NRW muss mobil bleiben. Verkehrspolitisches Positionspapier der Industrie- und Handelskammer zu Essen

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1 NRW muss mobil bleiben Verkehrspolitisches Positionspapier der Industrie- und Handelskammer zu Essen

2 Inhalt Einführung 3 1. Sicherung und Optimierung der Verkehrsinfrastruktur/ Anforderungen der Wirtschaft Straße Schiene Wasserstraße/ Häfen/ Sonstige Anlagen des Kombinierten Verkehrs Flughäfen/ Luftverkehr Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur ÖPNV und SPFV zukunftssicher gestalten Erreichbarkeit der Innenstädte sicherstellen Innovationen im Verkehrsbereich umsetzen 19 Impressum 20

3 Einführung 3 Eine gute verkehrliche Erreichbarkeit, hohe Qualität der Verkehrswege und effiziente Vernetzung der Verkehrssysteme gehören seit jeher zu den wichtigsten Standortfaktoren. Dies war bereits im Zeitalter der Industrialisierung im 19. Jahrhundert so und hat sich bis heute nicht geändert. Im Gegenteil: Gerade in Nordrhein-Westfalen, wo u. a. die Logistikwirtschaft zu den tragenden Säulen des wirtschaftlichen Strukturwandels zählt, ist eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur heute mehr denn je Garant für Wachstum und Beschäftigung. Es ist deshalb eine zentrale Aufgabe der Verkehrspolitik, das in weiten Teilen zwar engmaschige, aber häufig überlastete Verkehrsnetz in NRW leistungsfähiger zu gestalten und insgesamt in einem voll funktionsfähigen Zustand zu erhalten. Die sich immer weiter öffnende Schere zwischen dem Infrastrukturbedarf und den verfügbaren Infrastrukturmitteln hat bereits heute Konsequenzen. Die wirtschaftliche Dynamik des Wirtschaftsstandortes NRW läuft Gefahr, durch unterlassenen Infrastrukturausbau und -unterhalt ausgebremst zu werden. In dieser kritischen Situation stellt sich die Frage, ob die berechtigten Ansprüche der nord-rhein-westfälischen Wirtschaft nicht noch deutlicher gegenüber dem Bundesverkehrsminister und den anderen Bundesländern zu artikulieren sind. Ähnlich wie die großen Seehafenstandorte Hamburg oder Bremen stellt Nordrhein-Westfalen eine für ganz Deutschland wichtige multimodale Logistik-Drehscheibe dar. Die hieraus resultierenden besonderen Anforderungen an die Infrastruktur, aber auch der Nutzen für den Wirtschaftsstandort Deutschland insgesamt rechtfertigen es, sich in Berlin für eine deutliche Erhöhung des NRW-Anteils an den Investitionsmitteln des Bundes einzusetzen. Aber auch die Landes- und Kommunalpolitik sowie die entsprechenden Fachverwaltungen sind aufgerufen, den hohen Stellenwert eines leistungsfähigen Verkehrssystems in NRW anzuerkennen. Klare politische Signale sowie eine wirtschaftsfreundliche Verwaltung tragen dazu bei, dass Nordrhein-Westfalen auch zukünftig Logistikland Nr. 1 bleibt und die nordrhein-westfälische Wirtschaft einen ihrer zentralen Wettbewerbsvorteile nicht aus der Hand gibt. Mit den vorliegenden Verkehrspolitischen Positionen skizzieren die nordrhein-westfälischen Industrie- und Handelskammern die wesentlichen Herausforderungen im Bereich der Verkehrssysteme und der Verkehrsinfrastruktur. Hieraus werden entsprechende Forderungen für Politik und Verwaltung abgeleitet.

4 1. Sicherung und Optimierung der Verkehrsinfrastruktur/ Anforderungen der Wirtschaft Der Wirtschaftsstandort NRW verfügt über eines der größten und dichtesten Schienen-, Straßen- und Wasserstraßennetze in Europa. Leider operiert dieses System vielerorts bereits heute an seiner Kapazitätsgrenze. Dies wird insbesondere auf der Straße deutlich. Stauanalysen belegen, dass Nordrhein-Westfalen seit Jahren Stauland Nr. 1 ist. In 2013 entfielen 29 Prozent der bundesweit gemeldeten Staus auf NRW. Diese summierten sich in NRW auf eine Länge von km (27 Prozent der Staulänge bundesweit). Freie Wahl der Verkehrsträger sicherstellen/ Infrastruktur erhalten, Engpässe beseitigen und Lücken schließen Unternehmen müssen selbst entscheiden können, welche Verkehrsträger sie für welche Transportaufgaben nutzen möchten. Die freie Wahl des Verkehrsträgers ist ein integraler Bestandteil einer freien Wirtschaftsordnung und Voraussetzung unserer arbeitsteiligen Wirtschaft. Die von der Politik seit Jahren geforderte Verlagerung von Transporten auf Schiene und Wasserstraße ist aus verschiedenen Gründen nur eingeschränkt möglich. Eine nennenswerte Verlagerung auf die Schiene ist unter anderem wegen fehlender Kapazitäten im derzeitigen Schienennetz nicht möglich. Lediglich das System Wasserstraße verfügt grundsätzlich noch über Kapazitätsreserven. Die flächendeckende Verteilung von Waren kann jedoch auch zukünftig nur unter Einbeziehung des Lkws gewährleistet werden. Die spezifischen Vorteile der einzelnen Verkehrsträger variieren den günstigsten, umweltschonend-sten oder schnellsten Verkehrsträger gibt es nicht, da Nutzer, Güterstrukturen und Distanzen zu heterogen sind. Kein Verkehrsträger, auch die Schiene, kann die Herausforderungen des Verkehrswachstums allein bewältigen. Es geht daher darum, im Sinne eines echten comodalen Ansatzes die Leistungsfähigkeit aller drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße parallel zu steigern, sie besser zu vernetzen, um somit die Klimabilanz insgesamt zu verbessern. Auch im Bereich des Lärmschutzes hat die Europäische Union mit mehreren Rechtssetzungsakten ambitionierte Ziele vorgegeben. Die Umsetzung erfolgt in Deutschland durch die Kommunen im Rahmen der Aufstellung von Lärmaktionsplänen. In NRW ist hierbei vermehrt festzustellen, dass sich die Lärmschutzmaßnahmen in der Praxis oft auf Verkehrsbeschränkungen verengen. IHK NRW regt an, hier stärker auf ganzheitliche und strategische Lösungen zu setzen, anstatt durch isolierte Reparaturmaßnahmen im Einzelfall die Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen massiv einzuschränken. Nachhaltige Finanzierungsstruktur auf Basis der bestehenden Steuereinnahmen und Abgaben des Verkehrs sicherstellen Häufig begründet die Politik unterlassene Erhaltungs- sowie Neu- und Ausbaumaßnahmen mit fehlenden Finanzierungsmöglichkeiten. Dabei spült allein der Straßenverkehr dem Staat jährlich rund 45 bis 50 Mrd. Euro (Energiesteuer 35,6 Mrd. Euro (2013), Kfz-Steuer 8,3 Mrd. Euro (2013), Lkw- Maut 4,3 Mrd. Euro (2012), Luftverkehrsteuer 0,9 Mrd. Euro (2013)) (Quelle: Bundesministerium der Finanzen) in die öffentlichen Kassen. Von diesen Gesamteinnah-men investiert der Bund jährlich nur rund 10 Mrd. Euro (rund 20 Prozent) zurück in seine Bundesverkehrswege. Diese Mittel fließen zudem nicht nur in die Straße als den Verkehrsträger, der die Investitionsmittel aufbringt, sondern auch in das Schienenund Wasserstraßennetz. Auch in NRW ist es dringend erforderlich, die Finanzmittel für die Landes- und Kommunalstraßen deutlich aufzustocken, um den Reparatur- und Investitionsstau aufzulösen. Die Umschichtung von Mitteln aus dem Ausbau in den Erhalt ist gegenwärtig zwar richtig, löst aber auf Dauer nicht die Probleme. IHK NRW erwartet von der Politik, dass sie die Versäumnisse der vergangenen Jahre und Jahrzehnte durch eine sofortige und spürbare Umschichtung zusätzlicher Haushaltsmittel zugunsten der Verkehrsinfrastruktur ausgleicht. Die Politik sollte zudem darauf hinwirken, dass die zur Verfügung stehenden Erhaltungs- sowie Neu- und Ausbaumittel so effizient wie möglich verwendet werden. Der Leistungsfähigkeit überregional bedeutsamer Verbindungsachsen und dem Ausbau von überlasteten Knotenpunkten sollte hierbei in besonderer Weise Rechnung getragen werden. Ein wesentliches Element einer nachhaltigen Finanzierungsstruktur sind verlässliche Finanzierungskreisläufe, etwa nach dem Modell der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LUFV) Schiene, die auch eine überjährige Mittelverwendung ermöglicht. Beschleunigung der Planverfahren Zu einer Wachstumsbremse haben sich mittlerweile auch die oft mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmenden Planverfahren für Verkehrsinfrastrukturprojekte entwickelt. Ein komplexes Fachplanungsrecht, ein immer engmaschigeres Netz von umwelt- und naturschutzrechtlichen Regelwerken sowie ein umfangreiches Instrumentarium zur Einle-

