Ausbau der A30 in Osnabrück oder Neubau der A33 Nord?

Transkript

1 Ausbau der A30 in Osnabrück oder Neubau der A33 Nord? Mögliche Konsequenzen der Verkehrsverflechtungsprognose 2030 für die Bundesfernstraßenplanung im Raum Osnabrück Jürgen Deiters Professor für Wirtschaftsgeographie i.r. der Universität Osnabrück Kontakt:

2 Bundesverkehrswegeplan 2015 Das Land Niedersachsen hat nicht nur die A33 Nord, sondern auch den Ausbau der A30 zwischen den AK Lotte/Osnabrück und OS-Süd als vordringlichen Bedarf angemeldet. Der 6-streifige Ausbau der A30, die sog. Nullplus-Alternative, stellt aus Sicht der Raumordnung und Landesplanung keine Alternative zur A33 Nord dar (ROV 2007/09). Anfang 2001 appellierte der damalige Ministerpräsident Siegmar Gabriel an Politik und Wirtschaft in der Region, sich für eine der beiden Lösungen zu entscheiden. Für keines der beiden Vorhaben liegt bisher eine gesamtwirtschaftliche Bewertung vor. Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis > 1 ist Voraussetzung zur Aufnahme in den BVWP A30 westlich AK OS-Süd (Foto: Swaantje Hehmann, NOZ ) Geplante Trasse der A33 Nord (Foto Michael Gründel, NOZ )

3 Ausbau der A30 oder Neubau der A33 Nord? Meine Untersuchung zur Beantwortung der Frage beruht nicht auf einem Forschungsauftrag, sondern ist Bestandteil eigener (unabhängiger) wissenschaftlicher Tätigkeit im Ruhestand beinhaltet keine eigenen empirischen Erhebungen oder Modellanwendungen, sondern bezieht sich auf veröffentlichte Daten und Analysen ersetzt eine zunächst beabsichtigte Überprüfung der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der A33 Nord, die aber noch nicht vorliegt Wichtigste Quelle meiner Studie ist die Verkehrsuntersuchung der IPW Ingenieurplanung Wallenhorst vom August 2015.

4 IPW Ingenieurplanung GmbH & Co. KG: Verkehrsuntersuchung Im Auftrag der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Hannover Wallenhorst, August 2015* Verkehrsnachfrage 2013 Verkehrsbelastungen Überregionaler Durchgangsverkehr Prognose 2030 Verflechtungsprognose 2030 BVWP Personenverkehr +3,9%, Güterverkehr +14,3% Bevölkerungsentwicklung bis 2030 mindert die Verkehrszunahme um insg. 1% Entwicklung der Gewerbestruktur Großprojekte u. größere Gewerbegebiete lassen den Personenverkehr um 3% und den Güterverkehr um 7% anwachsen Auswirkungen indisponibler Maßnahmen Ausbau A1, A33 Süd, A20, A30 OU Bad Oeynhausen, E233, B51neu (OU Belm) *Jens Westerheider (IPW): Verkehrsuntersuchung A33-Nord, Ergebnisse der Verkehrsprognose. Bürgerdialog A33 Nord, Fachinformationsveranstaltung Vortragspräsentation

5 Verkehrsmengen 2010 Ausschnitt aus der Verkehrsmengenkarte Niedersachsen 1 : , Hannover 2012 durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) alle Fahrzeuge Schwerverkehr

6 Verkehrsaufkommen 2013 und 2030 im bestehenden Fernstraßennetz (Status quo) Gesamtverkehr (Kfz/24h) Veränderung Querschnitt absolut in % A 1 nördlich OS-Nord ,2 nördlich OS-Hafen ,7 nördlich AK Lotte/OS ,3 südlich AK Lotte/OS ,5 A 30 westlich AK Lotte/OS ,5 östlich AK Lotte/OS ,5 östlich Hasbergen ,3 östlich OS-Hellern ,7 östlich OS-Sutthausen ,1 östlich OS-Nahne ,2 östlich AK OS-Süd ,4 A 33 südlich AK OS-Süd ,5 nördlich AK OS-Süd ,9 nördlich OS-Fledder nördlich OS-Lüstringen ,0 B 51 östlich L ,1 westlich L ,7 östlich L ,9 B 68 südlich OS-Nord ,4 nördlich OS-Nahne ,6 L 87 südlich L ,8 L 109 westlich L ,5 auffallend hohe Zuwächse auf der A33, aber auch auf der A1 nördlich Wallenhorst und auf den Landesstraßen 87 und 109 Quelle: IPW Ingenieurplanung GmbH & Co. KG, Verkehrsuntersuchung. Wallenhorst 2015

7 Verkehrliche Auswirkungen des Ausbaus der A30 (Gesamtverkehr, Kfz/24h) Querschnitt ohne Ausbau A30 (N0) mit Ausbau A30 (N0+) Zunahme Abnahme Durchgangsverkehr* A 1 nördlich OS-Nord nördlich OS-Hafen ,6 % nördlich AK Lotte/OS südlich AK Lotte/OS A 30 westlich AK Lotte/OS östlich AK Lotte/OS östlich Hasbergen östlich OS-Hellern* ,9 % östlich OS-Sutthausen östlich OS-Nahne östlich AK OS-Süd A 33 südlich AK OS-Süd nördlich AK OS-Süd ,6 % nördlich OS-Fledder nördlich OS-Lüstringen B 51 östlich L ,7 % westlich L östlich L B 68 südlich OS-Nord % nördlich OS-Nahne L 87 südlich L ,4 % L 109 westlich L ,4 % * Anteil am Gesamtverkehr, Netzfall 0+ 6-streifiger Ausbau der A 30 bewirkt Verkehrszunahme um rd Kfz-Fahrten/Tag und entlastet die A 33/B 51 sowie die L 87 und L 109 um bis zu Fahrten/Tag

8 Regelquerschnitte und Kapazität von Autobahnen nach den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen der FGSV (2008) Entwurfsklasse 1 Fernautobahn/Überregionalautobahn RQ 31 RQ 36 Standardquerschnitt für Autobahnen mit vier Fahrstreifen, Kapazität bis zu Fahrzeuge pro Tag Breite der befestigten Fläche 2 x 12 m, Gesamtbreite 31 m Zweibahnige, sechsstreifige Autobahn für hoch belastete Autobahnstrecken, geeignet für den Bereich zwischen und Fahrzeuge pro Tag und hohem Lkw-Anteil Breite der befestigten Fläche 2 x 14,5 m, Gesamtbreite 36 m

9 Als Zwischenergebnis ist festzuhalten: 2030 beträgt das Verkehrsaufkommen der A30 zwischen den AK Lotte/Osnabrück und Osnabrück-Süd ohne A33 Nord voraussichtlich Kfz-Fahrten pro Tag. Damit wird die Kapazität einer vierspurigen Autobahn im Standardquerschnitt (RQ 31, bis Fahrzeuge/Tag) deutlich überschritten. Ohne Entlastung durch den Bau der A33 Nord ist daher der Ausbau der A30 auf sechs Fahrstreifen (RQ 36, bis Fahrzeuge/Tag) erforderlich. Nach dem Ausbau der A30 wird die Verkehrsbelastung dieses Abschnitts Kfz-Fahrten pro Tag betragen.

10 Autobahn 30 südlich Osnabrück hohes Verkehrsaufkommen, doch nur 40 % Durchgangsverkehr 4 Anschlussstellen auf nur 12 km Streckenlänge zwischen den AK Lotte/Osnabrück und Osnabrück-Süd Lotte/Osnabrück Osnabrück-Süd Ausschnitt aus dem Amtlichen Stadtplan der Stadt Osnabrück

11 Zur Geschichte der Autobahn 30 ab 1933 geplant als Teil einer internationalen Autostraße zwischen den Niederlanden und dem Deutschen Reich (Anschluss an die RAB Ruhrgebiet Berlin bei Herford/Bielefeld) ab 1957 Ausbau der Bundesstraße 65 von Bad Bentheim bis Osnabrück sowie autobahnähnlicher Neubau von Osnabrück bis Bad Oeynhausen auf neuer Trasse Linienbestimmung und Neubau der Strecke zwischen Lotte und Osnabrück-Süd (Anschluss A33) als Entlastungsstraße der B 65 und als Südumgehung von Osnabrück Mitte der 1990er Jahre Herabstufung der B 65 zwischen Rheine und Lotte zur Landesstraße 501 sowie zwischen Lotte und Osnabrück (Lotter/Bremer Str.) zur Kreisstraße 6

12 Autobahn 30 als Südumgehung von Osnabrück kein Vorbild für die A33 Nord zur Ostumgehung der Stadt 65 früher B 65 früher B 65 früher B 65 B 65 A 30 60% Regionalverkehr Ausschnitt aus der Straßenkarte Niedersachsen 1 : , Hannover 2016

13 Verkehrliche Wirkungen der geplanten A33 Nord Quelle: Bürgerdialog A33 Nord

14 Verkehrliche Auswirkungen der geplanten A33 Nord (Kfz-Fahrten/Tag) Querschnitt ohne A33 Nord (N0) mit A33 Nord (N1) Zunahme Abnahme Durchgangsverkehr* A 1 nördlich BAB-Dreieck nördlich OS-Nord nördlich OS-Hafen ,5 % nördlich AK Lotte/OS südlich AK Lotte/OS A 30 westlich AK Lotte/OS östlich AK Lotte/OS östlich Hasbergen östlich OS-Hellern ,1 % östlich OS-Sutthausen östlich OS-Nahne östlich AK OS-Süd A 33 südlich AK OS-Süd nördlich AK OS-Süd ,5 % nördlich OS-Fledder nördlich OS-Lüstringen nördlich Schinkel/Belm nördlich B 51 neu nördlich L ,0 % B 51 östlich L ,2 % westlich L östlich L B 68 südlich OS-Nord % nördlich OS-Nahne L 87 südlich L % L 109 westlich L % * Anteil am Gesamtverkehr, Netzfall 1 (N1) Bau der A33 Nord entlastet A1 und A30 um bis Kfz-Fahrten/Tag Auf der A33 zwischen OS-Süd und Belm nimmt der Verkehr um bis Fahrten/Tag zu. Die Neubaustrecke ist mit Kfz-Fahrten pro Tag belastet. und die B 68 sowie die L 87/L 109 um bzw. ø Kfz-Fahrten/Tag

15 Verkehrsverlagerungen durch die geplante A33 Nord Verkehrsaufkommen 2030 / Abweichungen vom Status quo Gesamtverkehr, Kfz/24h Zunahme Abnahme Quelle: IPW Ingenieurplanung Wallenhorst 2015

16 Verkehrsaufkommen an den Anschlussstellen der A33 Nord* Münster A Bremen Fernverkehr (45%) Regionalverkehr L Wallenhorst / Belm Fernverkehr (42%) Regionalverkehr B B Belm / Bremen Quelle: IPW Ingenieurplanung GmbH & Co. KG, Verkehrsuntersuchung, Wallenhorst 2015, Tab A 33 * Gesamtverkehr, Kfz-Fahrten/Tag

17 Großräumiger Nord-Süd-Verkehr auf der Achse A1/A33 Wie groß ist das Verlagerungspotenzial der A33 Nord? Verkehrsbelastung (Kfz-Fahrten/Tag) A33 Nord nördlich L 109 Richtung Münster A 1 Richtung Bremen Gesamtverkehr Durchgangs- bzw. Fernverkehr (45%) ?? SZENARIO 1 Fernverkehr A33 Nord A1 verteilt sich am BAB-Dreieck wie der Gesamtverkehr Durchgangs- bzw. Fernverkehr SZENARIO 2 Fernverkehr A33 Nord A1 fließt ausschließlich (zu 100%) in/aus Richtung Bremen Durchgangs- bzw. Fernverkehr SZENARIO 3 Fernverkehr A33 Nord A1 fließt hauptsächlich (zu 90%) in/aus Richtung Bremen Durchgangs- bzw. Fernverkehr

18 Abschließende Beurteilung des Vorhabens A33 Nord : 1. Von rund Kfz-Fahrten/Tag auf der A33 Nord entfallen auf den Durchgangs- bzw. Fernverkehr lediglich 42%; das entspricht knapp Kfz-Fahrten/Tag. 2. Davon sind dem großräumigen Nord-Süd-Verkehr im Zuge der A1/A33 rund Kfz-Fahrten/Tag zuzuordnen. Damit ist der Bau einer Autobahn (als Lückenschluss ) nicht zu rechtfertigen, die eine Kapazität bis zu Fahrzeuge/Tag besitzt. 3. Der Verkehrsprognose zufolge besteht die wichtigste Funktion der A33 Nord in der Verlagerung des Quell- und Zielverkehrs aus dem nachgeordneten Straßennetz. 4. Dabei spielt auch der Verkehr zwischen dem westlichen und östlichen Umland von Osnabrück eine Rolle. Somit würde die A33 Nord tatsächlich ähnlich der A30 im südlichen Stadtgebiet zur großen Umgehungsstraße im Osten der Stadt werden.

19 Die IPW Ingenieurplanung Wallenhorst kommt mit ihrer Verkehrsuntersuchung zu folgendem Schluss:* Schon heute ist die A30 zwischen der A1 und A33 überlastet. Verkehr wird auf nachgeordnete Straßen verdrängt. Künftig insb. nach dem Lückenschluss A33 Süd werden die Probleme zunehmen. Bei den in dieser Untersuchung berücksichtigten Netzfällen hat sich der Bau der A33 Nord als verkehrliche Vorzugsvariante herausgestellt. Der sechsstreifige Ausbau der A30 kann die A33 Nord nicht ersetzen, da über die A30 andere Verkehrsströme abgewickelt werden. Die Realisierung beider Vorhaben ergäbe zwar das leistungsfähigste Netz, doch würde sich damit der Gesamtaufwand deutlich erhöhen. Unabhängig davon sind weitere Maßnahmen an den Anschlussstellen und Autobahnkreuzen der A30 sowie auf der B51 zwischen Belm und Ostercappeln (vierstreifiger Ausbau empfohlen) erforderlich. * vgl. Verkehrsuntersuchung der IPW vom Erläuterungsbericht S. 69

20 Der Mängelprognose der IPW zufolge sind jedoch beide Lösungen nach der zu erwartenden Verkehrsqualität des betroffenen Straßennetzes akzeptabel* Verkehrsqualität im Straßennetz nach Ausbau der A30 (Netzfall 0+) Verkehrsqualität im Straßennetz nach Bau der A33 Nord (Netzfall 1) *Überlastungen der Autobahnkreuze sowie der B 51 östlich Belm würden auch nach Realisierung beider Vorhaben bestehen und müssten durch örtliche Maßnahmen behoben werden. Quelle: Jens Westerheider (IPW), Verkehrsuntersuchung A33-Nord Bürgerdialog A33 Nord vom , Folien 18 u. 23 zum Vortrag

21 Mein Fazit lautet: Das Vorhaben A33-Nord sollte nicht weiterverfolgt werden. Das künftige Aufkommen im großräumigen Nord-Süd-Verkehr zwischen Bremen, Bielefeld und Nordhessen reicht nicht aus, um den Bau einer Bundesautobahn zu rechtfertigen. Statt dessen ist der bis 2030 zu erwartende Verkehrszuwachs auf den Autobahnen in und um Osnabrück von der A30 nach Ausbau auf sechs Fahrstreifen zu bewältigen. Durch geeignete Maßnahmen zur Vermeidung von Staus und zur Erhöhung der Kapazität in Spitzenzeiten könnte auf den geplanten Ausbau der A30 sogar verzichtet werden.

22 Zuflussregelung an Autobahn-Anschlussstellen zur Vermeidung von Staus und Auffahrunfällen und zur Erhöhung der Kapazität der Hauptfahrbahn Die längste Erfahrung mit Zuflussregelungsanlagen (ZRA) an Autobahnanschlussstellen besitzt NRW (seit der Erprobung 1999 an der B40, ehem. Ruhrschnellweg). Heute ist jede fünfte BAB-Anschlussstelle in NRW mit ZRA ausgestattet, die mittlerweile im gesamten Bundesgebiet im Einsatz sind. Neben der Verstetigung des Verkehrsflusses und einem Rückgang der Auffahrunfälle kann die Kapazität der Hauptfahrbahn laut ADAC um bis zu 5% erhöht werden. Die Abbildung wurde dem Wikipedia-Artikel Zuflussregelungsanlage entnommen.

23 Temporäre Freigabe des Seitenstreifens zur kurzfristigen Entlastung von stark befahrenen Autobahnabschnitten Eine interessante Alternative zum Ausbau überlasteter BAB-Streckenabschnitte, in der Vergangenheit aber in Politik und Wissenschaft kontrovers diskutiert, da Seitenstreifen für die Verkehrs- und Betriebssicherheit von Autobahnen von besonderer Bedeutung sind. Nach entsprechenden baulichen Maßnahmen (Ummarkierung, Nothaltebuchten usw.) kann die Leistungsfähigkeit des betreffenden Streckenabschnitts um 25-30% erhöht werden. Zeichen 223 StVO Freigegebener Seitenstreifen Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen

24 Das vorhandene Autobahnnetz besitzt also noch erhebliche Kapazitätsreserven, die ausgeschöpft werden sollten, ehe der Bau neuer Autobahnen geplant wird. Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit. Prof. Dr. Jürgen Deiters, Osnabrück Kontakt: