AIRDESIGN RISE, Grösse M (85-105kg)

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1 AIRDESIGN RISE, Grösse M (85-105kg) Ein Name dient nicht nur einer Identifizierung, vielmehr soll er einer Individualisierung, ja sogar einer gewissen Aufklärung oder im besten Fall einer Sinnfindung dienen. In wie weit Airdesign bei der Sinnfindung die Farbe des ersten Buchstaben des Namens einbeziehen will, entzieht sich meiner Kenntnis. Dass Farben eine gewisse Wirkung erzielen und auch eine gewisse symbolisierende Kraft entwickeln, haben schon andere Firmen erkannt... Schlägt man im Wörterbuch nach, so findet man unter "RISE" folgende Einträge: ansteigen, aufgehen, steigen, aufstehen, aufsteigen, emporsteigen, sich erheben, sich erhöhen und viele mehr. Eine unmissverständliche Botschaft die uns dieser Name weiter gibt! Um dieser Botschaft nach zu gehen, habe ich mich um einen Testschirm beim Schweizer Generalimporteur Flugsau bemüht. Meine Karten habe ich offen auf den Tisch gelegt und ihnen erklärt, dass ich im Dezember für zwei Wochen auf La Palma zum Fliegen bin und gerne den RISE einem Test unterziehen würde. Unkompliziert und umgehend wurde mir geantwortet und mir mitgeteilt, dass der Schirm vom Hersteller aus Österreich zur Verfügung gestellt wird! Ich war überrascht - so kann es auch gehen, habe ich mir gedacht! Kundenfreundlich, schnell, zuvorkommend und das mit dem klaren Wissen, dass meine Testberichte ungefiltert weiter gegeben werden. In dieser Beziehung kann sich so manch alteingesessener Hersteller eine Scheibe abschneiden - Chapeau! 1

2 Wie versprochen und ohne weiteres Nachfragen wurde der Testschirm eine Woche vor meiner Abreise zuverlässig geliefert. Im Lieferumfang waren nebst dem Schirm im Innenpacksack und der Tragegurtentasche auch eine Tasche mit sauber abgestimmten Prospekten über die gesamten Produktepalette der Firma, zwei Aufkleber, einem Windsack und einem USB- Stick auf dem Handbücher, Nachprüfprotokolle, Bilder, Logos und vieles mehr gespeichert sind. Ich gehe davon aus, dass diese Werbemappe nicht jedem Testschirm beigelegt wird sondern mir aufzeigen soll, dass die Firma bereits ein umfangreiches und durchwegs professionelles Erscheinungsbild sich erarbeitet hat. Und tatsächlich bin ich beeindruckt wie die Firma sich präsentiert! Die erste Impression ist auf jeden Fall positiv - die Jungs wissen was sie wollen! Vielleicht sogar zu viel (?!?!?) - den Innensack muss man nicht wirklich verstehen, insbesondere dann nicht wenn man seinen Schirm nicht Zelle auf Zelle zusammenlegt! La Palma Um einen Gleitschirm zu testen bedarf es entsprechendes Umfeld mit möglichst breiten Testkriterien. Immer wider höre ich von Piloten die beim Groundhändeln Aussagen über die Sicherheit, ja sogar über die Thermikeigenschaften machen können! Ich kann das nicht. Wenn ich einen Schirm beurteilen soll, dann muss ich ihn unter realen und möglichst unterschiedlichen Bedingungen fliegen. Schön ist, wenn man dies möglichst umfangreich machen kann, also genügend Zeit dafür hat und idealerweise auch die Arbeitshöhe hat um das eine und andere 2

3 Manöver zu fliegen. Wenn ich eine Aussage über das Abreissverhalten oder dem Seitenklapper machen soll, dann brauche ich die Arbeitshöhe um diese Manöver auch tatsächlich im vollem Umfang und Volumen zu fliegen. La Palma bietet vom Oktober bis März fast ideale Bedingungen um einem Schirm aufs Eingemachte zu rücken. Thermik die einem an den Frühling in den Alpen erinnern lässt, thermisch-dynamisches Klippensoaren und genügend Wasserfläche um die Kiste richtig zu verbiegen. Es gibt schlimmere Arbeitsplätze! EN-B Die Spanne in der EN-B-Klasse war noch nie so breit und dementsprechend hat die Einstufung der Zulassungsstelle noch selten so wenig Aussagekraft gehabt wie heute. Man könnte sagen, dass man nebst dem Lasttest gut auf weiter Testprozeduren der Zulassungsstellen verzichten könnte. Den Verlust der Glaubwürdigkeit haben sie sich selber zuzuschreiben, werden heute Zulassungen nicht mehr durch die Reaktion bei den Manövern vergeben (wie soll man auch, wenn der Entscheidungsträger erst seid kurzem Gleitschirm fliegt). Dass dem so ist, wird einem auch beim RISE bewusst gemacht. Dazu werde ich später noch weitere Ausführungen machen. Laut Werbeprospekt und laut den Webseiten von Airdesign will man mit dem RISE den Aufsteiger der vom Schulschirm kommt ansprechen, jedoch auch den leistungsorientierten Hobbypiloten wie auch derjenige der von einem Hochgezüchteten C-Schirm die Sicherheit sucht und einen Schritt zurück gehen will. Selten habe ich eine so treffende Werbeinformation gelesen. 3

4 Der erste Flug... Los Campanarios liegt auf ca. 950m über dem Meer, der Landeplatz in Puerto Naos ist unmittelbar auf Meereshöhe. Nun gut, die Höhendifferenz sagt grundsätzlich nichts, wer jedoch vom "Campi" schon gestartet ist, weiss was es bedeutet von da oben los zu starten. Die Chancen auf dem Weg Richtung Landeplatz eine genügend grosse und starke Thermik zu finden ist riesig. Der Bart über dem Vulkan Jedey kann durchwegs als Idiotenpumpe bezeichnet werden. Der Schlauch steht zuverlässig und pustet einem innert Kürze an die Basis. Für mich der Ideale Platz um die Thermikeigenschaften des RISE zu testen. Im Prospekt wird versprochen dass sich der RISE sehr variabel drehen lässt! So? Der Start Beim Auslegen des Schirmes offenbaren sich die fast 12,5m Spannweite eindrücklich. Das Sortieren der Leinen geht einfach von der Hand, da zumindest die Stammleinen farblich sauber getrennt sind. Leider weißt die Stabiloleine die gleiche Farbe auf wie die B-Leinen und zu allem Übel hängt sie nach an einem separaten Leinenschloss zusammen mit der B-3. Dies dürfte bei Verhängern einiges für Verwirrung sorgen. Nun gut, mittlerweile gibt es ja Techniken um Verhänger zu öffnen bei denen die Stabiloleine gar nicht mehr gezogen wird. Die nicht ummantelten Mittel- und Topleinen halten sich in einem einheitlichen Rot. Die Tragegurte weist trotz nur drei Leinenebenen fünf Leinenschlösser pro Seite auf. Die dritte (äußerste) A-Leine wird separat auf einem kurze gehaltenen Läufer zwischen der A- und B-Gurte eingehängt. Diese Konstellation ist beim Vorwärtsstart anfangs gewöhnungsbedürftig, da nicht ganz klar ist ob nun alle A-Leinen in die Hand genommen werden soll oder nur die rot markierte A-Gurte. Weil der Läufer recht kurz ist kann der A-Gurt gegenüber dem B-Gurt nur wenig gezogen werden. Dies hat den Vorteil, dass durch zu starkes Ziehen an der A-Gurte nicht aus Versehen die Eintrittskante eingerollt werden kann. Auf der anderen Seite fühlt sich der Kraftaufwand beim Aufstellen recht hoch an, weil gleichzeitig auch der Zug auf die B- Gurte verteilt wird. 4

5 Gerade beim Rückwärtsstart teilen sich die Geister ob nun nur mit den mittleren oder doch mit allen A-Gurten gestartet werden soll. Viele Schirme rollen mit allen A-Gurten in der Hand die Ohren gerne ein. Mit nur der mittleren Gurte wiederum wirkt der Startvorgang behäbig, träge und mit weniger ausgeprägter Rückmeldung über die Gurten. Beim RISE stellt sich für mich diese Frage nicht. Auf der einen Seite ist der Füllvorgang, trotz der diskreten Eintrittskantenöffnung, homogen und zuverlässig, auf der anderen Seite ist selbst bei leichtem Rückenwind kein 5

6 Hängenbleiben oder seitliches Ausbrechen festzustellen. Er will am Ende der Aufstellphase eher ein wenig abgebremst werden, sonst würde die Kappe den Piloten überholen. Im Allgemeinen kann dem RISE ein durchgehend einfaches Startverhalten attestiert werden. Er kann jedoch seine hohe Streckung beim Rückwärtsaufziehen nicht ganz verheimlichen. Die Abhebegeschwindigkeit ist als sportlich zu bezeichnen. Der Startplatz am Campi besitzt eine perfekte Hangneigung und meinem ersten Abheben mit dem RISE steht nichts im Wege. Ich schwinge mich also souverän in die subtropische, Feuchtigkeit geschwängerte aufsteigende Luftmasse die vor unserem Startplatz zu kondensieren beginnt. Zum Jedey Das man auf La Palma dauerhaft im Lee fliegt ist schon mal ein Kuriosum an sich, dass man aber auf dieser Leeseite herrlichste Thermikbedingungen vorfindet grenzt schon fast an ein Wunder. Schon in der Gleitphase vom Startplatz zum Jedey wird schnell klar was die Herren von Airdesign mit diesem Gerät machen wollten. Die Streckung von 5,7 wird imposant präsentiert, die Kappe steht praktisch faltenfrei über dem Pilot und die Eintrittskante wirkt mit den diskreten aber sportlichen, halbmondförmigen Öffnungen beinahe schon Hochleister mäßig. Aus meiner Perspektive schreit sie förmlich nach Leistung. Die für diese Klasse außerordentlich adrette und ästhetische Silhouette wirkt durch den Farbverschnitt noch gestreckter. Die Austrittskante wird durch den schmalen Designstreifen nochmals optisch abgesetzt, zusätzlich durch die Minirippen steht das Profilende extrem sauber - messerscharf! Die Kappe ist vom feinsten. Man sieht darin wie der Entwickler beinahe kompromisslos in technische Details investiert. Konzeptionell ist der RISE als Dreileiner aufgebaut. Obschon in der Kappenmitte die C-Leinen noch mit einer kurzen D-Ebene zusammen hängt. Die A-Leinen sind nicht exzessiv weit hinten fixiert. Um die Kappe zwischen B- und C- Ebene und C- und Bremsleinen faltenfrei zu halten bedient man sich zwei breiten Spannbändern die fast über die ganze Spannweite reichen. Der Aufwand ist gross, die erzielte Wirkung perfekt! Bis auf die mittleren drei Zellen müssen die Diagonaltapes maximal zwei Zellen, bzw. ein Zwischenprofil abspannen. Die Diagonaltapes sind breit gewählt und in der C-Ebene sogar durch Crossports zur Diät gezwungen. Allgemein wird an verschiedenen Stellen aufgezeigt, dass Gewichtreduktion ein Thema bei der Entwicklung war. Das Obersegel wird mit dem bekannten und robusten Skytex 40 von Porcher Sport (NCV) gefertigt. Im Untersegel tut ein leichtes Dominico als Soft-Finish und im Innenleben das gleiche als Hard-Finish seine Dienste. Es lässt sich aus technischer Sicht wenig gegen dieses Koreanische Tuch sagen. Trotzdem ist es für mich als Europäer unverständlich, dass man 6

7 gerade als einheimischen Hersteller der eigenen Industrie so ins Knie schießt. Nun, es ist davon auszugehen, dass wie bei den meisten Herstellern auch bei Airdesign der Preis diesen Entscheid beeinflusst hat. Diese Haltung auf den Rest des Schirmes zu interpretieren wäre jedoch falsch. Ich schätze es ist eine feine Abstimmung zwischen Optimierung der Kosten und möglichst kleinem technischem Kompromiss. Das Untersegel beeinflusst nicht so sensibel die Langlebigkeit eines Schirmes, also wird es aus Koreatuch gebaut. Der aufwändige Verschnitt am Obersegel (inklusiv 3D-Cut am Obersegel!) wird durch ein durchgehend weißes Untersegel kompensiert. 7

8 Obschon man durch offensichtliche Details die Kappe auf Diät gesetzt hat, bringt der RISE ein stattliches Gewicht (Grösse M 6,2kg!) auf die Waage - als Hike & Fly Schirm geht dieser Schirm nicht mehr durch. Es gab eine Zeit da hat man in der Unterhaltungselektronik die Qualität des Gerätes am Gewicht abgeschätzt. Dies würde ich bei Gleitschirmen nicht pauschal als angebracht erachten. Beim RISE bleibt mir keine andere Wahl, denn es zeigt nichts aber auch gar nichts darauf hin, dass hier unnötig und lieblos geklotzt wurde. Die Details sind feinsäuberlich ab gewägt um einen optimalen Kompromiss zwischen Festigkeit, Langlebigkeit, Preis und Gewicht zu finden. Ein hohes Kappengewicht wirkt sich meist negativ auf das Startverhalten aus. Seitenklapper haben durch die größere Masse und der entsprechenden Massenträgheit eine höhere Tendenz zum Rollen und Nicken. Auch der Stall leidet meist unter einem hohen Kappengewicht und die Kappe neigt zum Schießen. In wie weit dies beim RISE zutrifft werde ich bei den Manövern noch genauer erläutern - eines vorab; ich war positiv überrascht! Es kann sein, dass das Kappengewicht dazu beiträgt, dass der RISE in einer schon fast stoischen Art durch die unruhige Luft pflügt, so als würde ihn nur eines interessieren; vorwärts ans Ziel zu kommen! Mein Zwischenziel war wie gesagt die Idiotenpumpe über dem Jedey. Durch ein klar spürbares Feedback über die Trageurte vernehme ich das erste Ziehen auf der linken Flügelseite. Mit Gewichtsverlagerung und Bremseinsatz überrede ich den Schirm in die Thermik zu drehen. Unmittelbar wird mir klar, dass nicht viel Überredungskünste nötig sind um dem Schirm die Drehrichtung beizubringen. Die Kappe zieht flach und mit äußerst wenig Roll- und Nickmoment in die Thermik. Wird vom Aufwind eine engere Kurve verlangt, so lässt sich dies ohne fliegerischen Hochseilakt präzise umsetzen. Selbst bei den super engen und kompakten Blasen kann mittels letztem Kick mit der Körperverlagerung der Kappe die letzte Hochleister-Allüre ausgetrieben werden, um in einer beeindruckend engen Schraubbewegung die Aufwinde auszuweiden. Das dieser letzte Kurbel-Turbo einiges an Körpereinsatz abverlangt ist in diesem Fall egal, denn die Tatsache alleine, dass der Schirm diesen immensen Horizont an Steuer-Bandbreite zur Verfügung stellt, macht Laune! Um die hier gezeigten Luftaufnahmen vom RISE zu machen hat mir Jeronimo, der palmerische Lokalmatador geholfen. Er flog den RISE und ich seinen Rush 3. Der Wechsel vom RISE zum Rush hat noch intensiver gezeigt, dass das Portfolio in der Thermik beim RISE grösser ist. Man muss fairer weise auch dazu sagen, dass der Rush speziell im oberen Steuerbereich spritziger wirkt. Beim RISE muss durchwegs was getan werden damit der Schirm seine Qualitäten ausspielt. Im Gegenzug ist beim RISE nicht nur das Feedback auf der Bremse unmissverständlicher, sondern auch die zur Verfügung stehenden Kombinationen von Roll- und Nickmoment sind opulenter. Beim ersten Blick zur kurveninneren Seite des Schirmes überkam mich ein dubioses Gefühl. Es schoss mir wie ein Blitz durch mein Hirn - ich fliege mit einem Knoten in der Bremse! Eine so suspekte Austrittskantenform kann nur von einem Knoten in der Bremsspinne herrühren?!?! Mein Blick wanderte auf die Gegenseite - gleiches Bild! Ich schwankte zwischen Schockstarre, Ungläubigkeit und Lachkrampf! Wie um Himmels willen kann man eine solche 8

9 Bremsgeometrie konstruieren? Die Form einer solchen Austrittskante hat man zuletzt beim Swing Arcus 1 gesehen. Ich muss mich förmlich dazu zwingen den Blick vom Schirm zu nehmen und mich nur auf die fliegerischen Eigenschaften des RISE zu konzentrieren und da gibt es nichts zu bemängeln. Am Landeplatz habe ich die Bremsanlenkung aus der Nähe genauer studiert; die mittleren fünf Bremsloops auf jeder Seite sind einige Zentimeter an der Profilunterseite nach vorne gesetzt. Die restlichen Bremsanlenkungen sind via Reffsystem angelenkt. "2-in-1 progressive brake" nennt Airdesign diese Technik! Der Teil der Austrittskante welche mit dem Reffsystem angelenkt ist, wird früher gezogen als die Schirmmitte. Das Resultat dieser speziellen Anlenkung ist optisch durchwegs spannend. Da ich diesen Schirm nie mit einer klassischen Bremse geflogen bin, kann ich außer dem gewöhnungsbedürftigen Erscheinungsbild nichts schlechtes gegenüber stellen. Wie gesagt, das Handling ist nicht das Flinkste, dürfte von der hohen Streckung, der flachen Kappe und dem gedämpften Profil herrühren, aber mit entsprechendem Einsatz wird die Kappe willig und lässt sich wie nur wenige in fast jede Querlage und Geschwindigkeit bringen. Aus dieser Tatsache muss ich davon ausgehen, dass sich die Testpiloten ausführlich mit der Bremse an diesem Schirm beschäftigt haben und auch hier fein säuberlich den besten Kompromiss ausgearbeitet haben. Dass die reine Optik wenig Aussagekraft für flugtechnische Eigenschaften hat, haben schon andere Hersteller eindrucksvoll bewiesen - von außen betrachtet würde ein Mentor auch keinen Kosmetikwettbewerb gewinnen, aber das gute Gleiten hat er nun mal! Und es gleitet! Die reine Gleitleistung eines Gleitschirmes ist nur schwer zu erfassen oder gar zu messen. Im besten Fall lässt sie sich durch Kreuzvergleiche mit einem anderen Gerät vergleichen. Eine alles aussagende Größe wird jedoch nie zu 9

10 eruieren sein. Abgesehen davon, dass diese Größe wiederum keinem Piloten etwas bringen würde. Das Entscheidende bei der Beurteilung der Leistung eines Gleitschirmes, sind die verschiedenen Faktoren die das Erfliegen eines möglichst guten Gleitwinkels ermöglichen, mit ein zu beziehen. Die Trimmgeschwindigkeit, die Penetrationsfähigkeit, die Kappenstabilität, das Feedback und selbstverständlich auch die theoretisch zu erfliegende Gleitleistung spielen eine Rolle. Was nützt es mir eine endlos harte und klappresistente Kappe zu haben die jedoch nur mit 30km/h Trimmgeschwindigkeit unterwegs ist. Es nützt auch nichts ein erstklassiges Feedback der Kappe zu haben wenn mir die Kiste dauernd einklappt. Ich schätze, dass die maximal zu erfliegende Gleitleistung des RISE nicht ganz an einen Mentor ran kommt. Aber im Spitzenfeld kann er sich locker behaupten. Was den RISE jedoch auszeichnet ist die weiter oben bereits beschriebene stoische Stabilität. Es scheint als könne nichts die Kappe aus der Ruhe bringen. Da verabschiedet sich im Pulk links und rechts einer nach dem anderen, der RISE steht! Mit einer ernst zu nehmenden Trimmgeschwindigkeit pflügt er sich förmlich durch die Turbulenzen, lässt den Piloten, sofern er entsprechend entspannt im Gurtzeug sitzt, klar spürbar aber nicht unangenehm im Gurtzeug hin und her rollen. Mit dieser unmissverständlichen Rückmeldung über die Tragegurten teilt der RISE mit, auf welcher Seite er im Ab-, bzw. im Aufwind ist. Lässt der Pilot sich auf diesen Deal ein und belastet durch Fallenlassen des Körpergewichtes die entsprechend entlastetet Seite, kann eine beeindruckende Penetration erflogen werden. Richtig imposant ersichtlich wird diese Tatsache beim entlang Flitzen an der thermisch-dynamisch angeströmten Klippe von Puerto Naos nach El Remo. Da schießen Ablösungen die Barrancos hoch die die Kappe immer wider mit hohen Anstellwinkel konfrontiert. Weiche Kappen biegen sich nach hinten, bäumen sich wie Pferde auf um anschließend mit tiefen Pendelbewegungen den Trimmflug zu suchen. Wenn der Pilot noch zum Bremseinsatz gezwungen wird, kosten solche Pendler wertvolle Höhe. Ganz anders zieht der RISE seine Bahn durch die aufsteigende Luft die sich in den Einschnitten der Klippe konzentriert und beschleunigt. Die oft hart einsetzende Thermik bewirkt kaum Nickbewegung, die Kappe biegt sich nur marginal nach hinten und die Geschwindigkeit bleibt beeindruckend konstant. Die Penetration in Kombination mit der hohen Klappresistenz und dem nur schwach gefilterten Feedback macht den RISE zur Bolzmaschine erster Güte! Da muss doch ein "aber" sein? Die harte Kappe und die hohe Streckung, gepaart mit wenig Kappenkrümmung und das alles an nur drei Leinenebenen aufgehängt machen mich misstrauisch. Dementsprechend gehe ich mit entsprechendem Respekt an die Manöver ran. 10

11 Der Stall Wie immer interessiert mich als erstes das Stallverhalten. Soll es mir doch bei den weiteren Manövern unter Umständen als Reset-Manöver dienen. Der Strömungsabriss ist bei solch einer zum Aussenflügel progressiven Bremse erwartungsgemäß weich, mit einer Tendenz zum "back horseshoe". Dabei reisst die Strömung als erstes am Flügelende ab. Dabei bewegen sich die Flügelende nach hinten und bilden eine Hufeisenform nach hinten. Diesem Umstand kann der geübte Pilot durch gefühlvolles Freigeben der Bremse um einige Zentimeter im Abreissmoment entgegen wirken. Der Stall als solches ist ruhig, ohne heftiges Schlagen. Eine versteifte Körperhaltung verhindert, dass der Schirm im Stall zu drehen beginnt. Hier macht sich ebenso das markante Kappenfeedback bemerkbar. Das Suchen der Spannweite mittels Freigabe der Bremse ist denkbar einfach. Die Steuerdrücke sind in dieser Phase gut dosierbar, da der Schirm nicht schlägt. Synchron zur Vergrößerung der Spannweite beginnt der Schirm eine sanfte Nickbewegung einzuleiten um mit minimalstem Schiessmoment die Trimmgeschwindigkeit zu erlangen. Asymmetrische Klapper Bei den meisten Testkandidaten dieser Klasse hat sich beim Seitenklapper die Streu von den Weizen getrennt. Es ist keine Kunst einen toll gleitenden Schirm zu entwickeln wenn er nicht dem Gütesiegel entsprechen muss! Man kann sich ja mittlerweile das Gütesiegel erkaufen - who cares? Die optischen und technischen Fakten des RISE würden auf eine anspruchsvolle Reaktion beim Seitenklapper deuten. Entsprechend überrascht war ich als ich dem Manöver auf den Zahn fühlen wollte. Die benötigte Kraft um die Kappe zu deformieren ist wie bei vielen Dreileinern hoch. Die meisten Dreileiner zeigen nach dem ersten Kraftaufwand ein markantes Nachlassen der Kräfte auf den A-Leinen in der Phase wo die Eintrittskanne beginnt nach hinten zu klappen. Dementsprechend dynamisch fällt die Reaktion aus. Ganz anders zeigt sich das Bild beim RISE. Es benötigt viel Kraft und tiefes Ziehen um den Schirm zum Einklappen zu bewegen. Es ist schwierig die Klapptiefe auf mehr als 70% der Spannweite zu bringen. Dabei neigt die geklappte Seite nie zum Unterschneiden oder dynamischen Wegklappen. Die offene Seite beginnt umgehend zu drehen und rollt und nickt sich in überschaubarer Geschwindigkeit auf die Klappseite weg um nach 180 sich sanft aufzurollen und den Geradeausflug wider einzunehmen. Diese Reaktion ist selbst bei unterschiedlichsten Klapptechniken, Klappgrößen und Klappwinkeln reproduzierbar identisch. Der Geradeausflug ist selbst bei großen Klappern problemlos über die Bremse zu halten. Sogar kernige Kurven auf die offene Seite sind ohne Abreissgefahr zu erfliegen. Der relative hohe Steuerdruck und das gute Feedback sei Dank. 11

12 Bis zu der ersten Beschleunigungsstufe ändert sich am Bild und an der Reaktion des Klappers nichts wesentliches. Gütesiegelkonform und eher gedämpft lässt der RISE dem Piloten genügend Zeit um auf die Deformation zu reagieren. Erst beim vollen Durchtreten des Beschleunigers wird die Reaktion kernig. Die Kappe dreht nach dem Einklappen schnell ab, generiert deutlich mehr Rollmoment und dürfte hier auch über die für einen LTF-B Schirm erlaubten 45 (!!!) Nickmoment schießen. In solchen Fällen, greife selbst ich ein - ich muss mir keinen Schirm um die Ohren schlagen lassen um zu sehen, dass hier der Schirm "out of range" ist. Es ist wenig tröstlich, dass mit dieser Reaktion der RISE nicht der einzige Schirm in seiner Klasse ist. Man kann nun sagen, dass der beschleunigte Zustand praktisch irrelevant auf die Unfallstatistik ist. Doch diese Haltung ist irgend wann ein Selbstbetrug, denn selbst ein einziger Unfall berechtigt zur gnadenlosen Kritik an der Tatsache, dass solche Reaktionen nicht in diese Klasse gehören! Voll beschleunigt hat jeder von mir getestete LTF-B Schirm zu heftige Reaktionen gezeigt; Mentor 2, Rush 3, Blacklight, Nevada, ja sogar der Wildcat TE sind in dieser Disziplin zu dynamisch mit zu hohem Roll- und Nickmoment! Beim RISE kann wenigstens die erste Beschleunigerstufe als Gütesiegelkonform betrachtet werden. Dass bis zu dieser Stufe das Gleiten und die Kappenstabilität in hohem Niveau bleibt, ist erfreulich. In der zweiten Stufe lässt das Gleiten markant nach und es ist eher mit Klappern zu rechnen. Diese Tatsache lässt die Frage aufkommen für was man diesen Bereich noch brauchen kann? Wenn ich in einer Situation bin, bei der ich die Geschwindigkeit benötigen würde, ist es selten ruhig genug, dass der Beschleuniger voll durch getreten werden kann. Einzig beim Fliegen mit angelegten Ohren dürfte der letzte Bereich des Beschleunigungsweges Sinn machen. Frontklapper Ähnlich wie beim asymmetrischen Klapper ist der Kraftaufwand beim Frontklapper hoch. Auch beim Frontklapper ist es beinahe unmöglich dem Schirm ein Unterschneiden zu entlocken. Selbst bei mächtigstem Kraftaufwand ist es schwierig mehr als 50% Flügeltiefe zu deformieren und sogar bei brachialen Frontklappern treten keinerlei dynamische Reaktionen auf. Der Flügel roll so unspektakulär wie er einrollt auch wider aus! Äußerst vorbildlich, mehr gibt es zu diesem Manöver nicht zu sagen. 12

13 Ohren anlegen Die Ohren lassen sich über die aufgeteilte A-Gurte angenehm kraftlos einklappen. Der einklappende Flügelteil ist angenehm gross und das zu erreichende Sinken liegt im Klassenschnitt. Bei voller Beschleunigung sind die Sinkwerte respektabel und dürften im obersten Segment dieser Klasse angesiedelt sein. Erwähnenswert dabei ist die hohe Stabilität des noch offenen Bereichs und die extrem gute Steuerbarkeit über die Körperverlagerung. Beim Anlegen der Ohren mit je zwei Leinen ist darauf zu achten, dass die Kappe symmetrisch einklappt. Einmal drin zeigt sich aus welcher Ecke der Schirm seine Grundzüge geerbt hat. Die Sinkwerte sind enorm, beschleunigt liegt der kleine Rest der noch verbleibenden Fläche satt in der Luft und die deformierten Flügelteile liegen wie beim Hochleister angenehm nach hinten an. Grosse Ohren mit dem RISE; für den geübten Piloten schon beinahe ein Showmanöver! Bei meinem Testschirm haben sich die Ohren nur durch Zutun des Piloten wider geöffnet. Dies erachte ich nicht per se als tragisch - im Gegenteil, in dem Moment in dem ich die Ohren brauche bin ich in der Regel froh wenn sie nicht ständig an den A-Leinen ziehen und aufgehen wollen. So lässt sich auch eine länger andauernde Sinkphase mit angelegten Ohren ohne großen Kraftaufwand überstehen. Das Bemerkenswerte ist, dass in den Videos der Zualssungsflüge die Ohren bei allen Größen und jeder Gewichtsgrenze mehr oder weniger viel Zeit benötigen um zu öffnen. Mike Küng beschleunigt den Öffnungsvorgang auch mit der grössten Selbstverständlichkeit vor Ablauf der 5 Sekundenfrist mittels Aufpumpen - wie will hier eruiert werden ob der Schirm nun selber öffnet oder nicht? Wie viel Aussagekraft hat ein solches Video? Ist ein Eingreifen des Testpiloten bei Testflügen ein Standartprozedere? Ich bin mir bewusst, dass ich mit diesen Fragen ins bereits oben angeschnittene Thema der Glaubwürdigkeit der Zulassungsstellen zurück falle. Es muss hier auch erwähnt sein, dass dies nichts aber auch gar nichts mit dem RISE zu tun hat. Seine Videos sind lediglich der Beweis, dass man die Sicherheit eines Gerätes besser aus dem Kaffesatz liest als bei einer Zulassungsstelle nachfragt. Ob die Ohren nun selbständig aufgehen oder nicht ist bei einem LTF-B Schirm nicht relevant. Selbst wenn sie nach 5 Sekunden nicht offen sind, darf der Pilot durch entsprechendes Eingreifen das Öffnen unterstützen. Lediglich die Einstufung dieses Manöver wird in diesem Fall nicht mehr als LTF-A, sondern als LTF-B bewertet. Die Größe M hat in diesem Manöver beim unteren wie beim oberen Gewichtslimit eine A. Beide Ausleitmanöver dauern laut Video 4-5 Sekunden. Der XL braucht laut Video die gleiche Zeit um auszurollen und kriegt im oberen wie im unteren Gewichtslimit eine B! Beim S pumpt Mike am Gewichtsminimum die Ohren auf und dafür kriegt der Schirm eine LTF- A. Bei 90kg braucht die Grösse S geschlagene 12 Sekunden und kriegt dafür ebenso eine A. Der XS kriegt von Daniela Martin pilotiert ein berechtigtes B und bei 75 Kg pumpt Mike wider fröhlich drauf los und benotet dies als A. Das Bild bei der Größe L ist nicht anders; 9 Sekunden bei 100kg und Eingriff durch Piloten von Nöten bei 125kg und trotzdem kriegt diese Größe eine saubere A. Auch wenn dieses Manöver aus meiner Sicht sicherheitstechnisch keinerlei 13

14 Aussagekraft hat, die Bewertung dieser Zulassungsstelle hat soviel zu tun wie ein Weihwasserbecken mit einem Freibad. B-Stall In den letzten Jahren hat der B-Stall wider einiges an Stellenwert zugelegt. Vermehrt haben sich Piloten mit dem Manöver intensiver auseinander gesetzt und dabei nicht nur das Vertrauen in das Manöver gewonnen, sondern auch die Sinnhaftigkeit dieses Schnellabstieges realisiert. Entgegen diesem Trend scheinen einige Hersteller die Wichtigkeit dieses Manövers zu unterschätzen, ja sogar zu missachten. Einige der aktuellen LTF-B Schirme weisen ein anspruchsvolles Verhalten im B-Stall auf. Meist biegen sich die Flügelenden nach vorne zu einem Hufeisen. Beim Freigeben der B-Gurten können sich dabei die Flügelenden meist asymmetrisch verhängen. Dies ist nicht grundsätzlich ein Grund das Manöver nicht zu fliegen, denn im Ernstfall wird man froh sein, dass Höhe vernichtet werden kann und eine unangenehme Kaskade beim Verlassen des Manövers ist eher Zweitrangig. Der RISE hat trotz der hohen Streckung und nur drei Leinenebenen ein überraschend einfaches B-Stallverhalten. Der erste Kraftaufwand beim Ziehen der B-Gurte sind moderat, die Kappe schiebt sich in der Kappentiefe überdurchschnittlich zusammen und generiert dabei stabil und gut kontrollierbar verwendbare Sinkwerte. Selbst bei äußerst langsamen Freigeben der B-Leinen konnte ich keinerlei Sackflugtendenzen erfliegen. Die Kappe nimmt umgehend, mit durchschnittlicher Nickbewegung Fahrt auf. Wenn an diesem Manöver Kritik geübt werden müsste, dann lediglich an der nicht ganz konformen Tragegurte die das Suchen der richtigen Leinen nicht gerade erleichtern. Beim zweiten B-Stall ist die Sache schon deutlich einfacher und spätestens beim dritten Schnellabstieg hat man sich an die Gurten gewöhnt. Wie gesagt; ich jammere hier auf hohem Niveau! Steilspirale Zwar bin ich die Spirale auf La Palma geflogen, aber irgend wie ist sie mir nicht wirklich präsent geblieben und ich habe sie nach meiner Rückkehr von La Palma in heimischen Gefilden, konkret in Flims (Schweiz), nochmals nachgeflogen. Ich hätte mir den Aufwand sparen können. Nicht, dass man mich falsch versteht - jeden Flug mit dem RISE habe ich genossen, auch die Flüge in Flims, aber die Spirale zeigt sich von der angenehmsten Seite, so dass ich das Manöver nicht hätte nachprüfen müssen. Unabhängig davon, erachte ich die Spirale nicht als Schnellabstieg, schon gar nicht bei einem Schirm bei dem das Ohrenanlegen und der B-Stall so vorbildlich funktioniert. Die 14

15 Steilspirale ist ein Freestyle-, bzw. Akromanöver. Trotzdem oder gerade deswegen will ich hier meine Erfahrungen bezüglich dieses Manövers mit dem RISE weiter geben. In der Einleitphase baut der RISE eher gemütlich aber stetig Roll- und Nickmomente auf. Dieses langsame Abtauchen und Querlageaufbauen ist besonders für den weniger geübte Pilot vertrauenserweckend und angenehm. In der Spirale kann die Geschwindigkeit gut über die Außenbremse kontrolliert und beendet werden. Aus sicherheitstechnischer Sicht interessiert mich primär der selbständige "Exit". Der Schirm soll selbst bei hohen Sinkwerten nur durch Freigeben der Innenbremse die Spirale selbständig ausleiten. Der RISE zeigt keine Blöße! Selbst bei Sinkwerten jenseits der 15m/Sek. baut er umgehend nach freigeben der Bremse markant spürbare Aufrichtmomente auf. Die hohe Dynamik des RISE setzt die überschüssige Geschwindigkeit in Höhe um, wie man es sich sonst bei 2er/LTF-C Schirmen gewohnt ist. Da kann es schon vorkommen, dass man bei zu schneller Ausleitung der Spirale sich in die eigenen Randwirbel katapultiert und sich anschließend mit größeren Kappendeformationen beschäftigen muss. Es empfiehlt sich wie bei den meisten Geräten, die Ausleitung der Spirale durch gehaltene Innenbremse und Verlangsamung über die Außenbremse auszuführen. Weitere Freestylemanöver Es liegt auf der Hand und die Werbebotschaft von Airdesign unterstreichen das was die technischen Daten und die optische Erscheinung erahnen lassen; der RISE ist kein Akroflügel! Helikopter und SAT sind nicht einfach sauber zu erfliegen. Selbstverständlich lässt, wie es sich für einen LTF-B Schirm gehört, an den Manövern rumbasteln, an ein vernünftiges Ziel kommt man mit anderen Schirmen schneller. Umso makelloser zeigt sich mein Testkandidat bei Wing Over, Gegendreher, asymmetrischer Spirale, Dynamic-Stall und der gleichen. Die langen Leinen, die auf Leistung gezüchtete Kappe, gepaart mit den gedämpften Bewegungen über jegliche Achsen lassen solche Manöver nicht nur einfach erfliegen, vielmehr kommt der relativ langsame Ablauf dem Lernprozess entgegen. Der Bewegung der Kappe mit dem Blick zu folgen um dabei die Umsetzung des Manövers zu verstehen, ist deutlich einfacher wenn dies gemütlich passiert, als wenn der Schirm einem um die Ohren fliegt und man nicht nachvollziehen kann was er gerade mit einem anstellt. Um sich ein erweiterstes Bild über die Reaktionen des RISE in den Manövern zu machen habe ich ein Videobericht gemacht: 15

16 Resümee Es ist verdammt schwierig dem RISE ein Mangel zu attestieren. Es ist für mich als eher sportlicher Pilot der auch gerne mal ein Freestylemanöver fliegt ebenso schwierig beim RISE ins grenzenlose Schwärmen zu verfallen. Trotzdem hat dieser Schirm wie bis jetzt nur wenige in seiner Klasse aufgezeigt, dass er mehr als nur eine Daseinsberechtigung hat. Nicht jeder Pilot hat die Möglichkeit sein Können regelmäßig zu trainieren. Nicht jeder Pilot muss an jedem Wochenende um jeden Preis sein 150km-FAI-Dreieck schließen. Nicht jeder Pilot identifiziert sich mit dem übertriebenen Leistungsdenken, dass mittlerweile bis in die LTF-A-Refugien vorgestoßen ist. Der RISE ist genau wie es der Werbeprospekt verspricht, ein Schirm der für fortgeschrittene Piloten die nach dem Einsteigerschirm mehr Leistung suchen, dabei aber eine vernünftige passive Sicherheit wünschen. Wer die ersten XC- Abenteuer eingehen will findet mit dem RISE den perfekten Partner. Die hohe Trimmgeschwindigkeit, die große Leistungsreserve und das einfache Handling geben dem Pilotierenden mehr Zeit sich den taktischen Entscheidungen zu widmen. Auch der Absteiger von höher klassifizierten Schirmen wird im RISE durch seine gedämpften Reaktionen und sein präzises Feedback viel Vertrauen finden. Die lobenswertesten Punkte des RISES sind die enorme Penetration bei Gegenwind oder unruhigen Luftmassen und die Bandbreite die über die Bremse und Körperverlagerung beim Thermikfliegen erreicht werden kann. Der Trend, dass jedes Zehntel mehr an Gleitleistung den Kauf entscheidet hatten wir in den 90er-Jahren schon einmal. Es kam eine Zeit, da hat man mit sich auf Themen wie Spaß, Freude und Sicherheit besonnen. Es wurde wider mehr Zeit in die Weiterbildung gesteckt und die Sicherheitstrainings hatten großen Zulauf. Es wird die Zeit wider kommen in der man realisiert, dass nicht der beste Gleitwinkel entscheidend ist, wer die Rangliste in den Wettkämpfen und Onlinecontests anführt. Ich pfeife auf das Quäntchen Leistung, wenn ich ein Handling habe das mir nicht nur entscheidende Vorteile in der Thermik bietet sondern auch mehr Spaß macht, denn Letzteres ist eigentlich das Primäre, dass ich in diesem Sport erleben will. Der RISE ist auf jeden Fall ein hervorragender Begleiter der nebst der Leistung auch diesen Spaß bietet. Euer Dani Loritz 16

17 Fotos: Aus kosmetischer Sicht Gewöhnungsbedürftige Bremsgeometrie! Flugtechnisch bietet der RISE eine grosse Bandbreite beim Steuern. 17

18 Aufwändiges Innenleben: -Diagonaltapes mit Crossports! -Spannband zwischen B- und C-Ebene, sowie zwischen C-Ebene und Bremse. -Minirippen an der Austrittskante. 18

19 Seltenheit: mittleres Horizontaltape wird mit Crossports auf Diät gesetzt. 19

20 Verstärkung am Aufhängepunkt mit weiter geführtem und sauber vernähtem Gurtband. 20

21 Ende des Nylonstäbchens auf der Profilrippe. Ein ausgelassener Stich ermöglicht das Auswechseln. 21

22 Gut gemeint aber falsch verstanden! Bei der Schmutzauslassöffnung soll eine Stofflasche das Velcro vor Verschmutzung schützen. Diese Stofflasche sollte jedoch auf der Hakenseite und nicht auf der Flauschseite sein! (Anmerkung; wurde mittlerweile in der Serienfertigung korrigiert) 22

23 Die äußeren Bremsanlenkungen erfolgen über ein Reffsystem. 23

24 24 Die innersten fünf Aufhängepunkte für die Bremse sind am Untersegel nach Vorne verschoben.

25 Edel! Die Tragegurte mit zweistufigem Beschleuniger: Trotz dem komplexen Aufbau nicht unübersichtlich und angenehm in der Handhabung. Nicht billig! 5 Alu-Pulleys pro Gurte werden verbaut. Leider wird die Alu-Rolle auch an der Bremse verwendet. Quietschende Bremsen sind da vorprogrammiert. (Anmerkung; Laut Martin von Airdesign verbaut man neu Pulleys mit Kunststoffgehäuse - also kein Quietschen mehr...!) Feines Detail: Der Bremsgriff ist in der Grösse verstellbar. 25

26 26 Sämtliche Beschleunigerleinen und Läuferleinen sind aus hochwertigem Dyneema gefertigt. Die Beschleunigerleinen sind sauber verspleisst aber leider am Gurt fix vernäht. Bei Dyneema nicht zu erwarten, aber sollten sie doch mal verschlissen sein, ist ein Auswechseln nicht möglich.

27 Da steckt Herzblut drin! Wirbel mit Schürschutz an der Bremsleine. 27

28 Gelernt ist gelernt! Man sieht wo der Konstrukteur sein Handwerk gelernt hat. Vorbildliche Leinenvernähung. 28