Verkehrsraum Olpe - Hattenbach

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1 Verkehrsraum Olpe - Hattenbach Verkehrsuntersuchung Prognose Karlsruhe September 2010

2 Verkehrsraum Olpe - Hattenbach Verkehrsuntersuchung Prognose Bearbeiter Dr.-Ing. Frank Gericke (Projektleitung) Dipl.-Ing. Wolfgang Bitzer (Bauingenieur) Dipl.-Ing. Sven Anker (Verkehrsingenieur) Dipl.-Ing. (FH) Eva Klenert (Bauingenieurin) Auftragnehmer MODUS CONSULT Karlsruhe Dr.-Ing. Frank Gericke Freier Architekt und Stadtplaner Pforzheimer Straße 15b Karlsruhe 0721 / Erstellt im Auftrag des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesens in Abstimmung mit dem Straßen.NRW-Regionalniederlassung Südwestfalen im September 2010

3 Verkehrsuntersuchung Prognose 3 Inhalt 1. Aufgabenstellung Grundlagedaten Strukturdaten Aktuelle Verkehrszählungen und Befragungen Verkehrsprognosen des Bundes - Verflechtungsprognose Grundlage des digitalisierten Verkehrsmodells Analyse-Null-Fall Prognose Strukturdatenprognose und zukünftige Verkehrsnachfrage Prognose-Null-Fall Planfall 1 - Trasse bis zur A Planfall 2 - Trasse bis zur A Zusammenfassung Quellenverzeichnis Pläne Plan 1 Straßennetz Bestand 2009 Plan 2 Lage der Ausschnitte im Übersichtsplan Plan 3 Zählstellenplan Plan 4 Anzahl der Einwohner je Gemeinde in der Analyse Plan 5 Anzahl der Einwohner je Gemeinde in der Prognose Plan 6 Differenz der Einwohner zwischen Analyse und Prognose Plan 7 Anzahl der Beschäftigten je Gemeinde in der Analyse Plan 8 Anzahl der Beschäftigten je Gemeinde in der Prognose Plan 9 Differenz der Beschäftigten zwischen Analyse und Prognose Plan 10 Querschnittsbelastungen 2009 in KFZ/d Plan 11 Auswertung Fernverkehrsanteil am Straßenquerschnitt in der Analyse 2009 Plan 12 Querschnittsbelastungen 2009 in /d im Ausschnitt 1 Hilchenbach Plan 13 Querschnittsbelastungen 2009 in /d im Ausschnitt 2 Frankenberg Plan 14 Querschnittsbelastungen 2009 in /d im Ausschnitt 3 Schwalmstadt Plan 15 Querschnittsbelastungen 2009 in /d und Schwerverkehrsanteil

4 Verkehrsuntersuchung Prognose 4 Plan 16 Indisponible Maßnahmen im Prognose Nullfall Netzkonzept Plan 17 Querschnittsbelastungen Prognose Nullfall in KFZ/d Plan 18 Auswertung Fernverkehrsanteil am Straßenquerschnitt im Nullfall Plan 19 Querschnittsbelastungen Nullfall in /d im Ausschnitt 1 Hilchenbach Plan 20 Querschnittsbelastungen Nullfall in /d im Ausschnitt 2 Frankenberg Plan 21 Querschnittsbelastungen Nullfall in /d im Ausschnitt 3 Schwalmstadt Plan 22 Differenzbelastungen Nullfall zu Analyse 2009 in /d Plan 23 Differenzbelastungen Nullfall zu Analyse 2009 in /d im Ausschnitt 1 Plan 24 Differenzbelastungen Nullfall zu Analyse 2009 in /d im Ausschnitt 2 Plan 25 Differenzbelastungen Nullfall zu Analyse 2009 in /d im Ausschnitt 3 Plan 26 Querschnittsbelastungen Nullfall in /d und Schwerverkehrsanteil Plan 27 Prognose Planfall 1 Netzkonzept Plan 28 Prognose Planfall 1 Netzkonzept im Ausschnitt Frankenberg Plan 29 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 1 in KFZ/d Plan 30 Auswertung Fernverkehrsanteil am Straßenquerschnitt im Prognose Planfall 1 Plan 31 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 1 in /d im Ausschnitt 1 Hilchenbach Plan 32 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 1 in /d im Ausschnitt 2 Frankenberg Plan 33 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 1 in /d im Ausschnitt 3 Schwalmstadt Plan 34 Differenzbelastungen Planfall 1 zu Nullfall in /d Plan 35 Differenzbelastungen Planfall 1 zu Nullfall in /d im Ausschnitt 1 Plan 36 Differenzbelastungen Planfall 1 zu Nullfall in /d im Ausschnitt 2 Plan 37 Differenzbelastungen Planfall 1 zu Nullfall in /d im Ausschnitt 3 Plan 38 Querschnittsbelastungen Planfall 1 in /d und Schwerverkehrsanteil Plan 39 Prognose Planfall 2 Netzkonzept Plan 40 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 2 in KFZ/d Plan 41 Auswertung Fernverkehrsanteil am Straßenquerschnitt im Prognose Planfall 2 Plan 42 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 2 in /d im Ausschnitt 1 Hilchenbach Plan 43 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 2 in /d im Ausschnitt 2 Frankenberg Plan 44 Querschnittsbelastungen Prognose Planfall 2 in /d im Ausschnitt 3 Schwalmstadt Plan 45 Differenzbelastungen Planfall 2 zu Nullfall in /d Plan 46 Differenzbelastungen Planfall 2 zu Nullfall in /d im Ausschnitt 1 Plan 47 Differenzbelastungen Planfall 2 zu Nullfall in /d im Ausschnitt 2 Plan 48 Differenzbelastungen Planfall 2 zu Nullfall in /d im Ausschnitt 3 Plan 49 Querschnittsbelastungen Planfall 2 in /d und Schwerverkehrsanteil

5 Verkehrsuntersuchung Prognose 5 1. Aufgabenstellung Zwischen Olpe in Nordrhein-Westfalen und dem Hattenbacher Dreieck in Hessen fehlt eine direkt geführte, leistungsfähige West-Ost-Verbindung, die als A 4 den Lückenschluss im Autobahnnetz bilden könnte. Planungsüberlegungen, das Bundesfernstraßennetz in diesem Raum entsprechend zu optimieren, werden seit Jahrzehnten diskutiert, entsprechende Vorschläge haben jedoch bisher nicht zu einem einvernehmlichen Ergebnis geführt. Im Bedarfsplan für Bundesfernstraßen vom Oktober 2004 ist die A 4 in Hessen im Weiteren Bedarf mit festgestelltem hohem ökologischem Risiko ausgewiesen und in Nordrhein-Westfalen ist sie nicht enthalten. Die bisher schon für Nordrhein-Westfalen geplanten Einzelortsumgehungen im Zuge der B 508 und B 62 wurden allerdings als Vordringlicher Bedarf, teilweise mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag, bestätigt. Das Bedarfsplankonzept bietet keine Perspektive für eine durchgehende leistungsfähige Fernstraße, die die Regionen Siegen-Wittgenstein und Nordhessen untereinander und mit dem übrigen Netz des weiträumigen Verkehrs verbindet. Eine derartige Infrastrukturachse wird allerdings als politisches Ziel zur Stärkung der Wirtschaft in beiden Bundesländern verfolgt. Deshalb wurde im Herbst 2005 eine Machbarkeitsstudie unter umweltfachlichen Gesichtspunkten begonnen, die eine Führung unter Berücksichtigung von FFHund Vogelschutzthematik machbar erscheinen lässt. Ebenso zeigt eine Nutzen- Kosten-Analyse aus dem Jahr 2007, dass eine Bundesfernstraßenverbindung in diesem Bereich volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Das beste Ergebnis erzielte eine Linie, die im Westen die folgenden B 508 / B 62 Maßnahmen in Nordrhein- Westfalen einbezieht: < B 508 T-OU Kreuztal, < B 508 OU Kreuztal/Ferndorf, < B 508 S-OU Hilchenbach, < B 62 Hilchenbach/Grund Altenteich mit OU Lützel, < B 62 OU Erndtebrück und OU Schameder. Bei Erndtebrück verlässt die Linie den Korridor der B 62 und führt weiter über Battenberg (Eder), Frankenberg und Gemünden (Wohra) an die geplante A 49. Von dort wird eine direkte Anbindung zur A 5 zwischen dem Autobahndreieck Hattenbach und der Anschlussstelle Alsfeld gesucht, deren Verlauf noch nicht abschließend geprüft ist.

6 Verkehrsuntersuchung Prognose 6 Um eine fundierte Abbildung der verkehrlichen Wirkungen einer leistungsfähigen Bundesfernstraßenverbindung zwischen Olpe und Hattenbach vornehmen zu können und den für die Planungen erforderlichen Detaillierungsgrad zu erreichen, ist es erforderlich, den Wirkungsbereich der Maßnahmen in einem Verkehrsmodell abzubilden. Es soll die Verkehrsnachfrage (Pkw, Lkw>3,5t) simuliert und anhand von Verkehrserhebungen geeicht werden. Als Analysehorizont wird das Jahr 2009 und für die Prognose das Jahr gewählt. Anhand von Verkehrserhebungen und -befragungen soll eine neue aktuelle Verkehrsdatenbasis geschaffen werden. Mit der Befragung soll dabei die Verkehrsdatenbasis der Verflechtungsprognose für den Untersuchungsraum geeicht werden. Mit Knotenstrom- und automatischen Wochenquerschnittszählungen soll die aktuelle Verkehrsbelastung erhoben sowie der Hochrechnungsfaktor auf den DTV überprüft werden. Mit diesen Verkehrsdaten und aktuellen Strukturdaten wird das Verkehrsmodell auf der Basis 2009 erstellt und die Verkehrsprognose für den Prognose-Null-Fall und den Planfall berechnet werden. 2. Grundlagedaten 2.1 Strukturdaten Plan 4-6 Für den gesamten Untersuchungsraum sind die Strukturdaten gemäß der HEPAS - Daten (Fachdatei des Hessischen Statistischen Landesamtes) und der Angaben vom Statistischen Landesamt Nordrhein-Westfalen mit Stand für Einwohner und für sozialversicherungspflichtige Arbeitnehmer am Arbeitsort übernommen. In Plan 4 wird die Anzahl der Einwohner je Gemeinde im Analysejahr dargestellt, dabei werden für den Teilbereich des Untersuchungsraums in Hessen rund Einwohner ermittelt und für den Teilbereich in Nordrhein-Westfalen rund Einwohner. Die Prognose der Bevölkerung Deutschlands ist mit der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung vom statistischen Bundesamt (Wiesbaden 2006) bis zum Jahr 2050 ausgelegt. Auf dieser Basis sind die Bevölkerungsvorausschätzungen im Jahr 2007 vom Statistischen Landesamt aktualisiert worden, die als Basis für die Bevölkerungsprognosen der Regierungsbezirke dient. Aufgrund der großen Prognoseunsicherheit werden die Strukturdatenprognosen von 2020 auch für berücksichtigt.

7 Verkehrsuntersuchung Prognose 7 In Plan 5 wird die Anzahl der Einwohner je Gemeinde im Prognosejahr dargestellt, dabei werden für den Teilbereich des Untersuchungsraums in Hessen rund Einwohner ermittelt und für den Teilbereich in Nordrhein-Westfalen rund Einwohner; dies entspricht in beiden Teilräumen einem Rückgang um -7,7%, wobei insbesondere im östlichen Teilbereich (Alsfeld-Schwalmstadt) auch Abnahmen von über -10% prognostiziert werden. Plan 7-9 Die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort kann aus den HEPAS-Daten und nach Angaben des Statistischen Landesamtes Nordrhein-Westfalen für 2008 ermittelt werden. In Plan 7 wird die Anzahl der Beschäftigten am Arbeitsort im Analysejahr je Gemeinde dargestellt, wobei im Teilbereich des Untersuchungsraums in Hessen rund Beschäftigte und für den Teilbereich in Nordrhein-Westfalen rund Beschäftigte ermittelt sind. Die prognostizierte Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort in wird auf Kreis- und Gemeindeebene errechnet, da dazu keine Datenquelle vorliegt. Die Abschätzung der Daten erfolgt anhand der Beschäftigtenzahlen für 2008 auf Gemeindeebene mittels der 3 folgenden Faktoren: < Als demografische Komponente p 1 wird die Veränderungsrate der Erwerbspersonen auf Kreisebene zwischen 2008 und 2020 errechnet. Sie wird als Veränderungsfaktor für die zugehörigen (Mitglieds-)Gemeinden eingeführt [Quelle: BBR 2003]. < Wegen der prognostizierten steigenden Erwerbsneigung insbesondere der Frauen sowie einer erwarteten Zunahme der Teilzeitarbeit wird ein Aufschlag von 4% [Quelle: Hessenreport 2003] zur Berechnung der künftigen Beschäftigten in angesetzt (biografische Komponente p 2 ). < Zusätzlich wird eine ebenfalls auf Kreisebene differenzierte wirtschaftliche Komponente p 3 berücksichtigt, welche die prognostizierte wirtschaftliche Entwicklung der einzelnen Kreise berücksichtigt. Diese Korrekturfaktoren beruhen auf der Gesamtkarte des "Zukunftsatlas Branchen 2009" der Prognos AG, Basel (erschienen im September 2009). Hierin ist die räumliche Verteilung der von der Prognos AG identifizierten zukünftig prosperierenden Wirtschaftbranchen dargestellt, welche mindestens in den kommenden 5 bis 10 Jahren über stark steigende Wertschöpfungspotenziale verfügen und die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland wesentlich bestimmen werden [Zukunftsatlas Branchen 2009, S.12]. Diese Klassifizierung der räumlichen Verteilung (Clusterung) der Zukunftsfelder ist gemäß Einschätzung als Faktor p 3 für den Einfluss der wirtschaftlichen Komponente übernommen. D.h. die Clusterbildung weist hin auf eine sehr starke Konzentration (p 3 = 1,06), eine starke

8 Verkehrsuntersuchung Prognose 8 Konzentration (p 3 = 1,04), eine überdurchschnittliche Konzentration (p 3 = 1,02), eine durchschnittliche Konzentration (p 3 = 1,00), eine geringe Konzentration (p 3 = 0,98) oder eine sehr geringe Konzentration (p 3 = 0,96). Damit errechnet sich die Anzahl der prognostizierten Beschäftigten für auf der Ebene der Gemeinden aus der Zahl der Beschäftigten am , gewichtet mit den drei genannten Komponenten: Besch_25 = Besch_08*p 1 *p 2 *p 3 Auf der Ebene der Verwaltungsgemeinden und Landkreise sind die Daten entsprechend aggregiert. In Plan 8 wird die Anzahl der Beschäftigten am Arbeitsort je Gemeinde im Prognosejahr dargestellt, wobei im Teilbereich des Untersuchungsraums in Hessen rund Beschäftigte und für den Teilbereich in Nordrhein-Westfalen rund Beschäftigte ermittelt sind; dies bedeutet in Hessen eine Zunahme um rund +1 % und in Nordrhein-Westfalen um rund +5%. 2.2 Aktuelle Verkehrszählungen und Befragungen Mit den ausgewählten Erhebungen wird die Grundlage für die Modelleichung durch Knotenpunkts- und automatischen Querschnittszählungen sowie Befragungen geschaffen. Plan 3 Der Zählstellenplan gibt eine Übersicht über die Lage der Knotenpunkte und Befragungsstellen, an denen die eigenen Erhebungen durchgeführt wurden. Zusätzlich sind auch alle Erhebungsquerschnitte der bundesweiten Straßenverkehrszählung mit einbezogen worden. Die manuellen Erhebung fanden im Zeitraum von Dienstag, dem 21. April bis Donnerstag, dem 7. Mai 2009 statt und die automatischen Dauerzählungen zwischen Samstag, dem 9. Mai bis Freitag, dem 15. Mai An diesen Tagen waren normale Verkehrsverhältnisse und gutes Wetter zu verzeichnen. Die Erhebung wurde mit Unterstützung der örtlichen Polizei und Schülern verschiedener Schulen durchgeführt. Zur Kontrolle der Verkehrserhebungen und verlässlichen Einbettung in das Wochengeschehen werden an 10 Querschnitten Zählungen über eine Woche mit automatischen Zählgeräten (NC-200 der Firma Data-Collect) durchgeführt. Damit lässt sich einerseits die Hochrechnung der Erhebungsergebnisse auf den Tag und den DTV besser belegen, andererseits kann damit auch überprüft werden, ob die Erhebungstage innerhalb der Woche zu vergleichbaren Ergebnissen geführt haben.

9 Verkehrsuntersuchung Prognose Knotenstromzählung Bei der Knotenstromzählung werden alle Fahrtbeziehungen in ausgewählten Knotenpunkten, jeweils getrennt nach den Verkehrsmitteln Rad, Krad, Pkw, Bus, leichte Lkw (<3,5t), schwere Lkw (>3,5t) sowie Lastzüge und Sonderfahrzeuge erfasst. Die gezählten Knoten sind in Plan 3 mit den Nummern 1 bis 20 gekennzeichnet. Die Knoten 1 bis 18 wurden schon zur Aktualisierung der Dimensionierung im Jahr 2004 erhoben und weitere 2 Knotenpunkte wurden nun zur besseren Abbildung der aktuellen Verkehrsmengen ergänzt erhoben. Die Knoten sind von 6:00 bis 10:00 Uhr und 15:00 bis 19:00 Uhr erhoben worden. Die Ergebnisse sind in einem gesonderten Bericht umfangreich dokumentiert Querschnittszählung Bei der manuellen Querschnittszählung werden die gleichen Verkehrsmittel erhoben wie bei der Knotenstromzählung. Die 13 erfassten Querschnitte sind in Plan 3 dokumentiert. Die Querschnitte sind von 6:00 bis 10:00 Uhr und 15:00 bis 19:00 Uhr erhoben worden. Die Ergebnisse sind in einem gesonderten Bericht umfangreich dokumentiert. Bei der Querschnittszählung mit automatischen Zählgeräten wird die Verkehrsmittelaufteilung entsprechend der mit Induktion gemessenen Fahrzeuglänge vorgenommen. Bei einer Straße wird jeder Fahrstreifen getrennt nach den Verkehrsmitteln Pkw (Länge bis 5,20m), leichte Lkw mit 2,8-3,5t (Länge 5,20 bis 6,70m), schwere Lkw 2-achsig (Länge 6,70 bis 9,80m), schwere Lkw 3-achsig und Busse (Länge 9,80 bis 14,00m), sowie Lastzüge und Sattelschlepper (Länge größer 14,00m) erfasst. Die gezählten Querschnitte sind in Plan 3 mit den Nummern W1 bis W4 für die automatischen Dauerzählungen gekennzeichnet. Die Querschnitte der automatischen Zählung sind vom 9. Mai bis 15. Mai im Stundenintervall erhoben worden. Die Ergebnisse sind in einem gesonderten Bericht umfangreich dokumentiert. Für alle Querschnitte werden dabei auch die Wochenganglinien für jede Fahrtrichtung und den Querschnitt dokumentiert, so dass die Einbettung der Wochentage in den Wochenverlauf gut sichtbar wird. Zusammenfassend lassen sich folgende Werte festhalten: Nr. Zählstelle / d / d - Nachtanteil -Anteil am Di, Anteil [Nacht] 1 B 252 südl. Frankenberg ,7% 10,8 % 37,6 % 2 B 62 nördlich Bad Laasphe ,8% 8,0 % 11,0 % 3 B 454 östlich Stadtallendorf ,7% 10,4 % 7,3 % 4 B 62 östlich Kirchhain ,4% 8,5 % 26,1 %

10 Verkehrsuntersuchung Prognose 10 Der Hochrechnungsfaktor der 8-stündigen Erhebungswerte auf den Werktag beträgt für durchschnittlich 1,9 und für den Schwerverkehr durchschnittlich 2, Verkehrsbefragung Bei der Verkehrsbefragung wird der Verkehrsteilnehmer nach Herkunft und Ziel bzw. dem Zweck der Fahrt befragt. Dabei wird ebenfalls zwischen den Verkehrsmitteln unterschieden. Die Befragungsstellen sind im Plan 3 mit den Nummern BF 1 bis BF 10 gekennzeichnet. Die Befragung ist von 6:00 bis 10:00 Uhr und von 15:00 bis 19:00 Uhr in beiden Richtungen des Straßenquerschnittes durchgeführt worden. Anhand der Befragungsergebnisse kann festgestellt werden, wie sich die Verkehrsbelastungen oder die Struktur der Quell- und Zielverteilung bezogen auf die Fahrzeuge im Leichtverkehr (bis 3,5 t) und im Schwerverkehr (über 3,5 t), die den Querschnitt befahren, zusammensetzt. Die Ergebnisse der Verkehrsbefragung bilden als Verkehrsmatrix die Nachfrage für die gewählten Straßenquerschnitte ab und werden im Verkehrsmodell mit der Verkehrsnachfrage des Verkehrsraums verbunden. 2.3 Verkehrsprognosen des Bundes - Verflechtungsprognose Der Bundesverkehrswegeplan 2003 (BVWP) wurde im Juli 2003 nach intensiven Vorarbeiten fertiggestellt und als Grundlage für die Novellierung der bestehenden Ausbaugesetze herangezogen. Der BVWP dokumentiert die Planungsgrundlagen und die Planungsziele, er erläutert die Bewertungsverfahren der Infrastrukturmaßnahmen und benennt die Maßnahmen mit hoher Dringlichkeit (vordringlicher Bedarf), die als indisponible Maßnahmen im Untersuchungsnetz berücksichtigt werden. Für die Abschätzung der zukünftigen Verkehrsnachfrage werden dazu koordinierte Gesamtverkehrsprognosen verwendet, die u.a. als Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen im April 2001 fertiggestellt wurde. Für die weiteren Verkehrsplanungen ist diese Datenbasis durch die sogenannte Verflechtungsprognose ' fortgeschrieben worden, die als Grundlage für die weiträumigen Verkehrsverflechtungen im Untersuchungsraum verwendet wird. Folgende Prognoseannahmen werden nun gemäß der Verflechtungsprognose durch die Faktoren für die Entwicklung zwischen 2009 und gesetzt:

