Strategie Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr. Erläuternder Bericht.

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1 Strategie Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr Erläuternder Bericht Zürich, Juli 2015

2 Inhaltsverzeichnis 1. Strategie in Kürze Seite 3 2. Einleitung Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr 8 3. Umfeld Marktentwicklung Wettbewerbsposition Wirkungsebene Nachfrageentwicklung Kundenzufriedenheit Fahrgastinformation Vertrieb Hindernisfreier öffentlicher Verkehr Umwelt Leistungsebene Wechselwirkung Siedlung und Verkehr S-Bahn Tram- und Stadtbahnen Busnetz Nachtnetz Marktbearbeitung Finanzierungsebene Tarif Finanzierungsziele Infrastrukturfinanzierung Ersteller- und Prozessebene 44 Impressum 46

3 Strategie in Kürze Gemäss 28 des Personenverkehrsgesetzes vom 6. März 1988 (PVG) beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmenkredit auch Grundsätze über die Tarifordnung sowie die mittel-und langfristige Entwicklung des Angebots. Der Strategiebericht ist ein diese Grundsätze erläuterndes Papier und dient als Grundlage und Ergänzung der Weisung des Regierungsrates an den Kantonsrat. Der vorliegende Strategiebericht knüpft an den Strategiebericht an und liefert zusätzliche Informationen für die Strategie der Fahrplanjahre Nachfolgend sind die Ziele und Stossrichtungen gemäss Ziffer I des Antrags des Regierungsrates an den Kantonsrat abgebildet. I. Öffentlicher Orts- und Regionalverkehr Fahrplanjahre Stossrichtungen Verkehrsangebot und -infrastruktur a) S-Bahn Abgestimmt auf die Fertigstellung der ZEB-Ausbauten auf dem Korridor Zürich Winterthur wird 2018 die 3. Etappe der 4. Teilergänzungen der S-Bahn in Betrieb genommen. Die Planungen für den weiteren Angebotsausbau der S-Bahn in den Jahren nach der Umsetzung der 4. Teilergänzungen werden fortgesetzt. Ein erster Umsetzungsschritt ist mit dem Bau des Brüttenertunnels und dem Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen vorgesehen. Die Planungen werden zeitlich auf den Ausbauschritt 2030 des strategischen Entwicklungsprogramms des Bundes für den Bahnausbau (STEP) und die Finanzierbarkeit durch den Bund abgestimmt. 1. Ziele a) Die aufgrund der Siedlungs-, Arbeitsplatz- und Mobilitäts entwicklung erwartete zusätzliche Nachfrage von 20% bis 2021 (Basis 2013) im öffentlichen Ortsund Regionalverkehr soll abgestimmt auf die angestrebte räumliche Entwicklung und unter Berücksichtigung der Finanzierbarkeit abgedeckt werden. b) Das Angebot wird angepasst, wo Kapazitätsengpässe auftreten und Handlungsspielraum besteht, sowie dort, wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist. c) Die Kundenzufriedenheit soll auf dem Niveau von 76 Punkten gehalten werden. d) Die Kostenunterdeckung soll sich im Rahmen des erwarteten Wirtschaftswachstums im Kanton Zürich, gemessen am Bruttoinlandprodukt, entwickeln. e) Die Verkehrsleistungen werden energieeffizienter als heute erbracht unter Berücksichtigung eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses. b) Tram- und Stadtbahnen Die Tramverbindung Hardbrücke wird im Dezember 2017 eröffnet. Die Limmattalbahn wird ab Ende 2019 schrittweise in Betrieb genommen. Für das Tram Zürich Affoltern sowie die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis Kloten-Industrie werden Entscheidungsgrundlagen für den Start der Projektierungsarbeiten geschaffen. c) Bus Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien in Stadtlandschaften und urbanen Wohnlandschaften wird vorangetrieben (Eigentrassierung, dichter Takt). Das Anliegen der behinderungsfreien Fahrt ist mit Nachdruck zu verfolgen. Im Zuge der 3. Etappe der 4. Teilergänzungen der S-Bahn werden die regionalen Buskonzepte angepasst. Wo es die Nachfrage erfordert, werden Taktlücken geschlossen oder die Betriebszeiten harmonisiert. d) Nachtnetz Wo es die Nachfrage erfordert, wird das Nachtangebot punktuell angepasst. Es ist kostendeckend zu betreiben.

4 Qualitätssteuerung Die Schwerpunkte Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, Sicherheit, Sauberkeit und Personal erreichen im ZVV- Gebiet eine homogene Qualität auf dem angestrebten Niveau. Dazu werden die Leistungen der einzelnen Verkehrsunternehmen laufend gemessen und, sofern nötig, Anreize für Verbesserungen geschaffen. Hindernisfreier öffentlicher Verkehr Die gesetzliche Umsetzungsfrist des Behindertengleichstellungsgesetzes bis 2024 erfordert eine Priorisierung der Massnahmen für eine hindernisfreie Ausgestaltung des öffentlichen Verkehrs. Die Planung und der Bewilligungsprozess von prioritären Massnahmen an Bahnhöfen und Haltestellen sollen bis 2020 abgeschlossen werden. Fahrgastinformation Die Fahrgastinformationssysteme werden unter Ausnutzung der technischen Neuerungen weiterentwickelt. Die Qualität der Informationen im Regelbetrieb soll dadurch auf dem bestehenden Niveau gehalten werden und im Fall von Ereignissen sollen Verbesserungen erreicht werden. Die Informationen zum öffentlichen Verkehrsangebot sollen schnell, einfach und möglichst jederzeit zur Verfügung stehen. Vertrieb Die Vertriebskanäle werden den sich verändernden Bedürfnissen angepasst und stellen eine optimale und effiziente Versorgung mit Beratungs-, Verkaufs- und Serviceleistungen sicher. Der flächendeckende Vertrieb wird durch technische Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet, Smartphone, Call-Center, Ticketautomaten, Chipkartensysteme) weiterentwickelt. Bei der bedienten Marktpräsenz rücken die einheitliche, auf das vernetzte Angebot des ZVV ausgerichtete Kundenberatung und die Sicherstellung einer Grundversorgung unter Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte ins Zentrum. Ein einheitlicher Auftritt vereinfacht die Orientierung und den Zugang zum System. Ökologie Der Energieverbrauch und Schadstoffausstoss pro Personenkilometer werden gesenkt. Die Beschaffung von umweltfreundlichen und energieeffizienten Fahrzeugen (Hybridbusse und Trolleybusse), die dem neusten Stand der Technik und dem Einsatzzweck bestmöglich entsprechen, wird unter Berücksichtigung eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses gefördert. Für den frühestens ab 2019 vorgesehenen Baubeginn für die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und 80 der Verkehrsbetriebe Zürich auf Trolleybusbetrieb soll in Abhängigkeit der Finanzierbarkeit durch den Bund (Agglomerationsprogramm) und den Kanton eine Kreditvorlage ausgearbeitet werden. Werbung/Promotion Der Nutzen des ZVV-Netzes und die Vorteile des öffentlichen Verkehrs werden durch geeignete Kampagnen hervorgehoben. Die Marke ZVV tritt vor, während und nach der Reise in Erscheinung. Der öffentliche Verkehr wird dort als effizienter und zuver - l ässiger Zubringer für Freizeiterlebnisse positioniert, wo er diese Dienstleistung zweckdienlich und wirtschaftlich erfüllen kann.

5 4 5 Tarif Teuerungsbedingte Mehrkosten sowie Anpassungen der Leistungen sollen in Abhängigkeit der finanziellen Entwicklungen durch periodische Preisanpassungen finanziert werden. Wirtschaftlichkeit Die Wirtschaftlichkeit und die Finanzierbarkeit des Gesamtsystems durch die öffentliche Hand haben hohe Priorität. Die Effizienz der Verkehrsunternehmen wird weiter ver - bessert. Zu diesem Zweck sollen Zielvereinbarungen konsequent eingesetzt werden. Können keine Zielvereinbarungen abgeschlossen werden oder werden die Vorgaben nicht erfüllt, werden Leistungen ausgeschrieben. Für Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung. II. Langfristige Angebotsplanung Die Planungen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Stammstrecken der S-Bahn und zur Entflechtung der S-Bahn vom Fern- und Güterverkehr sind voranzutreiben. Die Stadtbahnstrategie und die Ergebnisse der Studie VBZ Netz 2030 sowie die Agglomerationsprogramme stellen die Grundlage für die Weiterentwicklung des Stadtbahn- bzw. Tramnetzes dar.

6 2. Einleitung 2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie Der ZVV erfüllt seine Aufgaben innerhalb eines Rahmenkredites, der vom Kantonsrat für eine Fahrplanperiode von mindestens zwei Jahren festgelegt wird ( 26 Personenverkehrsgesetz vom 6. März 1988; PVG). Mit dem Rahmenkredit beschliesst der Kantonsrat auch die Grundsätze über die Tarifordnung sowie über die mittel- und langfristige Entwicklung des Angebots ( 28 PVG). Dem Beschluss des Kantonsrates vom 22. März 1999 betreffend die damaligen Grundsätze fügte der ZVV erstmals einen Strategiebericht für die Periode bei. Der periodische Strategiebericht deckt jeweils den mittelfristigen Planungshorizont ab. Er konzentriert sich auf die beiden zweijährigen Fahrplanperioden, die dem Rahmenkredit folgen. Die Grundsätze bilden die Grund - lage für das Fahrplanverfahren, das während der Rahmenkreditperiode durchgeführt wird und mit dem das Angebot für den nachfolgenden Rahmenkredit festgelegt wird. Das Zusammenspiel zwischen den Grundsätzen und dem Rahmenkredit sorgt damit für eine hohe Planungssicherheit (Abb. 1). Die langfristige Planung schliesst an den Strategiebericht an und ist zeitlich nicht begrenzt. Dieser Aufbau entspricht im Wesentlichen den Instrumenten der gesamtpolitischen Steuerung des Regierungsrates, bei dem die jeweiligen Legislaturziele des Regierungsrates aus den Langfristzielen des Kantons abgeleitet werden. Weiterführung der Strategie Der vorliegende Strategiebericht umfasst die Fahrplanperioden und Er ersetzt den Bericht für die Periode Er baut auf den bisherigen Zielen und Stossrichtungen auf. Änderungen erfolgen, wenn Anpassungen nötig oder Konkretisierungen möglich sind. In der Regel entspricht der Aufbau der Seiten folgendem Grundsatz: Ein erster Teil fasst die noch relevanten Elemente der Strategie zusammen. Der zweite Teil beschreibt die im Hinblick auf die Strategie auf den ZVV zukommenden Veränderungen oder neuen Anforderungen. Der dritte Teil zieht Folgerungen aus der Synthese der beiden ersten Teile und formuliert die neuen strategischen Stossrichtungen für die Strategie

7 Politische Steuerung des ZVV durch Rahmenkredit und Grundsätze (Strategie) KRB 15 Rahmenkredit 16/17 PVG 26 Strategie PVG 28 Fahrplanverfahren Fahrplan 18/19 KRB 17 Rahmenkredit 18/19 PVG 26 Strategie PVG 28 Fahrplanverfahren Fahrplan 20/21 KRB 19 Rahmenkredit 20/21 PVG 26 Strategie PVG KRB = Kantonsratsbeschluss

8 2.2 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr Das Controlling-Konzept des öffentlichen Personenverkehrs (Abb. 2) basiert auf dem im Strategiebericht vorgestellten 5-Ebenen-Konzept. Dieses unterscheidet zwischen Wirkungszielen (wozu werden die Aufgaben erfüllt), Leistungszielen (welche Leistungen sind dafür nötig), Finanzierungszielen (wie viele Finanzmittel werden dafür aufgewendet), Erstellerzielen (wer erbringt die Leistungen) und Prozesszielen (wie werden die Aufgaben erfüllt). Aufgabe des ZVV-Controllings ist es, die Ziele aus dem Personenverkehrsgesetz und der Unternehmensstrategie zu konkretisieren und den Erreichungsgrad anhand von regelmässigen Soll-Ist-Vergleichen zu überprüfen. Damit dient es dem Management als Werkzeug zur fortlaufen - den Steuerung. Abstimmung des Controlling-Konzepts auf die Bedürfnisse des ZVV Abbildung 3 stellt die fünf Unternehmensziele des ZVV und die für die Zielerreichung zentralen Einflussgrössen dar. Zwischen den fünf Unternehmenszielen und dem Controlling-Konzept (Abb. 2) bestehen direkte Verbindungen: Die Finanzierungsebene beantwortet die Frage, wie das aus der Bedarfsplanung und dem Leistungsplan abzuleitende Angebot finanziert werden soll (Finanzplan). Die massgebende Zielgrösse wird unter «Kostenunterdeckung» definiert. Die strategische Angebotsgestaltung wird vom ZVV übernommen, die Leistungserstellung wird mittels Transportverträgen an die Verkehrsunternehmen vergeben (Erstellerebene). Das Verkehrsangebot hat sich auf wirtschaftliche Grundsätze auszurichten (Prozessebene). Beide Ebenen hängen eng zusammen und umfassen finanzielle wie auch qualitative Aspekte. Die Zielerreichung wird über die Abrechnung des Rahmenkredits, die erbrachten Leistungen und die dadurch er reichten Ergebnisse überprüft. Eine systematisch struk turierte Datenbasis ermöglicht die rationelle Über wachung und Analyse der Unternehmensziele sowie der Einflussfaktoren, die auf diese Zielgrössen einwirken (lenkbare Grössen; Abb. 3). Auf der Wirkungsebene wird beurteilt, welche Verkehrsbedürfnisse bestehen und inwieweit das Verkehrsangebot den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden vermag. Daraus entsteht die Bedarfsplanung. Die entsprechenden Zielgrössen werden unter «Nachfrage», «Kundenzufriedenheit» und «Umwelt» entwickelt. Auf der Leistungsebene wird, basierend auf der Bedarfs - planung, die Entwicklung der im ZVV angebotenen Leistungen ausgewiesen (Leistungsplan). Das wird durch die Zielgrössen im «Angebot» erreicht.

9 Controlling-Konzept öffentlicher Personenverkehr Wirkungsebene Wozu werden Leistungen erbracht? Bedarfsplanung Nachfrage (Personenkilometer, Einsteiger); Kundenzufriedenheit; Umwelt (Energieeffiienz) Ergebnisse Leistungsebene Welche Leistungen sind nötig? Leistungsplan (Angebot) Verkehrsleistungen (Fahrzeug-/Sitzplatzkilometer); Servicequalität (Index) Leistungen Finanzierungsebene Wie werden die Leistungen finanziert? Finanzplan Kostenunterdeckung (in CHF) Abrechnung Rahmenkredit Erstellerebene Wer erbringt die Leistungen? Rahmenordnung Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen Regulierungswirkungen Prozessebene Wie werden die Aufgaben erfüllt? Ressourcenplan Kosten/Qualität Ressourcenverbrauch Leistungserstellung 03 Unternehmensziele ZVV und ihre Einflussgrössen Umwelt Angebot Kostenunterdeckung Nachfrage Kundenzufriedenheit Lärm Energieverbrauch Kosten Ertrag Fahrten/Kunde Technische Entwicklung Fahrzeugbeschaffung CO ² -Ausstoss Schadstoffausstoss Einsatzplanung Fahrzeuge Angebotsqualität Angebotsmenge Zeitliche Verfügbarkeit Örtliche Verfügbarkeit Angebotsqualität Fahrzeit Preisrelation Produktionskosten Ertrag/Kunde Tarif Anzahl Kunden Kunden binden Kunden gewinnen Wettbewerbsstärke (öv <=> MIV) Zeitrelation Convenience Image Bekanntheit Unternehmensziele Einflussgrössen Lenkbare Grössen Tarif Fahrzeit Zeitliche Verfügbarkeit Örtliche Verfügbarkeit Angebotsmenge Angebotsqualität Produktentwicklung Kommunikation Unternehmen Kommunikation Produkt

10 3. Umfeld 3.1 Marktentwicklung Im Strategiebericht wird dargelegt, dass die wirtschaftlichen und demographischen Entwicklungen bis 2020 und darüber hinaus zu einem weiteren Anstieg der Verkehrsströme im Kanton Zürich führen werden. Entwicklungen Gemäss der aktuellen Prognose des kantonalen Statistischen Amtes leben 2030 rund 1,6 Mio. Personen im Kanton Zürich. Gegenüber 2013 entspricht das einem Zuwachs von Personen (+14 Prozent). Bereits bis 2021 ist mit einem Zuwachs von Einwohnerinnen und Einwohnern zu rechnen. In den städtischen Gebieten (Zürich und Winterthur sowie Limmattal und Glattal) dürfte die Zunahme höher ausfallen als bisher angenommen. Bei der Arbeitsplatzentwicklung ist mit ähnlichen Wachstumsraten zu rechnen. In absoluten Zahlen gemessen werden die meisten neuen Arbeitsplätze weiterhin in den städtischen Gebieten entstehen. Damit wird die ungleiche Verteilung von Wohn- und Arbeitsort im Kanton bestehen bleiben: Mehr als zwei Drittel der Beschäftigten haben ihren Arbeits - platz in den städtischen Gebieten, aber weniger als die Hälfte der Einwohnerinnen und Einwohner wohnt in diesen Gebieten (Abb. 4). Dieser strukturelle Unterschied zeigt sich auch im Freizeitverkehr. Viele Freizeitziele (Kino, Museen, Einkaufsangebote) befinden sich in den Zentren. Dadurch wird vorwiegend in den Nebenverkehrszeiten viel Verkehr aus der Region in die städtischen Gebiete generiert. Im Strategiehorizont sind diesbezüglich keine wesentlichen Veränderungen zu erwarten. Die Bevölkerung wird nicht nur wachsen, sie wird auch älter. Eine Ausnahme ist die Stadt Zürich, in der das Durchschnittsalter aufgrund der Zuwanderung von jungen Arbeitskräften und Familien sinkt. Das am stärksten wachsende Bevölkerungssegment ist die Gruppe der über 60-Jährigen. Ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung wird bis 2021 von 22 Prozent (2013) auf 24 Prozent ansteigen (Abb. 5). Neben der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung beeinflusst auch das individuelle Mobilitätsverhalten die Entwicklung des Marktes. Der langfristige Trend zeigt, dass die Anzahl zurückgelegter Kilometer pro Person und Tag zunehmen wird, was auf die zunehmenden Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort beziehungsweise Freizeitzielen zurückzuführen ist. Diese Entwicklung dürfte sich in den kommenden Jahren nicht wesentlich verändern. Folgerungen Bis zum Ende des Strategiehorizonts und darüber hinaus wird der Mobilitätsmarkt weiter wachsen. Insbesondere die Verkehrsströme aus der Region in Richtung der Zentren werden stark zunehmen. Das Wachstum betrifft sowohl den Pendler- als auch den Freizeitverkehr. Der öffentliche Verkehr eignet sich gut, um diese Verkehrsströme zu be - wältigen. Die Bedeutung der über 60-Jährigen als Kundengruppe des öffentlichen Verkehrs nimmt zu.

11 Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung im Kanton Zürich Bevölkerung Beschäftigte in Tausend Städtisches Gebiet Übriger Kanton Quelle: Amt für Verkehr / Statistisches Amt / Interpolation 2021 ZVV / Grafik: ZVV 05 Bevölkerungsentwicklung im Kanton Zürich nach Altersgruppen % 2030 Relativer Anteil an Bevölkerung 15% 14% 11% 10% 52% 49% 22% Bevölkerung in Tausend 0 < Alter (Jahre) Quelle: Statistisches Amt / Interpolation 2021 ZVV / Grafik: ZVV

12 3.2 Wettbewerbsposition Gemäss Strategiebericht erfordert eine Verbesserung der Wettbewerbsposition, dass geplante Kapazitätsausbauten umgesetzt und Bus und Tram im strassengebundenen Verkehr konsequent bevorzugt werden. Der Zugang zum öffentlichen Verkehr soll weiter vereinfacht und das Niveau der Servicequalität soll beibehalten werden. Entwicklungen Das Strassennetz um die städtischen Zentren ist seit Jahren überlastet. Da in den nächsten Jahren keine wesentlichen Strassenausbauten geplant sind, dürfte sich die Stausituation weiter verschärfen. Dem Verkehrswachstum beim motorisierten Individualverkehr sind deshalb Grenzen gesetzt (vgl. Abb. 6). Die digitalen und mobilen Technologien bringen laufend neue Angebote hervor (Parkplatz-Sharing, Mitfahrangebote, usw.). Wie gut sich solche Angebote etablieren und welchen Einfluss sie auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung haben werden, ist schwierig vorauszusagen. Auch wenn diese Entwicklungen im Strategiehorizont für den öffentlichen Verkehr noch kaum relevant sein dürften, sind sie hinsichtlich ihrer möglichen langfristigen Auswirkungen auf die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs weiter zu beobachten. Im Unterschied zum motorisierten Individualverkehr wird der öffentliche Verkehr in der Lage sein, einen Teil der steigenden Nachfrage in den Hauptverkehrszeiten durch Kapazitätserweiterungen aufzufangen (v.a. im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn). Anpassungen am Angebot müssen jedoch finanzierbar bleiben. Auf einigen Strecken zeichnen sich bereits wieder Engpässe ab. Bei Bus und Tram erschweren Staus im Strassenraum und steigende Fahrgastzahlen die Einhaltung der Fahrpläne, wodurch die Gewährleistung von Anschlüssen anspruchsvoller wird. Diese Entwicklungen stellen eine Herausfor derung dar, wenn die Servicequalität auf dem aktuellen Niveau gehalten werden soll. Im Freizeitverkehr finden die meisten Fahrten in den Nebenverkehrszeiten statt. Hier konnte der öffentliche Verkehr seinen Marktanteil kontinuierlich ausbauen (Abb. 7). Weil die Strassen auch ausserhalb der Spitzenzeiten zunehmend überlastet sind, wird die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs in diesem Bereich weiter steigen. Die Verbesserung der Informations- und Vertriebssysteme des öffentlichen Verkehrs und die laufende Modernisierung der Fahrzeugflotte wirken sich ebenfalls positiv auf die Wettbewerbsposition aus. Bis 2021 werden im ZVV praktisch alle Fahrzeuge klimatisiert sein. Folgerungen Die hohe Belastung von Strasse und Schiene im Kanton Zürich wird durch die wachsenden Verkehrsströme weiter zunehmen. Um die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs zu stärken, sind die Kapazitäten in den Hauptverkehrszeiten weiterhin nach Bedarf und Möglichkeit anzu - passen. Damit durchgehende Transportketten für die Kunden auch in Zukunft gewähr leistet bleiben, sollen Massnahmen zur Bevorzugung von Bus und Tram aktiv gefördert werden. Der Servicequalität ist weiterhin grosse Aufmerksamkeit zu schenken. Um das Potenzial des öffentlichen Verkehrs in den Neben - verkehrszeiten optimal zu nutzen, soll sich die aktive Vermarktung im Freizeitverkehr auf gut erschlossene Ziele konzentrieren.

13 Verkehr an der Stadtgrenze Zürich Vergleich Strasse / S-Bahn S-Bahn Motorisierter Individualverkehr insgesamt (Schätzung, keine Messstellen vorhanden) Motorisierter Individualverkehr auf den wichtigsten 24 Einfallsstrasse nach Zürich (Messstellen) * Basisjahr: 1990 = 100% * Interpretation: Wegen Kapazitätsengpässen, grossen Baustellen in der Stadt und Navigationsgeräten, die einfaches Umfahren von Staus erlauben, wird zunehmend auf Quartierstrassen ausgewichen. Quelle: Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich und ZVV / Grafik: ZVV 07 Verkehrsmittelwahl für Freizeitmobilität im Kanton Zürich Öffentlicher Verkehr Auto/Motorrad Zu Fuss/Velo Anderes (Reisecar, Taxi, etc.) 100 3% 10% 3% 10% 3% 10% 70% 63% 58% Anteil der zurückgelegten Personenkilometer in Prozent 0 17% 24% 29% Quelle: Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung; Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 / Grafik: ZVV

14 4. Wirkungsebene 4.1 Nachfrageentwicklung Im Strategiebericht wird festgehalten, dass auch in den nächsten Jahren tendenziell eine steigende Nachfrage zu erwarten ist, sowohl im Pendler- als auch im Freizeitsegment. Entwicklungen Bei den S-Bahnen konnten zwischen 2009 und 2013 nur kleinere Kapazitätsanpassungen umgesetzt werden. Das war einer der Gründe, weshalb das Nachfragewachstum im Vergleich zu den Vorjahren geringer ausgefallen ist: Die durchschnittliche jährliche Zuwachsrate lag in dieser Zeit bei 2 Prozent (Frequenz gemessen an der Stadtgrenze). In den vier Jahren davor betrug das Wachstum durchschnittlich 5 Prozent. Bei den Regionalbussen und Stadtnetzen wurden die Kapazitäten auch in den letzten Jahren dem Bedarf entsprechend kontinuierlich angepasst (Eröffnung der letzten Etappe der Glattalbahn, Tramnetzerweiterung in der Stadt Zürich). In Kombination mit den steigenden Bevölkerungsund Beschäftigungszahlen konnten zwischen 2010 und 2013 jährliche Zuwachsraten von 3,5 Prozent (Regionalbusse) und 1,3 Prozent (Stadtnetze) verzeichnet werden. Diese Werte bewegen sich in der gleichen Grössen - ordnung wie in den Jahren davor. Die Marktentwicklungsanalysen lassen weiterhin wachsende Verkehrsströme im Kanton Zürich erwarten. Aufgrund der guten Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs und der geplanten Kapazitätsausbauten im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ist zwischen 2013 und 2021 mit einem jährlichen Nachfragewachstum von durchschnittlich 2,3 Prozent zu rechnen. Für den gesamten Zeitraum entspricht das einem Zuwachs von 20 Prozent. Der Anstieg verteilt sich auf alle Verkehrszeiten und Systemteile, wobei die Zunahme bei den S-Bahnen und Regionalbussen voraussichtlich etwas stärker ausfallen wird als auf den Stadtnetzen (Abb. 8). Folgerungen Die Nachfrage wird kontinuierlich weiter steigen. Die Kapazitätsausbauten der 4. Teilergänzungen lassen in den Jahren unmittelbar nach deren Inbetriebnahme (2016 und 2019) ein höheres Wachstum erwarten als der durchschnittliche jährliche Nachfragezuwachs. In den Nebenverkehrszeiten besteht im Freizeitverkehr ein Potenzial für ein verstärktes Wachstum. Für den öffentlichen Verkehr spielt der Freizeitverkehr eine ähnlich wichtige Rolle wie der Pendlerverkehr. Fast die Hälfte der Nachfrage ist diesem Verkehrstyp zuzuordnen. In den letzten Jahren hat sich die Nachfrage in beiden Teilmärkten parallel entwickelt.

15 Nachfrageentwicklung 140 S-Bahn Nachfrage gemessen an den Fahrgästen an der Stadtgrenze Zürich Basisjahr: 2014 = 100% Regionalbusse Nachfrage gemessen in Personenkilometern Basisjahr: 2014 = 100% Stadtnetze (Zürich und Winterthur) Nachfrage gemessen in Personenkilometern Basisjahr: 2014 = 100%

16 4.2 Kundenzufriedenheit Der Strategiebericht sieht ein Halten der Kundenzufriedenheit auf dem Niveau von 76 Punkten vor. Die Qualität der Leistungen in den Bereichen Zuverlässigkeit, Sauberkeit, Störungsmanagement, Personal und Sicherheit soll auch bei stärkerer Auslastung des öffentlichen Verkehrssystems auf hohem Niveau gehalten werden. Entwicklungen Die Kundenzufriedenheit im ZVV lag im Jahr 2014 bei 76 Punkten (maximal 100 Punkte; Abb. 9). Die Zielsetzung einer hohen Kundenzufriedenheit ist somit erreicht. Damit werden bestehende Kunden in ihrer Entscheidung für den öffentlichen Verkehr bestätigt und neue Kunden gewonnen. Das Angebot des ZVV setzt sich zusammen aus den Kern - leistungen (Netz, Takt und Reisezeit), den erweiterten Leistungen (Zuverlässigkeit, Sicherheit, etc.) und den Preisen für dieses Angebot (Abb. 10). Bei den Kernleistungen Netz, Takt und Reisezeit wird die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems mit der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie und der schrittweisen Umsetzung der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn in den nächsten Jahren gesteigert. Im Dezember 2018 wird die 3. und letzte Etappe der 4. Teilergänzungen mit Ausbauten im Raum Winterthur umgesetzt. Da die Zahl der Fahrgäste auch künftig zunimmt, hat der an wirtschaftlichen Grundsätzen ausgerichtete Ausbau von Netz und Takt weiterhin Priorität. Bei den erweiterten Leistungen bleiben Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, Sicherheit, Sauberkeit und Personal die Schwerpunkte. Ziel ist es, im ZVV eine möglichst homogene Qualität auf dem jeweils angestrebten Niveau zu gewährleisten, auch wenn die Fahrgastzahlen weiter steigen. Dazu wurden die Qualitätsmessungen optimiert und das Bonussystem für die Verkehrsunternehmen angepasst. Die Zuverlässigkeit wird mit Leitstellendaten überwacht. Insgesamt konnte das Sicherheits - gefühl dank dem Einsatz und der Präsenz der einheitlichen Sicherheitsorganisation weiter verbessert werden (Abb. 11). Folgerungen Das Niveau der Kundenzufriedenheit soll auch künftig bei mindestens 76 Punkten gehalten werden. Dabei sind der Umgang mit dem steigenden Fahrgastaufkommen und der hohen Auslastung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie die Sicherstellung der Anschlüsse unter den erschwerten Bedingungen eines immer stärker belasteten Netzes entscheidend. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Leistungen mit steigender Nachfrage nicht immer und überall den zunehmenden Ansprüchen der Fahrgäste an die Qualität genügen können. Um eine möglichst homogene Qualität auf dem angestrebten Niveau zu gewährleisten, werden die Leistungen der einzelnen Verkehrsunternehmen laufend gemessen und, sofern nötig, Anreize für Verbesserungen geschaffen.

17 Die Kundenzufriedenheit soll auf mindestens 76 Punkten gehalten werden 78 Ziel: 76 Punkte Kundenzufriedenheit Anzahl Punkte von Entstehung der Kundenzufriedenheit Angebot Kernleistungen (Netz, Takt und Reisezeit) Erweiterte Leistungen (Zuverlässigkeit, Störungsmanagement, Sicherheit, Sauberkeit, Personal, etc.) Preise Kunde Erwartete Qualität Kundenzufriedenheit Wahrgenommene Qualität 11 Entwicklung des Sicherheitsgefühls 90 Sicherheitsgefühl Tag ZVV Gesamtnetz 80 SBB (S-Bahn) Sicherheitsgefühl Nacht ZVV Gesamtnetz SBB (S-Bahn) 50 Gefühlte Personalpräsenz ZVV Gesamtnetz Kundenzufriedenheit Anzahl Punkte von SBB (S-Bahn)

18 4.3 Fahrgastinformation Der Strategiebericht sieht vor, die Nutzung des öffentlichen Verkehrs durch die Weiterentwicklung der Echtzeit- und Störungsinformationen und die Verknüpfung von Fahrplanauskunft und Ticketkauf weiter zu vereinfachen. Informationen zum öffentlichen Verkehr sollen bei der Entstehung des Reisebedürfnisses möglichst früh zur Verfügung stehen. Entwicklungen Die Kundenansprüche an die Qualität der Fahrgastinformationen steigen stetig. Vor allem bei Ereignissen mit Auswirkungen auf das Netz des öffentlichen Verkehrs (z.b. Baustellen, Grossveranstaltungen und Streckenblockierungen) wird eine aktuelle und möglichst umfassende Information über alle Kanäle erwartet. Aktuelle Störungsinformationen sind derzeit bereits über die digitalen Kanäle (Internet und Smartphone) sowie über Bildschirme und Lautsprecher in den Fahrzeugen und an einem Teil der Haltestellen verfügbar. Dennoch fallen die Kundenbewertungen der Echtzeit- und Störungsinformationen im Ereignisfall zurzeit noch eher tief aus (Abb. 12). Die stetig steigende Zahl der Verbindungsabfragen über die mobilen Geräte unterstreicht die wachsende Bedeutung dieses Kanals bei der Fahrgastinformation (Abb. 13). Durch eine direkte Verknüpfung der Fahrplanauskunft mit dem Ticketkauf wird die Nutzung des öffentlichen Verkehrs weiter vereinfacht. Folgerungen Die Fahrgastinformationssysteme sollen durch die Ausnutzung der technischen Neuerungen und unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit weiterentwickelt werden. Die hohe Qualität der Informationen im Regelfall soll gehalten werden. Die Qualität der Informationen im Ereignisfall soll verbessert werden. Die Verknüpfung des Fahrplanangebots und der Tarifauskunft mit dem Ticketkauf wird weiter optimiert, um die Nutzung des öffentlichen Verkehrs zu vereinfachen. Ebenfalls relevant bleibt die schnelle und jederzeitige Verfügbarkeit der Information zum öffentlichen Verkehrsangebot. Aus diesem Grund soll die Information im Ereignisfall vor allem hinsichtlich Inhalt und Aktualität weiter verbessert werden. Echtzeit- und Störungsinformationen sollen schneller, ohne Medienbrüche und damit in einer besseren Qualität auf das Smartphone und andere mobile Geräte der Fahrgäste gelangen. Im Hinblick auf die Ausrüstung weiterer Haltstellen mit Bildschirmen sind die technischen Entwicklungen im Auge zu behalten.

19 Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle Ziel: 76 Punkte Kundenzufriedenheit Anzahl Punkte von 100 FGI = Fahrgastinformation Regelbetrieb Gedruckte FGI Regelbetrieb FGI im Fahrzeug Regelbetrieb Telefonische FGI Regelbetrieb FGI an Haltestelle Ereignisfall FGI im Fahrzeug Regelbetrieb FGI über digitale Kanäle Handlungsfeld Tief Mittel Hoch Prognose zukünftige Bedeutung der Fahrgastinformationskanäle Ereignisfall FGI über digitale Kanäle Ereignisfall FGI an Haltestelle 13 Anzahl Verbindungsabfragen auf digitalen Kanälen pro Monat Mobil (ZVV-App für Smartphones) Online-Fahrplan (zvv.ch)

20 4.4 Vertrieb Der Strategiebericht sieht vor, den flächendeckenden Vertrieb unter Ausnutzung der technischen Neuerungen weiterzuentwickeln. Aufgrund des rasch wachsenden Marktanteils der Selbstbedienung im Vertrieb sollen bei der bedienten Marktpräsenz hochwertige Service- und Beratungsleistungen im Zentrum stehen. Dabei soll eine Grundversorgung mit persönlich bedienter Marktpräsenz vor Ort unter Berücksichtigung betriebswirtschaftlicher Aspekte garantiert werden. Entwicklungen Der Vertrieb soll den Zugang zum ZVV-System erleichtern, indem er das Ticketsortiment einfach und effizient ver - fügbar macht. Dabei gilt es, den veränderten Erwartungen der Fahrgäste an die Informations- und Vertriebssysteme Rechnung zu tragen. Dienstleistungen wie Verkauf, Fahrplanauskunft und Beratung sollen rund um die Uhr und möglichst unabhängig vom Standort in Anspruch genommen werden können. Mit den Ticketautomaten, den digitalen Kanälen (Internet und Smartphone) und dem Vertrieb über ZVV-Contact (Korrespondenzweg) kann das gesamte Ticketsortiment des ZVV zeit- und zum Teil auch ortsunabhängig gekauft werden. Die schrittweise Weiterentwicklung der digitalen Vertriebskanäle führt zu einer weiteren Zunahme des selbstbedienten Verkaufs (Abb. 14). Die geplante Einführung von ZVV-Abonnementen auf der Chipkarte SwissPass dürfte diese Entwicklung zusätzlich verstärken (Abb. 15). Folgerungen Die Vertriebskanäle werden an die ständig steigenden qualitativen und quantitativen Anforderungen angepasst. Die flächendeckende und effiziente Versorgung mit bedienten und selbstbedienten Beratungs-, Verkaufs- und Serviceleistungen wird durch die Nutzung der technischen Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet, Smartphone, Call-Center, fernbediente Ticketautomaten, Chipkartensysteme) weiterentwickelt. Da sich der rasch wachsende Marktanteil der Selbstbedienung im Vertrieb auf die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen auswirkt, sollen bei der bedienten Marktpräsenz vor Ort hochwertige Service- und Beratungsleistungen im Zentrum stehen. Dazu wird das heutige Netz bedienter Verkaufsstellen schrittweise durch gut erreichbare Service- und Beratungsstellen abgelöst, die an strategisch wichtigen Standorten liegen und eine Grundversorgung mit persönlich bedienter Marktpräsenz vor Ort garantieren. Die Grundversorgung soll sich in erster Linie an den Grundsätzen einer ausgewogenen räumlichen Verteilung orientieren. Dazu gehört, dass durchschnittlich mindestens 90 Prozent der Bevölkerung innert maximal 20 Minuten zu Fuss oder mit dem öffentlichen Verkehr eine vor Ort bediente Service- und Beratungsstelle erreichen können. Zusätzlich können betriebswirtschaftliche Aspekte berücksichtigt werden. Ein einheitlicher Auftritt der Service- und Beratungsstellen soll die Orientierung und den Zugang zum System vereinfachen. Als Folge dieser Entwicklungen nehmen die Bedeutung und die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen ab. Trotzdem ist eine bediente Marktpräsenz, die sich an den Bedürfnissen der Fahrgäste und an den technischen Möglichkeiten orientiert, weiterhin wichtig und sinnvoll (Abb. 16).

21 Anteil der Selbstbedienung steigt Selbstbedienung 100 Bedienung 34% 31% 24% + 3% in 9 Jahren + 7% in 5 Jahren 66% 69% 76% Absatz in Prozent In Zukunft auch ZVV-NetzPässe auf SwissPass 16 Flächendeckende Versorgung mit Beratung und Verkauf Schwerpunkt Verkauf Beratung und Verkauf Distanz Vor Ort Selbstbedient Bedient

22 4.5 Hindernisfreier öffentlicher Verkehr Gemäss Strategiebericht bleiben wegen fehlender Perronerhöhungen bei wichtigen SBB-Bahnhöfen bedeutende Lücken in der hindernisfreien Transportkette bestehen. Gemeinsam mit seinen Partnern plant und realisiert der ZVV unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit Massnahmen zum behindertengerechten Ausbau der Infrastruktur und zur Optimierung der Fahrgastinformation. Handlungsbedarf bei den Bahnhöfen und Haltestellen Das Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) sieht vor, dass die Lücken in den behindertengerechten Transportketten bis 2024 zu schliessen sind. Bereits heute verkehren auf allen S-Bahn-Linien im Verbundgebiet ganz oder teilweise niederflurige Züge. Nahezu die gesamte Busflotte ist niederflurig und fast alle Tram- und Stadtbahnhaltestellen werden mit niederflurigen Fahrzeugen bedient. Seit Inkrafttreten des BehiG 2004 werden Haltestellen bei einem Umbau in der Regel hindernisfrei ausgestaltet. Es zeichnet sich jedoch ab, dass einige Bahnhöfe und Haltestellen allein aufgrund von ordentlichen Sanierungen bis zum Ablauf der gesetzlichen Umsetzungsfrist nicht hindernisfrei ausgestaltet sein werden. Priorisierung der Massnahmen Mit zusätzlichen Massnahmen soll die Hindernisfreiheit des ZVV-Netzes erhöht werden. Prioritär sind Ausbauten an Bahnhöfen und Haltestellen mit hohem Kundennutzen (Umsteigefunktion, hohe Frequenzen, Nähe zu Einrichtungen mit spezieller Bedeutung für gehbehinderte Personen). Damit wird erreicht, dass gehbehinderte Personen bis 2024 nahezu das gesamte ZVV-Netz nutzen können (Abb. 17). Folgende Ziele werden angestrebt: Alle Tramhaltestellen sollen fristgerecht für gehbehinderte Personen hindernisfrei gemacht werden. Mindestens die Bahnhöfe mit hohem Kundennutzen sollen fristgerecht hindernisfrei ausgestaltet werden. Die Zuständigkeit liegt beim Bund und den Bahnen. Bis spätestens 2020 sollen die Planungs- und Bewilligungsprozesse abgeschlossen werden. Der Ausbau ermöglicht einen hindernisfreien Ein- und Ausstieg für 99 Prozent der Fahrgäste der S-Bahn. Bushaltestellen mit hohem Kundennutzen sollen bis 2024 hindernisfrei ausgestaltet werden. Die Zuständigkeit liegt beim jeweiligen Strasseneigentümer (Gemeinde, Kanton). Der überwiegende Teil der Fahrgäste soll an hindernisfreien Bushaltestellen ein- und aussteigen können. Bei Bushaltestellen mit geringer Anzahl Ein- und Aussteiger ist ein vorgezogener Ausbau nach dem Verhältnismässigkeitsprinzip zu prüfen. Von diesen Massnahmen profitieren auch ältere Menschen, die aufgrund von Altersbeschwerden den öffentlichen Verkehr nur eingeschränkt benutzen können. Neben den Verbesserungen für gehbehinderte Personen werden auch in anderen Bereichen Optimierungen vorgenommen (z.b. bei der Fahrgastinformation für Sehbehinderte). Folgerungen Gemeinsam mit seinen Partnern plant der ZVV Massnahmen zum behindertengerechten Ausbau der Infrastruktur mit Zielhorizont Ausbauten mit hohem Kundennutzen sind prioritär voranzutreiben. Die Umsetzung erfolgt unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit.

23 Zielzustand 2024: Hindernisfreie Bahnhöfe und Haltestellen und deren Nutzung Anteil hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen aufgrund ordentlicher Sanierungen hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen aufgrund angestrebter zusätzlicher Massnahmen (Ausbauten) noch nicht hindernisfreier Bahnhöfe und Haltestellen Anteil Ein-/Aussteiger an hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen aufgrund ordentlicher Sanierungen hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen aufgrund angestrebter zusätzlicher Massnahmen (Ausbauten) noch nicht hindernisfreien Bahnhöfen und Haltestellen 1% 4% Lesebeispiel Bahn Tram 11% 78% 10% 90% 11% 95% 94% 6% Bei der S-Bahn werden 2024 aufgrund ordentlicher Sanierungen 78% der Bahnhöfe hindernisfrei sein; hinzukommen 11% aufgrund zusätzlicher Massnahmen. An den 89% hindernisfreien Bahnhöfen werden % der Fahrgäste ein- und aussteigen. An den 11% noch nicht hindernisfreien Haltestellen wird lediglich 1% der Fahrgäste ein- und aussteigen. Bus 21% 5% 11% 16% 63% 84%

24 4.6 Umwelt Der Strategiebericht zeigt die Handlungsfelder, Handlungsmöglichkeiten und Zielkonflikte des öffentlichen Verkehrs im Umweltbereich auf. Bei ausreichender Wirtschaftlichkeit werden die Beschaffung von Hybridbussen und weitere Massnahmen für einen umweltgerechten und energieeffizienten öffentlichen Verkehr unterstützt. Der Ausbau des Trolleybusnetzes in den Städten Zürich und Winterthur soll gefördert werden. Entwicklungen und Handlungsbedarf Im Umweltbereich liegen die Schwerpunkte im Energieverbrauch und bei den CO 2 -Emmissionen. Daneben soll der Ausstoss von Luftschadstoffen vermindert werden. In diesem Bereich werden seit 2013 bei neubeschafften Dieselbussen aufgrund der Abgasnorm EURO VI erhebliche Reduktionen erreicht. Es wird eine energieeffizientere Leistungserbringung (Energieverbrauch pro Personenkilometer) angestrebt. Während der gesamte Energieverbrauch des öffentlichen Verkehrs angestiegen ist, blieb der Energieverbrauch pro Personenkilometer 2013 auf dem Niveau von 2011 (Abb. 18). Der öffentliche Verkehr erbringt die Verkehrsleistung weiterhin wesentlich energieeffizienter als der motorisierte Individualverkehr: Mit einem Anteil von nur rund 4 Prozent am Energieverbrauch des Gesamtverkehrs im Kanton Zürich übernimmt der öffentliche Verkehr rund 25 Prozent der gesamten Verkehrsleistung. Bei den einzelnen Verkehrsmitteln zeichnen sich insbesondere die strombetriebenen Fahrzeuge (S-Bahn, Tram, Trolleybus) durch eine hohe Energieeffizienz, kaum CO 2 -Emissionen und einen geringen Ausstoss an Luftschadstoffen aus. Mit der kontinuierlichen Flottenerneuerung und den strengeren Abgasnormen werden auch beim Dieselbus die Luftschadstoffe stetig reduziert. Dieselbusse sind energieeffizienter und umweltverträglicher unterwegs als ein Durchschnittsauto. Dennoch bleibt Handlungsbedarf in den Bereichen Energieverbrauch und CO 2 -Emissionen (Abb. 19). Anstrengungen zur Senkung des Energieverbrauchs und der CO 2 -Emissionen bei Dieselbussen helfen, die Mobilitätsbedürfnisse umweltverträglicher zu befriedigen. Weitere Verbesserungen sind mit der Beschaffung von Hybridbussen und mit dem Ausbau des Trolleybusnetzes in der Stadt Zürich zu erwarten. Bei der Elektromobilität sind auch im Busbereich vielfältige Entwicklungen zu beobachten. Diese befinden sich aber noch im Prototyp-/Pilotstatus. Folgerungen Für eine umweltgerechte und energieeffiziente Leistungserbringung werden marktreife und wirtschaftlich sinnvolle Alternativen zu den konventionellen Dieselbussen unterstützt. Dabei stehen Hybridbusse im Vordergrund, sofern sie sinnvoll eingesetzt werden können. Ausserdem wird die Umsetzung der Trolleybusstrategie der Stadt Zürich unterstützt. Für die Umstellung der Dieselbuslinien 69 und 80 der Verkehrsbetriebe Zürich soll in Abhängigkeit der Finanzierbarkeit durch den Bund und den Kanton eine Kreditvorlage ausgearbeitet werden. Mit dem Bau wird frühestens 2019 begonnen. Die Infrastruktur soll im Rahmen der Agglomerationsprogramme durch den Bund mitfinanziert werden. Die Entwicklungen bei der Elektromobilität und anderen alternativen Antriebsformen sind weiterhin zu beobachten. Pilotbetriebe sollen nur zurückhaltend unterstützt werden.

25 Energieeffizienz der Verkehrsleistungen Energieverbrauch in Gigawattstunden S-Bahn Schiffe Trolleybus Dieselbus Tram Energieverbrauch pro Personenkilometer in Kilowattstunden ,185 0,180 0,175 0,170 0,165 0,160 0,155 0, Handlungsbedarf im Umweltbereich Niedrig Mittel * 1 = Massnahmen in Umsetzung * 2 = Massnahmen geplant * 3 = Massnahmen in Prüfung Energieverbrauch CO 2 -Emissionen Luftschadstoffe (NOx) Partikel (PM10) Lärmbelastung Flächenverbrauch *2 *1/2 *2/3 *1 *1/2 *2/3 *1 Bahn Tram Trolleybus Bus

26 5. Leistungsebene 5.1 Wechselwirkung Siedlung und Verkehr Die Siedlungsstruktur und das Verkehrsangebot stehen in enger Wechselwirkung miteinander. Nicht zielkonforme Entwicklungen im Siedlungs- und im Verkehrsbereich führen zu unerwünschten Auswirkungen im jeweils anderen Bereich. Das Raumordnungskonzept (ROK) des Kantons Zürich definiert folgende Leitlinien für die zukünftige Raumentwicklung im Kanton Zürich: Die Entwicklung der Siedlungsstruktur ist schwerpunktmässig auf den öffentlichen Verkehr auszurichten. Die S-Bahn bildet das Rückgrat der Siedlungsentwicklung. Der öffentliche Verkehr übernimmt mindestens die Hälfte des Verkehrszuwachses, der nicht auf den Fuss- und Veloverkehr entfällt. Das ROK unterscheidet zwischen den folgenden Handlungsräumen: Stadtlandschaft, urbane Wohnlandschaft, Landschaft unter Druck, Kulturlandschaft und Naturlandschaft. Das Angebot des öffentlichen Verkehrs soll den unterschiedlichen Zielsetzungen für diese Handlungsräume gerecht werden. Sämtliche Ausbauvorhaben im öffentlichen Verkehr bedürfen somit einer Prüfung hinsichtlich ihrer räumlichen Auswirkungen und ihrer Konformität zum Gesamtverkehrskonzept des Kantons Zürich. Entwicklungen nach Verkehrsmittel Das Projekt S-Bahn 2. Generation (2G) sieht ein inneres und ein äusseres S-Bahnnetz vor (s. Kapitel 5.2). Im inneren Netz führen «innere S-Bahnen» zu einer starken und nachfragegerechten Verdichtung in Stadtlandschaften und urbanen Wohnlandschaften. Im äusseren Netz verkehren «Express-S-Bahnen» und erschliessen im bisherigen Rahmen das übrige Betriebsgebiet. Das entspricht dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen und unterstützt die gewünschte Siedlungsentwicklung nach innen. Der Ausbauschritt 2030 der S-Bahn 2G (Planungsstand) stimmt somit hinsichtlich der Verdichtung mit den Zielsetzungen der Handlungsräume des ROK überein (Abb. 20). In Stadtlandschaften mit hoher Siedlungsdichte und -entwicklung eignen sich auch Tramstrecken und Stadtbahnen, um die Nachfrage zu bewältigen und die Siedlung zu strukturieren. Mit der Stadtbahnstrategie des ZVV steht eine Methode zur Beurteilung künftiger Tram- und Stadtbahn-Korridore zur Verfügung (s. Kapitel 5.3). Für das Busnetz legen Angebotsstandards für jeden Handlungsraum fest, wie das Angebot ausgestaltet und weiterentwickelt werden soll (s. Kapitel 5.4). Diese Standards werden in den regionalen Richtplänen verankert. Die angestrebte Angebotsdichte und die Betriebszeiten entsprechen der erwarteten Nachfrage und den raumplanerischen Zielen. Folgerungen Angesichts der engen Wechselwirkung zwischen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung sind bei künftigen Ausbauten des öffentlichen Verkehrs eine vertiefte Abstimmung und Interessensabwägung notwendig. Mit dem Projekt S-Bahn 2G, der Stadtbahnstrategie und den Angebotsstandards im Busbereich stehen im ZVV ge - eig nete Instrumente zur Verfügung.

27 Überlagerung der ROK-Handlungsräume mit dem Ausbauschritt 2030 der S-Bahn 2G Zürcher S-Bahn Veränderung Anzahl Abfahrten S-Bahn 2G Ausbauschritt 2030 gegenüber Stand 2018 (4. Teilergänzungen) S-Bahn-Stationen Erhebliche Zunahme Leichte Zunahme Keine Veränderung Leichte Abnahme Erhebliche Abnahme ROK-Handlungsräume Stadtlandschaften Urbane Wohnlandschaften Landschaft unter Druck Kulturlandschaft Naturlandschaft Seen Siedlungsgebiet Quelle: Amt für Raumentwicklung und ZVV / Grafik: ZVV

28 5.2 S-Bahn Im Strategiebericht wird aufgezeigt, wie sich das Angebot der Zürcher S-Bahn mit den 4. Teilergänzungen verbessern wird. Darüber hinaus werden die langfristigen Planungen mit dem Projekt Zürcher S-Bahn 2. Generation (2G) weitergeführt. 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn Die 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ermöglichen zusammen mit der Durchmesserlinie und weiteren, aus Bundesprogrammen finanzierten Projekten einen Angebotsausbau von rund 25 Prozent (gemessen in Zugskilometern; Abb. 21). In der 1. und 2. Etappe erfolgen bis 2015 Ausbauten am linken Zürichseeufer, im Knonaueramt, Furt- und Limmattal, Unterland sowie Richtung Pfäffikon (ZH) und Winter thur. Der Ausbau am rechten Zürichseeufer ist bis auf weiteres durch ein Gerichtsverfahren blockiert. In der 3. und letzten Etappe wird im Dezember 2018 das Angebot zwischen Zürich und Winterthur verdichtet. Das Kernelement dieser Angebotsverbesserung bildet der integrale Viertelstundentakt via Zürich Stadelhofen. Auch auf den Regionallinien ab Winterthur wird das Angebot ausgebaut. Dies ermöglicht weitere Direktverbindungen nach Zürich und einen Halbstundentakt in den beiden Korridoren Winterthur Stein am Rhein (S29) und Winterthur Rüti (S26). In den Korridoren ins Limmattal (S11) und ins Unterland (S3) kann die Kapazität gesteigert werden. Die Umsetzung der 3. Etappe erfordert weitere Doppelstockzüge der 3. Generation, die bis 2018 schrittweise die bestehende Flotte der Zürcher S-Bahn ergänzen. Um diese zu beheben, werden die Planungen für einen ersten Umsetzungsschritt der S-Bahn 2G im Zeithorizont 2030 vorangetrieben. Er sieht die Einführung erster innerer S-Bahn-Linien vor. Die «innere S-Bahn» erschliesst das Kernnetz mindestens im Viertelstundentakt. Die Verdichtung des Angebots im Agglomerationsgürtel unterstützt zudem die kantonalen Ziele der Siedlungsentwicklung (s. Kapitel 5.1). Ergänzt wird die «innere S-Bahn» durch «Express S-Bahnen», die wichtige Stadtbahnhöfe und sämtliche Haltestellen ausserhalb der näheren Agglomeration mindestens im Halbstundentakt bedienen. Mit der S-Bahn 2G soll die bestehende Infrastruktur noch besser genutzt werden. Weitere Infrastrukturausbauten sind dennoch unumgänglich. Für den ersten Umsetzungsschritt bis 2030 stellen der Brüttenertunnel zwischen Bassersdorf, Dietlikon und Winterthur und der Ausbau des Bahn - hofs Stadelhofen auf vier Gleise zwei Schlüsselprojekte dar. Die Planungen der S-Bahn 2G sind eng mit den Planungen des strategischen Entwicklungsprogramms des Bundes für den Bahnausbau (STEP) abgestimmt. Der Bundesbeschluss zum STEP-Ausbauschritt 2030 erfolgt voraussichtlich Folgerungen Die 4. Teilergänzungen werden bis Ende 2018 umgesetzt. Die Planungen der S-Bahn 2G werden vorangetrieben. In Abstimmung mit den Planungen des Bundes zum Bahnausbau wird ein erster Ausbauschritt der S-Bahn 2G bis 2030 erarbeitet. Zürcher S-Bahn 2. Generation (2G) Die 4. Teilergänzungen bringen auf mehreren Korridoren Kapazitätssteigerungen. Aufgrund der stetig steigenden Nachfrage zeichnen sich jedoch bereits neue Engpässe ab.

29 Liniennetzplan 4. Teilergänzungen Zürcher S-Bahn (Endzustand Dezember 2018, Ausbauten 3. Etappe farbig)

30 5.3 Tram- und Stadtbahnen Gemäss Strategiebericht wird die Bedeu - tung von Tram- und Stadtbahnen aufgrund der erwarteten Siedlungsentwicklung und der damit verbundenen steigenden Nachfrage weiter zunehmen. Der Ausbau ist mit den Entwicklungszielen der Raumplanung und den Agglomerationsprogrammen abzustimmen und erfolgt in Gebieten mit einer genügenden Tram- oder Stadtbahnwürdigkeit. Projekte in Abklärung Zurzeit laufen Abklärungen für das Rosengartentram in der Stadt Zürich, das zusammen mit dem Rosengartenstrassentunnel geplant und umgesetzt werden soll. Die Entwicklung des Korridors Giessen Flughafenplatzareal Dübendorf Dietlikon erfolgt unter Beobachtung der Planung für den Hubstandort Dübendorf des nationalen Innovationsparks (Abb. 22). Projekte in Realisierung Die Bauarbeiten für die Tramverbindung Hardbrücke laufen seit Frühjahr Die Inbetriebnahme ist Ende 2017 vorgesehen. Die Bauarbeiten für die Limmattalbahn sollen 2017 aufgenommen werden. Die laufende Planung sieht die Inbetriebnahme der ersten Etappe von Altstetten bis Schlieren Ende 2019 und der restlichen Strecke nach Killwangen-Spreitenbach (AG) bis Ende 2022 vor. Die Betreiberwahl wird parallel zu den Kreditgenehmigungsverfahren in den Kantonen Zürich und Aargau 2015 abgeschlossen (Abb. 22 und 23). Projekte in Planung Für das Tram Affoltern von Affoltern an den Bucheggplatz und die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis Kloten Industrie werden Entscheidungsgrundlagen für den Start der Projektierungsarbeiten geschaffen. Wichtige Voraussetzungen für die Aufnahme der Projektierungsarbeiten sind ein starker Rückhalt für diese Projekte in der Region und in der Standortgemeinde sowie die Abstimmung mit der Finanzierbarkeit durch den Verkehrsfonds des Kantons Zürich. Auf Basis der Vorprojekte erfolgt die Eingabe im Agglomerationsprogramm der 4. Generation (Abb. 22 und 23). Ausblick künftige Tram- und Stadtbahnprojekte Die Ausbauplanung für das städtische Tramnetz ist in der Netzentwicklungsstudie VBZ Netz 2030 abgebildet. Im restlichen Kantonsgebiet werden Projektideen in einem sehr frühen Planungsstadium auf ihre Stadtbahnwürdigkeit überprüft. Gemäss der Stadtbahnstrategie des ZVV müssen künftige Stadtbahnen insbesondere den wirtschaftlichen Vorgaben entsprechen, sich in das bestehende Netz einfügen und die gewünschte Siedlungsentwicklung unterstützen. Die als geeignet ermittelten Korridore werden als potenzielle Stadtbahnprojekte klassifiziert und können planerisch vertieft werden. Folgerungen Die Bedeutung von Tram- und Stadtbahnen als leistungsstarke Feinverteiler bleibt hoch. Aufgrund der beträchtlichen Investitions- und Betriebskosten ist eine hohe Tramoder Stadtbahnwürdigkeit vorausgesetzt. Der Ausbau erfolgt weiterhin abgestimmt auf die Entwicklungsziele der Raumplanung und die Agglomerationsprogramme sowie auf die Finanzierbarkeit durch den Kanton Zürich und den Bund im Rahmen der Agglomerationsprogramme.