MACHBARKEITSSTUDIE MÖGLICHKEITEN DER EINRICHTUNG VON FAHRSTREIFEN FÜR MEHRFACH BESETZTE KRAFTFAHRZEUGE (mbk-streifen)

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1 TOP 6 MACHBARKEITSSTUDIE MÖGLICHKEITEN DER EINRICHTUNG VON FAHRSTREIFEN FÜR MEHRFACH BESETZTE KRAFTFAHRZEUGE (mbk-streifen) Auf dem übergeordneten Straßennetz im Großraum Wien kommt es in den Verkehrsspitzenzeiten regelmäßig zu verkehrsmengenbedingten Stauerscheinungen. Damit verbunden sind Zeitverluste der Fahrzeuginsassen und eine Mehrbelastung der Umwelt durch erhöhten Schadstoffausstoß. In den nächsten Jahren ist eine weitere Verschärfung dieser Probleme vor allem wegen wachsender Motorisierung und anhaltender Siedlungsentwicklung zu erwarten. Deshalb ist es notwendig, innovative Maßnahmen zur Aufrechterhaltung eines Mindeststandards des Verkehrsflusses zu setzen. Trotz der notwendigen Verbesserungen für den städtischen und regionalen öffentlichen Verkehr ist es zweckmäßig, auch die Palette an Möglichkeiten zur Erhöhung des Besetzungsgrades von Pkw auszunutzen. In den USA sind eigene Fahrstreifen zur Bevorzugung von Fahrzeugen mit mehreren Insassen (HOV-lanes... high occupancy vehicles) auf stark befahrenen Straßen in Ballungsräumen weit verbreitet. In den letzten Jahren kommen solche Sonderfahrstreifen für mehrfach besetzte Kraftfahrzeuge (mbk) auch in Europa zum Einsatz: auf einer Autobahn in Madrid, einer Stadtstraße in Leeds (England) und einer Bundesstraße bei Linz. Prof. Dr. Sammer, Vorstand des Institutes für Verkehrswesen der BOKU Wien, hat die genannten Beispiele beobachtet. Die Erfahrungen zeigen, dass mit der Einrichtung von mbk-fahrstreifen die Personentransportkapazität der straßenbaulichen Ressourcen besser genutzt bzw. die auf Personen bezogenen Fahrzeiten reduziert und eine effizientere Autonutzung stimuliert wurde. In gemeinsamen Gesprächen mit der ASFINAG, Land Niederösterreich und Stadt Wien wurde das Institut eingeladen, eine Machbarkeitsstudie für den Großraum Wien vorzubereiten, die in weiterer Folge von der ASFINAG unter finanzieller Beteiligung von Niederösterreich und Wien im Rahmen der PGO - beauftragt wurde. Es wurden folgende Ziele und Aufgaben für die Machbarkeitsstudie festgelegt: Zeit- und Kostenersparnis durch die Verringerung der personenbezogenen Gesamt-fahrzeiten; mbk-fahrstreifen sind nur dort sinnvoll, wo regelmäßig mit

2 2 verkehrsmengenbedingten Zeitverlusten (Stau) und daher mit Zeitgewinnen für mbk zu rechnen ist. Erhöhung des Fahrzeugbesetzungsgrades; die Möglichkeit, auf dem mbk- Fahrstreifen regelmäßig an Fahrzeugkolonnen in Stauzonen vorbeizufahren, bietet einen Anreiz für Verkehrsteilnehmer, auf Fahrgemeinschaften umzusteigen. Die Bildung von Fahrgemeinschaften soll offensiv gefördert werden. Entlastung der Umwelt durch die Verminderung der Abgasemissionen; diese tritt in der Regel bei Erreichen einer Fahrzeitreduktion auf und ist bei Bildung von Fahrgemeinschaften durch die Verringerung der Kfz-Anzahl besonders deutlich. Kostenersparnis für Benutzer; bei Bildung von Fahrgemeinschaften kommt es zu einer Kostenersparnis für die Insassen. Die Anzahl der Pkw wird in Relation zu den Autonutzern insgesamt geringer. Hohe Akzeptanz durch Benutzer und Nichtbenutzer; die Verkehrsmengen auf dem mbk-fahrstreifen sollen im Staufall deutlich geringer sein, als auf den übrigen Fahrstreifen, um den Benutzern spürbare Vorteile zu bringen (welche erfahrungsgemäß auch