Dokumentation Mobilitätsanalysen. Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 1 Dokumentation Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 Planersocietät - 121126_E01_Dokumentation_Mobilitaetsanalysen

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 2 Impressum Auftraggeber: Freie Hansestadt Bremen Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Referat 50 Ansgaritorstr. 2 28195 Bremen Auftragnehmer: Planersocietät Stadtplanung, Verkehrsplanung, Kommunikation Dr.-Ing. Frehn, Steinberg Partnerschaft Stadt- und Verkehrsplanerr Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Aachen/Berlin Dieser Bericht ist eine Zwischendokumentation des VEP-Bearbeitungsprozesses VEP Bremen 2020/2025 (Stand der Bearbeitung November 2012). Bearbeitung der Zwischendokumentation: Dr. Michael Frehn (Planersocietät) Dipl.-Ing. Nils Weiland (Planersocietät) Hinweis Bei allen Planungsprojektenn gilt es die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen von Frauen und Männern zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichtes werden deshalb geschlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt oder beide Geschlechter gleichberechtigt erstets beide Ge- wähnt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich schlechter angesprochen.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 3 Inhaltsverzeichnis 1. Rahmenbedingungen der Mobilitätserhebungen...8 Berichtsgliederung und Hinweise zur Dokumentation... 9 2. Soziostrukturelle Rahmenbedingungen und Verkehrsmittelverfügbarkeit... 10 Bremen im Städtevergleich...10 Besonderheiten der Stadtbezirke...11 Pkw-Haushalte mit einer geringen Fahrleistung als Potenzial...14 Pkw-Verfügbarkeit von Frauen...15 Pkw-Führerscheinbesitz...15 Exkurs zum bundesweiten Metatrend: Bedeutung des Pkw-Verkehrs für junge Menschen sinkt...17 Weitere Metatrends vor dem Hintergrund des demografischen Wandels...17 3. Allgemeine Verkehrsmittelnutzung... 18 Mobilitätstypen in Bremen...19 4. Mobilität der Einwohner... 21 Verkehrszwecke...21 Wegelängen und Verkehrsaufwand (nur Wege <100 km)...21 Wegedauer...23 Geschwindigkeiten...23 Verkehrsaufwand und CO2-Emissionen...25 Begleitung und Pkw-Besetzungsgrad...27 Tageszeitliche Verteilung der Wege...28 Räumliche Wegebeziehungen...29 5. Verkehrsmittelwahl (Modal Split)... 30 Verkehrsmittelwahl nach Altersstruktur und Geschlecht...31 Verkehrsmittelwahl nach Wegelängen...34 Verkehrsmittelwahl nach Wegezweck...35 Verkehrsmittelwahl nach (Erwerbs-)Tätigkeit...36 Verkehrsmittelwahl nach Stadtbezirken...37 Verkehrsmittelwahl nach räumlichen Beziehungen!...38 Verkehrsmittelwahl im Tagesverlauf...39

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 4 6. Nutzersegmente und Potenziale... 40 Nutzersegmente und Potenziale im Radverkehr...40 Nutzersegmente und Potenziale im ÖV...41 7. Schlussfolgerungen und Fazit... 42 Quellen... 44 Literatur...44 Datensätze...44 Internet...44 Anhang A: Soziostrukturelle Rahmenbedingungen... 45 Haushaltsgröße...45 Haushaltstypen...45 Haushaltsnettoeinkommen...46 Alter der Personen...46 (Berufs)Tätigkeit...47 Mobilitätseinschränkungen der Personen...47 Anhang B: Verkehrsmittelverfügbarkeit... 48 Pkw-Ausstattung...48 Fahrradausstattung...48 ÖV-Zeitkartenbesitz...49 Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln...50 Anhang C: Mobilität der Einwohner in Abhängigkeit von Alter und Geschlecht... 51 Mobilität nach Alter und Geschlecht...51 Wegelänge nach Alter und Geschlecht...52 Wegezweck nach Alter und Geschlecht...52 Anhang D: Verkehrsmittelwahl nach Wegezweck... 53 Arbeitsweg...53 Ausbildungsverkehr...54 Einkaufsverkehr (kurzfristiger Bedarf)...55 Freizeitverkehr...56 Anhang E: Anteil des Oberbezirk-Binnenverkehrs... 57 Anhang F: Verkehrsleistung... 60

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 5 Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Pkw pro 1.000 Einwohner in den Stadtbezirken (inkl. Bremer Mittelwert 460)...13 Abb. 2: Fahrräder pro 1.000 Einwohner in den Stadtbezirken (inkl. Bremer Mittelwert 916)...14 Abb. 3: Anteil der Haushalte mit ÖV-Zeitkarten in den Stadtbezirken (inkl. Bremer Mittelwert 27%)...14 Abb. 4: Pkw-Führerscheinbesitzquote nach Geschlecht und Altersgruppen...16 Abb. 5: Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel im Vergleich...18 Abb. 6: Mobilitätstypen in Bremen...19 Abb. 7: Mobilitätstypen in Bremen nach Altersklassen...20 Abb. 8: Wegezwecke (Di. - Do.) in Bremen...21 Abb. 9: Durchschnittliche Wegelänge im Städtevergleich...22 Abb. 10: Wegelängen (Summenkurve)...22 Abb. 11: Durchschnittliche Wegedauer im Städtevergleich...23 Abb. 12: Wegedauer (Summenkurve)...23 Abb. 13: Durchschnittsgeschwindigkeiten der Verkehrsmittel nach Entfernungsklassen...24 Abb. 14: Durchschnittliche Geschwindigkeiten im Städtevergleich...24 Abb. 15: Verkehrsaufwand nach Stadtbezirk (nur Wege <100 km berücksichtigt; Angaben in km/tag)...25 Abb. 15: Verkehrsaufwand nach Stadtbezirk (auch Wege >100 km berücksichtigt; Angaben in km/tag)...26 Abb. 16: Uhrzeit des Wegebeginns nach Wegezweck (Di. Do.)...28 Abb. 17: Verkehrsbeziehungen...29 Abb. 18: Verkehrsmittelwahl (Di. Do.) in Bremen...30 Abb. 19: Modal Split (Di. Do.) im Städtevergleich. Städte geordnet nach Einwohnerzahl...31 Abb. 20: Verkehrsmittelwahl nach Alter in Bremen...32 Abb. 21: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht in Bremen...32 Abb. 21: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht und Alter in Bremen...33 Abb. 22: Modal Split in Bremen nach Wegelängenklassen...34 Abb. 23: Modal Split-Anteile nach Gesamtanteilen der Wegelängenklasse...34 Abb. 24: Modal Split nach Wegezweck...35 Abb. 25: Modal Split (Di.-Do.) nach (Erwerbs)Tätigkeit in Bremen...36 Abb. 26: Modal Split (Di.-Do.) nach Stadtbezirken in Bremen...37 Abb. 27: Modal Split (Di. Do.) nach räumlichen Verkehrsbeziehungen...38 Abb. 28: Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit von der Uhrzeit des Wegebeginns (Di. Do.) in Bremen...39 Abb. 29: Nutzersegmente und Radpotenziale in der Stadt Bremen...40 Abb. 30: Nutzersegmente und ÖV-Potenziale in der Stadt Bremen...41 Abb. 31: Mobilität nach Geschlecht und Alter in Bremen...51

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 6 Abb. 32: Wege pro Tag nach Geschlecht und Alter in Bremen...51 Abb. 33: Durchschnittliche Länge eines Weges nach Geschlecht und Alter in Bremen (nur Wege unter 100 km berücksichtigt)...52 Abb. 34: Wegezweck nach Geschlecht und Alter in Bremen (m = männlich, w = weiblich; unbeschriftete Daten: Anteil < 5%)...52 Abb. 35: Verkehrsmittelwahl beim Arbeitsweg nach Pkw-Verfügbarkeit...53 Abb. 36: Verkehrsmittelwahl beim Arbeitsweg nach Stadtbezirk...53 Abb. 37: Verkehrsmittelwahl im Ausbildungsverkehr nach Pkw-Verfügbarkeit...54 Abb. 38: Verkehrsmittelwahl im Ausbildungsverkehr nach Stadtbezirk...54 Abb. 39: Verkehrsmittelwahl im Einkaufsverkehr (kurzfristiger Bedarf) nach Pkw- Verfügbarkeit...55 Abb. 40: Verkehrsmittelwahl im Einkaufsverkehr (kurzfristiger Bedarf) nach Stadtbezirk...55 Abb. 41: Verkehrsmittelwahl im Freizeitverkehr nach Pkw-Verfügbarkeit...56 Abb. 42: Verkehrsmittelwahl im Freizeitverkehr nach Stadtbezirk...56 Abb. 43: Anteil des Oberbezirk-Binnenverkehrs abhängig vom Haushaltstyp...57 Abb. 44: Anteil des Oberbezirk-Binnenverkehrs abhängig von der Erwerbstätigkeit...57 Abb. 45: Anteil des Oberbezirk-Binnenverkehrs abhängig von der Tätigkeit...58 Abb. 46: Anteil des Oberbezirk-Binnenverkehrs abhängig von Behinderung...58 Abb. 47: Anteil des Oberbezirk-Binnenverkehrs abhängig von der Pkw- Verfügbarkeit...59 Abb. 48: Anteil des Oberbezirk-Binnenverkehrs abhängig vom Alter...59 Abb. 49: Verkehrsleistung nach Geschlecht (nur Wege <100 km berücksichtigt)...60 Abb. 50: Verkehrsleistung nach Alter (nur Wege <100 km berücksichtigt)...60 Abb. 51: Verkehrsleistung nach Erwerbstätigkeit (nur Wege <100 km berücksichtigt)...61 Abb. 52: Verkehrsleistung nach Tätigkeit (nur Wege <100 km berücksichtigt)...61 Abb. 53: Verkehrsleistung nach Pkw-Verfügbarkeit (nur Wege <100 km berücksichtigt)...62 Abb. 54: Verkehrsleistung nach Haushaltsgröße (nur Wege <100 km berücksichtigt)...62 Abb. 55: Verkehrsleistung in Abhängigkeit von Mobilitätseinschränkungen (nur Wege <100 km berücksichtigt)...63

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 7 Tabellenverzeichnis Tab. 1: Rahmendaten zu den Mobilitätsuntersuchungen in Bremen... 8 Tab. 2: Stadtbezirke bei SrV 2008...10 Tab. 3: Verkehrsmittelverfügbarkeit und Grunddaten zur Mobilität im Städtevergleich...11 Tab. 4: Soziostrukturelle Rahmenbedingungen und Verkehrsmittelverfügbarkeit der Stadtbezirke...12 Tab. 14: Verfügbarkeit über ein Auto...15 Tab. 5: CO2-Emissionen der Verkehrsmittel in Bremen...26 Tab. 6: CO2-Emissionen der Bremer Stadtbezirke...27 Tab. 7: Anzahl der Haushaltsmitglieder...45 Tab. 8: Haushaltstypen...45 Tab. 9: Monatliches Nettoeinkommen der Haushalte...46 Tab. 10: Altersstruktur in den Stadtbezirken...46 Tab. 11: (Berufs)Tätigkeit der Personen...47 Tab. 12: Mobilitätseinschränkung...47 Tab. 13: Haushalte mit Autos nach Stadtbezirken...48 Tab. 15: Fahrräder im Haushalt...48 Tab. 16: Fahrräder pro Haushalt nach Oberbezirken...49 Tab. 17: Fahrradbesitzquoten nach Haushaltsgröße...49 Tab. 18: ÖV-Zeitkartenbesitz nach Oberbezirken...49 Tab. 19: Gehzeiten zu Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln...50 Tab. 20: Gehzeiten zu Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln...50

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 8 1. Rahmenbedingungen der Mobilitätserhebungen Die folgenden Analysen beruhen auf Auswertungen der im 2008 durchgeführten Mobilitätsanalysen SrV (System repräsentativer Verkehrserhebungen) und MID (Mobilität in Deutschland). Beide Erhebungen sind repräsentativ und über den gesamten szeitraum durchgeführt worden. Während das SrV alle fünf in mehreren deutschen Städten durchgeführt wird, bezieht sich die MID 2008 auf eine bundesweite Erhebung, wobei die Möglichkeit bestand, die Stichprobe für eine Region aufzustocken. Davon hat das Land Bremen Gebrauch gemacht. Für die MID sind für die Freie Hansestadt Bremen ca. 1.000 Haushalte mit 2.100 Personen befragt worden. Im Rahmen des SrV sind in der Freien Hansestadt Bremen fast 1.200 Haushalte mit 2.700 Personen befragt worden. Damit kann bei den beiden Befragungen auf eine solide Datenbasis für den VEP und für das Verkehrsmodell aufgebaut werden. Es gibt zwischen den beiden Erhebungen einige grundsätzliche methodische Unterschiede (z.b. MID 2008 Mobilitätsdaten für die Gesamtwoche, SrV 2008 Daten für eine normale Werktagsmobilität). Weitestgehend erfolgen die folgenden Auswertungen auf den Datensatz des SrV 2008, da hier die relevante Werktagsmobilität abgebildet wird und zudem eine Auswertung auf Ebene der Bremer Stadtbezirke möglich ist. MID-Daten werden nur für diejenigen Auswertungen genutzt, für die das SrV keine entsprechenden Daten liefert. Tab. 1: Rahmendaten zu den Mobilitätsuntersuchungen in Bremen Mobilitätsuntersuchungen SrV MID Erhebungsjahr 2008 2008 Erhebungsraum Stadt Bremen Land Bremen Räumliche Aussagetiefe Stadtbezirksebene Mitte, Nord, West, Ost, Süd Bremen und Bremerhaven Erhebungstage Di. Do. alle Wochentage Erhebungszeitraum Datenbasis Stadt Bremen 4 Erhebungsperioden für alle szeiten über das gesamte Jahr verteilt - Haushalte 1.179 1.009 - Personen 2.659 2.119 - Wege 7.794 6.937 Quelle: Eigene Zusammenstellung auf der Datengrundlage SrV 2008/MID 2008 Bremen Die Analyse ermöglicht es Grundlagendaten zur Mobilität in Bremen darzustellen. Es kann auch im Vergleich mit anderen Großstädten eine dezidierte Standortbestimmung mit Stärken und Schwächen in Bremen herausgearbeitet werden. Auch sind Auswertungen zu spezifischen Fragestellungen möglich (wie sind z.b. Frauen oder Männer

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 9 unterwegs, wie sind Jugendliche und wie Senioren unterwegs?). Die Mobilitätsanalysen liefern Informationen zu Chancen und Potenzialen im Verkehrssystem und wie sie für eine weitere Rad-, Fuß- und ÖPNV-Planung genutzt werden können. Berichtsgliederung und Hinweise zur Dokumentation Der vorliegende Bericht fasst die wesentlichen Ergebnisse und Auswertungen zusammen. Der Bericht gliedert sich in sieben Kapitel. Nach der Einführung zu den Rahmenbedingungen (Kap. 1) werden folgende Auswertungen vorgenommen: - Soziostrukturelle Rahmenbedingungen und Verkehrsmittelverfügbarkeit (Kap. 2) - Allgemeine Verkehrsmittelnutzung (Kap. 3) - Mobilität der Bremer Bevölkerung (Kap. 4) - Verkehrsmittelwahl (Kap. 5) - Nutzersegmente und Potenzialanalysen (Kap. 6) - Schlussfolgerungen und Fazit (Kap. 7) Im Anhang sind weitere Auswertungen aufgeführt. Die ausgewiesenen Mobilitätswerte beziehen sich nur auf die Einwohner von Bremen. Wege, die z.b. von auswärtigen Ausbildungs- und Berufseinpendlern, Besuchern oder Touristen zurückgelegt wurden, können die Mobilitätsanalysen nicht darstellen. In den Tabellen werden i.d.r. nur Prozentwerte angegeben. Der ausgewiesene Wert dokumentiert, auf welcher Datenbasis die betreffende Auswertung basiert. Auf eine Darstellung der Nachkommastellen wird verzichtet, da ansonsten eine Genauigkeit vorgetäuscht wird, die für solche Erhebungen nicht gegeben ist. Durch das Auf- und Abrunden einzelner Werte werden in ihrer Summe nicht immer exakt 100% erreicht. Soweit nicht anders ausgewiesen, stammen sämtliche Ergebnisse aus den durchgeführten Mobilitätsbefragungen. Einige Tabellen sind mit Sonderzeichen versehen. Das Zeichen - bedeutet, dass dieser Fall in der vorliegenden Stichprobe nicht vorgekommen ist. Das Zeichen * steht stellvertretend, wenn die Datengrundlage für eine zuverlässige Aussage nicht ausreicht, da zu wenige Fälle in der Stichprobe vorhanden sind.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 10 2. Soziostrukturelle Rahmenbedingungen und Verkehrsmittelverfügbarkeit In der Freien Hansestadt Bremen lebten 2008 knapp 550.000 Menschen in gut 300.000 Haushalten, durchschnittlich also 1,8 Personen in einem Haushalt. Die fünf Auswertungsbezirke beim SrV 2008 entsprechen den fünf Bremer Stadtbezirken. Tab. 2: Stadtbezirke bei SrV 2008 Stadtbezirk Stadt- und Ortsteile Einwohner (Stand: 31.12.2008) Nord Blumenthal, Burglesum, Vegesack 98.606 West Blockland, Findorff, Gröpelingen, Walle (ohne Überseestadt) 89.216 Ost Süd Borgfeld, Horn-Lehe, Hemelingen, Oberneuland, Osterholz, Östliche Vorstadt, Schwachhausen, Vahr Huchting, Neustadt, Obervieland, Seehausen, Strom, Woltmershausen 218.843 123.303 Mitte Mitte, Häfen (mit Überseestadt) 17.392 Bremen Gesamt 547.360 Quelle: Eigene Zusammenstellung. Datengrundlage: Statistisches Landesamt Bremen: Bremen kleinräumig, Bevölkerung am 31. Dezember 2008. Bremen im Städtevergleich 69% der Haushalte in Bremen verfügen über mindestens einen Pkw, 82% über ein oder mehrere Fahrräder. In etwas mehr als jedem zweiten Haushalt lebt nur eine Person. Diese Einpersonenhaushalte verfügen zu 74% über ein Fahrrad. Bei Zweipersonenhaushalten beträgt dieser Anteil bereits 88%. Im Schnitt kommen auf einen Haushalt 0,82 Pkw und 1,68 Fahrräder, also etwa 2 Fahrräder auf einen Pkw. Auf 1000 Einwohner kommen somit 460 Pkw und 916 Fahrräder. Die Pkw-Anzahl in Bremen entspricht damit dem Niveau anderer westdeutscher Großstädte, wobei der Anteil der autofreien Haushalte mit 31% unter den Vergleichswerten der anderen Großstädte liegt (vgl. Tab. 3). Die Fahrradausstattung in Bremen liegt aber erwartungsgemäß über dem vergleichbarer Großstädte. Insgesamt besitzen die Bremer mehr als 250.000 Pkw und über 500.000 Fahrräder. 58% der Bremer Einwohner ab 18 n können dabei immer über ein Auto verfügen, 12% nach Absprache, 31% praktisch nie. In 27% der Haushalte ist eine Zeitkarte für die öffentlichen Verkehrsmittel vorhanden. 9% der Bremer sind in ihrer Mobilität eingeschränkt, davon sind 5% geh- und 1% sehbehindert.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 11 Tab. 3: Verkehrsmittelverfügbarkeit und Grunddaten zur Mobilität im Städtevergleich Frankfurt Düsseldorf Bremen Leipzig Dresden Einwohnerzahl 670.170 629.005 547.735 515.418 512.546 Verkehrsmittelverfügbarkeit Haushalte ohne Privat-Pkw 34% 38% 31% 42% 40% Anteil Haushalte 1 Privat-Pkw 55% 50% 60% 49% 51% Anteil Haushalte 2 Privat-Pkw 9% 11% 8% 8% 9% Anteil Haushalte >2 Privat-Pkw 1% 1% >0% 2% 1% Privat-Pkw / 1000 Einwohner 413 421 427 402 388 Dienst-Pkw / 1000 Einwohner 43 52 33 38 43 Mot. Zweiräder / 1000 Einwohner 50 53 51 20 28 Fahrräder / 1000 Einwohner 793 775 916 751 746 Grunddaten zur Mobilität am Stichtag Anteil mobiler Personen 89% 90% 89% 89% 90% Wege pro Tag (mobile Person) 3,4 3,6 3,5 3,5 3,4 Dauer pro Weg [min] 21,6 21,3 20,1 23,5 22,2 Entfernung pro Weg [km] 7,1 7,2 6,6 6,4 6,3 Geschwindigkeit [km/h] 17,3 17,9 18,5 15,8 16,3 Zeit im Verkehr [min/d] (mobile Person) 74 76 70 82 76 Pkw-Besetzung [Pers. / Fahrt] 1,3 1,3 1,3 1,3 1,4 Quelle: Eigene Auswertungen auf der Datenbasis SrV 2008 Städtevergleich Besonderheiten der Stadtbezirke Als Grundlage für weitere Auswertungen werden zunächst die soziostrukturellen und sozioökonomischen Merkmale der Wohnbevölkerung in den Stadtbezirken betrachtet, die für die Verkehrsmittelverfügbarkeit und für das Verkehrsverhalten von Bedeutung sind. Sie sind in den Stadtbezirken z.t. sehr unterschiedlich. Dargestellt werden in der nachfolgenden Tabelle unter anderem Angaben zur Haushaltsstruktur, zur Altersstruktur, zur Erwerbstätigkeit sowie zum Haushaltsnettoeinkommen. Gleichzeitig werden die Ausstattung mit Mobilitätswerkzeugen, die Verkehrsmittelverfügbarkeit und der jeweilige ÖV-Erschließungsgrad der Wohnbevölkerung aufgezeigt. Der Stadtbezirk Süd stellt einen guten Schnitt durch die gesamte Bremer Gesellschaft dar. Auch die Werte des Stadtbezirkes Ost liegen eher im Mittelfeld, wobei das Einkommen und die Ausstattung mit Mobilitätswerkzeugen (Pkw, Fahrrad) etwas höher als im Bremer Mittel sind. Einen Spitzenwert nimmt Ost bei der Anzahl an Pkw ein: Auf 2 Einwohner kommt ein Pkw.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 12 Tab. 4: Soziostrukturelle Rahmenbedingungen und Verkehrsmittelverfügbarkeit der Stadtbezirke Bremen Mitte Süd Ost West Nord Einwohnerzahl 547.735 17.392 123.303 218.843 89.216 98.606 Durchschnittliche Haushaltsgröße 1,80 1,42 1,84 1,78 1,80 2,07 Anteil Einpersonenhaushalte 51% 72% 50% 50% 54% 43% Anteil Haushalte mit Kindern 17% 8% 16% 18% 18% 20% Anteil Kinder und Jugendliche 17% 10% 16% 17% 18% 18% Anteil 65 und älter 21% 14% 20% 23% 19% 23% Anteil Erwerbstätige 42% 55% 45% 42% 43% 39% Anteil nicht Erwerbstätige 38% 27% 35% 37% 37% 41% Mittelwert Äquivalenzeinkommen (im Verhältnis zur Gesamtstadt) 100% 114% 97% 105% 92% 97% Anteil Haushalte mit Pkw 71% 49% 72% 73% 58% 84% Autofreie Haushalte 29% 51% 28% 27% 42% 16% Pkw pro Haushalt 0,82 0,53 0,83 0,89 0,66 1,03 Pkw / 1000 Einwohner 460 373 451 500 367 498 Anteil Haushalte mit Fahrrad 82% 79% 79% 83% 75% 88% Fahrräder pro Haushalte 1,68 1,24 1,68 1,62 1,67 1,88 Fahrräder / 1000 Einwohner 916 873 913 910 922 908 Anteil Haushalte mit ÖV-Zeitkarte 27% 25% 29% 28% 34% 19% 10-Minuten-Erreichbarkeit Bus 85% 83% 89% 84% 76% 92% 10-Minuten-Erreichbarkeit Tram 55% 97% 59% 68% 59% - 5-Minuten-Erreichbarkeit ÖV- Haltestelle (Bus/Tram/Bahn/Fähre) 6-10-Minuten-Erreichbarkeit ÖV- Haltestelle (Bus/Tram/Bahn/Fähre) ÖV-Haltestellen-Entfernung > 10 Minuten 77% 95% 80% 79% 77% 66% 17% 5% 14% 16% 18% 27% 5% 0% 6% 5% 6% 7% Quelle: Eigene Auswertungen auf der Datenbasis SrV 2008 Bremen (in fett die jeweils höchsten Werte) Aufgrund seiner Struktur zeigt der Stadtbezirk Mitte bei vielen Statistiken deutliche Abweichungen vom Rest der Stadt. Der Anteil an Einpersonenhaushalten liegt mit 72% deutlich über dem Bremer Schnitt. Nur in 9% der Haushalte leben Kinder, weshalb der Anteil an unter 18-Jährigen sehr gering ausfällt. Allerdings ist auch der Anteil an Senioren sehr gering: Während insgesamt 21% der Bremer 65 oder älter sind, trifft dies in Mitte nur auf 14% der Bevölkerung zu. Dafür nimmt Mitte mit einem Erwerbstätigenanteil von 55% den Spitzenwert in Bremen ein. Dementsprechend liegt auch der Mittelwert der Äquivalenzeinkommenen sehr hoch, 14% über dem Bremer Durchschnitt. Auch was die Verkehrsmittelverfügbarkeit anbelangt, fällt der Stadtbezirk Mitte aus der Reihe. Im Stadtbezirk Mitte überwiegen die autofreien Haushalte die Haushalte, die über einen eigenen Pkw verfügen. Die Gründe dafür werden unterschied-

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 13 liche sein (Haushaltsstruktur, Lebensstile, Parkplatzprobleme, gute Erreichbarkeit der Ziele etc.). 95% der Haushalte können innerhalb von 5 Minuten eine Haltestelle erreichen. Auch der Fernverkehr ist aufgrund des Bahnhofes gut zu erreichen. Im Stadtbezirk West ist die Anzahl an Pkw ebenfalls unterdurchschnittlich. Mit 367 Pkw pro 1.000 Einwohner ist der Stadtbezirk West deutlich untermotorisierter als die anderen Stadtbezirke. Dies kann auch mit ökonomischen Gründen erklärbar sein: Der Mittelwert der Äquivalenzeinkommen ist am geringsten und liegt 8% unter dem Bremer Durchschnitt. Der Fahrradbesitz im Haushalt ist ebenfalls deutlich geringer als in den anderen Stadtbezirken (75% der Haushalte besitzen ein Fahrrad), andererseits ist die Fahrradausstattung pro Einwohner wiederum überdurchschnittlich, so dass hier auf einen Pkw über zweieinhalb Fahrräder kommen. Auch der Anteil der Haushalte mit mindestens einer ÖV-Zeitkarte ist im Stadtbezirk West mit 34% am höchsten. Auch der Stadtbezirk Nord hat einige Besonderheiten aufzuweisen. Mit 2,07 Personen pro Haushalt sind hier vermehrt größere Haushalte anzutreffen. Der Anteil an Haushalten mit über 2.000 Nettoeinkommen ist mit 45% sehr hoch, obwohl der Erwerbstätigenanteil mit 39% am geringsten ist, was auch am hohen Anteil an unter 18- Jährigen liegt. An der hohen Haushaltsgröße liegt es zumindest zum Teil auch, dass Nord der einzige Stadtbezirk ist, in dem ein Wert von durchschnittlich mehr als einem Pkw pro Haushalt erreicht wird. Entsprechend gering ist der Anteil an Haushalten ohne Pkw von 16%. Einen Spitzenwert erreicht Nord beim Fahrradbesitz. 88% der Haushalte verfügen über mindestens ein fahrbereites Rad. Obwohl die Erschließungsqualität im Busverkehr sehr gut ist (92 % der Haushalte erreichen in 10 Minuten mindestens eine Haltestelle), besitzen nicht einmal 20% der Haushalte eine ÖV-Zeitkarte, was den geringsten Wert in Bremen darstellt. Allerdings gibt es im Stadtbezirk auch keine Tram. Abb. 1: Pkw pro 1.000 Einwohner in den Stadtbezirken (inkl. Bremer Mittelwert 460) Nord 498 Pkw West 367 Pkw Ost 500 Pkw Süd 451 Pkw Mitte 373 Pkw 0 Pkw 100 Pkw 200 Pkw 300 Pkw 400 Pkw 500 Pkw 600 Pkw Quelle: Eigene Auswertungen auf der Datenbasis SrV 2008 Bremen

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 14 Abb. 2: Fahrräder pro 1.000 Einwohner in den Stadtbezirken (inkl. Bremer Mittelwert 916) Nord West Ost Süd Mitte 908 Räder 922 Räder 910 Räder 913 Räder 873 Räder 0 Räder 250 Räder 500 Räder 750 Räder 1000 Räder Quelle: Eigene Auswertungen auf der Datenbasis SrV 2008 Bremen Abb. 3: Anteil der Haushalte mit ÖV-Zeitkarten in den Stadtbezirken (inkl. Bremer Mittelwert 27%) Nord 19% West 34% Ost Süd 28% 29% Mitte 25% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Quelle: Eigene Auswertungen auf der Datenbasis SrV 2008 Bremen Pkw-Haushalte mit einer geringen Fahrleistung als Potenzial Zur Abschätzung des wachsenden CarSharing-Potenzials in Bremen wurden diejenigen Haushalte, die nur über einen Pkw verfügen und eine geringe Pkw- skilometerfahrleistung haben, ermittelt. 32% aller Haushalte in Bremen besitzen nur einen Pkw und haben eine jährliche Fahrleistung von weniger als 10.000 km. 11% der Haushalte in Bremen haben sogar eine jährliche Pkw-Fahrleistung von weniger als 5.000 km. Diese Zahlen zeigen auf, dass CarSharing, welches sich gerade für Haushalte mit dieser skilometerfahrleistung schon aus wirtschaftlichen Gründen anbietet, ein großes Ausbaupotenzial besitzt. Diese Haushalte finden sich dabei in allen Bremer