11 Verkehrsuntersuchung Prognose 11 Prognosezeitraum Verflechtungsprognose 2004 bis 2009 bis Individualverkehrsleistung 16% 12% Individualverkehrsaufkommen 9% 7% Verkehrsleistung ÖSPV -6% -5% Transportleistung GV - Fernverkehr (Straße) Transportleistung GV - Nahverkehr (Straße) 55% 42% 3% 2% Deutlich wird, dass die Prognoseerwartungen im Straßengüterfernverkehr weiterhin hoch bleiben, aber im Straßengüternahverkehr nahezu stagnieren. Ebenso wird im Individualverkehr von einem weiteren stetigen Wachstum gesprochen, während im Öffentlichen Verkehr mit Rückgängen gerechnet wird. Für die Verkehrsprognose mit dem Planungshorizont wird nun die aktuelle großräumige Verkehrsprognose des Bundes verwendet, die im November 2007 als 'Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen ' (kurz Verflechtungsprognose) veröffentlicht wurde. In diesem Verkehrsgutachten werden u.a. auch die zugrundeliegenden Annahmen bezüglich der Strukturentwicklungen dargelegt. Anhand dieser Daten kann beispielhaft aufgezeigt werden, wie sich die Gesamtverkehrsprognose zum Güterverkehr wesentlich verändert hat. Es wird nun von einer deutlich geringeren Entwicklung in den Neuen Bundesländern ausgegangen. Folgende tabellarische Aufstellung soll dies dokumentieren, wenngleich sich die ausgewiesenen Vergleichszahlen auf unterschiedliche Bereiche im Güterverkehr beziehen. In der Verkehrsprognose 2015 wird die Entwicklung des Güterfernverkehrs in Mio. Tonnen für den Straßengüterfernverkehr ausgegeben, während in der Verflechtungsprognose die Entwicklung des Güterverkehrs als Summe aus Versand und Empfang in Mio. Tonnen auf der Straße genannt sind. Güterverkehr Verkehrsprognose 2015 Verflechtungsprognose VU 2015 zu Veränderung 2004 Verände- Veränderung der Bundesland Integration in% rung in % Entwicklung Schleswig-Holstein 19,6 28,3 44% 170,8 208,7 22% -50% Hamburg 19,0 28,0 47% 125,2 238,6 91% 91% Bremen 11,1 15,2 37% 75,1 125,7 67% 82% Niedersachsen 86,6 117,1 35% 544,8 661,6 21% -39% Nordrhein-Westfalen 151,1 184,5 22% 1.128, ,3 17% -22% Hessen 47,3 68,4 45% 333,4 417,8 25% -43% Rheinland-Pfalz 42,0 50,2 20% 311,4 358,3 15% -23% Saarland 5,8 7,2 24% 71,9 79,2 10% -58%

12 Verkehrsuntersuchung Prognose 12 Güterverkehr Verkehrsprognose 2015 Verflechtungsprognose VU 2015 zu Veränderung 2004 Verände- Veränderung der Bundesland Integration in% rung in % Entwicklung Baden-Württemberg 80,0 115,5 44% 649,2 837,0 29% -35% Bayern 108,6 152,4 40% 908, ,0 28% -31% Berlin 9,4 12,5 33% 70,6 70,5 0% -100% Brandenburg 30,4 45,6 50% 232,3 240,8 4% -93% Mecklenburg-Vorp. 14,8 18,8 27% 143,9 146,9 2% -92% Sachsen 30,9 47,6 54% 342,3 352,4 3% -95% Sachsen-Anhalt 32,5 40,6 25% 256,0 268,1 5% -81% Thüringen 19,9 33,6 69% 205,9 219,2 6% -91% Summe 709,0 965,5 36% 5.569, ,1 20% -43% Der Vergleich der zugrunde gelegten Prognoseentwicklungen ist trotz der ungleichen Datengrundlage möglich. Es muss dabei auch beachtet werden, dass bei der Verkehrsprognose 2015 ein Zeitraum von 18 Jahren, während in der Verflechtungsprognose 21 Jahre ausgewiesen sind. Eine geringere Prognoseentwicklung in der Verflechtungsprognose ist demnach grundsätzlich zu erwarten. Umso auffälliger ist, dass für die Städte Bremen und Hamburg nun mit einer über 80%-ig höheren Prognoseentwicklung gerechnet wird. Ebenso deutlich ist die Rücknahme der Prognoseentwicklung für alle neuen Bundesländer und Berlin, die nahezu auf Null Prozent zurückgeht und damit um über -80%-ig abnimmt. Vor dem Hintergrund dieser Auswertung wird deutlich, dass die Verflechtungsprognose für den Güterfernverkehr in Ost-West-Richtung aufgrund der deutlich zurückgenommen Entwicklungsprognose im Güterverkehr auch deutlich weniger Güterverkehr im Planungsgebiet prognostiziert. Der Vergleich im Personenverkehr wird bezogen auf den Quellverkehr nach dem Hauptverkehrsmittel aus der Verkehrsprognose 2015 und der Verflechtungsprognose und wird in der Tabelle in Mio. Personenfahrten dargelegt. Motorisierter Verkehrsprognose 2015 Verflechtungsprognose VU 2015 zu Individualverkehr Veränderung 2004 Verände- Veränderung der Bundesland Integration in% rung in % Entwicklung Schleswig-Holstein % % -36% Hamburg % % 188% Bremen % % -95% Niedersachsen % % -48% Nordrhein-Westfalen % % -31% Hessen % % -4% Rheinland-Pfalz % % -37% Saarland % % -4% Baden-Württemberg % % 21%

13 Verkehrsuntersuchung Prognose 13 Motorisierter Individualverkehr Verkehrsprognose 2015 Verflechtungsprognose VU 2015 zu Veränderung 2004 Verände- Veränderung der Bundesland Integration in% rung in % Entwicklung Bayern % % 18% Berlin % % -118% Brandenburg % % -85% Mecklenburg-Vorp % % -195% Sachsen % % -154% Sachsen-Anhalt % % -9108% Thüringen % % -157% Summe % % -22% Wie auch im Güterverkehr, werden in der Verflechtungsprognose die neuen Bundesländer deutlich geringer prognostiziert; es wird nun mit einem Rückgang von bis -5% gerechnet, wo in der Verkehrsprognose 2015 noch von einer Steigerung um bis zu 5% ausgegangen wurde. Für die Bundesländer Hessen, Baden-Württemberg und Bayern wird mit ähnlich hohen oder höheren Steigerungsraten gerechnet als noch zur Verkehrsprognose 2015 und für Hamburg steigt die Prognoseerwartung noch von 7% (über 18 Jahre) auf 19% (über 21 Jahre). Vor dem Hintergrund dieser Auswertung wird deutlich, dass die Verflechtungsprognose für den Personenverkehr in Ost-West-Richtung aufgrund der deutlich zurückgenommen Entwicklungsprognose im motorisierten Individualverkehr auch weniger Personenverkehr im Untersuchungsraum prognostiziert. 2.4 Grundlage des digitalisierten Verkehrsmodells Die Verkehrsuntersuchung erfolgt auf Basis eines digitalisierten Verkehrsmodells. Als Grundlage hierfür dient das im Jahr 2002 erstellte Fernverkehrsmodell des Hessischen Landesamts für Straßen- und Verkehrswesen, welches über einen weit gefassten Netzumfang über die Grenzen des Bundeslandes Hessen hinaus verfügt. Plan 1,2 Das Straßenverkehrsnetz beinhaltet für die Analyse 2009 das in Plan 1 dokumentierte Netzangebot. In Plan 2 wird darüber hinaus dokumentiert, welche Planausschnitte für die weitere Abbildung der Verkehrsmengen verwendet sind. Das Verkehrsmodell basiert auf den Arbeiten zur Bundesverkehrswegeplanung und beschreibt das großräumige Verkehrsgeschehen für das Analysejahr Im Zuge der hier erläuterten Verkehrsuntersuchung ist das Verkehrsmodell im Bereich des Untersuchungsraums und dessen unmittelbarer Umgebung kleinräumig angepasst und auf den aktuellen Analysehorizont 2009 fortgeschrieben,

14 Verkehrsuntersuchung Prognose 14 damit die zu übernehmenden bundesweiten Prognosen aus der Verflechtungsprognose exakt übernommen werden können. Die kleinräumige Anpassung beinhaltet eine Einarbeitung der feingliedrigen Verkehrszelleneinteilung im Nahbereich der zu untersuchenden Linienführungen, indem die Städte und Gemeinden auf Teilortsebene nachgebildet werden sowie eine Ergänzung des Straßennetzmodells um planungsrelevante nachgeordnete Verkehrsachsen. Die Fortschreibung vom Analysejahr 2000 auf den aktuellen Analysehorizont 2009 erfolgt in zwei Stufen. Zunächst lässt sich das Verkehrsmodell anhand der flächendeckend vorliegenden bundesweiten Straßenverkehrszählungen (Z 2005) unter Berücksichtigung der Siedlungsstruktur 2005 auf das Jahr 2005 fortschreiben. In einem zweiten Schritt wird die Verkehrssituation des aktuellen Analysejahres 2009 unter Verwendung der oben beschriebenen Verkehrserhebungen 2009 und der aktuellen verfügbaren Strukturdaten nachgebildet. Als Prognosehorizont der Dimensionierungprognose wird das Jahr betrachtet. Hinsichtlich der siedlungsstrukturellen Entwicklung gehen hierbei die Siedlungsprognosen des Statistischen Landesamtes ein. Die Entwicklung der Mobilität lässt sich den aktuellen Arbeiten zur Bundesverkehrswegeplanung entnehmen. Die hierfür erstellte Verflechtungsprognose weist fahrzeugspezifische Verkehrsverflechtungen für den Prognosehorizont aus. Hinsichtlich des Verkehrsangebots entsprechen die berücksichtigten straßenseitigen Infrastrukturmaßnahmen den aktuellen Planungen des Bundes (Maßnahmen BVWP vordringlicher Bedarf) und des Landes Hessen sowie Nordrhein- Westfalens. Das Ergebnis ist eine modellhafte Nachbildung des heutigen Verkehrsgeschehens (Verkehrsanalyse) und der zukünftigen Verkehrssituation (Verkehrsprognose). Die Prognose berücksichtigt dabei einen Prognose-Nullfall, der das Verkehrsgeschehen ohne Realisierung der zu untersuchenden Maßnahmen beschreibt sowie über einen Planfall mit Umsetzung der Maßnahmen. 3. Analyse-Null-Fall 2009 Auf Basis der oben erwähnten Netzgrundlagen für 2009, der Strukturdaten, aktueller Zählungen sowie der Z 2005 zur Vervollständigung der Erhebungswerte ist das Verkehrsmodell erstellt und geeicht worden. Einige maßgebliche Verkehrsmengen werden dabei in der folgenden Tabelle zusammengestellt.

15 Verkehrsuntersuchung Prognose 15 Analyse 2009 Analyse 2009 Analyse Anteil B 508 östlich B % 2 B 62 westlich Biedenkopf % 3 B 252 nördlich B % 4 B 253 westlich Frankenberg % 5 B 253 südlich Bad Wildungen % 6 B 3 nördlich L % 7 B 454 nördlich Stadtallendorf % Plan Plan 15 Für den Untersuchungsraum wird in Plan 10 die -Belastung am Tag (DTV w ) in der Übersicht sowie in Plan 12 bis 14 in den Ausschnitten im Bereich Hilchenbach, Frankenberg und Schwalmstadt für den Analysehorizont 2009 dokumentiert. Die farbliche Darstellung zeigt die Straßenklassifizierung und die Balkendicke die Verkehrsmengen. Zusätzlich wird in Plan 11 der Anteil aller Fahrzeuge am Straßenquerschnitt dokumentiert, die eine weitere Fahrtstrecke als 50 km zurücklegen. Dabei wird deutlich, dass maßgebliche Fernverkehrsanteile im Untersuchungsraum in Nord-Süd-Richtung im Zuge der B 252 bzw. B 3 vorliegen. Diese Fahrten sind in der Regel Durchgangsverkehr durch den Planungsraum. Für den Untersuchungsraum wird in Plan15 die -Belastung am Tag (DTV w ) für Fahrzeuge über 3,5t Gesamtgewicht in der Übersicht dokumentiert. Die farbliche Darstellung zeigt die Straßenklassifizierung und die Balkendicke die Verkehrsmengen. Zusätzlich zu den -Mengen wird auch der Schwerverkehrsanteil in Prozentwerten am Gesamtverkehr des Straßenquerschnittes ausgegeben. 4. Prognose 4.1 Strukturdatenprognose und zukünftige Verkehrsnachfrage Die im Jahr zu erwartenden Verkehrsbelastungen hängen von einer Vielzahl von Faktoren ab. Neben dem zukünftigen Verkehrsangebot bilden hinsichtlich der Verkehrsnachfrage zum einen Veränderungen in der Einwohner- und Arbeitsplatzstruktur und zum anderen Veränderungen in der allgemeinen Motorisierungs- und Fahrleistungsentwicklung die wesentlichen Einflussgrößen. Die siedlungsstrukturellen Entwicklungen der Einwohner- und Arbeitsplatzstruktur orientieren sich an den Prognoseansätzen der Statistischen Landesämter, wie oben in Kapitel 2.1 bereits ausgeführt. Die zu berücksichtigende allgemeine Entwicklung von Mobilität bzw. Fahrleistung orientiert sich entsprechend den Vorgaben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen an den aktuellen Arbeiten im Zuge der

16 Verkehrsuntersuchung Prognose 16 Bundesverkehrswegeplanung. Basis hierfür stellt die Verflechtungsprognose des Bundes mit dem Analysejahr 2004 und einem Prognosehorizont dar. In Kapitel 2.3 sind bereits ausführlich die Verkehrsentwicklungen der Verflechtungsprognose dokumentiert. Die hier vorgenommene Prognose der Verkehrsnachfrage greift auf die disaggregierten einzelnen Verkehrsverflechtungen und deren Entwicklungen zurück. Diese liegen in der Verflechtungsprognose auf Basis von fahrzeugartspezifischen Landkreismatrizen vor und können in disaggregierter Form in das Verkehrsmodell eingearbeitet werden. Dabei wird die prognostizierte Entwicklung der Verflechtungsprognose von der Zeitspanne (Verflechtungsprognose) auf den Zeitbereich umgerechnet. Die Fortschreibung der Verkehrsnachfrage erfolgt demnach in zwei aufeinander folgenden Arbeitsschritten. Im ersten Schritt ist zunächst die siedlungsstrukturelle Entwicklung der einzelnen Verkehrsbezirke verkehrlich umgesetzt. Hierbei wird für den Untersuchungsraum unter Berücksichtigung von einwohner- und beschäftigtenspezifischen Erzeugungsparametern (abgeleitet aus der Verkehrsnachfrage des Analysejahres 2009) auf Grundlage der prognostizierten Einwohner - und Beschäftigtenzahlen das modifizierte Verkehrsaufkommen erzeugt und räumlich verteilt. Der anschließende zweite Schritt berücksichtigt analog den Prognoseansätzen der Verflechtungsprognose die allgemeine Mobilitätsentwicklung. Da die Entwicklung der Siedlungsstruktur im ersten Schritt für den Untersuchungsraum bereits kleinräumig realisiert ist, sind die Prognoseansätze der allgemeinen Mobilitätsentwicklung um siedlungsstrukturelle Effekte bereinigt. Plan 4 Bezogen auf die prognostizierte Verkehrsnachfrage ergibt sich hinsichtlich der Verkehrsmengen mit räumlichem Bezug zum Planungsraum, wie er z.b. in Plan 4 dokumentiert ist, für den zeitlichen Bereich eines durchschnittlichen Werktages des Jahres (DTV w ) das nachfolgend ausgeführte Bild. Verkehr innerhalb des Planungsraums (ohne Binnenverkehr von Gemeinden) Analyse 2009 Prognose Zunahme Verkehrsmenge % -Verkehrsmenge % - Anteil 5,5% 5,5%

17 Verkehrsuntersuchung Prognose 17 Das Binnenverkehrsaufkommen des Planungsraums liegt im Prognosejahr insgesamt rund 1% über den Verkehrsmengen der Analyse Beim Schwerverkehr liegt das Binnenverkehrsaufkommen jedoch rund 1% unter den Verkehrsmengen der Analyse. Die für den Binnenverkehr des Planungsraumes erwartete allgemeine Mobilitätsentwicklung kann demzufolge den siedlungsstrukturellen Rückgang der Einwohner kompensieren, den Rückgang der Beschäftigtenzahlen jedoch nicht vollständig ausgleichen. Das Quell- und Zielverkehrsaufkommen mit räumlichem Bezug zum Planungsraum (vgl. Plan 4) ist in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt. Quell- /Zielverkehr Planungsraum Analyse 2009 Prognose Zunahme Verkehrsmenge % -Verkehrsmenge % - Anteil 8,4% 8,6% Bezüglich des Quell- und Zielverkehrs des Planungsraums führen die höheren fahrzeugartspezifischen Entwicklungsannahmen der Verflechtungsprognose in Verbindung mit der Strukturprognose im Planungsgebiet im Prognosejahr gegenüber der Verkehrsanalyse zu einer Erhöhung des Fahrtenaufkommens. Der Durchgangsverkehr durch den Planungsraum (vgl. Plan 4) ist in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt. Durchgangsverkehr Planungsraum Analyse 2009 Prognose Zunahme Verkehrsmenge % -Verkehrsmenge % - Anteil 20,2% 22,2% Der Durchgangsverkehr des Planungsraums ist aufgrund der unterschiedlichen Straßennetze in Hessen und Nordrhein-Westfalen in Analyse und Prognose- Nullfall nicht gleich. Es zeigt sich, dass aufgrund der Netzergänzungen im Nullfall auch der Durchgangsverkehr gegenüber der Analyse ansteigt. Die höchste Verkehrszunahme weist der Durchgangsverkehr im Schwerverkehr im Nullfall gegenüber der Analyse mit rund 24% Zunahme aus. Der Durchgangsverkehr im Gesamt--Verkehr steigt dagegen nur um rund 13%. Der Tabelle kann ebenfalls entnommen werden, dass der Schwerverkehrsanteil im Durchgangsverkehr

18 Verkehrsuntersuchung Prognose 18 von 20,2% in der Analyse auf 22,2% im Nullfall ansteigt. Es zeigt sich, dass aufgrund der weiteren Netzergänzungen im Planfall auch der Durchgangsverkehr gegenüber dem Nullfall leicht ansteigt. Dies sind im -Verkehr rund 0,4% sowie im Schwerverkehr rund 0,6% mehr als im Nullfall. Diese geringe Erhöhung des Durchgangsverkehrs durch den Untersuchungsraum lässt vermuten, dass die weiträumige Wirkung der Planungsmaßnahme sehr gering ist. 4.2 Prognose-Null-Fall Plan 16 Die Netzveränderungen, die dem Prognose-Null-Fall zugrunde liegen, sind in Plan 16 dokumentiert und entsprechen bei Bundesstraßen als indisponible Maßnahmen den im BVWP 2003 bestimmten Maßnahmen im vordringlichen Bedarf. Sie sind um die relevanten Landesmaßnahmen im Untersuchungsraum ergänzt. Analog zur Verkehrsanalyse werden die zukünftigen Verkehrsbelastungen des Planungshorizonts über eine Umlegung der prognostizierten Verkehrsnachfrage auf das jeweils betrachtete digitalisierte Verkehrsangebot modelliert. Pläne Für den Prognose-Nullfall sind die daraus resultierenden -Verkehrsbelastungen des Prognosejahres (Plan 17 und Plan 19 bis 21) und die Differenzen des Belastungsbildes gegenüber der Analyse 2009 den Plänen 22 bis 25 zu entnehmen. Der Plan 26 weist Prognosebelastungen und Schwerverkehrsanteile für den Schwerverkehr aus. Zusätzlich wird in Plan 18 der Anteil aller Fahrzeuge am Straßenquerschnitt dokumentiert, die eine weitere Fahrtstrecke als 50 km zurücklegen. Dabei wird deutlich, dass maßgebliche Fernverkehrsanteile im Untersuchungsraum in Nord-Süd-Richtung im Zuge der B 252 und der A 49. Der Fernverkehr auf dem Streckenzug B 508, B 62 und B 255 hat sich gegenüber der Analyse mehr als verdoppelt, nimmt aber im Bereich Gladenbach dennoch nur einen Anteil von rund 25% ein und bleibt auf einem planerisch geringen Niveau. Der Fernverkehrsanteil auf der B 3 nördlich von Marburg bis Borken hat durch Fertigstellung der A 49 deutlich abgenommen. Die nachfolgende Tabelle fasst die maßgeblichen Verkehrsbelastungen des Prognose-Nullfalls an ausgewählten planungsrelevanten Streckenabschnitten innerhalb des Untersuchungsraums zusammen: Prognose-Null-Fall Analyse 2009 Analyse 2009 Nullfall Nullfall - Anteil Veränderung Veränderung 1 B 508 östlich B % 6% -12% 2 B 62 westlich Biedenkopf % 24% 16% 3 B 252 nördlich B % 19% 67%