5 5 gung von Rechtsmitteln führen dazu, dass wichtige Lückenschlüsse und Ausbauvorhaben von der ersten Planung bis zur Fertigstellung oft eine Generation und mehr benötigen oder an unüberwindbaren Widerständen scheitern. Nahezu alle volkswirtschaftlich für notwendig befundenen Projekte im Wasserstraßen-, Schienen- und Straßenbau sowie der Flughafenausbau treffen inzwischen vor Ort auf zum Teil massive Widerstände. Der Rechtsstreit ist mittlerweile die Regel, nicht die Ausnahme. Dies hat dazu geführt, dass der zeitliche und finanzielle Aufwand für ein rechtssicheres Planverfahren einen immensen Umfang angenommen hat. Ein Ausweg aus diesem Dilemma kann nur gelingen, wenn dem gesamtgesellschaftlichen Interesse an einer leistungsfähigen Infrastruktur im Rahmen der Güterabwägung wieder ein höherer Stellenwert eingeräumt wird. Akzeptanz von Verkehrsinfrastrukturprojekten erhöhen/ Entscheidungsverantwortung wahrnehmen Verkehrsinfrastrukturpolitik ist in erster Linie dem Gemeinwohl verpflichtet. Widerstände vor Ort dürfen daher nicht zum dominierenden Maßstab für politische Entscheidungen gemacht werden. Das Planungsrecht sieht bereits heute eine umfassende Berücksichtigung der Rechte von Betroffenen vor. Gleichwohl sollten Infrastrukturbedarfe früher und intensiver erklärt und Beteiligungsprozesse vor Ort professionell moderiert werden, um Sorgen zu nehmen und berechtigte Anforderungen Betroffener rechtzeitig in die Planung integrieren zu können. Ist ein Planungsprozess abgeschlossen und rechtskräftig, dann müssen sich Bevölkerung und Wirtschaft hierauf verlassen können. Unternehmerische Investitionsentscheidungen brauchen verlässliche Rahmenbedingungen. Ein nach rechtsstaatlichen Verfahren erlangtes Baurecht muss verlässlich und ausführbar sein. Die Politik sollte sich in diesem Zusammenhang auch wieder deutlicher zu umstrittenen, aber gesamtwirtschaftlich sinnvollen Projekten bekennen. Bestehende parlamentarische Mehrheiten zugunsten eines Infrastrukturprojektes sollten aktiver als bisher gegenüber Projektgegnern verteidigt werden. Aufgrund der hohen komplexen fachlichen Anforderungen eines Vorhabens sind Bürgerentscheide bei Verkehrsinfrastrukturprojekten problematisch. Entscheidungen über Verkehrsinfrastrukturprojekte dürfen nicht primär emotional gesteuert erfolgen, sondern müssen auf der Basis einer rationalen Abwägung des Für und Wider getroffen werden. Ausreichende Planungsressourcen bereitstellen Neben dem Akzeptanzproblem sind in den letzten Jahren Personalengpässe in den Bauverwaltungen zu einem Problem geworden. Allein beim Landesbetrieb Straßen NRW sind zwischen 2006 und 2013 insgesamt 814 Stellen abgebaut worden. Ersatzweise wurden richtigerweise zunächst zusätzliche Mittel für die Auftragsvergabe an selbstständige Planer und Ingenieurbüros bereitgestellt, die jedoch in den Folgejahren häufig der Haushaltskonsolidierung zum Opfer gefallen sind. Da der Stellenabbau nicht durch eine Optimierung der Abläufe und Prozesse begleitet wurde, spiegeln sich die Folgen des Stellenabbaus nun in verzögerten oder aufgeschobenen Planungen wider. So musste das NRW- Verkehrsministerium 2013 aufgrund fehlender Baureife 42 Millionen Euro Investitionsmittel für Bundesfernstraßen an den Bund zurückgeben. Zudem hat das Land in der Laufzeit des Bundesverkehrswegeplanes 2003 nur 55 % der Mittel für die angemeldeten Projekte abgerufen. Der Bundesdurchschnitt lag bei 67 %. Bayern konnte sogar 77 % abrufen (vgl. Deutscher Bundestag 2014, Drucksache 18/727, Bilanz des BVWPs 2003). Vor diesem Hintergrund ist die auch wegen fehlender Planungsressourcen entstandene - verwaltungsinterne Priorisierungsliste für die Bedarfsplanmaßnahmen des Bundes kritisch zu hinterfragen. Der Bedarf ist bereits durch die Ausbaugesetze auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans festgestellt. Das Land hat in Auftragsverwaltung für den Bund die Aufgabe, diese Projekte zur Baureife zu bringen und nach Sicherstellung der Finanzierung durch den Bund umzusetzen. Sowohl die mangelnden Personalkapazitäten als auch die Priorisierungsliste verhindern jedoch derzeit einen sukzessiven Aufbau einer ausreichenden Planungsreserve, wie es zum Beispiel Bayern, in der Vergangenheit getan hat. Diese Fehlentwicklung muss schnellstmöglich und nachhaltig korrigiert werden. In diesem Zusammenhang begrüßt IHK NRW ausdrücklich, dass die NRW-Landesregierung sich dazu entschlossen hat, der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) beizutreten und hiermit zusätzliche und kurzfristig nutzbare Planungskapazitäten zu schaffen. Auch bei der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sind seit 1993 bundesweit Stellen abgebaut worden. In der Folge konnten für 2013 bereitstehende Baumittel in Höhe von 192 Millionen Euro nicht abgerufen werden, da für die erforderliche Ausführungsplanung keine ausreichenden Planerkapazitäten zur Verfügung standen. Auch hier gilt es, wieder ausreichende Personalkapazitäten zur Verfügung zu stellen.

6 6 Forderungen der Wirtschaft: Infrastruktur erhalten, Engpässe beseitigen und Lücken schließen Finanzierungsprioritäten am Bedarf und am Projektnutzen ausrichten Sanierung, Erhaltung sowie notwendige Neu-/ Ausbaumaßnahmen primär auf Basis der bestehenden Steuereinnahmen und Abgaben des Verkehr sicherstellen Freie Wahl der Verkehrsträger sicherstellen Politik soll ihre Entscheidungsverantwortung wahrnehmen Akzeptanz von Verkehrsinfrastrukturprojekten erhöhen Beschleunigung der Planverfahren/ Ausreichende Planungsressourcen bereitstellen

7 1.1 Straße Aufgrund der zunehmenden Überlastungseffekte der Infrastruktur, die auf das anhaltende Verkehrsmengenwachstum sowie unterlassene Erhaltung und unzureichende Kapazitätserweiterungen zurückzuführen sind, verschlechtert sich der Zustand der Verkehrswege immer weiter. Wir fahren buchstäblich auf Verschleiß. Staus und Substanzverzehr sind die Folge der chronischen Unterfinanzierung. 17 Prozent der Autobahnen und 34 Prozent der Bundesstraßen (Quelle: Verkehrsinvestitionsbericht des Bundes 2012) befinden sich in einem schlechten oder sehr schlechten Zustand und sind dringend sanierungsbedürftig. Die Situation bei den Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen stellt sich nicht besser dar. Leistungsfähigkeit des Straßennetzes erhalten und sichern Nach einer Prognose der Bundesregierung aus dem Jahr 2007 sollen bis 2025 die Verkehrsleistung des Motorisierten Individualverkehrs um 16 Prozent und die des Straßengüterverkehrs um 71 Prozent zunehmen (Basisjahr 2004). Damit ist eine Verschärfung der Situation vorprogrammiert. Dabei geht es nicht nur darum, Schlaglöcher zu beseitigen, sondern die Netzfunktionalität langfristig zu erhalten. Ingenieurbauwerke wie Brücken und Tunnel sind Nadelöhre unserer Infrastruktur. Durch die unterlassene Instandhaltung wächst das Risiko, dass immer mehr Bauwerke den verkehrlichen Anforderungen nicht mehr gewachsen sind. Vor allem die erforderliche Sanierung zahlreicher Brückenbauwerke, etwa im Zuge der Sauerlandlinie (A 45), binden in unehmendem Maße die ohnehin schon knappen Investitions- und Planungsmittel. Nach Einschätzung des NRW- Verkehrsministeriums müssen allein in NRW mindestens 400 Brückenbauwerke an Autobahnen und Bundesstraßen kurz- bis mittelfristig saniert und/oder neu gebaut werden. Geschätzter Finanzierungsbedarf in den kommenden 10 Jahren: 4,5 Mrd. Euro (Quelle: Landesbetrieb Straßen NRW 2014). Engpässe beseitigen und Netzlücken schließen Die Herauslösung von Verbindungen aus dem bestehenden Infrastrukturnetz kann zu einer Kettenreaktion mit zum Teil erheblichen Auswirkungen auf die verkehrliche Erreichbarkeit von Standorten, ja ganzer Regionen führen, wie die Sperrung der Rheinbrücke Leverkusen im Zuge der A 1 für LKW oder die maroden Brücken der A 45 deutlich gezeigt haben. Schwertransporte können zum Beispiel in vielen Fällen nur noch über das Sekundärnetz und lange Umwege die Binnenhäfen erreichen. Unzureichender Ausbau, fehlende Lückenschlüsse und Ortsumgehungen oder Fahrbahnschäden beeinträchtigen die logistischen Prozessketten und schwächen Image und Attraktivität des Wirtschaftsstandortes NRW. Das grundsätzlich durchaus dichte Fernstraßennetz benötigt deshalb dringend sowohl Instandsetzungs- als auch Erweiterungsinvestitionen in beträchtlichem Umfang. Unabhängig von den notwendigen Neu- und Ausbaumaßnahmen begrüßt IHK NRW, dass die Landesregierung den Einsatz von Telematik im Straßenverkehr weiterhin fördern will. Verkehrstelematische Systeme können verstärkt dazu genutzt werden, LKW-Führungsrouten sowie Routen für Schwertransporte festzulegen. Ansätze hierzu sind auszubauen und auf das ganze Land zu übertragen. Die nordrhein-westfälischen Industrie- und Handelskammern sind gerne bereit, an der Erstellung entsprechender Routenfestlegungen mitzuwirken. Finanzausstattung für die Landesstraßen deutlich erhöhen In Nordrhein-Westfalen entfallen 43 Prozent der Straßen des überörtlichen Verkehrs auf Landesstraßen. Besonders in weniger dicht besiedelten Regionen, wie zum Beispiel in Südwestfalen, Ostwestfalen-Lippe oder dem Münsterland, übernehmen diese eine wichtige Verkehrsfunktion als Bindeglied zwischen den Unternehmensstandorten und dem überregionalen Verkehrsnetz. Mehr als 40 Prozent des Landesstraßennetzes sind nach Angaben des zuletzt ver-öffentlichten Straßenzustandsberichts jedoch in schlechtem oder sehr schlechtem Zustand. Die Wettbewerbsfähigkeit der in diesen Regionen ansässigen Wachstumstreiber der NRW-Wirtschaft wird hierdurch erheblich beeinträchtigt. Ausschlaggebend für diese Situation ist die seit Jahren auf niedrigem Niveau stagnierende Finanzausstattung des Landes für Unterhalt und Ausbau des Landesstraßennetzes. Das deutlich zu niedrige Niveau von zuletzt rund 80 Mio. Euro jährlich für den Unterhalt reicht bei weitem nicht aus, um den fortschreitenden Substanzverzehr aufzuhalten. Eine Studie des Verkehrsverbandes Westfalen e. V. belegt, dass hier eine Verdopplung des jährlichen Investitionsvolumens erforderlich wäre, um die ordnungsgemäße Unterhaltung und gezielte Engpassbeseitigungen im Bereich der Landestraßen zu gewährleisten. Zudem werden die besonderen Aufwendungen im Bereich der Erhaltung sowie bei Neu- und Ausbau in topografisch schwierigen Teilregionen von Nordrhein-Westfalen im Rahmen der aktuellen Erhaltungssystematik und Finanzausstattung nicht ausreichend berücksichtigt.

8 8 Kommunales Straßennetz nicht vernachlässigen Kaum besser ist die Situation im kommunalen Straßenbau. Städte, Gemeinden und Kreise sind bei rückläufigen Mittelzuweisungen des Bundes für die Gemeinde-Verkehrsfinanzierung (GVFG) kaum noch in der Lage, ihr engmaschiges lokales Netz angemessen zu unterhalten. Vor dem Hintergrund der schwierigen Haushaltssituation in den Kommunen gilt es, zeitnah eine tragfähige Nachfolgeregelung für das Entflechtungsgesetz/ Gemeindeverkehrsfinan-zierungsgesetz (GVFG) für die Zeit nach 2019 zu erreichen. Erweiterung der Lkw-Stellflächen an den Autobahnrastanlagen Neben dem Straßennetz im engeren Sinne gilt es weitere Infrastrukturen und Rahmenbedingungen für die Transport- und Logistikbranche zukunftssicher zu gestalten. Dazu zählen Lkw-Parkplätze an den Autobahnrastanlagen. Das bereits laufende Sonderprogramm zur Kapazitätserhöhung der LKW-Stellplätze an Bundesautobahnen ist konsequent fortzusetzen und zum Abschluss zu bringen, um den Fahrern die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten zu ermöglichen. Dies dient auch der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Tempolimits auf Autobahnen nur anlassbezogen festlegen und flexibel handhaben Für ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen sehen die Industrie- und Handelskammern in NRW keine Notwendigkeit. Bereits heute sind insbesondere im Ballungsraum Rhein-Ruhr aber auch in vielen ländlichen Regionen weite Teile des Autobahnnetzes aus unterschiedlichen Gründen geschwindigkeitsbegrenzt. Eine Einschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sollte nur in begründeten Einzelfällen erfolgen. Nur so ist gewährleistet, dass die entsprechende Regelung für den Verkehrsteilnehmer nachvollziehbar ist und auf eine hohe Akzeptanz stößt. Die mittlerweile technisch ausgereiften Verkehrssteuerungs- und Leitsysteme ermöglichen es zudem, in Abhängigkeit von Verkehrsaufkommen, Tageszeit und Witterung eine dynamische Geschwindigkeitssteuerung vorzunehmen. Genehmigungsverfahren für Schwertransporte vereinfachen Das derzeit sehr aufwändige Genehmigungsverfahren für Schwertransporte sollte vereinfacht werden, z. B. durch einen stärker elektronisch automatisierten Genehmigungsprozess. Erste Erfolge konnten bereits durch die Einführung des bundeseinheitlichen Verfahrensmanagements für Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS) erreicht werden. Forderungen der Wirtschaft: Leistungsfähigkeit des Straßennetzes erhalten und sichern Engpässe beseitigen und Netzlücken schließen Die Finanzausstattung für Unterhalt und Ausbau der Landesstraßen deutlich erhöhen Das kommunale Straßennetz nicht vernachlässigen Erweiterung der Lkw-Stellflächen an den Autobahnrastanlagen Geschwindigkeitsbegrenzungen nur in begründeten Einzelfällen festlegen und flexibel handhaben Genehmigungsverfahren für Schwertransporte vereinfachen Lkw-Routenpläne für Navigationssysteme erarbeiten

9 1.2 Schiene Nordrhein-Westfalen verfügt über ein vergleichsweise dichtes Schienennetz. Die Eisenbahn übernimmt eine wichtige Funktion im nationalen und internationalen Güterverkehr. Im Schnittpunkt mehrerer europäischer Eisenbahnmagistralen ist NRW ein strategisch günstig gelegener Quell- und Zielort von Massen- und Stückgütern, vor allem für die Seehäfen Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam (ZARA-Häfen) sowie für die norddeutschen Seehäfen. Leistungsfähige Schienengüterverkehrsknoten und Umschlagterminals, zum Beispiel in Köln, Dortmund, Duisburg, Hagen, Herne oder Hamm, dienen als Drehscheiben für den nationalen und europäischen Güterverkehr. Das Phänomen Stau ist nicht auf die Straßeninfrastruktur begrenzt. Auch auf der Schiene stehen Personen- und Güterverkehr oftmals im Wettbewerb um die begrenzten Trassen. Engpässe entstehen besonders dort, wo sich Fern- und Nah- als auch Güterverkehr eine Trasse teilen müssen. Substanz erhalten/ Engpässe beseitigen und keine neuen Zwangspunkte schaffen Nach Prognosen des Bundesverkehrsministeriums soll das Güterverkehrsaufkommen auf der Schiene zwischen 2004 und 2025 bundesweit um 34 Prozent zunehmen, die Güterverkehrsleistung sogar um 65 Prozent. Eine Analyse des Instituts für Verkehrswissenschaften der Universität Münster macht deutlich, dass aufgrund der jahrelang verschleppten Investitionen auch im Schienennetz an vielen Stellen weitere Engpässe drohen. Ein aktuelles Beispiel sind Planungen der DB, drei sanierungsbedürftige Tunnel auf der Oberen Ruhrtalbahn nur noch eingleisig wiederherzustellen. Die Zahl der Engpassstellen im Schienennetz wird durch diese und andere Maßnahmen bis 2025 um 40 Prozent auf rund 110 ansteigen (Quelle: Verkehrsverband Westfalen e. V.). Wird hier nicht schnell gegengesteuert, können in Zukunft zahlreiche Bahntransporte nur noch mit Einschränkungen und Behinderungen durchgeführt werden. Hier ist die DB- Netz AG ebenso gefordert wie der Bund als Eigentümer. Trotz dieser wiederkehrenden Bekenntnisse hat sich der Modal Split bis heute kaum verändert, weil die notwendigen infrastrukturellen Voraussetzungen nicht oder nur schleppend umgesetzt wurden. Schienenanbindung zu den Seehäfen ausbauen Um die zunehmenden Seehafenhinterlandverkehre von und zu den ZARA-Häfen und den deutschen Nordseehäfen bewältigen zu können, muss die Schiene zukünftig eine größere Rolle spielen. Nach der nunmehr vorliegenden Finanzierungsvereinbarung hat die schnellstmögliche Realisierung des dreigleisigen Ausbaus der Schienenstrecke Emmerich Oberhausen als Verlängerung der niederländischen Betuwe- Linie höchste Priorität. Weitere wichtige Projekte betreffen eine verbesserte Anbindung der Rheinschiene an den Seehafen Antwerpen über einen Bau des Eisernen Rheins sowie der Ausbau der Ruhr-Sieg-Strecke für Containerzüge zur Entlastung des Mittelrheintals. Forderungen der Wirtschaft: Substanz erhalten Engpässe beseitigen und keine neuen Zwangspunkte schaffen Schienenanbindung zu den Seehäfen, insbesondere zu den ZARA-Häfen, ausbauen Stärkung des Wettbewerbs auf der Schiene Der Schienengüterverkehr und seine Förderung stehen seit Jahren auf der politischen Agenda. Von der Korridorpolitik der EU mit Vorrangstrecken für den Güterverkehr, über den Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesregierung bis hin zur Landes- und Kommunalpolitik ist immer wieder von einer Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene die Rede.

10 1.3 Wasserstraße/ Häfen/ Sonstige Anlagen des Kombinierten Verkehrs NRW ist das führende Binnenschifffahrtsland in Deutschland. Es existieren 120 Häfen, die zum Teil über mehrere Umschlagstellen verfügen. Von den 120 Hafenstandorten sind 23 öffentliche Häfen und 97 Privathäfen. Über die Letztgenannten wird mehr als die Hälfte des gesamten Hafenumschlags in Nordrhein-Westfalen abgewickelt. Die hiesige Binnenschifffahrt profitiert von der besonders günstigen geografischen Lage zu den ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) und den norddeutschen Seehäfen. Besonders Rotterdam und Antwerpen spielen für den Güterverkehr in NRW eine dominierende Rolle. Rund 30 Prozent des Containeraufkommens in NRW werden über diese beiden Seehäfen abgewickelt. Der Rhein ist der dominierende Schifffahrtsweg. Rund 75 Prozent des gesamten Güteraufkommens in der NRW-Binnenschifffahrt finden hier statt. Rund 25 Prozent erfolgen über das weitläufig ausgebaute Kanalsystem. (Quelle: Information und Technik NRW 2013, Statistische Berichte, Binnenschifffahrt in NRW 2012) Rhein und westdeutsches Kanalnetz ertüchtigen/ Planungszeiten bei der Revision/ Reparatur von Schleusen berücksichtigen Die Binnenschifffahrt ist im Güterverkehr nach der Straße der zweitwichtigste Verkehrsträger für das Land Nordrhein- Westfalen. Rund ein Viertel der Transportmenge wird mit dem Binnenschiff bewältigt. Damit tragen die Wasserstraßen in Nordrhein-Westfalen in erheblichem Umfang zu einer Entlastung der Straßen und des Schienensystems bei. Die Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrsträgers müssen weiter gestärkt werden: Im Zuge des Rheins gilt es, eine durchgängige Abladetiefe von 2,80 Metern zwischen Bonn und Emmerich herzustellen. Hauptproblem der Kanalschifffahrt sind die vielfach veralteten technischen Anlagen. Große Probleme bereiten insbesondere die Schleusen, deren Tore und Pumpwerke häufig ihre Lebenszeit lange überschritten haben und dringend erneuert werden müssten. Fällt in einem Kanalabschnitt nur eine einzige Schleuse aus, so bedeutet dieses häufig, dass die Wasserstraße mehrere Monate nicht für den Transport zur Verfügung steht. IHK NRW hält es für dringend erforderlich, die Erhaltungs- und Erneuerungsmittel aufzustocken. Außerdem ist eine systematische Analyse der Ausfallrisiken von Schleusenanlagen erforderlich, damit die Zuverlässigkeit des Systems Wasserstraße und damit die Planbarkeit der Transporte nicht noch weiter verschlechtert werden. Ein vorausschauendes Informationsmanagement der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung nach dem Vorbild der Deutschen Bahn wäre hilfreich, um negative Auswirkungen von Baustellen auf die Binnenschifffahrt zu minimieren. Neben der Problematik technisch und baulich veralteter Schleusenanlagen stellen die vielfach unzureichenden Durchfahrtshöhen der Brücken im westdeutschen Kanalnetz ein bedeutendes Hemmnis für die Containerschifffahrt dar. Hieran werden die laufenden und noch geplanten Ausbaumaßnahmen im westdeutschen Kanalnetz kaum etwas verändern, da die für eine wirtschaftliche Containerschifffahrt erforderlichen Brückenhöhen für einen zwei- bis dreilagigen Containerverkehr nur bei wenigen der derzeit vorgesehenen Ersatzbauten Berücksichtigung finden werden. Nur mit Hilfe rechtzeitiger und präzise geplanter Ersatzinvestitionen im Bereich der Schleusen sowie einem gesonderten Programm zur Anhebung von Brückenbauwerken mit derzeit noch unzureichender Durchfahrtshöhen wird es gelingen, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt zu verbessern und den in besonders starkem Maße wachsenden Containerverkehren auch auf den Kanälen eine wirtschaftlich tragfähige Perspektive zu ermöglichen. Wettbewerbsfähigkeit von Häfen und sonstigen Standorten des Kombinierten Verkehrs stärken Eine wesentliche Voraussetzung für eine ganzheitliche Stärkung des Verkehrssystems ist die Einrichtung und Weiterentwicklung leistungsfähiger Schnittstellen zwischen allen Verkehrsträgern. Um bei gebrochenen Verkehren die notwendige Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit zu gewährleisten, dürfen diese Transportketten nicht noch durch weitere vermeidbare Kostenfaktoren belastet werden. Hierbei kommt einem möglichst reibungslosen Vor- und Nachlauf von und zu den Häfen und Anlagen des kombinierten Verkehrs eine besondere Bedeutung zu. In der Düsseldorfer Liste sind die besonders dringlichen Maßnahmen zur verbesserten Erreichbarkeit der Häfen und damit zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit multimodaler Transportketten entlang der Rheinschiene aufgeführt. Die Notwendigkeit der Erhaltung und der Verbesserung der verkehrlichen Erreichbarkeit besteht abseits der Häfen ebenso für zahlreiche bimodale Anlagen des Kombinierten Verkehrs Straße/ Schiene.

