Emissionshandel und Steuerliche Instrumente im Vergleich, das Beispiel Flugverkehr

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1 Emissionshandel und Steuerliche Instrumente im Vergleich, das Beispiel Flugverkehr Delia Villagrasa Berlin, 12. Mai 2007 Struktur der Präsentation Einige Fakten & Zahlen Einbezug des Flugverkehrs ins EU ETS - Hauptpunkte Steuern Politik und Effekt Zusammenfassung

2 Emissionsanteil des Flugverkehrs, Wachstum Global 2000: Anteil des Flugverkehrs 4 9% 2020: mehr, aber wieviel mehr? EU : +87%... Und totale Wirkung der Flugverkehrsemissionen 2-5 Mal CO 2! EU25 (intra-eu + Abflüge) : +4%/Jahr : +8.5% (Passagiere, Fracht: +3.5%. EU25, Eurostat) Total EU Luftverkehrsverdoppelung (Eurocontrol 2006) 2005: 5-12% (UK:12.4%!) 2020: 8-24% falls andere Sektoren -15 to -30% : Andere Sektoren: -ca. 5.5% total excl. Verkehr... Frisst der Flugverkehr den ganzen Klimakuchen? Quelle: Tyndall, Growth scenarios for EU and UK aviation, 2005

3 Die schlimmsten Emissionen pro Passagier-km Quelle: CE Delft, To shift or not to shift, 2003 Trittbrettfahrer Flugverkehr - Ökonomische Aspekte Globaler Beitrag Flugverkehrssektor BSP: 1.3% Beschäftigung: 0.2% CC: 4-9% Lärmbelästigung: 15-20% Doch im Gegensatz zu anderen Industriesektoren unterliegt der Flugverkehr keiner Klimaregulierung sondern erhält jede Menge direkte und indirekte Subventionen

4 Indirekt: Hauptsubventionen Fehlende Kerosinsteuer Ausschliessung von der MWSt Duty free für Flüge von und zu EU Direkt: Fluggesellschaften: 20 mia von EU Regierungen seit 1991 (Lufthansa, 2006) Flugplätze: start-up Kosten: bis zu 50%, bis zu 5 Jahren Flugzeug Prod./Entw.: weitere Milliarden (WTO Court Case: Airbus > 15 Mia, Boeing > 20 Mia $) ETS, Kommissionsvorschlag Dezember 2006: Legislativer Vorschlag Spektrum: intra EU Flüge (ab 2011) und alle Flüge von und zur EU (ab 2012) Nicht-CO 2 Effekte: bis Ende 2008 wird EC einen Vorschlag zu den Flugverkehr NOx Emissionen vorstellen Ziel: Stabilisierung auf Level Allokation: die meisten Emissionen gratis (benchmarking) und etwas Versteigerung (nur etwa 3%, erst nach 2012 ev. mehr!)

5 NGO Position ETS EU ETS ist nur ein erster Schritt: wird nicht einmal 1 Jahr des Emissionszuwachses reduzieren wird die Flugverkehrs- Emissionen nur um ca. 3% reduzieren laut EC Impact Assessment, bei einem Permit Preis von 15/Tonne CO2 (entspricht 3.8 cents/liter Kerosin). ETS Vorschlag muss verstärkt und weitere Massnahmen eingefüht werden...und er könnte weitere Massnahmen, gerade Steuern, verhindern Deshalb: EP und Rat müssen explizit auf die Notwendigkeit zusätzlicher Massnahmen, v.a. Steuern, hinweisen ETS für Strassenverkehr: nein, njet, no way, forget it! NGO Position ETS, 2 Geographischer Scope Alle Flüge von & nach EU von Anfang an Nicht-CO 2 Effekte Unterstützen extra NOx Massnahmen, aber brauchen auch einen Multiplier Zugang zu Externen Krediten Limite Quantität & Qualität: nur gute Projekte ( gold standard ) zulassen um echte Reduktionen im Flugverkehrssektor zu erreichen

6 Ziel NGOs Position, Part 3 Zu schwach, früherer Jahresdurchschnitt notwendig (z.z. liegt Ziel bei 90% > 1990 level..) Allokation 100% Auktion ist die effizienteste und fairste Methode, v.a. da der Sektor die Kosten überwälzen kann Dies würde Windfall Profite verhindern (Schätzung WWF bei bis zu 3.5 mia/jahr) ICAO Sicht zu ETS/Steuer Steht der Kerosinsteuer feindlich gegenüber (1996) endorses the further development of an open emissions trading system (2004) Entwickelt selber jedoch kein ETS und falls nächste Assembly (Okt. 2007) den EU Vorschlag ablehnt, hätte ICAO sogar eine negative Verhindererrolle gespielt.

7 EU Level Andere Optionen Air Traffic Management Flughafengebühren (z.b. CH, Schweden) En Route Emissionssteuern Nationales / Regionales Level: Kerosinsteuer (NL, Norwegen, CH) Ticket Steuer (F, Schweden, UK, NL, D?) MwSt, duty free, slot auctioning, Kerosinsteuer Interne Flüge: möglich Flüge innerhalb EU: EU Betreiber (97%): Energie Steuer Direktive 2003/96 als Türöffner US Betreiber: Seit dem Open Skies Deal auch möglich kein Verbot mehr. Aber unter Vorbehalt von Schlichtungsverfahren Andere Betreiber: kommt auf s Land an, EU verhandelt z.z. einige bilaterale air service agreements die meisten erlauben die Kerosinsteuer Flüge von und zu EU: US Betreiber: EU-US bilaterales Abkommen: Verbot! Andere Betreiber: siehe oben Chicago Convention ist KEIN Problem Tankering ist kein Problem: Steuer kann auf benutztem Treibstoff verhängt werden

8 Aber: Politik EU level EU-weite Kerosinsteuer: z.z. unmöglich (Einstimmigkeit bei Steuerfragen) EU Verfassungsänderung nötig... ETS gute Ausrede um nichts zu tun... Aber % EU GHG Ziel bis 2020, also sind weitere Massnahmen notwendig Steuer vs. ETS heute Typ Belastung ø EU Strassen- Treibstoffsteuer Kerosinsteuer NL Kerosinsteuer Norwegen EU min. level diesel ETS Preis per Liter (ca. Ø) Preis pro Tonne CO ETS Effekt auf Ticketpreis zw /Ticket...(CE Delft, 2005) Steuer auf Strassen-TS Level ist 10 Mal effektiver...

9 Wahrscheinlicher Effekt (CE Delft für DG TREN, 2002) 12% 10% emission reduction (%) 8% 6% 4% 2% CO2 NOx 0% ETS level kerosene tax level (EUR/1,000 l) ETS level eingefügt von DV Tickets kosten 1/3 weniger als und davon profitieren die Reichen 60% Prozent der Reisenden / Bevölkerung 50% 40% 30% 20% 10% 0% Gruppen A und B (hoch) Gruppe C (mittel) Einkommensklassen Gruppen % Bevölkerung % Passagiere Gruppen D und E (niedrig) Quelle: UK CAA, 2003 air passenger survey; 1 : AEA statistics (Zahlen OHNE Billgfluggesellschaften!)

10 Zusammenfassung ETS ist willkommener erster Schritt, aber der EC Vorschlag muss verbessert werden Weitere Instrumente sind notwendig um die verschiedenen Umwelteffekte des Flugverkehrssektors zu reduzieren und ein level playing field im Transport Sektor herzustellen Es gibt viele Möglichkeiten: Luftverkehrmanagement Flughafengebüren: Umweltdifferentiation als erster Schritt Ticket Steuern paraktikabel Kerosinsteuer ist extrem wichtig: der Moment ist gekommen, um sich dafür einzusetzen Danke! Für mehr Info: