Gutachterliche Stellungnahme zur Verkehrssicherheit der L 39 im Bereich Gildehaus/Bad Bentheim

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1 Gutachterliche Stellungnahme zur Verkehrssicherheit der L 39 im Bereich Gildehaus/Bad Bentheim Wuppertal, November

2 Gutachterliche Stellungnahme zur Verkehrssicherheit der L 39 im Bereich Gildehaus/Bad Bentheim Auftraggeber: Landkreis Grafschaft Bentheim Fachbereich 2 - Abteilung für Verkehr van-delden-straße Nordhorn Auftragnehmer: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp Bergische Universität Wuppertal Lehr- und Forschungsgebiet Güterverkehrsplanung und Transportlogistik Pauluskirchstraße Wuppertal Wuppertal, November

3 Inhalt 1 Auftrag und Vorgehensweise Bereitgestellte Informationen Funktionale Einstufung und Entwurfs- und Betriebsmerkmale der L Analyse der Verkehrsunfallsituation Unfälle im gesamten Streckenabschnitt Unfälle in der Ortsdurchfahrt Gildehaus Kreuzung L 39/Mersch Weitere innerörtliche Unfallstellen Unfälle auf dem Außerortsabschnitt Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Ortsdurchfahrt Gildehaus Grundsätzliche Überlegungen Maßnahmen im Knotenpunkt L 39/Mersch Weitere Maßnahmen für die Ortsdurchfahrt Gildehaus Maßnahmen im Außerortsabschnitt der L Abschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim Abschnitt westlich der Ortseinfahrt Gildehaus Abwägung und Empfehlungen Grundsätzliche Überlegungen Abwägung und Empfehlungen für den Bereich der Ortsdurchfahrt Gildehaus Abwägung und Empfehlungen für den Außerortsbereich Komplementäre Maßnahmen zur Verbesserung der VerkehrssicherheitFehler! Textmarke nicht definiert

4 1 Auftrag und Vorgehensweise Der Landkreis Grafschaft Bentheim hat die Bergische Universität Wuppertal beauftragt, zur Verkehrssicherheitslage entlang der Landesstraße L 39 zwischen der westlichen Ortseinfahrt von Gildehaus und der westlichen Ortseinfahrt von Bad Bentheim Stellung zu nehmen (Straßenzug Hengeloer Straße Rheiner Straße). Aus der Bevölkerung, dem Rat und Verwaltung der Stadt Bad Bentheim kommen Klagen über vermehrte Verkehrsgefährdungen insbesondere im Bereich der Kreuzung L 39/Mersch. Diese beziehen sich u. a. auf Rotlichtmissachtungen an der dortigen Fußgänger-Lichtsignalanlage (FLSA). Die gutachterliche Stellungnahme beschreibt zunächst die verkehrliche Funktion der L 39, die örtlichen Nutzungsansprüche und die städtebauliche Einbindung sowie die Verkehrssicherheitslage auf Grundlage der polizeilich registrierten Unfälle im Zeitraum 2010 bis Anschließend werden Optionen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit dargestellt und im Hinblick auf die Funktion der L 39 und auf das Verhältnis von Aufwand und Nutzen diskutiert. Daraus werden Empfehlungen für kurz- und langfristige Maßnahmen abgeleitet. Der Gutachter hat keine eigenen empirischen Erhebungen durchgeführt. Einerseits liegen hinreichende Informationen über die Verkehrsmengen an der L 39 vor, um die baulichen und betrieblichen Maßnahmenempfehlungen zu begründen. Andererseits geben die Unfallauswertungen durch den Auftraggeber und die in der Presse veröffentlichten Berichte und Leserbriefe genügend Hinweise für die gutachterliche Einschätzung des Verkehrsunfallgeschehens. 2 Bereitgestellte Informationen Dem Gutachter wurden durch den Auftraggeber folgende Informationen übermittelt: Verkehrsunfälle 2011 bis 2013 mit Auswertungen nach verschiedenen Merkmalen Luftbildaufnahmen Ergebnisse der Straßenverkehrszählung 2010 an der L 39. Von der Bentheimer Eisenbahn AG wurden seitens des Gutachters telefonisch Informationen zur Eisenbahnstrecke Bentheim-Gildehaus eingeholt. Mit Vertretern des Landkreises Grafschaft Bentheim fand am eine Ortsbesichtigung statt. 3 Funktionale Einstufung und Entwurfs- und Betriebsmerkmale der L 39 Die Landesstraße 39 verläuft von der Staatsgrenze Niederlande/Deutschland in westliche Richtung über Gildehaus nach Bad Bentheim. Etwa in der Mitte der Stadt Bad Bentheim trifft sie auf die Bundesstraße 403. Die L 39 hatte bis zur Verkehrsfreigabe der Bundesautobahn A 30 als B 65 die Funktion einer europäischen Fernstraße und wurde dieser Verbindungsfunktion entsprechend dimensioniert. Nach Fertigstellung der A 30 wurde die B 65 zur heutigen L 39 abgestuft. Wesentliche Änderungen am Straßenquerschnitt wurden danach nicht vorgenommen. Für die funktionale Gliederung des Straßennetzes sind die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV, 2008) anzuwenden. Aus der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe (VFS) nach RIN leiten sich die grundlegenden Entwurfs- und Betriebsmerkmale einer Straße ab, die in den einschlägigen Entwurfsrichtlinien für Autobahnen (RAA, FGSV 2008) und Landstraßen (RAL, FGSV 2012) festgelegt sind. Die RIN wurden durch das ARS 21/2008 für die Anwendung in den Straßenbauverwaltungen der Länder eingeführt. Sie klassifizieren die Streckenabschnitte des Straßennetzes nach der zentralörtlichen Bedeutung der miteinander verbundenen Orte. Entsprechend der raumordnerischen Festlegungen in der Landesplanung sind Grundzentren, Mittelzentren, Oberzentren und Metropolkerne hinsichtlich ihrer Verbindungsbedeutung zu unterscheiden. Die maßgebende Verbindungsfunktion einer Strecke ergibt sich grundsätzlich aus der höchstrangigen Verbindung zwischen zwei zentralen Orten, die über diese Strecke verläuft. Der Verbindungsfunktionsstufe wird eine straßenräumliche Kategoriengruppe zugeordnet, die sich aus den grundlegenden Ausbaumerkmalen und den Umfeldmerkmalen ergibt. Unterschieden wird zwischen Autobahnen (AS), Landstraßen (LS), Straßen im Vorfeld der Bebauung (VS) und städtischen Straßen (Hauptverkehrsstraßen (HS) und Erschließungsstraßen (ES))

5 Das Regionale Raumordnungsprogramm für den Landkreis Grafschaft Bentheim (RROP, veröffentlicht 2001) weist Gildehaus, Bad Bentheim und Schüttorf als Grundzentren in der Obergrafschaft aus. Auf niederländischer Seite ist Oldenzaal das nächstgelegene Grundzentrum. Die L 39 wird im Abschnitt Bentheim-Gildehaus-Staatsgrenze als Hauptverkehrsstraße von regionaler Bedeutung dargestellt. Diese raumordnerische Kategorisierung ist in die verkehrstechnische Terminologie der RIN zu übersetzen, die seit ihrer Einführung im Jahre 2008 die Grundlage für die Festlegung der Entwurfsmerkmale nach den Entwurfsrichtlinien für Landstraßen (RAL, FGSV 2012) bildet. Daher ist für die Bestimmung der maßgebenden Verbindungsfunktionsstufe zunächst die Methodik der RIN anzuwenden. Der Verbindung von Grundzentren wird gemäß RIN die Verbindungsfunktionsstufe III zugeordnet. Die Verbindung Bad Bentheim-Oldenzaal wird aufgrund des Fahrzeitvorteils über die B 403 und die A 30 geführt (Routenwahl lt. Routenplaner). Damit ergibt sich, dass auf der Strecke Gildehaus-Oldenzaal und auf der Strecke Gildehaus-Bad Bentheim nur Verbindungen der VFS III liegen, die in Gildehaus beginnen oder enden. Daher ist die Nahbereichskorrektur gemäß RIN anzuwenden, die zu einer Abstufung der Verbindungsfunktionsstufe von VFS III nach VFS IV (nahräumige Verbindung) führen würde. Allerdings liegen die damit eliminierten VFS III-Abschnitte der L 39 (Gildehaus-Oldenzaal bzw. Gildehaus-Bad Bentheim) knapp oberhalb der Grenzwerte nach RIN, Tab. 18. Damit ist die L 39 im hier zu betrachtenden Abschnitt der VFS III zuzuordnen. Dafür spricht auch, dass die L 39 im Falle von gravierenden Betriebsstörungen auf der A 30 eine Funktion als Umleitungsstrecke übernehmen muss, die bei Eingriffen in die heutige Querschnitts- und Knotenpunktgestaltung zu berücksichtigen ist. Weder die RIN noch die RAL (s.u.) sehen jedoch eine Aufwertung der Verbindungsfunktion infolge dieser Umleitungsbedeutung vor. Die L 39 ist demnach im Außerortsbereich als LS III und innerhalb der geschlossenen Ortschaft (zwischen den Ortstafeln) als HS III einzustufen. Die Verkehrsmengenkarte 2010 der Niedersächsischen Straßenbauverwaltung verzeichnet auf der L 39 in der OD Gildehaus und für den östlich angrenzenden Außerortsabschnitt bis Bad Bentheim eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke von rd Kfz/24h. Darin sind rd. 500 Schwerverkehrsfahrten pro Tag (von Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t) enthalten. Entwurfsmerkmale für den Außerortsabschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim Die grundlegenden Merkmale der Trassierung von Landstraßen im Höhen- und Lageplan sowie die Knotenpunktgestaltung richten sich nach den Richtlinien für Landstraßen (RAL, FGSV 2012). Die RAL sehen vier Entwurfsklassen vor, die sich aus der funktionalen Einstufung der betrachteten Strecke gemäß RIN ergeben. Mit dieser Zuordnung von Verbindungsfunktionsstufe (VFS) und Entwurfsklasse (EKL) wird das Grundprinzip der selbsterklärenden Straße umgesetzt, das dem Verkehrsteilnehmer durch die Straßenraumgestaltung Hinweise auf ein angemessenes, verkehrssicheres Fahrverhalten geben soll. Der LS III ist die Entwurfsklasse EKL 3 zugeordnet 1. Sie ist im Außerortsbereich durch folgende Merkmale gekennzeichnet: Planungsgeschwindigkeit 90 km/h Regelquerschnitt RQ 11 mit 7,00 m Fahrbahnbreite zzgl. je 50 cm breiten Randstreifen Führung des Radverkehrs fahrbahnbegleitend oder auf der Fahrbahn angepasste Linienführung im Höhen- und Lageplan Plangleiche Knotenpunkte mit untergeordneten Straßen mit/ohne Lichtsignalanlage. Die Planungsgeschwindigkeit entspricht nicht der zulässigen Geschwindigkeit, die durch Verkehrszeichen angeordnet wird. Die RAL sagen hierzu aus: Aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Verkehrsqualität sollen Landstraßen möglichst so ausgebildet sein, dass sie von den Kraftfahrern gleichmäßig und mit einer für die jeweilige Netzfunktion angemessenen Geschwindigkeit befahren werden. Diese Geschwindigkeit leitet sich aus der Kategorie der Straße und dem damit im Regelfall verbundenen Entfernungsbereich ab. (RAL 2012, Ziffer 3.2) Die RAL sagen damit aus, dass die Geschwindigkeit, mit der der außerörtliche Streckenabschnitt befahren werden kann, sich aus der Netzfunktion gemäß RIN ergibt (sich also nicht nach der EKL richtet). Für eine Straße der Kategorie LS III sehen die RIN eine anzustrebende Pkw-Geschwindigkeit von km/h 1 Die Verkehrsmenge der L 39 liegt oberhalb des Grenzwertes von Kfz/24h, der in der RAL für die Anwendung der EKL 4 genannt wird. Selbst bei einer Einstufung der L 39 in die VFS IV würde daher nicht die niedrige EKL 4 für diese Straße anzuwenden sein

6 vor. Die Nahbereichskorrektur (Abstufung zur VFS IV, s.o,) soll wegen der knapp überschrittenen Grenzwerte gemäß RIN, Tab. 18 zwar nicht angewendet werden. Auf diesen Abschnitten der L 39 liegen jedoch nur die für eine Straße der VFS IV typischen Fahrten kurzer Entfernung, da die A 30 unmittelbar nördlich liegt und eine geringe Anschlussstellendistanz aufweist (AS Gildehaus, AS Bad Bentheim/Nordhorn). Die L 39 ist im Außerortsabschnitt durch eine etwas größere Fahrbahnbreite gekennzeichnet, weist im Übrigen aber die Merkmale einer EKL 3 auf. Der Knotenpunkt mit der Bentheimer Straße ist auf der östlichen Seite mit einer Fußgänger-LSA mit Bedarfsanforderung ausgestattet. An der Kreuzung mit der Straße Zum Ferienpark ist eine Vollsignalisierung mit beidseitigen Fußgängerfurten eingerichtet, die auch eine Sicherung des Bahnübergangs einschließt (Büstra-Anlage). Abschnittsweise sind Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 70 km/h angeordnet 2. Abbildung 1: Außerortsabschnitt der L 39 mit statischer Geschwindigkeitsregelung (Bildquelle: Landkreis Grafschaft Bentheim) Ortsdurchfahrt Gildehaus In der geschlossenen Ortslage von Gildehaus münden in die L 39 Münden in unregelmäßigen, teilweise kurzen Abständen kleine Verbindungswege für Fußgänger und Radfahrer sowie Erschließungsstraßen (vgl. Abbildung 2). Die L 39 weist hier überwiegend nur einseitige Zweirichtungsradwege auf. Dadurch kommt es zu punktuellen Überquerungsbedarfen entlang der Ortsdurchfahrt. An der Kreuzung L 39/Euregiostraße (West) ist eine bedarfsgesteuerte Fußgänger-Lichtsignalanlage installiert An den in die L 39 einmündenden Erschließungsstraßen sind keine Aufstellbereiche oder Linksabbiegestreifen angeordnet. An den von der L 39 nach links abbiegenden Kfz können geradeaus fahrende Pkw jedoch wegen der großen Fahrbahnbreite der L 39 i.d.r. rechts vorbeifahren. 2 Aus Bad Bentheim kommend ist die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h auf den Knotenpunkt Zum Ferienpark beschränkt. Am folgenden Knotenpunkt mit der Bentheimer Straße wird die Geschwindigkeitsbegrenzung nur bei einer Grünzeitanforderung an der Fußgängerfurt aktiviert (in beiden Fahrtrichtungen). In Richtung Bad Bentheim ist auch der Abschnitt zwischen Ferienpark und Ortseingang Bad Bentheim mit Tempo 70 ausgeschildert

7 Abbildung 2: Überquerungsstellen an der L 39 im Bereich der Ortsdurchfahrt Gildehaus (Kartengrundlage: Open Street Map) Abbildung 3: Überquerungsstellen an der L 39 im Außerortsbereich zwischen Bentheim und Gildehaus (Kartengrundlage: Open Street Map) - 7 -

8 Die Kreuzung L 39/Mersch ist der wichtigste Knotenpunkt innerhalb der Ortsdurchfahrt. Der Straßenzug Mersch/Neuer Weg verbindet die nördlich der L 39 gelegenen Wohngebiete mit den Schul- und Versorgungseinrichtungen des südlich gelegenen Ortskerns. Dementsprechend ist die Kreuzung L 39/Mersch Teil des Schulweges für eine große Zahl der Kinder, die die Gildehauser Grundschule besuchen. Dieser Knotenpunkt ist daher in besonderer Weise verkehrssicher zu gestalten. Im östlichen Knotenpunktarm wurde eine Fußgänger-Lichtsignalanlage (FLSA) installiert, die bedarfsgesteuert mit einem Anforderungssignal geschaltet wird. Schülerlotsendienste sichern während der Schulanfangs- und endzeiten zusätzlich diese Furt. Die Straße Mersch ist gleichzeitig die Hauptzufahrt für Kfz zu den nördlichen Wohngebieten und geht außerorts in den Nordhorner Weg über, der eine direkte Verbindung zur Kreisstadt Nordhorn darstellt. Parallel zur L 39 verläuft eine Eisenbahnstrecke des Eisenbahninfrastrukturbetreibers Bentheimer Eisenbahn. Es handelt sich dabei um eine öffentliche Strecke gemäß Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG). Nach Angaben der Bentheimer Eisenbahn wird die Strecke selten und unregelmäßig (mehrmals monatlich) befahren. Bedient wird ein Gleisanschließer (Güterverkehr zum/vom Bundeswehr-Depot) und es finden in seltenen Fällen Museums- und Sonderfahrten (Personenverkehr) statt. Die Schrankenschließzeiten an der Einmündung Mersch liegen nach Schätzungen der BE bei ca. 2 min bis max. 4 min (bei längeren Zügen und geringer Fahrgeschwindigkeit). Im Hinblick auf die Bahnübergangssicherung sind die einschlägigen technischen Vorschriften unabhängig von der Nutzungshäufigkeit der Strecke zu beachten. Für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität des Knotenpunktes L39/Mersch können die seltenen Zugfahrten jedoch vernachlässigt werden. Straßenverkehrsanlagen werden grundsätzlich für die sog. Bemessungsverkehrsstärke dimensioniert. Diese Bemessungsverkehrsstärke wird vom Straßenbaulastträger festgelegt, wobei generell die Verkehrsstärke der 30. höchstbelasteten Stunde eines Jahres zu verwenden ist. Der Nachweis der ausreichenden Qualität des Verkehrsablaufes (QSV D gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2001) ist für diese Bemessungsverkehrsstärke zu führen. Dies bedeutet, dass eine Verkehrsanlage in 29 Stunden eines Jahres mit höheren Verkehrsmengen (als der Bemessung zugrunde gelegt) belastet sein kann und dementsprechend auch die Verkehrsqualität in diesem zeitlichen Umfang schlechter sein darf, ohne dass die zu stellenden Qualitätsanforderungen für die Verkehrsanlage unterschritten werden. Diese Vorgehensweise soll verhindern, dass Verkehrsanlagen für seltene Ereignisse überdimensioniert werden. (Derzeit wird auf fachlicher Ebene darüber diskutiert, die 30. Stunde durch die 50. Stunde zu ersetzen.) Für den Knotenpunkt L39/Mersch bedeutet dies, dass die Schrankenschließungen bei der Dimensionierung der Fahrstreifen und bei der Berechnung der Wartezeiten aller Verkehrsteilnehmer nicht zu berücksichtigen sind. 4 Analyse der Verkehrsunfallsituation 4.1 Unfälle im gesamten Streckenabschnitt Für das vorliegende Gutachten wurden seitens des Auftraggebers Auswertungen der polizeilich registrierten Verkehrsunfälle im Zeitraum bis zur Verfügung gestellt. In diesem Zeitraum ereigneten sich im Gesamtabschnitt Gildehaus-Bad Bentheim 83 registrierte Unfälle. Zusammenfassend ergibt sich daraus: 28 Unfällen im Außerortsbereich stehen 55 innerörtliche Unfälle gegenüber. Die Gesamtzahl der Unfälle ist von 2011 bis 2013 rückläufig (39 U. in 2011, 30 U. in 2012 und 14 U. im laufenden Jahr 2013). In den in der Statistik für 2013 noch nicht enthaltenen Monaten Oktober bis Dezember haben sich Unfälle und Unfälle ereignet, so dass es wahrscheinlich ist, dass sich in 2013 auch am Jahresende weniger Unfälle ereignet haben werden als in den beiden Vorjahren. Von den 83 Unfällen waren 32 Unfälle mit Personenschäden verbunden, darunter 2 Unfälle mit Todesopfer, 4 Unfälle mit Schwerverletzten und 26 Unfälle mit Leichtverletzten. Jeder dritte Unfall hatte somit Personenschäden zur Folge. Bei den insgesamt 39 verletzten bzw. getöteten Personen handelte es sich in 18 Fällen um Radfahrer (1 tödlicher Unfall) und in einem Fall um Fußgänger (1 tödlicher Unfall). Unfälle an Knotenpunkten und Zufahrten machen rd. die Hälfte aller Unfälle an der L 39 aus. 42 von 83 Unfällen gehören zu den Unfalltypen 2 (Abbiegen) und 3 (Einbiegen/Kreuzen). Insgesamt fanden an den Knotenpunkten 3 Unfälle mit links fahrenden Radfahrern statt

9 In 28 Fällen wurde als Hauptunfallursache die Missachtung der Vorfahrtregelung angegeben. Aus den Unfalldaten kann keine eindeutige Aussage zur Altersverteilung der Unfallbeteiligten abgeleitet werden. Von insgesamt 154 Unfallbeteiligten lag in 74 Fällen keine Altersangabe vor. Bei den anderen 80 Unfallbeteiligten waren die Altersklassen jeweils ähnlich stark besetzt. Hauptunfallzeiten sind die Morgenstunden, die Mittagszeit und der frühe Abend (17-18 Uhr). Der Fahrbahnzustand bzw. die Witterung stehen offenbar in keinem Zusammenhang mit den Unfallursachen. 77% aller Unfälle ereigneten sich bei trockener Fahrbahn. Die räumliche Verteilung aller polizeilich registrierten Unfälle der Jahre 2011 bis 2013 (laufend) ist in Abbildung 4 (innerorts) und Abbildung 5 (außerorts) dargestellt. 4.2 Unfälle in der Ortsdurchfahrt Gildehaus Kreuzung L 39/Mersch Im Zeitraum 2011 bis 2013 (noch laufend) haben sich an diesem Knotenpunkt insgesamt 12 polizeilich registrierte Verkehrsunfälle ereignet. Als Unfallhäufungsstelle gemäß Merkblatt zur örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen (M Uko, FGSV 2012) hat sich der Knotenpunkt L 39/Mersch bislang nicht entwickelt, da weder die kritische Anzahl gleichartiger Unfälle in einem Jahr (1-Jahres-Karte) noch die der kritischen Unfälle mit Personenschaden in der 3-Jahreskarte aufgetreten ist. Die Unfälle zeigen folgende Merkmale: 7 Unfälle gehen auf die Missachtung der Vorfahrt durch einen der Unfallbeteiligten zurück. Bei 6 dieser 7 Unfälle waren ausschließlich Kfz beteiligt. In einem dieser Fälle übersah ein Pkw-Fahrer nach dem Kreuzen der Fahrbahn der Hengeloer Straße einen vorfahrtberechtigten Radfahrer (von links kommend) auf der Furt an der Straße Mersch. Der Knotenpunkt L 39/Mersch wird von der Bevölkerung als gefährlich eingeschätzt. Dazu liegt eine Reihe von Aussagen vor. Aus den vom Auftraggeber übermittelten Presseartikeln und Leserbriefen ergibt sich der Hinweis, dass durch Rotlichtmissachtungen häufiger verkehrsgefährdende Situationen entstehen, die aber bislang noch nicht zu Unfällen zwischen Fußgängern und Kfz geführt haben 3. In Fahrtrichtung Bad Bentheim der L 39 ist ein Vorsignal (dunkel-gelb-rot) in der KP-Zufahrt installiert, das gleichzeitig mit dem Signal vor der Furt (grün-gelb-rot, in der KP-Ausfahrt) auf Rot schaltet. Fahrzeugführer fahren offenbar bei Gelb über das Vorsignal und erwarten, vor Rot-Beginn auch das zweite Signal noch überfahren zu können. Dies könnte möglicherweise dadurch gefördert werden, dass bei einem zweifeldrigen Signalgeber mit Dunkel-Gelb-Rot-Schaltung eine längere Gelbzeit als bei einer Vollsignalisierung zu geben ist Weitere innerörtliche Unfallstellen Von den insgesamt 55 Unfällen in der Ortsdurchfahrt ereigneten sich 43 an den übrigen Abschnitten, wobei die Einmündungen und Kreuzungen im Vordergrund stehen. Einbiegen/Kreuzen-Unfälle (Unfalltyp 3) und Abbiege-Unfälle (Unfalltyp 2), an denen Radfahrer beteiligt sind, dominieren das Unfallgeschehen (vgl. Abbildung 4). Aus den Unfällen kann nicht auf grundlegende Entwurfsmängel der L 39 geschlossen werden. Es ist aber generell darauf hinzuweisen, dass die Verkehrsanlagen teilweise nicht mehr den aktuellen Richtlinien für den Straßenentwurf entsprechen. Dies betrifft insbesondere die Fahrbahnbreite auf den Streckenabschnitten der L 39 sowie die Ausstattung mit verkehrssicheren Überquerungsmöglichkeiten. 3 Die Hinweise aus der Bevölkerung erscheinen auch insofern plausibel, als bereits bei einer kurzzeitigen Begehung des Knotenpunktes durch den Gutachter am ein Rotlichtverstoß beobachtet wurde

10 Abbildung 4: Verkehrsunfälle 2010 bis 2013 (laufend) in der OD Gildehaus (Datenquelle: Landkreis Grafschaft Bentheim, eigene Darstellung, Kartengrundlage: Open Street Map) 4.3 Unfälle auf dem Außerortsabschnitt Hier ereigneten sich zwischen 2011 und heute insgesamt 28 Unfälle, die auf eine Reihe sehr unterschiedlicher Sachverhalte zurückzuführen waren (vgl. Abbildung 5). Einer der Unfälle verlief für den beteiligten Radfahrer tödlich (Überqueren der Fahrbahn). Mängel im Entwurf der L 39 können daraus nicht abgeleitet werden

11 Abbildung 5: Verkehrsunfälle 2010 bis 2013 (laufend) im Außerortsabschnitt Gildehaus-Bad Bentheim der L 39 (Datenquelle: Landkreis Grafschaft Bentheim, eigene Darstellung, Kartengrundlage: Open Street Map) 5 Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in der Ortsdurchfahrt Gildehaus 5.1 Grundsätzliche Überlegungen Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt, FGSV 2006) sind für die Ortslage Gildehaus grundsätzlich anzuwenden., Wegen der wenigen direkt angeschlossenen Grundstücke und der durchgehenden Verwendung von Entwurfselementen für Außerortsstraßen ist die Ortsdurchfahrt Gildehaus heute zwar keine typische Ortsdurchfahrt, tatsächlich trennt die L 39 aber die südlichen Siedlungsbereiche von den nördlichen Versorgungseinrichtungen und induziert damit Überquerungsbedarfe wie in einer vergleichbaren Innerortslage. Die hier zu diskutierenden Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sollten daher auf die konfliktträchtigen Stellen konzentriert werden. Grundvoraussetzung für einen sicheren Verkehrsablauf sind angemessene Geschwindigkeiten im Kfz-Verkehr, für den Kfz-Verkehr aus der Streckencharakteristik klar erkennbare Verkehrs- und Umfeldsituationen (selbsterklärende Straße), sicher gestaltete, attraktive und umwegarme Führungen der querenden Fußgänger und Radfahrer (Akzeptanz der Verkehrsregelung), eine gute Sicht für und auf alle Verkehrsteilnehmer und eindeutige, leicht begreifbare Verkehrsregelungen. Eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h entspricht grundsätzlich der Entwurfscharakteristik der L 39 und den anliegenden Nutzungen. Aus der niederrangigen Verbindungsfunktion der L 39 ergeben sich aber auch Handlungsoptionen hinsichtlich der punktuellen Begrenzung der zulässigen Höchstge

12 schwindigkeit unterhalb von 50 km/h 4. Dies muss dann jedoch durch die Straßenraumgestaltung visuell und ggf. auch durch fahrdynamisch wirksame Entwurfselemente eindeutig vermittelt werden. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder -überwachung ohne eine zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit passende Straßenraumgestaltung kann keinen befriedigenden Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten. Aus der Charakteristik der Ortsdurchfahrt sollte nicht abgeleitet werden, dass nur weitgehende Trennungen der Verkehrsströme (Fußgänger/Radfahrer/Kfz, abbiegende/geradeausfahrende Kfz) zur Verkehrssicherheit beitragen. Sie können im Gegenteil auch unangemessene Geschwindigkeiten und fehlende Aufmerksamkeit hervorrufen, sodass Verkehrsanlagen trotz großzügigen Ausbaus und guter Sichtverhältnisse dann nicht verkehrssicher sind. Die Fahrbahn der L 39 weist an mehreren Stellen deutliche Riss- und Spurrinnenbildungen auf. Der Gebrauchswert der Fahrbahn ist zwar noch hinreichend, der bereits eingetretene Substanzwertverlust wird aber perspektivisch eine Fahrbahnsanierung erforderlich machen. Dies könnte seitens des Baulastträgers (Niedersächsische Straßenbauverwaltung) zum Anlass genommen werden, die Fahrbahnbreite in der Ortsdurchfahrt im Zuge der Sanierung auf die gemäß RASt empfohlenen Werte (6,50 m) zu reduzieren. Eine solche Maßnahme in Verbindung mit der Einrichtung von Aufstellbereichen an den bedeutenderen Einmündungen kann auch einen Beitrag zu einem angemessenen Geschwindigkeitsniveau in der OD leisten. 5.2 Maßnahmen im Knotenpunkt L 39/Mersch Die Zielsetzung der im Folgenden zu diskutierenden Maßnahmen ist eine hohe Verkehrssicherheit bei Aufrechterhaltung der Netzfunktion der L 39. Die Unfallsituation, die Einschätzungen zur Gefährdungssituation und die eigenen Beobachtungen deuten an, dass der Ausbauzustand des Knotenpunktes einen Beitrag zur tatsächlichen und empfundenen Verkehrsunsicherheit beiträgt. Der Knotenpunkt ist zwar übersichtlich, er weist jedoch einige Unzulänglichkeiten auf: Als problematisch wird die weit abgerückte Radfahrerfurt über die Straße Mersch bewertet (die RASt empfiehlt als Regellösung nicht abgerückte Furten). An dieser Stelle treten wegen des einseitigen Zweirichtungsradwegs links fahrende Radfahrer auf, auf die durch Piktogramme auf der Furt aufmerksam gemacht werden sollte (Fahrradsymbol mit Zweirichtungspfeil). Linksabbieger von der L 39 in den Mersch übersehen wegen dieser Mängel u.u. den Vorrang der querenden Radfahrer, nachdem sie die Fahrbahn der L 39 bereits geräumt haben. Das Rotlicht an der Fußgängerfurt im östlichen Knotenpunktarm wird von Kfz-Führern offenbar häufiger missachtet, wobei möglicherweise die verlängerte Gelbzeit des Vorsignals 5 zu diesen Regelverstößen beiträgt. Der Rechtsabbiegefahrstreifen an der L 39 ist für den Verkehrsablauf nicht notwendig. Er trägt zu höheren Geschwindigkeiten im abbiegenden Kfz-Verkehr bei, macht den KP unübersichtlicher und erzeugt eine zusätzliche Konfliktfläche für querende Fußgänger. Aufgrund der Verbindungsfunktion der L 39, der abzuwickelnden Verkehrsmengen, der unregelmäßigen und insgesamt seltenen Bahnübergangsschließungen und des Schutzbedürfnisses der schwächeren Verkehrsteilnehmer wird vorgeschlagen, den Knotenpunkt baulich umzugestalten. Auf den westlich und östlich angrenzenden Streckenabschnitten der Ortsdurchfahrt werden komplementäre Maßnahmen vorgeschlagen, die die Maßnahmen im KP L 39/Mersch unterstützen. Im Folgenden werden mehrere Maßnahmen entwickelt und bewertet, um daraus anschließend Handlungsempfehlungen abzuleiten. 4 Gemäß RIN, Tabelle 13 sind in Ortsdurchfahrten der Straßenkategorie HS III mittlere Pkw- Reisegeschwindigkeiten von 20 bis 30 km/h anzustreben. Da die L 39 in der Ortsdurchfahrt Gildehaus durchgängig vorfahrtberechtigt ist und nahezu keine Störungen der Verkehrsablaufes durch typische städtische Randnutzungen (Ein-/Ausparken, Liefern auf der Fahrbahn, ) auftreten, kann die anzustrebende mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit auch bei der Anordnung punktueller geschwindigkeitsbegrenzender Maßnahmen problemlos erreicht werden. 5 Die Gelbzeitverlängerung ist nach RiLSA bei der Signalfolge Dunkel-Gelb-Rot erforderlich

13 Sofortmaßnahmen Die Signalsteuerung an der Fußgänger-LSA sollte so modifiziert werden, dass Kfz-Führer, die aus Westen kommend das Vorsignal noch bei Gelb überfahren, nicht in Versuchung geraten, das Hauptsignal an der Furt durch Beschleunigen auch noch bei Gelb zu überfahren. Dazu sollte das Vorsignal früher auf Rot schalten als das Hauptsignal. Zusätzlich kann die Zwischenzeit für die Freigabe der Fußgängerfurt etwas verlängert werden, um zu gewährleisten, dass spät einfahrende Kfz noch sicher räumen, bevor ein Fußgänger die Fahrbahn betritt. Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass durch diese Maßnahmen die Wartezeit für Fußgänger nach der Grünzeitanforderung bis zum Freigabezeitbeginn verlängert wird. Dadurch könnte sich der Anteil der Rotläufer vergrößern. Diese Maßnahme wird daher nur als Übergangslösung vorgeschlagen. Die beobachteten Rotlichtverstöße werden vermutlich teilweise bewusst in Kauf genommen, sind aber auch teilweise unabsichtlich (fehlerhafte Einschätzung der Gelbzeit an Vor- und Hauptsignal). Eine fest installierte Rotlichtüberwachung kann wahrscheinlich dazu betragen, die bewussten Verstöße zu minimieren, nicht aber die unabsichtlichen. Es ist praktisch unmöglich, die Anteile des bewussten und unabsichtlichen Fehlverhaltens zu quantifizieren, sodass die Einschätzung der Wirksamkeit einer stationären Rotlichtüberwachung im Hinblick auf die Verkehrssicherheit spekulativ ist. Dem stehen Kosten für die Einrichtung der Anlage von ca zzgl. der Betriebs- und Wartungskosten gegenüber (nach Angabe des Landkreises Grafschaft Bentheim). Aus gutachterlicher Sicht wird die Effizienz der Maßnahme negativ bewertet. Es erscheint sinnvoller, diesen Geldbetrag in einen Umbau der Verkehrsanlage zu investieren, der die Verkehrssicherheit verbessert. Ausbau der Signalsteuerung zu einer Vollsignalisierung Die Einrichtung einer Vollsignalisierung des Knotenpunktes hätte folgende Vorteile: Einrichtung eines Linksabbiegerschutzes durch eine geeignete Phasensteuerung Einrichtung einer zusätzlichen Furt über die L 39 im westlichen Knotenpunktarm möglich Signaltechnische Sicherung der Fußgänger- und Radfahrerfurten (Sicherung linksfahrender Radfahrer!) Als Nachteile ergeben sich: Voraussichtlich hohe Kosten für die notwendige Bahnübergangssicherung (lt. Bentheimer Eisenbahn sind dafür Gesamtkosten zu Lasten des Verursachers in Höhe von ca einzukalkulieren) Eine bauliche Umgestaltung (Tiefbau) ist zwangsläufig erforderlich, um die LSA richtliniengerecht zu installieren (Aufstellflächen, Elemente zur sicheren Führung seh- und hörbehinderter Menschen) Der Rechtsabbiegestreifen müsste in die Signalisierung integriert oder zurückgebaut werden. Zusammenfassend wird davon abgeraten, eine Vollsignalisierung weiter zu verfolgen. Die Kosten für Umbau, Einrichtung der LSA und Büstra-Anlage sind voraussichtlich so hoch, dass andere Lösungen mit gleichen oder besseren Eigenschaften günstiger umgesetzt werden können. Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz Ein kompakter Kreisverkehrsplatz (KVP) könnte aufgrund seines Platzbedarfes knapp in den Raum zwischen Bahnanlage und südlicher Begrenzung der öffentlichen Wegeflächen eingepasst werden. Die nördliche KVP-Zufahrt (Mersch, BÜ) müsste vollständig südlich der Bahngleise entwickelt werden. Dadurch verschiebt sich der Kreismittelpunkt aus der Achse der L 39 nach Süden. Die westliche und die östliche Zufahrt (L 39) müssten daher abgekröpft werden, damit die Ablenkung in Fahrtrichtung Ost-West nicht zu gering wird und in dieser Richtung hohe Durchfahrtgeschwindigkeiten möglich würden. Vorteile des KVP: Geringe Geschwindigkeiten im Knotenpunkt und wenige Konfliktflächen machen KVP zu einer sehr sicheren Knotenpunktform. Alle Furten könnten mit Fußgängerüberwegen gesichert werden

14 Der KVP hat eine hohe Leistungsfähigkeit und würde die Wartezeiten der Linkseinbieger vom Mersch in die L 39 gegenüber heute wahrscheinlich reduzieren. Daraus ergäbe sich ein zusätzlicher Verkehrssicherheitsgewinn. Die Netzfunktionen der aufeinandertreffenden Straßen (Mersch/L 39) rechtfertigen diese Knotenpunktform. Der KVP unterbricht die dominierende Außerortscharakteristik der L 39. Nachteile des KVP: Die Radfahrer müssten entweder abgerückt im Seitenraum geführt werden (Komfortverlust und u.u. für Verkehrsteilnehmer unklare Vorfahrtregelung in den Ausfahrten) oder der vorhandene Radweg müsste vor dem KVP in einen Radfahrstreifen überführt werden, um die Radfahrer sicher in die Kreisfahrbahn zu führen. Dadurch würde sich der Ausbauaufwand ggf. zusätzlich erhöhen. Eine Verschiebung des Kreismittelpunktes aus der Achse der L 39 nach Süden (s.o.) würde einen zusätzlichen Flächenbedarf für die Verschwenkung der Fahrbahn der L 39 auslösen (ggf. Grunderwerb). Die Maßnahme erfordert umfangreiche Baumaßnahmen. Der Kreisverkehrsplatz ist hier grundsätzlich eine zu befürwortende Lösung. Allerdings müsste in einem Detailentwurf geklärt werden, inwieweit die nördliche Knotenpunktzufahrt ein Verschieben des KVP nach Süden erforderlich macht und in welchem Maß dies zu einer Verlegung der Achse der L 39 führen würde. Es ist zu vermuten, dass der Aufwand (Bau, Grunderwerb) dadurch stark ansteigen würde. Umbau im Bestand Eine weitere Möglichkeit zur Verbesserung der Verkehrssicherheit wird in einer Kombination aus Rückbau des Knotenpunktes und Verlegung der Überquerungsstelle nach Osten gesehen (räumliche Entkopplung der Verkehrssituationen zur Verbesserung der Übersichtlichkeit). 6 Die Überquerungsstelle kann in einen baulichen Fahrbahnteiler integriert werden. Zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit ist eine Reduzierung der Kfz-Geschwindigkeit im Bereich der Überquerungsstelle auf 30 km/h angezeigt. Dies kann durch eine entsprechende Beschilderung und zusätzlich durch eine Anhebung der Fahrbahn mit einer optisch wirksamen Anrampung (vgl. RASt 2006) vor und hinter der Überquerungsstelle unterstützt werden. Die punktuelle Fahbahnanhebung macht gleichzeitig ein barrierefreies Überqueren der Fahrbahn möglich. Der Fahrbahnteiler sollte beleuchtet werden (vgl. Abbildung 7). Die Furt über die Straße Mersch sollte an die Fahrbahn herangerückt werden, um den Sichtkontakt zwischen Radfahrern und abbiegenden Kfz zu verbessern. Der Rechtsabbiegefahrstreifen wird in diesem Umbauvorschlag zurückgebaut, da er verkehrlich nicht erforderlich ist (vgl. Ziffer 3, maßgebende Bemessungsverkehrsstärke) und eine zusätzliche Konfliktfläche schafft. Die Abbildung 6 zeigt eine Prinzipskizze der Maßnahme. 6 Lt. RASt, Bild 77 wird bei einer Verkehrsmenge von ca. 800 Kfz/Bemessungsstunde, v zul =50 km/h und ca. 100 bis 200 Fußgängern in der Bemessungsstunde der Einbau von Mitteltrennungen (Mittelinsel oder Mittelstreifen) empfohlen. Bei geringerer Fußgängerverkehrsstärke oder einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h kommt auch die Anlage eines Fußgängerüberweges in Betracht. Eine Lichtsignalanlage wird nur bei höheren zulässigen Geschwindigkeiten oder einer höheren Fußgängerverkehrsstärke empfohlen

15 Abbildung 6: Entwurfsskizze zum Umbau des KP Mersch/L 39 Vorteile des Umbaus im Bestand: Die Übersichtlichkeit des Knotenpunktes wird verbessert. Die Radfahrer und Fußgänger in Nord-Süd-Richtung können sicher geführt werden. Der Verzicht auf die heutige Fußgänger-LSA reduziert Wartezeiten der Fußgänger (Rotläufer) und heute auftretende Konflikte (Rotlichtmissachtung). Die Maßnahmen sind gegenüber dem Umbau zu einem KVP und zur Vollsignalisierung kostengünstiger und u.u. schneller realisierbar. Die Betriebskosten der FLSA können eingespart werden. Nachteile des Umbaus im Bestand: Die Wartezeiten für Linkseinbieger vom Mersch in die L 39 können anders als bei der Lösung KVP nicht reduziert werden. (Es wird empfohlen, die ausreichende Qualität des Verkehrsablaufes gemäß HBS auf Grundlage einer Knotenstromzählung nachzuweisen.) Der empfohlene Verzicht auf eine Fußgänger-LSA (FLSA) wird in der Bevölkerung erfahrungsgemäß oft kritisch beurteilt. (Zwar wird dem Fußgänger anders als bei der vorgeschlagenen Mittelinsel/Fahrbahnteiler mit der FLSA bei Grün rechtlich Vorrang eingeräumt. Es entstehen jedoch erhebliche Wartezeiten, die besonders in den Schwachverkehrszeiten erfahrungsgemäß zu vermehrten Rotläufern führen.) Insgesamt wird der Umbau im Bestand als geeignet betrachtet, um die Verkehrssicherheit im KP zu verbessern. Die geringeren Baukosten gegenüber einem KVP oder einer Vollsignalisierung ermöglichen u.u. auch eine schnellere Umsetzung durch den Baulastträger. Ein Fahrbahnteiler (ohne Überquerungsstelle) wurde in der Ortsdurchfahrt Oldenzaal bereits umgesetzt (vgl. Abbildung 7)

16 Abbildung 7: Fahrbahnteiler in der Ortsdurchfahrt Oldenzaal (Bildquelle: eigene Aufnahme) 5.3 Weitere Maßnahmen für die Ortsdurchfahrt Gildehaus Die Stellen, an denen Erschließungsstraßen sowie Rad- und Fußwegeverbindungen die L 39 kreuzen oder wegen des Beginns/Endes eines einseitigen Zweirichtungsradweges das Überqueren der Fahrbahn erforderlich wird, sollten grundsätzlich durch Mittelinseln in der Fahrbahn der L 39 gesichert werden. Diese Maßnahme kann im Zuge einer zukünftig anstehenden Fahrbahnsanierung umgesetzt werden. Teilweise wird dazu eine punktuelle Verbreiterung der Fahrbahn in den unbefestigten Seitenstreifen erforderlich. Einhergehend mit einer Fahrbahnsanierung sollte die Fahrbahnbreite auf 6,50 m reduziert werden. Dies trägt zu einem angemessenen Geschwindigkeitsverhalten der Kfz-Führer bei. Zum Schutz der nach links von der L 39 abbiegenden Kfz wird empfohlen, an den Einmündungen Aufstellbereiche vorzusehen (Aufweitung des Richtungsfahrstreifens auf 5,50 m). An der Einmündung Euregiostraße (Ost) wird empfohlen, die abgerückte Geh-/Radwegfurt rot einzufärben, um den abbiegenden Kfz den Vorrang des Radverkehrs zu verdeutlichen. 6 Maßnahmen im Außerortsabschnitt der L Abschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim Die geringe Verbindungsbedeutung der L 39 und die weitgehend bereits installierte Geschwindigkeitsbeschränkung in diesem Abschnitt sprechen für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h im gesamten Außerortsbereich. Sie führt gegenüber der derzeit auf kurzen Abschnitten noch zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zu vernachlässigbaren absoluten Fahrtzeitverlängerungen. Die aufwendigen faseroptischen Anzeigen (Tempo 70 bei Freigabezeitanforderung an der FLSA) am KP L 39/Bentheimer Straße können dann entfallen. Den Kraftfahrzeugführern erleichtert eine einheitliche Regelung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein regelkonformes Verhalten. Perspektivisch, z.b. im Zuge durchzuführender Erhaltungsmaßnahmen am Fahrbahnoberbau, kann zusätzlich die Fahrbahnbreite auf das Maß gemäß RAL 2013 für Straßen der EKL 3 reduziert werden. Zwar sind die bedeutenden Überquerungsstellen in diesem Abschnitt signaltechnisch gesichert. Bei Fahrbahnüberquerungen an anderen Stellen oder eine Rotlichtmissachtung durch querende Fußgän

17 ger/radfahrer an den FLSA wird jedoch durch eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit die Unfallgefahr bzw. die Schwere der Unfallfolgen gesenkt. Aus gutachterlicher Sicht widerspricht eine durchgehende zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h nicht grundsätzlich den Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung. Zwar dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt (STVO, 45, Abs.9). Dieser Absatz weist jedoch ausdrücklich auf das in jedem Einzelfall bestehende Abwägungsgebot zwischen den berührten Rechtsgütern hin ( besondere Gefahrenlage, allgemeines Risiko einer Beeinträchtigung ). Im vorliegenden Fall werden die Ansprüche des Kfz-Verkehrs an angemessene Reisezeiten nicht spürbar beeinträchtigt, da bereits weitgehend Tempo 70 eingeführt ist und die Verbindungsbedeutung der Straße keine höhere zulässige Höchstgeschwindigkeit erforderlich macht. Einem marginalen Eingriff steht daher ein Potenzial zur Vermeidung von Unfällen und schweren Unfallfolgen gegenüber. Es ist abzuwägen, ob die Gefahrenlage das allgemeine Risiko erheblich übersteigt (grundsätzlicher Handlungsbedarf), ob das Verkehrssicherheitspotenzial nicht nur marginal ist (Verbesserungschance) und ob die vorgeschlagene Maßnahme geeignet ist, das Potenzial zu aktivieren (Eignung). Hierzu reicht es aus gutachterlicher Sicht keinesfalls aus, alleinig die Grenzwerte für Unfallhäufungsstellen bzw. Unfallhäufungslinien gemäß M-UKO (FGSV 2012) heranzuziehen. Aus gutachterlicher Sicht ist als Ergebnis einer solchen Gesamtabwägung die Einführung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf den verbliebenen, kurzen Streckenabschnitten der L 39 angemessen. 6.2 Abschnitt westlich der Ortseinfahrt Gildehaus Westlich der Einmündung Gronauer Straße bis zur westlichen Ortstafel von Gildehaus sollte ebenfalls Tempo 70 angeordnet werden, um die Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen-Vorgänge am Knotenpunkt Gronauer Straße zu sichern (in Fahrtrichtung Achterberg bis zur Gronauer Straße). Die Sicht für einbiegende und kreuzende Fahrzeuge aus der Gronauer Straße auf die Fahrzeuge auf der L 39, die aus Westen kommen, ist wegen einer Kuppe leicht eingeschränkt (vgl. Abbildung 8). Die Maßnahme kann außerdem dazu beitragen, dass in Fahrtrichtung Osten weniger hohe Geschwindigkeiten am Beginn der geschlossenen Ortschaft auftreten. Abbildung 8: L 39 westlich des KP Gronauer Straße, Blickrichtung Westen (eigene Aufnahme)

18 7 Abwägung und Empfehlungen 7.1 Grundsätzliche Überlegungen Die Abwägung der Bestandssituation und der o.g. möglichen Maßnahmen erfolgt auf der Grundlage der Zielsetzungen für den Straßenentwurf gemäß RAL sowie der Straßenraumgestaltung für Stadtstraßen gemäß RASt. Die RAL nennen die Ziele Verkehrssicherheit Verkehrsqualität, Umweltverträglichkeit und Baulastträgerkosten. Landstraßen sollen ihre raumordnerische Funktion mit hoher Verkehrssicherheit und angemessener Qualität des Verkehrsablaufs erfüllen. (RAL, S. 12). Die RASt führen die straßenraumspezifischen Ziele Soziale Brauchbarkeit, Straßenraumgestalt, Umfeldverträglichkeit Verkehrsablauf, Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit an. Das Hauptziel bei Planung und Entwurf von Stadtstraßen ist die Verträglichkeit der Nutzungsansprüche untereinander und mit den Umfeldnutzungen, die auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit einschließt. (RASt, S. 15) Aufgrund der zuvor dargestellten Ausgangslage und der vorrangig zu behandelnden Probleme im Bereich der tatsächlichen bzw. empfundenen Verkehrssicherheit konzentriert sich diese gutachterliche Stellungnahme auf die Verkehrssicherheit. Die erwarteten verkehrssicherheitstechnischen Auswirkungen der oben vorgeschlagenen Maßnahmen sind mit den Auswirkungen auf den Verkehrsablauf sowie mit den entstehenden Kosten abzuwägen. Die übrigen, grundsätzlich zu berücksichtigenden Zielsetzungen des Straßenentwurfes werden darin behandelt bzw. sind im vorliegenden Fall nicht relevant. Die fachliche Abwägung erfolgt unter Berücksichtigung der im Leitfaden für Verkehrsplanungen (FGSV 2001) genannten Grundsätze sowie der Vorgehensweise zur Maßnahmenfindung in der Unfallkommission (vgl. MUKO, FGSV 2012). Danach ist zu prüfen, ob die Maßnahmen geeignet, angemessen und durchsetzbar sind. Sie sind außerdem zu differenzieren nach Sofortmaßnahmen und mittel-/langfristigen Maßnahmen. Für die Beurteilung der Angemessenheit von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit entlang der L 39 gibt es keine eindeutigen und allgemein verbindlichen Standards. Die Bestimmungen zur Definition von Unfallhäufungsstellen können zwar als Indikator für einen besonderen Handlungsbedarf dienen. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass in ländlichen Räumen aufgrund der geringeren Verkehrsmengen Unfälle oftmals seltener stattfinden als in städtischen Räumen. Darauf gehen die empfohlenen Grenzwerte für Unfallhäufungsstellen jedoch nicht ein. Das Ziel einer kontinuierlichen Verkehrssicherheitsarbeit sollte auf die Vermeidung möglichst aller Verkehrsunfälle ausgerichtet sein ( Vision Zero ). Realistische Zwischenziele können sich auf die Verringerung von Unfällen mit Personenschäden, auf die Unfallbeteiligung bestimmter Verkehrsteilnehmergruppen (z.b. Kinder, Radfahrer) oder auf das Unfallgeschehen innerhalb geschlossener Ortschaften beziehen

19 7.2 Abwägung und Empfehlungen für den Bereich der Ortsdurchfahrt Gildehaus Die vorliegende Unfallsituation in der Ortsdurchfahrt ist unbefriedigend. 55 Unfälle in rd. 2 ¾ Jahren, davon viele mit Radfahrerbeteiligung, und entsprechend relativ häufige Personenschäden ergeben einen eindeutigen Handlungsbedarf. Das Unfallgeschehen ist durch viele Einbiegen/Kreuzen- und Abbiegeunfälle gekennzeichnet. Die Ortsdurchfahrt Gildehaus der L 39 wurde nach der Netzfunktionsänderung und Abstufung der ehemaligen B 65 baulich nicht wesentlich verändert. Die mit dem Neubau der BAB 30 reduzierten Verkehrsmengen der heutigen L 39 ermöglichen in der Ortsdurchfahrt auch während der Hauptverkehrszeiten einen freien Verkehrsfluss und begünstigen hohe Geschwindigkeiten. Verstärkt wird dies durch den Ausbauquerschnitt der L 39 sowie die in weiten Bereichen fehlenden Randnutzungen. In der Abwägung zwischen der Verpflichtung der Straßenbaulastträger zur verkehrssicheren Gestaltung der Verkehrsanlagen und der Verkehrsteilnehmer zu einem verantwortungsvollen Fahrverhalten wird empfohlen, zunächst seitens der Baulastträger durch zusätzliche Maßnahmen die Verkehrssicherheit zu verbessern. Denn die vorhandenen Verkehrsanlagen entsprechen teilweise nicht mehr den aktuellen Entwurfsstandards, die im Technischen Regelwerk festgelegt sind, und weisen entsprechende Sicherheitsdefizite auf. Es ist allerdings deutlich darauf hinzuweisen, dass die Kfz-Führer die Verantwortung für die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit tragen. Die L 39 wird weit überwiegend von Menschen aus Gildehaus und den unmittelbar benachbarten Orten benutzt. Sie können und müssen durch ihr Verhalten zur Verkehrssicherheit beitragen. Eine ausschließliche Überwachung der Verkehrsregelung wird als nicht zielführend abgelehnt. Dasselbe gilt für weitere Beschränkungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in der gesamten Ortsdurchfahrt ohne eine entsprechende Straßenraumgestaltung. Hier ist das Prinzip der Einheit von Entwurf und Betrieb einzuhalten, wobei der Entwurf sich aus einer sachgerechten Abwägung der Nutzungsansprüche aller Verkehrsteilnehmer und unter Beachtung der Verkehrssicherheit ergeben muss. Dabei ist zu beachten, dass der überörtliche Baulastträger und der örtliche Baulastträger in einem abgestimmten Vorgehen geeignete Maßnahmen entwickeln und umsetzen sollen, die der hohen Bedeutung der Verkehrssicherheit im Richtlinienwerk (RAL und RASt) gerecht werden; die Ortsdurchfahrtenrichtlinie (ODR) zur Finanzierung notwendiger Maßnahmen entsprechende Regelungen vorsieht (Gemeinschaftsmaßnahme oder einseitige Veranlassung) und in diesem Fall aus gutachterlicher Sicht eine Durchführung als Gemeinschaftsmaßnahme gerechtfertigt ist, da die Belange der Verkehrssicherheit generell den überörtlichen und den örtlichen Verkehr gleichermaßen betreffen; Maßnahmen, die hinsichtlich ihres Aufwandes auch in einseitiger Veranlassung des örtlichen Baulastträgers Stadt Bad Bentheim umsetzbar wären, voraussichtlich eine höhere Realisierungschance haben. Mit diesen Überlegungen wird ein Maßnahmenbündel für die Ortsdurchfahrt empfohlen, das sich aus drei Bereichen zusammensetzt: Sofortmaßnahmen Änderung der Signalschaltung an der Fußgänger-LSA in Höhe der Kreuzung L 39/Mersch Rote Einfärbung und Anordnung eines Fahrradpiktogramms mit Zweirichtungspfeil auf der Furt an der L 39/Mersch Rote Einfärbung der Rad-/Gehwegfurt an der Einmündung Euregiostraße (Ost) Mittel- und längerfristige bauliche Maßnahmen Umbau der Kreuzung L39/Mersch im Bestand (vgl. Abbildung 6) Im Zuge einer anstehenden Fahrbahnsanierung: Reduzierung der Fahrbahnbreite der L 39, Einbau von Mittelinseln an bislang baulich nicht geschützten Stellen mit Überquerungsbedarf, Anordnung von Aufstellbereichen für Linksabbieger an den Knotenpunkten der L 39 mit den Erschließungsstraßen

20 Ergänzende Maßnahmen Beibehaltung der Geschwindigkeitsüberwachungen durch die Polizei und den Landkreis Grafschaft Bentheim Beibehaltung und ggf. Stärkung der Schülerlotsendienste 7.3 Abwägung und Empfehlungen für den Außerortsbereich Die Verkehrsunfallsituation im Außerortsbereich der L 39 ist weniger auffällig als innerorts. Die Unfälle haben auch mehr unterschiedliche Ursachen, und gleichzeitig wurden die wichtigen Überquerungsstellen bereits durch Lichtsignalanlagen gesichert. Der Baulastträger kann hier unter Abwägung mit der Verbindungsfunktion der L 39, den Verkehrsmengen und sich daraus ergebenden grundsätzlich sinnvollen Entwurfsmerkmalen (EKL 3) voraussichtlich keine Verbesserungen durch bauliche Maßnahmen erreichen, Zur Vereinheitlichung der Verkehrsregelung sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen zwischen Bad Bentheim und Gildehaus sowie westlich der Ortsdurchfahrt Gildehaus auf 70 km/h beschränkt werden. Dem Potenzial zur Vermeidung von Unfällen bzw. schweren Unfallfolgen ist Vorrang gegenüber der sehr geringfügigen Fahrzeitverluste zu geben. Die derzeit abschnittsweise noch zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ist raumordnerisch nicht erforderlich und insofern stellt sie ein Abwägungsdefizit gegenüber der Verkehrssicherheit dar

21 Verwendetes Technisches Regelwerk der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Richtlinien für integrierte Netzgestaltung, Ausgabe 2008 Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, Ausgabe 2012 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, Ausgabe 2006 Leitfaden für Verkehrsplanungen, Ausgabe 2001 Merkblatt zur örtlichen Unfalluntersuchung in Unfallkommissionen, Ausgabe

22 Verzeichnis der Abbildungen Abbildung 1: Außerortsabschnitt der L 39 mit statischer Geschwindigkeitsregelung (Bildquelle: Landkreis Grafschaft Bentheim)...6 Abbildung 2: Überquerungsstellen an der L 39 im Bereich der Ortsdurchfahrt Gildehaus (Kartengrundlage: Open Street Map)...7 Abbildung 3: Überquerungsstellen an der L 39 im Außerortsbereich zwischen Bentheim und Gildehaus (Kartengrundlage: Open Street Map)...7 Abbildung 4: Verkehrsunfälle 2010 bis 2013 (laufend) in der OD Gildehaus (Datenquelle: Landkreis Grafschaft Bentheim, eigene Darstellung, Kartengrundlage: Open Street Map) Abbildung 5: Verkehrsunfälle 2010 bis 2013 (laufend) im Außerortsabschnitt Gildehaus-Bad Bentheim der L 39 (Datenquelle: Landkreis Grafschaft Bentheim, eigene Darstellung, Kartengrundlage: Open Street Map) Abbildung 6: Entwurfsskizze zum Umbau des KP Mersch/L Abbildung 7: Fahrbahnteiler in der Ortsdurchfahrt Oldenzaal (Bildquelle: eigene Aufnahme) Abbildung 8: L 39 westlich des KP Gronauer Straße, Blickrichtung Westen (eigene Aufnahme)

23 Anlage 1 (Quelle: Polizei Emsland/Grafschaft Bentheim)

24 Anlage 1 (Fortsetzung)