Ruhenden Verkehr organisieren und Parken managen

Transkript

1 BMVBS-Forschungskonferenz "Urbane Mobilität" Berlin, 04./05. Mai 2009 Ruhenden Verkehr organisieren und Dipl.-Ing. Jochen Richard PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD, Aachen/Berlin

2 1. Kurzer historischer Rückblick

3 Einführung der Parkuhr Erste Parkuhr 1935 in Oklahoma City und in Europa 1952 in Basel sowie in Deutschland 1954 in Duisburg als Parkographen 1. Mai 1956 Änderung der Straßenverkehrsordnung zur Einrichtung von Parkuhren Parkraumbewirtschaftung ist seit gut 50 Jahren ein Thema kann es da noch etwas Neues geben?

4 Düsseldorf, 1952 Genehmigung für Deutschlands erstes Parkhaus "Service-Center" mit 700 Stellplätzen, Tankstelle und Auto-Werkstatt Garage mit heizbaren Rampen, Motel keine Genehmigung für Lufttaxi zwischen Innenstadt und Flughafen keine Verlegung einer Straßenbahn- Haltestelle zum Parkhaus Es war offensichtlich von Anfang an schwer, Parkraumbewirtschaftung als Teil einer integrierten Planung zu verstehen.

5 Kölner Urteil und Anwohnerparken 1997 "Kölner Urteil": Großflächige Anwohnerparkzonen unzulässig - aus Anwohner- wird Bewohnerparken Folge: weitgehend flächendeckende Einführung überlagernde Parkraumbewirtschaftung (Parkschein/Parkkarte) Dann wurde es ruhig um die Parkraumbewirtschaftung Handy-Parken, Brötchen-Taste, mobile Taschenparkuhren alles keine wirklich bewegenden Themen

6 2. Parken im Straßenraum ist keine Selbstverständlichkeit

7 Infragestellen von Parkplätzen ein Tabu-Thema Der Einzelhandel hat Probleme und hat es geschafft, Stadt- und Verkehrsplaner dafür mitverantwortlich zu machen Parken vor der Ladentheke wird als selbstverständlich vorausgesetzt Reduzierung von Stellplätzen gilt als wirtschaftsfeindlich Vollgeparkte Straßenräume werden toleriert Sicherheit, soziale Nutzbarkeit und Ästhetik haben keinen Wert Aber: Nirgendwo steht, dass öffentliche Straßen dem Parken dienen Stellplätze sind baurechtlich nachzuweisen oder abzulösen

8 Beispiel Altstadt Neuruppin Bewirtschaftungskonzept 1995 an Einzelfällen orientierte unsystematische Bewirtschaftung Bewirtschaftungskonzept 1998 Bewirtschaftung mit Vorrang für Kunden Innenstadt, Bewohner Wohngebiete

9 Neuruppin nach 10 Jahren Wieder Stand von "vorher" erreicht: Situative und unsystematische Politikbeschlüsse haben Parkraumbewirtschaftung verwässert Parkraumbewirtschaftung erfordert langen Atem und vor allem politischen Mut!

10 Beispiele für Straßenräume ohne Parkplätze Haren (NL) Barcelona (E) Tübingen Freiburg

11 Kosten und Auslastung Kosten der Stellplätze Straßenraum EUR Parkpalette EUR Tiefgarage EUR Parkgebühren öffentl. Straßenraum im Mittel 0,91 EUR/Std. private Parkbauten im Mittel 1,41 EUR/Std. Günstige Stellplätze im Straßenraum decken Grundlast - hohe Investitionen in Parkbauten decken nur der Spitzenlast. Das ist planerischer wie wirtschaftlicher Unfug! Die Bewirtschaftung muss die Auslastung der Parkhäuser sichern und den Straßenraum entlasten.

12 Beispiel Gladbeck - Stellplatznutzung Stp. der Innenstadt im Schnitt zu % ausgelastet genügend Stellplätze. Besucher bevorzugen Straßenraum und Parkplätze weitgehend ausgelastet. Besucher meiden Parkhäuser (1.000 der Stp.), nur 1/3 ausgelastet! Zusätzliche Stellplätze im Straßenraum entleeren die Parkhäuser weiter Stärkung der Parkhäuser "aktiviert" dagegen Stellplätze!

13 3. Differenziertes Parkraumangebot

14 Differenzierte Bewirtschaftungsformen Ortsfremde = klare, eindeutig erkennbare Zonierung der Bewirtschaftung bessere Orientierung, weniger Parksuchverkehre zufriedene Besucher Leben komplex und Straßen individuell genutzt = Bewirtschaftung nach Nutzungsanforderungen differenzierte Parkraum-bewirtschaftung Klare Zonierung versus differenzierte Lösungen das muss kein Widerspruch sein!

15 Straßenverkehrsrechtliche Lösungen Differenzierung nach Stunden

16 Straßenverkehrsrechtliche Lösungen Differenzierung in vormittags/nachmittags

17 Straßenverkehrsrechtliche Lösungen Differenzierung für Tag/Nacht

18 Straßenverkehrsrechtliche Lösungen Differenzierung nach Wochentagen/Jahreszeiten

19 4. Parkraummanagement als Teil einer integrierten Stadtentwicklung

20 Parkraummanagement als Steuerungsinstrument Teil einer aktiven Verkehrssteuerung, zum Beispiel: Element einer Push&Pull-Strategie, z.b. zur Verschiebung des Modal Split hin zum Umweltverbund vorläufige Straßenbenutzungsgebühr, z.b. durch Koppelung von Parkschein und ÖPNV-Fahrschein Instrument zur Entlastung von Luftschadstoffen, z.b. durch steigende Parkraumgebühren bei Überschreitung von Auslösewerten

21 ABC-Methode Nicht neu, aber vielleicht nicht zu Ende gedacht (passives Reagieren statt aktives Entwickeln) Abgleich von Erreichbarkeitsanforderungen und -profilen durch Ansiedlung von Betrieben hoher Nutzungsintensität an Standorten mit guter Umweltverbund-Erreichbarkeit (A-Standorte) Betrieben geringer Nutzungsintensität an Standorten mit schlechter Umweltverbund-Erreichbar-keit (C-Standorte) Beispiel Oranienburg Mit dieser Methode wird mittelbar auch die Anzahl der notwendigen Stellplätze beeinflusst.

22 Züricher Fahrtenmodell Ziele Raumplanung Entwicklung im städtischen, verkehrlich gesättigten Raum ermöglichen Umwelt Controlling der Auswirkungen von Bauprojekten Wirtschaft Flexibilisierung der Parkplatznutzung (Nutzen-Optimierung von Investitionen) Erwartete Wirkung: Entkopplung der Stellplatzzahl von der Anzahl der Fahrten

23 Züricher Fahrtenmodell geeignete Projekte

24 Züricher Fahrtenmodell - Berechnung

25 Züricher Fahrtenmodell - Beeinflussung Fahrtenzahl Parkraumbewirtschaftung und Parkplatzmanagement: fixe Vermietung/Zuteilung, zeitlich beschränkte Vermietung, Parkgebühren, zeitliche oder örtliche Sperrung/Freigabe von Parkplätzen, Busse Fahrtenmanagement: Fahrtenbörse, Vergabe von Fahrtenkontingenten, CarPooling und CarSharing, Abgaben In der Betriebsorganisation liegende Maßnahmen zur Beeinflussung des Modal Split Serviceleistungen Fahrradverkehr: Fahrradwerkstatt u.ä. Service ÖPNV: Rabatte oder Rückerstattungen auf ÖPNV-Tickets, Hauslieferdienst, Gepäckdepots, Finanzierung zusätzliche Leistungen Marketing, Information

26 Züricher Fahrtenmodell - Controlling und Sanktionen Fahrtenzählung durch unabhängiges Prüfinstitut: Plaketten, Schranken, Schleifen, Tickets, Auswertung in einem Bericht Entscheidung über flankierende Maßnahmen, z. B. nach dreimaligem Überschreiten Verfügung über teilweise Zuteilung der Parkplätze nach einzelnen Nutzergruppen oder eine zeitlich oder örtliche Eingrenzung der Parkierung bzw. Parkplatzreduktion oder Erhöhung auf den Pflichtbedarf und eine spezifische Nutzung nach Nutzergruppen - Rückfallszenario.

27 Bahnstadt Heidelberg Gebietsbeschreibung 116 ha großes ehemaliges Bahnareal etwa EW und Arbeitsplätze geplant Berücksichtigung des ruhenden Verkehrs bereits in der konzeptionellen Phase Verfahren: Workshop als Basis für Gutachten PRR

28 Bahnstadt Heidelberg Ziele Straßenraum nicht durch Langzeitparker dominieren, sondern offen für anderen Nutzungen statt monofunktionaler Stellplätze multifunktional nutzbare Flächen im Seitenraum bzw. in verkehrsberuhigten Bereichen hohe Aufenthalts- und Gestaltungsqualität, vergleichbar mit autoarmen bzw. autofreien Quartieren

29 Bahnstadt Heidelberg Innovatives Szenario 2 Im öffentlichen Straßenraum nur Liefern, Laden und Kurzzeitparken bis zu 30 Minuten Unterbringung aller Dauerparker ausschließlich in mittelgroßen öffentlichen Parkbauten Entfernungen bis zu 200 m Fußweg - teilweise Überbrückung durch Lage Einfahrt/Ausgang

30 Bahnstadt Heidelberg neuer wirtschaftlicher Ansatz Mehrfachnutzung der Parkbauten durch offenen Nutzerkreis und Verzicht auf reservierte Stellplätze (Ausgabe von Parklizenzen) Hohe Auslastung und wirtschaftlichen Betrieb durch Mischung verschiedener Nachfrager zu unterschiedlichen Zeiten Stellplatzbedarf (und damit die Kosten) um ca. ein Drittel reduziert Stellplatzkosten (vollständig) auf die Nutzer umlegbar Wohnbaukosten (Mieten) durch die Entkoppelung von Stellplatzkosten entlastet

31 Bahnstadt Heidelberg unrealistischer Traum? Das aktuelle Rahmenkonzept der Stadt Heidelberg (2007) führt aus: "Diese Strategie erfordert ein Bewohnerverhalten, das öffentliche Tiefgaragen und Fußwege zwischen Stellplatz und Wohnung zugunsten geringerer Kosten und größerer Spielräume in Architektur, Freiraumplanung und Freiraumnutzung in den stellplatzfreien Wohnquartieren akzeptiert." Das Parkraumkonzept Bahnstadt Heidelberg ist eines der umfassendsten Beispiele für ein integriertes Parkraummanagement!

32 PARK(ing) Day - jeweils im September Parkuhr füttern und Stellplatz 2 Std. öffentlich nutzen (Fotos:

33 Es konnten in der Kürze der Zeit sicher nicht alle innovativen Formen angesprochen werden verzeihen Sie es mir Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit!