Schall- und erschütterungstechnische Stellungnahme BÜ 26,3

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1 Vorhaben: Änderung BÜ 18,3 Dernau, BÜ 19,1 Dernau und BÜ 26,3 Kreuzberg Strecke 3000 Remagen Ahrbrück Unterlage 5.9 Schall- und erschütterungstechnische Stellungnahme BÜ 26,3 Vorhabenträger: DB Netz AG Regionalnetze Mitte Anlagenplanung I.NVR-MI-A Im Galluspark Frankfurt Datum Unterschrift Vertreter des Vorhabenträgers: Verfasser: KREBS+KIEFER FRITZ AG Hilpertstraße Darmstadt Datum Unterschrift Datum Unterschrift Genehmigungsvermerk Eisenbahn-Bundesamt Planungsstand:

2 Schalltechnische Stellungnahme VORHABEN: Strecke 3000 Remagen Ahrbrück, Einrichtung TuZ im Abschnitt Walporzheim Ahrbrück, Erneuerung des Bahnübergangs Kreuzberg in km 26,3 ABSCHNITT: Strecke 3000, km 26,3 UMFANG: Prüfung der schall- und erschütterungstechnischen Auswirkungen der Erneuerung des Bahnübergangs AUFTRAGGEBER: Ingenieurgesellschaft für Sicherungstechnik und Bau mbh Heidelberger Straße Dresden BEARBEITUNG: KREBS+KIEFER FRITZ AG Hilpertstraße Darmstadt T F AKTENZEICHEN: VVSE-2 DATUM: Darmstadt, Dipl.-Phys. Peter Fritz Vorstand Dieser Bericht umfasst 34 Seiten. Der Bericht ist nur für den Auftraggeber bestimmt. Jede darüberhinausgehende Verwendung unterliegt dem Urheberrecht. Eine Veröffentlichung auch im Internet ist nicht gestattet.

3 - 2 - Inhaltsverzeichnis 1 Sachverhalt und Aufgabenstellung 5 2 Bearbeitungsgrundlagen 7 3 Anforderungen an den Immissionsschutz Verkehrslärm Kriterien für eine wesentliche Änderung Kriterien für einen erheblichen baulichen Eingriff Immissionsgrenzwerte Sonstige betriebsbedingte Geräuschimmissionen Betriebsbedingte Erschütterungen Beurteilungsverfahren Kriterien für eine wesentliche Änderung Lärm und Erschütterungen während der Bauphase 17 4 Beurteilung des Planvorhabens Verkehrslärm Schienenverkehrsweg Straßenverkehrsweg Sonstige betriebsbedingte Geräuschimmissionen Betriebsbedingte Erschütterungen Lärm und Erschütterungen während der Bauphase Beschreibung des Baubetriebs Typische Geräuschemissionen Immissionen Minderungsmaßnahmen 32 5 Abschließende Bemerkungen 33

4 - 3 - Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Immissionsgrenzwerte gemäß 2 (1) der 16. BImSchV /3/ 13 Tabelle 2 Immissionsrichtwerte gemäß AVV Baulärm /6/ Tabelle 3: Zeitkorrektur bei Ermittlung des Beurteilungspegels Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Lage des BÜ im Ortsbereich Kreuzberg (Quelle: Google) 5 Abbildung 2 Auszug Entwurfsplanung BÜ km 26,3 /14/ 6

5 - 4 - Abkürzungsverzeichnis 16. BImSchV Verkehrslärmschutzverordnung AEG Allgemeines Eisenbahngesetz AVV Allgemeine Verwaltungsvorschrift BAnz. Bundesanzeiger BGBl. Bundesgesetzblatt BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchV Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz BÜ Bahnübergang BÜSA Bahnübergangssicherungsanlage BVerwG Bundesverwaltungsgericht c1 Pegelkorrekturen für Fahrbahnarten [db] ΔL Pegeldifferenz [db(a)] [db(a)] Dezibel (A-bewertet) DB AG Deutsche Bahn AG DIN Deutsches Institut für Normung e. V. EBA Eisenbahn-Bundesamt ggf. gegebenenfalls h Höhe [m] IGW Immissionsgrenzwert [db(a)] IRW Immissionsrichtwert [db(a)] l Teilstücklänge [m] LW LW Lr Schallleistungspegel [db(a)] längenbezogener Schallleistungspegel [db(a)/m] Beurteilungspegel [db(a)] o. g. oben genannt s Abstand [m] TuZ Technisch unterstützter Zugleitbetrieb VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz z. B. zum Beispiel ZLB Zugleitbetrieb

6 - 5-1 Sachverhalt und Aufgabenstellung Die DB Netz AG plant die Einführung des technisch unterstützten Zugleitbetriebs (TuZ) im Abschnitt Walporzheim Ahrbrück der Strecke 3000 Remagen Ahrbrück. Im Zusammenhang mit der Einführung des Zugleitbetriebs muss der Bahnübergang in km 26,3 erneuert werden, da dann der Fahrdienstleiter im Bf Kreuzberg (Ahr) entfällt, wodurch die Einschaltung der Bahnübergänge angepasst werden muss. Da für die Bauform der vorhandenen BÜ-Sicherungsanlagen Umbauverbot besteht, ist die Anpassung der Einschaltung nur mit der vollständigen Erneuerung der BÜ-Sicherungsanlage möglich. /15/ Abbildung 1 Lage des BÜ im Ortsbereich Kreuzberg (Quelle: Google) Am BÜ km 26,3 kreuzt die Kreuzberger Straße (L 67) die eingleisige Eisenbahnstrecke Remagen Ahrbrück höhengleich in einem Winkel von ca. 118 in Bahn-km 26,325. Die Kreuzberger Straße dient als regionale

7 - 6 - Verbindungstraße. Sie führt von der Landesgrenze Rheinland-Pfalz durch Kreuzberg und mündet anschließend in die B 257 bzw. B 267. Die örtlichen Gegebenheiten sind in Abbildung 1 dargestellt. Abbildung 2 Auszug Entwurfsplanung BÜ km 26,3 /14/ Im Rahmen des Straßenentwurfes muss der Fahrstreifen in Richtung Ortseingang Kreuzberg in der Innenkurve verbreitert werden. Dies wird im Wesentlichen durch eine Anpassung der Fahrbahnmarkierungen sowie eine Neugestaltung des Gehweges umgesetzt. /15/ Das Baurecht für die beschriebenen Maßnahmen soll in einem Plangenehmigungsverfahren nach 18 AEG erwirkt werden. Im Zuge des Plangenehmigungsverfahrens ist nachzuweisen, dass die Rechte Dritter nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden. Dies gilt insbesondere