11 11 Neben der teilweise unzureichenden Erreichbarkeit führen auch zunehmende Sicherheitsauflagen für Häfen und sonstige Anlagen des kombinierten Verkehrs zu erheblichen Kostensteigerungen. Hierdurch wird die Wettbewerbsfähigkeit dieser Standorte einschränkt und der verkehrspolitischen Zielsetzung, multimodale Transportketten zu fördern, entgegengewirkt. Neben ihrer infrastrukturellen Funktion als multimodaler Umschlagsknoten bieten einzelne Hafengesellschaften in öffentlich-rechtlicher Trägerschaft zunehmend logistische Mehrwertdienstleistungen für Industrie und Handel an. Hierdurch treten sie teilweise in direkten Wettbewerb zu privatwirtschaftlichen Logistikdienstleistern. Vor diesem Hintergrund ist sicherzustellen, dass es zu keinen wettbewerbsverzerrenden Quersubventionierungen zwischen den infrastrukturbezogenen und den wettbewerbsrelevanten, dienstleistungsorientierten Unternehmensteilen von öffentlichen Häfen kommt. Forderungen der Wirtschaft: Rhein und westdeutsches Kanalnetz ertüchtigen (Fahrtiefen, Brückenhöhen, Schleusenmaße und technik) Wettbewerbsfähigkeit der Häfen und sonstigen Anlagen des kombinierten Verkehrs sichern (Schutz vor konkurrierenden Nutzungen; Verzicht auf überzogene Sicherheitsstandards) Gewerbe- und Industrieflächen mit Wasserstraßenanbindung sind auch mit Blick auf ihre Weiterentwicklung planerisch zu sichern Erreichbarkeit der Binnenhäfen insbesondere auch durch die Sicherung geeigneter Routenführungen für Schwer lastverkehre sicherstellen Der Schutz der Hafenflächen vor konkurrierenden Nutzungen ist für das System Wasserstraße ebenfalls von großer Bedeutung. Damit für die Häfen und die am Wasser angesiedelten Unternehmen ausreichend Flächen ohne Nutzungsrestriktionen zur Verfügung stehen, sollte die Regionalplanung an den Hafenstandorten bedarfsgerecht Bereiche für gewerbliche und industrielle Nutzungen mit Zweckbindung festlegen. Einschränkungen der Hafenentwicklung durch das Näherrücken benachbarter Nutzungen mit erhöhten Ansprüchen an den Immissionsschutz sind zu vermeiden. IHK NRW begrüßt die seitens der Landesregierung initiierte Fortschreibung des Wasserstraßen- und Hafenkonzeptes NRW. Hierdurch besteht die Chance, die vorgenannten Anforderungen zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße sowie der multimodalen Umschlagstandorte (Häfen, KV-Terminals) in konkrete Handlungsstrategien umzusetzen.

12 1.4 Flughäfen/ Luftverkehr Der Luftverkehr hat für den Wirtschafts- und Industriestandort Nordrhein-Westfalen eine große Bedeutung. Nicht nur international tätige Großkonzerne, sondern auch kleine und mittlere Unternehmen sind global aufgestellt, unterhalten weitverzweigte internationale Geschäftsbeziehungen und sind somit auf leistungsfähige Luftverkehrsverbindungen angewiesen. Alle Prognosen gehen davon aus, dass sich der Luftverkehrsmarkt weiter dynamisch entwickeln wird. Nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e. V. (ADV) wurden 2002 an deutschen Flughäfen 137 Millionen Passagiere abgefertigt waren es bereits über 200 Millionen. Das entspricht einer Zunahme von 47 Prozent. Für 2030 rechnet der Branchenverband mit einer weiteren Zunahme um 50 Prozent auf dann 300 Millionen Passagiere an den deutschen Airports. Ähnliche Zuwächse verzeichnet auch die Luftfracht, die für die stark exportorientierte Wirtschaft in NRW von besonderer Bedeutung ist. der Airlines an einen wirtschaftlichen Flugbetrieb sowie der hohe regionalwirtschaftliche Nutzen von Flughäfen angemessen berücksichtigt werden. Forderungen der Wirtschaft: Dezentrale Flughafeninfrastruktur sichern und bedarfsorientiert weiterentwickeln NRW-Luftverkehrskonzeption aktualisieren und fortschreiben Bei Neufestlegung von Nachtflugregelungen betriebliche Belange und regional wirtschaftlichen Nutzen der Flughäfen angemessen berücksichtigen Dezentrale Flughafeninfrastruktur bedarfsorientiert weiterentwickeln/ Aktualisierung der NRW-Luftverkehrskonzeption erforderlich Durch das dezentrale Flughafenkonzept in NRW erhalten alle Regionen des Landes einen ortsnahen Zugang zu Luftverkehrsangeboten, sei es durch Direktflug-Angebote oder Zubringerfunktionen zu den interkontinentalen Hubs (z. B. Frankfurt/Main, München). Diese NRW-spezifische Flughafenstruktur ist ein wichtiger Standortvorteil, durch den die Bindung des Nachfragepotenzials an die NRW- Verkehrsflughäfen und die Schwerpunktlandeplätze für den Geschäftsreiseverkehr und damit die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes NRW insgesamt gestärkt wird. Im Rahmen der notwendigen Überarbeitung der NRW-Luftverkehrskonzeption sollten die Stärken der einzelnen Flughäfen berücksichtigt und eine bedarfsgerechte Weiterentwicklung ermöglicht werden. Dabei ist der individuelle Bedarfsflugverkehr (allgemeine Luftfahrt) als wichtige Ergänzung des Linienverkehrs angemessen zu berücksichtigen. Die betrieblichen Erfordernisse der Airlines und der regionalwirtschaftliche Nutzen der Flughäfen sind bei der Festsetzung von Nachtflugregelungen angemessen zu berücksichtigen Um die Leistungsfähigkeit der Flughäfen zu erhalten, sind Nachtflugregelungen so zu gestalten, dass neben den Schutzinteressen der Bevölkerung auch die logistischen Anforderungen von Industrie und Handel, die Anforderungen

13 1.5 Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur Erhalt und Optimierung der Verkehrsinfrastruktur finanziell sicherstellen Die Ergebnisse der Bund-Länder-Kommission zur Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzie-rung (Daehre-Kommission) haben erneut deutlich gemacht, dass die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland seit vielen Jahren erheblich unterfinanziert ist. Dies betrifft die Erhaltung der bestehenden Infrastruktur sowie den Neu- und Ausbau von Verkehrswegen gleichermaßen. Allein für die Wiederherstellung der vollen Leistungsfähigkeit der bestehenden Verkehrsnetze und ihre ordnungsgemäße Erhaltung sind über einen Zeitraum von 15 Jahren pro Jahr 7,2 Milliarden Euro zusätzlich zum derzeitigen Haushaltsansatz erforderlich. Zur fristgemäßen Abarbeitung der in den Bedarfs- und Ausbauplänen des Bundes und der Länder enthaltenen Neu- und Ausbauprojekte dürften weitere 5 Milliarden Euro pro Jahr zusätzlich erforderlich sein. Aufgrund des in den vergangenen 2 Jahrzehnten prioritären Aufbaus Ost ist der Sanierungsund Ausbaustau in NRW besonders groß. Für die skizzierte Misere der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung ist auch die Politik selbst mitverantwortlich. Trotz jährlicher Steuereinnahmen aus dem Verkehrsbereich in Höhe von ca. 45 bis 50 Mrd. Euro, überwiegend aus dem Straßenverkehr, ist ein Großteil dieser Mittel über viele Jahre zweckfremd verausgabt worden. Die jährlichen Investitionen des Bundes in Straßen, Schienen und Wasserstraßen stagnieren seit vielen Jahren auf dem Niveau von rund 10 Mrd. Euro - trotz Einführung der Lkw-Maut. Gestiegen sind hingegen das Verkehrsaufkommen insbesondere auf der Straße und auch die Baukosten pro Kilometer, nicht zuletzt durch immer aufwändigere Auflagen beim Umweltund Naturschutz. Staatliche Infrastrukturverantwortung geht einer Ausweitung der Nutzerfinanzierung voraus/ Zweckbindung der Verkehrswegeabgaben sicherstellen Die Politik ist daher aufgefordert, auch ohne eine weitere Erhöhung der Steuer- und Abgabenbelastung eine wieder ausreichende Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sicherzustellen. Vor jeder Diskussion über die Art und Ausgestaltung einer Ausweitung der Nutzerfinanzierung ist eine nachhaltige Umschichtung bestehender Haushaltsmittel zugunsten der Verkehrsinfrastruktur sicherzustellen. Weitere Voraussetzung ist dass die Politik darlegt, wie sie die strikte Zweckbindung der Nutzerentgelte zugunsten der Verkehrsinfrastruktur und hier ganz überwiegend für den Verkehrsträger, von dem die Mittel stammen sicherstellen wird. Eine Ausweitung der Nutzerfinanzierung ist nur unter den vorgenannten Bedingungen und unter der Voraussetzung zu rechtfertigen, dass alle anderen Möglichkeiten ausgeschöpft sind. Sollte es unter diesen Rahmenbedingungen zu einer Ausweitung der Nutzerfinanzierung auf alle Bundesstraßen und möglicherweise auf weitere nachgeordnete Straßenkategorien kommen, dürfen Wirtschaftsstandorte in Flächenregionen durch eine mögliche Mautspreizung nicht benachteiligt werden. Gerade hier werden viele Gewerbeund Industriegebiete sowie einzelbetriebliche Standorte durch das nachgeordnete Straßennetz erschlossen. Eine deutliche Mautspreizung wiederspräche somit auch dem raumordnerischen Ziel, gleichwertige Lebensverhältnisse zu schaffen. Investitionen müssen transparent und nach klaren Prioritäten erfolgen/ Stärkere Berücksichtigung NRWs bei den Mittelzuweisungen des Bundes Weiterhin ist sicherzustellen, dass die zur Verfügung stehenden Erhaltungs- sowie Neu- und Ausbaumittel so effizient wie möglich verwendet werden. Vor diesem Hintergrund unterstützt IHK NRW die Zielsetzung des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2015), wonach die Umsetzung von Projekten zur Engpassbeseitigung und mit besonders hohem verkehrlichen Nutzen Priorität haben soll. Die regionale Erschließungsfunktion der Verkehrsinfrastruktur muss jedoch weiterhin angemessen berücksichtigt werden. Die nordrhein-westfälische Landesregierung sollte sich noch stärker als bisher für eine nachhaltige und an der tatsächlichen Verkehrsbelastung orientierten Verteilung der Bundesmittel auf die Länder einsetzen. Eine bundesweit einheitlich strenge Orientierung an transparenten Nutzen-Kosten-Verhältnissen würde für eine größtmögliche Effizienz der eingesetzten Finanzierungsmittel sorgen. Von einem solchen Systemwechsel würde NRW in besonderem Maße profitieren. ÖPP/ Alternativen Finanzierungsmodellen eine Chance geben IHK NRW plädiert für eine grundsätzliche Aufgeschlossenheit gegenüber alternativen Finanzierungsmodellen für die Verkehrsinfrastruktur. ÖPP-Modelle im Bundesfernstraßenbau können im Einzelfall eine Alternative sein, wenn diese im Wirtschaftlichkeitsvergleich der konventionellen Finanzierung/ Vergabe überlegen sind. Das gilt insbesondere für Projekte, deren Realisierung im Rahmen der herkömmlichen Haushaltsfinanzierung auf absehbare Zeit nicht möglich ist.

14 14 Stabile Finanzierungskreisläufe schaffen Verlässlichkeit Ebenso sollte geprüft werden, wie die positiven Erfahrungen mit langfristigen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen bei Schienenwegen Anwendung auch bei der Straße finden können, um den Mitteleinsatz für den Erhalt des Bestandsnetzes unabhängig von Etatschwankungen zu verstetigen und flexibler zu gestalten. Das Ziel geschlossener Finanzierungskreisläufe für die Verkehrsträger dient der nachhaltigen Sicherung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung und ist daher weiterhin mit Nachdruck zu verfolgen. Forderungen der Wirtschaft: Erhalt und Optimierung der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig sichern Stabile Finanzierungskreisläufe schaffen Nachhaltige Umschichtung bestehender Haushaltsmittel zugunsten der Verkehrsinfrastruktur vollziehen Staatliche Infrastrukturverantwortung geht einer Ausweitung der Nutzerfinanzierung voraus Absolute Zweckbindung der Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung Sollte es zu einer Ausweitung der Nutzerfinanzierung kommen, muss eine Mautspreizung vermieden werden, die zu einer klaren Benachteiligung von Wirtschaftsstandorten in Flächenregionen führen würde Investitionen müssen transparent und nach klaren Prioritäten erfolgen ÖPP/ Alternative Finanzierungsmodelle nutzen Erhöhung des NRW-Anteils bei den Mittelzuweisungen des Bundes

15 2. ÖPNV und SPFV zukunftssicher gestalten Demografische Veränderungen/ Auswirkungen auf den ÖPNV/ SPNV beachten/ ÖPNV/SPNV sichern und nachfrageorientiert optimieren Ein bedarfsgerecht und effizient ausgestalteter ÖPNV und SPFV sind wichtige Bestandteile öffentlicher Daseinsfürsorge und liegen im Interesse der Wirtschaft. Busse und Bahnen haben neben ihrer Aufgabe, flächendeckend für alle Bevölkerungsgruppen eine Basismobilität zu gewährleisten, auch eine hohe verkehrs- und umweltpolitische Relevanz. In Ballungsräumen und Großstädten ist ein verdichteter und leistungsfähiger ÖPNV unverzichtbar, um die besonders hohe Verkehrsnachfrage, gerade bei den Pendlerverkehren im MIV, raumverträglich befriedigen zu können. Eine geringere Anzahl an Pendlerfahrten im MIV entlastet den Verkehrsträger Straße, schafft Räume für Wirtschaftsverkehre und reduziert das Risiko von Wegeunfällen. Dazu sollte die physische und informatorische Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger optimiert werden. Hier muss der ÖPNV seine Rolle als multi- und intermodaler Mobilitätsdienstleister weiterentwickeln, um eine nahtlose Mobilität in Form einer Tür-zu-Tür-Bedienung sicherzustellen. In ländlich strukturierten Regionen stellt der demografische Wandel und hier insbesondere der Rückgang der Schülerzahlen den ÖPNV vor große Herausforderungen. Hier gilt es, neue, auf die jeweilige Nachfrageentwicklung angepasste Betriebs- und Finanzierungskonzepte zu finden. Die Sicherstellung einer Basismobilität im ÖPNV ist als Teil der Daseinsvorsorge hier auch zukünftig unverzichtbar, um den bereits erkennbaren Abwanderungstendenzen von Teilen der Bevölkerung aus der Fläche in die großen Städte entgegenzuwirken. Generell ist zu beachten, dass nicht nur die Erreichbarkeit der Zentren sichergestellt wird, sondern auch die Industrie- und Gewerbegebiete bedarfsgerecht an den ÖPNV angebunden werden. Hierdurch könnte unter anderem die Bereitschaft von Schulabgängern erhöht werden, bei der Suche nach einem geeigneten Ausbildungsplatz auch benachbarte Regionen mit einzubeziehen. Geordneten Übergang zu mehr Wettbewerb im ÖPNV sicherstellen und mittelstandsfreundlich gestalten Vor allem im Rhein-Ruhr-Ballungsraum gilt es, den Wettbewerb noch konsequenter als bisher zu nutzen, um im Rahmen der verfügbaren Regionalisierungsmittel das SPNV- Leistungsangebot weiter zu optimieren. Hierfür gibt es in ländlichen Regionen beispielsweise in Westfalen positive Beispiele. Dort wurden durch die Zweckverbände bereits 70 Prozent der SPNV-Leistungen im Wettbewerb ausgeschrieben. Ergebnis dort: Erhebliche Verbesserungen bei den Leistungen, dem Fahrzeugmaterial, aber auch im Service und gestiegene Reisendenzahlen. Weitere Stellhebel zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit liegen im Bereich der Standardisierung von technischen Systemen und der Umsetzung von interkommunalen Zusammenschlüssen von lokalen Verkehrsunternehmen. Eine verbundübergreifende bessere Abstimmung im Bereich der ÖPNV-Angebotsplanung und eine besser aufeinander abgestimmte Tarifstruktur können ebenfalls dazu beitragen, dass Zugangsbarrieren zum SPNV/ ÖPNV verringert werden. Die sukzessive Öffnung des straßengebundenen ÖPNV- Marktes für einen geordneten Wettbewerb mit mittelstandsfreundlichen Qualitätsstandards ist weiter fortzusetzen. Bei Ausschreibung und Vergabe sind die Einhaltung von gesetzlichen Vorgaben und die spezifischen Anforderungen an die Sicherheit, Qualität und Zuverlässigkeit des ÖPNV-Angebotes zu berücksichtigen. Bei Direktvergaben der Aufgabenträger an das jeweilige kommunale Verkehrsunternehmen ist darauf hinzuwirken, dass die Interessen der regional ansässigen, mittelständischen Busunternehmen im Rahmen der Leistungserbringung in angemessener Weise berücksichtigt werden. Langfristige Planungssicherheit für die ÖPNV/ SPNV-Finanzierung schaffen Der beschleunigte Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur in den 1970er-, 1980er- und 1990er-Jahren fordert mittlerweile seinen Tribut. Insbesondere die Stadtbahnnetze bedürfen zunehmend grundlegender Sanierungen. IHK NRW fordert Bund und Land auf, erforderliche (Re-) Investitionen in die ÖPNV/ SPNV-Infrastruktur unter Beachtung der Grundsätze von Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit auch weiterhin sicherzustellen. Eine angemessene Beteiligung des Bundes bei der Substanzerhaltung und qualitativen Weiterentwicklung des ÖPNV ist weiterhin gerechtfertigt und dringend geboten. Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen brauchen eine verlässliche Planungs- und Finanzierungsperspektive. Die nordrhein-westfälische Landesregierung und die Kommunen werden durch IHK NRW darin unterstützt, mit dem Bund eine Nachfolgeregelung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)/ Entflechtungsmittel für die Zeit nach 2019 und eine an die sich verändernde Markt- und Wettbewerbssituation angepasste Dynamisierung der Regionalisierungsmittel für den SPNV zu verhandeln.

16 16 NRW in den nächsten Jahren zu einem Investitionsschwerpunkt im Bereich Schiene entwickeln Mit Blick auf die großen Ausbauprojekte des Schienenpersonenfernverkehrs ist festzustellen, dass seit der Fertigstellung der Neubaustrecke Köln Frankfurt im Rahmen der Projekte des Bundesschienenwegeausbaugesetzes kaum noch Investitionen nach NRW geflossen sind. In den letzten 10 Jahren lag der NRW-Anteil an den vorgenannten Schieneninvestitionen bei nur 2 Prozent. Auch die aus Sicht der NRW-Wirtschaft dringendsten Projekte des Schienenpersonenverkehrs kommen deshalb nur langsam voran. Dies betrifft unter anderem die Ausbaumaßnahmen für den Rhein-Ruhr-Express, den zweigleisigen Ausbau zwischen Münster und Lünen, die Engpassbeseitigung zwischen Minden und Seelze, den durchgängig dreigleisigen Ausbau zwischen Köln und Aachen oder eine Schnellverbindung zwischen Aachen und Düsseldorf. Neben den genannten Ausbaumaßnahmen ist auch eine Ertüchtigung der Fernverkehrsknotenpunkte sowie eine technische Modernisierung und Attraktivitätssteigerung der Bahnhöfe erforderlich. IHK NRW unterstützt die NRW-Landesregierung darin, sich gegenüber dem Bund und der Deutschen Bahn AG mit Nachdruck dafür einzusetzen, dass diese Benachteiligung NRWs korrigiert wird und Nordrhein-Westfalen sich in den nächsten Jahren zu einem Investitionsschwerpunkt des Bundes/ der DB entwickelt. Forderungen der Wirtschaft: Langfristige Planungssicherheit für die ÖPNV/ SPNV- Finnanzierung schaffen/ Nachfolgeregelung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)/ Entflechtungsmittel für die Zeit nach 2019 sicherstellen Demografische Veränderungen/ Auswirkungen auf den ÖPNV/ SPNV beachten ÖPNV/ SPNV-Bedienung nachfrageorientiert optimieren Innovative Angebotskonzepte für nachfrageschwächere Regionen entwickeln Geordneten Übergang zu mehr Wettbewerb im ÖPNV sicherstellen und mittelstandsfreundlich gestalten NRW zu einem Investitionsschwerpunkt im Bereich Schiene entwickeln Haltepunkte für Fernbuslinien mit den Knotenpunkten des Öffentlichen Verkehrs verknüpfen Haltepunkte für Fernbuslinien mit den Knotenpunkten des Öffentlichen Verkehrs verknüpfen Mit der erfolgten Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs hat sich dieses Angebotssegment sehr dynamisch entwickelt. Eine Vielzahl von Städten wird mittlerweile regelmäßig von verschiedenen Anbietern angefahren. Hieraus ergeben sich neue städtebauliche und verkehrliche Herausforderungen für die betroffenen Städte. Hierbei gilt es, dafür Sorge zu tragen, dass die Fernbuslinien über einen baulich ausreichend dimensionierten, zentralen Haltepunkt in unmittelbarer räumlicher Nähe zu den Bahnhöfen und sonstigen ÖPNV-Knotenpunkten mit den öffentlichen Verkehrsangeboten verknüpft werden.

17 3. Erreichbarkeit der Innenstädte sicherstellen Innenstädte müssen für Handel, Gewerbe, Kultur, Tourismus und Wohnbevölkerung erreichbar bleiben. Städte leben vor allem von Frequenz, ihre Attraktivität muss gerade deshalb auch durch entsprechende Verkehrskonzepte gefördert werden. Diese müssen darauf gerichtet sein, dass innerstädtische Mobilität effizient, umwelt- und sozialverträglich und gleichzeitig ideologiefrei ohne Benachteiligung einzelner Verkehrsträger gestaltet wird. Umweltbelastungen bestimmen zunehmend die verkehrspolitischen Diskussionen. Gleichzeitig ist Mobilität für Menschen und Güter unverzichtbar. Gemeinsames Ziel von Wirtschaft und Politik sollte deshalb sein, individuelle Mobilitätsansprüche, ökonomische und ökologische Anforderungen als gleichberechtigt einzustufen und die jeweiligen Interessen untereinander auszugleichen. Anforderungen der Liefer- und Entsorgungsverkehre berücksichtigen Wegen der in den Ballungsräumen und Großstädten NRWs hohen Siedlungsdichte und der limitierten Ressourcen (Infrastruktur, Umwelt) sieht sich der städtische Güterverkehr mit zahlreichen Problemen konfrontiert. Für die Wettbewerbsfähigkeit und die Funktionsfähigkeit der Innenstädte als zentrale Versorgungsbereiche ist ein funktionierender Ver- und Entsorgungsverkehr von großer Bedeutung. Pauschale Zugangsbeschränkungen verteuern den Verkehr für Wirtschaft und Bevölkerung und führen zu Verlagerungseffekten mit den entsprechend negativen Folgen für Umwelt und Verkehrsfluss. Bei Entscheidungen über klima-/ umweltschutzbedingte Verkehrsrestriktionen Verhältnismäßigkeit beachten Maßnahmen im Zuge der Klimaschutzpolitik sowie die Einführung von Umweltzonen, Lärmaktionsplänen oder Straßensperrungen für den Lkw-Verkehr müssen einer systematischen Bewertung unterzogen werden. Nutzen und Kosten von geplanten Maßnahmen sind gegeneinander abzuwägen. Sind restriktive Maßnahmen unabdingbar erforderlich, sind Ausnahmeregelungen für individuelle Härtefälle vorzusehen, um entsprechende Betriebe nicht in ihrer Existenz zu gefährden. Stadtverkehr nicht durch Verbote und Verteuerung behindern/ Ausreichendes city-nahes Stellplatzangebot/ Parkraummanagement sicherstellen Auch unter dem Aspekt der Emissionsreduzierung sollte im Zuge aller verkehrsplanerischen und verkehrssteuernden Maßnahmen das Ziel gelten, einen möglichst reibungslosen Verkehrsfluss anzustreben. Es ist bisher nicht erkennbar, dass eine bewusste Herbeiführung von Verkehrswiderständen im Individualverkehr, etwa mit der Zielsetzung den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu forcieren, zu nennenswerten Veränderungen im modal split geführt hat. Hierzu gehört auch die bewusste Verknappung und/ oder Verteuerung des zentrumsnahen Parkraumangebotes oder auch die immer wieder aufkommende Diskussion über die Einführung einer City-Maut. Derartige Abgaben, Beschränkungen und Verbote würden die Erreichbarkeit der innerstädtischen Einkaufsund Versorgungszentren erschweren und somit die vielfältigen Bemühungen um eine Attraktivierung der Innenstädte als Handels- und Versorgungsstandort konterkarieren. Eine Schwächung des innerstädtischen Einzelhandels und die indirekte Förderung von Einzelhandelsangeboten auf der grünen Wiese wären die Folge. Dies widerspräche den geltenden städtebaulichen Zielen der Landesplanung in NRW. Statt-dessen müssen die finanziellen Mittel für den Erhalt und den bedarfsgerechten Ausbau kommunaler Verkehrsinfrastrukturen gesichert und erhöht werden. Hierzu gehört es auch, Klarheit über die Nachfolgeregelung der kommunalen Straßenbaufinanzierung in NRW zu schaffen. Multimodale Mobilitäts- und Verkehrsmanagementprojekte fördern Die Erreichbarkeit von Innenstädten kann durch ein städtisches Mobilitäts- und Verkehrsmanagement (Verkehrsleitsysteme, Mobilitätsberatung, Mobilitätsangebote wie Job- Tickets) verbessert werden. Verkehrsträgerübergreifende multimodale Mobilitätsangebote sind weiterzuentwickeln. Innovative Ansätze und Modellvorhaben sollten zeitlich begrenzt auch finanziell gefördert werden. Zur Verbesserung der Lkw-Routenführung in Städten existiert im Ruhrgebiet seit Kurzem ein europaweit einmaliges Kooperationsprojekt zwischen Wirtschaft und Kommunen. Nach den bisherigen positiven Erfahrungen regt IHK NRW eine NRW-weite Ausdehnung des Projekts an. Eine landesseitige Unterstützung wäre hierbei hilfreich.

18 18 Nutzen und Kosten von Fahrradschnellwegen prüfen Das Land NRW setzt sich verstärkt für den Bau von Radschnellwegen ein. Diese sollen nach Vorstellungen der Landesregierung zukünftig eine wichtige Rolle im Rahmen der individuellen Nahmobilität übernehmen. Aus Sicht IHK NRWs ist eine Stärkung der Fahrradmobilität, insbesondere auch für die Wege von und zum Arbeits- beziehungsweise Ausbildungsplatz, grundsätzlich wünschenswert und zu begrüßen, denn gerade der wachsende Marktanteil von E-Bikes/Pedelecs erweitert die Fahrdistanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort. Entscheidend ist, dass hierdurch keine nennenswerten Behinderungen für den MIV und ÖPNV eintreten. Eine Ausweitung des Verkehrsraumes zugunsten von Fahrradschnellwegen und zulasten des motorisierten Individualverkehrs ist erst dann zu rechtfertigen, wenn dies nicht zu Einschränkungen in der Gesamtmobilität führt und entsprechende deutliche Veränderungen im modal split erkennbar sind. Vor einem erheblichen finanziellen Engagement der NRW- Landesregierung ist jedoch zu überprüfen, welche tatsächlichen Verlagerungspotenziale (vom Motorisierten Individualverkehr oder auch ÖPNV) durch entsprechende Investitionen in die Infrastruktur zu erwarten sind. Ebenso wird die Festlegung eines landesweit einheitlichen Infrastrukturstandards - als Voraussetzung für eine Landesförderung - abgelehnt. Vielmehr sollten vor Ort passende und am tatsächlichen Bedarf orientierte Lösungen ermöglicht und soweit erforderlich landesseitig unterstützt werden, ohne hierdurch die Durchlässigkeit von MIV und ÖPNV zu beeinträchtigen. Forderungen der Wirtschaft: Erreichbarkeit der Innenstädte über alle Verkehrsträger sichern Anforderungen der Liefer- und Entsorgungsverkehre berücksichtigen Bei umweltschutzbedingten Verkehrsrestriktionen Verhältnismäßigkeit beachten Attraktivität der Innenstädte nicht durch Verbote und Verteuerung konterkarieren (Keine City-Maut) Multimodale Mobilitäts- und Verkehrsmanagementrrojekte fördern Ausreichendes citynahes Stellplatzangebot/ Parkraummanagement Nutzen und Kosten von Fahrradschnellwegen prüfen, keine Mobilitätseinschränkungen bei MIV und ÖPNV, Verzicht auf Regelstandards; keine Kürzung/ Umwidmung bestehender Straßenbautitel Die ohnehin schon unzureichenden Finanzmittel für die NRW-Landesstraßen dürfen keinesfalls zugunsten der Finanzierung von Fahrradschnellwegen weiter gekürzt werden. Vor diesem Hintergrund regt IHK NRW an, zunächst auf ausgewählten Teilstrecken Erfahrungen zu sammeln, bevor landesweit in größeren Umfang Investitionen in Radschnellwege getätigt werden.

19 4. Innovationen im Verkehrsbereich umsetzen Effizienz der Verkehrsträger verbessern Auch in den nächsten zehn Jahren ist ein weiteres Wachstum des Güterverkehrs zu erwarten, welches mit der heutigen Infrastruktur und den gegenwärtigen Finanzierungsmitteln nicht mehr zu bewältigen sein wird. Die Politik sollte technologischen Entwicklungen zur Verbesserung der Effizienz und der Nachhaltigkeit des Güter- und Personenverkehrs grundsätzlich offen gegenüber stehen. Erforderlich sind zusätzliche Maßnahmen zur Effizienzsteigerung bei allen Verkehrsträgern einschließlich einer noch besseren Auslastung vorhandener Infrastrukturen. Hierzu zählen etwa der stärkere Einsatz von Telematik oder ein effizientes Baustellenmanagement, aber auch produktivitätssteigernde Technologien bei und zwischen den Beförderungsmitteln selbst. Feldversuch Lang-Lkw auf NRW ausdehnen Öffentliche Pilot- und Forschungsvorhaben zu umweltverträglichen Antriebstechnologien sollten aber grundsätzlich technologieoffen gestaltet werden. Da die klassischen Antriebstechnologien auch in der Zukunft eine wichtige Rolle spielen werden, gilt es, auch hier weiterhin technische Fortschritte zu erzielen. Forderungen der Wirtschaft: Feldversuch Lang-Lkw auf NRW ausdehnen Effizienz der Verkehrsträger verbessern Entwicklung alternativer Mobilitäts- und Antriebskonzepte und Ausbau der Versorgungsinfrastruktur unterstützen Wie die Erfahrungen aus den Niederlanden, aus dem laufenden bundesweiten Feldversuch sowie aus dem NRW-Modellversuch 2007/ 2008 verdeutlichen, kann der Einsatz von Lang-Lkw dazu beitragen, bei gleichbleibender Sicherheit die ökologische und ökonomische Effizienz des Straßengüterverkehrs zu steigern. IHK NRW appelliert daher an die Landesregierung, ihre bisherige ablehnende Haltung zu innovativen Nutzfahrzeugkonzepten, insbesondere zum Lang- Lkw und zu verlängerten Sattelaufliegern, zu überdenken. Entwicklung alternativer Mobilitäts- und Antriebskonzepte und Ausbau der Versorgungsinfrastruktur unterstützen Die Marktdurchdringung von rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist aufgrund bisher ungelöster technischer Probleme (insbesondere mangelnde Reichweite) und der noch immer vergleichsweise hohen Anschaffungskosten bisher deutlich hinter den Erwartungen zurückgeblieben. IHK NRW begrüßt daher die Unterstützung verschiedener Pilotprojekte durch das Land NRW, mit denen Elektrofahrzeuge weiterhin mit Blick auf ihren Alltagseinsatz hin optimiert werden. Vielfach fehlt es noch an der flächendeckenden Infrastruktur für die E-Mobilität. Insofern ist es ausdrücklich zu befürworten, dass NRW seine Innovationsstrategie im Rahmen der EU-Strukturfonds u. a. auf den Leitmarkt Mobilität und Logistik ausrichten und darüber hinaus auch innovative Mobilitätskonzepte, Elektromobilität einschließlich des Ausbaus der dazugehörigen Versorgungsinfrastruktur sowie neue Fahrzeugkonzepte im Güterverkehr fördern will.

20 Herausgeber: Industrie- und Handelskammer zu Essen Am Waldthausenpark Essen Ansprechpartner: Jan Borkenstein Geschäftsbereich Industrie Raumordnung Verkehr Die vorliegenden Inhalte basieren auf der Erarbeitung eines verkehrspolitischen Positionspapiers aller 16 nordrhein-westfälischen IHKs und enthalten zusätzliche regionalspezifische Aspekte. Fotonachweise: Thinkstock Stand: November 2014 Alle Angaben ohne Gewähr.