3 ÖPNV-Standards. Kapitel Einführung Leistungsangebot und Verkehrsnachfrage Bahnhöfe Streckeninfrastruktur 92

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2 67 Kapitel 3 3 ÖPNV-Standards 3.1 Einführung Leistungsangebot und Verkehrsnachfrage Bahnhöfe Streckeninfrastruktur Fahrzeuge Wettbewerb Qualitätssicherung Tarif Vertrieb Kundeninformation und Kommunikation Zusammenfassung 105

3 Einführung 3.2 Leistungsangebot und Verkehrsnachfrage Linien- und Netzentwicklung, Verkehrsmitteleinsatz Im folgenden Kapitel werden Standards für den ÖPNV im Bei der Gestaltung des Liniennetzes ist darauf zu achten, dass Zur Minimierung der Fahrzeiten sollten die Linien insbesondere RMV-Gebiet beschrieben. Diese Standards dienen als Grund- die Struktur des ÖPNV-Angebotes für den Fahrgast möglichst die regionalen Verkehre eine möglichst direkte Linienführung lage für die Bewertung der Bestandsaufnahme in Form eines leicht nachvollziehbar ist. Das Liniennetz soll übersichtlich sein aufweisen. Diese Forderung steht häufig in Konflikt zu den Soll-Ist-Vergleichs. Gleichzeitig geben sie eine Zielmarke für und sich auf eine überschaubare Zahl von Linien konzentrieren. Anforderungen an die Erschließungsqualität, da sich eine lücken- die Maßnahmen vor. Durch die Standards wird ein den unter Die Linien sollten dabei über die gesamte Betriebszeit einen lose Erschließung der Siedlungsflächen ohne ein Abweichen schiedlichen Strukturen im Verbundgebiet entsprechender möglichst einheitlichen Verlauf besitzen. von der direkten Linienführung in vielen Fällen nicht realisieren ÖPNV beschrieben. lässt. Im Konfliktfall muss, nicht zuletzt unter Beachtung der Das Liniennetz sollte generell so gestaltet sein, dass der ÖPNV Hauptfunktion der jeweiligen Linie, eine Abwägung zwischen Bereits in Kapitel 1.3 wurde das Ziel eines barrierefreien ÖPNV neben den Hauptzielen der Pendler (Arbeitsplätze) und Aus- diesen beiden Zielvorgaben getroffen werden. Dabei sollte der formuliert. Der Gesetzgeber sieht generell eine Umsetzung zubildenden (Schulen) möglichst auch alle ÖPNV-relevanten hohen Bedeutung der Fahrzeiten für die Attraktivität des ÖPNV- bis 2022 vor (vergleiche Personenbeförderungsgesetz). Da öffentlichen Einrichtungen (zum Beispiel Krankenhäuser) sowie Angebotes in gebührendem Maße Rechnung getragen werden. die Barrierefreiheit mehrere Themenfelder umfasst, wird sie weitere wichtige Ziele des Gelegenheit- und Freizeitverkehrs in den jeweils betreffenden Unterkapiteln näher behandelt. andient. In Bezug auf den Verkehrsmitteleinsatz ist das Ziel des Auf- und Ausbaus eines differenzierten ÖPNV-Erschließungssystems Dem Verbundgedanken entsprechend sind Parallelverkehre mit sich ergänzenden und aufeinander hierarchisch abzu grundsätzlich zu vermeiden oder wenn dies nicht möglich stimmenden Bedienungsformen zu verfolgen. oder sinnvoll ist durch möglichst versetzte Taktlagen zeitlich zu entzerren. Synergieeffekte können sich auch durch eine inte- Es ist jeweils das Verkehrssystem einzusetzen, mit dem die be- grierte Betrachtung von regionalen und lokalen Linien ergeben. treffende Aufgabenstellung am effektivsten und effizientesten bewältigt werden kann. Die Auswahl richtet sich nach Art und Größe des zu bewältigenden Verkehrsaufkommens, nach der Reiseweite der Fahrgäste und der Funktion der Linie.

4 V erkehrsmittelübergreifende Standards für den regionalen Verkehr Hierbei sollen folgende Grundsätze, die so auch aus den Ziel- Methodik der Entwicklung von Bedienungsstandards vorgaben der Landes- und Regionalplanung hervorgehen, be- Das hessische ÖPNV-Gesetz fordert eine ausreichende Ver- rücksichtigt werden: kehrsbedienung ( ) als Aufgabe der Daseinsvorsorge nach Ein abgestuftes System von Verbindungsachsen soll der dem Stand und der Entwicklung der Mobilitätsnachfrage ent- Mobilitätsnachfrage und den regionalen Gegebenheiten zu groß- und kleinräumigen Erschließung dienen. Die inner- sprechend den regionalen und örtlichen Gegebenheiten. ( 4 differenzieren sind. regionale Verkehrserschließung orientiert sich am System ÖPNVG Hessen). der zentralen Orte und Verbindungsachsen. Die Anbin Zur Definition von bezogen auf die jeweilige Mobilitätsnach dung des jeweiligen Umlandes wird gewährleistet. Verbindliche Bedienungsstandards werden damit noch nicht frage angemessenen Bedienungsstandards wurde eine Viel- Die regionalen Schienenstrecken als Rückgrat des ÖPNV näher definiert. Angegeben ist lediglich, dass diese nach der zahl von Quellen und Ansätzen herangezogen (Abbildung 44). sollen als leistungsfähiges Netz erhalten beziehungsweise dazu ausgebaut werden. Zur optimalen Erschließung der Fläche und der leistungs fähigen Bedienung auf den Regionalachsen ist eine zweckmäßige funktionale Aufgabenteilung zwischen lokalen und regionalen Netzen zu entwickeln. Das Regionalnetz ist insbesondere aus den Eisenbahnstrecken zu bilden und dort, wo das Eisenbahnnetz Lücken aufweist, Raumordnerischer Ansatz Raumstruktur, zentrale Orte relevante Verkehrsbeziehungen regionales Verkehrsnetz Bedienungszeitraum tung der ÖPNV-Buslinien zu stützen. Das Busliniennetz Takt ist auf Haltepunkte des Bahnnetzes als Zubringer zum In den von der Schiene nicht oder nur teilweise erschlossenen Räumen ist der ÖPNV durch Busnetze sowie flexible Bedienungsweisen zu ergänzen. zugangsstellenbezogen linien- bzw. produktbezogen fahrtbezogen Produkt Der SPNV ist grundsätzlich durch entsprechende Ausrich- Regional- und Fernverkehr auszurichten. Bedienungsstandard bediente Relationen durch regionale Buslinien zu ergänzen. Nachfrageorientierter Ansatz Anzahl Fahrten Auswertung Quellen Zielgruppen / Verkehrszwecke lokale Nahverkehrspläne Richtlinien Literatur Empfehlungen Gutachten, räumlich differenziert Pendler Ausbildung Freizeit Besorgung, Abbildung 44: Methodik der Definition von Bedienungsstandards Grundsätze der Planung Angemessene Bedienungsstandards

5 70 Marburg Wetzlar Gießen Fulda Li Maßgebliche Hinweise für die Definition angemessener Bedie- regionale Achsen ohne Schieneninfrastruktur nungsstandards geben die einschlägigen Richtlinien, vergleichbare Oberzentrum Pläne anderer Aufgabenträger und die wissenschaftliche Literatur. rg bu m regionale Achsen mit Schieneninfrastruktur Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums Die lokalen Nahverkehrspläne im RMV-Gebiet wurden in Bezug auf Angaben, die für die Definition von (Mindest-)Standards für Wiesbaden Offenbach Frankfurt Mittelzentrum Hanau Wiesbaden Grundzentrum den Regionalverkehr hilfreich sind, ausgewertet. Sie wurden in die weitere Bearbeitung einbezogen. Damit wird in Verbindung Die Aussagen zur Bedienung beziehen sich in der Regel auf Mainz mit den durch die lokalen Aufgabenträger definierten Bedie- Mainz ein Grundangebot. Damit wird im Sinne der Daseinsvorsorge nungs- und sonstigen Qualitätsstandards auf lokaler Ebene ein Darmstadt ein Mindeststandard beschrieben. schlüssiges Gesamtkonzept geschaffen. Davon zu unterscheiden ist, dass es in Abhängigkeit von der Hinsichtlich Bedienungsstandards marktorientierten Ergänzung des Grundangebotes auch eine untersuchte Verkehrsach In der raumordnerischen Betrachtung wurden die zentralen konkreten Nachfrage auf den einzelnen Linien im Sinne einer Orte und deren Verkehrsbeziehungen untereinander untersucht. Unabhängig vom derzeitigen Angebot und der aktuellen Nach- häufigere Bedienung geben kann. Da diese aber sehr stark vom frage wurden somit systematisch Standards für die Bedienung aus dem Blickwinkel der Raumordnung definiert. Einzelfall geprägt sind, kann hier kein allgemeingültiger Standard regionale Achsen mit Schienen Abbildung 45: Betrachtete Verbindungen zwischen den zentralen Orten regionale definiert werden. Es werden aber Kriterien für die Planung von Achsen ohne Schiene marktorientierten Leistungen beschrieben. Da die Bedienung aber auch in Zusammenhang mit der Nach- Oberzentrum Mittelzentrum mit Teilfunktion eins Oberzentrums frage und den etablierten Verkehrsverflechtungen gesehen Raumordnerischer Ansatz werden muss, wurde auch ein nachfrageorientierter Ansatz In der Raumordnung sind zentrale Orte festgelegt worden. entwickelt, der die Bedienung in Beziehung zur Nachfrage setzt. Mittelzentrum Grundzentrum Heterogenität des Verbundraumes Rechnung tragen. Vertieft Hier werden die Mittelzentren (MZ) und die Oberzentren (OZ) betrachtet wurden dabei Pendlerverkehre, Ausbildungsverkehre, beziehungsweise Metropolkerne (MK, Frankfurt, Wiesbaden, Besorgungsverkehre und Freizeitverkehre. Mainz) betrachtet. gerade verfolgen. Dementsprechend galt es, differenzierte Mit gutachtlicher Unterstützung wurden die Teilergebnisse Aus der räumlichen Betrachtung ergeben sich vorrangige Aus- Bedienungsstandards zu entwickeln, die zum einen diesen überlagert, bewertet und zu einem schlüssigen Gesamtkonzept richtungen der Zentren zu gleichrangigen oder übergeordneten Ansprüchen gerecht werden und zum anderen der räumlichen zusammengeführt. Zentren. Kunden stellen unterschiedliche Ansprüche an ein attraktives ÖPNV-Angebot, je nachdem welchen Fahrtzweck sie

6 71 Gießen Friedberg Wiesbaden Fulda Hanau Die ÖPNV-Verbindung zwischen den Oberzentren ist im Mainz Verbundraum des RMV ausnahmslos durch den SPNV gewährleistet. Auf diesen Achsen werden neben der Regional- Frankfurt polkern sind beispielsweise häufiger vorzusehen als zu einem Mittelzentrum. Diese Betrachtung spiegelt in der Realität sehr gut die tatsächliche Verkehrsnachfrage wider und ist somit auch Darmstadt Bahn, die in der Regel an jeder Station hält, auch Expresszüge kompatibel zum nachfrageorientierten Ansatz. (RE, SE) angeboten, die schnelle Verbindungen zwischen den Oberzentren herstellen und ausgewählte, aufkommensstarke Nachfrageorientierter Ansatz K ernraum Zwischenhalte bedienen. Verbindung Kernraum Region Region Die Bedienungsstandards sollen den Stand der Mobilitätsnachfrage sowie deren zukünftige Entwicklung widerspiegeln. Dies Abbildung 46: Räumliche Differenzierung für die Bedienungsstandards bedeutet, dass die Nachfrage Einfluss auf die Bedienung hat. Differenzierung notwendig. Aus der Raumstruktur des Ver- Die grundsätzlichste Frage ist dabei die Wahl des wirtschaft- Der im RNVP behandelte straßengebundene ÖPNV konzen bundgebietes ergibt sich ein Ansatz mit drei Raumtypen, der lichsten Verkehrsmittels. Bei einer großen Nachfrage ist ein triert sich auf die Verkehrsachsen zwischen Oberzentren und zur Beschreibung der für den Regionalverkehr wesentlichen Schienenverkehrsmittel wirtschaftlicher als eine große Anzahl Mittelzentren sowie zwischen Mittelzentren untereinander, Strukturen verwendet werden kann (vergleiche Abbildung 46): von Linienbussen. Bei einer geringen Nachfrage sind straßen- soweit sie nicht durch den Schienenverkehr bedient werden. den Kernraum (im Wesentlichen das S-Bahn-Netz), die Region sowie die Verbindung von Kernraum und Region (im Wesentlichen Ein weiterer Aspekt ist die vorhandene Infrastruktur. Ist auf einer hungsweise Kleinzentren dienen der lokalen Erschließung und die großen Verkehrsachsen, die auf Frankfurt zulaufen). Relation eine Bahnstrecke vorhanden, kann sie eventuell auch werden deshalb in den lokalen Nahverkehrsplänen behandelt. Darüber hinaus sind als eigener Typ auch die Oberzentren bei einer nicht sehr hohen Nachfrage wirtschaftlich sinnvoll Hier bietet sich außerhalb des Schülerverkehrs bei geringer außer halb des Kernraums zu erwähnen. Dieser Typ ist für die betrieben werden. Ist die gleiche Nachfrage auf einer Buslinie zu Nachfrage der Einsatz von flexiblen Bedienungsformen be- Planung des lokalen Verkehrs in diesen Städten relevant und verzeichnen, ist damit der Bau einer neuen Schienenstrecke sonders an. wird deshalb nachfolgend nicht näher betrachtet. aber nicht unbedingt zu rechtfertigen. Die Verbindungen zwischen den Zentren projiziert auf den Ver- Verschiedene Richtlinien (z. B. (VDV, 2001), (FGSV, 2008)) Bezüglich der Frage von Grenzwerten für die Schienenwürdig- bundraum sind in Abbildung 45 dargestellt. geben differenzierte Empfehlungen zur Anzahl der Verbindungen keit von Verkehren können in Anlehnung an die Leistungs- und zwischen den Zentren. Die Anzahl der Soll-Verbindungen steigt Finanzierungsvereinbarung ( LuFV ) zwischen dem Bund und Da die Bedienungsstandards den regionalen und örtlichen entsprechend der Rangfolge des angebundenen Zentrums. der DB AG Werte festgelegt werden. In Anlage 8.7 Nahverkehr Gegebenheiten gerecht werden müssen, ist eine räumliche Verbindungen zu einem Oberzentrum beziehungsweise Metro- sind dort Grenzen definiert, die erreicht werden müssen, damit Darüber hinaus verbinden die Schienenstrecken insbesondere im Ballungsraum auch Oberzentren mit Mittelzentren. Verbindungen zwischen Mittelzentren und Unter-, Grund- bezie- gebundene Verkehrsmittel günstiger und flexibler einsetzbar. Zentrale Orte Konzept Raumtypen im Verbundgebiet Nachfrageorientierter Ansatz

7 72 Investitionen volkswirtschaftlich überhaupt vertretbar sind. Als eine detaillierte Untersuchung vor dem Hintergrund der örtlichen Grenzwert für Strecken wird eine durchschnittliche Nachfrage Randbedingungen notwendig. von mindestens Reisenden-Kilometern je Kilometer Betriebslänge pro Werktag genannt. Für diese Gemeinden wird unterstellt, dass ein hoher Unter suchungsbedarf besteht. Gemeinden mit einer Bevölkerungsdichte bis zu 300 Einwohner/Quadratkilometer Im Rahmen der Erstellung des RNVP wurde hierzu mit Hilfe einer mehrstufigen Potenzialanalyse die Nachfragesituation im RMV- Für diese Gemeinden wird unterstellt, dass ein nach- Darüber hinaus können Strecken aber auch bei einer gerin- Gebiet beleuchtet. Untersucht wurde sowohl die Raumstruktur geordneter Untersuchungsbedarf zur Umwandlung in geren Nachfrage betrieben werden, wenn sie zum Beispiel in den verschiedenen Regionen als auch die Nachfrage situation flexible Bedienungsformen besteht. Hier ist eine De- eine wichtige Verbindungsfunktion inne haben, Netzschlüsse auf den Buslinien in lokaler und regionaler Aufgabenträger tailbetrachtung unter Beachtung der Siedlungsstruktur sicherstellen oder einen besonderen Charakter (zum Beispiel schaft. Aus den Ergebnissen lässt sich erkennen, in welchen erforderlich, um festzustellen, ob außerhalb der dichter Tourismusverkehr) aufweisen. Als Grenzwert für einen wirt- Regionen möglicherweise Handlungsbedarf besteht. be siedelten und damit nachfragestarken Regionen auch größere nachfrage schwache Bereiche existieren. schaftlichen Betrieb wird dabei eine durchschnittliche Nachfrage von mindestens 500 Reisenden-Kilometern je Kilometer Maßgebliche Kenngröße der Raumstrukturanalyse bei der Betriebslänge pro Werktag als sinnvoll erachtet. Abgrenzung zwischen Linienverkehren und flexiblen Bedie- Für alle übrigen Gemeinden besteht unter raumstrukturellen nungsformen ist die Potenzialdichte als Maß für das flächen Gesichtspunkten kein unmittelbarer Untersuchungsbedarf, Die genannten Werte dienen zur Orientierung. Es ist in jedem bezogene Fahrgastpotenzial (je Quadratkilometer) im ÖPNV. was eine Flexibilisierung von Linienverkehren, zum Beispiel in Einzelfall zu prüfen, ob die Umstellung wirtschaftlich und ver- Die Auswertung der Potenzialdichte erfolgte für alle Gemeinden Tagesrandlagen, jedoch nicht ausschließt. kehrlich tatsächlich vorteilhaft ist. im RMV-Gebiet mit bis Einwohnern. Darüber hinaus wurden weitere Kenngrößen zur Raumstruktur ausgewertet. Neben der grundsätzlichen Systementscheidung wirkt die Nachfrage auch auf die Planung von Einzelfahrten bei Linien- In den Fällen, in denen die Umstellung eines Busverkehrs auf einen Schienenverkehr angedacht ist, ist eine Detailuntersu- Allgemein gelten Räume mit einer Bevölkerungsdichte von bis verkehren. Hier kann es marktorientierte Abweichungen vom chung notwendig, die auch eine Standardisierte Bewertung mit zu 200 Einwohnern je Quadratkilometer als nachfrageschwach Grundangebot geben. einem Nutzen-Kosten-Indikator größer 1 erfordert. Ist dieser er- (BMVBS, 2009). Berücksichtigt man, dass die tatsächliche reicht, so ist eine vertiefende Prüfung der volkswirtschaftlichen, Potenzialdichte geringer ist als die Bevölkerungsdichte, lassen Im Einzelfall sind zusätzliche Leistungen dann möglich: betriebswirtschaftlichen und verkehrlichen Wirkungen notwendig. sich hinsichtlich der Einführung beziehungsweise Ausweitung wenn die Nachfrage beim bestehenden Angebot so groß von flexiblen Bedienungsformen zwei Gruppen von Gemeinden ist, dass die in Tabelle 5 beschriebenen Anforderungen Im straßengebundenen ÖPNV stellt sich die grundsätzliche mit Untersuchungsbedarf unterscheiden: an die Sitzplatzverfügbarkeit nicht eingehalten werden Frage, ob Linienbusverkehre oder flexible Bedienungsformen zur Anwendung kommen sollen. Bezüglich der Abgrenzung ist Gemeinden mit einer Bevölkerungsdichte bis zu 200 Einwohner/Quadratkilometer können,

8 73 Kriterien Einordnung Kernraum Region Verbindung Kernraum Region G = Grundangebot (anzustrebender Mindestwert); M=marktorientierter Wert S-Bahn Expressverkehr RE, SE Normalverkehr RB Regionalbus Expressverkehr RE Normalverkehr RB Regionalbus Expressverkehr RE Expressverkehr SE Normalverkehr RB Grundtakt* G 15 / / / / / / 120 HVZ M bedarfsgerechte Verdichtung bedarfsgerechte Verdichtung bedarfsgerechte Verdichtung SVZ (auch WE) M bedarfsgerechte Ausdünnung bedarfsgerechte Ausdünnung bedarfsgerechte Ausdünnung Betriebszeit [h] (produktübergreifend) G bedarfsorientiert 18 Betriebstage G Montag bis Sonntag Montag bis Sonntag bedarfsorientiert Montag bis Sonntag Verkehrsmittel regelmäßige Bedienung Fahrtenhäufigkeit (Taktfamilie) möglichst kurze Reisezeiten angestrebte Durchschnittsgeschwindigkeit mindestens [km/h]: G ausreichende Kapazitäten Platzangebot / Besetzungsgrad NVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 % Sitzplatzverfügbarkeit 100 % Sitzplatzverfügbarkeit 100 % HVZ G Besetzungsgrad 65 % (bezogen auf Sitzplätze 2. Klasse und Stehplätze) Besetzungsgrad 65 % (bezogen auf Sitzplätze 2. Klasse und Stehplätze) Besetzungsgrad 65 % (bezogen auf Sitzplätze 2. Klasse und Stehplätze) SVZ G Sitzplatzverfügbarkeit 100 % Sitzplatzverfügbarkeit 100 % Sitzplatzverfügbarkeit 100 % * = kürzere Taktzeiten in Kernzone, längere im übrigen Gebiet Tabelle 5: Bedienungsstandards des RMV für regionale Linienverkehre (Quelle: eigene Zusammenstellung auf Grundlage von VDV-Standards (insbesondere VDV, 2001), FGSV (insbesondere FGSV, 2008), weiteren Quellen, Empfehlungen von Gutachtern) Linienverkehr oder flexible Bedienungsform Bedienungsstandards Regionalverkehr

9 74 wenn Potenzialanalysen zeigen, dass bei einem verbes- Im BPNV kann bei allen Fahrten mit fünf oder weniger Ein- Bei den Betriebstagen ist grundsätzlich vorgesehen, dass diese serten Angebot eine deutliche Steigerung der Nachfrage steigern über den gesamten Fahrtverlauf davon ausgegangen alle Wochentage umfassen. Davon abhängig ist es im konkreten zu erwarten ist, werden, dass kein regionaler Verkehrsbedarf besteht und somit Einzelfall auch denkbar, eine Einschränkung vorzunehmen, wenn wenn eine besonders günstige Produktion möglich ist, die Fahrten verkehrlich nicht erforderlich sind. Bei regionalen dies aufgrund einer geringen Nachfrage zu rechtfertigen ist. zum Beispiel durch die Öffnung von Betriebsfahrten, so Busverkehren, die mehr als ein stündliches Angebot aufweisen, dass eine Fahrt auch bei geringer Nachfrage wirtschaft- sind Anpassungen bei der Taktdichte bei einer Besetzung von Das Kriterium der möglichst kurzen Reisezeit wurde nicht wie in lich ist. maximal 10 bis 15 Einsteigern pro Fahrt zu prüfen. den einschlägigen VDV-Richtlinien vorgesehen mit dem Ansatz einer Gesamtreisezeit betrachtet, da der im RNVP betrachtete Es empfiehlt sich ein ein- bis zweijähriger Testbetrieb, in dem Bedienungsstandards für die Angebotsplanung Regionalverkehr nur einen Teil der Reisekette ausmacht. Des- das Verhalten des Marktes getestet werden kann. Das Erfolgs- regionaler Linienverkehre halb wurde als Kriterium die Durchschnittsgeschwindigkeit kriterium für marktorientierte Zusatzangebote ist die Wirt- Stehen die verschiedenen Verkehrsprodukte in den Raumtypen festgelegt, die vom Regionalverkehr mindestens anzustreben schaftlichkeit. fest, so gelten die in Tabelle 5 angegebenen Bedienungsstan- ist. Wird diese unterschritten, so ist zu prüfen, ob eine An dards. hebung im konkreten Fall möglich ist, etwa durch betriebliche Bei der Betrachtung nachfrageschwacher Einzelfahrten im Verbesserungen, Änderung des Bedienungskonzepts oder Linien verkehr handelt es sich nicht um eine generelle System- Für das Kriterium der regelmäßigen Bedienung ist jeweils ein entscheidung, sondern um eine Optimierung eines Angebots Grundtakt angegeben, der als Mindestangebot in der Normal auf Basis der beschriebenen Bedienungsstandards für die verkehrszeit zu verstehen ist. Davon abweichend kann es im Das Kriterium der ausreichenden Kapazität wird getrennt für Angebotsplanung (u. a. Tabelle 5). konkreten Fall marktorientiert Verdichtungen in der Hauptverkehrs- die einzelnen Verkehrszeiten betrachtet. Grundsätzlich ist anzu- zeit oder Ausdünnungen in der Schwachverkehrszeit geben. streben, dass jedem Fahrgast nach spätestens 15 Minuten ein Bei laufenden Verkehrs-Service-Verträgen sollen im gesam- Verbesserung der Infrastruktur. Sitzplatz zur Verfügung steht. In der Hauptverkehrszeit ist dies ten SPNV-Netz schwach nachgefragte Fahrten mit 30 oder Für die Betriebszeit ist ein Mindestumfang festgelegt worden. oft nicht erreichbar. Hier soll gemäß VDV (2001) das Platzangebot weniger Einsteigern über den gesamten Fahrtverlauf auf ihre Sie kann verlängert werden, wenn die Nachfrage es erfordert. so bemessen sein, dass der Besetzungsgrad als Mittelwert über verkehr liche Notwendigkeit hin überprüft werden. Ein zumin- Die Betriebszeit gilt produktübergreifend. Wenn auf einer die Spitzenstunde 65 Prozent in der Regel nicht überschreitet. dest stündliches, in Schwachverkehrszeiten zweistündliches, Relation mehrere Produkte beziehungsweise Linien angebo- Der Besetzungsgrad bezieht sich auf die Gesamtplätze, also Angebot wird dabei nicht unterschritten. Bei Fahrten mit weni- ten werden, dann gilt die Betriebszeit so lange, wie eines der Sitzplätze und Stehplätze. Bei Produkten, bei denen eine 1. und ger als 10 Einsteigern wird davon ausgegangen, dass diese Produkte beziehungsweise eine Linie bedient wird. Es müssen eine 2. Klasse angeboten werden, werden im RMV die Sitzplätze Leistungen verkehrlich nicht notwendig sind. Betriebliche nicht alle Angebote über die gesamte Betriebszeit aufrecht der 1. Klasse nicht in die Berechnung einbezogen. Aspekte und das Vorhandensein zeitlich paralleler Angebote erhalten werden. sind jeweils zu berücksichtigen.

10 Gießen Fulda / m Li Friedberg rg bu an au H Marburg t ur kf an Fr Wiesbaden Mainz ar m Gießen /40 Verbindung Kernraum - Region Region Kernraum 64 Fulda Verbindung Überlagerung Kernraum und Kernraum - Region Verbindung Kernraum-Region TeilräumeKernraum im RMV-Gebiet st ad t 35 D 41 Teilräume im RMV-Gebiet 55 Region Strecken außerhalb des RMV 36 Strecken außerhalb des RMV Kernraum Kernraum Li bu m rg Friedberg au H nk a Fr Wiesbaden 55 rt fu ad st Kernraum Verbindung Kernraum - Region m ar D 70 Abfahrten pro Stunde und Richtung Expressangebot < nein ,5 nein nein ,5-2,0 ja (Region und Zulauf) > ja (Region, Zulauf und Kernraum) Teilräume im RMV-Gebiet 61 t Mainz Ein-, Aus-, Umsteiger pro Tag an Region Tabelle 6: Grundangebot für die Bedienung von SPNV-Stationen Strecken außerhalb des RMV Abbildung 47: Zuordnung Standards Linien im SPNV gebot den abschnittsweise jeweils höchsten Anforderungen Ein weiteres Kriterium für die Festlegung von Expresshalten genügen sollte. Es ist jeweils die prägende Verkehrsfunktion ist die Verknüpfungsfunktion, die auch bei geringerer Verkehrs- dargestellt. nachfrage trotzdem einen Halt rechtfertigen kann, der eine Kernraum Ankerfunktion für die ihn umgebende Region hat. ExpressHaltesystematik im SPNV halte sind außerdem vor dem Hintergrund der betrieblichen Für die gemäß dem beschriebenen Standard geplanten Fahrten Randbedingungen zu betrachten. Kriterien hierfür sind unter muss die Haltesystematik beschrieben werden. anderem die Abstände zwischen den Expresshalten, geforderte Eine grobe Zuordnung der Linien zu den beschriebenen Standards Reisegeschwindigkeiten, Anschlüsse auf andere Linien und die für den SPNV ist Abbildung 47 zu entnehmen. Dabei ist aber Grundsätzlich rechtfertigt eine hohe Verkehrsnachfrage eine grö- zu beachten, dass eine Linie auch mehrere Verkehrsfunktionen ßere Anzahl von Verkehrshalten an Stationen (dichteren Takt) und/ haben kann. So hat zum Beispiel die Linie 10 zwischen Lorch- oder einen Halt von Expressprodukten. Aufgrund der im Kernraum Unter Beachtung aller genannten Aspekte kann ein differen- hausen und Wiesbaden die Funktion Normalverkehr Region, des RMV generell höheren Verkehrsnachfrage wurde hier für ziertes Linienkonzept für die verschiedenen Produkte entwickelt zwischen Wiesbaden und Frankfurt die Funktion Express- Expresshalte ein höherer Schwellenwert der Verkehrsnachfrage werden. verkehr Kernraum und auf Ihrer gesamten Länge die Funktion zugrunde gelegt. Das Grundangebot an den Stationen ist in Verbindung Kernraum Region. Das bedeutet, dass das An- Tabelle 6 angegeben. Einbindung der Linien in den Integralen Taktfahrplan. Marktorientierte Zusatzleistungen Angebotsplanung Haltesystematik SPNV

11 76 Fahrtlänge der Reisenden Nicht nur die Linienlänge, sondern insbesondere die Länge der durchgeführten Fahrten gibt Aufschluss darüber, ob eine Linie auf regionalen Relationen genutzt wird oder ob trotz langer Linienlänge lokale Wege im Vordergrund stehen Funktion regionaler Buslinien im integrierten Netz Anteil Ausbildungsverkehre Bei einem sehr hohen Schülerverkehrsanteil kann davon aus- Primäre Aufgabe regionaler Buslinien ist die verkehrlich sinnvolle Schienenersatz-/Schienenergänzungsfunktion gegangen werden, dass die regionale Ergänzungsfunktion der Komplementierung des SPNV-Netzes auf Achsen, denen eine Ersetzt eine Buslinie eine Schienenverbindung, indem sie Linie zum SPNV eine nachgeordnete Rolle spielt, da es hier ähnliche Verkehrsnachfrage zugrunde liegt, die aber über keine beispielsweise in Schwachlastzeiten ein alternatives Verkehrs- sinnvoller sein kann, die Zeitlagen auf Schulanfangs- und -end- Schieneninfrastruktur verfügen. Eine entsprechende Zuord- angebot gewährleistet, ist sie als integraler Bestandteil des zeiten als auf die Taktknoten des SPNV auszurichten. nung von Linien erfolgt gemäß den nachfolgend beschriebenen regionalen Netzes anzusehen. Gleiches gilt, wenn sie in Zeiten Kriterien. starker Verkehrsnachfrage zusätzliche Beförderungskapazitäten Anzahl betroffener Aufgabenträgerorganisationen zur Schienenverbindung zur Verfügung stellt. Je mehr lokale Aufgabenträgerorganisationen von einer Linie betroffen sind, umso mehr ist davon auszugehen, dass die Linie Zentralörtliche Verbindungsfunktion Es kann davon ausgegangen werden, dass die Bedeutung einer Linienlänge wichtige regionale Funktionen erfüllt. Demgegenüber kann Linie im Sinne einer regionalen Verbindungsfunktion umso höher Die Linienlänge ist ebenfalls ein Indiz für die regionale Bedeutung bei Linien, die lediglich innerhalb der Zuständigkeitsgrenzen ist, je mehr Ober- und Mittelzentren durch sie miteinander ver- von Buslinien. Je länger die Linie ist, umso wichtiger ist ihre einer lokalen Aufgabenträgerorganisation verkehren, davon aus- bunden werden. Funktion für das regionale Netz. Bei Linienlängen mit weniger gegangen werden, dass lokale Verkehrsfunktionen überwiegen. als 15 Kilometern auf dem Hauptlinienweg kann davon ausverknüpfungsfunktion mit dem SPNV gegangen werden, dass nicht die regionale Netzwirkung, son- Je mehr SPNV-Haltepunkte von Linien angefahren werden und dern die lokale Erschließung der Fläche im Vordergrund steht. je mehr Anschlüsse hergestellt werden, umso stärker ist die Hierbei ist allerdings eine differenzierte Betrachtung zwischen Linie im integrierten regionalen Netz verankert. Kernraum und Region vorzunehmen, da in letzterer grundsätzlich weitere Wege zur Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse zurückzulegen sind.

12 Flexible Bedienungsformen Auch in den dünner besiedelten ländlichen Räumen ist sicher- des Produkts zu schließen. Entscheidende Fragen sind aus Damit flexible Bedienungsformen als wesentlicher Bestand- zustellen, dass die Einrichtungen und Angebote der Grund Kundensicht vor allem: teil eines attraktiven ÖPNV-Netzes von Fahrgästen wahrge- versorgung weiterhin mit dem ÖPNV erreichbar sind. Der Mobilitätsbedarf in diesen Räumen zeichnet sich jedoch durch Gibt es einen Fahrplan und wenn ja, wie ist dieser gestal- nommen und Nutzungshemmnisse abgebaut werden können, tet (Rahmenfahrplan/Punktfahrplan)? ist es wichtig, sie möglichst gut in das Gesamtangebot zu in- rückläufige Schülerzahlen, eine alternde Bevölkerung sowie Ist eine Anmeldung erforderlich? Wie kann diese erfolgen? tegrieren. Dies spricht dafür, dass es eine zentrale Stelle gibt, eine insgesamt schwache Verkehrsnachfrage aus. Damit wird Gibt es eine Haustürbedienung oder werden nur Halte- die komplette Wege ketten unter Einbeziehung von flexiblen stellen angefahren? Bedienungs formen beauskunften, organisieren und gegebe- Muss ein Zuschlag gezahlt werden? nenfalls disponieren kann. Diese Stelle soll verbundweit mög- es immer schwieriger, Verkehrsströme im ÖPNV zu bündeln. Unter dem Gebot einer wirtschaftlichen Verwendung von Finanzierungsmitteln ist der Einsatz konventioneller Linienbus- lichst 365 Tage im Jahr und rund um die Uhr erreichbar sein. verkehre daher oftmals nicht länger vertretbar. Als Alternative Ausgehend von diesen Fragen können alle derzeitigen Produkte Durch eine einheitliche Produktgestaltung in Verbindung mit haben sich in den letzten Jahren unterschiedliche Formen von in die in Tabelle 7 genannten drei Produktgruppen aufgeteilt einer Servicenummer wird auch eine Vermarktung der flexi- flexiblen Bedienungsformen etabliert. Trotz ihrer Unterschied- werden. blen Angebote deutlich erleichtert. dass sie zumindest teilweise bedarfsgesteuert sind und sich Hervorzuheben ist, dass ein Zuschlag nur dann erhoben werden Neben der Steigerung der Kundenfreundlichkeit dient der Auf- damit flexibel an die räumliche und zeitliche Verteilung der Fahr- kann, wenn eine Haustürbedienung (und damit ein zusätzlicher bau einer zentralen Disposition auch der Entlastung der lokalen gastnachfrage anpassen. Komfort) angeboten wird. Aufgabenträger, da sie keine eigene Zentrale vorhalten müssen lichkeit zeichnen sich alle diese Angebotsformen dadurch aus, und so Synergien generiert werden können. Obwohl flexible Bedienungsformen derzeit ausschließlich im Lokalverkehr zum Einsatz kommen, gibt es mehrere Aspekte, Bedarfslinienbetrieb Richtungsbandbetrieb Flächenbetrieb Bezeichnung Anruflinienbus Anrufsammelbus Rufbus auch eine transparente, einheitliche Definition der Produkte im Erschließung enger Korridor / Linie breiter Korridor Fläche Sinne der Kunden gewährleisten. Aus Sicht der Kunden sollten Fahrplan Ja Ja Rahmenfahrplan Anmeldung Ja Ja Ja Fahrgäste sollen anhand der Produktbezeichnung in den Aus- Haustürbedienung Nein Ja Ja kunftsmedien in der Lage sein, auf die wesentlichen Kriterien Zuschlag Nein Ja Ja die eine verbundweite Regelung erforderlich machen. Dabei sind Standards zu definieren, die lokalen Aufgabenträgern ein hohes Maß an Gestaltungsspielraum lassen, gleichzeitig aber die nachfolgenden Punkte verbundweit einheitlich geregelt sein. Tabelle 7: Produktgruppen bei flexiblen Bedienungsformen Funktion regionaler Buslinien Standards flexible Bedienungsformen

13 Zielgruppenspezifische Anforderungen an die Angebotsplanung Im SPNV stehen zielgruppenspezifische Fahrtangebote nicht Fahrzweckspezifische Anforderungen erforderlich. Für Menschen, die Besorgungen zu erledigen haben im Mittelpunkt der Planung. Dies liegt zum einen an der hohen Kunden stellen unterschiedliche Ansprüche an ein attraktives oder den ÖPNV in ihrer Freizeit nutzen, spielt die Verfügbar- Verkehrsnachfrage, die oft mit einer Überlagerung verschie- ÖPNV-Angebot, je nachdem welchen Fahrtzweck sie gerade keit über ein solides Grundangebot auch außerhalb der Haupt dener Fahrtzwecke beziehungsweise Zielgruppen verbunden verfolgen. Dementsprechend gilt es, differenzierte Bedienungs- verkehrszeiten eine wichtige Rolle. ist. Zum anderen ist ein Schienensystem typischerweise un- standards zu entwickeln, die zum einen diesen Ansprüchen flexibel bezüglich der Linienführung und des Fahrplans und gerecht werden und zum anderen der räumlichen Heterogenität Ziel des Nahverkehrsplans ist es, nachfragespezifische An ge kann deshalb nicht auf die besonderen Anforderungen einzelner des Verbundraumes Rechnung tragen sollen. bote zu entwickeln. es auf manchen Linien spezielle Fahrten, zum Beispiel für den Folgende Verkehre sollen dabei vertieft betrachtet werden: Pendlerverkehre Schülerverkehr, geben kann, die auf die Schulanfangs- und Pendlerverkehre Da insbesondere Pendler hohe Ansprüche an attraktive Reise- endzeiten zugeschnitten sind. Ausbildungsverkehre zeiten stellen, soll alternativ zum SPNV auf regional relevanten, Besorgungsverkehre nachfragestarken Verkehrsachsen, die über keine Schieneninfra- Freizeitverkehre struktur verfügen, ein Angebot zur Verfügung gestellt werden, Zielgruppen eingehen. Dies schließt natürlich nicht aus, dass Im straßengebundenen ÖPNV stellt sich die Situation anders dar. Dort bietet es sich an, auf Zielgruppen zugeschnittene das sich als konkurrenzfähig zum Individualverkehr erweist. Dies An gebote zu machen, die sich bezüglich Betriebszeitraum, Bei der Verkehrsmittelwahl spielt neben den anfallenden Kosten erfordert eine geradlinige, möglichst direkte Linienführung über Taktdichte und Fahrtenhäufigkeit unterscheiden und für die im die Reisezeit eine wesentliche Rolle. Gerade berufstätige Pendler, größere Strecken. Wo verkehrlich und wirtschaftlich sinnvoll, Detail auch eigene Standards notwendig sind. die häufig über eine hohe Pkw-Verfügbarkeit und somit Wahl- soll die Bedienung deshalb in Form von beschleunigten Buslinien freiheit verfügen, stellen diesbezüglich hohe Ansprüche. Sie erfolgen, die primär aus dem bestehenden Angebot heraus zu erwarten kurze Reisezeiten, die im Wesentlichen durch einen entwickeln sind. Die Reisezeit auf diesen Achsen sollte dabei geradlinigen Linienverlauf, auch bei nicht vorhandener SPNV- maximal das 1,5-fache der MIV-Reisezeit betragen. Infrastruktur, sowie durch attraktive Umsteigezeiten gewährleistet werden können. Das Angebot muss insbesondere in Diese Linien nehmen keine breite Flächenerschließungsfunk- den Hauptverkehrszeiten gewährleistet sein. Für Schüler ist es tion wahr, da sich dadurch die Reisezeiten negativ entwickeln hingegen wichtig, mit möglichst wenigen Umsteigevorgängen würden. Die Einzugsbereiche dieser Bedienungsachsen sollen ihre Schule zum Unterrichtsbeginn zu erreichen. Sie erwarten vielmehr durch Linienverkehre und flexible Bedienungsformen dabei, dass bei der Fahrplangestaltung den Schulanfangs- und erschlossen werden, die an definierten Umsteigepunkten mit -endzeiten eine hohe Priorität beigemessen wird. Außerhalb den direkt geführten Buslinien verknüpft sind. dieser Zeitlagen sowie zu Ferienzeiten ist dieses Angebot nicht

14 79 Kategorie Alternativverkehre zum SPNV (schnelle Direktverbindungen) Kategorie Regionale Korridorverkehre Verkehrsaufgabe Direkte Verbindung zentraler Orte (MZ-OZ, z. T. auch MZ-MZ) Verkehrsaufgabe Verbindung zentraler Orte (MZ-OZ, z. T. auch MZ-MZ) im Rahmen von Bedienungskorridoren Grundtakt 60 Minuten Grundtakt 60 Minuten Abweichungen vom Grundtakt Kernraum: gegebenenfalls mit HVZ-Verstärkern Region: Grundtakt gegebenenfalls auf HVZ beschränkt Abweichungen vom Grundtakt Kernraum: gegebenenfalls mit HVZ-Verstärkern Region: Grundtakt gegebenenfalls auf HVZ beschränkt, mindestens 120-Minuten-Takt Verknüpfung Einbindung in wesentliche Umstiegsknoten zum SPNV Verknüpfung Einbindung in wesentliche Umstiegsknoten zum SPNV Reisezeit maximal MIV-Reisezeit x 1,5 Reisezeit mehr als MIV-Reisezeit x 1,5 Linienlänge mindestens 15 km Linienlänge mindestens 15 km Tabelle 8: Kenngrößen für Alternativverkehre zum SPNV Tabelle 9: Kenngrößen für regionale Korridorverkehre Während beim Schülerverkehr mehr oder weniger große Schul- die zentralen Linien an wesentlichen Aufkommensschwer Angebot verfügen. Die Fahrten der Studierenden zu Hoch- zentren zentrale Ziele bilden, auf die die Linien punktuell aus- punkten vorbeigeführt würden und durch die Einrichtung zu- schulen sind aufgrund individuellerer Stundenpläne und Lern- gerichtet werden können, ist dies beim Berufsverkehr kaum führender Angebote ein unverhältnismäßig großer Aufwand gewohnheiten gleichmäßiger verteilt als Fahrten zu Schulen. möglich, da hier die Ziele eher flächenmäßig verteilt sind, was betrieben werden müsste. In solchen Fällen kann die Bedienung mitunter ein Umsteigen zwischen einzelnen Linien erfordert. eines ganzen Korridors durch eine Linie erfolgen, auch wenn Für die Planung von Fahrten zu Schulen und Lehrstätten im Deshalb ist hier die Gewährleistung einer hohen Anschluss dies zu Lasten der Fahrtzeiten geht. Von regionaler Bedeutung Weiteren zusammenfassend als Schülerverkehr bezeichnet sicherheit (vergleiche auch Kapitel 3.3.5) von zentraler Bedeu- sind auch hier nur Linien, bei denen die Verbindung zentraler gibt es dagegen sehr charakteristische Randbedingungen, die tung. Dies setzt zum einen voraus, dass die Linien vertaktet in Orte verkehrlich bedeutender ist als die Erschließung der Fläche. im Baustein Schülerverkehr beschrieben werden. den Integralen Taktfahrplan eingebunden sind, und zum ande- Die Kenngrößen für solche regionalen Korridorverkehre sind ren, dass durch eine Festlegung maximaler Wartezeiten sowie in Tabelle 9 angegeben. Standards für lokale Linienverkehre Freizeit- und Besorgungsverkehre der Bereitstellung von Echtzeitdaten die Möglichkeiten einer werden in den jeweiligen lokalen Nahverkehrsplänen definiert. Die Charakteristika der Freizeit- und Besorgungsverkehre dyna mischen Anschlusssicherung ausgeschöpft werden. Die werden zum Beispiel nicht nur anhand einer durchdachten Einbindung in das integrierte regionale Netz stellt das alleinige Ausbildungsverkehre Planung, sondern auch anhand einer speziellen Ansprache der Kriterium für die Zeitlage der Linie dar. Die Kenngrößen für sol- Die Ausbildungsverkehre umfassen die Verkehre zu Schulen, Zielgruppen durch Marketingmaßnahmen beachtet. Weitere che Alternativverkehre zum SPNV sind in Tabelle 8 dargestellt. Lehrstätten und Hochschulen. Ausführungen hierzu sind im Baustein Freizeit- und Tourismus verkehr zu finden. Nicht immer ist es allerdings sinnvoll und machbar, dieses du- Die Fahrten zu Hochschulen sind in der Regel weitgehend in ale System von direkt geführten Busachsen und zuführenden das allgemeine ÖPNV-Netz integriert. Die Hochschulen liegen Flächen verkehren zu verfolgen, insbesondere dann nicht, wenn zumeist in den größeren Städten, die über ein dichtes ÖPNV- Dispositionsstelle für flexible Bedienungsformen Anforderungen von Zielgruppen

15 80 5. Baustein: Schülerverkehr Allgemeines Eine mögliche Einteilung sieht dabei wie folgt aus: Die Festlegung von Standards für die Schülerbeförderung liegt Grundschulen, letztlich in der Hand der lokalen Nahverkehrsorganisationen und Weiterführende Schulen ohne Nachmittagsunterricht, sollte deshalb in den lokalen Nahverkehrsplänen festgeschrieben Weiterführende Schulen mit Nachmittagsunterricht. Abbildung 48: Buszug am Bahnhof Langenselbold (Main-Kinzig-Kreis) werden. Nachfolgend werden aber einige Hinweise gegeben, Die einzelnen Schultypen stellen unterschiedliche Anforderun- Weiterführende Schulen müssen morgens neben der 1. Stunde gen an Bedienungsumfang, Fahrzeugkapazitäten, Umsteige- nur in Ausnahmefällen zur 2. Stunde bedient werden. Die Rück- Planung von Fahrten häufigkeiten und Wartezeiten (vergleiche Tabelle 10). Grund- fahrt erfolgt bei Schulen ohne Nachmittagsunterricht meistens Ausbildungsverkehre sollten soweit möglich durch die vor- schulen sollten sowohl zur 1. als auch zur 2. Stunde angefahren nach der 6. und 7. Stunde und bei Schulen mit Nachmittags- handenen Linien abgedeckt werden. Ist dies nicht möglich, zum werden. Die Rückfahrt erfolgt in der Regel nach der 4., 5. und unterricht nach der 8., 9. und 10. Stunde. Beispiel weil Quelle und Ziel der Schülerverkehre oder auch 6. Stunde. wie der Schülerverkehr optimiert werden kann. deren zeitliche Lage nicht kompatibel mit dem sonstigen Netz sind, kann die Einrichtung von Linien sinnvoll sein, die speziell auf die Bedürfnisse des Ausbildungsverkehrs ausgerichtet sind. Die Gestaltung dieser Verkehre richtet sich sehr stark nach Zeitpunkt Grundschulen Haupt-, Real- und Gesamtschulen Gymnasien und Berufsschulen den Rahmenbedingungen vor Ort. So gilt es, Wohngebiete Anfahrten als Quellorte feinräumig zu erschließen und die Schüler auf 1. Stunde 2. Stunde 4. Stunde () verkehrslinien optimal auf die Schulanfangs- und -endzeiten 5. Stunde ausgerichtet werden. 6. Stunde 8. Stunde 10. Stunde max. Anzahl Umstiege die Schulstandorte zuzuführen. Dies sollte wenn möglich vor allem bei Schülern unterer Jahrgangsstufen aus Sicherheitsgründen umsteigefrei erfolgen. Anders als bei den oben genannten Linien, deren zeitliche Lage durch ihre Einpassung in das integrierte Netz vorgegeben ist, können diese Schüler- Die Definition von Anforderungen an die Schülerverkehrsbeförderung sollte zwischen den verschiedenen Schultypen unterschieden werden. Rückfahrten (Vormittag) Rückfahrten (Nachmittag) Tabelle 10: Beispiel für die Bedienung im Schülerverkehr (nach OREG, 2007)

16 81 Vorherige Schulanfangszeiten Abgestimmte Schulanfangszeiten Bus 1 Schule A Beginn 8:00 Uhr Bus 1 Schule A Beginn 7:40 Uhr ab 7:20 Uhr an 7:50 Uhr ab 7:00 Uhr an 7:30 Uhr Schule B Beginn 8:10 Uhr Bus 1 Schule B Beginn 8:00 Uhr Bus 2 an 7:50 Uhr Schülern der weiterführenden Schulen können dabei längere Wartezeiten vor und nach dem Unterricht zugemutet werden als Grundschülern. Für die maximalen Wartezeiten können Richtund Grenzwerte definiert werden, die die lokalen Rahmen an 8:00 Uhr ab 7:30 Uhr 2 Busse zur Abwicklung der Verkehrsleistung erforderlich ab 7:40 Uhr 1 Bus zur Abwicklung der Verkehrsleistung erforderlich Abbildung 49: Optimierung des Schülerverkehrs durch Schulzeitstaffelung bedingungen berücksichtigen. Üblicherweise wird zunächst eine Staffelung der Schulanfangs- Die durch die Koordinierung frei gewordenen Fahrzeuge lassen zeiten an den Schulen vorgenommen (Abbildung 49). sich entweder einsparen oder kostenneutral an anderer Stelle Aus Sicherheitsgründen empfiehlt es sich, Grundschüler ohne Entsprechend dazu wird daraufhin die Umlaufplanung der als Verstärker einsetzen. Je nach Aufwand, der in eine sol- eingesetzten Schulbusse optimiert. Durch die Koordination che Untersuchung investiert wird, findet hierbei ein möglichst führenden Schulen Umstiege eingeplant werden können. der Schulanfangszeiten und des Nahverkehrsangebotes ist es iterativer Prozess statt, bis eine erfolgversprechende Lösung möglich, vorher parallel stattfindende Linienfahrten so zu opti- gefunden wird (vergleiche Tabelle 11). Hinsichtlich der Planung der erforderlichen Transportkapazitäten mieren, dass sie nacheinander durchgeführt werden. Umstieg direkt zur Schule zu befördern, während bei weiter ist zu berücksichtigen, dass Schüler zumeist Schulranzen, Taschen oder Rucksäcke mitführen. Buszüge Der Großteil der Schüler wird vor allem zur 1. und zur 6. Stunde befördert. Hier kommt es häufig zu Kapazitätsengpässen, die in der Regel durch den Einsatz von Gelenkbussen und Verstärker fahrten ausgeglichen werden. Teilweise wird dabei auch auf sogenannte Buszüge (Abbildung 48) zurückgegriffen, bei denen der Standard bus als Zugfahrzeug durch einen Anhänger ergänzt wird. Die generelle Einsatzerlaubnis von Buszügen wurde allerdings 1960 aus der Straßenverkehrszulassung (STVZO) herausgenommen. Der heutige Betrieb dieser Fahrzeuge bedarf deshalb einer Ausnahmegenehmigung. Schulzeitstaffelung Um den steigenden Ausgaben entgegenzuwirken, ist es sinnvoll, die Schulzeiten und das Nahverkehrsangebot zu koordinieren. Untersuchungsgebiet Optimierungsziel Optimierungsergebnis Vogelsbergkreis 2007 Kosteneinsparung Umsetzung E insparung von 7 Fahrzeugen (entspricht ca Euro/Jahr) DADINA-Gebiet Kosteneinsparung Voruntersuchung* E insparpotenzial von 18 Fahrzeugen (entspricht ca Euro/Jahr) Neckar-Odenwald-Kreis 2008 Kosteneinsparung Voruntersuchung* E insparpotenzial von 21 Fahrzeugen (entspricht ca Euro/Jahr) Unterallgäu Angebotsverbesserung Umsetzung E inführung von Verstärkerfahrten und Bedarfsverkehren S tandardisierung und Verringerung der Wartezeiten Gleichbleibender Fahrzeug-Einsatz (gleichbleibende Kosten) *Tatsächliche Einsparung geringer als Einsparpotenzial Tabelle 11: Einsparungen und Einsparpotentiale durch Schulzeitstaffelung in ausgesuchten Regionen (Quelle: ZIV-Gutachten, 2011)

17 Bahnhöfe Bahnhöfe sind oftmals das Zugangstor zum ÖV, häufig aber Stärkung der Wegekette durch Optimierung der Verknüpfung auch zentrale Verknüpfungsstationen zwischen Bus und Bahn intramodal und intermodal oder zu MIV und Rad. Ihnen kommt insbesondere an den Schnittpunkten von Linien und bei hohem Fahrgastaufkommen eine große Bedeutung zu. Die angebots- und wegeseitige Verknüpfung zwischen Bussen und Bahnen sowie zum motorisierten Verkehrsstation DFI und nicht-motorisierten Individualverkehr muss möglichst barrierefrei sichergestellt sein. Statische und dynamische Fahrgast information sind von großer Wichtigkeit. Witterungsschutz und angenehme Wartemöglichkeiten, kurze Umsteigewege, barrierefreie Zugänge, einfache Sichtbeziehungen/Orientierung, dynamische Fahrgastinformation (insbesondere im Störungsfall), ausreichende Abstellmöglichkeiten für individuelle Verkehrsmittel. gemeinsamer Bahnund Bus-Steig DFI Folgende Aspekte sind von besonderer Bedeutung: P+R B+R H attraktives Rad- und Fußwegenetz im Umfeld Netz / Fahrplan Fahrgastwartehalle Barrierefreiheit Information Buchen und Bezahlen kurze Wege, aktuell, dynamisch, Anschlusssicherung alle Angebote auf gleiche Art abrechnen: Mobilitätskarte, Handy-Ticket Zwei-Sinne-Prinzip Ergänzend gehören auch das Buchen und Bezahlen dazu, das für die Kunden kein Zugangshemmnis darstellen soll. In Abbildung 50 sind diese Anforderungen in einer Systemskizze Verkehrsplanung Stations-Rahmenplan zusammengeführt. Für die Bereiche Fahrplan/Anschlüsse, Information und Barrierefreiheit werden nachfolgend Standards definiert. Aussagen zum Buchen und Bezahlen sind in den Abschnitten zum Vertrieb (Kapitel 3.9) zu finden. Abbildung 50: Systemskizze zu den Anforderungen an einen Verknüpfungspunkt Bahnhof Vertrieb und elektronisches Fahrgeldmanagement

18 83 1. Entwicklung Typologie Verknüpfung Typologie für die Bahnhöfe P rodukte Linienanzahl Reisendenfrequenz DB-Stationskategorie A nzahl der Ein-, Um- und Aussteiger pro Werktag Kat. 1 7 Die Verkehrsstationen müssen hinsichtlich der Reisendenfrequenz, aber auch der Bedeutung als Verknüpfungspunkt, unterschiedlichen Anforderungen genügen. Gemäß den Stationskategorien und dem Ausstattungshandbuch der DB 2. Definition von Standards Station&Service AG sind folgende Standards definiert: RMV-Typ die baulichen Anlagen wie Bahnsteige, Rampen oder Bahnsteigüberdachungen, die technischen Anlagen wie Beleuchtung oder Aufzüge, die Kundeninformationen wie Bahnhofsnamensschild, Bahnhofsuhr, Fahrplanaushang, Verkehrs- und Tarif- information, Zuganzeiger oder Ansagen zur Kunden- 3. Abgleich Bestand Standard die Aufenthaltsqualität mit Sitzgelegenheiten, die Sicherheit mit Warnansagen oder taktilem Leitsystem Handlungsbedarf oder Standard Bestand information, Definition von Standards Typ A bis Typ F die Sauberkeit mit Reinigungszyklen oder Winterdienst. Im Bedarfsfall können weitere Angebote ergänzt werden. Abbildung 51: Entwicklung der RMV-Typologie und Ableitung des Handlungsbedarfs Während die Standards der DB Station&Service AG sich ausschließlich auf die schienenseitigen Verkehrsanlagen beziehen, Erst die gemeinsame Berücksichtigung sowohl der in DB- Für die so ermittelten Stationstypen werden die jeweiligen Stan- sind für den RMV darüber hinaus weitere Parameter im Hinblick Stationskategorien vorgesehenen Ausstattungsmerkmale als dards hinsichtlich des barrierefreien Zugangs beziehungsweise auf die intermodalen und intramodalen Übergänge zu anderen auch der für den RMV im Rahmen der Betrachtung von Wege- des Übergangs, der dynamischen Fahrgastinformation und der Verkehrsträgern von Bedeutung (Bahn, Bus, MIV, Rad etc.). ketten erforderlichen Parameter führt zu Standards, aus denen Angebote zur Verknüpfung mit individuellen Verkehrsmitteln Dazu zählen der Handlungsbedarf an den jeweiligen Stationen abgeleitet formuliert. Die Verknüpfung mit dem lokalen und regionalen barrierefreier Zugang/Übergang, werden kann. Dazu werden die beiden Ansätze zu einer RMV- ÖPNV wird auf Grundlage des Verkehrsaufkommens und der Verknüpfung ÖPNV (regional und lokal), Stationstypologie zusammengefasst. Diese basiert auf dem Standards zu den Bus- und Bahnprodukten definiert. Sie fließt dynamische Fahrgastinformation, Verknüpfungstyp, der Reisendenfrequenz und den Stations in die Bedeutung des Verknüpfungstyps ein, setzt aber nicht Angebote zur Verknüpfung mit individuellen kategorien der DB Station&Service AG (Abbildung 51). selbst Standards. Verkehrsmitteln. Bahnhof als Zugangstor Bahnhofstypen Ausstattungsstandards

19 84 Marburg Gießen Festgelegt wurden sechs Stationstypen von Typ A bis F: Fulda Typ A (wichtige Hauptbahnhöfe und Stationen im Zentrum der Großstädte) betrifft zum Beispiel die Hauptbahnhöfe Frankfurt und Darmstadt oder Stationen wie Frankbu m Li Friedberg rg furt Hauptwache und Konstablerwache. Typ B (Hauptbahnhöfe mittlerer Städte und Knotenpunkte in Ballungsräumen) kennzeichnet beispielsweise Fulda, au Gießen, Hanau und Friedberg sowie Frankfurt-Höchst, Typ C (Bahnhöfe in Ballungsraum und wichtige Bahnhö- H an Frankfurt West und Frankfurt-Rödelheim. Wiesbaden a Fr rt fu Bahnhöfe wie Bad Nauheim, Bad Vilbel, Babenhausen, nk fe mittlerer und kleiner Städte) beschreibt zum Beispiel Mainz A Eppstein, Eschborn oder Limburg, Gelnhausen und B m ar C D nen Städten wie Frankfurt-Sindlingen, Erzhausen, Eltville st ad t Langenselbold. Typ D bezeichnet Stadtteilbahnhöfe und Stationen in klei- RMV-Stationstypen D oder Grünberg. E Typ E sind Verkehrsstationen kleiner Städte und Ge- F meinden und gering frequentierte Ortsteilbahnhöfe wie Bad Salzschlirf, Kirch-Göns, Darmstadt- Arheilgen und Abbildung 52: Verteilung der Stationen gemäß RMV-Typ im RMV-Gebiet Eppstein-Niederjosbach. Typ F umfasst schließlich Bahnhöfe in ländlichen Räumen oder Ortsteilen von Städten, jeweils mit sehr geringer Fahrgastfrequenz. Dies sind zum Beispiel Mittel- In Abbildung 52 sind die Typen den einzelnen Stationen im Gründau, Grünberg-Göbelnrod, Friedberg Süd oder RMV-Gebiet zugeordnet. Die Aufteilung der Stationen auf Haiger-Rodenbach. die einzelnen Typen ist in Abbildung 53 dargestellt.

20 85 2% 5% 11 % Typ A 33 % Barrierefreiheit Typ B Typ C 20 % Typ D Barrierefreie Stationen Typ E Die Barrierefreiheit im Verkehr ist nicht nur gesellschaftliches Typ F Ziel, sondern auch von zentraler Bedeutung für die Qualität der Mobilitätsdienstleistung. Wenn der Kunde Zugang in 29 % das Schienen personenverkehrssystem gefunden hat, soll er Abbildung 53: Verteilung der Stationen auf RMV-Typen barriere frei weiterreisen können. Für jeden Typ werden Standards definiert, die zum Beispiel Alle Bahnhöfe sollen langfristig barrierefrei sein. Da die dafür Angaben zum Übergang und zur Verknüpfung beinhalten. Die erforderlichen Maßnahmen mit hohem baulichen und damit Bedeutung ist in Tabelle 12 dargestellt. Weitere Details und finanziellem und zeitlichem Aufwand verbunden sind, ist es Merkmale sind stationstypbezogen in Anlage 12 zu finden. notwendig eine Priorisierung besonders wichtiger Maßnahmen vorzunehmen. Bahnsteighöhen und barrierefreier Ein- und Ausstieg Die Bahnsteighöhen sollen entlang der einzelnen Linien einheit- Kriterium RMV-Typ Zugang Barrierefreiheit (Umsetzungspriorität) Kundeninformation Verknüpfung + lich 55 cm, 76 cm oder 96 cm (reiner S-Bahn-Betrieb) betragen und B (vergleiche Abbildung 53), da dies wichtige Umsteige- und mit den Fahrzeugbodenhöhen der eingesetzten Fahrzeuge punkte sind, die hohe Fahrgastzahlen aufweisen. so abgestimmt sein, dass ein stufenloser Einstieg erreicht wird. Für die Standards zur barrierefreien Gestaltung von Bahnhöfen Der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug soll möglichst wird auf die einschlägigen Richtlinien (vor allem Leitfaden Un- gering sein (maximal 5 cm). Wenn ein Kriterium oder beide o behinderte Mobilität (Heft 54,12/2006 der Schriftenreihe der Kriterien nicht eingehalten werden können, sind im Fahrzeug + o Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung), Erfahrungs Einstiegshilfen (in der Regel Rampen) mitzuführen und bei Be- + + bericht zum Leitfaden (Heft 55,7/2010 der Schriftenreihe), DIN darf einzusetzen. D E F statisch dynamisch ÖPNV Auto Fahrrad Grundangebot o ++ B Von besonders hoher Priorität sind die Bahnhöfe der Typen A C +++ hohes Infrastrukturangebot A mittleres Infrastrukturangebot Prüfung im Einzelfall Tabelle 12: Empfohlener Standard je RMV-Typ Bodenindikatoren visueller Information im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung (herausgegeben im Dezember Bei das RMV-Bedienungsgebiet überschreitenden Bahn 2009)) verwiesen. Technische Standards und Vorschriften werden strecken sind die Bahnsteighöhen der gesamten SPNV-Linie hier vom RMV nicht näher dargestellt. zu beachten. Stationstypen Barrierefreiheit Bahnsteighöhen