8 - 7 - auch im Hinblick auf betriebs- oder baubedingte Schall- und Erschütterungsimmissionen. Im Rahmen der vorliegenden schall- und erschütterungstechnischen Stellungnahme sind zunächst die immissionsschutzrechtlichen Sachverhalte mit konkretem Bezug auf die geplante Maßnahme zu erläutern und darauf aufbauend die hieraus resultierenden Auswirkungen verbalargumentativ darzustellen und zu bewerten. 2 Bearbeitungsgrundlagen Zur Bearbeitung der vorliegenden Stellungnahme wurden die nachfolgenden Gesetze, Verordnungen, Richtlinien, Planunterlagen, Schriftsätze und sonstigen Informationen herangezogen: /1/ Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigung, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchG) in der aktuell gültigen Fassung /2/ Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in der aktuell gültigen Fassung /3/ 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 36), geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 18. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2269) /4/ Anlage 2 (zu 4) der 16. BImSchV: Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03), gültig ab 01. Januar 2015 /5/ 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung 24. BImSchV) vom 4. Februar 1997 in ihrer berichtigten Fassung vom 16. Mai 1997

9 - 8 - /6/ Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) vom 19. August 1970 (Beilage zum BAnz Nr. 160 vom 01. September 1970) /7/ Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes- Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm TA Lärm) vom 26. August 1998, in Kraft seit /8/ Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil VI Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Eisenbahn- Bundesamt, Fachstelle Umwelt, Stand Dezember 2012 /9/ Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97), Ausgabe 1997, eingeführt durch das allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 26/1997 vom des Bundesministers für Verkehr, StB 15/ /11 Va 97 /10/ Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90, Ausgabe 1990, eingeführt durch das allgemeine Rundschreiben Straßenbau Nr. 8/1990 vom des Bundesministers für Verkehr, StB 11/ /25 Va 90 /11/ DIN 4150, Teil 2 Erschütterungen im Bauwesen Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden, Juni 1999 /12/ DIN 4150, Teil 3 Erschütterungen im Bauwesen Einwirkungen auf bauliche Anlagen, Februar 1999 /13/ Bundesverwaltungsgericht, Urteil des 7. Senats vom , BVerwG 7 A /14/ Einrichtung TuZ im Abschnitt Walporzheim Ahrbrück, Erneuerung BÜ 26,3 Kreuzberg L 76, Entwurfsplanung: Kreuzungsplan BÜ km 26,3, Maßstab 1:250, Ingenieurgesellschaft für Sicherungstechnik und Bau mbh, Dresden, Stand August 2015

10 - 9 - /15/ Einrichtung TuZ Walporzheim Ahrbrück, Strecke 3000, Erneuerung BÜ 26,3 Kreuzberg L 76, Entwurfsplanung: Erläuterungsbericht, Ingenieurgesellschaft für Sicherungstechnik und Bau mbh, Dresden, Stand August Anforderungen an den Immissionsschutz Unter schädlichen Umwelteinwirkungen versteht man gemäß 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) /1/ Immissionen, die durch Art, Ausmaß und Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. Hierzu zählen Geräusche, Erschütterungen, Luftverunreinigungen, Licht, Wärme, Strahlen und ähnliche Umwelteinwirkungen, die insbesondere auf den Menschen, aber auch auf Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser, die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige Sachgüter einwirken können. 3.1 Verkehrslärm Gemäß 41 (1) des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) /1/ ist beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen- oder Schienenverkehrswegen sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Basierend auf 43 BImSchG wurde vom Gesetzgeber eine Konkretisierung dieser unbestimmten Rechtsbegriffe in der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImSchV) /3/ vorgenommen. Diese ist dann anzuwenden, wenn öffentliche Straßen oder Schienenwege der Eisenbahn und Straßenbahnen neu gebaut oder durch einen erheblichen baulichen Eingriff wesentlich geändert werden.

11 Kriterien für eine wesentliche Änderung Die 16. BImSchV nennt verschiedene Kriterien, die den Begriff wesentliche Änderung definieren. So ist bereits der Anbau eines oder mehrerer durchgehender Gleise oder Fahrstreifen a priori als eine wesentliche Änderung anzusehen. Bei anderen baulichen Eingriffen ist die vorhabenbedingte Erhöhung der Verkehrslärmbelastung die für die Beurteilung maßgebende Größe: Eine Änderung ist wesentlich, wenn oder durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 db(a) erhöht wird oder auf mindestens 70 db(a) am Tage oder mindestens 60 db(a) in der Nacht erhöht wird. Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 db(a) am Tage oder 60 db(a) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird, dies gilt jedoch nicht in Gewerbegebieten Kriterien für einen erheblichen baulichen Eingriff Kennzeichnend für einen erheblichen baulichen Eingriff sind solche Maßnahmen, die in die Substanz des Verkehrsweges, bestehend aus Oberbau, Unterbau und Oberleitung, eingreifen. Der bauliche Eingriff muss zu einer äußerlich erkennbaren Veränderung des bisherigen Verkehrsweges führen, um die Lärmvorsorge deutlich von der Lärmsanierung abzugrenzen. Oftmals ermöglichen solche baulichen Eingriffe auch eine Steigerung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit eines Verkehrsweges.

12 Im Umwelt-Leitfaden, Teil IV des Eisenbahn-Bundesamtes /8/ wird abgegrenzt, welche baulichen Maßnahmen an Schienenverkehrswegen als erhebliche bauliche Eingriffe einzustufen sind. Demnach sind deutliche Achsverschiebungen durch bauliche Maßnahmen und die deutliche Veränderung der Höhenlage (Gradiente) eines Verkehrsweges grundsätzlich als erheblicher baulicher Eingriff zu werten. Allerdings wurden bisher keine starren Grenzen definiert, bei deren Überschreitung Änderungen in Lage und / oder Gradiente als erheblich einzustufen sind. Über die Erheblichkeit muss daher unter Berücksichtigung der besonderen Umstände des Einzelfalls entschieden werden. Nach gängiger Verwaltungspraxis kann davon ausgegangen werden, dass z. B. eine Gradientenänderung um weniger als 10 cm bis 20 cm (Hebungsreserve) keinen erheblichen baulichen Eingriff darstellt. Hingegen sind deutliche horizontale Verschiebungen von Gleisachsen um mindestens Δs 1,0 m, deutliche Veränderungen der Höhenlage eines Gleises um mindestens Δh 0,5 m grundsätzlich als erhebliche bauliche Eingriffe zu werten. Dabei spielt es für die Erheblichkeit eines baulichen Eingriffs keine Rolle, ob geplante Gradientenänderungen z. B. lediglich auf den Einbau einer Brücke mit vergrößerter Konstruktionshöhe als Ersatz für eine abgängige Brücke oder auf Trassierungsänderungen mit dem Ziel einer Linienverbesserung zurückzuführen sind. Ebenso kann bei Schienenverkehrswegen auch die Änderung der Oberbauform, z. B. der Einbau einer Festen Fahrbahn anstelle eines Schotterbetts, einen erheblichen baulichen Eingriff darstellen. Eine Einbeziehung von Maßnahmen, die nicht rein baulicher Art sind, die Substanz des Verkehrsweges als solchen und die vorhandene Verkehrsfunktion unberührt lassen oder der Erhaltung (Unterhaltung, Instandsetzung, Erneuerung) dienen, ist durch die 16. BImSchV in Verbindung mit 41 BImSchG nicht gedeckt. Gleiches gilt für den

13 Wiederaufbau (teilungsbedingt) stillgelegter Gleise ohne horizontale und / oder vertikale Gleislageänderungen. Auch kleinere Baumaßnahmen wie z. B. das Errichten oder Versetzen von Signalanlagen, das Auswechseln von Schwellen oder der Bau eines Bahnsteiges können nicht zu einer wesentlichen Änderung im Sinne der 16. BImSchV führen. In den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes, Ausgabe 1997 (VLärmSchR 97) /9/ finden sich Vorgaben zur Erheblichkeit von baulichen Eingriffen in Straßenverkehrswege. So sind beispielsweise der Bau von Anschlussstellen, Ein- und Ausfädelspuren, Abbiegestreifen, Zusatzstreifen oder Mehrzweckfahrstreifen, Standstreifen, Radwegen und Fahrstreifen für zusätzliche Fahrbeziehungen im Bereich planfreier Knotenpunkte als erhebliche bauliche Eingriffe zu werten. Ebenso stellen deutliche Fahrbahnverlegungen durch bauliche Maßnahmen, deutliche Veränderungen der Höhenlage einer Straße erhebliche bauliche Eingriffe dar. Keine erheblichen baulichen Eingriffe sind hingegen der Bau von Lichtsignalanlagen oder Schilderbrücken, Ummarkierungen, Grunderneuerung sowie Erneuerung der Fahrbahnoberfläche, der Bau von Verkehrsinseln und Haltebuchten, der Bau von Lärmschutzwänden oder -wällen Immissionsgrenzwerte Nur dort, wo sich aus einem erheblichen baulichen Eingriff der Sachverhalt einer wesentlichen Änderung im Sinne der 16. BImSchV

14 ergibt, ist zu prüfen, ob die in 2 der 16. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte eingehalten oder unterschritten werden. Die Höhe der Immissionsgrenzwerte ist dabei abhängig vom jeweiligen Beurteilungszeitraum (Tag von Uhr bis Uhr bzw. Nacht von Uhr bis Uhr) und von der Art der baulichen Nutzung der Siedlungsflächen und baulichen Anlagen. Die Art der in Tabelle 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebauungsplänen festgesetzte Flächen sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach Tabelle 1 entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen. Bauliche Anlagen im Außenbereich sind entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit nach den Zeilen 1, 3 oder 4 der Tabelle 1 einzustufen. Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden. Zeile Anlagen und Gebiete Immissionsgrenzwerte [db(a)] Tag 1 Nacht 2 Krankenhäuser 1 Schulen Kurheime Altenheime 2 Reine Wohngebiete Allgemeine Wohngebiete Kleinsiedlungsgebiete 3 Kerngebiete Dorfgebiete Mischgebiete 4 Gewerbegebiete Uhr bis Uhr Uhr bis Uhr Der Nachtgrenzwert gilt nicht für Schulen. Tabelle 1 Immissionsgrenzwerte gemäß 2 (1) der 16. BImSchV /3/

15 Sonstige betriebsbedingte Geräuschimmissionen Zu den Betriebsanlagen einer Eisenbahn im Sinne des 18 AEG gehören die Grundstücke, Bauwerke und sonstigen ortsfesten Einrichtungen der Eisenbahn, soweit sie unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind. Insbesondere zählen hierzu die Gleisanlagen einschließlich des Verkehrsraums der Bahn, Erdbauwerke und Ingenieurbauwerke. Zu den Betriebsanlagen werden jedoch auch Stellwerks-, Blockstellen- und Schrankenpostengebäude, Anlagen zur Bahnübergangssicherung, Bahnhofshallen, Empfangsgebäude, Bahnhofsgaststätten und Anlagen der Servicebetriebe innerhalb von Betriebsanlagen, Güterabfertigungen, Zufuhrwege und Ladestraßen sowie Werkstattgebäude der technischen Betriebsbereiche im Sinne von Betriebs- und Ausbesserungswerken zugeordnet. Bei den durch bahnbetriebsnotwendige Anlagen wie Schalthäuser oder ähnliche Einrichtungen hervorgerufenen Geräuschimmissionen handelt es sich selten um typische Verkehrsgeräusche. Vielmehr können dort Geräusche auftreten, die sonst durch Anlagen hervorgerufen werden, die schallimmissionsschutzrechtlich als nicht genehmigungsbedürftige Anlagen im Sinne der 22 ff BImSchG einzustufen sind und somit dem zweiten Teil des BImSchG unterliegen. Anlagen sind dabei ortsfeste Einrichtungen, die so zu betreiben sind, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind, oder nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Die niedrigste Qualifikationsstufe schädlicher Umwelteinwirkungen stellt die erhebliche Belästigung dar. Die Erheblichkeitsschwelle wird dabei durch die Immissionsrichtwerte der 6. Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm TA Lärm) /7/ definiert.

16 Betriebsbedingte Erschütterungen Beim Betrieb schienengebundener Fahrzeuge kommt es im Kontaktbereich zwischen Rad und Schiene zu Schwingungsanregungen, die auf Störungen des stationären Abrollvorganges zurückzuführen sind. Verantwortlich hierfür sind einerseits Inhomogenitäten der Schiene, andererseits auch das Rad selbst, das in der Regel einen ungleichmäßigen Verschleiß erfährt. Die impulsförmige Anregung des Radsatzes und des Gleiskörpers wiederum hat die Anregung von Eigenschwingungen des Gesamtsystems zur Folge. Die aus den dynamischen Lasten resultierenden Schwingungen des Gleisoberbaus werden über den Untergrund auf nahe stehende Gebäude übertragen, die ihrerseits zu Schwingungen angeregt werden. Die auftretenden Schwingungsamplituden sind in der Regel so gering, dass Bauwerksschäden als Folge der dynamischen Beanspruchung ausgeschlossen werden können. Dennoch können Schwingungen bereits bei geringen Schwingstärken zu Beeinträchtigungen des Wohlbefindens von Menschen in Gebäuden führen. Über die Geschossdecken werden Schwingungen des Gebäudekörpers auf den Menschen übertragen, die vom Körper direkt als mechanische Schwingungsimmissionen wahrgenommen werden. Weiterhin führen die in ein Bauwerk eingeleiteten Schwingungen zu einer Schallabstrahlung der Raumbegrenzungsflächen in Form von hörbarem (sekundärem) Luftschall. Selbst Immissionen, die als mechanische Schwingungen nicht mehr spürbar sind, können dann akustisch wahrnehmbar sein. Die Rechtsgrundlage für Ansprüche auf Schutzmaßnahmen ist in 74 (2) des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) /2/ begründet. Hiernach sind dem Träger eines Vorhabens Vorkehrungen oder die Einrichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen mit angemessenem Aufwand zum Schutzzweck nicht realisierbar, so besteht ein entsprechender Entschädigungsanspruch.

