A 44 Kassel - Herleshausen VKE 11 Lossetal-Helsa/Ost

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1 A 44 Kassel - Herleshausen VKE 11 Lossetal-Helsa/Ost Verkehrsuntersuchung Karlsruhe August 2017

2 A 44 Kassel - Herleshausen VKE 11 Lossetal-Helsa/Ost Verkehrsuntersuchung Bearbeiter Dr.-Ing. Frank Gericke (Projektleitung) Dipl.-Ing. Wolfgang Bitzer (Bauingenieur) Dipl.-Ing. Sven Anker (Verkehrsingenieur) Verfasser MODUS CONSULT Karlsruhe Dr.-Ing. Frank Gericke Freier Architekt und Stadtplaner Pforzheimer Straße 15b Karlsruhe 0721 / Erstellt im Auftrag von im August 2017

3 Verkehrsuntersuchung 3 Inhalt 1. Aufgabenstellung Untersuchungsraum und Planungsgebiet Aktualisierte Grundlagedaten Strukturdaten Aktuelle Verkehrszählungen und Befragungen Grundlage des digitalisierten Verkehrsmodells Analyse Analysebelastungen Kfz und SV Bewertung Analysesituation Prognose Sozioökonomische Siedlungsstruktur Prognose Verkehrsnachfrage Prognose Verkehrsangebot Prognose Verkehrsbelastungen Prognose-Nullfall Bewertung des Prognose-Nullfalles Planfallbewertung Planfall A - Söhre-Korridor Planfall B - Zwischenkorridor Planfall C - Ausbauvariante Planfall D - Planänderungstrasse ohne B 7 mit K Planfall E - Planänderungstrasse mit B 7 ohne K Planfall F - Planänderungstrasse mit AS Papierfabrik ohne AS Kaufungen Wechselwirkungen zum ÖPNV Verkehrsmengen im Nachtzeitraum Schalltechnische Grundlagen...45

4 Verkehrsuntersuchung 4 9. Leistungsfähigkeitsbewertung Vorgehensweise Ergebnis der Leistungsfähigkeitsbewertung im Prognose-Planfall E Zusammenfassung...53 Quellenverzeichnis...55 Tabellen Tab. 1: Siedlungsstruktur Planungsraum VKE 11 - Vergleich Tab. 2: Vergleich Querschnittbelastungen 2009 zu Tab. 3: Kleinräumige Aufsiedlungsvorhaben im Raum Kassel 20 Tab. 4: Kleinräumige Aufsiedlungsvorhaben im Bereich Kaufungen 20 Tab. 5: Siedlungsstrukturentwicklung im Planungsgebiet der A 44 bis Tab. 6: Eckdaten der Verkehrsnachfrage für den Planungsraum A44 - Prognose Tab. 7: Querschnittbelastungen Prognose-Nullfall Tab. 8: Querschnittbelastungen 2030 Planfall A (Söhre-Korridor) 31 Tab. 9: Querschnittbelastungen 2030 Planfall B (Zwischenkorridor) 32 Tab. 10: Querschnittbelastungen 2030 Planfall C (Ausbauvariante) 34 Tab. 11: Querschnittbelastungen 2030 Planfall D (Planänderungstrasse ohne B 7 mit K 7) 36 Tab. 12: Querschnittbelastungen 2030 Planfall E (Planänderungstrasse mit B 7 ohne K 7) 38 Tab. 13: Querschnittbelastungen 2030 Planfall F (Planänderung mit AS Papierfabrik ohne AS Kaufungen) 40 Tab. 14: Eckdaten der Verkehrsnachfrage Nacht für den Planungsraum A44 - Analyse Tab. 15: Eckdaten der Verkehrsnachfrage Nacht für den Planungsraum A44 - Prognose

5 Verkehrsuntersuchung 5 Pläne Plan 1 Zählstellenplan April 2015 Plan 2 Zählstellenplan November 2015 Plan 3 Straßenhierarchieplan Analyse 2015 Plan 4 Querschnittsbelastungen Analyse 2015 in Kfz/d Plan 5 Querschnittsbelastungen Analyse 2015 in SV/d und Schwerverkehrsanteil Plan 6 Netzkonzeption Prognose-Nullfall 2030 Plan 7 Querschnittsbelastungen Prognose-Nullfall 2030 in Kfz/d (Ausschnitt Papierfabrik) Plan 8 Querschnittsbelastungen Prognose-Nullfall 2030 in Kfz/d Plan 9 Differenzbelastungen Nullfall 2030 zu Analyse 2015 in Kfz/d Plan 10 Querschnittsbelastungen Prognose-Nullfall 2030 in SV/d Plan 11 Differenzbelastungen Nullfall 2030 zu Analyse 2015 in SV/d Plan 12 Netzkonzeption Prognose-Planfall A Plan 13 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall A in Kfz/d Plan 14 Differenzbelastungen Planfall A zu Nullfall 2030 in Kfz/d Plan 15 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall A in SV/d Plan 16 Differenzbelastungen Planfall A zu Nullfall 2030 in SV/d Plan 17 Netzkonzeption Prognose-Planfall B Plan 18 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall B in Kfz/d Plan 19 Differenzbelastungen Planfall B zu Nullfall 2030 in Kfz/d Plan 20 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall B in SV/d Plan 21 Differenzbelastungen Planfall B zu Nullfall 2030 in SV/d Plan 22 Netzkonzeption Prognose-Planfall C Plan 23 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall C in Kfz/d (Ausschnitt Papierfabrik) Plan 24 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall C in Kfz/d Plan 25 Differenzbelastungen Planfall C zu Nullfall 2030 in Kfz/d Plan 26 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall C in SV/d Plan 27 Differenzbelastungen Planfall C zu Nullfall 2030 in SV/d Plan 28 Netzkonzeption Prognose-Planfall D Plan 29 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall D in Kfz/d (Ausschnitt Papierfabrik) Plan 30 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall D in Kfz/d Plan 31 Differenzbelastungen Planfall D zu Nullfall 2030 in Kfz/d Plan 32 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall D in SV/d Plan 33 Differenzbelastungen Planfall D zu Nullfall 2030 in SV/d Plan 34 Netzkonzeption Prognose-Planfall E Plan 35 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall E in Kfz/d (Ausschnitt Papierfabrik) Plan 36 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall E in Kfz/d Plan 37 Differenzbelastungen Planfall E zu Nullfall 2030 in Kfz/d Plan 38 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall E in SV/d Plan 39 Differenzbelastungen Planfall E zu Nullfall 2030 in SV/d Plan 40 Netzkonzeption Prognose-Planfall F Plan 41 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall F in Kfz/d (Ausschnitt Papierfabrik) Plan 42 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall F in Kfz/d

6 Verkehrsuntersuchung 6 Plan 43 Differenzbelastungen Planfall F zu Nullfall 2030 in Kfz/d Plan 44 Querschnittsbelastungen Prognose-Planfall F in SV/d Plan 45 Differenzbelastungen Planfall F zu Nullfall 2030 in SV/d Plan 46 Lage der Querschnitte für Schallgrundlagen - Prognose-Planfälle A bis F Plan 47 Knotenströme Spitzenstunde Vormittag - Planfall E 2030 in Kfz/h (Bereich VKE 11) Plan 48 Knotenströme Spitzenstunde Nachmittag - Planfall E 2030 in Kfz/h (Bereich VKE 11) Plan 49 Knotenströme Spitzenstunde Vormittag - Planfall E 2030 in Kfz/h (Bereich VKE 01) Plan 50 Knotenströme Spitzenstunde Nachmittag - Planfall E 2030 in Kfz/h (Bereich VKE 01) Plan 51 Qualität des Verkehrsablaufs Sp-h Vormittag - Planfall E 2030 (Bereich VKE 11) Plan 52 Qualität des Verkehrsablaufs Sp-h Nachmittag - Planfall E 2030 (Bereich VKE 11) Plan 53 Qualität des Verkehrsablaufs Sp-h Vormittag - Planfall E 2030 (Bereich VKE 01) Plan 54 Qualität des Verkehrsablaufs Sp-h Nachmittag - Planfall E 2030 (Bereich VKE 01) Anlagen Anlage 1 Schallgrundlagen Verkehr Prognose-Planfälle A bis F Anlage 2 Formblätter Leistungsfähigkeitsbewertungen Prognose-Planfall E 2030

7 Verkehrsuntersuchung 7 1. Aufgabenstellung Seit Beginn der 1990er Jahre wird von der Neubau der A 44 im Abschnitt zwischen Kassel und Herleshausen als Projekt Deutsche Einheit geplant. Die Maßnahme steht im Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2030) als laufendes und fest disponiertes Projekt. Als Bestandteil des transeuropäischen Verkehrswegenetzes soll sie die Benelux-Staaten im Westen mit Polen sowie mit den Nachfolgestaaten der Sowjetunion im Osten verbinden. Auch innerhalb der Bundesrepublik wird die aus dem Ruhrgebiet kommende (Beginn an der Westgrenze Deutschlands bei Aachen) A 44 und heute am Kasseler Kreuz endende Bundesautobahn eine wichtige Verbindungsfunktion in Ost-West-Richtung wahrnehmen. Die Verbesserung der Fernerschließung durch die A 44 ist die Voraussetzung für strukturfördernde Effekte. lnsbesondere der Raum Kassel soll davon profitieren. Des Weiteren wird die A 44 auch in der Region und dabei besonders in den Gemeinden entlang der B 7 und B 27 durch Entlastungseffekte ein besseres und sicheres Wohnumfeld schaffen. Die Planung gliedert sich in 11 als Verkehrskosteneinheiten (VKE) bezeichnete Planungsabschnitte. Für 10 dieser Verkehrskosteneinheiten (01 und 12 bis 60) liegt ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss vor, an den Abschnitten 01, 12 und wird gebaut. Die VKE s 20 und 31 sind bereits unter Verkehr. Die VKE s 50 und 60 haben inzwischen eine Finanzierungszusage vom BMVI die Vergabe wird vorbereitet. lm Mai 2014 erteilte das BMVI den Sichtvermerk für die VKE 11 den letzten noch nicht planfestgestellten Abschnitt der A 44 zwischen Kassel und Herleshausen und bestätigte damit die vorgelegte Linienführung der Planung von Hessen Mobil. Die lärmtechnische Berechnung wurde ausdrücklich nicht genehmigt. Darüber hinaus wurde die Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung auf den Prognosehorizont 2030 gefordert, die mit der hier dokumentierten Verkehrsuntersuchung vorgelegt wird. Die bisherige Verkehrsuntersuchung bildet das Verkehrsgeschehen für das Jahr 2009 und in der Prognose für das Jahr 2025 ab. Sie war Grundlage der bisherigen Verwaltungsstreitverfahren. ln 2013 wurde die vorhandene Untersuchung noch für den Raum Kassel auf Basis des VEP verfeinert. Jetzt wird für den Wirkungsbereich der A 44, insbesondere für den westlichen Stadtrand von Kassel und die Gemeinden Helsa, Kaufungen und Lohfelden eine neue Verkehrsuntersuchung erstellt, die das Verkehrsgeschehen für den Analysehorizont 2015 und den Prognosehorizont 2030 abbildet und die Eingangsdaten für schalltechnische

8 Verkehrsuntersuchung 8 Berechnungen, Abgasemissionsberechnungen und Leistungsfähigkeitsnachweise für die VKE 11 liefert. Dafür werden aktuelle Verkehrszählungen durchgeführt und mit den umliegenden Dauerzählstellen und der bundesweiten Verkehrsmengenkarte 2015, die erst seit kurzem vorliegt, abgeglichen. Die Verkehrsnachfrage wird u. a. durch eine Verkehrsbefragung auf der B 7 abgeglichen und mit der vorliegenden Matrix aus der Vorgängeruntersuchung sowie der Hessenmatrix ergänzt und in Verbindung mit den aktuellen Strukturdaten und den Verkehrszählungen neu kalibriert. Für die Prognose wird auf den neuesten Strukturdatenprognosen für das Jahr 2030 aus der BVWP-Verflechtungsprognose sowie dem Hessenmodell 2030 aufgebaut; lokale Besonderheiten werden zusätzlichen erhoben und berücksichtigt. Entsprechend der üblichen Verkehrsuntersuchungsmethodik werden damit ein Prognose-Nullfall und verschiedene Prognose-Planfälle mit den zu untersuchenden Netzveränderungen berechnet und bewertet. Ein besonderes Augenmerk wird bei dieser neu aufzustellenden Verkehrsuntersuchung auf die modelltechnische Abbildung des morgendlichen und nachmittäglichen Zeitintervalls von 4 bzw. 5 Stunden sowie auf den Nachtverkehr für die Ermittlung der schalltechnischen Grundlagen gelegt. Es wird dabei für die drei Zeitbereiche morgens 6:00 bis 10:00 Uhr, nachmittags 15:00 bis 20:00 Uhr und nachts zwischen 22:00 und 6:00 Uhr eine eigene Nachfragematrix erstellt und im Verkehrsnetz umgelegt, so dass u. a. auch die maßnahmensensitiven Nachtbelastungen für Kfz und Schwerverkehr streckenabschnittsweise aus dem Modell ermittelt werden können und keine Inkonsistenzen aufweisen werden. 2. Untersuchungsraum und Planungsgebiet Der Untersuchungsraum (UR) umfasst den über das Planungsgebiet zur A 44 (PG) hinausgehenden und von der Maßnahme beeinflussten Wirkungsbereich der Neubaustrecke der A 44 zwischen Kassel und Herleshausen. Der Untersuchungsraum wird begrenzt (jeweils einschließlich) durch < im Norden die A 38, < im Osten durch eine Verbindung der A 38 mit der A 4 bei Mühlhausen, < im Süden durch die A 4, < im Westen durch die Landesgrenze zwischen Hessen und Nordrhein - Westfalen. Darüber hinaus wird ein der Bedeutung der Maßnahme entsprechendes Fernverkehrsnetz berücksichtigt, welches zumindest die Großräume Köln und Dresden sowie Hannover und Frankfurt einschließt.

9 Verkehrsuntersuchung 9 Das Planungsgebiet zur Verkehrsuntersuchung der A 44 zwischen Kassel und Herleshausen umfasst die Gemeinde- oder Kreisgrenzen von Werra-Meißner- Kreis, Helsa, Kaufungen, Lohfelden, Söhrewald, Guxhagen, Körle, Malsfeld, Morschen, Melsungen, Spangenberg. Um Vergleiche zu den bisherigen Verkehrsuntersuchungen herstellen zu können, wird das Planungsgebiet der A 44 auch in diesem Bericht so verwendet. Der konkrete Planungsraum der Verkehrsuntersuchung für die VKE 11 beschreibt den unmittelbaren Wirkungsbereich der Neubaumaßnahme, für den die verkehrliche Mängelanalyse und die daraus abgeleiteten Planungskonzepte zu erarbeiten sind. Er bildet sich aus den Gemeinden Lohfelden, Kaufungen, Helsa und ist statistisch um die Städte Kassel und Hessisch Lichtenau ergänzt. Für diese Bereiche und zusätzlich Söhrewald, Niestetal und Fuldabrück wird die Zelleinteilung im Verkehrsmodell entsprechend der Aufgabenstellung verfeinert. 3. Aktualisierte Grundlagedaten 3.1 Strukturdaten Für den gesamten Untersuchungsraum sind die Strukturdaten gemäß des Hessischen Statistischen Landesamtes (Hessenmodell) mit Stand (Stand 2015) für Einwohner und gemäß der Bundesagentur für Arbeit mit Stand für sozialversicherungspflichtige Arbeitnehmer am Arbeitsort übernommen. Die Aufteilung auf die Ortsteilebene erfolgt unter den gleichen Annahmen wie bei der Dimensionierungsprognose zur A 44. Die Tabelle 1 zeigt die Strukturdaten 2015 im Vergleich mit den Daten aus Dabei wird ersichtlich, dass die Entwicklung im Planungsgebiet der A 44 seit 2009 bei Einwohnern rückläufig war (-5%) und bei Beschäftigten gestiegen ist (+12%). Im Planungsraum zur VKE 11 1 wird insbesondere durch die Entwicklung in der Stadt Kassel, die im Planungsgebiet der A 44 nicht einbezogen wurde, deutlich, dass die Einwohneranzahl um 2 % gestiegen aber die Beschäftigtenzahl um -9% gesunken ist. Viele Gemeinden im Planungsgebiet konnten von der positiven Beschäftigtenentwicklung profitieren, wie die Tabelle aufzeigt und zeigen eine etwa gleichmäßige Abnahme der Einwohnerzahlen, wie in Kaufungen und Helsa bei -3% oder -7% in Hessisch Lichtenau. 1) Das Planungsgebiet der A 44 umfasst folgende Gemeinde- oder Kreisgrenzen: Werra-Meißner- Kreis, Helsa, Kaufungen, Lohfelden, Söhrewald, Guxhagen, Körle, Malsfeld, Morschen, Melsungen, Spangenberg. Der Planungsraum zur VKE 11 umfasst Kassel, Lohfelden, Kaufungen, Helsa, Hessisch Lichtenau

10 Verkehrsuntersuchung 10 Bei der Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort zeigt sich seit 2009 ein deutlicher Beschäftigtenrückgang bei Kassel (-11%), dagegen können im restlichen Planungsgebiet zur A 44 auch größere Zunahmen verzeichnet werden (z. B. Lohfelden +22% und Melsungen +25%), so dass dort der Trend, der sich zwischen 1997 und 2004 bereits abzeichnete, fortgeschrieben werden kann. Auch in Kaufungen haben die Beschäftigten um +9% zugenommen sowie in Helsa mit +15% oder Hessisch Lichtenau mit +7%. Tab. 1: Siedlungsstruktur Planungsraum VKE 11 - Vergleich Aktuelle Verkehrszählungen und Befragungen Mit den Erhebungen an ausgewählten Positionen soll überprüft werden, welche Veränderungen sich in den vergangenen 6 Jahren im Planungsraum vollzogen haben. Dabei wird insbesondere die Frage zu beantworten sein, ob sich die Relationen der Verkehrswege, d.h. Quelle oder Ziel derart geändert haben, dass eine vollständige Neuerhebung der Verkehrsrelationen im Planungsraum durchgeführt werden muss. In der Regel kann nach einem so kurzen Zeitraum und ohne maßgebliche Netzveränderungen davon ausgegangen werden, dass lediglich die Verkehrsmengen im Rahmen einer Aktualisierung angepasst werden müssen und die Relationen der Verkehrswege, d.h. die Struktur der Fahrtenmatrix nicht geändert werden muss. Dies ist mit der durchgeführten Verkehrsbefragung belegt.

11 Verkehrsuntersuchung 11 Plan 1,2 Der Zählstellenplan gibt eine Übersicht über die Lage der Knotenpunkte, Querschnitte und Befragungsstellen, an denen die eigenen Erhebungen durchgeführt wurden. Mit den Erhebungen kann u.a. ein Vergleich mit den Zählungen im Jahr 2009 vorgenommen werden. Zusätzlich zu den in Plan 1 dokumentierten Zählstellen vom April 2015 sind in Plan 2 weitere Stellen markiert, die in einer gesonderten Zählung im November 2015 erhoben wurden, nachdem sich weitere Detailfragen in Kaufungen ergeben haben und im Bereich Lohfelden Auswirkungen aus der Baustelle auf der A 7 befürchtet wurden. Die genauen Erläuterungen und die Ergebnisse dieser Erhebungen sowie Vergleiche zu den Erhebungsergebnissen von 2009 sind in einem gesonderten Bericht zu dieser Verkehrsuntersuchung dokumentiert. 3.3 Grundlage des digitalisierten Verkehrsmodells Die Verkehrsuntersuchung für die A 44 - VKE 11 erfolgt auf Basis eines digitalisierten Verkehrsmodells. Als Grundlage hierfür dient das im Zuge der Vorgängeruntersuchung (Dimensionierungsprognose) im Jahr 2009 entwickelte und für den Großraum Kassel im Jahr 2012 kleinräumig fortgeschriebene Verkehrsmodell im Zuge der A 44 zwischen Kassel und Herleshausen. Zusätzlich dient das von zur Verfügung gestellte Gesamtverkehrsmodell mit Analysezustand 2013 zur Überprüfung und ggf. Anpassung des eher großräumig orientierten Fernverkehrs. Im Zuge der hier erläuterten Verkehrsuntersuchung ist das Verkehrsmodell im Bereich des Planungsraums, insbesondere im Bereich Kassel u.a. anhand von Daten der Stadt Kassel, und dessen unmittelbarer Umgebung kleinräumig angepasst und auf den aktuellen Analysehorizont 2015 fortgeschrieben, damit die zu übernehmenden bundesweiten Prognosen aus der Verflechtungsprognose exakt übernommen werden können. Die kleinräumige Anpassung beinhaltet eine Einarbeitung der feingliedrigen Verkehrszelleneinteilung entsprechend der Dimensionierungsprognose zur A 44 sowie eine Ergänzung des Straßennetzmodells um planungsrelevante nachgeordnete Verkehrsachsen. Die für die hier beschriebene Verkehrsuntersuchung erforderliche räumliche Verfeinerung in den Bereichen Kassel, Lohfelden und Kaufungen erfolgt unter Einbeziehen des Verkehrsmodells der Stadt Kassel. Hieraus lassen sich neben der räumlichen Gliederung sozioökonomische Siedlungsstrukturdaten für die Analyse und Prognose sowie infrastrukturelle Prognoseansätze in Form von indisponiblen Prognosevorhaben im straßenseitigen Verkehrsangebot übernehmen.

