Konferenzraum der Stadthalle Braunschweig, Leonhardplatz, Braunschweig

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1 NIEDERSCHRIFT Az.: Sitzung des Ausschusses für Regionalverkehr Tag: Zeit: Ort: Anwesend: 16:00 Uhr bis 18:10 Uhr Konferenzraum der Stadthalle Braunschweig, Leonhardplatz, Braunschweig Herr Backhauß, Herr Dierks, Herr Ducke, Herr Egbers-Schoger, Herr Grziwa, Herr Hane, Herr Kaatz, Herr Kramer, Herr Lestin, Herr Dr. Müller, Herr Pesditschek, Herr Poetsch, Herr Richter, Herr Schneider (in Vertretung für Herrn Rieck), Herr Schrader, Herr Schubert, Herr Volkmann, Herr Werner Herr Schramm Herr Bolle, Herr Hansmann, Herr Lorenz, Frau Rehse, Frau Geertsema (in Vertretung für Herrn Seidenthal), Herr Täubert Für die Verbandsverwaltung: Herr Brandes, Herr Jungemann, Herr Stubbe, Herr Weirich, Herr Dr. Wolff, Frau Nipshagen Der Vorsitzende des Ausschusses für Regionalverkehr, Herr Pesditschek, eröffnet die 10. Sitzung der V. Wahlperiode des Ausschusses für Regionalverkehr und begrüßt die Mitglieder des Ausschusses und der Verbandsversammlung - soweit sie nicht dem Ausschuss angehören -, die Vertreter der Verbandsglieder und der Gebietskörperschaften, der Verkehrsunternehmen, der Presse sowie die übrigen Zuhörer. Herr Pesditschek stellt fest, dass der Ausschuss ordnungsgemäß geladen und beschlussfähig ist. Bevor es zur Tagesordnung übergeht, erteilt Herr Pesditschek Herrn Richter das Wort. Herr Richter stellt sich kurz vor. Er wünscht sich mit der Verbandsverwaltung eine gute Zusammenarbeit in der Funktion als stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses für Regionalverkehr.

2 2 Herr Pesditschek hat zwei Anmerkungen zur Tagesordnung. Zum einen wurde die Tagesordnung um zwei Punkte ergänzt. Zum anderen ist der Punkt 14 fälschlicherweise dem nichtöffentlichen Teil zugeordnet worden. Daher wird der Punkt 14 Offener Brief der Gruppe der Niedersächsischen SPD- Landtagsabgeordneten im SPD-Bezirk Braunschweig Braunschweiger Gruppe ; Teilnahme des Verbandsdirektors an der 3. Lenkungskreissitzung Reaktivierung von Schienenstrecken am bei der LNVG unter Punkt 11 Mitteilungen behandelt. Der Ausschuss für Regionalverkehr stimmt diesem Vorgehen zu. Herr Schneider bittet den Punkt 2 Eisenbahnstrecke Schöppenstedt Schöningen von der öffentlichen Tagesordnung zu nehmen, da die SPD-Fraktion zu diesem Punkt im Januar 2014 neu beraten möchte. Herr Brandes gibt zu Bedenken, dass das Thema schon sehr lange beraten wird und die DB ein Signal zu diesem Thema benötigt. Er schlägt daher vor, das Thema erst im Verkehrsausschuss und dann im VA zu behandeln. Eine Absetzung des Themas könnte wieder eine Entscheidungsverzögerung mit sich bringen. Herr Schramm stellt fest, dass die nächste Verbandsversammlung erst am 20. Februar 2014 ansteht und frühestens dort diese Vorlage beschlossen werden kann. Daher ist es sehr überraschend, die Vorlage nun von der Tagesordnung zu nehmen. Herr Pesditschek stellt die Absetzung des Punkt 2 von der Tagesordnung zur Abstimmung. Bei einigen Enthaltungen wird die Absetzung des Punktes 2 von der Tagesordnung mit großer Mehrheit beschlossen. Danach ruft Herr Pesditschek Punkt 1 der Tagesordnung auf. I. Öffentliche Sitzung Punkt 1 Genehmigung der Niederschrift über die 9. Sitzung des Ausschusses für Regionalverkehr Herr Hansmann merkt an, dass im Protokoll unter Punkt 3, Seite 4, eine Aussage ihm zugeordnet wurde, dies aber nicht korrekt ist. Diese Aussage wurde von Herrn Dierks getätigt. Das Protokoll wird daher geändert und den Ausschussmitgliedern zur Verfügung gestellt. Punkt 2 Sachstand Verkehrsverbund - mündlicher Vortrag - Berichterstatter: Herr Jungemann Herr Jungemann stellt anhand einer Präsentation den aktuellen Sachstand zum Projekt Weiterentwicklung der VRB hin zu einem Verkehrsverbund vor. Herr Schneider stellt Verständnisfragen zur Grafik auf der Seitennummer 5, da es ihm nicht einleuchtet, wieso der ZGB als Klammer zwischen zwei Verbundgesellschaften dargestellt wird. Herr Jungemann antwortet, dass der ZGB als Aufgabenträger von den kreisfreien Städten und Landkreisen beauftragt wurde und dementsprechend die Verbundgesellschaft 1 darstellt. Zudem ist der ZGB als Träger des öffentlichen Personennahverkehrs auf Grundlage des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetztes legitimiert. Auf der anderen Seite wirkt der ZGB als Verbundpartner im Tarifverbund

3 3 mit und ist in diesem Sinne Teil der Verbundgesellschaft 2. Zum Zweck der Fortentwicklung des Verbundtarif Region Braunschweig wurde zwischen den Verkehrsunternehmen und dem ZGB des Weiteren ein Kooperationsvertrag ( Allgemeine Vorschrift ) geschlossen, der die in der Grafik angeführte symbolische Klammer bildet und die Einflussmöglichkeiten des ZGB im Tarifverbund aufzeigt. Ferner wird hervorgehoben, dass die Grafik auf Seite 5 ein grundsätzliches Modell für einen Verkehrsverbund darstellt, welches den Gegebenheiten im Großraum Braunschweig bereits sehr ähnelt. Die Grafik wurde, neben weiteren Darstellungen, auch im Antrag der Fraktionen SPD, CDU und Bündnis 90/ Die Grünen vom verwendet. Um die dort aufgeführten Modelle entsprechend den ersten Ausführungen der Gutachter einzuordnen, wurde das dargestellte Modell aufgegriffen. Herr Brandes fügt hinzu, dass die Verbandsglieder in diesem Sinne keine Gesellschafter des ZGB sind, sondern der ZGB kraft Gesetz der Aufgabenträger ist. Herr Hane fragt nochmal nach, ob es richtig ist, dass in die Gesellschaft 1 Landkreise, Städte und Gemeinden gehören, obwohl sie keine Aufgabenträger sind und vergleicht dieses Modell mit dem in Hannover, wo die Stadt 51 % und die Verkehrsunternehmen 49 % des Verbundes halten. Die 49 % werden nach den Verkehrsleistungen verteilt, die die Verkehrsunternehmen abgeben. Er fragt daher nach, welcher Vorteil zwischen dem vorgestellten gegenüber dem in Hannover praktizierten Modell besteht. Herr Brandes antwortet, dass die beiden Modelle nicht miteinander vergleichbar sind, da die Stadt Hannover eine ganz andere Struktur aufweist. Herr Schubert fügt hinzu, dass am Ende 51 % der Anteile beim ZGB lägen und die restlichen 49 % bei den Verkehrsunternehmen und der ZGB so aktiv Einfluss auf die Tarifstrukturen nehmen könne. Herr Pesditschek bittet in Zukunft keine ausschließlich mündlichen Vorträge zu halten, sondern Berichte von den Gutachtern zu bekommen, die den aktuellen Sachstand wiedergeben. Außerdem bittet er, dass der Ausschuss schriftlich über weitere Schritte informiert wird und die Präsentationen im Vorfeld zur Kenntnis bekommt. Punkt 3 Eisenbahnstrecke Schöppenstedt - Schöningen Vorlage Nr.: 2013/59 Berichterstatter: Herr Weirich Der Punkt wurde von der Tagesordnung genommen. Punkt 4 Ausstattung der Verkehrsstation Salzgitter-Ringelheim Vorlage Nr.: 2013/68 Berichterstatter: Herr Weirich Herr Weirich stellt die Vorlage vor. Herr Pesditschek fragt nach, wer die Maßnahme Niedersachsen ist am Zug 2 (NIAZ II) finanziert. Herr Weirich antwortet, dass die Kosten für die Maßnahmen geteilt werden. Die Deutsche Bahn zahlt hierbei 10 % aus eigenen Mitteln, 60 % werden über Bundesmittel gefördert, die restlichen 30 % werden von der LNVG (75 %) und dem ZGB (25 %) finanziert. Der Gesamtanteil des ZGB beläuft sich also auf 7,5 % der Gesamtkosten.

4 4 Herr Pesditschek stellt fest, dass der ZGB fast so viel bezahlt wie die Bahn, die Bahn aber dennoch nach ihren eigenen Vorstellungen handelt, der ZGB aber keinen bzw. wenig Einfluss nehmen kann. Herr Grizwa fragt nach, ob die Aussagen, die in der Vorlage vorgestellt wurden, verbindlich sind, oder das, was ein Vertreter der DB Station &Service bei der Vorstellung des Programms in Salzgitter- Ringelheim dargestellt hat. Aus der Vorlage geht hervor, dass als Maßnahme ein Neubau eines Tunnels mit eingehausten Treppen, also überdacht, geplant ist. In der Vergangenheit wurden Gespräche wegen möglicher Rampen geführt, um den barrierefreien Zugang zu gewährleisten. In diesem Zusammenhang wurde keine Überdachung erwähnt. Laut der Vorlage wäre aber nun eine Überdachung (der Treppen) möglich. Herr Grizwa bittet daher, bei der Bahn noch einmal ganz konkret nach den Überdachungen nachzufragen. Herr Schneider stimmt Herrn Pesditschek zu, dass der ZGB im Vergleich zur Bahn zu wenig Einfluss nehmen kann. Außerdem merkt er an, dass es an der Station Salzgitter-Ringelheim immer noch Probleme mit der P+R-Station gibt und die Verbesserung angestrebt werden muss. Herr Brandes antwortet, dass die Stadt Salzgitter für die P+R- Anlagen zuständig ist. Herr Kaatz fragt, wie die Kriterien zur Bahnhofkategorisierung aussehen. Herr Weirich antwortet, dass zur Kategorisierung ein Punktesystem zugrunde gelegt wird. Je nach erreichten Punkten werden die Bahnhöfe dann in Kategorien eingeteilt. Protokollnotiz: Die Aussage in der Vorlage zur Einhausung der Treppen ist korrekt, d. h. die Treppen werden eingehaust, nicht aber die Rampen. Detaillierte Informationen zur Kategorisierung von Stationen finden sich im Internet unter utzung.html Punkt 5 Qualitätsmanagement im SPNV - mündlicher Vortrag - Berichterstatter: Herr Stubbe Herr Stubbe stellt anhand einer Präsentation das Qualitätsmanagement im SPNV vor. Herr Pesditschek weist drauf hin, dass in Zukunft keine Informationsvorlagen anhand eines mündlichen Vortrags mehr vorgetragen werden, ohne dass dem Ausschuss eine schriftliche Vorlage des Vortrages vorliegt. Herr Schneider fügt hinzu, dass Präsentationsunterlagen dem Gremium frühzeitig zugehen müssen, damit sie auch in der Fraktion besprochen und eine Vorbereitung erfolgen kann. Er schlägt daher vor, dass dieser Tagesordnungspunkt im nächsten Gremienzug noch einmal beraten wird. Herr Brandes teilt mit, dass sämtliche Präsentationen dem Protokoll angehängt werden und bietet an, dies bei Bedarf gern im kommenden Ausschuss zu beraten.

5 5 Punkt 6 Regionalbahnkonzept Stand Vergabeverfahren ENNO Vorlage Nr.: 2013/64 Berichterstatter: Herr Dr. Wolff Herr Dr. Wolff erläutert die Vorlage anhand einer Präsentation. Herr Pesditschek fragt nach, ob die Inhalte dieser Präsentation schon einmal im Zuge der Ausschreibung vorgestellt wurden. Herr Dr. Wolff stimmt dem zu, da diese Vorlage als Sachstandsbericht zu verstehen ist. Herr Schubert merkt an, dass die Zeitverkürzung auf der Strecke Hildesheim Braunschweig - Wolfsburg dargestellt wurde. Er fragt nach, wie sehr sich die Verkürzung auf die Strecke Wolfsburg Gifhorn Hannover auswirkt, da ja auch dort schnellere Züge eingesetzt werden. Heute ist es so, dass es in Gifhorn eine viel zu lange Wartezeit gebe, wodurch die Verstärkerzüge teilweise von den Fahrgästen gar nicht angenommen werden. Außerdem sei die Kapazität der Züge nicht ausreichend. Er fragt daher, wie in Zukunft die Fahrzeiten und Fahrzeugkapazitäten geplant sind, um diese Problematik zu verbessern. Herr Dr. Wolff antwortet, dass bei den Planungen berücksichtigt werden muss, welche Züge an den vorhandenen Bahnsteigen halten können und welche Platzkapazitäten dann möglich sind. Es ist geplant, dass fast alle Züge in Doppeltraktion gefahren werden, weil das Verkehrsaufkommen zwischen Wolfsburg und Hannover sehr hoch ist. Der ZGB befindet sich wegen dieser Problematik auch im Gespräch mit der Region Hannover, da vor allem im Bereich der Region Hannover Überlastungen auftreten. Allerdings ermöglichen es die Bahnsteige nicht, noch längere Züge einzusetzen. Bei Einsatz der ENNO-Fahrzeuge werden 480 Sitzplätze angeboten, momentan beläuft sich die Sitzplatzkapazität zwischen Wolfsburg und Hannover auf rund 440 Sitzplätze. Dies ist keine große Steigerung, aber immerhin eine Steigerung von rund 10 %, die über den Einsatz der neuen Fahrzeuge ermöglicht wird. Durch die ENNO-Fahrzeuge sind auch zwischen Wolfsburg und Hannover Fahrzeitverkürzungen möglich, allerdings nur im Minutenbereich. Hier sind die Fahrlagen auch stark durch die Knotenpunkte bestimmt und es hat sich gezeigt, dass aber unter den gegebenen Voraussetzungen keine großen Fahrzeitgewinne möglich sind. Diese Strecke ist auch sehr mit Fernverkehr belastet. Ein großes Problem ist ein einzelner Fernverkehrszug, der am Sonntag den Nahverkehrszug überholt. Dadurch muss der Nahverkehrszug in Gifhorn an die Seite gefahren werden, wodurch eine Wartezeit von 4 bis 10 Minuten entsteht. Dieser Fernverkehrszug bestimmt den gesamten Fahrplan, wenn ein Taktfahrplan bestellt wird. Der ZGB ist wegen dieser Problematik mit DB Netz in Kontakt. Zukünftig sollen die Züge nur kurz in Gifhorn halten. Herr Schubert fragt nach, wie es bei den Verstärkerzügen aussieht. Herr Dr. Wolff antwortet, dass auch für die Verstärkerzüge in Zukunft nur ein kurzer Halt in Gifhorn vorgesehen ist. Herr Bolle fragt nach den Verstärkerleistungen an den Wochenenden zwischen Helmstedt und Braunschweig, was bereits in der Vorlage 2010/68 thematisiert wurde. Auf die damalige Anfrage von Herrn Sellien (Bündnis 90/Die Grünen), wo diese Verstärkerleistungen nach der Ausschreibung zugeordnet sind, war die damalige Aussage, dass diese Fahrten dem Elektro-Netz Niedersachsen-Ost zugeordnet werden sollen. In der Bekanntgabe der Ausschreibung im Jahr 2012 war ursprünglich ein Verkehrsvertragsvolumen von drei Millionen Zugkilometern im Jahr angegeben. Die Strecke Braunschweig - Helmstedt tauchte auch mit auf. In der jetzigen Informationsvorlage werden 1,96 Mio. Zugkilometer und 0,14 Mio. Zugkilometer als Option angegeben. Herr Bolle fragt nun, wo die Zugkilometer geblieben sind und warum die Strecke Braunschweig Helmstedt mit den Verstärkerzügen nicht mehr aufgeführt wird. Herr Dr. Wolff antwortet, dass eine Unterscheidung zwischen der Vorabinformation und der tatsächlichen Ausschreibung im EU-Amtsblatt getroffen werden muss. In der Ankündigung werden Circa-

6 6 Werte angegeben. Zu dem damaligen Zeitpunkt wurde mit den beteiligten Aufgabenträgern darüber nachgedacht, ob nicht die ENNO-Züge von Hannover in Richtung Flughafen weitergeführt werden. Daher stammt die große Volumenleistung in der Vorankündigung. In den weiteren Gesprächen hat sich dies als nicht zielführend erwiesen. Insofern ging auch das Leistungsvolumen zurück. Die Verstärkerleistung zwischen Helmstedt und Braunschweig wurde auch ursprünglich gedanklich verbunden mit ENNO, aber auch anderen Netzen. Aktuell ist der ZGB dabei, verschiedene Modelle zu prüfen, wie diese Verstärkerleistungen wirtschaftlich sinnvoll einem Netz zuzuordnen sind. Sobald es eine Entscheidung gibt, wird dies im Ausschuss für Regionalverkehr vorgetragen. Herr Kramer begrüßt die Verbesserungen der Planungen auf der Strecke Hildesheim Braunschweig Wolfsburg und hofft, dass die Ausschreibungsergebnisse zur Verbesserung beitragen. Punkt 7 Regionalbahnkonzept Stand Vergabeverfahren Dieselnetz Sachsen-Anhalt Vorlage Nr.: 2013/65 Berichterstatter: Herr Dr. Wolff Herr Dr. Wolff stellt die Vorlage vor. Herr Richter stellt die Frage, ob die Fahrplangestaltung so durchgeführt werden kann, dass über jeweils einen Stundentakt von/nach Magdeburg und von/nach Stendal ab/bis Oebisfelde ein Halbstundentakt erreicht werden und in Wolfsburg eine größere P+R Anlage errichtet werden könnte. Herr Dr. Wolff antwortet, dass dies als Anregung mit aufgenommen wird. Herr Volkmann fragt nach, ob unter einem Stundentakt die Zeitspanne Uhr bis Uhr zu verstehen ist. Herr Dr. Wolff antwortet, dass ein Stundentakt so verstanden wird, dass stündlich ein Zug fährt. Der Bedienungszeitraum ist variabel und hat sofort Auswirkung auf das Auftragsvolumen. Punkt 8 Direktvergabe nach Art. 5 Abs. 2 der EU-VO 1370/2007 an die Braunschweiger Verkehrs-AG; Kooperationsvereinbarung mit der Stadt Braunschweig Vorlage Nr. 2013/66 Berichterstatter: Herr Kloß Herr Kloß erläutert die Vorlage. Herr Pesditschek fragt nach, ob die Direktvergabe voraussetzt, dass die Stadt Braunschweig juristisch Aufgabenträger wird und sich daraus zusätzliche Rechte oder Pflichten ergeben. Herr Kloß bestätigt dies. Die Stadt Braunschweig ist allerdings nicht zuständige Behörde im Sinne der EU-Verordnung. Um diese Zuständigkeit herzustellen, wurde nicht die Aufgabenträgerschaft formal übertragen, sondern die Befugnisse zur Finanzierung. Diese Befugnis hat die Stadt Braunschweig faktisch schon jetzt, weil sie den städtischen ÖPNV in Braunschweig finanziert. Die Grundsatzentscheidungen über das städtische Verkehrsangebot werden von der Stadt Braunschweig getroffen. Herr Schubert fragt, ob es eine ähnliche Konstellation bei der Stadt Wolfsburg geben wird. Herr Kloß antwortet, dass beabsichtigt ist, im nächsten Gremienzug eine Kooperationsvereinbarung mit der Stadt Wolfsburg vorzulegen. Da es keine Wortmeldungen gibt, bittet Herr Pesditschek um Abstimmung. Die Vorlage wird einstimmig angenommen.

7 7 Punkt 9 Anträge 9.1 Regionalbahnkonzept Investitionsprogramme zur Sanierung von Bahnhöfen/-stationen/-steigen Ausbau der Bahnstation Salzgitter-Lebenstedt - gemeinsamer Antrag der Fraktionen der SPD und Bündnis90/Die Grünen - Herr Schneider stellt kurz den gemeinsamen Antrag der Fraktionen SPD und Bündnis 90/Die Grünen vor. Herr Schrader wirft ein, dass der ZGB soweit wie möglich kostenfrei gehalten werden muss und das Land finanziell gefordert ist. Herr Schneider antwortet, dass der ZGB, wie unter Punkt 1 des Antrages ausgeführt, gemeinsam mit dem Land abklären soll, unter welchen Bedingungen eine Modernisierung und ein Ausbau möglich ist und wie der ZGB kostenfrei bleiben kann. Herr Kramer stimmt dem Appell an das Land zu. Es ist aber fraglich, inwieweit der ZGB Einfluss auf die Finanzierung nehmen kann. Solange der ZGB kostenfrei bleibt, ist der Antrag zu unterstützen. Da es keine Wortmeldungen gibt, bittet Herr Pesditschek um Abstimmung. Der Antrag wird einstimmig beschlossen. Punkt 10 Anfragen 10.1 Sind die Stations- und Trassengebühren auch im Gebiet des ZGB zu hoch? - Anfrage des Mitglieds der Verbandsversammlung Ingo Schramm, FDP - Vorlage Nr. 2013/73 Herr Schramm stellt die Anfrage vor. Herr Dr. Wolff führt aus, dass dem Ausschuss eine Informationsvorlage als Tischvorlage vorliegt, in der die Verwaltung auf die Fragen geantwortet hat. Grundsätzlich ist es so, dass es ein Vertragsverhältnis zwischen den einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen und DB Netz sowie DB Station&Service gibt. Die SPNV-Aufgabenträger haben kein direktes Vertragsverhältnis und könnten über die Verkehrsverträge nur bedingt Einfluss nehmen. Einige SPNV-Aufgabenträger, deren Verkehrsverträge eine Durchreichung der Infrastrukturvertragsentgelte beinhalten, haben dies getan und ihre Eisenbahnverkehrsunternehmen angewiesen zu klagen, da sie davon ausgehen, dass die Stationsgebühren nicht angemessen sind. Der ZGB zahlt im Rahmen des bestehenden Netto- Verkehrsvertrags mit der DB Regio bis Dezember 2014 bzw keine direkten Trassen- und Stationsgebühren. Diese sind nunmehr bereits im Zug-Km-Preis an das EVU enthalten bzw. eingepreist. Hier liegt das Kostenrisiko (vgl. Hex-Vertrag) beim EVU. Sobald die neuen Brutto-Verkehrsverträge, die vergleichbar mit anderen Aufgabenträgern ebenfalls eine Durchreichung der Infrastrukturvertragsentgelte vorgeben (Trassen- und Stationsgebühren), greifen, muss sich auch der ZGB mit der Entwicklung der Infrastrukturkosten verstärkt auseinandersetzen. Bei Hex liegt das Risiko beim Unternehmen. Dies gilt natürlich nur so lange, wie der Vertrag läuft. Herr Schramm fragt nach der steigenden Stationspreisentwicklung in Salzgitter-Ringelheim. Bei Bauarbeiten bzw. Erneuerungen müssen die Fahrgäste Einschränkungen in Kauf nehmen. Er fragt nach, ob in der Zeit des Umbaus nicht mit geringeren Stationspreisen kalkuliert werden kann. Herr Dr. Wolff

8 8 antwortet, dass während der Bauzeit keine geringeren Stationsgebühren angesetzt werden. Bei vermeintlich überhöhten Stationsgebühren besteht die Möglichkeit, eine Billigkeitsprüfung bei der Bundesnetzagentur durchzuführen zu lassen. Punkt 11 Mitteilungen 11.1 Offener Brief der Gruppe der Niedersächsischen SPD-Landtagsabgeordneten im SPD-Bezirk Braunschweig Braunschweiger Gruppe ; Teilnahme des Verbandsdirektors an der 3. Lenkungskreissitzung Reaktivierung von Schienenstrecken am bei der LNVG Vorlage Nr.: 2013/71 Berichterstatter: Herr Brandes Herr Brandes führt die Informationsvorlage als Antwort des offenen Briefes der SPD-Landtagsfraktion aus. Herr Schneider kritisiert, dass der Verbandsdirektor nicht persönlich an dem Termin der 3. Lenkungskreissitzung in Hannover teilgenommen hat, insbesondere da das wichtige Thema Finanzierung auf der Tagesordnung gestanden hat. Die Wichtigkeit und hohe Bedeutung des Termins wurde dadurch gezeigt, dass die Staatssekretärin diese Sitzung geleitet hat. Daher hat die Fraktion der SPD und die Gruppe der Landtagsabgeordneten im SPD-Bezirk Braunschweig den offenen Brief verfasst mit der Erwartung, dass der Verbandsdirektor zukünftig an solch einer wichtigen Veranstaltung teilnimmt. Die Aussage auf Seite 2 der Vorlage ( ) Deshalb würde die Verbandsverwaltung derzeit nicht vorschlagen, seitens des ZGB eine Reaktivierung von Bahnstecken näher zu betrachten..., sei die falsche Grundhaltung zu diesem Thema. Herr Schneider fragt Herrn Brandes direkt, welche andere wichtigen Termine anstanden, die ihn verhinderten, an diesem Termin teilzunehmen. Darüber hinaus wurden in den Vorjahren die Verkehrsleistungen aus der Rücklage mitfinanziert. Der Betrag hierfür betrug 3 bis 4 Millionen im Jahr. Herr Schneider stellt daher mit Bitte um eine Beantwortung folgende Fragen: 1. Seit wann und in welcher Höhe wurden Mittel aus der Rücklage für die Verkehrsleistungen eingesetzt? Grundlage ist die Beschlussvorlage 2011/21, aufgrund der bis zum Start des Regionalbahnkonzeptes für ein verlässliches Verkehrsangebot im Schienenpersonennahverkehr im Großraum Braunschweig bis Dezember 2014 ein Betrag in Höhe von 7 Mio. aus der Rücklage zur Verfügung gestellt und beschlossen wurde, dass hierfür auch Einbehalte aus Nicht- und Schlechtleistungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen der Jahre von 2010 bis 2014 zu verwenden sind. Nach aktuellem Stand ( ) ergibt sich einschließlich der Abrechnung des Haushaltsjahres 2012 aufgrund der beschlossenen jährlichen Rücklagenentnahmen unter Berücksichtigung der in den Jahren 2010 bis einschließlich 2012 frei gewordenen Mittel aus Zugausfällen (Einbehalte) aktuell eine Unterdeckung von 1,323 Mio. Euro (Stand Finanzplanung Haushaltsplan 2014). Inwieweit diese Unterdeckung bis Ende des Fahrplanjahres 2014 tatsächlich eintritt, hängt vom weiteren Mittelrückfluss aus Zugausfällen (Einbehalte) der Jahre 2013 und 2014 und der im Verkehrsvertrag vereinbarten Entwicklung der Indices für Energie (Strom/Diesel) sowie Personalkosten ab. Für das Jahr 2013 liegt die Endabrechnung voraussichtlich im Mai 2014 vor und für das Jahr 2014 im Mai Es bleibt abzuwarten, ob die 7 Mio. Euro Rücklagenentnahme im Rahmen des geltenden Verkehrsvertrages mit DB Regio für das bestellte Verkehrsangebot ausreicht. In der folgenden Übersicht sind die finanziellen Auswirkungen des Beschlusses 2011/21 dargestellt.

9 9 2. Was wurde seitens der Verbandsverwaltung getan, damit die mit diesen Mitteln finanzierten Verkehrsleistungen vom Land übernommen werden? In verschiedenen Gesprächen, Schreiben und Terminen wurde von der Verwaltung gegenüber dem Land Niedersachsen und der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbh (LNVG) auf das bestehende strukturelle Defizit bei der Zuweisung von Regionalisierungsmitteln des Landes Niedersachsen für den Zweckverband Großraum Braunschweig hingewiesen. Dabei wurden die Wettbewerbsergebnisse aller im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) unter Beteiligung des Zweckverbandes durchgeführten Vergaben berücksichtigt. Auch die Vergabe zum Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) wurde hierbei mit dem Wirtschaftlichkeitsvermerk berücksichtigt. Trotz der durchgeführten Wettbewerbsverfahren verbleibt im Großraum Braunschweig nach wie vor ein strukturelles Defizit bei der Zuweisung von Regionalisierungsmitteln durch das Land Niedersachsen. Letztmals wurde mit Bericht vom ausführlich über die Finanzierungssituation des SPNV im ZGB (Umsetzung Regionalbahnkonzept ) an MW berichtet und auf dieser Basis ein Gespräch am mit dem MW geführt. Dabei hat sich herausgestellt, dass die Haltung des Landes weiterhin die ist, dass zunächst erwartet wird, dass der ZGB durch Ausschreibung der SPNV-Leistungen Wettbewerbsgewinne erzielt und so die bestehenden SPNV-Leistungen mit den nach dem geltenden NNVG zugewiesenen Mittel finanziert und zusätzlich finanzielle Spielräume für Mehrleistungen erzielt werden, bevor das Land bereit war bzw. ist, dem ZGB durch Anpassung des NNVG mehr Mittel zur Verfügung zu stellen. Ein Gesetzgebungsverfahren zum NNVG, dass den Verteilungsschlüssel zugunsten des ZGB hätte ändern können, hat das MW bzw. die alte Landesregierung vor der Landtagswahl mit o.g. Begründung und mit Hinweis auf die bevorstehende Revision und möglicherweise Änderung des Regionalisierungsgesetzes abgelehnt. Diese Haltung hat sich erwartungsgemäß als Ergebnis des Gespräches am nicht geändert, wobei jetzt die Vergabeverfahren der SPNV-Leistungen bis auf das ENNO abgeschlossen sind. Damit ist eine wesentliche Forderung des Landes erfüllt bzw. liegen jetzt konkrete Zahlen auf dem Tisch, auf deren Basis mit dem Land weiter verhandelt werden kann. Das MW weist weiter darauf hin,

10 10 dass, bevor das Ergebnis der Revision des Bundes nicht vorliegt bzw. klar ist, ob das Regionalisierungsgesetz geändert wird, eine Änderung des NNVG und damit Änderung der Zuweisung von SPNV-Mitteln nicht zu erwarten ist. In diesem Zusammenhang verweist die Verwaltung auch auf die Rückforderung des Landes zu den gewährten Zuwendungen für das SPNV-Angebot in den Jahren 2008 und Es war also zu Zeiten der alten Landesregierung sogar so, dass nicht nur eine Mehrzuweisung von SPNV- Mitteln (Anpassung NNVG) abgelehnt wurde, sondern ein Streit zwischen Land und ZGB über angeblich dem ZGB förderrechtlich nicht zustehende Mittel geführt wurde, der am Ende unter Beteiligung und auf Beschluss der Verbandspolitik im Hinblick auf eine 100 Mio. Euro gewährte Fahrzeugförderung beigelegt wurde, so dass der ZGB über 3 Mio. Euro SPNV-Mittel notgedrungen zurückgezahlt hat, um die besagte Fahrzeugförderung nicht zu gefährden. Versäumnisse der Verbandsverwaltung werden aus den genannten Gründen nicht gesehen, es bleibt vielmehr festzustellen, dass eine Zuweisung von zusätzlichen SPNV-Mitteln zu Zeiten der alten Landesregierung weder von der Verbandsverwaltung noch politisch durchsetzbar war. Inwieweit sich das nun ändert, hängt nach derzeitigem Stand davon ab, ob, wann und in welcher Weise das Regionalisierungsgesetz vom Bund geändert wird und das NNVG zugunsten des ZGB angepasst wird bzw. auch andere Finanzierungsmöglichkeiten vom Land geschaffen werden. Dazu führt die Verbandsverwaltung weiter Gespräche mit dem MW und wird die Verbandspolitik hierüber informieren. Letztlich entschieden bzw. durchgesetzt wird die finanzielle Ausstattung des ZGB mit SPNV-Mitteln vom Land, d.h. im Niedersächsischen Landtag. Herr Schneider betont, dass es äußerst ungünstig ist, dass die Vorlage 2013/71 in der Einladung irrtümlich in den nichtöffentlichen Teil aufgeführt wurde. So wurde die Möglichkeit nicht gegeben, dass jeder in diese öffentliche Vorlage Einsicht nehmen konnte. Herr Brandes antwortet, dass er die Teilnahme eines Mitarbeiters an dem Lenkungskreis für ausreichend und sogar sinnvoller erachtet habe, da bei diesem Termin fachliche Dinge diskutiert wurden. Er habe andere wichtige dienstliche Dinge im ZGB zu bearbeiten gehabt. Das Thema Finanzierung stand zwar auf der Tagesordnung; er habe für den Zweckverband dazu bereits in den Lenkungskreis eingebracht, dass der ZGB keinerlei freie Mittel für die Co-Finanzierung der investiven Maßnahmen und die zusätzliche SPNV-Leistung habe. Was die Finanzierung des SPNV angeht, so hat der Zweckverband in der Vergangenheit mehrmals Gespräche mit der Landesregierung bezüglich der Finanzierung geführt. Von den ZGB-Gremien wurde beschlossen, dass Mittel aus der Rücklage für die Finanzierung der Verkehrsleistungen entnommen werden, um den Verkehr aufrecht zu erhalten, d.h. um Abbestellungen zu vermeiden. Die Landesregierung kann dem Zweckverband nicht ohne weiteres mehr Geld für SPNV-Leistungen zur Verfügung stellen. Nur der Landtag kann Änderungen des Nahverkehrsgesetzes beschließen und entscheiden, wie viel Mittel der ZGB künftig zur Verfügung gestellt bekommt. Herr Schrader erinnert daran, dass das Thema Unterfinanzierung der Strecken schon mehrmals in den Gremien thematisiert wurde. Der Brief der Landtagsabgeordneten war nicht sehr förderlich. Herr Pesditschek fragt, ob es von der Lenkungskreissitzung ein Protokoll gibt, das den Fraktionen zur Verfügung gestellt wird, um nachvollziehen zu können, welche Äußerungen seitens des ZGB zum Thema Finanzierung getroffen wurden. Es ist nicht vertretbar, dass der ZGB in einer öffentlichen Vorlage von sich aus gar keine Reaktivierung der Schienenstrecke beantragt hat. Natürlich muss der ZGB ein großes Interesse daran haben, Reaktivierungen auf den Weg zu bringen. Bereits bei der Absage der RegioStadtBahn hätte gemeinsam mit dem Land geklärt werden müssen, wie, wenn schon die

11 11 RSB nicht finanzierbar war, das Regionalbahnkonzept zu realisieren ist. Herr Pesditschek betont noch einmal, dass der ZGB nach außen hin alles tun muss, um den Eindruck auch gegenüber den Fördergebern zu vermitteln, dass der ZGB ein großes Interesse an der Einbeziehung bei der Reaktivierung der Strecken hat. Dies beinhaltet eine Einbeziehung bei den Investitionen der Strecken wie auch bei den laufenden Mitteln. Herr Schneider vergewissert sich noch einmal, dass Herr Brandes zum Zeitpunkt des Termin des Lenkungskreis andere wichtige Termine innerhalb des Hauses wahrgenommen hat. Herr Schneider hätte erwartet, dass Herr Brandes persönlich an dem Termin teilnimmt. Die Teilnahme des Verbandsdirektors an solchen Terminen ist dringend erforderlich. Herr Egbers-Schoger fragt nach dem letzten Absatz der Informationsvorlage, in der festgestellt wird, dass die Landesregierung bisher nicht bereit war, wirklich über die Finanzierung des Zweckverbandes zu reden. Er fragt nach, welche Antwort die damalige Landesregierung dazu gegeben hat, welche Wettbewerbspreise erwartet wurden. Offensichtlich erzielen die momentanen Wettbewerbspreise die Zahlen, die erwartet wurden. Herr Egbers-Schoger fragt nach der Begründung, wieso die Mittel für das Gebiet des Verbandsgebietes nicht ausreichen. Außerdem hat der ZGB bis zum 17. Januar 2014 ein Bedienungskonzept für die zur Reaktivierung vorgeschlagenen Strecken einzureichen. Herr Egbers- Schoger bittet darum, dass dieses Konzept zeitnah vor dem Termin zur Verfügung gestellt wird. Für die Strecke Braunschweig Wendeburg, für die zwei Varianten vorgesehen sind, wird gebeten, dass beide Varianten gleichberechtigt bzw. eher mit Vorzug der Durchfahrung der Braunschweiger Innenstadt, gemeldet werden und nicht nur eine reine Eisenbahnstrecke über Braunschweig-Gliesmarode. Herr Brandes antwortet, dass es für die Strecke Braunschweig Wendeburg zwei Alternativen geben wird. Er ist nicht der Auffassung, dass das Bedienungskonzept im Einzelnen in die Politik zur Ansicht gehen muss, da dies eine Aufgabe der Verwaltung darstellt. Natürlich verfolgt der ZGB das Ziel, dass die Strecke in die nächste Stufe kommt, dies gelingt allerdings nur, wenn der Nutzen hoch genug ist und die Kosten im Rahmen bleiben. Bei Mittelforderungen an das Land muss man mit konkreten Vorstellungen kommen. Die Haltung des Landes ist seit Jahren, dass auch die Strecken des ZGB zunächst ausgeschrieben werden sollen und durch Wettbewerbsgewinne möglichst die Finanzierung zu sichern ist. Versäumnisse sind aus Sicht von Herrn Brandes nicht zu erkennen, weil erst jetzt die Ausschreibungen zum Abschluss kommen. Es ist nach wie vor schwierig, Forderungen gegenüber dem Land durchzusetzen. Allerdings liegen jetzt konkrete Zahlen auf dem Tisch, so dass eine Forderung aufgebaut werden kann, weil allein die Wettbewerbsgewinne nicht ausreichen, um ein attraktives Angebot zu finanzieren. Herr Backhaus teilt mir, dass in das Thema Streckenreaktivierung viel Arbeit investiert und in der Vergangenheit intensiv diskutiert wurde. Daher ist es untragbar, dass der ZGB sich nicht intensiv für Streckenreaktivierung einsetzt. Die Aussage in der Vorlage auf Seite 2 Deshalb würde die Verbandsverwaltung derzeit nicht vorschlagen, seitens des ZGB eine Reaktivierung von Bahnstrecken näher zu betrachten zeigt, dass der von der Verbandspolitik gefasste Beschluss nicht umgesetzt wird. Hätte die Stadt Hannover zur damaligen Expo-Zeit keine Forderungen gestellt, wäre der Bau einer U-Bahn nicht realisierbar gewesen. Wer keine Forderungen stellt, erhält auch keine Mittel. Herr Pesditschek ergänzt, dass die Regionalisierungsmittel nur zu 70 % an die Aufgabenträger weitergegeben werden und der Rest u. a. für Aufgaben verwandt wurde, für die sie nicht gedacht seien. Der Zweckverband kann nur dann etwas erreichen, wenn er immer wieder darauf hinweist, dass der Wille da ist. Das Beispiel Harvesse zeigt, dass Hoffnung geweckt werden muss. Außerdem bittet Herr Pesditschek ebenfalls darum, dass ihm das Bedienungskonzept vor der Vorstellung in Hannover zur Verfügung gestellt und dieses eng mit der Planungsverwaltung der Stadt Braunschweig abgestimmt wird.

12 12 Herr Brandes stellt klar, dass in der Vorlage steht, die Verbandsverwaltung hätte derzeit nicht empfohlen, seitens des ZGB eine Reaktivierungsinitiative zu ergreifen und dies näher zu betrachten, da der zusätzliche Verkehr vom ZGB nicht zu finanzieren sei. So würden Begehrlichkeiten geweckt, die durch den ZGB nicht zu realisieren seien. Damit soll verdeutlicht werden, dass die Initiative zur Reaktivierung vom Land ausgeht und dies die Verantwortung trüge. Herr Bolle bekräftigt, dass auch er das Bedienungskonzept zu sehen bekommen möchte, bevor es in Hannover vorgestellt wird. Durch das Verhalten der Verwaltung bei diesem Thema sieht er sein Vertrauen in die Verwaltung als erschüttert an. Herr Kramer bestätigt sein Vertrauen in die Verwaltung Herr Brandes teilt mit, dass es wegen der Kapazitätsprobleme in den Zügen von Braunschweig nach Wolfsburg Gespräche mit der DB gebe. Die Idee mit dem Schnellbus, die im letzten Ausschuss vorgestellt wurde, wurde als unwirtschaftlich erachtet. Die DB hat nun über die Möglichkeit berichtet, die Kapazitäten anderweitig zu erhöhen. Der ZGB prüft dies nun und wird zu gegebener Zeit im Ausschuss berichten. Da keine weiteren Mitteilungen vorliegen, schließt Herr Pesditschek um Uhr den öffentlichen Teil der Sitzung. Nachdem die Gäste den Raum verlassen haben, eröffnet Herr Pesditschek den nicht öffentlichen Teil der Sitzung. Protokollnotiz: Alle im Ausschuss für Regionalverkehr gezeigten Präsentationen liegen nur in elektronischer Form im Sitzungsinformationssystem vor.

13 Aktueller Sachstand zum Projekt Weiterentwicklung der VRB hin zu einem Verkehrsverbund

14 Aktueller Sachstand zum Projekt Weiterentwicklung der VRB Ausschuss für Regionalverkehr am Rahmenbedingungen des Projektes Grundlage des Projektes ist ein Antrag der Fraktionen von SPD, CDU und Bündnis 90 / Die Grünen Der Gutachter BPV wird von einem Kernteam, besteht aus ZGB- und VRB- Vertretern, inhaltlich begleitet Es erfolgen regelmäßige Informationen an den Arbeits- und Lenkungskreis Verbund sowie den Ausschuss für Regionalverkehr Zielsetzung des Projektes ist die Erarbeitung einer geeigneten Verbundorganisation unter Berücksichtigung der bereits bestehenden Strukturen 2

15 Aktueller Sachstand zum Projekt Weiterentwicklung der VRB Ausschuss für Regionalverkehr am Aktueller Fortschritt des Projektes Kick Off Gespräch mit dem Gutachter bzw. Projektstart war am Aktuell ist die erste Projektphase Bestandsaufnahme und Analyse der Ausgangssituation abgeschlossen In zwei Kernteamsitzungen wurden bestehende Strukturen analysiert und gewürdigt der bestehende Handlungsbedarf diskutiert und priorisiert relevante Handlungsfelder gemeinsam festgelegt Ziele und Inhalte der einzelnen Handlungsfelder abgestimmt 3

16 Aktueller Sachstand zum Projekt Weiterentwicklung der VRB Ausschuss für Regionalverkehr am Ergebnisse der ersten Projektphase Bestandsaufnahme Bestehende Organisationsstruktur setzt sich aus dem Aufgabenträger ZGB und dem Tarifverbund VRB zusammen Grundlage: Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz (NNVG)/ ZGB-Gesetz BS WOB SZ GF HE PE WF GS ZGB Zweckverband Großraum Braunschweig VRB Verbundgesellschaft Region Braunschweig BBG BSVAG DB Regio Haller Bus KVG KVM PVG PÜLM RBB RB Schmidt Stadtbus GS VB VLG WVG ZGB Grundlage: Gesellschaftervertrag/Kooperationsvertrag/EAV-Vertrag 4

17 Aktueller Sachstand zum Projekt Weiterentwicklung der VRB Ausschuss für Regionalverkehr am Ergebnisse der ersten Projektphase Bestandsaufnahme Festlegung relevanter Handlungsfelder 5

18 Aktueller Sachstand zum Projekt Weiterentwicklung der VRB Ausschuss für Regionalverkehr am Weiteres Vorgehen im Verlauf des Projektes Start der zweiten Projektphase Ökonomische Bewertung des Status quo Kritische Würdigung der bestehenden Strukturen sowie Quervergleich und Marktbestimmung Start der dritten Projektphase Erarbeitung von Handlungsempfehlungen Verbesserungsvorschläge in den Handlungsfeldern Optimierung der Verbundorganisation bzw. -strukturen Weitere detaillierte Abstimmungen zum Vorgehen im Projekt mit dem Kernteam Regelmäßige Information an den Arbeits- und Lenkungskreis Verbund 6

19 Aktueller Sachstand zum Projekt Weiterentwicklung der VRB Ausschuss für Regionalverkehr am Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit 7

20 Qualitätsmanagement und Vertragscontrolling Vergleich zwischen Alt- und Neuverträgen im SPNV ARV

21 Vertragscontrolling und Qualitätsmanagement Qualitätsmanagement im SPNV Rahmenbedingungen Vergleich Altverträge und Neuverträge Grundlagen Leistungsinhalt Altverträge Neuverträge Vertragsart und -anzahl Nettovertrag - Einnahmenrisiko liegt beim Verkehrsunternehmen. Bruttovertrag mit Anreizsystem - Einnahmenrisiko liegt beim Aufgabenträger. 1 Vertrag mit DB Regio Nord 1 Vertrag mit Elbe-Saale-Bahn 1 Vertrag mit HEX Beziehen sich ausschließlich auf SPNV-Leistungen im Verbandsgebiet. Bis zu 8 Verträge mit diversen EVU (Erixx, WFB, DB Regio ) Beziehen sich Aufgabenträger übergreifend auf SPNV-Leistungen des jeweiligen Vergabenetzes. 2

22 Vertragscontrolling und Qualitätsmanagement Qualitätsmanagement im SPNV Rahmenbedingungen Vergleich Altverträge und Neuverträge Qualitätsmanagement Monatliche, vierteljährliche und jährliche Berichte Vertragscontrolling Monatliche, vierteljährliche und jährliche Berichte Leistungsinhalt Altverträge Neuverträge Leistungsüberwachung des Verkehrsvertrages Finanzielle Bewertung des Leistungsbildes Qualitätseigenschaften werden durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen gemanagt. Wenige konkrete Qualitätsvorgaben gefordert. Wenige Einflussmöglichkeiten für den Aufgabenträger, vergleichsweise einfache Abrechnung. Qualitätseigenschaften werden für das gesamte Netz erfasst. Daher ist ein vollständiger Blick auf den SPNV regional und überregional möglich. Differenzierte Qualitätsvorgaben (z.b. Pünktlichkeit, Sauberkeit der Fahrzeuge) erfordern umfangreichere Prüfroutinen im Verhältnis zum Verkehrsunternehmen. Zahlreiche vertraglich festgelegte Leistungsmerkmale sind auf die Einhaltung zu prüfen und bei Abweichung monetär zu bewerten. Der Controlling- und Abrechnungsaufwand steigt in der Verbandsverwaltung. 3

23 Qualitätsmanagement - Qualitätsstandards Qualitätsmanagement im SPNV Vergleich der Vertragsinhalte der Anlage Qualität Pünktlichkeit (in beiden Verträgen gleich geregelt) Leistungsinhalt Altverträge Neuverträge Abweichung der Im Verbandsgebiet sind 4 Messstellen Zugfahrt vom Fahrplan (Soll/Ist-Vergleich). (Braunschweig, Gifhorn, Goslar, Seesen). Im Verbandsgebiet sind 10 Messstellen. Die Messstellen sind in jedem Netz flächendeckend angeordnet. z.b. im ENNO: Hannover, Lehrte, Gifhorn, Wolfsburg, Braunschweig, Hildesheim. Zugverspätung und Zugausfälle (in beiden Verträgen im Grunde gleich geregelt) Bis 59 Minuten Verspätung Ab 60 Minuten Verspätung=Zugausfall Pönale werden auf Verspätungen und Zugausfälle im Großraum Braunschweig erhoben. Pönale werden auf Verspätungen und Zugausfälle im jeweiligen Netz erhoben und müssen zugeordnet werden. Zusätzlich besteht ein Zugausfall, wenn ein Zug vor der Abfahrtszeit abfährt. 4

24 Qualitätsmanagement - Qualitätsstandards Qualitätsmanagement im SPNV Vergleich der Vertragsinhalte der Anlage Qualität Zugbildung Busnotverkehr (BNV) Schienenersatzverkehr (SEV) (in beiden Verträgen gleich geregelt) Leistungsinhalt Altverträge Neuverträge Anzahl der Wagen oder Gesamtkapazitätsvorgaben (Soll/Ist -Vergleich). Ad hoc - Maßnahme aufgrund unvorhergesehener Zugausfälle. Langfristig geplanter Busverkehr aufgrund von Baumaßnahmen. Fahrzeugeinsatz nicht klar geregelt. Unkonkrete Regelung. Beginnt kurzfristig bei Zugausfall. Wird vorher geplant bzw. ein Busnotverkehr wird nach 36 Stunden zu einem SEV. Fahrzeuggestellung und Kapazitätsvorgaben werden in den Ausschreibungsunterlagen vorgegeben und nach Betriebsaufnahme jährlich abgestimmt. Konkrete Regelungen. Beginnt spätestens eine Stunde nach Zugausfall. Wird vorher geplant bzw. ein Busnotverkehr wird nach 36 Stunden zu einem SEV. 5

25 Qualitätsmanagement - Qualitätsstandards Qualitätsmanagement im SPNV Vergleich der Vertragsinhalte der Anlage Qualität Sauberkeit Fahrzeug Innen Leistungsinhalt Altverträge Neuverträge Fußböden, Innenverkleidungen, Decken, Halte und Türgriffe, Sitze, Scheiben, Toiletten. Feste Reinigungszeiten, Grundreinigung alle 5 Wochen, Hauptreinigung alle 6 Monate, Zwischenreinigung im laufenden Betrieb. Umfassende hohe funktionale Anforderungen an das Erscheinungsbild. Grundreinigung vor der Fahrt und Zwischenreinigung im laufenden Betrieb. Sauberkeit Fahrzeug Außen Fahrzeugfunktion und Schadensfreiheit 6 Wagenkasten, Seitenund Stirnflächen, Türen, Scheiben des Fahrtzielanzeigers. Gesetzliche Vorgaben Keine Regelung Sicherheitsrelevante Funktionen sind zu gewährleisten. Zugbegleitung Zugbegleitung Einsatz und Anzahl der Zugbegleitung liegt in der Eigenverantwortung der EVU. Umfassende Anforderungen insbesondere an die Einstiegsbereiche. Sicherheitsrelevante Funktionen sind zu gewährleisten. Zusätzlich ist die Instandsetzung von Komfortminderungen und einschränkenden Kleinschäden geregelt (z.b. defektes Fahrgastinformationssystem). ENNO, EMIL und ENORM: 100% Zugbegleitung DINSO1 + 2: 70% Zugbegleitung. Zusätzlich im DINSO2 auf der Strecke Hannover Bad Harzburg 100% Zugbegleitung.

26 Qualitätsmanagement - Qualitätsstandards Qualitätsmanagement im SPNV Vergleich der Vertragsinhalte der Anlage Qualität Kundenmonitoring Jährliche Kundenbefragung im Frühjahr und Herbst zur subjektiven Einschätzung der erlebten Qualität. Kundeneingaben (in beiden Verträgen gleich geregelt) Leistungsinhalt Altverträge Neuverträge Fahrgastbeschwerde an das EVU als Vertragspartner des Fahrgastes. Ist in den Verkehrsverträgen nicht enthalten. Beschwerden werden durch das EVU bearbeitet. Ist in allen Verkehrsverträgen enthalten. Beschwerden werden durch das EVU bearbeitet. Fahrgastinformation Vertrieb Informationen über Fahrpläne, Verspätungen, Zugausfälle, Zugbildung, Anschlüsse. Fahrkartenverkauf (Personenbedienter Verkauf, Automat, Internet). Liegt in der Eigenverantwortung der EVU. Vertriebsstandards sind grundsätzlich geregelt; keine Pönale. Umfassend und detailliert geregelt. Klar geregelter Vertrieb. Kontrolle der Verfügbarkeit der Vertriebswege. Pönale wird bei Minderleistung erhoben. 7

27 Qualität Beispiel Pünktlichkeit Qualitätsmanagement im SPNV Bewertung der Pünktlichkeit (Alt- und Neuverträge) 1. Im Verkehrsvertrag wird die Summe der Verspätungen pro Jahr nach Verspätungsklassen klassifiziert und bewertet. 2. Die Einteilung in Verspätungsklassen ist in den Alt- und den Neuverträgen gleich geregelt. 3. Die Aufgabenträger haben zum Teil unterschiedliche Verspätungsklassen. Die Pünktlichkeitswerte in den Verspätungsklassen sind überregional insofern schwer zu vergleichen. 4. Verspätungen bis 3 Minuten werden noch als pünktlich bewertet. Weitere Verspätungsklassen werden gestuft bewertet und bilden die Grundlage für die Bewertung der Gesamtpünktlichkeit. Bei großen Verspätungen werden überproportional höhere Pönale angesetzt. 8

28 Qualität Beispiel Anzahl der verspäteten Züge Qualitätsmanagement im SPNV Anzahl Züge an den Messstellen in den Verspätungsklassen (Altverträge) Einzelne Messstellen ZGB (Beispielmonat 2013) Braunschweig Gifhorn Goslar Seesen an ab an ab an ab an ab weniger als 0 Min von 0 bis zu 3 Min über 3 bis zu 5 Min über 5 bis zu 15 Min über 15 bis zu 59 Min ab 60 Min Anzahl der Züge

29 95,82 % 96,80 % 92,03 % 94,04 % 96,89 % 97,35 % 94,00 % 97,13 % 94,30 % 95,98 % 94,40 % 96,56 % 92,38 % 94,87 % 93,89 % 96,25 % 95,03 % 96,89 % 93,10 % 95,94 % 93,61 % 95,81 % 91,27 % 93,44 % 93,92 % 95,94 % Qualität - Pünktlichkeitsvergleich Qualitätsmanagement im SPNV Vergleich der Pünktlichkeit im ZGB-Gebiet (Jahr 2011 zu 2012) 100,00 % 90,00 % 80,00 % 70,00 % 60,00 % 50,00 % 40,00 % 30,00 % 20,00 % 10,00 % 0,00 % 01 / / / / / / / / / / / / 2012 Summe Beispiel: 95,94 % aller Züge sind 2012 pünktlich (Verspätung kleiner 3 Minuten) 10

30 Qualität Beispiel Zugbildung und Schienenersatzverkehr/Busnotverkehr Qualitätsmanagement im SPNV Zugbildung Neuverträge Die Zugbildung wird in Abhängigkeit der Verkehrstage im jährlich vereinbarten Jahresfahrplan festgelegt. Abweichungen in der Zugbildung werden pönalisiert. Schienenersatzverkehr/Busnotverkehr Neuverträge Ausführungskriterien: 1. Muss für ausreichende Kapazitäten sorgen. 2. Fahrgastinformation muss erfolgen. 3. Muss den vollständigen Linienweg bedienen. 4. Notverkauf von Fahrscheinen muss erfolgen, falls die Haltestelle zu weit vom Bahnhof entfernt ist. 11

31 Regionalbahnkonzept Stand Vergabeverfahren Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO)

32 Das Elektro-Netz Niedersachsen-Ost Stand Vergabeverfahren Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) Lage des ENNO 2

33 Ablauf und Zuschlagerteilung Ausschreibungsverfahren Stand Vergabeverfahren Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) Zeitliche Abfolgen 8. November 2013 Veröffentlichung im EU-Amtsblatt bis 10. März 2014, 12:00 Uhr Mitte 2014 Dezember 2015 Dezember 2015 bis Dezember 2025 Abgabe von Angeboten Zuschlag Betriebsaufnahme Laufzeit des Vertrages Zuschlagkriterien Das wirtschaftlichste Angebot, bewertet nach Preis Qualität in Form des Service- und Sicherheitskonzeptes 3

34 Inhalte der Ausschreibungsunterlagen Stand Vergabeverfahren Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) Übersicht Allgemeines Wirtschaftliche Grundlagen Infrastruktur Betriebskonzept Fahrzeuge Qualität Marketing Vertrieb 4

35 Inhalte der Ausschreibungsunterlagen Stand Vergabeverfahren Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) Fahrzeuge und Fahrzeiten Dem beauftragten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) werden 20 Triebzüge aus dem Fahrzeugpool der Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH (RGB) beigestellt Die Triebzüge werden vom Hersteller Alstom instandgehalten Jeder Triebzug hat 240 Sitzplätze, zu Zeiten hohen Verkehrsaufkommens werden 2 Triebzüge gekuppelt, dann stehen 480 Sitzplätze zur Verfügung Die Fahrzeuge beschleunigen besser als die heute eingesetzten Dieseltriebwagen und haben mit 160 km/h eine höhere zulässige Höchstgeschwindigkeit Die Fahrzeiten verringern sich gegenüber heute z. B. Braunschweig Wolfsburg: heute: 24 Minuten, ab Dezember 2015: 19 Minuten Hildesheim Wolfsburg: kürzeste Fahrzeit heute: 63 Minuten (mit Umstieg in Braunschweig), kürzeste Fahrzeit ab Dezember 2015: 49 Minuten (direkt, ohne Umstieg) 5

36 Kalkulationsfahrplan Stand Vergabeverfahren Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) Verkehrsangebot Hannover - Wolfsburg Montag Freitag Stundentakt mit zusätzlichen Fahrten in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) wie heute Neu: zusätzliche Frühfahrt, Ankunft in Wolfsburg 5:41 Uhr Samstag Sonn-/Feiertag wie heute wie heute Verkehrsangebot Hildesheim Braunschweig - Wolfsburg Montag Freitag Stundentakt Neu: zusätzliche Frühfahrt, Ankunft in Wolfsburg 5:45 Uhr Neu: Taktlücken geschlossen Samstag Sonn-/Feiertag Zweistundentakt Neu: zusätzliche Fahrten Hildesheim Braunschweig Neu: zusätzliche Fahrten am Abend Braunschweig - Wolfsburg Zweistundentakt Neu: zusätzliche Fahrten Hildesheim Braunschweig Neu: zusätzliche Fahrten am Abend Braunschweig - Wolfsburg 6

37 Anschlüsse und Eventualposition Stand Vergabeverfahren Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) Festgelegte Verknüpfungen in Hannover Hbf in Gifhorn in Wolfsburg Hbf in Hildesheim Kalkulation ergänzendes Verkehrsangebot Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg Samstag Sonn-/Feiertag Zweistundentakt zur Verdichtung zu einem Stundentakt Zweistundentakt zur Verdichtung zu einem Stundentakt 7

38 Stand Vergabeverfahren Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (ENNO) Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit 8

39 Regionalbahnkonzept Stand Vergabeverfahren Dieselnetz Sachsen-Anhalt

40 Verkehrsverbund Berlin- Brandenburg (VBB) Dieselnetz Sachsen-Anhalt Stand Vergabeverfahren Dieselnetz Sachsen-Anhalt Wettbewerbsnetze Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) Zweckverband Großraum Braunschweig Region Hannover (RH) Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (NASA) Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen (NVS) 2

41 Ablauf Ausschreibungsverfahren Stand Vergabeverfahren Dieselnetz Sachsen-Anhalt Zeitliche Abfolgen bis 7. Januar 2014 bis Ende Juni 2014 Juni 2014 Anfang April 2015 Dezember 2017 bzw. Dezember 2018 Abstimmung Leistungsvolumen Verwaltungsinterne Abstimmung und Zustimmung der jeweiligen Gremien Geplante Veröffentlichung geplante Zuschlagerteilung Betriebsaufnahme 3

42 Kalkulationsfahrplan Stand Vergabeverfahren Dieselnetz Sachsen-Anhalt Angestrebtes Verkehrsangebot Stendal - Wolfsburg Angebot heute Angebot ab 2017/2018 Montag Freitag Stundentakt mit Taktlücken Stundentakt Samstag Zweistundentakt Zweistundentakt Sonn- und Feiertag Zweistundentakt Zweistundentakt Angestrebtes Verkehrsangebot Magdeburg - Wolfsburg Angebot heute Angebot ab 2017/2018 Montag Freitag Zweistundentakt mit einzelnen Stundentakt zusätzlichen Fahrten Samstag Zweistundentakt Stundentakt Sonn- und Feiertag Zweistundentakt Stundentakt 4

43 Kalkulationsfahrplan Stand Vergabeverfahren Dieselnetz Sachsen-Anhalt Angestrebtes Verkehrsangebot Halle - Goslar Angebot ab Dezember 2014 Angebot ab 2017/2018 Montag Freitag Stundentakt Stundentakt Samstag Stundentakt Stundentakt Sonn- und Feiertag Stundentakt Stundentakt Angestrebte Verknüpfungen mit Halle - Goslar in Goslar von/nach Hannover in Goslar von/nach Göttingen in Vienenburg von/nach Braunschweig und Bad Harzburg 5

44 Regionalbahnkonzept Stand Vergabeverfahren Dieselnetz Sachsen-Anhalt Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit