Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord

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1 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Moritz Knels Friederike Korbes Jean-Paul Kreis Jörn Laukart

2 2 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Inhalt Einleitung... 4 Vorgehensweise... 5 Allgemeine Daten und Fakten über Bremen-Nord... 6 Zielformulierung... 9 Direkte und Indirekte Umsetzung der Ziele durch einen BSH... 9 Grundlagen Querschnitte und Raumbedarf Straßenkategorisierung Radweggestaltung Schutzstreifen Radfahrstreifen Fahrradstraße Knotenpunkte Korridorvarianten Variante Variante Variante Variante Variantenvergleich Vorzugsvariante Streckenabschnitte/Anwendungsbereiche der Querschnitte Abschnitt Abschnitt Abschnitt Abschnitt Abschnitt Abschnitt

3 3 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Abschnitt Querschnitte Querschnitt Querschnitt Querschnitt Querschnitt Querschnitt Querschnitt Knotenpunkte Knotenpunkt Knotenpunkt Knotenpunkt Knotenpunkt Knotenpunkt Knotenpunkt Allgemeines Beleuchtungsanlage Lichtsignalanlage Oberbauarten Pedelec Fazit Literaturverzeichnis... 43

4 4 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Einleitung Jeder der schon einmal mit dem Auto durch eine Stadt gefahren ist, weiß dass man sich fasst permanent über verstopfte Straßen und zu langsames Vorrankommen beklagen muss. Bei Städten mit einem guten ÖPNV-Netz lässt sich so etwas umgehen, dafür ist man in der Wahl des Zieles eingeschränkt. Eine weitere Möglichkeit stellt das Radfahren dar. Man kommt zügig voran und es ist auch noch Umweltschonend. Doch auch hier gibt es ein Problem. Viele Menschen haben einen Arbeitsplatz in der Stadt, wohnen aber außerhalb, so dass die Nutzung eines Fahrrades zu zeitintensiv und anstrengend erscheint. Mittlerweile gibt es sogenannte Pedelecs, Fahrräder mit Elektromotorunterstützung. Diese bringen es auf eine Geschwindigkeit bis zu 25 km/h, bei einer Reichweite von Kilometer. Upgrades dieser Pedelecs schaffen sogar 45 km/h. Doch meist ist es gar nicht möglich diese Geschwindigkeiten konstant zu fahren, denn die vorhandenen Radwege sind zu schmal und oft gegenüber dem KFZ- Verkehr benachteiligt, so dass ein schnelles vorrankommen nicht gegeben ist. Hier setzt die Idee eines Bicycle-Super Highways ein. Dieser soll eine Separate Fahrbahn für Radfahrer bieten und sie mit möglichst hohem Tempo, zu ihrem Ziel (Centrum, Arbeitsplatz) bringen. In dieser Projektarbeit wird geprüft, in wie fern die Umsetzung des Prinzips Bicycle-Super Highway in Bremen-Nord möglich ist. Es wurden erste Eindrücke an Paradebeispielen gesammelt, unteranderem aus den Niederlanden die Vorreiter auf diesem Gebiet sind. Um eine geeignete Linie für einen BSH in Bremen-Nord zu finden, wurden einige Varianten miteinander verglichen und begutachtet. Durch das begrenzte Platzangebot mussten wir einige Abstriche im Bezug auf den BSH machen. Wir haben eine Linienvariante gewählt, auf der Teilstrecken mit eingeschränkter Geschwindigkeit befahren werden. Diese Endvariante wurde in Streckenabschnitte eingeteilt und optimiert. Zu jedem dieser Abschnitte wurden Querschnitte entworfen und entscheidende Knotenpunkte umgeplant. Im weiteren Verlauf des Abgabebands wird die Vorgehensweise und das Ergebnis detailliert beschrieben.

5 5 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Vorgehensweise Um eine Umsetzung eines Bicycle-Super Highway in Bremen-Nord zu ermöglichen, haben wir uns mit einigen grundlegenden Fragen über das Gebiet, die Lage, die Straßenverhältnisse und der Funktion beschäftigt. Nachdem wir uns einen Überblick über Bremen-Nord verschafft haben, fingen wir mit der groben Linienfindung an. Hierfür haben wir einige Ziele und Zielfelder formuliert. Was wollen wir mit einem BSH erreichen? Was wollen wir anschließen? Wie viele Abstriche wollen wir machen? Was muss erneuert oder verändert werden? Was muss neu gebaut werden? Nach der Festlegung der Ziele und der Zielfelder wurden einige Korridorvarianten bestimmt um Vorund Nachteile der einzelnen Strecken abzuwägen. Diese Varianten wurden nach Straßenbeschaffenheit, Anschlussmöglichkeiten, Platzangebot und Verkehrsaufkommen miteinander verglichen. Für unsere Varianten war es wichtig einige große Arbeitgeber, Bildungszentren sowie Bahnhöfe anzuschließen. Des Weiteren wollten wir die gegebenen Verhältnisse ausnutzen um keine bedeutenden Veränderungen vorzunehmen, wie zum Beispiel neue Straßen, Brücken oder Tunnel zu errichten. Durch Abwägungen der einzelnen Korridore sind wir zu einer ersten Vorzugsvariante gekommen, die später optimiert wurde, da man sich detaillierter mit dem Bestand und dem Thema beschäftigt hatte. Nach Festlegung des endgültigen Korridors, konnten wir uns mit der Umgestaltung den einzelnen Knotenpunkten auseinandersetzen. Dabei mussten wir auf sehr viele Besonderheiten und Richtlinien achten. In einigen Vorlesungen wurden diese Knotenpunkte vorgestellt, besprochen und weiter verbessert. Die Besprechung war sehr hilfreich, da die Planung sehr umfangreich ist und viel Erfahrung benötigt. Nach der Feinplanung der Knotenpunkte kam die Feinplanung der Linienführung. Bei dieser Planung haben wir unsere gesamte Strecke je nach Querschnittsgestaltung in sieben Abschnitte unterteilt. Abschließend haben wir uns mit der Bodenbeschaffenheit und dem Bodenaufbau für unseren BSH beschäftigt. Was es für Möglichkeiten gibt und welche Vor- und Nachteile die einzelnen Baustoffe bieten. Zusätzlich wurden einige Überlegungen bezüglich der Sicherheit, wie Beleuchtungsvarianten, angestellt.

6 6 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Allgemeine Daten und Fakten über Bremen-Nord Bremen-Nord ist der nördliche Teil der Stadt Bremen, liegt oberhalb der Lesum und umfasst die Stadtteile Blumenthal, Vegesack und Burglesum. Abbildung 2 Bremen-Nord: Blumenthal, Vegesack, Burglesum Quelle: (wikipedia.org) Abbildung 1 Bremen-Nord Quelle: (vip-bremen) Um einen Einblick über die derzeitige Situation, bezüglich der Flächennutzung, Bevölkerung, Arbeitsmarkt und Bildung, sowie dem Kraftfahrzeugbestand von Bremen-Nord zu bekommen, wurden einige Tabellen vom Statistischen Landesamt Bremen zusammengestellt. Diese Daten sind von 2009 bis 2011.

7 7 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Die Stadtteile Blumenthal, Vegesack und Burglesum umfassen eine Gesamtfläche von 6037,70ha, davon sind 2289,70ha Gebäude- und Freiflächen, 386,90ha Erholungsfläche, 594,00ha Verkehrsfläche, 1534,70ha Landwirtschaftsfläche und 1232,30ha Flächen anderer Nutzung. Die Wahl der möglichen Korridorführungen wurde erheblich durch diese Daten unterstützt, da es sinnvoll ist, einen Bicycle Highway an einem Wohngebiet entlang zu führen, denn durch die direkte Nähe erscheint der Schnellweg noch Attraktiver. Tabelle 1 Flächennutzung Quelle: (statistik-bremen) Flächennutzung am (in ha) Blumenthal Vegesack Burglesum Gesamtfläche 2263, , ,5 Gebäude- und Freifläche 838,9 736,2 714,6 darunter Wohnfläche 503,1 449,4 481,1 darunter Gewerbe- und Industriefläche 71,6 65,7 29,2 Erholungsfläche ,6 206,3 Verkehrsfläche 196,3 166,4 231,3 Landwirtschaftsfläche 529,5 91,2 914 Flächen anderer Nutzung 585,7 130,3 516,3 Im nördlichen Teil Bremens leben Menschen, von denen beschäftigt und arbeitslos sind, Personen gehen zur Schule. Tabelle 2 Bevölkerung Quelle: (statistik-bremen) Bevölkerung am Blumenthal Vegesack Burglesum Bevölkerung Alter bis bis bis bis bis über Bevölkerungszahl je ha 13,8 28,2 12,7 Tabelle 3 Bildung (statistik-bremen) Bildung (Schuljahr 2009/2010) Blumenthal Vegesack Burglesum Schüler/innen *) männlich weiblich Auf ,00 Menschen aus Bremen-Nord kommt ein Kraftfahrzeugbestand von ,00 PKWs, Nutzfahrzeugen und Krafträder. Daraus folgt, dass weniger als die Hälfte der Bevölkerung ein

8 8 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Kraftfahrzeug besitzt, obwohl ,00Menschen Fahrberechtigt wären. Daraus lässt sich schließen, dass viele Personen die Öffentlichen Verkehrsmittel oder Fahrräder bereits nutzen. Tabelle 4 Kraftfahrzeugbestand (statistik-bremen) Kraftfahrzeugbestand am Blumenthal Vegesack Burglesum PKW privat PKW gewerblich Nutzfahrzeuge Krafträder

9 9 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Zielformulierung Durch einen Bicycle Highway soll den Anwohnern aus Bremen-Nord die Möglichkeit geboten werden, unabhängig von der Entfernung, schnell, flexibel, und umweltfreundlich von einem Ort zum anderen zu gelangen. Verbesserung der Erreichbarkeit von Unternehmen und Einrichtungen Steigerung der Qualität im Lebensumfeld Verbesserung der öffentlichen Gesundheit Erhöhung der sozialen Sicherheit und der Verkehrssicherheit Direkte und Indirekte Umsetzung der Ziele durch einen BSH Die Erreichbarkeit von Unternehmen und Einrichtungen wird direkt mit dem Neubau von Radverkehrseinrichtungen verbessert. Durch die Erhöhung der Fahrradnutzer kann die Anzahl der Kraftfahrzeuge verringert und so der Verkehrsfluss verbessert werden. Da viele Einwohner großen Wert auf sichere und komfortable Radverkehrseinrichtungen legen und ein Bicycle Highway diesen Ansprüchen gerecht wird, kann das Fahrrad kurze Autofahrten ersetzen. Eine Folge daraus wäre eine geringere (Lärm)Belästigung, was die Qualität des Lebensumfeldes steigert. Eine vermehrte Nutzung des Fahrrades sorgt für tägliche Sportaktivität. Durch den Ersatz des Kraftfahrzeuges durch ein Fahrrad wird die Luftqualität verbessert. Diese beiden Aspekte tragen zur Verbesserung der öffentlichen Gesundheit bei. Durch die Nutzung des sehr breiten und dadurch auch sehr sicheren Bicycle Super Highway kann die Zahl der Verkehrsopfer verringert werden, was zugleich zum Abbau des Unsicherheitsgefühls beiträgt. Aus diesen Gründen wurden sich Gedanken darüber gemacht, welche anzuschließenden Orte und Plätze Sinnvoll erscheinen, wem dieser Schnellradweg besonders viele Vorteile bringen könnte und für welche Geschwindigkeiten der Radweg ausgelegt werden soll. Diesen Gedankengängen zu Folge wurde sich dafür Entschieden, einen Bicycle Highway anzubieten der viele Orte verbindet und es ermöglicht in kurzer Zeit, große Strecken zurückzulegen. Aus diesen Gründen ergeben sich zum einen eingeschränkte Bewegungsräume mit begrenzten Geschwindigkeiten und zum anderen Streckenabschnitte die dem reinen Schnellfahren dienen sollen.

10 10 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Arbeitsplätze, Bildungszentren und Gebiete für Freizeitaktivitäten sollen verbunden, angeschlossen und leicht erreicht werden. Genaue Angaben über die erschlossenen Orte werden bei den einzelnen Korridorvarianten aufgeführt.

11 11 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Grundlagen Bei der Überlegung der Umgestaltung des Straßenraums ist Grundsätzlich zwischen Umbau, Neubau und Rückbau zu unterscheiden. Je nachdem fällt der Arbeits- und Kostenaufwand aus. In der Entwurfsausführung spielen die Städtebaulich Bemessungen, die Umweltverträglichkeit, die Verkehrstechnischen Bemessungen, die Verkehrssicherheit und die Wirtschaftlichkeit eine wichtige Rolle. Querschnitte und Raumbedarf In der Richtlinie für die Anlagen von Stadtstraßen werden die Städtebaulichen Bemessungen für den Raumbedarf für Kraftfahrzeuge (einschl. ÖV), Fußgänger und Radfahrer beschrieben. Dieser Raumbedarf ist bei einer Neugestaltung, durch Veränderung der Radwege wichtig, um die Breite der Radfahrbahn zu bestimmen. Der Raumbedarf besteht aus den Vorgeschriebenen Fahrzeugbreiten, den Bewegungsspielräumen und den Sicherheitsräumen. Abbildung 3 Zusammensetzung des Raumbedarfs (RASt-06) - Fahrzeugbreiten (W) Tabelle 3 Fahrzeugbreiten (RASt-06) Linienbusse und Lastkraftwagen 2,55 Straßenbahnen 2,65 Pkw 1,75 Fahrräder 1,00 (0,80)

12 12 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord - Bewegungsspielräume (B) Tabelle 4 Bewegungsspielräume (RASt-06) Linienbusse und Lastkraftwagen 0,25m (0,20m) Straßenbahnen 0,30m (0,20m) Personenkraftwagen 0,25m (0,15m) Fahrräder Fußgänger - Sicherheitsräume (S) Es gibt drei verschiedene Sicherheitsräume (S1, S2 und S3). Der Sicherheitsraum S1 misst den Raum zwischen zwei Verkehrsteilnehmern. Er beträgt in der Regel 0,25m, zwischen Linienbussen 0,40m und zum Radfahrer 0,75m. Den seitlichen Sicherheitsraum beschreibt S2 mit 0,50m, bei eingeschränkten Bewegungsspielräumen kann er allerdings auf 0,25m reduziert oder bei Begegnungen von Kraftfahrzeugen untereinander sogar weggelassen werden. S3 beträgt immer 0,30m und dient dem oberen Sicherheitsraum. Aus diesen Raumbedarfsmaßen können die verschiedenen Querschnitte je nach Verkehrssituation berechnet werden. Straßenräume, die ausschließlich Begegnungsverkehr für Personenkraftwagen dienen sollen, benötigen eine Breite von 5,75m: = 2*W + 4*B + S1 + 2*S2 = 2* 1,75m + 4*0,25m + 0,25m + 2*0,50m = 5,75m Bei eingeschränktem Bewegungsspielraum kann die Breie um 1,15m reduziert werden: = 2*W + 4*B + 2*S2 = 2*1,75m + 4*0,15m + 2*0,25m = 4,60m Für einen Begegnungsverkehr mit Linienbussen muss ein größerer Straßenraumbedarf zur Verfügung stehen: = 2*W + 4*B + S1 + 2*S2

13 13 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord = 2* 2,55m + 4*0,25m + 0,40m + 2*0,50m = 7,50m Bei eingeschränktem Bewegungsspielraum kann die Breie um 1,10m reduziert werden: = 2*W + 4*B + 2*S2 = 2*2,55m + 4*0,20m + 2*0,25m = 6,40m Bei einem Einsatz von eingeschränkten Bewegungsspielräumen sollte die Geschwindigkeit 40km/h gesetzt werden um genügend Sicherheit zu gewährleisten. Straßenkategorisierung Die Straßenkategorisierung ist bedeutend für die Klassifizierung einer Straße, bezogen auf die Straßenbaulast, des Entwurfstandards und der Nutzungsbeschränkung. Durch die Kategorisierung werden die Straßen in Bundesfernstraßen, Landesstraßen, Kreisstraßen und Gemeindestraßen unterteilt. Die Straßen werden je nach Kategorie in ihrer Funktionen(Verbindung, Erschließung oder Aufenthalt), ihrer Lage(Innerorts oder Außerorts) und ihrem Umfeld (angebaut oder anbaufrei) unterschieden. Tabelle 5 Zuordnung der Typischen Entwurfssituation zu Straßenkategorien Quelle: (RASt-06)

14 14 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Radweggestaltung Für die Führung des Radverkehrs ist zu entscheiden, ob dies auf der Fahrbahn oder im Seitenraum, auf getrennten Flächen oder auf gemeinsam mit anderen Verkehrsarten nutzbaren Flächen, auf einer Straßenseite oder auf beiden Straßenseiten und im Einrichtungs- oder Zweirichtungsverkehr erfolgen soll oder kann. Welche dabei die Beste Lösung ist, hängt von einer Vielzahl verkehrlicher, betrieblicher und städtebaulicher Gesichtspunkte ab. Bei vielen Straßen ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn zu prüfen, um Sicherheit und Komfort der Fahrbahnnutzung zu gewährleisten. Grundsätzlich ist zwischen vier verschiedenen Radwegausführungen zu unterscheiden. Es gibt zum einen den baulich getrennten Radweg, den Einsatz von Radfahrstreifen oder Schutzstreifen und die Möglichkeit einer Fahrradstraßenausführung. Es ist darauf zu achten ob die Radverkehrsanlagen von den Streckenabschnitten auch an den Knotenpunkten angewendet werden können oder ob hier weitere Änderungen vorgenommen werden müssen. Schutzstreifen Schutzstreifen kommen bei Straßenräumen mit eingeschränktem Bewegungsspielraum zum Einsatz. Diese werden Höhengleich mit der Fahrbahn gebaut und mit einer unterbrochenen Linie voneinander getrennt. Somit ist der Streifen auch für Kraftfahrzeuge benutzbar. Allerdings gilt ein absolutes Parkverbot. Wegen des Rechtsfahrgebots sind die Radfahrer dazu verpflichtet den Schutzstreifen anzunehmen. Abbildung 4 Schutzstreifen Quelle: (adfc)

15 15 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Radfahrstreifen Radfahrstreifen werden auch Höhengleich mit der Fahrbahn ausgeführt, allerdings dient eine durchgezogen Linie der Trennung und ist somit für Autos nicht befahrbar. Es gilt ein absolutes Halte und Parkverbot. Abbildung 5 Radfahrstreifen Quelle: (adfc) Fahrradstraße Eine Fahrradstraße ist eine für den Radverkehr vorgesehene Straße. Auf dieser Straße ist der Radverkehr vorrangig. Kraftfahrzeugverkehr erhält nur durch Zusatzzeichen die Fahrerlaubnis und muss sich dann den Fahrrädern unterordnen. Dies soll die Attraktivität steigern. Um dem Radfahrer genügend Sicherheit zu gewährleisten, ist es Vorteilhaft die Geschwindigkeit auf 30km/h zu begrenzen.

16 16 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Knotenpunkte Ein Knotenpunkt im Straßenverkehr ist eine bauliche Anlage, die der Zusammenführung von Straßen oder Wegen verschiedenere Verkehrsteilnehmern dient. Erschließungen, Einmündungen, Anschlüsse oder Verknüpfungen unterschiedlicher Verkehrsführungen bilden den Knotenpunkt. Ein Knotenpunkt muss aus allen Knotenpunktzufahrten rechtzeitig erkennbar sein. Ein Knotenpunkt muss auch für alle Verkehrsteilnehmer klar und deutlich als Kreuzung ersichtlich sein, um eine Gefährdung aller Beteiligten ausschließen zu können. Die Kreuzung sollte übersichtlich sein, damit alle Verkehrsströme gut erkennbar sind. Des Weiteren sollte ein Knotenpunkt gut und sicher befahrbar und begehbar sein. Die Auswahl einer geeigneten Knotenpunktart richtet sich nach der Netzfunktion der zu verknüpfenden Straßen, nach ihren Verkehrsstärken, dem Unfallgeschehen sowie der städtebaulichen und straßenräumlichen Situationen, in der der Knotenpunkt angelegt werden soll. Nach Festlegung der Knotenpunktart erfolgt der konkrete Entwurf des Knotenpunktes sowie die verkehrstechnischen Bemessungen und straßenräumliche Gestaltungen. Eine Einmündung oder Kreuzung mit Rechts-vor-links Regelung ist in der Regel bei ES-Straßen geeignet, die gleichrangig sind,

17 17 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord mit niedrigen Geschwindigkeiten befahren werden (30-Zone) oder bei denen die Verkehrsstärke von 800Kfz/h nicht überschritten wird. Die Rechts-vor links Regelung kommt bei Linienbusverkehr nur in Ausnahmefällen in Betracht und bei Straßenbahnverkehr ist diese Regelung ausgeschlossen. Vorfahrtsregeln mit Verkehrszeichen sind in der Regel geeignet, wenn es sich um Straßen unterschiedlichen Ranges handelt, die Verkehrsstärken der Straßen deutlich voneinander abweichen, Radfahrer durch Fahrradstraßen bevorrechtigt werden, auf einer Straße Linien des ÖPNV verkehren oder in der untergeordneten Straße ein streifige Zufahrten vorgesehen werden, die ein Nebeneinanderaufstellen der Wartenden verhindert. Nichtgeeignet sind diese Regelungen, bei hoher Verkehrsstärke der bevorrechtigten Straße, wenn auf der untergeordneten Straße viel Verkehr herrscht und auf der übergeordneten Straße hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. Wenn zu erwarten ist, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 15% der frei fahrenden Fahrzeuge überschritten wird, ist diese Regelung ebenfalls nicht geeignet. Kreuzungen die durch Lichtsignalanlagen geregelt werden, sind meistens Neu- oder Umbauten wenn Sicherheitsdefizite zu erkennen sind, wenn wiederholt Vorfahrtsunfälle, Unfälle zischen Linksabbiegern und Gegenverkehr oder Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und überquerenden Radfahrern oder Fußgängern auftreten. Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen können, den Verkehrsablauf verbessern, die Verkehrsströme besser koordinieren, die Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer sicherer gestallten oder zur Regelung der Prioritätenreihenfolge für bestimmte Verkehrsströme beitragen. Ungeeignet ist eine Lichtsignalanlage bei kurzen Umlaufzeiten oder wenn die eigenen Abbiegephasen für den Fahrverkehr separate Abbiegestreifen erfordern. Die Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten kann direkt oder indirekt geleitet werden. Bei der direkten Führung wird noch zwischen einer freien Einordnung oder freiem Fahrstreifenwechsel und einer Führung mit einer Radfahrerschleuse unterschieden.

18 18 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Abbildung 6 direkte und indirekte Straßenführung Quelle: (RASt-06) Abbildung 7 Beispiel für ein Straßenende Quelle: (RASt-06) Übergang Strecke-Knotenpunkt In der Regel ist es hier erforderlich für bestimmte Fahrbeziehungen gesonderte Aufstellstreifen zur Verfügung zu stellen, Haltestellen für den ÖPNV anzuordnen, den Radverkehr sicher zu führen und bei all diesen Nutzungsüberlagerungen die städtebauliche Einordnung zu beachten und die Seitenraumflächen nicht zu minimieren.

19 19 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Korridorvarianten Variante 1 Diese Variante beginnt am Autobahnzubringer der A270 und verläuft in östliche Richtung durch ein Wohngebiet bis zur Mühlenstraße. Der Mühlenstraße folgend verläuft die Strecke weiter bis zur Kreuzung Fresenbergstraße. Hier knickt der Streckenverlauf wieder in östliche Richtung ab bis zur Kreuzung Landrat-Christian-Straße. Diese Kreuzung stellt einen der komplizierten Knotenpunkte dar. Nach Querung dieses Knotenpunkts verläuft die Stecke parallel zum Industriegebiet in Richtung der Weserpromenade. Am Ende der Promenade liegt die Fähre Vegesack-Lemwerder. Von der Fähre wird die Strecke in nordöstliche Richtung geführt und schließt somit an die RAD-Station sowie den Bahnhof Vegesack an. Von hieraus verläuft die Strecke weiter auf der Friedrich-Humbert-Straße Richtung Osten. Dieser Streckenabschnitt schließt die Jacobs Universität an den Bicycle-Highway an und endet im Zentrum von Lesum. In Lesum knickt die Strecke nach Süden ab und folgt dem Weg Am Lesumhafen bis zur Lesumbrücke. Die Lesumbrücke wird als Endpunkt der Strecke angenommen. Die Gesamte Länge der Strecke beträgt 12km. Abbildung 8 Erste Variante Variante 2 Auch diese Variante beginnt am Autobahnzubringer der A270. Diese Strecke sollte einen Bicycle Highway darstellen, auf dem Höchstgeschwindigkeiten von.. km/h erreicht werden können. Aus diesem Grund wurde sich an der Autobahn A270 orientiert. Diese durchquert ganz Bremen-Nord und befindet sich in kürzester Strecke zur Bremer Innenstadt. Deshalb verläuft die Variante 2 auch parallel zu der Autobahn. Die Länge der Strecke beträgt 11,7km. Aus dieser Führung haben sich aber zu viele Probleme ergeben sodass wir diese Variante verworfen haben.

20 20 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Abbildung 9 Zweite Variante Variante 3 Die dritte Variante beginnt in einem Wohngebiet, an dem Schulzentrum In den Sandwehen am Neuenkirchener Weg. Die ersten 2,5 km der Strecke erstreckt sich durch ein Wohngebiet mit Busverkehr vom Neuenkirchener Weg über die Mühlenstraße bis zur ersten Abbiegung an der Weserstrandstraße.Von der Weserstrandstraße verläuft die Strecke entlang eines Industriegebietes auf der Straße zur Westpier bis zu einer kleinen Fußgängerpromenade. Der Bicycle-Highway wird über die Pomenade geführt und macht dort am Ende des Weges an der Fähre Vegesack-Lemwerder einen kleinen Knick Richtung Innenstadt, damit die Strecke an einer Brücke über den Fluß geführt werden kann. Danach wird der Bicycle-Highway wieder zurück an die Promenade geführt und verläuft über die Straße zum Alten Speicher weiter am Wasser. Nach weiteren 200m entlang der Promenade ist diese zu Ende und wird dann auf die Straße Am Wasserturm bis zum Lesumer Wehr weitergeführt. Von dort aus geht es über das Wehr weiter auf die Lesumbroker Landstraße. Die Lesumbroker Landstraße erstreckt sich circa 4km und endet an unserem Zielpunkt der Brücke an der Bremer-Heerstraße. Die angeschlossenen Punkte bei dieser Varianten sind ein Schulzentrum, der Bahnhof Vegesack, ein Shopping Center, die Fähre in Vegesack-Lemwerder und ein großes Industriegebiet für Brenn- und Verformtechnik (BVT).

21 21 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Abbildung 10 Dritte Variante Variante 4 Die Vierte Variante beginnt bei Thyssen Krupp in der Richard-Taylor-Strasse und hat einen nahtlosen Übergang in die Reepschlägerstraße. Die Strecke erstreckt sich dann über circa 3km bis zum ersten großen Knotenpunkt durch ein Wohngebiet mit vielen kleinen Einmündungen. Der erste große Knotenpunkt ist an der Kreuzung Reepschlägerstraße/ Kreinsloger-Strasse. An diesem Knotenpunkt wird die Strecke geradeaus über einen kleinen Fußgängerweg auf die Lose Barg Straße geführt. Von der Lose Barg Straße geht es über die Schonerstraße zur Küferstraße bis zur A270 an einer Bahnstrecke entlang. Es sind drei Knotenpunkte mit einem Bahnübergang inbegriffen. An der A270 müsste ein Tunnel gebaut werden, um die Radfahrer unter der Autobahn entlang zu führen. Die Strecke verläuft dann durch das Waldgebiet an der Bahnstrecke auf die Hammersbecker Straße. Dabei wird in einem kurzen Bereich die Landesgrenze überquert. Nach der circa 2,5km langen Strecke auf der Hammersbecker Straße macht der Bicycle Highway eine Abbiegung auf die Borchshöher Straße um dann wieder auf die 1,1km lange Borchholter Straße abzubiegen. Die anschließende Schönebecker Straße und die Straße zum Fichthof ergeben eine Länge von 1,2km. Diese Straßen weisen hohe Schäden auf und besitzen keinen Gehweg. Am Ende der Straße läuft der Bicycle Highway auf die Lesumer Herrstraße und geht bis zum Lesumer Bahnhof. Ab dem Bahnhof verläuft die Strecke in südliche Richtung über die Bahnübergangsbrücke auf die Hindenburgstraße. Das Ende der Hindenburgstraße ist gleichzeitig der Anfang der Bremer Herrstraße, auf der der Bicycle Highway seine letzten 1,3km Richtung Ziel zurücklegt. Die Angeschlossenen Orte sind Thyssen Krupp, der Bahnhof Lesum und die umliegenden Wohngebiete in Blumenthal, Vegesack und Lesum.

22 22 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Abbildung 11 Vierte Variante Variantenvergleich Im nachstehenden Bild wurden alle Korridorvarianten zusammengefasst. Dabei ist zu erkennen, dass sich einige Abschnitte der Linien überlagern Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Abbildung 12 Variantenvergleich Zur Abwägung einer Vorzugsvariante wurde eine Tabelle erstellt, die im Bezug auf Anschlusspunkten, Verlauf, Raumangebot und Umsetzungsmöglichkeit positiv, negativ oder neutral bewertet wurde. Tabelle 6 Abwägung einer Vorzugsvariante Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 Anschlüsse o + Verlauf O Platzangebot o - - o Umsetzung + - O - -

23 23 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Der Tabelle nach zu urteilen, erscheint die Erste als die beste Variante. Die erste Variante hat viele Anschlussmöglichkeiten. Der Verlauf hat viele Richtungsänderung mit engen Radien, ist allerdings in der Umsetzung durchaus möglich. Das Raumangebot ist sehr begrenzt, da beidseitig der Straße Grundstücke anschließen. Allerdings wäre durch einen breiten Schutzstreifen ein Bicycle Highway gut umsetzbar. Die zweite Variante hat nur wenige Anschlussmöglichkeiten, da sie direkt an der Autobahn entlangläuft. Neben der Autobahn gibt es oftmals Engpässe, wie Grundstücksangrenzungen, somit ist die Umsetzung sehr problematisch. Der Verlauf der Variante ist sehr Gradlinig, wegen dem direkt Kontakt zu der Autobahn. Die dritte Variante hat ein paar angeschlossene Objekte und wäre von der Umsetzung durchaus auch möglich. Negativ zu Bewerten wäre der Verlauf der Strecke, da dieser durch viele Abbiegungen und Kurven keinen durchgehenden Fahrfluss aufweist. Die Überquerung des Wehres, würde Probleme bei der Ausführung bringen. Letztere Variante hat viele Anschlussmöglichkeiten und der Verlauf ist positiv anzusehen. Ein großes Problem bei dieser Variante ist die Überquerung der Landesgrenze. Daher wird die Umsetzung der Variante durchaus schwierig. Genügen Raumangebot für die Umsetzung eines BSH ist gegeben. Da für uns keine Variante den Ansprüchen an einen Bicycle-Super-Highway genügt hat, haben wir uns nicht für eine bestimmte Variante entschieden. Aus allen Varianten wurden die Vorteile gewählt. Es wurden zwei Startpunkte bestimmt, um möglichst viele Anschlusspunkte einzuschließen. Zudem wurde die Route so gelegt, dass das Platzangebot für die Umsetzung in jedem Abschnitt ausreichend ist. Der Verlauf sollte der Luftlinie Bestmöglichst angepasst werden. Vorzugsvariante Bei der Vorzugsvariante wurden die Vorteile der einzelnen Varianten miteinander kombiniert um einen optimalen Verlauf des Bicycle-Highways zu erlangen. Aus der Vierten Variante wurde der erste Startpunkt Thyssen-Krupp übernommen. Von dort aus verläuft die Strecke circa 800m parallel zu der Bahnstrecke und wird dann auf die Bahnstraße geführt. Der Route des Schnellradweges folgt dem Straßenverlauf. Die Bahnstraße geht über zum Alten Kamp und dann zur Jollenstraße. Diese drei Straßen sind zur Zeit als Zone-30-Straße ausgebaut. Im Zuge der Planung des BSH werden diesen Straßen zur Fahrradstraße umgestaltet. Somit erhalten Fahrräder Vorrecht. Die drei Sammelstraßen werden von mehreren Straßen der Kategorie ES angeschlossen oder gekreuzt. Nach circa 150m biegt die Jollenstraße südlich ab und verlässt die

24 24 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord parallele Führung bis sie in die Schonerstraße abbiegt. Auch hier setzt sich die Fahrradstraße fort. Das Ende dieses Abschnitts ist der Knotenpunkt Küferstraße und Mühlenstraße. An diesem Knotenpunkt treffen die Strecken beider Startpunkte aufeinander und werden zusammen weitergeführt. Der Startpunkt am Schulzentrum in den Sandwehen ist bereits aus der dritten Variante bekannt. Von hier aus wird der Bicycle Highway auf dem Neuenkirchener Weg über die Mühlenstraße bis zum oben genannten Knotenpunkt geleitet. Die Fahrbahn benötigt eine Breite von 6m, damit weiterhin der Linienbusverkehr gewährleistet ist. Der BSH wird auf diesem Streckenabschnitt Zweiseitig als Radfahrstreifen, mit einer Breite von zweieinhalb Metern ausgeführt. Nach dem Zusammentreffen und führen der beiden Strecken, wird der Radweg auf der Mühlenstraße bis zur Kreuzung Fresenbergstraße verlaufen. Aus Gründen des eingeschränkten Bewegungsraums auf der Fresenbergstraße und der Vorgeschriebenen Mindestbreite von 6m für den Linienbusverkehr, ist ein Schutzstreifen für diesen Abschnitt vorgesehen. Am Knotenpunkt Fresenbergstraße/Landrat-Christian-Straße wird der Fahrradsteifen weiterhin für jede Fahrrichtung separat geführt. Eine detaillierte Erläuterung zu den Knotenpunkten werden im Abschnitt Kontenpunkte beschrieben. Nach dem Knotenpunkt wird der Bicycle Super Highway in Richtung Industriegebiet geführt. Im diesem Bereich ist genügend Raum vorhanden, um einen einseitigen Schnellradweg anlegen zu können. Das Ende des Abschnitts wird von dem Anschlusspunkt der Fähre Vegesack-Lemwerder angegeben. Von der Fähre geht es über die Straße Zur Vegesacker Fähre auf dem Schutzstreifen zur Friedrich-Klippert-Straße. Von dort aus geht es bis zum Wasserturm. Die Straße Am Wasserturm wird bis zum Wehr als Fahrradstraße geführt. Nach dem Wehr ändert sich der Querschnitt von Fahrradstraße in Bicycle-Highway. Ab diesem Punkt müssen nur noch vier Kilometer bis zur Lesumbrücke zurückgelegt werden. Diese Strecke wird mit einem sechs Meter breiten BSH bebaut der über freies Feld führt. Und hier endet der Bicycle-Super-Highway Bremen- Nord.

25 25 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Streckenabschnitte/Anwendungsbereiche der Querschnitte Die Vorzugsvariante wurde je nach Radwegausbildung in Abschnitte unterteilt und mit Straßentypen versehen. Auf dem Nachstehenden Bild sind diese Unterteilungen zu erkennen und Typisierungen zu erkennen. Fahrradstraße Typ 03 Schutzstreifen Typ 01 & Typ 02 Bicycle-Highway (Radfahrstreifen neben Fahrbahn) Typ 04 Bicycle-Highway (Radfahrstreifen) Typ 05 Bicycle-Highway Typ 06 Abbildung 13 Vorzugsvariante Abbildung 13 Abschnitt 1 Im ersten Abschnitt wird von der Möglichkeit der Fahrradstraße Gebrauch gemacht. Die gesamte Länge des Abschnitts beträgt circa 3,7 km. Alle Straßen in diesem Bereich sind Wohnstraßen und mit maximal dreißig Kilometer pro Stunde zu befahren. Somit kann eine Umgestaltung von Zone-30 in Fahrradstraße ohne größere bauliche Maßnahmen vollzogen werden. Die vorhandenen Abmessungen werden also nicht verändert und können bestehen bleiben. Die Oberflächenbeschaffenheit der Straße sollte aus Fahrdynamischen Gründen ausgebessert werden.

26 26 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Abbildung 14 Abschnitt 1 Typ 03 - Istzustand Abbildung 15 Abschnitt 1 Typ 04 - Sollzustand Abschnitt 2 Der zweite Abschnitt, mit einer Länge von circa 2,0km, wird als zweiseitiger Bicycle-Highway ausgebildet. In diesem Abschnitt müssen wir eine Fahrbahnbreite von mindestens sechs Metern einhalten um einen reibungslosen Linienbusverkehr gewährleisten zu können. Der Highway wird als Radfahrstreifen und mit einer Breite von zweieinhalb Metern je Fahrtrichtung ausgeführt. Der restliche Straßenraum wird den Fußgängern vorbehalten. Abbildung 16 Abschnitt 2 Typ 05 - Istzustand Abbildung 17 Abschnitt 2 Typ 05 - Sollzustand Abschnitt 3 Abschnitt drei ist mit 500 Metern der kürzeste aller Abschnitte. In diesem Bereich kann man weder eine Fahrradstraße noch ein Radfahrstreifen anordnen, da der Raumbedarf zu gering ist. Um dennoch einen angenehmen und durchgehenden Verkehrsfluss zu ermöglichen, wird ein Schutzstreifen eingeplant.

27 27 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Abbildung 15 Abschnitt 3 Typ 01 - Istzustand Abbildung 19 Typ 01 - Sollzustand Abschnitt 4 Die Möglichkeit für die Radfahrer viel Geschwindigkeit aufzunehmen, bietet der sechs Meter breite Bicycle Super Highway im vierten Abschnitt. Dieser wird als Radfahrstreifen neben der Straße angeordnet. Diese Strecke verläuft parallel zu dem Industriegebiet bis zur Fähre Vegesack- Lemwerder und ist 3,3km lang. Abschnitt 5 Nach dem passieren der Fähre wird der Radfahrer auf zwei separaten Schutzstreifen, mit einer Länge von circa 1,0 km, über die Straße "Zur Vegesacker Fähre" bis zur "Friedrich-Klippert-Straße" geführt. Nach Überquerung des Knotenpunkts "Hermann-Fortmann-Straße" enden die Schutzstreifen am "Grohner Markt". Abschnitt 6 Abschnitt sechs schließt direkt am "Grohner Markt" an und folgt dem Verlauf der Straße "Am Wasserturm" circa 1,5 km. Die hier angewendete Möglichkeit der Fahrradverkehrsführung ist eine Fahrradstraße. Die Straße "Am Wasserturm" ist bis zum Wehr eine ES-Straße aus diesem Grund ist die vorgesehene Umsetzung in diesem Bereich keine Problem. Abschnitt 7 Nach passieren des Wehrs wird der Letzte Abschnitt mit einer Länge von 4,4 km als Bicycle-Highway ausgebaut. In diesem Bereich sind nur Forstwirtschaftliche Wege vorhanden, die zu einem neuen Fahrradverkehrsnetzes umgeplant werden. Auf Grund des großzügigen Raumangebots wird die Trasse mit einer Breite von 6 Metern ausgeführt.

28 28 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Querschnitte Die unten aufgeführten Querschnitte und deren Abmessungen geben immer nur eine bestimmte Position einer Strecke wieder, da im Bestand gebaut wird und somit fast durchgehende Änderungen der Korridorbreiten vorhanden sind. Das bedeutet, dass die Querschnittstypen auf den Abschnitten aus baulicher Sicht gleich bleiben und nur die Abmessungen variieren. Hierbei ist lediglich die Umsetzung bzw. die Anordnung des Bicycle Highways von großer Bedeutung. Querschnitt 1 Der erste Querschnitt befindet sich im ersten Abschnitt, entlang der Bahnstrecke. Der Fahrbahnquerschnitt umfasst eine Breite von 11,30m. Dieser beinhaltet einen Gehweg mit einer Breite von 2,20m und einer Fahrbahn für die Radfahrer und die Autos. Jede Fahrtrichtung erhält eine Breite von 2,85m. Neben der Fahrbahn sind ein Grünstreifen und eine Bahntrasse angeordnet. Die jetzige Straße ist eine Erschließungsstraße und ist sehr schmal gebaut. Daher wurde sich für diese Variante entschieden, um den Fahrradfahren ein Vorrecht zu ermöglichen und die Kfz nur eine Geduldete Rolle spielen. Querschnitt 2 Der Zweite Querschnitt beginnt am zweiten Startpunkt im Neuenkirchener Weg. Die Gesamtbreite des Korridors beträgt 13,40m und beinhaltet einen 3,20m breiten Kraftfahrzeug- Streifen je Fahrtrichtung. Diese Abmessungen sind aufgrund des vorherrschenden Linienbusverkehrs notwendig. Der Radfahrstreifen erhält eine großzügige Breite von 2,50m je Fahrtrichtung. Die Gehwege werden mit einer Breite von 1,00m ausgeführt.

29 29 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord In dem derzeitigen Zustand sind beidseitig der Fahrbahn Grün- bzw. Parkstreifen angeordnet. Diese werden im Zuge der Umsetzung des Bicycle-Highways höhengleich der Fahrbahn umgebaut. Fahrbegrenzungsschwellen sollen die Abgrenzung zwischen dem Radfahrstreifen und der Fahrbahn verdeutlichen uns somit der Sicherheit des Radverkehrs dienen. Querschnitt 3 Im dritten Querschnitt befinden sich je Fahrtrichtung ein Gehweg und eine Fahrbahn mit einem Schutzstreifen. Die Gehwege erhalten eine Breite von 2,20m und 2,00m. Der Schutzstreifen für den Bicycle Highway wird mit einer Breite von 2,00m auf der 3,45m breiten Fahrbahn angeordnet. Dadurch entsteht eine Gesamtbreite von 11,10m. Auf Grund der beengten Verhältnisse in diesem Abschnitt, bleibt keine andere Möglichkeit der Umsetzung. Der Schutzstreifen wird sehr großzügig gewählt, umso die Optische Sicherheit zu Erhöhen. Kraftfahrzeugfahrer werden wegen den beengten Platzverhältnissen Vorsichtiger fahren.

30 30 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Abbildung 22 Querschnitt 3 Querschnitt 4 In dem Industriegebiet wird der vierte Querschnitt Angewendet. Die Nordseite des Industriegebiets ist nur in einzelnen Bereichen bebaut. Aufgrund dessen ist die Möglichkeit der Verwirklichung eines Biycyle Highway gegeben. Es ist eine Gesamtquerschnitt von 17,00m geplant mit einem 2,00m breiten Gehweg, einem 2,50m breiten Parkstreifen, eine 3,25m breite Fahrbahn je Fahrtrichtung und dem 6,0m breiten Bicycle Highway. Abbildung 23 Querschnitt 4

31 31 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Querschnitt 5 Dieser Querschnitt liegt vor dem Knoten Hermann-Fortmannstraße/Friedrich-Klippert-Straße, daher ist die Fahrbahn dreispurig angelegt. Die Fahrspurabmessungen wurden aus dem Bestand übernommen. Wie in der Einleitung zu den Querschnitten erwähnt, wird dieser Querschnitt, mit genau den Angegebenen Abmessungen nicht durchgehed umgesetzt. Vom System der Führung her, ändert sich weiter nichts. Der Radfahrstreifen wird 2,30m breit je Fahrrichtung ausgeführt. Jede Fahrbahn der Kraftfahrzeuge erhält eine Breite von 3,00m. Die Gehwege bekommen eine Breite von 1,50m. Abbildung 24 Querschnitt 5 Querschnitt 6 In dem letzten Querschnitt wird der ausschließliche Bicycle Highway beschrieben. Denn auf diesem Abschnitt wird nur ein Radweg eingeplant. Dieser Bicycle-Super-Highway erhält eine Breite von 6,0m. Der Abschnitt hat circa eine Länge von 5km, auf dem die Radfahrer und Pedelecfahrer ihre volle Geschwindigkeit aufnehmen können. Der Abschnitt hat keinen baulichen Bestand, daher ist eine komplette Neuplanung notwendig.

32 32 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Abbildung 16

33 33 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Knotenpunkte Die nachstehenden, beschriebenen Knotenpunkte sind schematische Darstellung und sollen die bedeutenden Führungen an Einzelnen Knotenpunkten wiedergeben, die sich Baulich und Verkehrstechnisch ähnlich sind. Knotenpunkt 1 An der Bahnstrecke wird eine vorfahrtsberechtigte Fahrradstraße errichtet. An den Kreuzungen werden teilweise Lichtsignalanlagen die durch Lichtschranken gesteuert werden, eine Halbschranke an den Bahnübergängen und Haltebalken vor den Schranken für die Autofahrer eingesetzt. An allen Knotenpunkten sind ausschließlich ES-Straßen vorhanden, somit ist keine der Straßen vorrangig. Auf unserer Fahrradstraße gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30km/h um die Sicherheit des Radverkehrs zu gewährleisten. Knotenpunkt 2 Der Knotenpunkt kommt an der Strecke des zweiten Startpunktes am Neuenkirchner Weg zum Einsatz. Auf dieser Strecke entsteht ein Bicycle Highway, der als Radfahrstreifen ausgeführt ist, mit einer Breite von 2,50m. An diesem Knotenpunkt benötigen wir eine Fahrbahnbreite von mindestens 6,00m, da auf dieser Strecke Linienbusverkehr herrscht. Die Fahrradfahrer werden an dieser Kreuzung nicht behindert, da sie sich auf der HS-Straße befinden und somit allen Straßen die auf den Neuenkirchener Weg einmünden, bevorrechtigt sind. Zur Sicherheit wird trotzdem an allen ES- Straßen ein Haltebalken für die Autofahrer auf die Straße aufgebracht, damit die Fahrradfahrer auf dem Bicycle Highway nicht gefährdet werden. Auch hier gelten die in Ortschaften vorgeschriebenen 50km/h.

34 34 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Knotenpunkt 3 Der dritte Knotenpunkt liegt am Ende des Neuenkirchner Wegs und am Anfang der Mühlenstraße. Auch hier wird der Bicycle Highway, ausgeführt als Radfahrstreifen, angewendet. Die kreuzung zweier HS-Straßen an diesem Knotenpunkt führen zur Einschränkung des Fahrradflusses. Denn an dieser Kreuzung muss eine Lichtsignalanlage installiert werden, wodurch die Fahrradfahrer gegebenenfalls zum Anhalten gezwungen sind. Der Bicycle Highway verläuft jeweils auf beiden Seiten in separate Richtungen. In Richtung Bremen fahrend, also von dem Neuenkirchner Weg auf die Mühlenstraße kreuzt eine weitere Straße unseren Bicycle Highway. Diese Straße nimmt jedoch keinen großen Einfluss auf die Planung, da es eine ES-Straße ist und sie somit eine untergeordnete Rolle, in Bezug auf das Vorfahrtsrecht hat. Auch in diesem Bereich gelten die vorgeschriebenen 50km/h.

35 35 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Knotenpunkt 4 Der vierte Knotenpunkt ist der größte und umfangreichste Knotenpunkt des Bicycle Super Highways von Bremen-Nord. An diesem Knotenpunkt müssen mehrere Straßen und ein Bahnübergang überquert werden. Hier wird in beiden Richtungen ein Schutzstreifen eingeplant, da es aus platztechnischen Gründen nicht anders möglich ist. Von der Fresenbergstraße kommend, befindet man sich somit auf einem Schutzstreifen. Der dann auf den sehr breiten Gehwegbereich geleitet wird. An der nun folgenden Kreuzung über die Landrat-Christian-Straße ist bereits eine Lichtsignalanlage installiert, welche auch bestehen bleibt, da alle Straßen HS-Straßen sind. An diesem Punkt müssen die Fahrradfahrer gegebenenfalls anhalten. Nach dem Überqueren der Landrat- Christian-Straße verläuft die Strecke entlang der Bushalteplätze, wo genügend Platz vorhanden ist. Am Ende des Busbahnhofs muss unser Bicycle Highway die Bahnschienen kreuzen. Da dieses Gleis nur für den Güterverkehr genutzt wird, ist die Beeinträchtigung sehr gering. Nach dem Gütergleis beginnt wieder der Bicycle Highway mit einer Breite von 6,00m. In Richtung Bremen-Nord verläuft der Schutzstreifen neben dem Gehweg auf der Straße. Am Kreuzungspunkt wird der Radweg mit auf dem Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr geführt. Damit werden die Radfahrer auf direktem Weg in die Fresenbergstrasse geleitet. Im gesamten Bereich des Knotenpunktes gelten die vorgegebenen Geschwindigkeiten von 50km/h.

36 36 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Knotenpunkt 5 An dem fünften Knotenpunkt entsteht wie am vorherigen Knotenpunkt ein Schutzstreifen für jede Fahrtrichtungen. Die Radfahrer die in Richtung Bremen-City fahren, müssen lediglich auf andere Radfahrer achten. Für die Radverkehrsteilnehmer die Richtung Norden fahren wird der Fahrfluss ein behindert. Denn der Schutzstreifen muss über die Straße geführt werden. Dafür müssen sich die Radfahrer vorab in die Linksabbiegespur einordnen und dann die HS-Straße queren. Bei diesem Vorgehen müssen die allgemeinen Vorfahrtsregeln beachtet werden. Auf diesem Streckenabschnitt liegt die zugelassene Höchstgeschwindigkeit bei 50km/h.

37 37 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Knotenpunkt 6 An der Kreuzung Herman-Fortmann-Straße/Friedrich-Klippert-Straße befindet sich der sechste und letzte relevante Knotenpunkt. Hier ist ein Schutzstreifen mit einer Breite von 2,3m in jede Richtung vorgesehen. Die Radfahrer müssen an diesem Knotenpunkt mit einer Lichtsignalanlage über die Straße geführt werden und sind aus diesem Grund zum Anhalten gezwungen. Aus Gründen des hohen Verkehrsaufkommens ist keine andere Überquerung möglich. Die Linksabbieger werden aus Sicherheitsgründen an der Ampel vor die Autos auf eine Haltebucht geführt. Dort bekommen sie genügend Beachtung und können vor dem Kraftfahrzeugverkehr abbiegen. Die rechtsabbiegenden Radfahrer müssen lediglich auf die Fußgänger achten, die die Straße überqueren wollen. An diesem Knotenpunkt darf mit einer Geschwindigkeit von 50km/h gefahren werden. Im nachstehenden Bild sind alle Knotenpunkttypen mit ihren Anwendungsbereichen aufgeführt.

38 38 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord

39 39 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Allgemeines Beleuchtungsanlage Die Beleuchtungsanlage besteht aus der elektrischen Versorgung, dem Trägersystem, der Leuchte (Laterne) und der adaptiven Beleuchtung. Positiv zu benennen an unserer Beleuchtungsanlage wären die niedrigen Stromkosten durch die Solaranlage, Kabelgraben müssen nicht angelegt werden, zudem müssten keine Stromleitungen verlegt werden, diese Form der Beleuchtung ist sehr Wartungsarm und die Akkus haben eine Lebensdauer von 5-6Jahren. Bei der adaptiven Beleuchtung ist es so, dass die Lampen in der Nacht nur mit 20% ihrer Maximalen Leistung betrieben werden. Sobald sich ein Fahrradfahrer nähert und im Erfassungsfeld auftaucht, entwickeln sie ihre volle Lichtstärke. Dies ist besonders vorteilhaft bei dem circa 5,00km langen Abschnitt der durch das freie Feld verläuft. Da diese Strecke vorallem in der Nacht selten befahren wird, kann somit viel Strom eingespart werden. Diese innovative Technik findet bereits in Göttingen Anwendung. Dort wurden mehrere Strecken mit dieser adaptiven Beleuchtung bestück um die Stromkosten zu senken.

40 40 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Lichtsignalanlage Lichtsignalanlagen dienen der Steuerung des Straßenverkehrs. Sie werden umgangssprachlich auch Ampeln genannt. Die Lichtsignalanlage wird durch die Ampelsteuerung CTL1 und den Lichtschranken gesteuert. Die Ampelsteuerung CTL1 steuert die Ampelphasen bei den Lichtsignalanlagen zwischen Rot und Grün. Um diese Vorgänge zu steuern muss das CTL1 an die Rot- und Grünphasen angeschlossen werden. Sie kann bei abwechselndem Verkehr in beiden Richtungen oder an einfachen Kreuzungen, wie unseren Kreuzungen bei den Bahnübergängen, eingesetzt werden. Um die Phasen für die Lichtsignalanlagen an unseren Fahrradverkehr anzupassen, werden neben dem Bicycle Highway Lichtschranken installiert die die Grünphase für die Fahrradfahrer regelt. Oberbauarten Bei der Wahl des Oberbaus wurden einige Bauausführungen miteinander verglichen. Für den Vergleich wurden vorab Kriterien die uns wichtig erschienen festgelegt. Auf folgende Anforderungen haben wir uns entschieden: die Anschaffungskosten, die Unterhaltungskosten, die Bodenbeschaffenheit, den Arbeitsaufwand, die Lebensdauer und die Tragfähigkeit.

41 41 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Die Anschaffungskosten und die Unterhaltungskosten von Beton sind sehr hoch, bei der Herstellung entsteht ein hoher Arbeitsaufwand und besonders die vorhandenen Fugen, die die Bodenbeschaffenheit verschlechtern, ist dieser Oberbau für einen Bicycle Highway nicht geeignet. Eine Wassergebundene Decke ist ebenfalls ungeeignet, da hier sehr hohe Unterhaltungskosten entstehen und die Bodenbeschaffenheit zu schlecht ist. Eine hohe Geschwindigkeit für die Radfahrer ist nur schwer aufzunehmen. Pflaster aus Kunst- und Naturstein würden viele Vorteile mit sich bringen, allerdings ist die Bodenbeschaffenheit zu uneben um für den Schnellradweg geeignet zu sein. Letztendlich wurde sich für einen Oberbau mit einer 6cm dicken Asphaltdeckschicht, mit einer 12cm dicken Asphalttragschicht und einer 12cm dicken Frostschutzschicht entscheiden. Pedelec Das Pedal Electric Cycle oder auch Pedelec ist das Fahrrad 2.0. Es wird durch Hybridbetrieb angetrieben, zum einen durch Muskelkraft zum anderen durch einen kleinen Elektromotor. Das Besondere am Pedelec ist das es sich ohne Tretbewegung nicht fortbewegt da der E-Motor nur zur Unterstützung hinzugeschaltet ist und nicht als primäre Antriebsquelle genutzt wird.

42 42 Städtebau und Stadtverkehr Bicycle-Highway Bremen-Nord Fazit Ziel der Aufgabenstellung war es, zu prüfen ob es möglich wäre einen Bicycle-Super-Highway von Bremen Nord in Richtung Bremen Centrum zu verwirklichen. Beim Bestimmen der für uns am bestmöglich Umzusetzenden und Sinnvollsten erscheinenden Variante, wurde schnell klar das ein reiner Bicycle-Highway nur schwer zu verwirklichen ist. Daher mussten wir des Öfteren auf andere Korridorgestaltungen zurückgreifen. Dies Resultierte im allgemeinen daraus, dass wir im Bestand planen mussten. Auf den Ersten Blick erscheint die gewählte Variante und die Geplante Umsetzung mit den Querschnitten und Knotenpunkten relativ gut. Doch wir müssen bedenken, dass die Planung immer noch sehr grob ist und man sicherlich bei Steigerung des Detaillierungsgrades auf viel weitere Problem stoßen wird. Unter Umständen wird man sogar an manchen Stellen zu dem Schluss kommen, dass die Umsetzung nicht möglich ist. Unter Betrachtung dieser Aspekte ist es schwer zu sagen in wie fern die Umsetzung des Bicycle- Highways möglich ist. Die gewählte Variante zeigt viel gute Ansetzte und Ideen, auch wenn sie auf den ersten Blick teilweiße utopisch erscheinen mögen. Dennoch sollte unsere Planung nicht vergebens sein. In vielen Bereichen der gewählten Strecke steckt viel Potenzial. Die Idee des Bicycle Super Highway ist ein interessantes Arbeitsgebiet und wird in der Zukunft noch wichtiger werden, wenn die Pedelecs für jedermann erschwinglich sind und der schnelle Radverkehr auf unseren Straßen zunimmt. Deswegen sollten jetzt schon Projekte in Bewegung gesetzte werden um ein attraktives Netz zu gestalten. Wir hoffen mit unserer Ausarbeitung den Stein ins Rollen gebracht zu haben und somit den ersten Schritt in Richtung Bicycle Highway gegangen zu sein.