von den Nichtbenutzern akzeptiert werden), aber hoch genug, um keine übermäßige Verärgerung der Nichtbenutzer über den kaum genutzten Fahrstreifen zu erzeugen ("Leerer-Fahrstreifen-Syndrom"). Keine Verschlechterung der Verkehrssicherheit; die im Staufall auftretenden Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Fahrzeugen auf den Normalfahrstreifen und vorbeifahrenden mbk sollten durch Geschwindigkeitsbeschränkungen in einem vertretbaren Maß gehalten werden. Ein erzwungenes Wechseln (z.b. bei Anschlussstellen) vonnicht-mbk auf oder über mbk-fahrstreifen ist zu vermeiden. Ebenso sollte kein Wechseln von mbk außerhalb der dafür vorgesehenen Bereiche des mbk-fahrstreifens auf Normalfahrstreifen erzwungen werden. Klare und unmissverständliche Kennzeichnung; Qualitativ hochwertige Beschilderungen und Bodenmarkierungen zur Kennzeichnung von mbk- Fahrstreifen sind für einen sicheren Betrieb und die öffentliche Akzeptanz grundlegend. Dabei besteht - abgesehen von der Freigabe von Busfahrstreifen für mbk - ein Bedarf an neuen Verkehrszeichen und Bodenmarkierungen. Verhindern von Missbrauch; missbräuchliche Nutzung von mbk-fahrstreifen reduziert deren Wirksamkeit und verursacht Akzeptanzprobleme. Die derzeit effizienteste Form der Überwachung sind Fahrzeuganhaltungen zur Feststellung der

3 3 Insassenzahl, aber auch eine Überwachung vorbeifahrender mbk ist möglich. Automatisierte Überwachungseinrichtungen befinden sich derzeit in Entwicklung. Untersuchtes Netz Die Überprüfung des übergeordnete Straßennetz im Raum Wien vor allem nach den Kriterien bauliche Vorraussetzungen und verkehrsmengenbedingte Fahrzeitverluste in Spitzenzeiten ergab, dass Abschnitte der A2 Südautobahn, der A4 Ostautobahn, der A22 Donauuferautobahn, der A23 Südosttangente Wien (inklusive Altmannsdorfer Ast) und der B8, Bereich Reichsbrücke, für die Einrichtung von mbk-fahrstreifen geeignet sind (vergleiche beiliegende Abbildung 1). Untersuchungsschritte Die Zeitperioden mit den größten Verkehrsmengen im untersuchten Netz wurden aus den Daten von automatischen Dauerzählstellen bestimmt. Die notwendigen Verkehrsmengendaten und der Anteil verschiedener Fahrzeugarten wurden ebenfalls, wo vorhanden, aus Dauerzählstellen entnommen und wenn erforderlich, durch händische Zählungen ergänzt. Die Erhebung des Fahrzeug-Besetzungsgrades erfolgte an mehreren Stellen im Netz an mehreren Werktagen (Morgenverkehrsspitzen) und Sonntagen (Rückreiseverkehr). Die Anzahl der Fahrzeuginsassen wurde, mangels eines zuverlässigen technischen Hilfsmittels, durch manuelle Zählung bestimmt. Zur Erhebung der Fahrzeiten in den Staustrecken wurden, in der Regel zeitgleich mit der Besetzungsgraderhebung, Verfolgungsfahrten mit GPS (Global Positioning System) durchgeführt. Teilweise wurden auch Verfolgungsfahrten mit Handstoppung der Fahrzeit vorgenommen. Zur rechnerischen Ermittlung der Fahrzeitverluste wurde eine Näherungslösung für instationäre Warteschlangensysteme verwendet. In den untersuchten Planfällen wurden die Verkehrsmengensteigerung für die Prognosejahre 2005 und 2015, eine Erhöhung des Besetzungsgrades als Folge der Fahrgemeinschaften fördernden Maßnahmen und die mögliche Lage des mbk-fahrstreifens im Straßenquerschnitt berücksichtigt. Bei dieser Simulation wurde nach Nutzung des mbk-fahrstreifens durch zweifach oder höher (2+) und dreifach oder höher (3+) besetzte Fahrzeuge sowie nach Mitbenützung durch Lkw unterschieden.

4 4 Als Indikatoren für die volkswirtschaftliche Beurteilung wurden die personenbezogenen Zeitverluste sowie Treibstoffverbrauch und Fahrzeugemissionen verwendet. Für die Bewertung der Zeitkosten von Straßenbenützern wurde zwischen Lkw- und Pkw- (oder Bus-) Insassen unterschieden. Ergebnisse - Empfehlungen Die im werktägigen Morgenverkehr (Mo, Do) und am Sonntag Abend an charakteristischen Stellen des untersuchten Netzes Ende Mai 2000 ermittelten Kfz- Besetzungs-grade ergeben folgendes Bild: Der PKW-Verkehr hat in zentraler Lage mit höchstem Binnenverkehrsanteil den geringsten Besetzungsgrad (min.wert 1,19 Pers./PKW), in der Region den höchsten Besetzungsgrad (max.wert 1,38 Pers./PKW). Der Montag früh einströmende Verkehr (mit Wochenpendlern) hat nur einen geringfügig höheren Besetzungsgrad als am Donnerstag Morgen. Im Sonntag-Abendverkehr (überwiegend Freizeit) liegt der Besetzungsgrad mit etwa 2 Pers./PKW deutlich über dem Werktag-Morgenverkehr. Geringfügig besser als PKW sind LKW im Morgenverkehr in Wien besetzt (1,25 1,35 Pers./LKW). In drei von vier (75%) PKW im Morgenverkehr auf der A2 und der A4 sitzt nur eine Person, auf der A23 trifft dies auf fünf von sechs (83%) PKW zu. Nur etwa jeder 20. (5%) PKW hat drei oder mehr Personen sitzen. Am Wochenende sind zwei von drei (66%) PKW zumindest mit zwei Personen besetzt. Busse können im Mittel als halbvoll (etwa 25 Pers./Bus) angenommen werden. Im untersuchten Netz sollte die erstmalige Einführung von mbk-streifen dort erfolgen, wo von einem großen und subjektiv für möglichst viele Fahrzeuginsassen erkennbaren Nutzen ausgegangen werden kann (beiliegende Tabelle) sowie wenig organisatorische und technische Schwierigkeiten zu erwarten sind. Unter diesen Gesichtspunkten ist an folgenden Streckenabschnitten die Einrichtung von mbk-fahrstreifen, unter der Vorraussetzung einer entsprechenden Öffentlichkeitsarbeit in der Vorlaufzeit, zu empfehlen: A2 Südautobahn zwischen Knoten Guntramsdorf und Knoten Vösendorf, Fahrtrichtung Norden, nach Fertigstellung des in Bau befindlichen zukünftigen vierten Richtungsfahrstreifen für Fahrzeuge mit 2 oder mehr Insassen (2+). Es bietet sich die Möglichkeit, die

5 5 Anordnung des mbk-fahrstreifens bereits bei der Neugestaltung diese Abschnitts zu berücksichtigen. Eine Überwachung durch die Exekutive ist am Ende des 10 km langen mbk-fahrstreifens knapp vor dem Knoten Vösendorf - leicht möglich. Aufgrund der Untersuchung wären wesentliche Verbesserungen erzielbar: Die Summe der staubedingten personenbezogenen Zeitverluste der Fahrzeuginsassen von Pkw und Bussen gegenüber einer Normalwidmung des vierten Fahrstreifens reduziert sich sofort ab dem Eröffnungsjahr 2005 auf 75%. Die mittlere Fahrgeschwindigkeit in der Verkehrsspitzenzeit auf den verbleibenden Normalfahrstreifen sinkt gegenüber einer Normalwidmung des vierten Fahrstreifens um nur 3 km/h. Eine Erhöhung des Anteils an mehrfach besetzten Pkw um 10% würde die Umwelt spürbar entlasten und die volkswirtschaftliche Ersparnis erheblich steigern. Eine Widmung des mbk-fahrstreifens für dreifach oder höher besetzte (3+) Fahrzeuge wäre möglich und bringt ebenfalls volkswirtschaftliche Ersparnisse gegenüber einem Bestand ohne mbk-fahrstreifen. Diese sind jedoch nur etwa halb so groß wie bei einer 2+ Widmung. Der Zeitpunkt der Einführung des MbK-Streifens am neuerrichteten Fahrstreifen der A2, hängt von der tatsächlichen Verkehrsentwicklung ab, insbesondere auch von der Wirksamkeit der B301- Wr. Südrand Straße. Südosttangente Wien Die Umwidmung eines Fahrstreifens der A23 in ihrem gesamten Verlauf in einen mbk- Fahrstreifen ist aus volkswirtschaftlicher Sicht nicht sinnvoll und baulich äußerst schwierig. Als volkswirtschaftlich zweckmäßig und technisch kurzfristig umsetzbar erweist sich eine mbk-widmung des vierten Fahrstreifens der A23 zwischen Knoten Kaisermühlen und Knoten Prater (Bereich Praterbrücke) in Fahrtrichtung A2. Ein Problem ist die Überwachung des 1,65 km langen mbk-streifens, denn Fahrzeuganhaltungen für Überwachungszwecke in diesem Bereich sind aufgrund der beengten Platzverhältnisse nicht möglich. B8, Bereich Reichsbrücke und A23, Altmannsdorfer Ast Auf diesen für die Fahrtrichtung stadteinwärts untersuchten Abschnitten in Wien mit einer Lichtsignalanlage am Ende würden sich für eine kurzfristige Einführung / Erprobung eines mbk-fahrstreifens eignen; es würden sich Zeit- und Kostenvorteile für die Benutzer ergeben.

6 6 In beiden Fällen werden vor den Lichtsignalanlagen, vor denen sich der Stau aufbaut, auf den mehrstreifigen Straßenabschnitten mbk-streifen eingerichtet, auf denen am Stau vorbeigefahren wird. Etwa 150 m vor der Lichtsignalanlage endet der mbk- Streifen, sodass die vorhandene Kapazität an der Lichtsignalanlage nicht beeinflusst wird. Als Variante könnte am Ende des mbk-streifens zusätzlich ein Vorsignal gesetzt werden. Durch geeignete Koordinierung mit dem Hauptsignal können die mehrfach besetzten Kraftfahrzeuge bis zur Haltelinie der Kreuzung bevorzugt werden. Zum Zweck der Überwachung von Missbrauch des mbk-fahrstreifens kann dessen Vorsignal (mit Handschaltung) kurzzeitig auf Rot geschaltet werden. In gleicher Weise könnte diese Lösung auch auf anderen ähnlichen Straßenzügen Wiens ausgeführt werden (vertiefende Untersuchung erforderlich). A22 Donauuferautobahn Für die A22 wäre vor allem die 2+ mbk-widmung des linken der drei Richtungsfahrstreifen ab der Anschlussstelle Strebersdorf bis in Höhe der Anschlussstelle Kaisermühlen (Länge 8,7 km) technisch kurzfristig umsetzbar und volkswirtschaftlich zweckmäßig. Auch hier - wie bei der A23 im Bereich Praterbrücke - ist das Problem der Überwachung im Detail zu klären. Für die A4 Ostautobahn konnte keine kurz- und mittelfristig zweckmäßige Variante mit mbk-fahrstreifen gefunden werden. Beschlussempfehlung: 1. Der Bericht wird zur Kenntnis genommen. 2. Die angeführten Beispiele im In- und Ausland geben Anlass, die Voraussetzungen für die Einführung von mbk-streifen in den empfohlenen Abschnitten der Untersuchung mit den zuständigen Stellen und Behörden näher zu prüfen. Ein Pilot-Projekt könnte weitere praktische Aufschlüsse geben. 3. Die Möglichkeit der Einführung von mbk-streifen gemäß den Empfehlungen der Untersuchung sollte bei Planungen zusätzlicher Fahrstreifen und neuer Verkehrsleit- und Sicherheitssysteme in den relevanten Abschnitten ebenfalls geprüft und berücksichtigt werden.