17 Beurteilungsverfahren Im Gegensatz zur schalltechnischen Problemstellung existieren derzeit keine gesetzlichen Bestimmungen, in denen Grenzwerte für Erschütterungsimmissionen festgelegt sind. Daher werden zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen die in Fachkreisen anerkannten Anhaltswerte gemäß DIN ( Erschütterungen im Bauwesen Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden ) /11/ herangezogen. Bei Einhaltung der dort genannten Anhaltswerte kann davon ausgegangen werden, dass die Erschütterungen keine erheblich belästigenden Einwirkungen darstellen. Da die DIN und die darin ausgewiesenen Anhaltswerte nicht direkt auf Erschütterungsereignisse aus dem Eisenbahnverkehr ausgerichtet sind und die Grenze der Zumutbarkeit von Erschütterungszunahmen nicht definiert ist, muss das Erfordernis von Erschütterungsschutzmaßnahmen im Einzelfall geprüft werden. Eine gegebenenfalls vorhandene Vorbelastung durch bereits bestehende Schienenverkehrswege ist hierbei zu berücksichtigen. Die DIN /12/ befasst sich mit Erschütterungseinwirkungen auf bauliche Anlagen. Nach allen Erfahrungen treten jedoch keine Gebäudeschäden auf, sofern die Anhaltswerte gemäß DIN bezogen auf den Menschen eingehalten oder unterschritten werden. Als Folge der verkehrsinduzierten Schwingungsimmissionen im Gebäude entstehen darüber hinaus sekundäre Luftschallimmissionen. Diese treten dann auf, wenn infolge der auftretenden Bauwerksschwingungen eine Abstrahlung durch die Raumbegrenzungsflächen, das heißt Geschossdecken oder Wände, als hörbarer tieffrequenter Luftschall wahrgenommen werden kann. Auch für die Ermittlung und Beurteilung dieser Geräuschimmissionen existieren derzeit weder normative Festsetzungen noch gültige Rechtsverordnungen. Allerdings enthält die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) /5/ wenn auch indirekt Vorgaben für den Innenraumpegel in Abhängigkeit von der Raumnutzung. Da diese Richtwerte für die Bemessung passiver

18 Schallschutzmaßnahmen an oberirdisch geführten Streckenabschnitten vom Gesetzgeber vorgesehen sind, ist es plausibel, die Vorgaben analog auch beim sekundären Luftschall anzuwenden Kriterien für eine wesentliche Änderung Nach anerkannter Praxis ist im Zusammenhang mit baulichen Eingriffen in Schienenverkehrswege ähnlich zur Vorgehensweise bei der Beurteilung des primären Luftschalls nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) zunächst zu prüfen, ob sich aus dem Vorhaben eine wesentliche Erhöhung der Erschütterungsimmissionen ergibt. Gemäß einschlägiger Studien zur Wahrnehmbarkeitsschwelle der Veränderung von Erschütterungsimmissionen bedarf es der Erhöhung einer bestehenden Vorbelastung um mindestens Δ 25 %, so dass nach allgemeinen Erfahrungsgrundsätzen von einer wesentlichen Erhöhung ausgegangen werden kann. Diese wesentliche Erhöhung ist notwendige Voraussetzung für Vorsorgemaßnahmen. Soweit darüber hinaus die gebietsspezifischen Anhaltswerte gemäß DIN /11/ überschritten werden, ergibt sich hieraus das Erfordernis erschütterungstechnischer Vorsorgemaßnahmen. Die beschriebene Vorgehensweise bei der Beurteilung von Erschütterungen und sekundären Luftschallimmissionen wurde inzwischen höchstrichterlich durch das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom (BVerwG 7 A 14.09) /13/ bestätigt. 3.4 Lärm und Erschütterungen während der Bauphase Baustellen, Baulagerplätze und Baumaschinen sind im Allgemeinen als nicht genehmigungsbedürftige Anlagen im Sinne des 3 (5) BImSchG einzustufen. Beim Betrieb derartiger Anlagen muss der Anlagenbetreiber gemäß 22 (1) BImSchG sicherstellen, dass schädliche

19 Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Soweit schädliche Umwelteinwirkungen nach dem Stand der Technik unvermeidbar sind, sind diese auf ein Mindestmaß zu beschränken. Ob bei dem Betrieb einer Baustelle schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche entstehen, wird auf der Grundlage der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) /6/ beurteilt. Die AVV Baulärm nennt unter Ziffer Immissionsrichtwerte in Abhängigkeit von Gebietsnutzungen. Soweit diese Immissionsrichtwerte (vgl. Tabelle 2) eingehalten oder unterschritten werden, kann mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass der Baustellenbetrieb nicht zu schädlichen Umwelteinwirkungen führen wird. Die angegebenen Immissionsrichtwerte (IRW) sind Richtwerte für den Beurteilungspegel. Sie beziehen sich auf Messpositionen vor Gebäuden, konkret auf Messpositionen 0,5 m vor dem geöffnetem Fenster des am stärksten von Baulärm betroffenen Raumes. Es gelten die Beurteilungszeiten: tags 7.00 bis Uhr Tr = 13 h, nachts bis 7.00 Uhr Tr = 11 h. Eine weiterführende Unterscheidung der Beurteilungszeiten in Werktage bzw. Sonn- und Feiertage ist nicht gegeben, so dass die Immissionsrichtwerte gleichermaßen für Werktage sowie Sonn- und Feiertage gelten.

20 Zeile Gebiete Immissionsrichtwerte [db(a)] Tag 1 Nacht 2 1 Gebiete, in denen nur gewerbliche oder industrielle Anlagen und Wohnungen für Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen untergebracht sind 2 Gebiete, in denen vorwiegend gewerbliche Anlagen untergebracht sind 3 Gebiete mit gewerblichen Anlagen und Wohnungen, in denen weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen untergebracht sind 4 Gebiete, in denen vorwiegend Wohnungen untergebracht sind 5 Gebiete, in denen ausschließlich Wohnungen untergebracht sind 6 Kurgebiete, Krankenhäuser und Pflegeanstalten Uhr bis Uhr Uhr bis Uhr Tabelle 2 Immissionsrichtwerte gemäß AVV Baulärm /6/ Bei der Ermittlung des Beurteilungspegels ist die maßgebliche Größe der so genannte Wirkpegel. Der Wirkpegel entspricht dem energetisch gemittelten Taktmaximalpegel mit einem Messtakt von 5 Sekunden. Im Taktmaximalpegel bzw. Wirkpegel findet die Impulshaltigkeit eines Geräusches besondere Berücksichtigung. Bei der Ermittlung des Beurteilungspegels

21 aus dem Wirkpegel ist je nach täglicher Betriebsdauer eine Zeitkorrektur entsprechend Tabelle 3 zu berücksichtigen. Durchschnittliche tägliche Betriebsdauer Zeitkorrektur 7.00 bis Uhr bis 7.00 Uhr [db(a)] bis 2 ½ h bis 2 h 10 über 2 ½ bis 8 h über 2 bis 6 h 5 über 8 h über 6 h 0 Tabelle 3: Zeitkorrektur bei Ermittlung des Beurteilungspegels Hinsichtlich der Zuordnung der Gebiete, wird in der AVV Baulärm unter 3.2 auf die Festsetzungen in Bebauungsplänen hingewiesen, soweit diese den oben in Tabelle 2 aufgeführten Gebieten entsprechen. Hierbei ist zu beachten, dass sich die Gebietsklassifizierungen der AVV Baulärm auf die Baunutzungsverordnung vom 26. Juni 1962 in der Fassung der Verordnung vom 26. November 1968 beziehen. Weicht die tatsächliche bauliche Nutzung im Einwirkungsbereich der Anlage erheblich von der im Bebauungsplan festgesetzten baulichen Nutzung ab, so ist von der tatsächlichen baulichen Nutzung des Gebietes entsprechend den Klassifizierungen in Tabelle 2auszugehen. Im Einzugsbereich der Baumaßnahme befindet sich gemischte Nutzungen aus Wohnen und Gewerbe. Die Einstufung der Schutzwürdigkeit erfolgt nach Tabelle 2, Zeile 3. Zur Bewertung von Erschütterungseinwirkungen während der Bauphase werden ebenfalls die Vorgaben der DIN /11/ bzw. DIN /12/ herangezogen.

22 Beurteilung des Planvorhabens 4.1 Verkehrslärm Die Erneuerung des Bahnübergangs stellt einen baulichen Eingriff in vorhandene Verkehrswege dar. Demnach ist im Rahmen der Planungen zu bewerten, inwieweit eine Erheblichkeit des baulichen Eingriffs im immissionsschutzrechtlichen Sinne besteht und falls ja, ob der bauliche Eingriff zu einer wesentlichen Änderung im Sinne der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) /3/ führen kann. Ist dies der Fall, so ist sicherzustellen, dass die bei der Querung des Bahnübergangs hervorgerufenen Beurteilungspegel aus Schienen- bzw. Straßenverkehrslärm die gebietsspezifischen Immissionsgrenzwerte gemäß 16. BImSchV nicht überschreiten Schienenverkehrsweg Erheblichkeit des baulichen Eingriffs Da im vorliegenden Fall weder Änderungen in der Gleislage noch in der Gradiente vorgesehen sind, ist diesbezüglich zunächst von einem unerheblichen baulichen Eingriff auszugehen. Einzig die geplante Verbreiterung des Bahnübergangs Kreuzberg infolge der regelkonformen Anpassung der Gehwegbreiten ist unter Berücksichtigung der Ausführungen im Umwelt-Leitfaden /8/ auf dessen Erheblichkeit hin zu bewerten. Demnach sind der Neubau eines Bahnübergangs ebenso wie die Änderung der Fahrbahnart durch Ersatz von Schwellengleis durch feste Fahrbahnen unstrittig als erhebliche bauliche Eingriffe anzusehen. Hieraus lässt sich ableiten, dass auch die Verbreiterung eines Bahnübergangs als erheblicher Eingriff angesehen werden muss.

23 Wesentliche Änderung Die nächstgelegenen schutzwürdigen Nutzungen befinden sich in Abständen von ca. 20 m nordwestlich des Bahnübergangs an der Erschließungsstraße Am Brunnen (I. Quadrant) innerhalb von Mischbauflächen. Der Abstand zur Gleisachse beträgt dort ca. 14 m. Anhand von Plausibilitätsbetrachtungen und Abschätzungen zur Veränderung der im Querungsbereich hervorgerufenen Schienenverkehrsgeräusche lässt sich belegen, dass aus der Baumaßnahme kein Erfordernis für Schallschutzmaßnahmen zur Minderung des Schienenverkehrslärms abgeleitet werden kann. Gemäß dem Verfahren zur Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege (Schall 03) /4/, Ziffer 4.4, sind im Bereich von Bahnübergängen für eine Teilstücklänge, die der 2-fachen Straßenbreite entspricht, Pegelkorrekturen c1 zu berücksichtigen. Diese Pegelkorrekturen ergeben sich für die erhöhte Schienenrauheit aus Zeile 5 und für Reflexionen an der Fahrbahn aus Zeile 6 der Tabelle 7 der Schall 03 und sind auf Teilquellen in Höhe der Schiene (0 m) anzuwenden. Die Vorgabe zur Teilstücklänge entsprechend der 2-fachen Straßenbreite resultiert daraus, dass sich die befestigte Fläche in der Regel mit einem Überstand über die eigentliche Straßenbreite hinaus erstreckt und dass Verschmutzungen durch die Überfahrt von Fahrzeugen, die zu einer Erhöhung der Schienenrauheit führen, oftmals auch über den befestigten Bereich hinaus verschleppt werden. Die o. g. Korrekturen können entfallen, sofern es sich um Bahnübergänge mit einer befestigten Wegbreite von maximal 7 m handelt, die nur als Fußund Radwege dienen. Dies ist zum einen darin begründet, dass die Schienenrauheit beeinflussende Verschmutzungen bei Fuß- und Radwegequerungen in der Regel nicht auftreten. Zum anderen tragen kurze Teilstücklängen, die mit Korrekturwerten beaufschlagt werden, an Immissionsorten in Abständen, die im Verhältnis zur beaufschlagten Teilstücklänge deutlich größer sind, kaum noch zu einer signifikanten Erhöhung der Geräuschimmissionen bei.

24 Im vorliegenden Fall wird im Zuge der BÜ-Erneuerung die mit Systemelementen (24 Betoninnenplatten á 0,60 m Breite) befestigte Fläche durch die Ergänzung von 4 neuen Elementen auf künftig insgesamt ca. 16,8 m verbreitert. Die im Querungsbereich im Minimum ca. 7,1 m breite Fahrbahn wird nur unwesentlich verändert, die vorhandene Befestigung der Gehwege im I. / II. und im III. / IV. Quadranten wird auf eine Gesamtbreite von jeweils 2,60 m verbreitert. (vgl. Abbildung 2). Der hier beurteilungsrelevante Bauabschnitt (vgl. /8/, Ausführungen zur Ausdehnung des Lärmschutzbereichs in Abschnitt 4.2.4) umfasst gerade die Teilstücklänge, die im Planfall mit Pegelkorrekturen c1 zu beaufschlagen ist. Unter der Prämisse, dass die Straßenbreite streng nach Schall 03 im Sinne der oberen Abschätzung hier als die befestigte Fläche anzusehen ist, ergibt sich damit eine Teilstücklänge von lplanfall = 2 (28 0,60 m) = 33,6 m. Im Bestand sind die Pegelkorrekturen lediglich über eine Teilstücklänge von lnullfall = 2 (24 0,60 m) = 28,8 m in Ansatz zu bringen. Die Pegelkorrekturen betragen gemäß Tabelle 7 der Schall 03 /4/ c1 8 db für die erhöhte Schienenrauheit (Zeile 5, hier: Maximalwert für Oktavband-Mittenfrequenz von 500 Hz), c1 = 1 db für Reflexionen an der Fahrbahn (Zeile 6). Aus Gleichung 1 der Schall 03 kann unter Berücksichtigung der o. g. Abschnittlängen abgeleitet werden, dass die Schallleistung im Bauabschnitt selbst infolge der im Planfall um 4,8 m größeren zu beaufschlagenden Teilstücklänge um maximal ΔLW 0,6 db(a) ansteigen wird.

25 Betrachtet man Immissionsorte außerhalb des Bauabschnitts, für die ausschließlich solche Immissionsanteile zu berücksichtigen sind, die innerhalb des Bauabschnitts entstehen, so werden sich die Beurteilungspegel dort in gleicher Größenordnung verändern. Innerhalb des Bauabschnitts sind bei der Berechnung des Beurteilungspegels auch solche Immissionsanteile zu berücksichtigen, die außerhalb der Planungsgrenzen hervorgerufen werden und damit in Null- und Planfall unverändert einwirken. Insofern können dort keinesfalls höhere, sondern eher deutlich geringere Differenzen auftreten. Die Verbreiterung des BÜ führt demnach an den umliegenden schutzwürdigen Nutzungen zu Erhöhungen der Beurteilungspegel um maximal ΔLr 0,6 db(a) am Tag / in der Nacht. Gemäß dem aktuellen Betriebsprogramm wird die Strecke 3000 Remagen Ahrbrück ausschließlich für den Schienenpersonennahverkehr genutzt. Derzeit verkehren die RB-Linie 30 Bonn Hbf Ahrbrück im Stundentakt sowie die RB-Linie 39 Remagen Dernau ( Ahrbrück) zusätzlich halbstündlich /15/. Aufgrund der geringen Taktfrequenzen und unter Berücksichtigung des Sachverhalts, dass vorrangig Triebfahrzeuge eingesetzt werden, ist davon auszugehen, dass die Beurteilungspegel an den nächstgelegenen Immissionsorten Lr < 70 / 60 db(a) am Tag / in der Nacht nicht übersteigen. Eine wesentliche Änderung im Sinne des 1 (2) Nr. 2 der 16. BImSchV /3/ (vgl. Abschnitt 3.1.1) ist damit nicht gegeben Straßenverkehrsweg Die geplanten baulichen Veränderungen an der Kreuzberger Straße umfassen im Wesentlichen die Anpassung von Straßenkanten und

26 Gehwegen. Die Straßenachse wird unverändert beibehalten (vgl. Abbildung 2). Die in Abschnitt dargestellten Kriterien für die Erheblichkeit eines baulichen Eingriffs sind damit nicht erfüllt. Folglich fällt die Straßenbaumaßnahme nicht in den Anwendungsbereich der 16. BImSchV. 4.2 Sonstige betriebsbedingte Geräuschimmissionen Von der zu errichtenden BÜ-Anlage gehen nur Schallemissionen durch die Fußgängerakustik aus, die nachts in bewohnten Gebieten vermindert werden. Die Lautstärke ist für jeden Ausgangskanal individuell von 0 bis zum Maximalwert von 82 db nach DIN einstellbar. Die Signalgeber (Lautsprecher) werden so ausgerichtet, dass sie in den BÜ-Bereich abstrahlen und möglichst wenig das Umfeld beschallen. Da es sich hierbei um Anlagen handelt, die aus Gründen der Sicherheit und damit zur Abwehr von Gefahren zwingend erforderlich sind, unterliegen diese nur eingeschränkt den Regelungen der TA Lärm. Da Schalthäuser im Allgemeinen mit Lüftungs- und Kühleinrichtungen ausgestattet ist, können auch Geräuschemissionen von solchen Anlagen ausgehen. Die in derartigen Modulgebäuden üblicherweise verwendeten Geräte weisen jedoch Schallleistungspegel auf, die vernachlässigbar gering sind. Bereits in geringem Abstand zum Gebäude wird bei durchgehendem Betrieb der Lüftungsgeräte im Nachtzeitraum ein Beurteilungspegel von 40 db(a) nicht überschritten. Somit können die Gebäude in der Regel auch in unmittelbarer Nachbarschaft zu Allgemeinen Wohngebieten angeordnet werden. Immissionskonflikte sind aufgrund der gegebenen Abstände und der spezifischen Immissionsempfindlichkeit der angrenzenden Flächen nicht zu erwarten.

27 Betriebsbedingte Erschütterungen Die im Verkehrslärmschutz festgelegten Kriterien zur Erheblichkeit baulicher Eingriffe und zum Erfordernis von Schutzmaßnahmen können prinzipiell auch auf die Belange des Erschütterungsschutzes übertragen werden. Faktoren, die zu einer Erhöhung der Schwingungsimmissionen in den umliegenden Gebäuden mit schutzwürdigen Nutzungen führen können, sind einerseits Veränderungen der Abstandsverhältnisse zwischen Gleisachsen und Baukörpern, andererseits betriebliche Veränderungen, beispielsweise eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit oder des Verkehrsaufkommens, die im kausalen Zusammenhang mit dem Planvorhaben möglich werden. Im vorliegenden Fall wird weder die Lage der Gleise signifikant verändert noch erfolgen betriebliche Veränderungen, die nicht auch mit der vorhandenen Infrastruktur möglich wären. Eine projektbedingte Erhöhung der Schwingungsimmissionen kann somit ausgeschlossen werden. Ein Erfordernis für Schutzmaßnahmen zur Minderung von betriebsbedingten Erschütterungsimmissionen besteht somit ebenfalls nicht. 4.4 Lärm und Erschütterungen während der Bauphase Beschreibung des Baubetriebs Während der Bauzeit soll die Bestandsanlage so lange wie möglich in Betrieb bleiben. Die Tiefbauarbeiten im Kreuzungsbereich für die neuen Lichtzeichen, Antriebe und für das Schalthaus können noch während des laufenden Betriebs der vorhandenen Anlage durchgeführt werden. Die Anlieferung und Aufstellung des neuen Schalthauses ist ebenfalls ohne Außerbetriebnahme der Altanlage möglich. Auch cie streckenseitigen Maßnahmen, wie die Gründung und das Aufstellen der Überwachungssignale einschließlich der Kabeltiefbauarbeiten entlang der

28 Strecke können noch während des Betriebs der vorhandenen Anlage durchgeführt werden. Für die Anpassung der Straße und Gehwege im BÜ-Bereich muss dann die vorhandene BÜ-Sicherungsanlage außer Betrieb genommen und rückgebaut werden. Für den Zeitraum der nachfolgenden Teilschritte ist daher die Sicherung der Kreuzung durch Bahnübergangsposten erforderlich: Rückbau der Anlagen im Kreuzungsbereich (Antriebe, Lichtzeichen, Beleuchtung); Rückbau des vorhandenen BÜ-Schalthauses und Abbruch des Fundamentes; Herstellung der neuen BÜ- und Straßenbreite; Inbetriebnahme. Für die Durchführung der genannten Arbeiten werden insgesamt ca. 3 Wochen benötigt. Die Bauphase zwischen Außerbetriebnahme der alten und Inbetriebnahme der neuen BÜSA, in der eine Sicherung des BÜ durch BÜ-Posten erforderlich wird, wird auf 7 Tage Dauer geschätzt. Eine Vollsperrung der L 76 während der Bauzeit soll aufgrund der Zufahrtfunktion möglichst vermieden werden, da eine geeignete Umleitungsroute nicht vorhanden ist. Stattdessen soll eine halbseitige Sperrung mit Verkehrsregelung durch eine Lichtsignalanlage erfolgen. /15/ Die hier zur Diskussion stehenden Baumaßnahmen sind somit als eher kleinräumige und zeitlich stark begrenzte Eingriffe zu bewerten. Hohe Lärmeinwirkungen infolge der Bauarbeiten sind voraussichtlich beim Einbau des Betonmonolithfundamentes für den Auslegermast zu erwarten. Von einer deutlich lärmintensiveren Rammpfahlgründung, die bereits während des noch andauernden Betriebs der Altanlage möglich wäre, wurde primär mit Verweis auf die örtlichen Platzverhältnisse Abstand genommen. Auch beim Abbruch des Schalhausfundamentes ist mit nicht unerheblichen Geräuscheinwirkungen zu rechnen.

29 Baubetriebsbedingte Erschütterungen können während der Verdichtungsarbeiten im Zuge der Herstellung der Straßenoberfläche entstehen. Bei allen während der Ausführung des Bauvorhabens erforderlichen Baugruben oder Gräben wird erst vom bauausführenden Betrieb geprüft werden, ob und falls ja, in welchem Umfang Verbaumaßnahmen notwendig werden. Lärm- und erschütterungsintensive Arbeiten sind somit auf Zeiträume von einzelnen Tagen bis hin zu maximal einer Woche beschränkt und werden ausschließlich während des Tagzeitraums zwischen Uhr und Uhr durchgeführt. Darüber hinaus handelt es sich um Bautätigkeiten in einem auch sonst in innerstädtischen Siedlungsbereichen üblichen Umfang Typische Geräuschemissionen Nach Angabe der DB Netz AG sollen die Bauarbeiten im Zeitraum zwischen 07:00 Uhr und 20:00 Uhr (Beurteilungszeitraum Tag) stattfinden. Die Bauarbeiten dauern insgesamt bis zu 10 Stunden am Tag, jedoch ist davon auszugehen, dass die geräuschintensiven Maschinen nicht während der gesamten Dauer permanent im Einsatz sind. Angaben zur effektiven Einsatzzeit liegen nicht vor. Als besonders geräuschintensive Bauarbeit ist beispielsweise das Aufstemmen von Asphaltdecken mittels Presslufthammer für die Erneuerung von Fahrbahnen zu berücksichtigen. Bei einer Betriebsdauer von bis zu 8 Stunden ergibt sich unter Berücksichtigung der Zeitkorrektur von 5 db(a) nach Tabelle 3 hierfür ein Schallleistungspegel LWAr,Tag 110 db(a). Sofern die Einsatzdauer nicht mehr als 2,5 Stunden pro Arbeitstag beträgt, verringert sich der Schallleistungspegel unter Berücksichtigung der Zeitkorrektur von 10 db(a) nach Tabelle 3 auf LWAr,Tag 105 db(a).

30 Eine weniger geräuschintensive Arbeit ist das Einbringen der Asphaltdeckschicht mit einem Straßenfertiger beim Neubau der Fahrbahnbeläge. Bei einer Betriebsdauer von 8 Stunden ergibt sich unter Berücksichtigung der Zeitkorrektur nach Tabelle 3 hierfür ein Schallleistungspegel LWAr 99 db(a). Im Nachtzeitraum beträgt die Einsatzdauer bei einem 2-Schichtbetrieb 2 Stunden. Sofern das Einbringen der Asphaltdeckschicht in diesem Zeitraum stattfinden sollte, ergibt sich der Schallleistungspegel unter Berücksichtigung der Zeitkorrektur von 10 db(a) nach Tabelle 3 zu LWAr,Nacht 94 db(a). Auffällige Geräusche, die die Anhebung des Schallleistungspegels um einen Lästigkeitszuschlag von 5 db(a) erfordern, treten bei den Arbeiten nicht auf Immissionen Im Folgenden wird dargelegt, in welchen Grenzabständen die Immissionsrichtwerte für Gebiete mit gemischter Nutzung am Tag bis in der Nacht von IRWMI,Tag/Nacht = 60 / 45 db(a) bei den oben genannten typischen Arbeiten eingehalten werden. Bzgl. der Vorbelastung durch andere Geräuschquellen (wie z. B. dem Verkehr wird auf die Rechtsprechung des BVerwG, Urteil vom , 7 A und des BayVG, Beschluss vom , 22 AS , 22 AS verwiesen. Demzufolge ist davon auszugehen, dass der Spielraum für Ausnahmen von der Bindungswirkung der Immissionsrichtwert der AVV Baulärm eng gesteckt ist;

31 Abweichungen vom Immissionsrichtwert nach oben nur dann in Frage kommen, wenn die Schutzwürdigkeit des Einwirkungsbereichs der Baustelle im konkreten Fall geringer bemessen werden kann. Dies bedeutet jedoch nicht, dass in diesem Fall umkehrt eine Verpflichtung der Genehmigungsbehörde besteht, von diese Korrektur Gebrauch zu machen, sondern dass in diesen Fall ein Ermessen der Behörde eröffnet ist; eine Berücksichtigung der Lärmvorbelastung grundsätzlich nur in Betracht, wenn andernfalls eine unzumutbare Härte für den Vorhabenträger zu besorgen wäre, die der Vorhabenträger darzulegen hätte; im Einwirkungsbereich der Baustelle eine tatsächliche Lärmvorbelastung vorhanden sein muss, die über dem maßgeblichen Richtwert der AVV Baulärm liegt; eine Berücksichtigung der Vorbelastung voraussetzt, dass sämtliche im konkreten Fall maßgebliche Lärmquellen, nicht nur der Verkehrslärm, ermittelt und bewertet wurden; eine Berücksichtigung der Lärmvorbelastung bereits dann nicht in Betracht kommt, wenn bereits die Vorbelastung die Schwelle der Gesundheitsgefährdung übersteigt (70 db(a) tags / 60 db(a) nachts) oder aber der Summenpegel von Vorbelastung und Baustellenlärm die Schwelle der Gesundheitsgefährdung übersteigt. Vor diesem Hintergrund wird auf die Berücksichtigung der Vorbelastung im Sinne einer oberen Abschätzung verzichtet. Beim Aufstemmen von Asphaltdecken mittels Presslufthammer als vorbereitende Arbeit für die Fahrbahnerneuerung über einen Zeitraum von 8 Stunden am Tag wird der Immissionsrichtwert von 60 db(a) für Gebiete, in denen weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen untergebracht sind, in einem Abstand von dtag 85 m

32 eingehalten. Der Mindestabstand der an den Baustellenbereich angrenzenden Bebauung (Am Brunnen 3) zu der geräuschintensiven Schallquelle (Presslufthammer) beträgt je nach Position der Geräuschquelle auf der Baustelle d = m, so dass bei geräuschintensiven Tätigkeiten über 8 Stunden eine flächendeckende Überschreitung des Immissionsrichtwerts im Umkreis der Bauarbeiten nicht ausgeschlossen werden kann. An den zur Baumaßnahme nächstgelegenen Objekten werden Beurteilungspegel im ungünstigsten Fall bis zu Lr,Tag 76 db(a) erreicht. Der dort gültige Immissionsrichtwert der AVV Baulärm von 60 db(a) am Tag wird damit im ungünstigsten Fall um bis zu Lr,Tag + 16 db(a) überschritten. Hierbei ist jedoch zu bedenken, dass diese Arbeiten nur über einen begrenzten Zeitraum, der derzeit jedoch noch nicht beziffert werden kann, stattfinden. Beim Einbringen der Asphaltdeckschicht mit einem Straßenfertiger über 8 Stunden wird der Immissionsrichtwert von 60 db(a) in einem Abstand von dtag 33 m eingehalten. Der Abstand der an den Baustellenbereich angrenzenden Bebauung zu den geräuschintensiven Schallquellen (Straßenfertiger) beträgt je nach Position der Geräuschquelle auf der Baustelle d = m,

33 so dass bei geräuschintensiven Tätigkeiten über 8 Stunden mit einer Überschreitung des Immissionsrichtwerts zu rechnen ist. An den zur Baumaßnahme nächstgelegenen Objekten werden Beurteilungspegel im ungünstigsten Fall bis zu Lr,Tag 65 db(a) erreicht. Der dort gültige Immissionsrichtwert der AVV Baulärm von 60 db(a) am Tag wird damit im ungünstigsten Fall um bis zu Lr,Tag + 5 db(a) überschritten Minderungsmaßnahmen Die Beurteilung der vom Baubetrieb hervorgerufenen Geräuschimmissionen führt oftmals zu dem Ergebnis, dass im Nahbereich der Baustelle hohe Belastungen aufgrund des Baulärms auftreten können. Die Einhaltung der Immissionsrichtwerte nach AVV Baulärm /6/ kann dann selbst unter Berücksichtigung einer schutzniveaumindernden Vorbelastung oftmals nicht gewährleistet werden. Dabei ist zu beachten, dass es sich bei vielen Baustellen um eher kurzzeitige, temporäre Lärmquellen handelt, wobei in der Regel nicht durchgehend lärmintensive Maßnahmen durchgeführt werden. Im vorliegenden Fall ist jedoch davon auszugehen, dass sich lärmintensive Bauarbeiten auf einzelne Tage beschränken und demnach allenfalls ein geringes Konfliktpotential besteht. Gemäß Ziffer 4.1 der AVV Baulärm sollen Maßnahmen zur Minderung von Baulärm ergriffen werden, wenn die Immissionsrichtwerte überschritten werden. Der Vorhabenträger wird im Zusammenhang mit der Vergabe der Bauleistungen die beauftragten Firmen dahingehend verpflichten, dass die schalltechnischen Belange gemäß AVV Baulärm /6/ strikt zu beachten sind. Zur Lärmminderung kommen dabei insbesondere die folgenden Maßnahmen in Betracht:

34 a) Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle, b) Maßnahmen an den Baumaschinen, c) die Verwendung geräuscharmer Baumaschinen, d) die Anwendung geräuscharmer Bauverfahren, e) die Beschränkung der Betriebszeit lautstarker Baumaschinen. Darüber hinaus sollen soweit Baumaßnahmen das Einleiten dynamischer Lasten in den Untergrund erforderlich machen ausschließlich Bauverfahren zum Einsatz kommen, die als erschütterungsarm nach dem aktuellen Stand der Technik einzustufen sind. Hierdurch wird gewährleistet, dass Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden im Sinne der DIN /11/ und Einwirkungen auf die dem Baufeld nächstgelegenen baulichen Anlagen im Sinne der DIN /12/ minimiert werden. Soweit die Einhaltung dieser immissionsschutzrechtlichen Vorgaben im Einzelfall nach dem Stand der Technik nicht möglich ist, wird vom Vorhabenträger durch eine geeignete Steuerung der Baumaßnahme gewährleistet, dass die aus dem Baubetrieb resultierenden Belästigungen auf das notwendige Minimum beschränkt werden. Grundsätzlich ist anzuraten, vor der Durchführung besonders lärm- oder erschütterungsintensiver Tätigkeiten die Anwohner rechtzeitig auf die bevorstehenden Belastungen hinzuweisen. Die ausführliche Information des vom Baulärm betroffenen Personenkreises über Art und Dauer der Baumaßnahmen sowie über den Umfang der zu erwartenden, ggf. unvermeidbaren Beeinträchtigungen hat sich als Maßnahme zur Reduzierung der subjektiven Einwirkungen im Umfeld von Baustellen als vorteilhaft erwiesen. Hiermit soll den Betroffenen die Möglichkeit gegeben werden, sich mit ihrer persönlichen Planung für den Tagesablauf auf die besondere Situation einzustellen. 5 Abschließende Bemerkungen Die vorliegende Betrachtung belegt, dass sich infolge der geplanten Umbaumaßnahmen im Einwirkungsbereich des BÜ km 26,3 in Kreuz-

35 berg insgesamt keine betriebsbedingten Schall- oder Erschütterungsimmissionen ergeben werden, die in einer relevanten Größenordnung über mögliche Beeinträchtigungen durch die derzeit bereits vorhandene Bahnstrecke hinausgehen. Es besteht kein Erfordernis für Lärmvorsorge oder Erschütterungsschutzmaßnahmen. Hinsichtlich Schall- und Erschütterungseinwirkungen während der Bauphase ist auf Basis der vorgelegten Planung ein Konfliktpotential zu erkennen, dem mit Maßnahmen begegnet werden muss. Grundsätzlich jedoch handelt es sich bei den hier vorgesehenen Arbeiten um Bautätigkeiten in einem auch sonst in innerstädtischen Siedlungsbereichen üblichen Umfang. AUFGESTELLT: Dipl.-Ing. Klaus Dietrich