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 15 Stadtbezirken (überdurchschnittlich in den Stadtbezirken Süd und Nord mit 37% bzw. 36%). Pkw-Verfügbarkeit von Frauen Zwei Dritteln der Bremer Bevölkerung ab 18 n steht zumindest nach Absprache ein Pkw zur Verfügung, mehr als der Hälfte der Menschen sogar ohne Absprache. Ein Drittel der Bremer verfügt über keinen Zugang zu einem eigenen Pkw. Es zeigt sich, dass der Anteil, denen ein Pkw zur Verfügung steht bei Männern erkennbar größer ist als bei Frauen. Während 58% der männlichen Erwachsenen immer über einen Pkw verfügen, beträgt dieser Anteil bei Frauen lediglich 47%. Dieser geschlechterspezifische Unterschied hat tendenziell in den letzten n und Jahrzehnten abgenommen. Tab. 5: Verfügbarkeit über ein Auto Verfügbarkeit eines Pkws (alle Personen ab 18 ) (in %) SrV 2008 (Stichtag) männlich weiblich immer/täglich 52 58 47 zeitweise/nach Absprache 15 13 16 nie 33 29 37 100 Quelle: Eigene Auswertung auf der Datenbasis SrV 2008 Bremen Weitere Tabellen zu den soziostrukturellen Rahmenbedingungen und der Verkehrsmittelverfügbarkeit in der Stadt Bremen und den einzelnen Stadtbezirken finden sich ergänzend im Anhang. Pkw-Führerscheinbesitz Der Führerscheinbesitz wirkt sich neben dem Pkw-Besitz entscheidend auf das Verkehrsverhalten aus. Insgesamt verfügen in Bremen rund 81% der Erwachsenen über einen Pkw-Führerschein (Bundesdurchschnitt MiD 2008: 88%). Während in den Altersgruppen von 35 bis 69 n eine Führerscheinbesitzquote von über 80% sowohl bei Männern und Frauen festzustellen ist, ergeben sich erwartungsgemäß deutliche Unterschiede vor allem in der Gruppe der über 70-Jährigen, bei denen nur 77% der Frauen von 70-74 bzw. 68% der Frauen von 75-79 und bei den Hochbetagten (über 80 ) nur noch 29% der Frauen einen Pkw-Führerschein besitzen.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 16 Abb. 4: Pkw-Führerscheinbesitzquote nach Geschlecht und Altersgruppen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 18-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 weiblich 50-54 55-59 männlich 60-64 65-69 70-74 75-79 80 u.ä. Quelle: Eigene Auswertungen auf der Datenbasis SrV 2008 Bremen Interessant ist eine Analyse der Führerscheinbesitzquoten v.a. bei den jüngeren Altersgruppen. Bundesweite Trends, die v.a. von den Großstadtregionen getragen werden, zeigen, dass der Pkw-Führerscheinbesitz, die Pkw-Verfügbarkeit und die Pkw- Verkehrsleistung junger Erwachsener deutlich abgenommen hat (siehe Exkurs unten). Auch in Bremen zeigt sich, dass die Führerscheinbesitzquoten in den jüngeren Altersgruppen (bis 35 ) deutlich geringer liegen als bei den mittleren Altersgruppen. Auch besitzen junge Haushalte unterdurchschnittlich einen eigenen Pkw. Die Ursachen hierfür könnten u.a. darin liegen, dass dem Führerschein- und Pkw-Besitz von den jüngeren Altersgruppen eine deutliche geringe Bedeutung beigemessen wird (Stichwort Smartphone statt Auto als Statussymbol ) oder aber auch dass der Führerschein heute erst sehr viel später gemacht wird (z.b. erst nach dem Studium). Ebenso können ökonomische Gründe (Führerschein- bzw. Pkw-Kosten) bzw. auch die Wirkungen des Semestertickets eine Rolle spielen (Kosten des Führerscheins/Semestertickets für Studierende). Tab. 1: Pkw-Führerscheinbesitzquoten der jungen Erwachsenen Altersgruppe Pkw-Führerschein vorhanden Pkw-Führerschein nicht vorhanden 18-20 53% 47% 21-23 72% 28% 24-26 69% 31% Quelle: Eigene Auswertungen auf der Datenbasis SrV 2008 Bremen

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 17 Exkurs zum bundesweiten Metatrend: Bedeutung des Pkw-Verkehrs für junge Menschen sinkt Während die Verkehrsforschung die Wirkungen des demografischen Wandels auf den Verkehrsbereich gerade in Bezug auf die älteren Menschen sehr gut voraussagen kann (höhere Führerscheinquoten auch bei zukünftig älteren Frauen, Heranwachsen einer neuen Seniorengeneration, die mit dem Pkw sozialisiert sind ), zeichnet sich in den letzten n ein weiterer bundesweiter Trend in Großstädten ab, der für die Verkehrsforschung so nicht voraussehbar war: Die Bedeutung des Autos für das Mobilitätsverhalten junger Menschen hat in den vergangenen Jahrzehnten abgenommen, auch wenn der Führerscheinbesitz dieser Gruppe gleichgeblieben ist. Die Pkw-Verkehrsleistung junger Erwachsener ist zwischen 1998 um über 20% zurückgegangen. Vor allem Männer haben ihre Pkw-Verkehrsleistung deutlich reduziert, so dass in dieser Altersklasse mittlerweile kein nennenswerter Unterschied zwischen den Geschlechtern mehr besteht. Ein Grund für die sinkende Pkw-Nutzung ist im Trend zur Multimodalität zu sehen, z.b. hat sich der Anteil von jungen Menschen mit Zeitkarten für öffentliche Verkehrsmittel im diesem Zeitraum von 25% auf 50% verdoppelt. Ab einem Alter von etwa 30 n, also einem Alter, indem heutzutage Familien gegründet und Eigenheime bezogen werden, ist kein Rückgang der Pkw-Nutzung zu verzeichnen. Der Pkw-Besitz hat bei dieser Gruppe sogar weiter zugenommen. Fraglich ist, ob die heute jüngeren Menschen beim Erreichen dieser Altersklasse ebenfalls wieder stärker zum Pkw tendieren oder der Pkw-Besitz in den kommenden n auch bei den über 30-Jährigen zurückgehen wird. Es ist aber wahrscheinlich, dass die heute jungen Erwachsenen zumindest teilweise ihr multimodales Verkehrsverhalten weiterhin beibehalten werden (weitere Infos: Kuhnimho/ Wirtz 2012). Weitere Metatrends vor dem Hintergrund des demografischen Wandels Weitere Metatrends ergeben sich aus dem demografischen Wandel. Da der Anteil der Altersklasse ab 65 n in den nächsten Jahrzehnten deutlich steigen wird, sind auch im Verkehrsbereich mit einigen Veränderungen zu rechnen. Der Anteil des Freizeitverkehrs wird steigen, der des Berufs- und Ausbildungsverkehrs sinken. Die Verkehrsspitzen morgens und nachmittags werden sich dadurch abflachen (vgl. Kap. 4). Durch den derzeitigen Marktboom bei den Pedelecs könnte das Fahrrad bei Senioren an Bedeutung gewinnen und den Fahrradanteil v.a. bei den längeren Wegen steigern.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 18 3. Allgemeine Verkehrsmittelnutzung Bei der MID wurde unabhängig vom Stichtag auch die allgemeine Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel abgefragt. Hier spiegelt sich in Bremen die hohe Bedeutung des Fahrradverkehrs wider. 60% der Bremer nutzen mehrmals wöchentlich das Fahrrad, damit liegt Bremen auf einem Spitzenplatz. Deutschlandweit liegt dieser Wert bei Städten über 500.000 Einwohnern gerade einmal bei gut 40%. Auch ist der Anteil an Personen, die kein Fahrrad besitzen, nur halb so groß wie in den anderen Städten. Die Pkw-Nutzung ist in Bremen hingegen ähnlich hoch wie in den Vergleichsstädten. Öffentliche Verkehrsmittel werden in Bremen nur von 43% der Befragten täglich oder mehrmals die Woche genutzt. Abb. 5: Nutzungshäufigkeit der Verkehrsmittel im Vergleich Fahrrad Bremen 39 21 11 8 14 7 Städte über 500.000 EW 22 19 13 9 23 15 Pkw/Motorrad Bremen 35 33 15 7 9 Städte über 500.000 EW 36 30 15 7 12 ÖV Bremen 22 21 29 14 16 Städte über 500.000 EW 29 25 22 11 13 (f ast) täglich an 1-3 Tagen/Woche an 1-3 Tagen/Monat seltener als monatlich (f ast) nie kein Fahrradbesitz

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 19 Mobilitätstypen in Bremen Insgesamt gaben 98% der Bremer Bevölkerung an, mit mindestens einem der abgefragten Verkehrsmittel (Pkw, Rad, ÖPNV) täglich oder mehrmals unterwegs zu sein (= häufige Nutzung der Verkehrsmittel). 2% gehören zu den Wenig-Mobilen, d.h. sie nutzen kein Verkehrsmittel häufiger. 36% der Bevölkerung nutzen nur ein Verkehrsmittel häufiger (so genannte Monomodale), davon sind 21% reine Pkw-Nutzer, 9% reine Fahrradnutzer und 6% reine ÖV-Nutzer. Immerhin 62% der Bremer sind multimodal unterwegs, d.h. sie nutzen mehrere Verkehrsmittel täglich oder mehrmals die Woche. Dabei stechen mit 26% v.a. die kombinierten Pkw-/Fahrradnutzer hervor. 10% sind häufige Pkw-/ÖV- Nutzer und 12% häufige Fahrrad-/ÖV-Nutzer. Jeder Siebte in Bremen gehört zu den Multioptionalen, die alle drei Verkehrsmittel täglich oder mehrmals die Woche nutzen. Abb. 6: Mobilitätstypen in Bremen 14% 2% wenig Mobile 2% 21% 36% Monomodale Reine Pkw-Nutzer Reine Fahrradnutzer Reine ÖV-Nutzer 12% 9% komb. Pkw-/Fahrradnutzer komb. Pkw-/ÖV-Nutzer 10% 6% komb. Fahrrad-/ÖV-Nutzer 62% Multimodale 26% Multioptionale (Pkw/Fahrrad/ÖV) wenig Mobile Die folgende Grafik zeigt, wie sich die Mobilitätstypen auf die jeweiligen Altersgruppen verteilen. Die Gruppe der Multioptionalen ist v.a. in den jüngeren Altersgruppen (18-24 ) am stärksten ausgeprägt (21%). In dieser Gruppe sind auch die kombinierten Fahrrad-/ÖV-Nutzer (26%) sowie die kombinierten Pkw-/ÖV-Nutzer (23%) überdurchschnittlich vertreten. Insgesamt sind 81% in dieser Altersgruppe multimodal unterwegs. In der Gruppe der 25-34-Jährigen sind die kombinierten Fahrrad-/ÖV-Nutzer ebenfalls noch etwas stärker vertreten (26%), der Anteil der Multimodalen liegt noch bei 68%. In

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 20 den mittleren Altersgruppen sind vor allem die kombinierten Pkw-/Fahrradnutzer, aber auch die reinen Pkw-Nutzer bzw. reinen Fahrradnutzer stärker vertreten. Die Wenig- Mobilen steigen vor allem im hohen Alter an. Während bei den 65-79-Jährigen ca. 5% zu den Wenig-Mobilen zählen, sind es in der Gruppe der Hochbetagten (über 80 ) 14%. Hier steigt auch der Anteil der reinen ÖV-Nutzer (19%). Abb. 7: Mobilitätstypen in Bremen nach Altersklassen 40% Reine Pkw-Nutzer Reine Fahrradnutzer 30% Reine ÖV-Nutzer 20% komb. Pkw-/Fahrradnutzer komb. Pkw-/ÖV-Nutzer 10% 0% 18-24 25-34 35-44 45-64 65-79 Ab 80 komb. Fahrrad-/ÖV-Nutzer Multioptionale (Pkw/Fahrrad/ÖV) wenig Mobile

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 21 4. Mobilität der Einwohner 89% aller Befragten in Bremen waren am Stichtag unterwegs. Im Durchschnitt hat jede Person, die mobil war, 3,5 Wege am Tag zurückgelegt. Der Anteil der Immobilen steigt erwartungsgemäß im Alter (vgl. Anhang). Verkehrszwecke Der größte Anteil an Wegen wird aus Freizeitgründen zurückgelegt (29%). Fasst man die Wege, die in Arbeit und Ausbildung begründet liegen, zusammen, machen diese 43% aus. Für Einkäufe und Erledigungen werden 27% der Wege zurückgelegt. Durch den demografischen Wandel und dem damit verbundenen steigenden Anteil der Rentner an der Bevölkerung wird der Anteil des Freizeitverkehrs zukünftig weiter steigen, der des Berufsverkehrs leicht sinken. Damit geht auch eine Abflachung der Verkehrsspitzen einher. Abb. 8: Wegezwecke (Di. - Do.) in Bremen 29% 1% 21% Arbeitsplatz dienstliche/geschäftliche Erledigung Kindergarten/Ausbildung/Schule/Uni 3% private Erledigung 5% 19% Einkauf (täglicher Bedarf) Einkauf (längerfristiger Bedarf) Freizeit 15% 7% sonstiges Wegelängen und Verkehrsaufwand (nur Wege <100 km) Die durchschnittliche Länge eines Weges ist in der Stadt Bremen mit 6,6 km verhältnismäßig gering. Auch im Vergleich mit den anderen Großstädten, für die das SrV durchgeführt wurde, stellt Bremen damit eine Stadt der kurzen Wege dar.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 22 Abb. 9: Durchschnittliche Wegelänge im Städtevergleich Frankfurt 7,1 km Düsseldorf 7,2 km Bremen 6,6 km Leipzig 6,4 km Dresden 6,3 km 5,8 km 6,0 km 6,2 km 6,4 km 6,6 km 6,8 km 7,0 km 7,2 km 7,4 km Quelle: Eigene Darstellung und Auswertung auf der Datenbasis SrV 2008 Städtevergleich Abb. 10: Wegelängen (Summenkurve) 100% 75% 65% 84% 93% 50% 25% 22% 36% 0% bis 1 km bis 2 km bis 5 km bis 10 km bis 20 km Fast zwei von drei Wegen sind kürzer als 5 km. Dieser hohe Anteil an kurzen Wegen in Bremen stellt ein erhebliches Verlagerungspotenzial zugunsten des Radverkehrs dar (vgl. Kap. 5). Wie aus Abb. 24 (S. 34) hervorgeht, beträgt der Anteil des Fuß- und Radverkehrs bei Wegen zwischen 2 und 5 km Länge bei 44% fast ähnlich hoch wie der Pkw-Anteil in dieser Entfernungsklasse (42%).

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 23 Wegedauer Im Schnitt dauert ein Weg in der Stadt Bremen 20 Minuten, dies liegt unter dem Wert von vergleichbaren Großstädten. 40% der Wege dauern nur bis zu 10 Minuten. Eine mobile Person ist durchschnittlich 74 Minuten pro Tag unterwegs. Abb. 11: Durchschnittliche Wegedauer im Städtevergleich Frankfurt Düsseldorf Bremen 20,1 min 21,6 min 21,3 min Leipzig Dresden 22,2 min 23,5 min 10,0 min 15,0 min 20,0 min 25,0 min Quelle: Eigene Darstellung und Auswertung auf der Datenbasis SrV 2008 Städtevergleich Abb. 12: Wegedauer (Summenkurve) 100% 75% 69% 86% 97% 50% 40% 25% 18% 0% bis 5 Minuten bis 10 Minuten bis 20 Minuten bis 30 Minuten bis 60 Minuten Geschwindigkeiten In Bremen ist die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit mit 20 km/h etwa so hoch wie in Düsseldorf und Frankfurt am Main. Die ostdeutschen Städte Leipzig und Dresden weisen dagegen deutlich geringere Reisegeschwindigkeiten auf (16,3 bzw. 17,0 km/h).

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 24 Die Reisegeschwindigkeit stellt einen wichtigen Faktor für die Verkehrsmittelwahl dar. Bei sehr kurzen Wegen ist man mit dem MIV nur unwesentlich schneller unterwegs als mit dem Fahrrad. Bei Wegen mit Längen bis 10 km ist das Fahrrad in etwa so schnell wie der ÖV (inklusive Nebenzeiten), bei Wegen bis 2 km sogar schneller. Der ÖV wird erst ab 10 km deutlich schneller, erreicht aber in der Klasse der weiten Wege (ab 50 km) ähnlich hohe Geschwindigkeiten wie der MIV (80 km/h). Abb. 13: Durchschnittsgeschwindigkeiten der Verkehrsmittel nach Entfernungsklassen 80 km/h 60 km/h 40 km/h 20 km/h Fußgänger Fahrrad ÖV MIV 0 km/h bis 1 km 1-2 km 2-5 km 5-10 km 10-20 km 20-50 km ab 50 km Abb. 14: Durchschnittliche Geschwindigkeiten im Städtevergleich Frankfurt Düsseldorf Bremen 19,7 km/h 20,3 km/h 19,7 km/h Leipzig Dresden 16,3 km/h 17,0 km/h 10,0 km/h 12,5 km/h 15,0 km/h 17,5 km/h 20,0 km/h 22,5 km/h Quelle: Eigene Darstellung und Berechnung auf der Datenbasis SrV 2008 Städtevergleich

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 25 Verkehrsaufwand und CO 2 -Emissionen Der durchschnittliche Verkehrsaufwand (bzw. Verkehrsleistung), also die Strecke, die täglich zurückgelegt wird, beträgt in Bremen rund 19,7 km pro Kopf (ohne Wege über 100 km). Die Stadtbezirke West und Mitte weisen dabei den spezifisch geringsten Verkehrsaufwand auf. Die Stadtbezirke Nord und Ost weisen dagegen den spezifisch höchsten Verkehrsaufwand pro Kopf und Tag auf. Der Verkehrsaufwand verteilt sich pro Person und Tag zu 0,8 km auf das Zu Fuß Gehen, zu 2,5 km auf das Fahrrad, zu 11,8 km auf den MIV und zu 4,6 km auf den ÖPV. Abb. 15: Verkehrsaufwand nach Stadtbezirk (nur Wege <100 km berücksichtigt; Angaben in km/tag) 25 20 15 10 19,7 17,5 18,3 21,3 17,2 20,6 5 0 Bremen Bremen Mitte Bremen Süd Bremen Ost Bremen West Bremen Nord Berücksichtigt man auch Wege über 100 km, steigt der Verkehrsaufwand eines Bremers auf etwa 25 km pro Tag. Davon werden über 60% mit dem MIV und 25% mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Fuß- und Radwege kommen zusammen auf nur 3,4 km.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 26 Abb. 16: Verkehrsaufwand nach Stadtbezirk (auch Wege >100 km berücksichtigt; Angaben in km/tag) 30,0 25,0 25,1 km/tag 23,5 km/tag 25,7 km/tag 24,2 km/tag 27,2 km/tag 25,1 km/tag 20,0 15,0 15,4 9,4 12,5 16,7 16,8 15,9 10,0 5,0 0,0 6,3 9,9 8,9 2,6 3,0 3,6 2,4 2,8 0,8 1,1 0,7 0,9 1,1 1,6 0,6 Bremen Bremen Mitte Bremen Süd Bremen Ost Bremen West Bremen Nord 4,3 6,5 7,0 Damit werden von der Bremer Bevölkerung pro Tag über 13,7 Mio. km zurückgelegt, was fast 350 Erdumrundungen entspricht. Setzt man bei einem Pkw-Besetzungsgrad von 1,3 Personen pro Pkw eine durchschnittliche CO 2 -Emission von 163 g / (Pers. km) an, ergibt sich für jeden Bremer ein Ausstoß von täglich über 2,5 kg CO 2 aus dem MIV. Durch den ÖV werden pro Bremer täglich nur 548 g emittiert. Fahrrad- und Fußverkehr sind praktisch emissionsfrei. Im Jahr produziert der Verkehr der Bremer Bevölkerung somit über 600.000 Tonnen CO 2. Tab. 6: CO 2 -Emissionen der Verkehrsmittel in Bremen Verkehrsmittel Verkehrsaufwand CO2-Emissionen km /(Pers. d) g / km kg /(Pers. a) zu Fuß 0,8 0 0 Fahrrad 2,6 0 0 ÖPV 6,3 87 201 MIV 15,4 163 917 Summe 25,1 122 1.118 Quelle: Eigene Auswertung auf der Datenbasis SrV 2008 Bremen; CO 2 -Emissionen der Verkehrsmittel: MiD 2008 - Tabellenband Bremen - Tabelle W 9 A CO2-Ausstoß pro Kilometer (Mittel) Hauptverkehrsmittel. Betrachtet man die CO 2 -Emission der einzelnen Stadtbezirke wird deutlich, dass in Mitte aufgrund der kurzen Wege und seines guten Modal splits erkennbar weniger CO 2 pro Bewohner emittiert werden als in den übrigen Stadtbezirken. Spitzenreiter ist der Stadtbezirk West, was vor allem im hohen Anteil an Wegen über 100 km Länge begründet

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 27 liegt. Rechnet man diese langen Wege, die von einzelnen unternommen werden heraus, sind die Stadtbezirke Ost und Nord CO 2 emissionsstärksten Stadtbezirke. Tab. 7: CO 2 -Emissionen der Bremer Stadtbezirke Stadtbezirk Verkehrsaufwand CO2-Emissionen km /(Pers. d) g / km kg /(Pers. a) Mitte 23,5 102 875 Süd 25,7 109 1.027 Ost 24,2 128 1.130 West 27,2 121 1.206 Nord 25,1 127 1.169 Bremen 25,1 122 1.118 Quelle: Eigene Auswertung auf der Datenbasis SrV 2008 Bremen. Begleitung und Pkw-Besetzungsgrad 68% der Wege fahren Autofahrer alleine. Durchschnittlich sitzen 1,3 Personen in einem Pkw. Dieser Wert ist in anderen Städten in etwa gleich.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 28 Tageszeitliche Verteilung der Wege Bei einer differenzierten Betrachtung der Uhrzeit, wann die Wege beginnen, zeigen sich Spitzenzeiten. Morgens zwischen 7 und 8 Uhr werden die meisten Wege zurückgelegt (ca. 10%). Hierbei dominieren die Wege zum Arbeits- und Ausbildungsplatz. Vermehrt werden Wege auch nachmittags zwischen 16-17 Uhr zurückgelegt. In diesem Tagesbereich kommt es zu einer Überlagerung von Wegen, insbesondere von Berufsverkehr, Freizeit- und Einkaufsverkehr. Abb. 17: Uhrzeit des Wegebeginns nach Wegezweck (Di. Do.) 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 0:00-1:00 Uhr 1:01-2:00 Uhr 2:01-3:00 Uhr 3:01-4:00 Uhr 4:01-5:00 Uhr 5:01-6:00 Uhr 6:01-7:00 Uhr 7:01-8:00 Uhr 8:01-9:00 Uhr 9:01-10:00 Uhr 10:01-11:00 Uhr 11:01-12:00 Uhr 12:01-13:00 Uhr 13:01-14:00 Uhr 14:01-15:00 Uhr 15:01-16:00 Uhr 16:01-17:00 Uhr 17:01-18:00 Uhr 18:01-19:00 Uhr 19:01-20:00 Uhr 20:01-21:00 Uhr 21:01-22:00 Uhr 22:01-23:00 Uhr 23:01-23:59 Uhr Arbeitsplatz dienstlich/geschäftlich Schule/Ausbildung private Erledigung Einkauf Freizeit

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 29 Räumliche Wegebeziehungen 92% der Wege der Bremer Bevölkerung werden auch innerhalb von Bremen zurückgelegt, nur 8% der Wege der Bremer überqueren die Stadtgrenze. Sogar 61% der Wege verbleiben im eigenen Stadtbezirk. Binnenverkehrswege sind tendenziell eher kurz und bieten ein erhebliches Verlagerungspotenzial für den Fuß- und Radverkehr. Abb. 18: Verkehrsbeziehungen 7% 1% Binnenverkehr im Stadtbezirk 9% Verkehr zwischen Mitte und äußeren Stadtbezirken 8% Verkehr zwischen verschiedenen äußeren Stadtbezirken 15% 61% Binnenverkehr Bremen* Quell-/Zielverkehr der Bremer über Stadtgrenze hinweg Außenverkehr der Bremer *) Ziel-Stadtbezirk nicht zuordbar Der Anteil des Binnenverkehrs ist in den einzelnen Stadtbezirken unterschiedlich hoch und unterscheidet sich auch für die verschiedenen Altersklassen stark (siehe Anhang E). Dabei ist der Binnenverkehr stark vom Wegezweck abhängig. Gerade die Wegezwecke Ausbildung, Einkauf und Freizeit nehmen rund 70-80% aller Binnenwege ein, im Stadtbezirk Mitte allerdings nur 58%. Hier ist dafür der Anteil des Binnenverkehrs bei den Arbeitsplatzwegen höher.

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 30 5. Verkehrsmittelwahl (Modal Split) Der Modal Split ist eine wichtige Kenngröße für das Verkehrsgeschehen einer Stadt. Die Bremer legen 40% der werktäglichen Wege mit dem Auto zurück. Ein Viertel der Wege wird mit dem Fahrrad erledigt, ein Fünftel zu Fuß. Im Schnitt werden von der Bremer Bevölkerung nur bei jedem siebtem Weg öffentliche Verkehrsmittel tel genutzt. Abb. 19: Verkehrsmittelwahl (Di. Do.) in Bremen

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 31 Im Vergleich mit ausgewählten anderen Großstädten wird deutlich, dass Bremen sich vor allem durch einen hohen Fahrradanteil auszeichnet. Dafür sind der Fußgänger- und der ÖV-Anteil vergleichsweise gering. Der MIV-Anteil liegt bei den dargestellten Städten mit Ausnahme Frankfurts immer zwischen 40% und 44%. In dieser Spannweite ordnet sich Bremen an der Untergrenze ein, steht also etwas besser als der Durchschnitt da. Abb. 20: Modal Split (Di. Do.) im Städtevergleich. Städte geordnet nach Einwohnerzahl 100% 75% 34% 40% 40% 40% 41% 44% 41% 43% 50% 25% 23% 13% 22% 14% 19% 11% 25% 14% 21% 19% 16% 13% 10% 21% 22% 7% MIV ÖV Rad Fuß 30% 27% 21% 27% 22% 24% 28% 29% 0% Frankfurt Düsseldorf Bremen Leipzig Dresden Augsburg Kiel Kassel Quelle: Eigene Darstellung und Auswertung auf der Datenbasis SrV 2008 Städtevergleich Verkehrsmittelwahl nach Altersstruktur und Geschlecht Die Verkehrsmittelwahl ist sowohl bezüglich des Geschlechts als auch des Alters sehr unterschiedlich. Bis zu einem Alter von 10 n spielen Fußwege eine große Rolle (Grundschulkinder legen fast die Hälfte aller ihrer Wege zu Fuß zurück), zudem werden Kinder öfter mit dem Auto gefahren, was sich in einem hohen MIV-Anteil in dieser Altersklasse widerspiegelt. Die Jugendlichen zwischen 10 und 18 n legen über die Hälfte ihrer Wege mit dem Rad zurück. Ab 18 verringert sich dieser Wert zugunsten des ÖPNV und des MIV, liegt aber immer zwischen 26% und 21%. In Bremen fahren somit alle Altersgruppen mit dem Rad. Der MIV-Anteil ist erwartungsgemäß bei den 25 bis 65-jährigen besonders hoch, ab 65 n gewinnen Fußwege und öffentliche Verkehrsmittel wieder an Bedeutung. Im-

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 32 merhin wird auch im Seniorenalter jeder 5. Weg mit dem Rad erledigt (bundesweiter Radanteil bei den Senioren 11%, vgl. difu 2011). Der ÖPNV-Anteil liegt in den verschiedenen Altersklassen üblicherweise zwischen 11-14%, bei den 15-25-jährigen spielen die öffentlichen Verkehrsmittel hingegen eine große Rolle und etwa ein Drittel der Wege wird mit Bus, Tram und Bahn zurückgelegt. Abb. 21: Verkehrsmittelwahl nach Alter in Bremen < 6 J. 32% 18% 6% 44% 6-9 J. 45% 12% 12% 32% 10-14 J. 26% 51% 11% 12% 15-17 J. 17% 51% 28% 4% 18-24 J. 10% 26% 37% 27% 25-44 J. 21% 22% 12% 46% 45-64 J. 14% 24% 11% 52% > 65 29% 21% 14% 36% 0% 20% 40% 60% 80% 100% zu Fuss Fahrrad ÖPNV MIV Abb. 22: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht in Bremen 100% 75% 40% 47% 34% 50% 25% 14% 25% 12% 24% 16% 26% MIV ÖPV Fahrrad zu Fuß 0% 21% 17% 24% Bremen männlich weiblich Betrachtet man die vorangehende Statistik getrennt nach Geschlechtern ergeben sich weitere Erkenntnisse. Der MIV-Anteil ist in allen Altersstufen bei Jungen höher als bei

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 33 Mädchen. Dafür liegen Frauen ab einem Alter von 10 n beim Fahrradverkehr vorne. Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln wechseln die größeren Anteile. Hervorzuheben ist, dass Mädchen zwischen 15 und 18 n praktisch kein Auto fahren. Der MIV-Anteil beträgt hier nur 1%. Danach steigt der MIV-Anteil bis zum Rentenalter aber kontinuierlich an. Auch bei Jungen ergibt sich zwischen den Altersstufen 15-18 und 18-25 ein Riesensprung, der Anteil versechsfacht sich. Abb. 23: Verkehrsmittelwahl nach Geschlecht und Alter in Bremen 100% 80% 60% 40% 20% 0% 7% 7% 17% 15% 27% 12% 21% 35% 31% 38% 43% 46% 9% 36% 44% 46% 44% 55% 58% 12% 44% 6% 12% 17% 4% 46% 11% 9% 9% 18% 17% 57% 60% 12% 28% 21% 17% 41% 26% 12% 9% 21% 55% 27% 26% 17% 22% 35% 37% 34% 24% 28% 31% 25% 26% 17% 18% 16% 14% 16% 16% 11% 5% w m w m w m w m w m w m w m w m < 6 6-9 10-14 15-17 18-24 25-44 45-64 65 und älter zu Fuß Fahrrad ÖV MIV

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 34 Verkehrsmittelwahl nach Wegelängen Jeder fünfte Weg ist kürzer als 1 km und etwa zwei Drittel der Wege sind kürzer als 5 km. Bei den sehr kurzen Wegen ist auffällig, dass schon mehr als jeder neunte Weg unter 1 km Länge mit dem Auto zurückgelegt wird. Der MIV-Anteil steigt dann in jeder Wegeentfernungsklasse weiter an. In der Klasse von 2 bis 5 km werden bereits mehr als 40% mit dem MIV zurückgelegt und in der Klasse von 5-10 km schon 57%. Abb. 24: Modal Split in Bremen nach Wegelängenklassen Anteile an den Gesamtwegen in % < 1 km 62% 25% 2% 11% 22% 1,0-1,9 km 31% 38% 5% 26% 14% 2,0-4,9 km 9% 35% 13% 42% 29% 5,0-9,9 km 19% 23% 57% 19% 10,0-19,9 km 32% 63% 9% > 20 km 20% 80% 7% 0% 20% 40% 60% 80% 100% zu Fuss Fahrrad ÖV MIV Abb. 25: Modal Split-Anteile nach Gesamtanteilen der Wegelängenklasse 30% MIV 25% 20% 11% 42% ÖV Rad Fuß 15% 10% 5% 0% 25% 13% 57% 26% 62% 38% 35% 23% 63% 69% 31% 9% 19% 32% 28% bis 1 km 1-2 km 2-5 km 5-10 km 10-20 km 20-100 km

Auswertungen von Mobilitätsanalysen Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 35 Verkehrsmittelwahl nach Wegezweck Bei den meisten Wegezwecken dominiert der MIV-Anteil, insbesondere gilt dies für dienstliche / geschäftliche Wege, aber auch für den Arbeitsweg. Bei diesem ist aber auch der ÖV-Anteil überdurchschnittlich, ebenso wie bei Ausbildungswegen. Fuß- und Radverkehr besitzen vor allem im Ausbildungs- und Freizeitverkehr eine große Rolle. Mehr als jeder zweite Weg für diese Verkehrszwecke wird nicht motorisiert zurückgelegt. Immerhin 22% der Arbeitswege werden mit dem Rad erledigt, das heißt mehr als jeder fünfte Bremer fährt mit dem Rad zur Arbeit. Für Einkäufe wird der ÖPNV eher selten genutzt. Bei Einkäufen ist der Radanteil mit 20% im Vergleich zu den anderen Wegezwecken zwar geringer, aber im Städtevergleich immer noch sehr hoch. Im Vergleich zum Mobilitätsverhalten des ebenfalls fahrradaffinen Münsterlandes fällt auf, dass in Bremen der Radanteil besonders an den dienstlichen Wegen höher liegt, ansonsten im täglichen Einkauf jedoch geringer ausfällt (z.b. Kreis Steinfurt wird jeder 3. Einkaufsweg mit dem Rad erledigt; vgl. Mobilitätserhebung Kreis Steinfurt 2011). Abb. 26: Modal Split nach Wegezweck Arbeitsplatz 5% 22% 21% 52% dienstl. / geschäftl. Ausbildung / Schule / Uni private Erledigung Einkauf (tägl. Bedarf) Einkauf (längerfristig) 5% 24% 24% 21% 29% 28% 5% 34% 21% 20% 16% 16% 7% 6% 66% 21% 42% 45% 49% 21% Freizeit 27% 27% 11% 35% 0% 20% 40% 60% 80% 100% zu Fuss Fahrrad ÖV MIV