19 Verkehrsuntersuchung Prognose 19 Prognose-Null-Fall Analyse 2009 Analyse 2009 Nullfall Nullfall - Anteil Veränderung Veränderung 4 B 253 westlich Frankenberg % -3% -4% 5 B 253 südlich Bad Wildungen % 2% 6% 6 B 3 nördlich L % -49% -53% 7 B 454 nördlich Stadtallendorf % -12% -26% Die vielen Veränderungen im geplanten Straßennetz führen zu einer vielschichtigen Verlagerung von Verkehrsströmen im Vergleich zur Analyse. Neben den lokalen Einflüssen von Ortsumgehungen im Zuge der B 508 / B 62 oder B 252 sowie den Bau der A 49 zeigen sich nur weiträumige Verlagerungen von Fahrströmen durch den Bau der A 49 zusammen mit der A 44 zwischen Kassel und Herleshausen durch Entlastungen auf der A 7 und A Planfall 1 - Trasse bis zur A 5 Plan 27,28 Das Verkehrsnetz in Planfall 1 (Übersicht in Plan 27 und Detailausschnitt für den Bereich Battenfeld-Frankenberg in Plan 28) setzt auf den indisponiblen Maßnahmen in Nordrhein-Westfalen im Zuge der B 62 auf. Nördlich von Bad Laasphe wird dabei eine neue Bundesstraßenverbindung in Richtung Frankenberg vorgesehen sowie von Frankenberg in Richtung Schwalmstadt und Alsfeld mit Anschluss an die A 49 und die A 5. Mit der hier angenommenen direkten und leistungsfähig ausgebauten Verbindung im Straßennetz wird beispielhaft für die Stadt Frankenberg die Veränderung der Reisezeit und Reiseweite im Vergleich zum Nullfall ermittelt. Strecke von Frankenberg nach: Fahrtstrecke in Km Fahrzeit im Minuten Differenz Strecke in km Nullfall Planfall 1 Nullfall Planfall 1 Differenz Zeit in min Kreuz Olpe-Süd Kreuz Kassel-West Kreuz Gießen-Nord AS Neubaustrecke an A 49 AS Neubaustrecke an A Die Fahrtstrecke zur A 3, zur A 49 und zur A 5 kann um rund 10% verkürzt werden. Die Fahrtzeit zur A 49 und A 5 wird um rund 30% kürzer und zur A 3 rund 17 % gegenüber dem Nullfall. Im Vergleich zum Bestand liegen die Verbesserungen noch deutlicher, da die indisponiblen Maßnahmen in Nordrhein- Westfalen im Nullfall bereits berücksichtigt sind.

20 Verkehrsuntersuchung Prognose 20 Plan Aufgrund der Fahrzeitgewinne durch die Planfallmaßnahmen kommt es zu vielschichtigen Verkehrsverlagerungen im Untersuchungsraum. Der Haupteffekt ist eine Bündelung vieler Ost-West orientierter Verkehre auf die neue Verkehrsverbindung zwischen A 3 im Westen und A 5 im Osten. Zusätzlich werden noch einzelne zuführende Strecken mit Mehrverkehr belastet. Folgende Querschnitte dokumentieren die Verkehrsbelastung: Prognose-Planfall 1 Nullfall Nullfall Planfall 1 Planfall 1 - Anteil Veränderung Veränderung 1 B 508 östlich B % 5% 7% 2 B 62 westlich Biedenkopf % -15% -14% 3 B 252 nördlich B % 14% -4% 4 B 253 westlich Frankenberg % 27% 47% 5 B 253 südlich Bad Wildungen % 7% 8% 6 B 3 nördlich L % -7% -4% 7 B 454 nördlich Stadtallendorf % -10% -7% P Bewertung des Planfalles 1 Die Neubaustrecke wird westlich von Battenberg eine Verkehrsbelastung von ca /d erhalten und östlich von Frankenberg von ca /d; zwischen der A 49 und der A 5 wird die Verkehrsbelastung mit etwa /d prognostiziert. Die verhältnismäßig hohen Belastungen der genannten Streckenabschnitte resultieren im wesentlichen aus kleinräumigen Verlagerungswirkungen, denn die weiträumige Wirkung der Planungsmaßnahme auf z.b. Durchgangsverkehr durch den Untersuchungsraum oder Fernverkehr ist sehr gering. Das Verkehrsaufkommen bei Kreuztal steigt nur um ca. 900 /d an, was als Indiz für diese Aussage zu verstehen ist. Der Fernverkehr auf den neugebauten, bzw. ausgebauten Streckenabschnitten steigt auf /d bis /d; vor dem Hintergrund der geringen Gesamtbelastung der Straßen muss die Bedeutung des Fernverkehrs bei der Bewertung der Maßnahmen allerdings zurückstehen. 4.4 Planfall 2 - Trasse bis zur A 49 Plan 39 Das Verkehrsnetz in Planfall 2 (Übersicht in Plan 39 und Detailausschnitt für den Bereich Battenfeld-Frankenberg in Plan 28) setzt auf den indisponiblen Maßnahmen in Nordrhein-Westfalen im Zuge der B 62 auf. Nördlich von Bad Laasphe wird dabei eine neue Bundesstraßenverbindung in Richtung Frankenberg vorgesehen sowie von Frankenberg in Richtung Schwalmstadt mit Anschluss an die A 49. Auf eine Weiterführung zur A 5 wird in diesem Planfall verzichtet.

