Aarau, 15. Juni

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1 Regierungsrat Interpellation Dr. Theo Vögtli, Kleindöttingen, vom 15. März 2005 betreffend Anschluss des Zurzibiets und des Unteren Aaretals mit einer neuen Zubringerstrasse an die Nationalstrasse A1 bei gleichzeitiger Entlastung der Städte Baden und Brugg; Beantwortung Aarau, 15. Juni I. Text und Begründung der Interpellation wurden den Mitgliedern des Grossen Rats unmittelbar nach der Einreichung zugestellt. II. Der Regierungsrat antwortet wie folgt: Das Zurzibiet und das Untere Aaretal sind heute strassenmässig über so genannte schweizerische Hauptstrassen nach Westen bzw. Osten mit den Agglomerationen Basel (Jurastrasse J7) und Zürich (Talstrasse T7) verbunden. Die Kantonsstrasse K113 im Unteren Aaretal als Jurastrasse J5 ebenfalls Bestandteil des schweizerischen Hauptstrassennetzes und deren Weiterführungen im Limmattal (Talstrasse T295 Untersiggenthal Baden A1- Anschluss Neuenhof) und im Aaretal (T5 Untersiggenthal Brugg) stellen die Verbindungen zu den Regionalzentren im Mittelland her. Ein unmittelbarer Anschluss des Unteren Aaretals an die Nationalstrassen A1 und A3 besteht nicht. Der Regierungsrat hat bei der Genehmigung des Projekts Aarebrücke Vogelsang klar festgehalten, dass die regionale Verbindungsstrasse Lauffohr-Vogelsang-Gebenstorf-Birmenstorf keine übergeordnete Funktion übernehmen kann. Bahnseitig ist das untere Aaretal recht gut erschlossen. Mit der Einführung des Halbstundentakts, neu auch an Samstagen, ist das Angebot im Kantonsvergleich gut. Die Engpässe auf der einspurigen Schienenanlage werden aber offensichtlich, denn die steigenden Frequenzen im Güterverkehr erschweren bereits die Abstimmung mit dem Regionalverkehr. Weder das Bundesamt für Verkehr noch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) geben dem Ausbau der Bahnanlagen auf vier Spuren eine hohe Priorität, denn andere, wesentlich dringlichere Projekte müssen bekanntlich aufgrund der angespannten Finanzlage um Jahre hinausgeschoben werden. Damit sind der Umlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene Grenzen gesetzt. Gegenwärtig überprüft der Bund im Rahmen des Sachplans Verkehr unter anderem das Schweizerische Hauptstrassennetz. Im jetzt vorliegenden Entwurf des Sachplans sieht er eine Strassenverbindung im Ergänzungsnetz vom Unteren Aaretal mitten durch das Regionalzentrum Baden zum A1-Anschluss Neuenhof vor. Mit dieser Einstufung ist der Kanton Aargau nicht einverstanden. Der Nord-Süd-Verbindung zwischen der Landesgrenze bei

2 - 2 - Koblenz/Waldshut und der Mittelland-Autobahn kommt eine nationale Netzfunktion zu. Nur mit einer teilweisen Neutrassierung, wie sie im Grundsatz in früheren kantonalen Strassenrichtplänen enthalten war, können die Anforderungen an eine höhere Netzfunktion erfüllt werden. Sowohl im Agglomerationsprogramm als auch in den Verhandlungen über den Sachplan Verkehr wird der Regierungsrat auf die nationale Bedeutung der Nord-Süd-Verbindung aufmerksam machen und entsprechend Antrag zur Aufnahme dieses Korridors in das Grundnetz der Bundesstrassen stellen. Zwei Kriterien für die Aufnahme in das Grundnetz sind erfüllt: Die Verbindung vom Grenzübergang Waldshut/Koblenz zu den Nationalstrassen A1 und A3 bei Baden und Brugg dient unter anderem dem internationalen Nord-Süd-Verkehr. Das Untere Aaretal liegt in der Mitte zwischen den Achsen über Basel (deutsche A5) und Rheinfelden (deutsche A98/A861) im Westen und über Schaffhausen (deutsche A81) im Osten. Die aargauische Achse bildet den Übergang von der groben Netzstruktur in Deutschland zum feinmaschigeren Grundnetz in der Schweiz (Verkehrsfunktion K1 gemäss Sachplan Verkehr). Die Verbindung dient ausserdem der Verbindung der Schweiz, konkret des aargauischen Mittellands, mit dem Ausland (Verkehrsfunktion K2 gemäss Sachplan Verkehr). Als mittelfristige Übergangslösung ist allerdings von den beiden bestehenden Linienführungen im Hauptstrassennetz (neu Ergänzungsnetz) über Baden sowie Brugg auszugehen. Im Raum Brugg soll die bisherige T5 im Ergänzungsnetz verbleiben, neu aber nicht über Schinznach Bad sondern über den A3 Zubringer Hausen zum Anschluss Brugg/Lupfig der A3 geführt werden. Zur Frage 1 Wie steht der Regierungsrat grundsätzlich einem Anschluss des Zurzibiets beziehungsweise dem Unteren Aaretal über einen neuen Zubringer an die Nationalstrasse A1 gegenüber? Einige typische Vorteile einer neuen Strassenanlage, wie z.b. kürzere Reisezeiten, Entlastung der Agglomerationen Baden und Brugg, Umfahrung der sensiblen Landschaftsräume und Siedlungen sind offensichtlich, könnten aber problematische Auswirkungen in den Hintergrund drängen. Bei einer Neuanlage dieser Dimension ist eine umfassende Beurteilung und Gesamtabwägung vorzunehmen, was im Rahmen einer Interpellationsbeantwortung nicht möglich ist. Die Aspekte der Nachhaltigkeit und der Finanzierung dürften dabei eine ganz entscheidende Rolle spielen. Zu beachten ist ferner das Verhältnis des Vorhabens zu den einschlägigen Festlegungen im kantonalen Richtplan, z.b. der Bezeichnung des Unteren Aaretals als ÖV-Entwicklungskorridor. Zu berücksichtigen sind die Auswirkungen einer deutschen Hochrheinautobahn A98 und deren Fortsetzung in den Raum Zürich Nord/Schaffhausen.

3 - 3 - Zur Frage 2 Wie will der Regierungsrat die Korridore Brugg/Windisch und Baden/Dättwil vom Durchgangsverkehr sonst entlasten? Die Definition, was Durchgangsverkehr ist, wird meist aus einer subjektiven und lokalen Warte vorgenommen. Der Anteil des Durchgangsverkehrs bezogen auf einen ganzen Korridor oder ein Regionalzentrum wird oft überschätzt. Als Durchgangsverkehr gilt der Verkehr, der weder Ziel noch Start in einem abgegrenzten Gebiet hat. Untersuchungen mit dem kantonalen Verkehrsmodell (KVM-AG) zeigen, dass für Brugg und Windisch der Durchgangsverkehr bezogen auf das Gebiet der beiden Gemeinden 42 %, bezogen auf den Bezirk Brugg noch 17 % beträgt. Für das Regionalzentrum Baden beträgt der Durchgangsverkehr analog 30 % im engen Perimeter (Gemeinden Baden, Wettingen und Ennetbaden) und 9 % im Perimeter des Bezirks Baden. Die Pendler-Beziehungen des Zurzibiets allein sind keine ausreichende Begründung für eine Neuanlage gemäss der Projektskizze. Von den 25 wichtigsten Zupendler-Beziehungen verursachen rund 6 Herkunftsorte potenziellen Durchgangsverkehr für den Korridor Baden/Dättwil und 3 für den Korridor Brugg/Windisch. Die restlichen 16 Pendlerbeziehungen verlaufen von direkt benachbarten Gemeinden respektive ohne Zugang via die betrachteten Korridore. Bei den 9 Herkunftsorten liegt der Modal-Split zwischen motorisiertem Individualverkehr (MIV) und öffentlichem Verkehr (ÖV) bei etwa 80 % zu 17 %. Von den 25 wichtigsten Wegpendler-Beziehungen verursachen rund 7 Zielorte potenziellen Durchgangsverkehr für den Korridor Baden/Dättwil sowie 3 für den Korridor Brugg/Windisch. Der Modal-Split MIV/ÖV liegt bei rund 50 % zu 50 % für die Zielorte Zürich, Wettingen und Aarau, bei den übrigen ist das Verhältnis rund 80 % zu 20 %. Die Abschätzungen mit dem kantonalen Verkehrsmodell zeigen, dass die vorgeschlagene Linienführung oder eine Verbindung zum Anschluss Brugg/Lupfig als Umfahrung der Agglomerationen Baden und Brugg wirkt. Die Entlastung liegt je nach Querschnitt und Netzkonfiguration in der Grössenordnung von 10 % bis 40 %. Zur Frage 3 Was hält der Regierungsrat von der beiliegenden Linienführung auf der Projektskizze? Eine Nord-Süd-Strassenverbindung im unteren Aaretal auf einem hohen Ausbau-Niveau mit Anschluss an die Mittelland-Autobahn A1 ist an und für sich nichts Neues. Schon der Strassenrichtplan 1970 enthielt eine solche Verbindung, damals als vierstreifige "Expressstrasse" im Gebiet des Wasserschlosses und des Reusstals konzipiert. Eine solche Linienführung wäre allerdings aufgrund der Siedlungsentwicklung der letzten Jahrzehnte, der grossflächigen Festlegung von Schutzgebieten und der veränderten Einstellung der Bevölkerung zum Strassenbau heute undenkbar.

4 - 4 - Die Projektskizze der Interpellation zeigt eine Linienführung, die das Gebiet des Wasserschlosses meidet, indem ein 5 km langer Tunnel durch das Gebenstorfer Horn und den Petersberg bis direkt zum Anschluss Baden West an die A1 gebohrt würde. Zweifellos stellt diese Linienführung einen verbesserten Strassenanschluss des Zuzibiets bzw. des Unteren Aaretals an die Verkehrsschlagader im Mittelland dar. Der Kurzbericht zur Projektskizze hebt die auf der Hand liegenden Vorteile der Idee für den Strassenverkehr hervor, äussert sich aber nicht zu den Aspekten, welche die Verwirklichung der vorgeschlagenen Linienführung erschweren, z.b.: Mögliche Überlastung A1-Anschluss Baden-West Komplexe Linienführung im Bereich der Limmatquerung mit Beeinträchtigung der Siedlungsstrukturen Mögliche Überlastung eines zweistreifigen Tunnels und ev. Erfordernis von zwei richtungsgetrennten zweistreifigen Tunnels Kosten von mehreren hundert Millionen Franken (Kennwert: ca. 100 Mio. Franken pro zweistreifigen Tunnelkilometer inklusive zwingend erforderlichem Sicherheitsstollen) Problematische Sicherheit eines zweistreifigen Gegenverkehrstunnels Folgeprojekte nördlich Untersiggenthal bis Koblenz usw. Bevor eine allfällige Aufnahme in den kantonalen Richtplan erwogen werden kann, bedarf es weiterer Studien, um Machbarkeit und Zweckmässigkeit des Vorschlags und allfälliger Alternativen als Grundlage für einen Richtplaneintrag zu klären. Wie erwähnt, ist die Verbindungsstrasse Unteres Aaretal-A1/A3 Gegenstand des im letzten Jahr entwickelten Agglomerationsprogramms Aargau Ost, sodass die Abklärungen geplant sind. Zur Frage 4 Hat der Regierungsrat bereits an möglicherweise ähnliche Zubringervarianten des Zurzibiets und Unteren Aaretals an die A1 gedacht? Aufgrund der unter Frage 3 aufgeführten Probleme der vorgeschlagenen Linienführung und vor allem aus der Erkenntnis heraus, dass eine solche neue Verbindung die aktuellen Herausforderungen in den Regionalkernen (Erschliessung Vision Mitte Brugg/Windisch mit Campus Fachhochschule Aargau; Verbesserung der Durchfahrt Schulhausplatz Baden) nicht kurzfristig lösen kann, verfolgt der Regierungsrat eine zweifache Strategie. Die Überlastungsprobleme (in den Spitzenstunden) in den beiden Agglomerationen müssen heute angegangen werden ohne aber langfristige Konzepte auszuschliessen. Die langfristige Freihaltung und Förderung einer Nord-Süd-Achse kann für bestimmte Entwicklungsszenarien richtig sein. Da die Kosten die Möglichkeiten des Kantons aber bei weitem sprengen, kann nur der Weg über eine Aufnahme der Nord-Süd-Verbindung in das Bundesstrassennetz Erfolg versprechend sein.

5 - 5 - Der Regierungsrat wird entsprechende Anträge im Rahmen der bevorstehenden Vernehmlassung zum Sachplan Verkehr des Bundes im Sinne einer Aufwertung der Aaretal-Achse unter bestimmten Voraussetzungen stellen. Die Kosten für die Beantwortung dieses Vorstosses betragen Fr. 1'812.. REGIERUNGSRAT AARGAU