12 Verkehrsuntersuchung 12 Die Fortschreibung des Modells vom Analysejahr 2012 auf den aktuellen Analysehorizont 2015 erfolgt anhand der oben beschriebenen Verkehrserhebungen 2015 und unter Berücksichtigung der Daten der Dauerzählstellen von Hessen Mobil sowie unter Berücksichtigung der Siedlungsstruktur Die aktuellen Daten der Straßenverkehrszählung (SVZ) 2015 lagen zum Zeitpunkt der Bearbeitung noch nicht vor und werden nun noch im Bericht in Bezug genommen. Ein besonderes Augenmerk wird bei dieser Verkehrsuntersuchung auf die modelltechnische Abbildung des morgendlichen und nachmittäglichen Zeitintervalls von 4 bzw. 5 Stunden für die Ermittlung der jeweiligen Spitzenstundenbelastungen als Grundlage von Leistungsfähigkeitsbewertungen sowie auf den Nachtverkehr für die Ermittlung der schalltechnischen Grundlagen gelegt. Es wird dabei für die drei Zeitbereiche morgens 6:00 bis 10:00 Uhr, nachmittags 15:00 bis 20:00 Uhr und nachts zwischen 22:00 und 6:00 Uhr eine eigene Nachfragematrix erstellt und im Verkehrsnetz umgelegt, so dass u. a. auch die maßnahmensensitiven Nachtbelastungen für Kfz und Schwerverkehr streckenabschnittsweise aus dem Modell ermittelt werden können und keine Inkonsistenzen aufweisen. Für die Bestimmung der mittleren Hochrechnungsfaktoren vom Morgenverkehr zwischen 6 und 10 Uhr und dem Nachmittagsverkehr zwischen 15 und 20 Uhr auf den durchschnittlichen täglichen Werktagsverkehr eines Jahres (DTV W5 ) werden für die Autobahnen die umliegenden Dauerzählstellen von auf der A 7, A 4, A 44 und A 49 ausgewertet. Maßgeblich für die Umrechnung der Stundenzählungen auf den durchschnittlichen täglichen Werktagsverkehr eines Jahres (DTV W5 ) für alle Bundes-, Landes-, Kreis- und sonstigen Straßen sind ebenfalls die umliegenden Dauerzählstellen von sowie die Ergebnisse der automatischen Querschnittszählungen. Daraus lassen sich für die Hochrechnung der im Untersuchungsgebiet befindlichen Straßenquerschnitte nachfolgende Hochrechnungsfaktoren für den Leichtverkehr (LV) bis 3,5t Gesamtgewicht und den Schwerverkehr (SV) über 3,5t Gesamtgewicht ermitteln: < Autobahnen: LV: 1,75 SV: 2,37 < Bundesstraßen: LV: 1,70 SV: 2,06 < Landesstraßen: LV: 1,66 SV: 1,96 < Kreisstraßen: LV: 1,62 SV: 1,85 < sonstige Straßen: LV: 1,62 SV: 1,85. Zur Ermittlung der Verkehrsbelastungen werden die Verkehrsstrommatrizen auf das Straßennetzmodell aufgebracht (Verkehrsumlegung). Um eine in der Realität zu beobachtende belastungsabhängige Routenwahl des Kraftfahrers zu simulie-

13 Verkehrsuntersuchung 13 ren, erfolgt das Aufbringen der Verkehrsströme auf das Straßennetz in einer Multisukzessivumlegung über das Capacity-Restraint-Verfahren. Das Verkehrsaufkommen wird dabei getrennt nach den Verkehrsarten Leichtverkehr und Schwerverkehr in mehreren Schichten anteilig auf das Netz umgelegt, in der vorliegenden Untersuchung in insgesamt 5 Schichten mit den Schichtanteilen 40%, 20%, 20%, 10% und 10%. In jeder Schichtumlegung geht der Ermittlung der jeweils zeitkürzesten Fahrtrouten eine Prüfung der momentanen Belastungssituation im Straßennetz voraus. Die erreichbare Geschwindigkeit eines Streckenabschnitts resultiert aus den aktuellen Verkehrsbelastungen und der streckentypspezifischen Q-V-Funktion. Als Prognosehorizont der Verkehrsuntersuchung wird das Jahr 2030 betrachtet. Hinsichtlich der siedlungsstrukturellen Entwicklung gehen hierbei die Siedlungsprognosen der Hessen Agentur vom März 2015 ein. Diese beschreiben aktuell das Prognosejahr Die Entwicklung der Mobilität lässt sich den aktuellen Arbeiten zur Bundesverkehrswegeplanung entnehmen. Die hierfür erstellte Verflechtungsprognose 2030 weist fahrzeugspezifische Verkehrsverflechtungen für den Prognosehorizont 2030 aus. Hinsichtlich des Verkehrsangebots entsprechen die berücksichtigten straßenseitigen Infrastrukturmaßnahmen den aktuellen Planungen des Bundes (Maßnahmen BVWP vordringlicher Bedarf) und des Landes Hessen. Ergebnis der Verkehrsuntersuchung ist eine modellhafte Nachbildung des heutigen Verkehrsgeschehens (Verkehrsanalyse) und der zukünftigen Verkehrssituation (Verkehrsprognose). Die Prognose berücksichtigt dabei einen Prognose-Nullfall, der das Verkehrsgeschehen ohne Realisierung des Abschnitts VKE 11 der A 44 beschreibt sowie verschiedene Planfälle mit Varianten der Umsetzung der A 44 im Abschnitt der VKE 11.

14 Verkehrsuntersuchung Analyse Analysebelastungen Kfz und SV Ergebnis der Verkehrsmodellierung ist eine Simulation des Belastungsbildes unter Berücksichtigung des Zusammenwirkens von Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage. Die streckenabschnittsbezogenen Belastungsergebnisse und die im Straßennetzmodell definierten jeweiligen Streckentypen dienen als Grundlage für das Abschätzen verkehrlicher und verkehrswirtschaftlicher Wirkungen in dem betrachteten räumlichen Wirkungsbereich. Anhand der modellierten Verkehrsnachfrage und des digitalisierten Verkehrsangebots lassen sich über eine Verkehrsumlegung die Verkehrsbelastungen des Analysejahres 2015 nachbilden. Diese Nachbildung dient der Überprüfung des entwickelten Verkehrsmodells bzw. dessen Anpassung an die real beobachtete Verkehrssituation. Plan 3 Unter Berücksichtigung von Netzveränderungen seit 2009, der Strukturdatenveränderungen sowie aktueller Zählungen ist das Verkehrsmodell der Dimensionierungsprognose aus dem Jahr 2009 fortgeschrieben, neu geeicht und aktualisiert. Plan 3 zeigt dabei das aktuelle Verkehrsnetz, in dem bei Hessisch Lichtenau schon ein Teil der fertiggestellten A 44 zu erkennen ist. Im Jahr 2015 wurden Bauarbeiten (Ausbau von 6 auf 8 Fahrstreifen) an der A 7 östlich von Kassel im Abschnitt Lossetaldreieck (Kassel-Ost) bis AD Kassel-Süd durchgeführt. Bei dieser Baustelle handelt es sich um die VKE 01 der A 44. Dies hat teilweise zu Verdrängungen auf das Nebennetz geführt. Damit diese Baustellenwirkungen für diese Untersuchung unwirksam werden, wird in einem ersten Schritt im Verkehrsmodell die Baustellensituation nachgebildet und eine Umlegung inklusive des erhöhten Widerstands durch die Baustelle zur Eichung des Verkehrsmodells durchgeführt. Im zweiten Schritt wird der erhöhte Widerstand in der Baustelle zurückgenommen und somit die Normalsituation wieder hergestellt. Die für diesen Zustand ohne Baustelle umgelegte Verkehrsmenge wird als Analyseverkehrsmenge für die vorliegende Verkehrsuntersuchung herangezogen. Um zu überprüfen, ob die Baustellensituation im Verkehrsmodell gut nachgebildet werden konnte, wird für die erhobenen Verkehrsmengen an den Knotenpunkten und Querschnitten im Planungsraum der Qualitätsindikator GEH nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) 2015 (Teil A) ermittelt. Dieser empirische Indikator berücksichtigt sowohl relative als auch absolute Abweichungen zwischen gezählten und modellierten Werten. Er ist ein Wert zur Beschreibung der Übereinstimmung einer gezählten Verkehrs-

15 Verkehrsuntersuchung 15 stärke mit einer modellierten Verkehrsstärke. Eine gute Qualität dieser Situationsnachbildung ist eine notwendige Grundlage für eine anschließende gute Abbildung der Situation ohne Baustelle und somit der Analyse. Dabei fließen sowohl die Ergebnisse aller manuell erhobenen Querschnitte, als auch aller automatischen Querschnittszählungen über 24 Stunden, sowie die von Hessen Mobil zur Verfügung gestellten Ergebnisse von Dauerzählstellen in die Bewertung mit ein (siehe Zählstellenkonzepte Plan 1 und 2). Für die Bewertung wird hierbei gemäß HBS der stündliche Mittelwert der erhobenen vormittäglichen und nachmittäglichen Stundengruppen herangezogen. Die Auswertung ergibt, dass das Qualitätskriterium GEH<5,0 für alle oben beschriebenen Zählstellen im Einflussbereich der geplanten Maßnahme eingehalten wird. Am Vormittag beträgt der maximale ermittelte Faktor 4,5, am Nachmittag 3,1. Eine ausreichende Modellierungsqualität kann somit nachgewiesen werden. Das hier in den Plänen 4 und 5 dokumentierte Belastungsbild zeigt die bereinigte Verkehrssituation. Insgesamt wird entsprechend der Differenzen zu 2009 eine Erhöhung der Pkw-Fahrten festgestellt und bei den Schwerverkehrsfahrten sind Zu- und Abnahmen gegenüber 2009 zu erkennen. Analyse 2009 und 2015 Kfz Analyse 2009 SV Analyse 2009 Kfz Analyse 2015 SV Analyse 2015 SV- Anteil 2015 Kfz Veränderung SV Veränderung 1 A 7 südlich AS Kassel-Ost ,9% 13% 64% 2 B 7 südlich Kaufungen ,6% 19% 19% 3 B 7 westlich AS Kassel-Ost ,9% 9% -23% 4 Dresdener Str. westl. AS Kassel-Nord ,7% 38% -5% 5 K 5 Leipziger Str. östl. B ,5% 7% -24% 6 K 10 östl. Lohfelden ,9% 20% 24% 7 K 29 Forstbachweg nördl. K ,6% 22% -41% Tab. 2: Vergleich Querschnittbelastungen 2009 zu 2015 Plan 4 Plan 5 Für den Bereich der geplanten Maßnahmen wird in Plan 4 die Kfz-Belastung am Werktag (DTV W5 ) als Querschnittswerte in der Übersicht für den Analysehorizont 2015 dokumentiert. Die farbliche Darstellung zeigt die Straßennetzfunktion und die Balkendicke die Verkehrsmengen. Für das Planungsgebiet wird in Plan 5 die SV-Belastung am Werktag (DTV W5 ) als Querschnittswerte für Fahrzeuge über 3,5t Gesamtgewicht in der Übersicht für den Analysehorizont 2015 dokumentiert. Die farbliche Darstellung zeigt die Straßennetzfunktion und die Balkendicke die Verkehrsmengen. Zusätzlich zu den SV-Mengen wird an relevanten Querschnitten auch der Schwerverkehrsanteil in Prozentwerten am Gesamtverkehr des Straßenquerschnittes ausgegeben. Die Ausschnittdarstellungen zeigen, dass die B 7 zwischen Kaufungen und Helsa im Jahr 2015 zwischen und Kfz/d (2.520 bis SV/d) aufweist;

16 Verkehrsuntersuchung 16 dies entspricht sowohl im Kfz-Verkehr als auch im Schwerverkehr einer Zunahme gegenüber 2009 von +19%. Für die Abschnitte der A 7 östlich von Kassel werden die Kfz-Belastungen mit rund Kfz/d ( bis SV/d) angegeben; dies ist im Kfz-Verkehr eine Zunahme gegenüber 2009 von rund +13% bzw. im Schwerverkehr eine deutliche Zunahme von über 60%. Dagegen kommt es auf der K 5 (Leipziger Straße) östlich der B 7 sowie auf der B 7 westlich der AS Kassel-Ost im Kfz-Verkehr zwar zu Verkehrsmengensteigerungen von ca. +7% bzw. +9%, der Schwerverkehr nimmt gegenüber 2009 jedoch an diesen beiden Querschnitten um rund -23% bzw. -24% ab. 4.2 Bewertung Analysesituation Die A 44 zwischen Kassel und Herleshausen ist im Jahr 2015 nur in Rudimenten fertiggestellt, so z.b. im Bereich Hessisch Lichtenau. Daher erzielt sie noch nicht die Wirkung für den Fernverkehr und die Verkehrsmengen bleiben im Durchgangsverkehr unverändert. Außerdem besteht noch das Lkw- Durchfahrtsverbot im Zuge der B 7, so dass auch das Schwerverkehrsaufkommen noch nicht dem Niveau entspricht, welches nach Fertigstellung der A 44 erreicht werden kann. Die A 7 wurde im Jahr 2015 im Bereich Kassel umgebaut. Die Baustellensituation hat Auswirkungen auf das Erhebungsergebnis gehabt, da Verkehr in das Nebennetz in Lohfelden und Kassel verdrängt wurde. Eine Kontrollzählung im November 2015 hat ergeben, dass dieser Verdrängungseffekt für den Schwerverkehr stärker zutrifft und beim Leichtverkehr jedoch nur im Bereich der täglichen Schwankungen stattfindet. Dieser Effekt wird im Verkehrsmodell nachvollzogen und für die Abbildung der Analysesituation durch Änderung der Netzwiderstände so gestellt, als ob es die Baustelle nicht gegeben hätte. Aufgrund des bei dieser Vorgehensweise notwendigen modelltechnischen Zwischenschrittes mit Abbildung der Baustellensituation wird eine sehr gute Korrelation zu der nun vorgelegten Verkehrsmengenkarte 2015 erreicht, die auf den Autobahnen geringfügige Abweichungen von 3-4% aufweist. Auf dem Abschnitt der A 7 südlich der Anschlussstelle der B 7 (AS Kassel-Ost) liegt die Abweichung sogar bei nur 0,6% im Vergleich des DTV w für Kfz. Die ermittelte Differenz von rund 500 Kfz/d zur Verkehrsmengenkarte 2015 ist als nicht signifikant zu bezeichnen und ist u.a. auf eine unterschiedliche Erhebungs- und Hochrechnungsmethodik zurück zu führen. Dass der Unterschied beim Schwerverkehr auf diesem Abschnitt bei rd. 9% liegt, aber nördlich und südlich von Kassel weniger als 1%, weist darauf hin, dass die

17 Verkehrsuntersuchung 17 Ermittlungsmethodik der Verkehrsmengenkarte nicht auf die Baustelle eingehen kann, so dass der in der vorliegenden Untersuchung ermittelte höherer SV-Wert beibehalten wird. Nach dem Umbau der A 7 wird dieser Autobahnabschnitt wieder vollständig leistungsfähig sein, so dass die Verdrängungseffekte des Schwerverkehrs während der Bauzeit, nicht mehr auftreten werden. Die B 7 weist viel Schwerverkehr auf und generell eine hohe Belastung im westlichen Bereich kurz vor Kassel. Am Knoten zur AS Kassel-Ost treten in den Hauptverkehrszeiten Überlastungserscheinungen auf. Auf dem ausgebauten Abschnitt zwischen Kassel und Kaufungen ist dieses Verkehrsaufkommen allerdings leistungsfähig aufgenommen und östlich von Kaufungen sinkt das Verkehrsaufkommen so stark, dass auch dort ohne Ausbau der Verkehr leistungsfähig abgewickelt werden kann. Die Zufahrt der B 7 nach Kassel (Leipziger Straße) ist im östlichen Bereich leistungsfähig und zeigt im westlichen Bereich deutliche Überlastungserscheinungen. Sie führt dort durch angebaute Bereiche, wodurch städtebauliche Konflikte und städtebauliche Entwicklungshemmnisse entstehen, die zum Wunsch einer Entlastung der B 7 in Kassel führen. Die Dresdner Straße zeigt dagegen schon im Bestand mehr als das doppelte Verkehrsaufkommen und soll auch zukünftig verstärkt die Autobahnzubringerfunktion von Kassel in östlicher Richtung aufnehmen. Die K 7 übernimmt als Gemeindeverbindungsstraße mit Bündelungswirkung in Kaufungen die Funktion einer Hauptverkehrsstraße. In Kaufungen ist sie überlagert mit der K 6, die in südlicher Richtung die Funktion als Zubringer zur B 7 übernimmt. Beide Straßen verlaufen durch die Ortslage von Kaufungen durch die Geschäftszone, so dass eine Minderung des Verkehrsaufkommens dort zu einer Aufwertung der Aufenthaltsfunktion beitragen wird. Gleichzeitig werden in der Ortslage in den Hauptverkehrszeiten auch Überlastungserscheinungen deutlich. Der Anschluss des Gewerbegebietes Papierfabrik an die B 7 ist stark belastet, in den Hauptverkehrszeiten auch überlastet. Die K 10, die Verbindungsstraße zwischen Kaufungen und Lohfelden, ist ebenfalls stark belastet. Während der Baustellenphase auf der A 7 ist diese Strecke teilweise als Ausweichroute genutzt worden und hatte rund 700 Kfz/d bzw. rund 400 SV/d mehr Verkehr, der in der vorgelegten Analyse ohne Berücksichtigung der Autobahnbaustelle herausgerechnet ist. Knotenstromzählungen in Lohfelden belegen die hohe Belastung der innerörtlichen Hauptverkehrsstraße auch mit Schwerverkehr dennoch ist das Straßennetz als leistungsfähig einzustufen, auch wenn eine Entlastung der Ortslage zur Aufwertung der Aufenthaltsfunktion und der Wohnstrukturen beitragen kann.

18 Verkehrsuntersuchung Prognose Sozioökonomische Siedlungsstruktur Prognose Grundsätzlich ist die Entwicklung der Einwohnerzahlen der Hessenagentur von März 2015 (Hessenmodell) für das Prognosejahr 2030 übernommen. Für Kassel und Kaufungen werden konkrete Einzelplanungen berücksichtigt, die zu einer Abweichung von den Landesdaten geführt haben. Da zum Zeitpunkt der Bearbeitung dieser Untersuchung keine offizielle Beschäftigtenprognose vorliegt, wird in Zusammenarbeit mit ein Ansatz entwickelt, um die Beschäftigtenzahlen auf das Prognosejahr 2030 fortzuschreiben. Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass sich die Beschäftigtenentwicklung an der Einwohnerentwicklung orientiert und die starken Entwicklungen der vergangenen 5 Jahre zur Kompensation der Konjunkturschwäche im Jahr 2009 geführt haben. Da wieder von einer Vollbeschäftigung ausgegangen werden kann und somit ein Wachstum der Einwohner überproportionalen Einfluss auf die Beschäftigtenzahl erlangen kann, wird für die Fortschreibung der Beschäftigten je Verkehrszelle folgender Ansatz gewählt: a. Wenn die Einwohnerentwicklung einen Rückgang ausweist, entspricht die Beschäftigtenentwicklung der Hälfte der Einwohnerentwicklung. b. Wenn die Einwohnerentwicklung von einem Zuwachs ausgeht, dann wird für die Beschäftigtenentwicklung die doppelte Entwicklung angenommen. Zusätzlich zu der allgemeinen Prognose wird noch der Sondereffekt aus der Konversion von Bundeswehrstandorten berücksichtigt. Die vom Bundesministerium für Verteidigung im November 2004 bekannt gegebene und 2005 bekräftigte Entscheidung über die Schließung von Bundeswehrstandorten betrifft in Hessen zehn Kommunen. In den 10 Standorten werden rund 380 Hektar Kasernenareale (ohne Standortübungsplätze) zur Disposition stehen. Im Planungsgebiet der A 44 liegen die Standorte Hessisch Lichtenau (Blücher-Kaserne mit 60 ha Kaserne und 371 ha Standortübungsplatz) sowie Sontra (Husaren-Kaserne mit 20,9 ha Kaserne und 238 ha Standortübungsplatz). Aufgrund der vielfältigen regionalwirtschaftlichen Verflechtungen der Bundeswehr hat die Auflösung der Standorte Auswirkungen auf unterschiedliche Bereiche, wie z.b. direkte Beschäftigungseffekte durch Abbau von Zivilbeschäftigten oder durch Ausfall von Beschaffungen in der Region auf die öffentliche Infrastruktur, den Immobilienmarkt und die kommunalen Haushalte. Zur Minderung der negativen Folgen der Truppenreduzierung werden für die betroffenen Standorte Konzepte für Folgenutzungen entwickelt. Dabei wird

19 Verkehrsuntersuchung 19 insbesondere auf die Realisierung der A 44 verwiesen, die eine deutliche Steigerung der Erreichbarkeit der Standorte nach sich zieht. Den Standorten in Hessisch Lichtenau und Sontra kommt dadurch eine besondere Bedeutung zu, die sich in einer bevorzugten Unterstützung durch das Land äußern soll. Für Hessisch Lichtenau wird in diesem Zusammenhang geplant, eine zusammenhängende GE-Fläche von 150 ha zur Verfügung zu stellen. Dabei ist jedoch ein Anteil von 50 ha als FFH-Gebiet ausgewiesen und andere Teilflächen sind mit temporären Nutzungen belegt, so dass mittelfristig nur rund 87 ha zur Verfügung stehen. Dies würde bei einer mittleren Verkehrserzeugung von rund 100 Kfz- Fahrten am Tag pro ha (18 SV-Fahrten/d pro ha) zu insgesamt Kfz/d (1.600 SV/d) führen. Diese Menge wird insofern nicht als zusätzlich anzusehen sein, da der Regionalplan für Hessisch Lichtenau bereits eine Prognosefläche von 55 ha ausgewiesen hatte und bis zum Prognosejahr 2030 nicht davon ausgegangen wird, dass die Gesamtfläche vollständig aufgesiedelt sein wird. Für Sontra wird geplant, ein interkommunales Gewerbegebiet mit einer Größenordnung von rund 53,5 ha in zwei Bauabschnitten zu entwickeln. In der Verkehrsuntersuchung zur äußeren Erschließung der Husarenkaserne in Sontra vom November 2005 wird das Verkehrsaufkommen in mehreren Szenarien prognostiziert. Für das Szenario 2 (niedrige Verkehrserzeugung) wird gemäß dem gewählten Nutzungsmix mit rund Kfz/d (darin rund 470 SV/d) gerechnet. Die Fortschreibung der sozioökonomischen Siedlungsstruktur erfolgt den unterschiedlichen Prognoseansätzen entsprechend in 2 Arbeitsschritten. Der erste Schritt berücksichtigt die großräumigen, hessenweiten Entwicklungsansätze der jeweils zuständigen Regierungspräsidien aus dem zugrunde liegenden Verkehrsmodell von. Dabei werden die gemeindescharf prognostizierten Entwicklungsraten jeweils pauschal auf alle der Gemeinde zugehörigen Verkehrszellen übertragen. Diese großräumigen Prognosevorstellungen werden durch die kleinräumig berücksichtigten Strukturentwicklungen innerhalb des Planungsgebietes der Verkehrsuntersuchung zur A 44 ergänzt. Plan 6 Der zweite Arbeitsschritt nimmt zusätzlich die siedlungsstrukturellen Entwicklungen innerhalb des hier betrachteten Planungsraums zur VKE 11 sowie in dessen planungsrelevanter unmittelbarer Umgebung auf. Diese sind im Wesentlichen den Ausarbeitungen zum VEP der Stadt Kassel sowie aus Angaben der Gemeinde Kaufungen entnommen und geben Aufschluss über kleinräumig geplante Aufsiedlungen in den Bereichen Wohnungsbau-, Gewerbe- und Einkaufsflächen. Die einzelnen Gebietsentwicklungen der innerhalb des Planungsraums berücksichtigten kleinräumigen Aufsiedlungsvorhaben sind u. a. im Plan 6 dargestellt sowie eine Zusammenstellung den nachfolgenden Tabellen 3 (Raum Kassel) und 4 (Bereich Kaufungen) zu entnehmen.

20 Verkehrsuntersuchung 20 Tab. 3: Kleinräumige Aufsiedlungsvorhaben im Raum Kassel Tab. 4: Kleinräumige Aufsiedlungsvorhaben im Bereich Kaufungen Für den hier betrachteten Planungsraum zur VKE 11 ergibt sich nach Berücksichtigung der kleinräumigen Strukturprognose für den Prognosehorizont 2030 gegenüber der Analyse 2015 insgesamt ein moderater Zuwachs der Einwohnerzahlen auf rund Personen (+2%), wobei Kassel den maßgeblichen Anteil hat mit ca Personen (+4%) und Kaufungen mit ca Personen (+7%). Die Beschäftigtenzahl steigt um rund +7% auf insgesamt knapp Beschäftigte an mit starkem Anteil der Stadt Kassel (+8%) und Kaufungen (+4%).

21 Verkehrsuntersuchung 21 Tab. 5: Siedlungsstrukturentwicklung im Planungsgebiet der A 44 bis 2030 Im Planungsgebiet zur A 44 sinkt die Einwohnerzahl um rund -10 % und die Beschäftigten stagnieren bei rund -1%. Sontra weist infolge der Entwicklung der Konversionsflächen mit einem Anstieg von rund +90% die höchste Beschäftigten-Entwicklungsrate auf. 5.2 Verkehrsnachfrage Prognose Die Verkehrsnachfrage des Prognosehorizonts 2030 wird unter Berücksichtigung der siedlungsstrukturellen Entwicklung auf Basis der erwarteten allgemeinen Mobilitätsentwicklungen entwickelt. Die siedlungsstrukturelle Entwicklung ist, wie oben bereits ausgeführt, den großräumigen Prognoseansätzen der zuständigen Regierungspräsidien und den kleinräumigen Prognoseerwartungen der Stadt Kassel sowie der Gemeinde Kaufungen entnommen. Die zu berücksichtigende allgemeine Entwicklung von Mobilität bzw. Fahrleistung orientiert sich entsprechend den Vorgaben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an den gutachterlichen Fachbeiträgen zur Bundesverkehrswegeplanung. Basis hierfür stellt die Verflechtungsprognose des Bundes mit dem Analysejahr 2010 und einem Prognosehorizont 2030 dar. Die hier vorgenommene Prognose der Verkehrsnachfrage greift auf die disaggregierten einzelnen Verkehrsverflechtungen aus der Verflechtungsprognose

22 Verkehrsuntersuchung 22 und deren Entwicklungen zurück. Diese liegen auf Basis von fahrzeugartspezifischen Landkreismatrizen vor und können in disaggregierter Form in das Verkehrsmodell eingearbeitet werden. Dabei wird die prognostizierte Entwicklung der Verflechtungsprognose von der Zeitspanne (Verflechtungsprognose) auf den Zeitbereich umgerechnet. Die Fortschreibung der Verkehrsnachfrage erfolgt in zwei aufeinander folgenden Arbeitsschritten. Im ersten Schritt ist zunächst die siedlungsstrukturelle Entwicklung der einzelnen Verkehrsbezirke verkehrlich umgesetzt. Hierbei wird für den gesamten Bereich Hessen unter Berücksichtigung von einwohner- und beschäftigtenspezifischen Erzeugungsparametern (abgeleitet aus der Verkehrsnachfrage des Analysejahres) auf Grundlage der prognostizierten Einwohner- und Beschäftigtenzahlen das modifizierte Verkehrsaufkommen erzeugt und räumlich verteilt. Der anschließende zweite Schritt berücksichtigt analog der Prognoseansätze der Verflechtungsprognose die allgemeine Mobilitätsentwicklung. Da die Entwicklung der Siedlungsstruktur im ersten Schritt für den Bereich Hessen bereits kleinräumig realisiert ist, sind die Prognoseansätze der allgemeinen Mobilitätsentwicklung in Hessen um siedlungsstrukturelle Effekte bereinigt. Aus den bereinigten Verflechtungsmatrizen der Verkehrsanalyse und der Verkehrsprognose lassen sich für sämtliche Verkehrsrelationen auf Landkreisebene fahrzeugartspezifische Zuwachsraten ableiten. Diese Zuwachsraten werden dann auf die verfeinerten Verkehrszellen bzw. Verkehrsrelationen des Verkehrsmodells übertragen, indem für alle Verkehrszellen eines Landkreises der landkreisspezifische Zuwachs Anwendung findet. Der Tatsache, dass sich die einzelnen Verkehrszellen in der Regel nicht einheitlich, sondern eher individuell entwickeln, wird durch den ersten Schritt der Nachfrageprognose Rechnung getragen. Hier wird die durch die Zuwachsraten fortzuschreibende Verkehrsnachfrage auf Grundlage der unterschiedlichen siedlungsstrukturellen Entwicklungen individuell fortgeschrieben. Als Endergebnis der beiden Arbeitsschritte kommt demzufolge eine Prognosematrix zustande, die auf Landkreiseben den strukturbereinigten Zuwachsraten der Verflechtungsprognose entspricht, innerhalb der Landkreise jedoch für die einzelnen Verkehrszellen durchaus unterschiedliche Entwicklungen aufweist. Auf Basis der berücksichtigten siedlungsstrukturellen und verkehrlichen Entwicklungsansätze lässt sich für den Planungsraum der A 44 vom Analysejahr 2015 bis zum Prognosehorizont 2030 insgesamt nur ein leichter Anstieg des werktäglichen Verkehrsaufkommens von Kfz/Tag auf Kfz/Tag erwarten. Dabei steigt der Quell-/Zielverkehr um +4%, während der Binnenverkehr um ca.

23 Verkehrsuntersuchung 23-2% abnimmt. Der Schwerverkehr erfährt mit rund -2% sogar eine Abnahme gegenüber einer geringen positiven Entwicklung des straßengebundenen Personenverkehrs (+1%). Tab. 6: Eckdaten der Verkehrsnachfrage für den Planungsraum A44 - Prognose 2030 Die Analyse-Nachtmatrix, die die Nachfrage für den Nachtzeitraum von 22:00 bis 6:00 Uhr beschreibt, wird ebenfalls wie die Gesamttagesmatrix unter Berücksichtigung der siedlungsstrukturellen Entwicklung sowie auf Basis der zu erwartenden allgemeinen Mobilitätsentwicklungen auf den Prognosehorizont 2030 fortgeschrieben. Die Umlegung der Nachtmatrix im Prognosehorizont erfolgt wiederum über ein Bestwegverfahren. Mit der hier vorgenommen Berechnung der Nachtverkehrsmengen wird einerseits eine netzweite Darstellung der nächtlichen Belastungen ermöglicht und andererseits kann durch die getrennte Umlegung der Schwerverkehre auch der Schwerverkehrsanteil in der Nacht ausgewiesen werden. Diese Nachtmatrix' der Verkehrsnachfrage wird für die Berechnung des DTV im Nachtzeitraum für den Prognose-Nullfall sowie für alle zu untersuchenden Planfälle verwendet und kann somit nach der Umlegung auf das Straßennetz getrennt nach Leicht- und Schwerverkehr als Grundlage für die schalltechnischen Berechnungen verwendet werden. 5.3 Verkehrsangebot Prognose Plan 6 Das digitalisierte Verkehrsmodell der Analyse 2015 ist unter Berücksichtigung indisponibler Straßenbaumaßnahmen auf den Prognosehorizont 2030 fortgeschrieben und stellt somit das Straßennetzmodell des Prognose-Nullfalls 2030 dar. Als indisponibel sind innerhalb des Untersuchungsraums sämtliche straßenseitigen Aus- und Neubaumaßnahmen aufgenommen, die in der Bundesver-

24 Verkehrsuntersuchung 24 kehrswegeplanung (BVWP 2003) im vordringlichen Bedarf stehen. Im unmittelbaren Umfeld des hier betrachteten Planungsraums kommt vor allem den beiden großräumig wirkenden Bundesautobahnen A 44 und A 49 gesteigerte Bedeutung zu. Für die A 44 wird im Prognose-Nullfall ein 4-streifiger Neubau von der A 4 bei Herleshausen über Sontra, Wehretal und Hessisch Lichtenau bis Helsa- Ost als realisiert unterstellt. Im Zuge der A 49 ist die Verbindung vom derzeitigen Autobahnende bei Neuental bis zur A 5 bei Gemünden über die Achse Treysa, Neustadt, Stadtallendorf und Homberg (Ohm) über einen 4-streifigen Neubau geschlossen. Im Zusammenhang mit der Dimensionierungsprognose 2025 aus dem Jahr 2009 für den gesamten Abschnitt der A 44 zwischen Kassel und Herleshausen waren eine Vielzahl unterschiedlicher Netzveränderungen für die Prognose berücksichtigt. Einige dieser Netzveränderungen sind in den letzten Jahren bereits teilweise oder vollständig realisiert, wodurch einerseits dokumentiert werden kann, dass die in der Prognose unterstellten Maßnahmen tatsächlich realisiert werden. Andererseits wird mit den erreichten Netzveränderungen auch eine Verlagerung von Verkehrströmen erreicht, die teilweise im Rahmen der Prognose vorausgesehen wurden oder heute im Sinne eines Zwischenstadiums bei einigen Relationen auftreten, die zum Zeitpunkt der Analyse 2009 und der Prognose 2025 nicht genutzt wurden. Insofern dokumentiert die Analyse 2015 auch nur einen Zwischenstand auf dem Weg zum Prognosejahr In der folgenden Liste, die die Maßnahmen aufzeigt, die der Prognose 2025 zugrunde gelegt wurden, werden die Änderungen dokumentiert, die sich bis 2015 ergeben haben. Die Maßnahmen, die noch nicht realisiert sind, werden normal geschrieben, die Maßnahmen, die teilweise realisiert sind, werden kursiv geschrieben und die seit 2009 realisierten Maßnahmen werden durchgestrichen; Maßnahmen, die im zugrunde gelegten BVWP 2003 im weiteren Bedarf liegen, werden mit WB gekennzeichnet: Autobahnen A 4: Neubau bei Eisenach (Umgehung Hörselberge) A 4: AD Kirchheim - AD Wommen: Anbau von Standspuren A 4: AD Wommen - Erfurt: Verbreiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen (nicht durchgehend) A 5: AS Friedberg bis Westkreuz Frankfurt Verbreiterung von 6 auf 8 Fahrstreifen A 7: Lossetaldreieck (Kassel-Ost) - AD Kassel-Süd: Ausbau 6 auf 8 Fahrstreifen (VKE 01)

25 Verkehrsuntersuchung 25 A 38: AD Drammetal - Halle: 4-streifiger Neubau A 44: AS Helsa - AS Hessisch-Lichtenau-West A 44: AS Hessisch-Lichtenau-West - AS Hessisch-Lichtenau-Ost A 44: AS Hessisch-Lichtenau-Ost - AS Sontra West A 44: AS Sontra West - AD Wommen A 44: AD Kasse Süd - AK Kassel-West: Ausbau 4 auf 6 Fahrstreifen (Bergshäuser Brücke) A 44: AK Kassel-West - Dortmund: Ausbau 4 auf 6 Fahrstreifen (WB) A 49: AS Bischhausen - Neuental - AS Schwalmstadt A 49: AS Schwalmstadt - A 5: 4-streifiger Neubau A 66: Riederwaldtunnel: 6-streifiger Neubau A 66: AS Schlüchtern - AS Fulda-Süd (A 7): 4-streifiger Neubau A 71: Sangershausen - Schweinfurt A 661: AS Frankfurt-Friedberger-Landstraße - AS Frankfurt-Ost Bundesstraßen B 27: OU Neu-Eichenberg/Hebenshausen: 2-streifiger Neubau B 27: OU Ludwigsau/Mecklar: 2-streifiger Neubau (WB) B 27: OU Ludwigsau/Friedlos: 2-streifiger Neubau B 27: OU Hauneck: 2-streifiger Neubau B 27: OU Eschwege-Eltmannshausen und Eschwege Niddawitzhausen: 2-streifiger Neubau (WB*) B 27: 4-streifiger Ausbau zwischen B 452 OU Wehretal-Reichensachsen und AS an A 44 B 62: OU Philippsthal/Heimboldshausen: 2-streifiger Neubau (WB) B 62: OU Philippsthal/Röhringshof: 2-streifiger Neubau (WB) B 62: OU Philippsthal: 2-streifiger Neubau (WB) B 80: OU Witzenhausen: 2-streifiger Neubau B 83: OU Rotenburg-Lispenhausen: 2-streifiger Neubau B 84: OU Hünfeld: 2-streifiger Neubau B 249: OU Eschwege: 2-streifiger Neubau B 249: OU Meinhard/Schwebda: 2-streifiger Neubau B 249: OU Meinhard/Frieda: 2-streifiger Neubau (seit unter Verkehr)

26 Verkehrsuntersuchung 26 B 451: OU Witzenhausen: 2-streifiger Neubau (WB) B 451: Neubau/Verlegung Werrabrücke in Witzenhausen B 452: OU Wehretal-Reichensachsen: 2-streifiger Neubau Landesstraßen L 3220: Umgehung Felsberg Im Planungsraum der VKE 11 werden keine konkreten Straßenbaumaßnahmen angenommen. Es wird im Einklang zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Kassel von einer geminderten Netzbedeutung der B 7 am östlichen Stadtrand ausgegangen, so dass der städtische Quell- und Zielverkehr teilweise auf andere Achsen verlagert wird. Über die in dieser Verkehrsuntersuchung betrachteten Planfälle wird untersucht, welche Wirkungen sich von den unterschiedlichen Linienverläufen der A 44 im Bereich der VKE 11 und dem sich dadurch unterschiedlich darstellenden Verkehrsnetz der A 44 zwischen Hessisch Lichtenau und der A 7 bei Kassel ergeben können. Es werden insgesamt 6 unterschiedliche Planfälle untersucht, die entsprechend der jeweils vorgesehenen Neu- bzw. Ausbaumaßnahmen modellmäßig nachgebildet werden. Die Planfälle haben folgendes Aussehen: Plan 12 Plan 17 Plan 22 <Planfall A: Söhre-Korridor Neubau der A 44 von der AS Hessisch Lichtenau-West (VKE 20) bis zum AK Kassel-Süd. Der Linienverlauf führt dabei ab der AS Hessisch Lichtenau-West bis nördlich von Eschenstruth (Westportal Tunnel Hirschhagen) parallel zur bestehenden B 7 und von da aus in Richtung Westen zwischen Wellerode und Vollmarshausen bis zum AK Kassel-Süd und hat keinen weiteren Anschluss mehr. <Planfall B: Zwischenkorridor Neubau der A 44 von der HS Helsa-Ost (VKE 12) bis zum AK Kassel-Süd. Die A 44 verläuft dabei zwischen HS Helsa-Ost und Kaufungen in Parallellage zur B 7 mit Halbanschlüssen Helsa-Ost, Helsa-West und Kaufungen-Süd (Fahrbeziehung von Ost zur alten B 7 möglich). Westlich der AS Kaufungen-Süd verschwenkt die Trasse nach Süden und verläuft dann ohne weiteren Abschluss südlich an Vollmarshausen vorbei bis zum AK Kassel-Süd. <Planfall C: Ausbauvariante Neubau der A 44 von der HS Helsa-Ost bis westlich von Helsa auf der Trasse der B 7 mit Halbanschlüssen Helsa-Ost und Helsa-West. Zwischen der AS Helsa-