Gestaltung nach dem Shared Space-Prinzip in Deutschland Analyse der Wirkungen von drei Beispielen

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1 Gestaltung nach dem Shared Space-Prinzip in Deutschland Analyse der Wirkungen von drei Beispielen M. Falk, J. Gerlach In diesem Beitrag werden anhand von drei Fallbeispielen aus Deutschland die Wirkungen von Gestaltungslösungen dargestellt, die vergleichbar mit dem Shared Space Konzept sind. Die Stärken von Shared Space liegen vor allem in der städtebaulichen Aufwertung sensibler Straßenräume und der Bereitstellung von ausreichenden Flächen für den Fußgänger- und Radverkehr. Die Ergebnisse aus Unfallanalysen, Geschwindigkeitsmessungen, Befragungen und Verkehrsbeobachtungen in den drei Städten lassen auf eine insgesamt gute Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer schließen. Geringe Unfallzahlen, reduzierte Fahrgeschwindigkeiten und eine positive Resonanz der Nutzer belegen die Vorteile von Shared Space. Es ist aber auch festzustellen, dass die für Hauptverkehrsstraßen unübliche Gestaltung für manche Verkehrsteilnehmer verwirrend sein kann. Aufgrund mangelnder Kontraste und der material- und niveaugleichen Gestaltung ohne Bordsteinkanten haben vor allem ältere Menschen und Mobilitätseingeschränkte Schwierigkeiten bei der Orientierung. Unter Berücksichtigung der Belange insbesondere von Sehbehinderten werden diese Probleme erörtert und Möglichkeiten zu einer barrierefreien Gestaltung aufgezeigt. In this article the effects of urban road design comparable with the Shared Space approach will be demonstrated by examining three showcases in Germany. The main benefits of this approach are both a substantial improvement of spatial quality in sensitive road sections and places and the provision of sufficient space for pedestrians and cyclists. The results of accident studies, speed studies, surveys and traffic observations show that the new design is acceptable to most people. A reduced number of accidents, slower speeds and positive statements of the users prove the advantages of Shared Space. On the other hand some people find traffic control for the main road's unusual design a bit confusing. Due to a lack of contrast in a planar road design, a consistently applied choice of materials and missing kerbs mainly elderly people or people with disabilities have difficulties in terms of orientation and navigation. These problems, especially with regard to the visually impaired, will be discussed and potential solutions for a barrier-free design will be presented.

2 1 Einleitung Das EU-Projekt Shared Space wird momentan auf öffentlicher, politischer und planerischer Ebene diskutiert. Vor allem die Idee von Shared Space, möglichst auf Verkehrsregeln zu verzichten und diese durch soziale Regeln zu ersetzen, führt zu kontroversen Diskussionen. Shared Space ist eine Gestaltungsphilosophie für innerstädtische Geschäfts- und Hauptverkehrsstraßen. Bereits umgesetzte Shared Space-Projekte außerhalb Deutschlands haben ihren Erfolg in der städtebaulichen Aufwertung sensibler Straßenräume und Platzbereiche. Sie setzen auf gegenseitige Verständigung der Verkehrsteilnehmer bei möglichst weitgehendem Verzicht auf Verkehrsregeln, Lichtsignalanlagen, Beschilderung und Markierung. Eine Beschreibung des Shared Space-Konzeptes und eine erste Analyse von Wirkungen ausgewählter Shared Space-Projekte können [1] und [2] entnommen werden. Der einzige deutsche Hauptverkehrstraßenabschnitt des Projektes in der Gemeinde Bohmte wird erst in diesem Jahr unter Verkehr gehen, so dass konkrete Ergebnisse dort erst später zu erwarten sind. In dem nun vorliegenden Artikel werden die Wirkungen von Shared Space anhand von drei deutschen Untersuchungsstädten dargestellt, in denen einzelne Abschnitte von Hauptverkehrsstraßen ähnlich dem Shared Space-Konzept gestaltet sind. Obwohl diese Bereiche nicht zum EU-Kooperationsprojekt zählen, weisen sie dennoch viele Parallelen auf und könnten ohne Weiteres in die Liste der Shared Space-Projekte übernommen werden. 2 Beschreibung der Gestaltungslösungen Als Untersuchungsräume wurden die Städte Brühl, Kevelaer und Mönchengladbach ausgewählt. In den Städten Brühl und Kevelaer handelt es sich um zentrale Plätze mit mehreren Zufahrten in einem Geschäfts- und Einkaufsbereich. Ähnlich wie der zum Shared Space-Kooperationsprojekt gehörende Knotenpunkt Kaden-Torenstraat in Drachten (Niederlande) sind diese sehr offen gestaltet und Rechts vor links -geregelt. In Mönchengladbach wurde eine innerstädtische Hauptverkehrsstraße in einen verkehrsberuhigten Geschäftsbereich umgewandelt und die Fahrbahnbreite zugunsten breiterer Seitenräume reduziert. Die Fahrbahn wird von Radfahrern, regelmäßig verkehrenden Bussen und dem übrigen motorisierten Verkehr ähnlich wie in dem EU- Kooperationsprojekt Rijksstraatweg in Haren (Niederlande) gemeinsam genutzt. In allen drei Fallbeispielen wurde für die Gestaltung das Mischungsprinzip angewendet, welche durch niveaugleiche Oberflächen, aber auch durch die Kanalisierung des motorisierten Verkehrs meist durch Pollerreihen gekennzeichnet ist. Die Verkehrsbelastungen liegen in einer Größenordnung von bis zu Kfz/24h und sind mit den genannten EU-Projekten vergleichbar, die mit Ausnahme des Kreisverkehres Laweiplein in Drachten ebenso als mittel belastete innerstädtische Hauptverkehrsstraßen zu bezeichnen sind. Brühl Der Platz am Stern in Brühl (Abbildung 1) wurde im Jahr 2006 von einem Kreisverkehrsplatz in einen Platzbereich umgebaut, in dem das Mischungsprinzip

3 angewendet wird. Der Bereich ist an den Zufahrten als verkehrsberuhigter Bereich (Zeichen 325 StVO) ausgewiesen. Insgesamt münden fünf Straßen in versetzter Form in den Platz, wobei die Vorfahrt durch Rechts vor links geregelt ist. Ein Knotenpunktarm ist als abgehende und einer als ankommende Einbahnstraße ausgeschildert. In beiden Straßen wird Radfahren entgegen der Einbahnrichtung durch Beschilderung erlaubt (Zusatzzeichen StVO). Auf Markierungen wurde komplett verzichtet. An allen Zufahrten verdeutlicht ein rotes Pflasterband quer zur Fahrbahn den Übergang in einen sensiblen Bereich. Die Oberfläche des Platzes wurde niveaugleich mit diagonal laufenden Pflasterbändern gestaltet. Der Fahrzeugverkehr wird durch Poller und Absperrgitter kanalisiert, welche zusätzlich mit hell reflektierenden Streifen versehen sind. Hinter den Gittern sind als Abstelleinrichtungen für Fahrräder Pollerständer aufgestellt. An den Zufahrten sind die Absperrungen für die Fußgänger und Radfahrer durchlässig gestaltet. In der Mitte des Platzes ist eine weitere Querungsstelle vorgesehen, welche den Fußgängern einen direkten Weg von einer Einkaufsgalerie in die Einkaufszone ermöglicht. Räumlich abgegrenzt wird der Platz durch die umgebende Bebauung, die auch die Platzsituation verdeutlicht. Die Verkehrsbelastung auf dem Platz liegt bei ca bis Kfz/24h. Abbildung 1: Der Platz am Stern in Brühl

4 Kevelaer Der Roermonder Platz in Kevelaer wurde im Jahr 2003 umgebaut. Mit Fertigstellung der Südumgehung Winnekendonk konnte die Verkehrsbelastung des Roermonder Platzes von ehemals ca Kfz/24h auf bis Kfz/24h reduziert werden. Der Platz ist an den Zufahrten durch Zeichen 325 StVO (verkehrsberuhigter Bereich) geregelt. Wie in Brühl gilt auch hier Rechts vor links, es wurden ebenfalls keine Markierungen angebracht. Der Platz wurde niveaugleich mit diagonal laufenden, hellen Pflasterbändern gestaltet (Abbildung 2). Die Oberfläche besteht durchgehend aus roten bzw. hellen Betonsteinen. Der Fahrzeugverkehr auf der Mischverkehrsfläche wird durch Poller kanalisiert. Aus gestalterischer Sicht ist der Roermonder Platz sehr offen und freundlich gestaltet (Abbildung 3). Am östlichen Rand steht die Kirche St. Antonius, ansonsten wird der Platz durch die umgebende teils historische Bebauung räumlich abgegrenzt. Abbildung 2: Gestaltungskonzeption in Kevelaer

5 Mönchengladbach Abbildung 3: Der Roermonder Platz in Kevelaer Bei der Stresemannstraße in Mönchengladbach-Rheydt handelt es sich im Gegensatz zu den beiden vorgenannten Beispielen nicht um einen Platzbereich, sondern um einen längeren Streckenabschnitt von ca. 380 m Länge (Abbildung 4). Die Stresemannstraße wurde zwischen 1997 und 1999 zu einem verkehrsberuhigten Geschäftsbereich (Tempo- 20-Zone) umgestaltet. Zusätzlich wird durch Zeichen 250 StVO die Einfahrt für Fahrzeuge aller Art verboten, jedoch mit dem Zusatz Fahrräder (Sinnbild) und Anlieger frei (Zeichen StVO) (Abbildung 5). Die Verkehrsbelastung beträgt rund Kfz/24h. Im Verlauf der Straße stehen Längsparkstände zur Verfügung, die Fahrbahnbreite wurde zugunsten breiterer Gehwege reduziert. Es ist jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung vorhanden, auf eine gesonderte Markierung wurde verzichtet. Die Oberfläche des Bereiches besteht aus roten und hellen Betonsteinen und wird von rautenförmigen Mustern und quer zur Fahrbahnachse liegenden Streifen unterschiedlicher Breite durchzogen. An den Fahrbahnrändern grenzen durchgehend taktile Elemente (Noppenplatten) die Fahrbahn von den Gehbereichen ab. Als weitere Trennelemente stehen Poller entlang der Seitenraumbereiche, die auch das Falschparken verhindern. Die Flächen sind auch an den Knotenpunkten niveaugleich ausgeführt (Abbildung 6). Weiterhin befinden sich im Verlauf der Stresemannstraße mehrere Fahrradabstellanlagen. Die Stresemannstraße ist gegenüber den einmündenden Straßen durch Zeichen 301 StVO Vorfahrt bevorrechtigt.

6 Abbildung 4: Die Stresemannstraße in Mönchengladbach in Höhe des Marienplatzes

7 Abbildung 2: Ecke Stresemannstr./ Marktstr. in Mönchengladbach in Richtung Marienplatz

8 Abbildung 6: Beschilderung an der Ecke Stresemannstr./ Limitenstr. in Mönchengladbach 3 Unfallauswertung Sowohl der Knotenpunkt in Brühl als auch der Platz in Kevelaer stellen unfallunauffällige Bereiche dar, wobei allerdings auch Unfälle zu verzeichnen sind. Nach Auskunft der zuständigen Polizeidienststellen haben sich am Roermonder Platz in Kevelaer seit der Umgestaltung in mehr als drei Jahren 10 Bagatellunfälle mit Sachschäden ereignet, die vorwiegend auf Ein- und Ausparkvorgänge zurückzuführen sind. In einem Fall verletzte sich ein Radfahrer bei einem Unfall auf der Bahnstraße leicht, als er vom Roermonder Platz aus regelkonform die für den Radverkehr freigegebene Einbahnstraße entgegen der für den Kfz-Verkehr vorgeschriebenen Fahrtrichtung befuhr. In Brühl ereigneten sich im Jahr nach der Umgestaltung zwei Unfälle mit Sachschaden und zwei Unfälle mit leichtem Personenschaden. So beschädigte der Fahrer eines Lkw mit Anhänger ein Absperrgitter während eines Abbiegevorgangs. Bei den zwei Unfällen mit Personenschaden wurde jeweils ein Radfahrer von Pkw-Fahrern angefahren. Die Unfallsituation wird hier weiter zu beobachten sein. In Mönchengladbach zeichnet sich ein etwas anderes Bild ab. Hier ereigneten sich innerhalb des verkehrsberuhigten Geschäftsbereiches allein 36 Unfälle in einem Jahr (2006), bei denen fünf Personen leicht verletzt wurden. Dabei kam es hauptsächlich zu

9 Konflikten im ruhenden Verkehr (8 Unfälle, Unfalltyp UT 5), die meisten Unfälle wurden dem Unfalltyp UT 7, sonstige Unfälle zugeordnet (21 Unfälle). Bei dem UT 5 wird der Unfall ausgelöst durch einen Konflikt von einem Fahrzeug des fließenden Verkehrs mit einem anderen Fahrzeug, das gerade Fahrmanöver im Zusammenhang mit Halten bzw. Parken durchführt bzw. parkt oder hält. Kommt es dagegen beim Ein- oder Ausrangieren zur einer Kollision mit einem anderen haltenden oder parkenden Fahrzeug, handelt es sich um einen sonstigen Unfall, der dann dem UT 7 zugerechnet wird. Beim UT 5 wurden drei Auffahrunfälle festgestellt (UT 501), Unfälle mit einer Kollision mit der Fahrertüre (UT 581) ereigneten sich zweimal. Bei dem UT 7 konnten neun von 21 Unfällen nicht genauer eingeordnet werden (UT 799). Am häufigsten kam es zu Unfällen bei Parkvorgängen (7 Unfälle), beim Rückwärtsfahren (2 Unfälle) sowie beim Wenden (3 Unfälle). Obwohl die Unfälle beim Rückwärtsfahren und Wenden nicht explizit dem ruhenden Verkehr zugeordnet wurden, ist es jedoch sehr wahrscheinlich, dass diese mit Parkvorgängen zusammenhängen. Diese Vermutung begründet sich auf Verkehrsbeobachtungen, bei denen ein starker Parksuchverkehr in dem Bereich festgestellt wurde. Gespräche mit der Polizei bestätigen diese Annahme. Man kann sagen, dass sich ungefähr die Hälfte der Unfälle in Mönchengladbach im Zusammenhang mit dem ruhenden Verkehr ereignet hat. 4 Geschwindigkeitsmessungen In der Philosophie von Shared Space wird eine Gleichberechtigung der Verkehrsteilnehmer angestrebt, bei der der Kfz-Verkehr eher eine Gastrolle einnehmen soll. Dieses soll unter anderem dadurch erreicht werden, dass die Geschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs den Geschwindigkeiten des nichtmotorisierten Verkehrs angeglichen werden. So darf in den Städten Brühl und Kevelaer an den untersuchten Knotenpunkten nur Schrittgeschwindigkeit gefahren werden, in Mönchengladbach ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt (werktags von 7 bis 19 Uhr). Um zu überprüfen, inwieweit die bestehende Regelung von den Autofahrern akzeptiert wird, wurden in den Untersuchungsstädten Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt. Die Ergebnisse sind in Abbildung 7 und 8 dargestellt.

10 Abbildung 7: Histogramm der gemessenen Geschwindigkeiten Abbildung 8: Summenlinien der relativen Häufigkeiten Die Ergebnisse der Messungen in Brühl und Kevelaer liegen recht dicht beieinander. In Brühl betrug die mittlere Geschwindigkeit v m = 14,97 km/h und die v 85 = 16,82 km/h. In Kevelaer betrug die mittlere Geschwindigkeit v m = 15,48 km/h und die v 85 = 18,00 km/h. Beide Ergebnisse lassen auf eine gute Akzeptanz der Geschwindigkeitsbeschränkung seitens der Pkw-Fahrer schließen, wenn man berücksichtigt, dass eine gefahrene Geschwindigkeit von km/h subjektiv noch als Schrittgeschwindigkeit wahrgenommen wird. Insgesamt wurde eine gute Geschwindigkeitsreduzierung erreicht. Dies spiegelt sich auch in den Umfrageergebnissen zur Einschätzung der gefahrenen Pkw-Geschwindigkeiten wieder. In Mönchengladbach betrug die mittlere Geschwindigkeit v m = 21,55 km/h und die v 85 = 27,27 km/h. Da die Stresemannstraße einen langgestreckten Bereich darstellt und sich von den Platzsituationen in Brühl und Kevelaer grundlegend unterscheidet, können

11 die Ergebnisse nicht direkt verglichen werden. Die Messergebnisse lassen aber auch in Mönchengladbach auf eine Akzeptanz der Geschwindigkeitsbeschränkung schließen. 5 Erkenntnisse aus vorgenommenen Analysen Allgemeines Im Zeitraum von Ende November bis Mitte Dezember 2007 wurden Befragungen von insgesamt 216 Personen in den drei Beispielräumen durchgeführt. Im folgenden Teil wird zunächst das Meinungsbild aller Befragten zusammengefasst. Das Ergebnis zeigt Abbildung 9. Die zu beurteilenden Punkte, aufgetragen an der Vertikalachse, wurden von den Befragten mit Hilfe polarer Adjektivpaare auf einer Skala von 1 bis 7 bewertet. In der Abbildung 9 werden die resultierenden Mittelwerte der einzelnen Kriterien für die jeweiligen Städte miteinander verglichen. In den darauffolgenden beiden Abschnitten wird die Einschätzung durch die Gruppe der Probanden wiedergegeben, die den jeweiligen Bereich bereits mit dem Pkw (Abbildung 10) bzw. Fahrrad (Abbildung 11) befahren haben. Im Folgenden wird ergänzend auf die Einschätzung der geltenden Verkehrsregeln in den jeweiligen Bereichen hier wieder von allen Befragten eingegangen. Einschätzung aller Befragten Die Ergebnisse zeigen zusammenfassend, dass in Brühl und Kevelaer nach Ansicht der Bürger vor Ort in gestalterischer Hinsicht sehr ansprechende Lösungen realisiert wurden. Der Bereich der Stresemannstraße in Mönchengladbach wurde vergleichsweise nicht so gut bewertet. Das ist sicherlich mit der Raumwahrnehmung durch andere Proportionen und Raumabschlüsse zu begründen, möglicherweise wird es aber auch durch die vorliegende soziale Struktur beeinflusst. Positiv wurde in allen Städten aufgenommen, dass den Fußgängern und Radfahrern wieder mehr Raum zur Verfügung gestellt wurde. Die Kanalisierung des Kfz-Verkehrs und Verdrängung des ruhenden Verkehrs durch Poller bewirkt, dass die Straßenräume aufgeräumt und übersichtlich wirken. Dies birgt jedoch auch ein gewisses Konfliktpotential, da die Radfahrer auch die Gehwege mitbenutzen können und sich die Fußgänger durch die Radfahrer teilweise belästigt oder gar gefährdet fühlen. Aus Sicht der Radfahrer ergeben sich Vorteile, da diese sich frei bewegen und auf direktem Weg ihre Ziele ansteuern können. Für die anderen Verkehrsteilnehmer sind deren Bewegungsabläufe jedoch nur schwer vorhersehbar. Schwierigkeiten bereitete einigen Menschen die Unterscheidung von Fahrbahn und Gehweg. Durch die niveaugleiche und gestalterisch durchgängige Ausführung der Oberflächen in Brühl und Kevelaer war der Unterschied nicht für alle Befragten gut erkennbar. In Mönchengladbach wurde die erkennbare Separation besser beurteilt. Das Verkehrsgeschehen wurde von einigen Befragten in allen drei Untersuchungsräumen auch als chaotisch empfunden. Viele gaben an, dass sie eine Verständigung mit anderen Verkehrsteilnehmern für notwendig halten. Außerdem fällt auf, dass das Verhalten der Pkw-Fahrer in Brühl und Kevelaer deutlich besser beurteilt wurde als in Mönchengladbach.

12 Bewertung durch die Gruppe der Pkw-Fahrer Die Sichtbeziehungen zu Fußgängern, welche die Straße überqueren möchten, schätzten die Befragten in Brühl und Kevelaer eher als mittelmäßig ein. In Mönchengladbach wurde in diesem Punkt eine bessere Bewertung erzielt. Dies erstaunt insofern ein wenig, als dass im Mittelteil der Stresemannstraße Längsparkstände in beiden Richtungen angeordnet sind und die Fußgänger oftmals zwischen parkenden Fahrzeugen hervortreten müssen. Möglicherweise spielt hier eine Rolle, dass die Stresemannstraße geradlinig angelegt und die Vorfahrt durch Verkehrszeichen geregelt ist. Die Streckenführungen in Brühl und Kevelaer verlaufen dagegen, bedingt durch die Platzsituation, eher kurvenförmig. Dabei treffen mehrere Knotenpunktarme aufeinander, die Rechts vor Links -geregelt sind. Bei einem ähnlichen Geschwindigkeitsniveau werden Fahrzeugführer in Brühl und Kevelaer also mit einer wesentlich komplexeren Verkehrssituation konfrontiert. Dies führt möglicherweise zu der dargestellten Einschätzung, da die Fahrzeugführer einen hohen Anteil ihrer Aufmerksamkeit dem Geschehen des fließenden Verkehrs widmen müssen. Interessant ist auch die Einschätzung der Verständlichkeit der Verkehrsregelung. In Mönchengladbach, wo die Stresemannstraße durch Verkehrszeichen geregelt wird, beurteilten die Befragten die Verständlichkeit der Verkehrsregelung am besten. In Kevelaer treffen drei Knotenpunktarme aufeinander, wobei ein Arm (Bahnstraße) wegen der Einbahnstraßenregelung für Kraftfahrzeuge lediglich eine Zufahrt darstellt. Hier wurde die Verständlichkeit noch leicht positiv bewertet. Am Knotenpunkt in Brühl treffen gleich mehrere Zu- und Abfahrten aufeinander. Hier schätzten die Verkehrsteilnehmer die Verständlichkeit der Verkehrsregelung am schlechtesten ein. Es ist also erkennbar, dass mit zunehmender Komplexität der betrachteten Bereiche die Verunsicherung bei den Verkehrsteilnehmern im Hinblick auf die geltenden Verkehrsregeln zunimmt. Die größten Unterschiede fielen bei der Bewertung des Verhaltens der Pkw-Fahrer und der Differenzierung von Fahrbahn und Gehweg auf. Während das Verhalten der Pkw- Fahrer in Brühl und Kevelaer als eher rücksichtsvoll empfunden wurde, beurteilten die Befragten dieses in Mönchengladbach als eher rücksichtslos. Die Erkennbarkeit des Übergangs von Fahrbahn und Gehweg nimmt aus Sicht der Pkw-Fahrer umso mehr ab, je offener der Bereich gestaltet ist. In Mönchengladbach ist die Fahrbahn durch Längsparkstände, Bepflanzungen, Blumenkübel, Poller etc. und nicht zuletzt auch durch den geradlinigen Verlauf recht gut zu erkennen. In Brühl ist dieses schon schwieriger, hier geben vor allem die Absperrgitter noch eine gute Orientierungsmöglichkeit. Die durchgehende Pflasterung vermittelt jedoch den Eindruck einer einheitlichen Fläche. In Kevelaer wird der Kfz-Verkehr nur noch durch Poller kanalisiert. Andere abgrenzende Elemente wie Gitter, Bänke oder andere Möblierungselemente befinden sich dort nicht. Eine Unterscheidung von Fahrbahn und Gehweg fällt hier offensichtlich besonders schwer. Bewertung durch die Gruppe der Radfahrer In allen drei Städten gaben die Personen, die den jeweiligen Bereich schon einmal mit dem Fahrrad befahren haben, an, eher gut zurechtzukommen.

13 Das Radfahren im Mischverkehr ohne separate Radverkehrsanlagen wurde vor allem in Mönchengladbach als unangenehm empfunden. Die Bereiche in Brühl und Kevelaer wurden dagegen besser bewertet, wobei der Platz in Kevelaer am besten beurteilt wurde. Dies korrespondiert mit der Einschätzung des Verkehrsablaufs. Im Gegensatz zu den Vergleichen der anderen beiden o. g. Gruppen (alle Befragten, Pkw-Fahrer) wurde das Verkehrsgeschehen auf der Stresemannstraße hier schlechter bewertet als das in Brühl und Kevelaer. Weiterhin fiel auf, dass die Gruppe der Radfahrer das Verhalten der Autofahrer in Mönchengladbach als wesentlich rücksichtsloser einschätzte als in den anderen beiden Städten. Auch die Überquerbarkeit wurde in Mönchengladbach von der Gruppe der Radfahrer schlechter bewertet, als das in Brühl und Mönchengladbach der Fall war. Einschätzung der geltenden Verkehrsregeln Ferner wurde nach einer Einschätzung der geltenden Verkehrsregeln gefragt. Dabei war seitens der Befragten eine hohe Verunsicherung festzustellen, die sich z. B. durch zögerliches Antworten bemerkbar machte. Gefragt wurde u. a. nach der Vorfahrtregelung. In Brühl gaben nur 31 % der insgesamt 93 Befragten richtig an, es gelte Rechts vor Links. 28 % der Befragten erkannten zusätzlich, dass man auf seine Vorfahrt verzichten muss, wenn die Verkehrslage es erfordert, und gaben somit die korrekte Antwort. Die restlichen 41 % gaben andere Antworten. Insgesamt herrschte bei der Einschätzung der Vorfahrtregelung eine große Verunsicherung, die insbesondere bei den Ortsfremden ausgeprägt war. In Kevelaer beantworteten 59% der insgesamt 82 Befragten die Frage nach der Vorfahrtregelung richtig mit Rechts vor links, wobei 48% auch erkannten, dass man auf die Vorfahrt verzichten muss, wenn die Verkehrslage es erfordert. Bei der Gruppe der Senioren lag der Anteil richtiger Antworten allerdings nur bei 40%. Ein Anteil von ca. 37% aller Befragten gab sonstige Antworten (einschließlich weiß nicht ), was wiederum auf eine hohe Verunsicherung hinsichtlich der Vorfahrtregelung hindeutet. In Mönchengladbach beantwortete die Hälfte der insgesamt 38 Befragten die Frage nach der Vorfahrtregelung mit der Verkehr auf der durchgehenden Fahrbahn hat Vorfahrt richtig, da die Stresemannstraße den anderen Straßen durch Zeichen 301 StVO Vorfahrt übergeordnet ist. Sieben Personen waren der Auffassung, es gelte Rechts vor links. Im Ergebnis konnte nur etwa die Hälfte (50-60 %) aller Befragten in allen Städten eine richtige Antwort geben. Diese Größenordnung trifft auch für die Gruppe der Führerscheinbesitzer zu.

14 Abbildung 9: Städtevergleich, Bewertung durch alle Befragten (Mittelwerte) Abbildung 10: Städtevergleich, Bewertung aus Sicht der Pkw-Fahrer (Mittelwerte)

15 Abbildung 11: Städtevergleich, Bewertung aus Sicht der Radfahrer (Mittelwerte) Verkehrsbeobachtungen In allen drei Untersuchungsstädten wurden in den Nachmittagsstunden zwischen 14 und 17 Uhr parallel zu den Befragungen Verkehrsbeobachtungen durchgeführt. In Brühl und Kevelaer waren während der Beobachtungen keine schwerwiegenden Konflikte festzustellen, die z. B. durch heftiges Abbremsen gekennzeichnet sein können.

16 Abbildung 12: Fußgänger im Längsverkehr auf der Fahrbahn (Brühl) Vereinzelt war jedoch zu beobachten, dass Radfahrer, die sich nahe am Rand der Fahrflächen bewegen, von den Pkw seitlich abgedrängt und zum Bremsen gezwungen wurden. Andere Radfahrer vermieden dagegen solche Situationen, in dem sie in die Seitenbereiche auswichen. Auch entschieden sich einige Radfahrer für den kürzesten Weg zu ihrem Ziel durch die Seitenbereiche hindurch. Das Verhalten der Fußgänger war recht unterschiedlich. Während einige ihre Rechte in Anspruch nahmen und den Fahrbahnbereich völlig selbstverständlich im Längsverkehr nutzten oder den Platz überquerten, ohne dem fließenden Verkehr größere Beachtung zu schenken (Abbildung 12) warteten andere Fußgänger lieber eine kurze Zeit ab und überquerten, sobald sie eine geeignete Lücke fanden. In Stausituationen war ferner zu beobachten, dass sich sowohl Fußgänger als auch Radfahrer beim Überqueren durch die Kraftfahrzeuge hindurchschlängelten und ihre ursprünglich angestrebte Route sehr bald wieder optimierten. In dieser Hinsicht war eine recht hohe Flexibilität vor allem seitens der Fußgänger zu verzeichnen. Einige Autofahrer fielen durch Verunsicherung auf. Diese äußerte sich in abwartendem Verhalten und vorsichtigem Hineintasten in den Einmündungsbereich. In Kevelaer war insbesondere die Missachtung der Rechts vor links -Regelung zu beobachten (Abbildung 13). Meist wurden solche oder ähnliche Situationen jedoch durch Verzicht oder Verständigung gelöst, so dass es zu keinen ernsthaften Konflikten kam. Insgesamt verhielten sich die Autofahrer in Brühl und Kevelaer gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern vorsichtig.

17 Abbildung 13: Missachtung der Rechts vor links -Regelung (Kevelaer) In Mönchengladbach wurden vor allem zur Spitzenstunde diverse Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern beobachtet. Aufgrund des hohen Parkdrucks in der Stresemannstraße waren häufig Fahrmanöver im Zusammenhang mit der Parkplatzsuche zu beobachten. Dies waren insbesondere Wendemanöver, Ein- und Ausparkmanöver sowie das Rückwärtsfahren. Dabei kam es immer wieder zu kritischen Situationen zwischen Verkehrsteilnehmern im Parksuchverkehr und dem fließenden Verkehr. Einige Verkehrsteilnehmer fielen durch ein sehr aggressives Verhalten auf. Zu verzeichnen sind Anfahrvorgänge mit starker Beschleunigung, Betätigen der Hupe, Plötzliches Ausscheren hinter wartenden Fahrzeugen sowie Überholvorgänge trotz unklarer Verkehrslage im Knotenpunktbereich. Das Verhalten der Fußgänger war hier eher unauffällig, da diese zu einem großen Teil die vorhandenen Gehwege benutzten. Die Radfahrer befuhren meist die Fahrbahn, es war aber auch ein Ausweichen in die Seitenräume festzustellen. 6 Belange der Mobilitätseingeschränkten Personen Das Shared Space-Konzept erhebt den Anspruch, Menschenräume zu schaffen. Mit anderen Worten: Die Gestaltung des öffentlichen Raums soll sich an den Bedürfnissen der Nutzer, z.b. denen der Anwohner, orientieren. Dies schließt auch die Bedürfnisse mobilitätseingeschränkter Personen mit ein. Da ein häufiger Kritikpunkt zu den

18 Shared Space-Projekten die mangelnde Berücksichtigung von Mobilitätseingeschränkten ist, soll dieser Aspekt hier näher betrachtet werden. Im Grundgesetz [3] heißt es: Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden. Das Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) schreibt vor [4]: Sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. [...] Diese sind dann als barrierefrei zu bezeichnen, [...] wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind [5]. Die DIN [6] führt konkreter aus: In verkehrsberuhigten Straßenräumen muss eine Orientierung durch taktil und optisch kontrastierend wahrnehmbare Leitsysteme [...] möglich sein. Auch die RASt 06 [7] fordert dies: Für Behinderte soll die Benutzung straßenbegleitender Gehflächen durch [...] Anlage von hindernisfreien, taktil und visuell abgegrenzten Gehwegbereichen, [...] taktil und optisch wahrnehmbar [...] sowie die [...] Anbringung von taktilen Hilfen erleichtert werden. Mit Blick auf die besonderen Anforderungen wurden gezielt mobilitätseingeschränkte Personen nach ihrer Einschätzung der analysierten Beispielräume befragt. Anzumerken ist bei der Interpretation der Ergebnisse, dass es sich generell um geringe Fallzahlen handelt, die allenfalls einen ersten Anhalt zur Funktionalität der Gestaltungslösungen aus der Sicht von Mobilitätseingeschränkten geben können. Abbildung 14: Mobilitätseingeschränkte und benutzte Hilfsmittel, alle Städte Insgesamt wurden 23 mobilitätseingeschränkte Personen interviewt. Davon gaben 21 Personen an, gehbehindert zu sein. Zwei Personen gaben an, sehbehindert zu sein (Abbildung 14). Von den 23 Personen kamen zehn (44%) ohne Hilfsmittel aus. Drei Personen benutzten einen Stock oder eine Krücke, fünf Personen einen Rollator und vier Personen einen Rollstuhl. Eine sehbehinderte Person besaß einen Langstock.

19 Wie leicht fällt Ihnen hier die Orientierung? Wie würden Sie hier die Überwindbarkeit von Höhenunterschieden bewerten? Wie ist aus Ihrer Sicht der Straßenzustand dieses Bereiches zu beurteilen? Wie ist aus Ihrer Sicht die Zugänglichkeit dieses Bereiches zu beurteilen? Abbildung 15: Einschätzung durch die Gruppe der Gehbehinderten in Brühl In Brühl wurden insgesamt 12 Personen interviewt, wobei 11 Befragte angaben, gehbehindert zu sein und eine Person sehbehindert war. Der Platz in Brühl wurde von den Gehbehinderten überwiegend positiv beurteilt (Abbildung 15). Vor allem die niveaugleiche Gestaltung des Platzes wurde gut bewertet. Eine Person befand die Gestaltung im Mischungsprinzip für gut und befürwortete die Gleichberechtigung der Verkehrsteilnehmer in diesem Bereich. Die sehbehinderte Person benutzte einen Langstock und kann somit als schwer sehbehindert bezeichnet werden. Dennoch fiel dieser Person die Orientierung leicht und beurteilte auch die Zugänglichkeit in diesem Bereich als sehr gut. Die Ausstattung mit kontrastreichen optischen oder taktilen Elementen wurde dagegen als sehr schlecht eingeschätzt. Ebenso konnte diese Person die Fahrbahn vom Gehweg kaum unterscheiden. Weiter ist zu nennen, dass die Differenzierbarkeit von Fahrbahn und Gehweg von den meisten Befragten bemängelt wurde und dass einige Befragte Schwierigkeiten bei der Überquerung haben. Die Verkehrsregelung wurde von einigen Mobilitätseingeschränkten als verwirrend empfunden. Wie leicht fällt Ihnen hier die Orientierung? Wie würden Sie hier die Überwindbarkeit von Höhenunterschieden bewerten?

20 Wie ist aus Ihrer Sicht der Straßenzustand dieses Bereiches zu beurteilen? Wie ist aus Ihrer Sicht die Zugänglichkeit dieses Bereiches zu beurteilen? Abbildung 16: Einschätzung durch die Gruppe der Gehbehinderten in Kevelaer In Kevelaer wurden sechs Personen mit einer Gehbehinderung und eine sehbehinderte Person befragt. Die Gruppe der Gehbehinderten bewertete den Bereich in Kevelaer überwiegend positiv bis normal (Abbildung 16). Eine Person hatte große Schwierigkeiten bei der Orientierung und schätzte sowohl den Straßenzustand als auch die Zugänglichkeit in diesem Bereich als sehr schlecht ein. Diese gab auch an, Schwierigkeiten bei der Überquerung zu haben und die Fahrbahn kaum vom Gehweg unterscheiden zu können. Gut wurde die niveaugleiche Gestaltung, auch mit Blick auf die Bedürfnisse von Rollstuhlbenutzern, bewertet. Die sehbehinderte Person bewertete den Bereich durchweg positiv. Wie leicht fällt Ihnen hier die Orientierung? Wie würden Sie hier die Überwindbarkeit von

21 Höhenunterschieden bewerten? Wie ist aus Ihrer Sicht der Oberflächenzustand dieses Bereiches zu beurteilen? Wie ist aus Ihrer Sicht die Zugänglichkeit dieses Bereiches zu beurteilen? Abbildung 17: Einschätzung durch die Gruppe der Gehbehinderten in Mönchengladbach In Mönchengladbach wurden vier gehbehinderte Menschen befragt. Insgesamt wurde der Bereich Stresemannstraße von den Befragten positiv beurteilt (Abbildung 17). Ein Befragter gab an, Schwierigkeiten mit der gepflasterten Oberfläche bzw. leicht hervorstehenden Hindernissen wie z.b. Kanaldeckeln zu haben. Sonst wurde der Bereich als gut beurteilt. Die Orientierung fiel allen Befragten sehr leicht, und die Zugänglichkeit wurde als gut eingeschätzt. Zwei Personen fanden die Breite der Gehwege gelungen. Alles in allem wurden alle drei Untersuchungsräume von den befragten Mobilitätseingeschränkten überwiegend positiv beurteilt. Insbesondere Rollstuhlbenutzer profitieren von der niveaugleichen Fläche. Schwierigkeiten bestehen bei der Differenzierbarkeit von Fahrbahn und Gehweg sowie bei der Überquerung. Im Hinblick auf die Bedürfnisse sehbehinderter Menschen ist die Gestaltung der Straßenoberflächen jedoch problematisch. Durch den Verzicht auf Borde und andere taktilen Hilfen ist eine Orientierung für diese Nutzergruppe kaum oder überhaupt nicht möglich. Sowohl eine optische als auch taktile kontrastreiche Gestaltung wurde quasi nicht verwirklicht. Bis auf die taktilen Elemente entlang der Stresemannstraße, die sich farblich kaum von der umgebenden Oberfläche unterscheiden (Abbildung 18), fehlen in den Untersuchungsräumen taktile und optische Leit- und Orientierungselemente sowie eine kontrastreiche Gestaltung.

22 7 Empfehlungen Abbildung 18: Taktile Elemente in Mönchengladbach Generelle Empfehlungen zur Anwendung und Umsetzung des Shared Space-Konzeptes sind dem Beitrag [1] zu entnehmen. Shared Space bietet sich an, wenn eine städtebauliche Aufwertung sensibler Straßenräume und Platzbereiche ein Hauptziel der Planung ist. Bei behutsamem Umgang und Begrenzung auf kurze Abschnitte und Platzbereiche von dörflichen Hauptstraßen, örtlichen Geschäftsstraßen oder Hauptgeschäftsstraßen können die Vorteile des Konzeptes gut ausgespielt werden. Darauf zu achten ist, dass bei Anwendung des Mischungsprinzips auch bei höheren Belastungen hervorragende Sichtbeziehungen hergestellt werden müssen, die nur mit konsequenter Verbannung des ruhenden Verkehrs und möglichst mit auf das notwendige Maß beschränkter Beschilderung sichergestellt werden können. Dann wirken diese Straßenräume aufgeräumt, attraktiv und sicher. Die Analysen in den hier aufgezeigten drei Untersuchungsräumen können diese Einschätzung untermauern. Die Grenzen für den Einsatz von Shared Space liegen unter anderem im nach wie vor erforderlichen Nachweis der Leistungsfähigkeit. Dort, wo Recht vor links -geregelte Knotenpunkte wegen zu hoher Verkehrsbelastungen nicht mehr in Frage kommen, kann ein Kreisverkehr eine mögliche Option sein. Außerdem ist die Anwendbarkeit über langgestreckte Bereiche selbst bei kürzeren Abschnitten (unter 800 m) eingeschränkt, was die Ergebnisse aus Mönchengladbach zusätzlich bestätigen. Das Fehlen kontrastierender Elemente bei den bisher verwirklichten Projekten ist ein ernst zu nehmendes Manko und wird auch von den Vertretern der Blinden- und Sehbehindertenorganisationen kritisiert. So fordert der deutsche Blinden- und Sehbehindertenverband, eindeutige Strukturen zu schaffen, damit die Betroffenen Flächen des fließenden Verkehrs erkennen und sicher queren können [8]. Diese sollen mit dem Blindenstock, möglichst auch mit den Füßen ertastbar sowie aufgrund visueller Kontraste gut wahrnehmbar sein. Gefordert werden: Bodenindikatoren, die sicher taktil erfasst werden können, optisch und taktil kontrastierende Bodenbeläge neben Leitstreifen,

23 Aufmerksamkeitsfelder an Querungsstellen, Bordsteinkanten mit einer Höhe von 3cm, mindestens jedoch an Querungsstellen, Abzweige- bzw. Aufmerksamkeitsfelder an Verzweigungspunkten sowie die Sicherstellung der Nutzbarkeit von Bodenindikatoren (z.b. das Verhindern des Abstellens von Fahrzeugen oder anderen Gegenständen). Der englische Blinden- und Sehbehindertenverband Guidedogs befasste sich ebenso mit dieser Thematik und initiierte eine Untersuchung durch Stadt- und Verkehrsplaner [9]. So wurden u.a. mehrere Fokusrunden mit Betroffenen und Experten durchgeführt. Dabei wurde deutlich, dass blinde Personen kontinuierliche Führungselemente in nicht zu großen Abständen zu ihrer Orientierung benötigen. Dies können Bodenindikatoren, aber beispielsweise auch Häuserfronten oder taktil erfassbare Beeteinfassungen sein. Bei einer eher offenen Gestaltungsweise, wie sie bei den Shared Space-Projekten realisiert wurden, entfallen diese Elemente. Im Feldversuch ergab sich, dass die Testpersonen jegliche Orientierung verloren hatten und auf fremde Hilfe angewiesen waren. Außerdem bemerkten viele gar nicht, dass sie sich bereits auf einer Fahrgasse im Mischungsprinzip bewegten, da der Übergang vom Gehweg in diesen Bereich nahtlos und für sie nicht wahrnehmbar war. Daher entwickelte der Verband gemeinsam mit Fachplanern das Konzept Safe Space. Dieser Ansatz sieht vor, die Fußgängerbereiche für stark Sehbehinderte und Blinde ähnlich klar zu definieren wie dies bei Gestaltungen nach dem Trennungsprinzip der Fall ist. Den Fußgängern soll ein Teil des Straßenraums zur Verfügung stehen, der auch von Blinden sicher benutzt werden kann (Safe Space). Der übrige Straßenraum kann dabei im Mischungsprinzip von den anderen Verkehrsteilnehmern gemeinsam genutzt werden. Als mögliche Leit- bzw. Trennungselemente werden dafür vorgeschlagen: 3 cm hohe Borde, Schrägborde mit einem maximalen Neigungsverhältnis von 1:12 zur Gewährleistung der Überwindbarkeit mit dem Rollstuhl, 12-20mm hohe und 150mm breite taktile Leitstreifen, die zu beiden Seiten hin abgeschrägt sind (Abbildung 19), eine ausreichend große, taktil erfassbare Fläche zwischen dem Safe Space und dem Shared Space. In dieser können z.b. Parkstände oder Möblierungselemente angeordnet werden (Abbildung 20), 400mm breite, optisch und taktil kontrastierende Leitstreifen. Im Hinblick auf Querungsstellen kommt Guidedogs zu dem Ergebnis, dass signalisierte Querungsstellen mit akustischen Signalen die beste Lösung darstellt. Diese sollen den anderen Gestaltungselementen angepasst in die Umgebung integriert werden.

24 Abbildung 19: Leitelement(Quelle [9]) Abbildung 20: Trennstreifen(Quelle [9]) 8 Fazit Die Grundidee von Shared Space ist auch in Deutschland nicht unbekannt und schon lange im deutschen Regelwerk verankert. In den Niederlanden wurde diese Idee bisher jedoch konsequenter umgesetzt. Dabei wird in Platzbereichen oder auf Abschnitten kurzer Länge das Mischungsprinzip angestrebt und auf Verkehrszeichen und Lichtsignalanlagen weitgehend verzichtet. Die Geschwindigkeitsmessungen vergleichbarer Fälle in Deutschland zeigen, dass - allerdings unterstützt durch die Ausweisung als verkehrsberuhigter Bereich oder als Tempo 20-Zone - eine befriedigende Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten erreicht wird. Dadurch wird die gewünschte Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeiten an die Gehgeschwindigkeit der Fußgänger erzielt. Im Rahmen der Verkehrsbeobachtungen konnte in Mönchengladbach dennoch teilweise ein recht aggressives Verhalten der Verkehrsteilnehmer sowie ein nicht vernachlässigbares Unfallgeschehen festgestellt werden. In den anderen beiden Städten zeigte sich, dass Fußgänger und Radfahrer flexibel auf die jeweiligen Verkehrsbedingungen reagieren können und Vorteile aus der Umgestaltung ziehen. Die Befragungen ergaben, dass viele Personen Schwierigkeiten bei der Überquerung hatten. Viele vermissten einen Fußgängerüberweg, der übrigens bei einigen der umgesetzten Shared Space-Projekte in den Niederlanden nachgebessert wurde. Dies kann ein Hinweis auf Überforderung mancher Fußgänger sein. Ein weiterer Kritikpunkt an den bisherigen Gestaltungsbeispielen und an der Idee von Shared Space ist, dass der gewollte Ersatz der Verkehrsregeln durch soziale Regeln bei jedem Verkehrsteilnehmer die Fähigkeit zur Kommunikation voraussetzt. Es gibt jedoch Personengruppen, die über diese Fähigkeit gar nicht oder nur eingeschränkt verfügen können. Dies kann geistig oder körperlich eingeschränkte Personen, aber auch Kinder und ältere Menschen betreffen. Obwohl beim Shared Space-Konzept darauf gesetzt wird, dass Verunsicherung dadurch

25 Sicherheit schafft, dass besondere Rücksicht aufeinander und insbesondere auf schwächere Verkehrsteilnehmer genommen wird, ist Skepsis geboten. Die Unfallsituation auch der im Rahmen des Kooperationsprojektes umgesetzten Beispiele zeigt keine Auffälligkeiten die Befragungen sowohl in Drachten [1] als auch in den hier aufgeführten Beispielräumen geben aber deutliche Vorbehalte insbesondere im Hinblick auf die Orientierung, Nutzbarkeit und subjektive Sicherheit der im Mischungsprinzip gestalteten Bereiche für Sehbehinderte, Kinder und ältere Menschen wieder. Insgesamt kann die Gestaltung nach dem Ansatz von Shared Space empfohlen werden, wenn abschnittsweise Bereiche vorzugsweise Platzbereiche oder Abschnitte mit einer Länge von weniger als ca. 800m eine deutliche städtebauliche Aufwertung erfahren sollen. Shared Space stellt eine gute Möglichkeit dar, öffentliche Räume attraktiver zu gestalten und für Fußgänger und Radfahrer zugänglicher zu machen. Auch wenn die flächenhafte Anwendung nicht empfohlen werden kann, bietet diese Form der Gestaltung die Möglichkeit, bei zukünftigen Planungen auf lokaler Ebene neue Räume zu schaffen. Die Neugestaltung solcher Räume bietet gleichzeitig auch die Chance einer barrierefreien Gestaltung, wobei die Überquerungs- und Orientierungsproblematik weitere Lösungsvorschläge erforderlich macht. Die Beurteilung der bereits realisierten Projekte hängt von der Interpretation und Sichtweise sowie von der konkreten Umsetzung der Gestaltungsphilosophie ab. Festzustellen ist, dass die Meinungen über die Erfolge der umgesetzten Maßnahmen auseinander gehen und anhand der wenigen Beispiele und Erkenntnisse nur schwer zu objektivieren sind. Shared Space hat seine Grenzen, die vor allem mit den Verkehrsbelastungen und mit der Länge potenzieller Abschnitte zu tun haben. Shared Space bietet aber auch Chancen zur Rückgewinnung verloren gegangener Flächen für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer.

26 Literaturhinweise [1] Gerlach, J.; Boenke, D.; Leven, J.; Methorst, R.: Sinn und Unsinn von Shared Space Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie, in: Straßenverkehrstechnik, Hefte 2 und 3/2008 [2] Leven, J: Chancen für Shared Space Befragungsergebnisse und Unfalldaten lassen positive Einschätzung zu, in: Verkehrszeichen, Heft 1/2008 [3] GG (i.d.f. vom ) Art. 3 Abs. 3 Satz 2. ( ) [4] BGG (i.d.f. vom ) 8 Abs ( ) [5] BGG (i.d.f. vom ) 4 Halbsatz 2. ( ) [6] DIN Teil 1 Jan Barrierefreies Bauen Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze [7] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, RASt 06, Köln 2007 [8] Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverband: Anforderungen blinder und sehbehinderter Verkehrsteilnehmer an Shared-Space-Projekte am Beispiel von Bohmte / Niedersachsen. Zugriff am [9] Guidedogs for the Blind Association (Hrsg.): Ramboll Nyvig Report. _safe_space_ramboll_nyvig_report.pdf, Zugriff am Autoren: Cand.-Ing. Michael Falk Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Bergische Universität Wuppertal, FB D, Abteilung Bauingenieurwesen, Pauluskirchstraße 7, Wuppertal svpt@uni-wuppertal.de

27 Abbildungsverzeichnis: Abbildung 1: Der Platz am Stern in Brühl...3 Abbildung 2: Gestaltungskonzeption in Kevelaer...4 Abbildung 3: Der Roermonder Platz in Kevelaer...5 Abbildung 4: Die Stresemannstraße in Mönchengladbach in Höhe des Marienplatzes...6 Abbildung 5: Ecke Stresemannstr./ Marktstr. in Mönchengladbach in Richtung Marienplatz...7 Abbildung 6: Beschilderung an der Ecke Stresemannstr./ Limitenstr. in Mönchengladbach...8 Abbildung 7: Histogramm der gemessenen Geschwindigkeiten...10 Abbildung 8: Summenlinien der relativen Häufigkeiten...10 Abbildung 9: Städtevergleich, Bewertung durch alle Befragten (Mittelwerte)...14 Abbildung 10: Städtevergleich, Bewertung aus Sicht der Pkw-Fahrer (Mittelwerte)...14 Abbildung 11: Städtevergleich, Bewertung aus Sicht der Radfahrer (Mittelwerte)...15 Abbildung 12: Fußgänger im Längsverkehr auf der Fahrbahn (Brühl)...16 Abbildung 13: Missachtung der Rechts vor links -Regelung (Kevelaer)...17 Abbildung 14: Mobilitätseingeschränkte und benutzte Hilfsmittel, alle Städte...18 Abbildung 15: Einschätzung durch die Gruppe der Gehbehinderten in Brühl...19 Abbildung 16: Einschätzung durch die Gruppe der Gehbehinderten in Kevelaer...20 Abbildung 17: Einschätzung durch die Gruppe der Gehbehinderten in MG...21 Abbildung 18: Taktile Elemente in Mönchengladbach...22 Abbildung 19: Leitelement...24 Abbildung 20: Trennstreifen...24 Quellenverzeichnis der Abbildungen: Eigene Abbildungen Abb. 1, Abb. 4 bis 18 Guidedogs Abb. 19, Abb. 20 Stadt Kevelaer Abb. 2, Abb. 3