21 Verkehrsuntersuchung Prognose 21 Mit der hier angenommenen direkten und leistungsfähig ausgebauten Verbindung im Straßennetz wird beispielhaft für die Stadt Frankenberg die Veränderung der Reisezeit und Reiseweite im Vergleich zum Nullfall ermittelt. Strecke von Frankenberg nach: Fahrtstrecke in Km Fahrzeit im Minuten Differenz Strecke in km Differenz Zeit in min Nullfall Planfall 2 Nullfall Planfall 2 Kreuz Olpe-Süd Kreuz Kassel-West Kreuz Gießen-Nord AS Neubaustrecke an A 49 AS Neubaustrecke an A Die Fahrtstrecke zur A 3 und zur A 49 kann um rund 10% verkürzt werden. Die Fahrtzeit zur A 49 wird um rund 30% kürzer und zur A 3 rund 17 % gegenüber dem Nullfall. Die Verbindung zur A 5 kann in diesem Planfall nur um rund 14% in Bezug auf die Fahrtzeit verkürzt werden. Im Vergleich zum Bestand liegen die Verbesserungen noch deutlicher, da die indisponiblen Maßnahmen in Nordrhein-Westfalen im Nullfall bereits berücksichtigt sind. Plan Aufgrund der Fahrzeitgewinne durch die Planfallmaßnahmen kommt es zu vielschichtigen Verkehrsverlagerungen im Untersuchungsraum. Der Haupteffekt ist eine Bündelung vieler Ost-West orientierter Verkehre auf die neue Verkehrsverbindung zwischen A 3 im Westen und A 49 im Osten. Zusätzlich werden noch einzelne zuführende Strecken mit Mehrverkehr belastet. Folgende Querschnitte dokumentieren die Verkehrsbelastung: Prognose-Planfall 2 Nullfall Nullfall Planfall 2 Planfall 2 - Anteil Veränderung Veränderung 1 B 508 östlich B % 5% 10% 2 B 62 westlich Biedenkopf % -15% -14% 3 B 252 nördlich B % 14% -4% 4 B 253 westlich Frankenberg % 25% 40% 5 B 253 südlich Bad Wildungen % 7% 10% 6 B 3 nördlich L % -7% -4% 7 B 454 nördlich Stadtallendorf % -2% -4% P Bewertung des Planfalles 2 Die Neubaustrecke wird westlich von Battenberg eine Verkehrsbelastung von ca /d erhalten und östlich von Frankenberg von ca /d so

22 Verkehrsuntersuchung Prognose 22 dass bei diesen Vergleichsquerschnitten im Vergleich zu Planfall 1 nur unwesentliche Veränderungen festzustellen sind. Dadurch wird deutlich, dass die Verlängerung der Planungsmaßnahme von der A 49 bis zur A 5 keine weiträumigen Effekte bis Frankenberg aufweist. Die verhältnismäßig hohen Belastungen der genannten Streckenabschnitte resultieren wie im Planfall 1 im wesentlichen aus kleinräumigen Verlagerungswirkungen, denn die weiträumige Wirkung der Planungsmaßnahme auf z.b. Durchgangsverkehr durch den Untersuchungsraum oder Fernverkehr ist sehr gering. Das Verkehrsaufkommen bei Kreuztal steigt nur um ca. 900 /d an, was als Indiz für diese Aussage zu verstehen ist. Der Fernverkehr auf den neugebauten, bzw. ausgebauten Streckenabschnitten steigt auf /d bis /d; vor dem Hintergrund der geringen Gesamtbelastung der Straßen muss die Bedeutung des Fernverkehrs bei der Bewertung der Maßnahmen allerdings zurückstehen. 5. Zusammenfassung Die Aufgabenstellung für die vorliegende Verkehrsuntersuchung besteht darin, die verkehrlichen Wirkungen einer leistungsfähigen Straßenverbindung zwischen den Räumen Olpe / Siegen Frankenberg Schwalmstadt Alsfeld zu untersuchen. Mit der zu untersuchenden Straßenverbindung sollen erhebliche Defizite in der verkehrlichen Erschließung von u.a. Frankenberg behoben werden. Die Verkehrsuntersuchung basiert auf einem projektspezifisch aufgebauten Verkehrsmodell, welches das Verkehrsangebot im Analysejahr 2009 und im Prognosejahr beinhaltet sowie die Verkehrsnachfrage zu diesen Jahren. Zur Eichung des Verkehrsmodells wurden umfangreiche Verkehrszählungen und Verkehrsbefragungen im Frühsommer 2009 durchgeführt. Die Verkehrsprognose wird in Anlehnung an die Verflechtungsprognose des Bundes und die Strukturentwicklungen der Städte und Gemeinden berechnet. Aufgrund der deutlichen Einwohnerrückgänge wird das Verkehrsaufkommen im Untersuchungsraum stagnieren. Durch die Planungsmaßnahme einer verbesserten, bzw. teilweise neu gebauten Straßenverbindung zwischen Frankenberg und Olpe bzw. Frankenberg und Schwalmstadt wird die Erreichbarkeit von Frankenberg verbessert. Die Fahrtzeit kann um bis zu 30 % verkürzt werden und die Fahrtstrecke um bis zu 10%.

23 Verkehrsuntersuchung Prognose 23 Die Wirkungen der Planungsmaßnahme werden im Wesentlichen kleinräumige Verlagerungen hervorrufen. Aufgrund der im Untersuchungsraum eher nordsüd-gerichteten Verkehrsströme wird die Verbesserung im Ost-West-Korridor durch einen typischen Ausbaugrad für Bundesstraßen nicht zu einer weiträumigen Umverlagerungswirkung führen. Der Durchgangsverkehr durch den Untersuchungsraum wird im Ost-West-Verkehr nicht ansteigen, so dass die Planungsmaßnahme im Planfall 1 oder Planfall 2 (Verbindung nur bis zur A 49) keine weiträumigen Effekte erzielt und nur kleinräumige Bündelungswirkungen erzielt, wodurch Straßen in Parallellage zu den Planungsstrecken Entlastungen erfahren.

24 Verkehrsuntersuchung Prognose 24 Quellenverzeichnis 1. BUNDESAMT FÜR BAUWESEN UND RAUMORDNUNG, ROP Raumordnungsprognose 2020 / Bevölkerung, Private Haushalte, Erwerbspersonen; Ausgabe BUNDESAMT FÜR BAUWESEN UND RAUMORDNUNG, Raumordnungsbericht 2005, Berichte Band 21; Ausgabe BUNDESAMT FÜR BAUWESEN UND RAUMORDNUNG, Informationen zur Raumentwicklung "Raumordnung und (Bundes-) Verkehrswegeplanung im 21. Jahrhundert"; Heft BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN, Bundesverkehrswegeplan 2003; Juli BVU Beratergruppe Verkehr+Umwelt / ITP Intraplan Consult GmbH / ifo Institut für Wirtschaftsforschung / PLANCO Consulting GmbH, Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung, München/Freiburg/Essen April BVU Beratergruppe Verkehr+Umwelt / ITP Intraplan Consult GmbH, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen, München/Freiburg, November FORSCHUNGS- UND ENTWICKLUNGSGESELLSCHAFT HESSEN mbh, Hessenreport Prognose zu Wirtschaft und Arbeitsmarkt in Hessen und seinen Regierungsbezirken bis 2020; Heft 657, Wiesbaden FORSCHUNGS- UND ENTWICKLUNGSGESELLSCHAFT HESSEN mbh, Hessenreport Prognose zu Wirtschaft und Arbeitsmarkt in Hessen und seinen Regierungsbezirken bis 2030; FEH-Report 772, Wiesbaden FORSCHUNGS- UND ENTWICKLUNGSGESELLSCHAFT HESSEN mbh, Bevölkerungsvorausschätzung für die hessischen Landkreise und kreisfreien Städte. Eine Projektion für den Zeitraum von 2007 bis 2030 mit Trendfortschreibung bis 2050; FEH-Report Nr. 720, Wiesbaden HEPAS-Fachdatei des Hessischen Statistischen Landesamtes; Strukturdaten Einwohner und Beschäftigte, PROGNOS:Zukunftsatlas Branchen 2009; zuletzt abgerufen am unter > 15 S. 12. STATISTISCHES BUNDESAMT, Bevölkerung Deutschlands bis koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung; Wiesbaden 2006