Gutachten im Auftrag der Flughafen Düsseldorf GmbH. Aachen, 06. November Bismarckstraße Aachen. Telefon: (02 41)

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1 FLUGHAFEN DÜSSELDORF PLANFESTSTELLUNGSVERFAHREN ZUR KAPAZITÄTSERWEITERUNG PROGNOSE DES VERKEHRSAUFKOMMENS FÜR DAS JAHR 2030 FÜR EIN ENGPASSFREIES SZENARIO (POTENTIALANALYSE) Gutachten im Auftrag der Flughafen Düsseldorf GmbH Aachen, 06. November 2015 AIRPORT RESEARCH CENTER GMBH Bismarckstraße Aachen Telefon: (02 41) Telefax: (02 41)

2 FLUGHAFEN DÜSSELDORF PLANFESTSTELLUNGSVERFAHREN ZUR KAPAZITÄTSERWEITERUNG PROGNOSE DES VERKEHRSAUFKOMMENS FÜR DAS JAHR 2030 FÜR EIN ENG- PASSFREIES SZENARIO (POTENTIALANALYSE) Gutachten im Auftrag der Flughafen Düsseldorf GmbH Aachen, 06. November 2015 Projektleitung: Dipl. Ing. Raimo Jacobson Airport Research Center GmbH Bismarckstraße Aachen Tel.: Fax.: Internet:

3 Inhalt 1 Einleitung Aufgabenstellung Vorgehensweise Methodik Herkunft der Originärpassagiere Luftverkehrsangebot im Wettbewerbsumfeld Flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage Zur Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage Wirtschaftsentwicklung Bevölkerungsentwicklung und Reiseverhalten der Bevölkerung Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern Ölpreisentwicklung Fiskalische Belastungen Wachstumsfaktoren der Nachfrage für die Regionen im Umfeld des Flughafens Düsseldorf Regionale Entwicklung Zielmärkte Zur Prognose des Angebots Zum Flughafenwahlmodell der Airport Research Center GmbH Zur Prognose des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens Zur Prognose niederländischer Passagiere ab deutschen Flughäfen Zur Prognose der Flugbewegungen der sonstigen Verkehre am Flughafen Düsseldorf für das Jahr Struktur und Entwicklung des Passagierverkehrs am Flughafen Düsseldorf bis zum Jahr Entwicklung des Passagier- und Bewegungsaufkommens Entwicklung der Verkehrsstruktur Entwicklung der Umsteiger Airlinestruktur am Flughafen Düsseldorf im Jahr Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf im Jahr Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf 2014 und Angebot der Wettbewerbsflughäfen Herkunft der Passagiere und Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr Flughafenunabhängige Nachfrage in Nordrhein-Westfalen und den umliegenden Bundesländern im Jahr Angebot der Wettbewerbsflughäfen Seite 3 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

4 4.4 Ergebnis Kalibrierung Flughafenwahlmodell Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr Historische Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland zwischen 2004 und Aktuelle Luftverkehrsprognosen Prognose-Einflussgrößen Bruttoinlandsprodukt und Exportquote Bevölkerungsentwicklung Reiseverhalten Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern Entwicklung des Ölpreises Fiskalische Belastungen Zusammenfassung Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im Luftverkehrsmarkt Deutschland bis zum Jahr Szenario Mittlere Wirtschaftsentwicklung und starke Zuwanderung Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung Szenario starke Wirtschaftsentwicklung und sehr starke Zuwanderung Auswahl eines Szenarios für die Fluggastprognose Struktureller Vergleich der Raumordnungsregionen im Luftverkehrsmarkt Deutschland im Prognosezeitraum Quantifizierung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Nordrhein-Westfalen und den umliegenden Bundesländern Passagier- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Düsseldorf bis zum Jahr 2030 für ein engpassfreies Szenario Angebots- und Ticketpreisentwicklung Allgemeine Überlegungen zur Angebots- und Ticketpreisentwicklung Airlinespezifische Annahmen zur Angebots- und Ticketpreisentwicklung Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und des Angebots des Flughafens Düsseldorf bis zum Jahr Flughafenzugang Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und des Angebots der Wettbewerbsflughäfen bis zum Jahr Flughafenzugang Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 4

5 6.3.2 Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau Wettbewerbsflughäfen in den Niederlanden Konkurrenzsituation zwischen dem Flughafen Düsseldorf und niederländischen Flughäfen Flughafenzugang Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau Ergebnisse Ergebnis Passagier- und Flugbewegungsprognose (Linien- und Touristikverkehr) Einordnung der Ergebnisse Effekte durch Angebotsausweitungen an niederländischen Flughäfen Prognose der sonstigen Verkehre Gesamtergebnis Tagesprofile Glossar Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Literatur Seite 5 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

6 1 Einleitung 1.1 Aufgabenstellung Die Flughafen Düsseldorf GmbH (FDG) hat die Airport Research Center GmbH (ARC) damit beauftragt, eine Prognose über die zukünftige Verkehrsentwicklung am Flughafen Düsseldorf für ein engpassfreies Szenario zu erstellen. Ziel dieser Studie ist es, unter der Prämisse der Engpassfreiheit am Flughafen Düsseldorf in Bezug auf die zur Verfügung stehenden Flugzeugstellplätze, das Start- und Landebahnsystem oder Betriebsbeschränkungen mit Ausnahme der geltenden Nachtflugbestimmungen unter Berücksichtigung aktueller Entwicklungen im (deutschen) Luftverkehr, wie dem Bestehen einer Luftverkehrsteuer sowie anhaltender Konsolidierungstendenzen, eine Prognose des unter diesen Rahmenbedingungen möglichen zu erwartenden Verkehrsaufkommens zu erstellen. Um ein vollständiges Bild über das Verkehrsaufkommen am Flughafen Düsseldorf zu erhalten, wird neben dem Passagierlinien- und Touristikverkehr auch die Entwicklung in den anderen Verkehrsarten berücksichtigt. Basierend auf diesen Prognoseergebnissen werden sodann Aussagen über das Spitzenstundenaufkommen bei Engpassfreiheit (jedoch unter Berücksichtigung der geltenden Nachtflugbestimmungen) getätigt. Es handelt sich hierbei nicht um die Prognose zum Nachweis des künftigen Verkehrsaufkommens basierend auf der zur Verfügung stehenden Infrastruktur unter Berücksichtigung der beantragten Betriebszeitenregelung für das Planfeststellungsverfahren. Es handelt sich um eine Potentialanalyse, d.h. die Ermittlung des theoretisch möglichen Verkehrsaufkommens. Mit deren Hilfe kann aufgezeigt werden, wie groß die Nachfrage an Luftverkehrsreisen ab dem Flughafen Düsseldorf losgelöst von Betriebsbeschränkungen, jedoch unter Berücksichtigung der Nachtflugbestimmung ist. Um jedoch die gesamte Nachfrage befriedigen zu können, ist ein weitaus höheres Angebot nötig, als derzeit unter Berücksichtigung der gegebenen Infrastruktur und Betriebsbeschränkungen angeboten werden kann. Deshalb wurde hier der Ansatz der Engpassfreiheit jedoch unter Berücksichtigung der Nachtflugbestimmung gewählt, um die theoretisch mögliche Verkehrsnachfrage bzw. das theoretisch mögliche Verkehrsaufkommen ab dem Flughafen Düsseldorf aufzuzeigen. Zur Ermittlung der flughafenunabhängigen Nachfrage wurde ein wahrscheinliches Szenario gewählt. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 6

7 1.2 Vorgehensweise Die Ausarbeitung des Gutachtens erfolgt nach den Vorgaben der Aufgabenstellung in den nachfolgend beschriebenen Arbeitsblöcken. Prognosebasis Das Jahr 2014 wird als Basis für die Prognose ausgewählt, da dieses Jahr zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognose das letzte abgeschlossene Jahr ist, für das neben einer aktuellen Fluggastbefragung des Flughafens auch die statistischen Daten aller Verkehrsflughäfen der ADV zur Verfügung stehen. Stand für die Festlegung der Prämissen ist Anfang Oktober Somit werden die bis dahin vorliegenden Grundlagen und die absehbare Entwicklung (z.b. Prognoseeinflussfaktoren, Airlines) bis dahin berücksichtigt. Gegenstand dieser Ausarbeitung ist die Prognose der Fluggäste im Linien- und Touristikverkehr inklusive der Umsteiger- und Transitpassagiere und der sonstigen Verkehre sowie der gesamten Flugbewegungen (Linien-, Touristik- und sonstige Verkehre). Zum Linien- und Touristikverkehr werden die Verkehrsarten 11, 12, 13, 21 und 22 gezählt 1. Passagiere und Flugbewegungen der übrigen Verkehrsarten mit Ausnahme von Frachtverkehren werden im Rahmen dieser Studie gesammelt als sonstige Verkehre betrachtet. Die dabei anzuwendende Methodik wird in einem gesonderten Kapitel dargelegt. Bestandsanalyse des Flughafens Düsseldorf Die Analyse der Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf wird über einen Zeitraum von sechs Jahren zwischen 2009 bis einschließlich 2014 für den Linien- und Touristikverkehr vorgenommen. Dabei werden die Passagiere und Flugbewegungen insgesamt sowie nach Regionen analysiert und die Ergebnisse sowohl graphisch als auch tabellarisch aufbereitet. Entsprechend ihrer unterschiedlichen Struktur werden die Verkehre zusätzlich in Hub Feeder und Point to Point Verkehre unterschieden. Für das Basisjahr 2014 wird die Verkehrs- und Airlinestruktur detailliert dargestellt. Darüber hinaus wird die Herkunft der Originärpassagiere 2 des Flughafens Düsseldorf im Basisjahr 2014 dargestellt = planmäßige Passagierlinienflüge, 12 = umgeleitete Linienflüge, 13 = Zusatz- Passagierlinienflüge, 21 = Pauschalreise-Charterflüge und 22 = Umleitung Flüge im Pauschalreiseverkehr 2 Abfliegende oder ankommende Passagiere ohne Umsteiger Seite 7 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

8 Prognose der gesamten flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im Jahr 2030 Die Ermittlung der zukünftigen flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage erfolgt zunächst als Ganzes und darauf aufbauend getrennt für die Segmente: innerdeutscher Verkehr europäischer Verkehr (separat für die vier europäischen Teilregionen Nord-, West-, Süd- und Osteuropa) interkontinentaler Verkehr (separat für verschiedene Großregionen) Für die Entwicklung in so kleinräumigen Gebieten wie dem Umfeld des Flughafens Düsseldorf gibt es keine separaten Prognosen. Daher wird ein mehrstufiges Verfahren angewandt, um aus Prognosen für den deutschen, europäischen und globalen Luftverkehrsmarkt unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen drei Szenarien für die regionenspezifische Entwicklung der flughafenunabhängigen Gesamtnachfrage in der Raumordnungsregion Düsseldorf und den umliegenden Regionen zu prognostizieren. Nach Analyse und Diskussion dieser drei Szenarien wird ein Szenario für die weitere Verwendung im Rahmen der Fluggastprognose ausgewählt. Abschließend wird für jede Quellregion gemäß der jeweiligen Entwicklungsdynamik die Nachfrage in die Zielregionen (s.o.) ermittelt. Passagier- und Flugbewegungsaufkommen des Flughafens Düsseldorf im Linien- und Touristikverkehr im Prognosejahr 2030 Unter Verwendung des Flughafenwahlmodells der ARC GmbH wird in diesem Abschnitt das Fluggast- und Flugbewegungsaufkommen im Linien- und Touristikverkehr am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2030 als Punktprognose prognostiziert. Dazu werden die Rahmenbedingungen zur Abbildung des Flughafenwettbewerbs für den Flughafen Düsseldorf und seine Wettbewerbsflughäfen im Jahr 2030 analysiert. Dabei wird unter Berücksichtigung möglicher Betriebs- und Kapazitätsbeschränkungen sowie Ausbaumaßnahmen das mögliche Luftverkehrsangebot an den umliegenden Flughäfen quantifiziert. Aufgrund der zusätzlichen Kapazitäten am Flughafen Düsseldorf ist davon auszugehen, dass durch diese zusätzlichen Kapazitäten Angebote von den umliegenden Wettbewerbsflughäfen verlagert werden. Es wird jedoch angenommen, dass nicht jedes Angebot substituierbar ist. Historisch gewachsene Strukturen, z.b. Hub Feeder Verkehre, bedienen explizit die lokale Nachfrage vor Ort und können somit nicht verlagert werden. Für den Flughafen Düsseldorf wird kein explizites Verkehrsangebot für das Jahr 2030 erarbeitet. Unter der Prämisse der Engpassfreiheit wird für diesen Standort angenommen, dass ab einem bestimmten Mindestvolumen jegliches von den Nachfragern im Rahmen der Flughafenwahlrechnung angefragtes Angebot befriedigt werden kann. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 8

9 Als Ergebnis der Flughafenwahlrechnung wird das zu erwartende Passagier- und Flugbewegungsaufkommen für den Flughafen Düsseldorf im Linien- und Touristikverkehr ausgewiesen. Prognose der sonstigen Verkehre Auf Basis von bekannten Markttrends und den Planungen der FDG für dieses Verkehrssegment erfolgt die Prognose der Flugbewegungen der sonstigen Verkehre. Seite 9 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

10 2 Methodik Die bedingte Fluggast- und Flugbewegungsprognose wird in einem mehrstufigen Verfahren unter Zuhilfenahme eines Flughafenwahlmodells als Punktprognose für das Jahr 2030 erstellt. Bei einer Punktprognose handelt es sich um ein quantitatives, exploratives Verfahren, welches nicht dazu geeignet ist, Aussagen für dazwischen liegende Jahre zu machen, insbesondere einzelne Entwicklungen je Betriebsjahr vorherzusagen. Weiterhin wird zur Erstellung der Passagier- und Flugbewegungsprognose ein unimodaler Ansatz gewählt, um den Wettbewerb der Flughäfen um die Angebote der Airlines bzw. letztendlich um die Passagiere abbilden zu können. Die Vorgehensweise erfolgt gemäß der erforderlichen Stufen des sogenannten vier Stufen Algorithmus [1]. Zunächst werden die Verkehrsstrukturen des Flughafens Düsseldorf analysiert, um die (historischen) Zusammenhänge zwischen dem Verkehrsverhalten und der Verkehrsnachfrage am Flughafen Düsseldorf und dessen Wettbewerbsflughäfen herauszustellen. Im Rahmen dieser Analyse wurde auch die Luftverkehrsnachfrage (differenziert nach Reisezweck für Privat- und Geschäftsreisende) je Herkunfts- und Zielregion im Status-Quo ermittelt und als Summe für alle Zielregionen ausgewiesen. Anschließend werden die künftigen Verkehrsvolumen (Quell-Ziel-Matrizen) für das Verkehrsmittel Flugzeug erzeugt, in dem die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage je Region nach Herkunfts- und Zielgebieten prognostiziert wird 3. Zudem wird die Angebotsentwicklung der Wettbewerbsflughäfen modelliert. Abschließend erfolgt die Verkehrsumlegung, indem die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage mit Hilfe eines Flughafenwahlmodells auf die zuvor modellierten Routen der Wettbewerbsflughäfen verteilt wird. Es wird also zunächst die relevante Nachfrage nach Flugreisen also der Markt ermittelt, bevor der Anteil ermittelt wird, der davon auf den Flughafen Düsseldorf entfällt also der Marktanteil. Die einzelnen Prognoseschritte sind in den nachfolgenden Kapiteln beschrieben. 2.1 Herkunft der Originärpassagiere Basierend auf der Analyse der deutschlandweiten ADV-Fluggastbefragung 2014 [2] wird die Herkunft der Originärpassagiere des Flughafens Düsseldorf im Basisjahr 2014 ermittelt und auf Ebene der Raumordnungsregionen graphisch aufbereitet. Darüber hinaus kann mit Hilfe dieser Daten das gesamte originäre Passagierpotential der deutschen Herkunftsregionen (ab 3 Da in unimodalen Ansätzen nur ein Verkehrsträger betrachtet wird, entfällt Schritt 3, also die Verkehrsaufteilung, da lediglich das Verkehrsvolumen eines Modus betrachtet wird, welches folglich im Anschluss nicht auf mehrere Modi verteilt werden muss. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 10

11 allen Flughäfen) identifiziert und dargestellt werden. Durch die Verknüpfung dieser Informationen wird die Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf für die jeweiligen Herkunftsregionen ermittelt. Ergebnis der Analysen sind neben der Herkunft der Passagiere auch die Ziele und der Reisegrund (privat und geschäftlich). 2.2 Luftverkehrsangebot im Wettbewerbsumfeld Eine Analyse der Verkehrsstruktur der umliegenden Flughäfen, also des Wettbewerberumfeldes, wird vorgenommen, um das Luftverkehrsangebot im Umfeld abschätzen und quantifizieren zu können. Hierbei wird das Angebot der NRW-Flughäfen Dortmund, Köln/Bonn, Münster/Osnabrück, Niederrhein und Paderborn/Lippstadt, das Angebot der angrenzenden Flughäfen in den Nachbarbundesländern (Frankfurt am Main, Frankfurt-Hahn, Hannover und Kassel-Calden) und am Flughafen Bremen sowie an den grenznahen niederländischen Flughäfen Enschede und Aachen/Maastricht näher untersucht. Um das Angebot der Flughäfen miteinander vergleichen zu können, werden die Ziele den folgenden Zielregionen zugeordnet: Inland Nordeuropa Westeuropa Südeuropa Osteuropa Interkont 4 Die Gliederung der Verkehrsregionen ist in Abbildung 2-1 dargestellt. 4 Die Region Interkont wird ferner in die Subregionen Amerika, Afrika, Golfregion und sonstiges Asien/Australien unterteilt. Seite 11 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

12 Inland Nordeuropa Westeuropa Südeuropa Osteuropa Interkont Anmerkungen: - die nordafrikanischen Mittelmeeranrainer werden Südeuropa zugeordnet - die gesamte Türkei wird Osteuropa zugeordnet - alle übrigen Länder (auch nicht eingezeichnete) werden den jeweiligen Interkont Großregionen zugeordnet Abbildung 2-1: Abgrenzung Verkehrsregionen für die Fluggast- und Flugbewegungsprognose. Quelle: Eigene Darstellung So können die Flughäfen mit Hilfe der empirischen Daten des Jahres 2014 anhand der Anzahl ihrer durchschnittlichen wöchentlichen Frequenz und dem durchschnittlichen Ticketpreisniveau in die Zielregionen miteinander verglichen werden (vgl. Kap.4.3). 2.3 Flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage 2014 Als flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage gilt das Passagieraufkommen aus und in die Region, das unabhängig von umliegenden Flughäfen auf Jahresbasis insgesamt festgestellt wird. Die Quantifizierung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage (nach Herkunftsregion) ist Grundlage der Untersuchung der Flughafenwahl. Die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage aller deutschen Raumordnungsregionen sowie den angrenzenden Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 12

13 Nachbarländern (ab deutschen Flughäfen) im Basisjahr 2014 kann mit Hilfe der Ergebnisse der aktuellsten ADV Fluggastbefragung des Jahres 2014 [2] ermittelt werden. Zur Modellierung der Flughafenwahl unter Berücksichtigung der flughafenspezifischen Angebots- und Nachfragestrukturen wird auf das Flughafenwahlmodell der Airport Research Center GmbH (ARC) zurückgegriffen. Anhand der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage einer Raumordnungsregion wird die Anzahl der zugeordneten Flugreisenden zum Ausdruck gebracht, die auf Teilstrecken der Quellreise aus der Region oder bei einer Zielreise in die Region auf das Flugzeug als Verkehrsmittel zurückgegriffen haben. Zur Darstellung der Marktdurchdringung werden die Passagiere aus den Raumordnungsregionen, die im Jahr 2014 eine Flugreise ab dem Flughafen Düsseldorf unternommen haben, der Gesamtnachfrage aus den Raumordnungsregionen gegenübergestellt und deren Marktanteil bzw. die Marktausschöpfung ausgewiesen. 2.4 Zur Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage Die gesamte flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage (Passagiere inkl. Umsteiger) der Raumordnungsregionen im Linien- und Touristikverkehr im Luftverkehrsmarkt Deutschland und dessen Teilmarkt Düsseldorf im Jahr 2030 wird unter Zuhilfenahme von Marktprognosen sowie der Einschätzung der künftigen Entwicklung von wirtschaftlichen und sozioökonomischen Einflussfaktoren prognostiziert. Die Nachfrage nach sonstigen Verkehren erfolgt separat. Abbildung 2-2 fasst die Vorgehensweise zur Ermittlung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im Linien- und Touristikverkehr zusammen. Seite 13 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

14 Datengrundlage Luftverkehrsprognosen (Verflechtungsprognose, IATA, ACI, DKMA, Airbus, u.a.) Luftverkehrsnachfrage (Passagiere auf Ebene der Raumordnungsregionen) im Jahr 2014 historische Luftverkehrsentwicklung in Deutschland Prognosen zur Entwicklung der Einflussgrößen (OECD, Wirtschaftsinstitute, Bevölkerungsvorausrechnung, BVWP, IEA, u.a.) Synopse von Luftverkehrsprognosen für den Passagierverkehr Entwicklung der Prognoseeinflussgrößen bis 2030 Statistiken und Dokumente zur Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage (ADV, Destatis, DLR- Luftverkehrsbericht, Verflechtungsprognose, u.a.) Luftverkehrsnachfrage (Passagiere auf Ebene der Raumordnungsregionen) 2030 Luftverkehrsentwicklung bis 2030 (gesamt) regionale Entwicklung der Prognoseeinflussgrößen bis 2030 Abbildung 2-2: Prognosemethodik zur Ermittlung der Luftverkehrsnachfrage im Jahr Quelle: Eigene Darstellung Die bereits im Kapitel 2.3 ermittelte Nachfrage in den Raumordnungsregionen im Jahr 2014 bildet die Basis für die Ermittlung der zukünftigen Luftverkehrsnachfrage im Jahr Zunächst wird die vergangene Entwicklung des deutschen Passagierluftverkehrs der letzten zehn Jahre analysiert und mit der für diesen Zeitraum prognostizierten Entwicklung gegenübergestellt. Anhand einer Synopse von Luftverkehrsprognosen wird sodann die zu erwartende Entwicklung des Luftverkehrs im Prognosezeitraum bis zum Jahr 2030 analysiert. Da es für die Entwicklung in so kleinräumigen Gebieten wie dem Umfeld des Flughafens Düsseldorf keine Prognosen gibt und es sich im Luftverkehr um grenzüberschreitende Verkehrsströme handelt, werden Prognosen mit nationalem, globalem und europäischem Hintergrund herangezogen. In der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass es einen Zusammenhang zwischen der Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes, der ein Teil des europäischen und des weltweiten Luftverkehrsmarktes ist, und eben diesen beiden Märkten gibt. So konnten bei stets geringeren Wachstumsraten in Deutschland die gleichen Trends wie für den europäischen und den weltweiten Luftverkehrsmarkt beobachtet werden. Bevor als Ergebnis dieser Synopse ein Wachstumsfaktor für die Entwicklung der gesamten flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage (in alle Zielregionen) für die Summe der deutschen Raumordnungsregionen bzw. ggfs. der Raumordnungsregionen im Umfeld des Flughafens Düsseldorf übernommen werden kann, werden die dieser Prognose/n zu Grunde Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 14

15 gelegten Annahmen also die Entwicklung sogenannter wirtschaftlicher und sozioökonomischen Einflussgrößen näher betrachtet und mit den aktuellsten Annahmen zur Entwicklung dieser abgeglichen. Gleichlaufende Entwicklungen führen dazu, dass Wachstumsfaktoren aus bereits publizierten Prognosen übernommen werden können, andersartige Entwicklungen veranlassen eine Modifikation des Gesamtwachstumsfaktors für die vorliegende Prognose 5. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die aktuellsten Entwicklungstrends der Nachfrage berücksichtigt werden. In der Vergangenheit konnte eine Abhängigkeit zwischen der Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland und den nachfolgenden Einflussgrößen, welche im Rahmen dieser Prognose berücksichtigt werden, beobachtet werden: - Wirtschaftsentwicklung - Bevölkerungsentwicklung - Reiseverhalten der Bevölkerung - Wechselwirkung mit alternativen Verkehrsträgern - Ölpreis - Fiskalische Belastungen Wirtschaftsentwicklung Um Aussagen über die ökonomische Entwicklung treffen zu können, eignet sich die Entwicklung des Bruttoinlandsprodukts (BIP) als Indikator vor allem für Geschäftsreisen. Weiterhin kann die Exportquote als Indikator herangezogen werden, da der Anteil der Exporte Aufschluss über die Stärke wirtschaftlicher Verflechtungen mit dem Ausland gibt. In der Vergangenheit konnte der Zusammenhang zwischen BIP und flughafenunabhängiger Luftverkehrsnachfrage nachgewiesen werden. In verschiedenen Prognosen, wie beispielsweise dem Marktbarometer des DLR aus dem Jahr 2015 bzw. anderen DLR Prognosen wird ein Zusammenhang zwischen dem BIP und dem Passagieraufkommen in Deutschland hergestellt [3] [4]. Dieser Zusammenhang wurde darüber hinaus in der Vergangenheit auch in internationalen Studien, beispielsweise von der International Air Transport Association (IATA), nachgewiesen [5]. Demnach konnte in der Vergangenheit bei steigendem BIP (engl. GDP) auch von einem steigenden Passagieraufkommen ausgegangen werden. Das Passagieraufkommen wuchs in der Vergangenheit stärker als das BIP, was die Abbildung 2-3 veranschaulicht. Dieser Zusammenhang gilt jedoch nur für wirtschaftlich gute Jahre. In Krisenjahren der Vergangenheit hat sich dagegen gezeigt, dass das Verkehrsaufkommen stärker zurückgeht als 5 Der Gesamtwachstumsfaktor jeder Quellregion wird im Anschluss gemäß der unterschiedlichen Entwicklungsdynamik der verschiedenen Reisezwecke (Geschäfts- und Privatreise) und Zielregionen in zielregionsspezifische Wachstumsfaktoren herunter gebrochen. Seite 15 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

16 das BIP absinkt. Zu ähnlichen Ergebnissen kommen auch das Airports Council International (ACI) im Global Traffic Forecast [6]. 12,0 Correlation between economic development and passenger traffic in Germany ,0 Growth rate % 4,0 Passengers GDP 0, ,0 1. Energy Crisis 2. Energy Crisis + Gulf War Recession September + SARS Source: ADV Abbildung 2-3: Korrelation zwischen dem deutschen GDP (entsprechend dem BIP) und dem Luftverkehrsaufkommen in Deutschland. Quelle: [7] Dieser Zusammenhang wird kausal dadurch begründet, dass der Großteil des Passagieraufkommens von Geschäftsreisenden getragen wird, deren Reisetätigkeit wiederum im direkten Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Leistungskraft eines Landes, und dadurch dem BIP, steht. Um zu prüfen, ob dieser Zusammenhang auch nach der Finanzkrise bzw. der Einführung der Luftverkehrsteuer noch gilt, ist der Verlauf der prozentualen Änderungsraten von Passagieraufkommen im Luftverkehr und BIP (preisbereinigt) gegenüber dem Vorjahr in Abbildung 2-4 für den Zeitraum zwischen den Jahren 2004 und 2014 dargestellt. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 16

17 Veränderung ggü. Vorjahr in % 10 Entwicklung Passagieraufkommen im Luftverkehr und BIP in Deutschland BIP (real/preisbereinigt) Passagierentwicklung Abbildung 2-4: Veränderung von BIP und Luftverkehrsaufkommen in Deutschland. Quelle: eigene Darstellung nach [8] [9] Der Vergleich zeigt, dass es bei der Entwicklung des Verhältnisses der beiden Strukturgrößen zueinander zu einem Bruch kommt. Bis zum Jahr 2007 wächst das Passagierwachstum deutlich stärker als das BIP. Zu Beginn der Krise im Jahr 2008 wuchs die Anzahl der Passagiere nur noch so stark wie das BIP. Im Jahr 2009 war die Entwicklung bei beiden Werten negativ. Seit 2010 wächst das Passagieraufkommen wieder stärker als das BIP, jedoch ist der Unterschied nicht mehr so ausgeprägt wie unmittelbar vor Beginn der Krise. Da sich die Nachfrage in Folge neuer Angebote und struktureller Veränderungen immer stärker in Richtung des Segments der Privatreisen verschoben hat und voraussichtlich weiterhin leicht verschieben wird, muss geprüft werden, inwieweit die straffe Korrelation zwischen dem BIP und dem Passagieraufkommen weiterhin Bestand haben wird. Die Nachfrage nach einer Privatreise wird vor allem durch die Höhe des zur Verfügung stehenden Einkommens beeinflusst. In der Vergangenheit konnte zwischen den beiden Größen BIP und verfügbares Einkommen eine Korrelation der absoluten Werte von 0,92 in den Jahren hergestellt werden. Aufgrund dieser starken Korrelation kann auch bei einem steigenden Anteil der Privatreisen weiterhin das BIP als Indikator (im Falle der Privatreisen stellvertretend für das verfügbare Einkommen) für das Passagieraufkommen herangezogen werden. Durch die stark positive Korrelation von BIP und Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in der Vergangenheit war dieser Faktor die wichtigste Einflussgröße zur Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage. Seite 17 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

18 2.4.2 Bevölkerungsentwicklung und Reiseverhalten der Bevölkerung Neben der Anzahl und Struktur der Bevölkerung spielt das Reiseverhalten dieser eine Rolle für die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage. Die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes bzw. der Markteintritt der Low Cost Carrier hat zu einem veränderten Reiseverhalten der Bevölkerung geführt. So ist die Anzahl der Flugreisenden und deren Reiseintensität in der Vergangenheit gestiegen. Neben induzierten Verkehren kam es zu einer Substitution der Verkehre anderer Verkehrsträger durch neue Angebote im Luftverkehr Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern Das Verkehrsmittel Flugzeug steht in einigen Teilmärkten in Konkurrenz zu den Verkehrsmitteln Individualverkehr und öffentlicher Verkehr (Bus und Schiene). Entwicklungen bei deren Infrastruktur, Verfügbarkeit (z.b. Verbindung, Takt) und Verkehrsmittelnutzerkosten führen zu einer Erhöhung bzw. Absenkung der Attraktivität dieser Verkehrsmittel gegenüber dem Verkehrsmittel Flugzeug (in einigen Teilmärkten) und haben somit Einfluss auf die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage. Um dies zu berücksichtigen, werden die Annahmen zur künftigen Entwicklung dieser Verkehrsträger bzw. die daraus entstehenden Annahmen zur Wechselwirkung mit diesen Verkehrsträgern im Rahmen der Prognose berücksichtigt. Dies ist umso wichtiger, als es sich beim gewählten Ansatz um eine unimodale Verkehrsprognose handelt, weshalb die Entscheidung der Verkehrsmittelnutzung bereits vorweg genommen wird, in dem nur die Nutzer in das Flughafenwahlmodell gegeben werden, welche eine Flugreise unternehmen Ölpreisentwicklung Lange Zeit wurde die Ölpreisentwicklung als wichtige Einflussvariable zur Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage berücksichtigt, da der Ölpreis durch seine Wirkungen auf die allgemeine Wirtschaftsentwicklung und die Ticketpreise auch die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage beeinflusst. Folglich korreliert die Entwicklung des BIP stark mit der des Ölpreises. Im Rahmen der Modellrechnung wird nun geprüft, inwiefern die separate Entwicklung des Ölpreises zusätzlich zu der Entwicklung des BIP der Prognoserechnung weitere erklärende Elemente hinzufügt. Entsprechende Tests haben ergeben, dass der Ölpreis einen geringen zusätzlichen Erklärungsgehalt hinzufügt, weshalb er trotz zunehmender Spekulationen weiterhin als Einflussfaktor, jedoch nur mit geringer Gewichtung berücksichtigt wird. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 18

19 2.4.5 Fiskalische Belastungen Fiskalische Belastungen der Airlines wie die Luftverkehrsteuer und der Emissionshandel können, sofern die Airlines diese an ihre Kunden, also die Fluggäste weitergeben die Entwicklung der künftigen Luftverkehrsnachfrage in Form von steigenden Ticketpreisen direkt beeinflussen. Dies ist dann der Fall, wenn Ticketpreise in einem Ausmaß ansteigen, so dass besonders preissensible Nachfrager sich gegen eine Flugreise entscheiden. Ebenso können Absenkungen oder Abschaffungen von Gebühren und Steuern dazu führen, dass weitere preissensible Nachfrage erschlossen werden kann bzw. bereits vorhandene Nutzer ihre Nachfrage steigern. Sofern sich Form und Höhe der bestehenden Belastungen nicht verändern, ist für die Zukunft davon auszugehen, dass sich keine zusätzlichen Effekte durch diese ergeben Wachstumsfaktoren der Nachfrage für die Regionen im Umfeld des Flughafens Düsseldorf Um zunächst einen Gesamtwachstumsfaktor (und darüber hinaus zielregionsspezifische Faktoren) für die Summe aller deutschen bzw. für die einzelnen Raumordnungsregionen im Umfeld des Flughafens Düsseldorf ableiten zu können, erfolgt nach der beschriebenen Untersuchung der einzelnen Luftverkehrsprognosen eine Analyse der Entwicklung der Prognose-Einflussgrößen für Deutschland bzw. für die umliegenden Regionen des Flughafens Düsseldorf bis zum Jahr Ein anschließender Vergleich der Entwicklung in den umliegenden Regionen des Flughafens Düsseldorf und Gesamtdeutschland wird vorgenommen, um zu ermitteln, welche Wachstumsfaktoren für die einzelnen Raumordnungsregionen (je Reisesegment) in die jeweiligen Zielmärkte abgeleitet werden können. Auf Basis dieser Analysen wird sodann die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr 2030 ausgearbeitet Regionale Entwicklung Zielmärkte Für das gewählte Entwicklungsszenario wird neben der gesamten auch die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage in die Verkehrsregionen (vgl. Kap. 2.2) prognostiziert. Das Vorgehen ist in Abbildung 2-5 dargestellt. Seite 19 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

20 Wachstumsfaktor Entwicklung gesamte Nachfrage Nachfrage gesamt 2014 Nachfrage Region Inland 2014 Nachfrage Region Nordeuropa 2014 Nachfrage Region Westeuropa 2014 Nachfrage Region Südeuropa 2014 erwartete Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage in die Verkehrsregionen historische Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage in die Verkehrsregionen Nachfrage gesamt 2030 Nachfrage Region Inland 2030 Nachfrage Region Nordeuropa 2030 Nachfrage Region Westeuropa 2030 Nachfrage Region Südeuropa 2030 Nachfrage Region Osteuropa 2014 Nachfrage Region Osteuropa 2030 Nachfrage Region Interkont 2014 Nachfrage Region Interkont 2030 Abbildung 2-5: Prognosemethodik zur Ermittlung der regionenspezifischen Luftverkehrsnachfrage. Quelle: Eigene Darstellung Aufbauend auf den Prognosen und Trends für die künftige Entwicklung der Regionen sowie unter gleichzeitiger Berücksichtigung der bisherigen Entwicklung der Nachfrage in diese Regionen und wirtschaftlicher sowie politischer Rahmenbedingungen wird die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage in die Teilregionen prognostiziert. 2.5 Zur Prognose des Angebots Zur Modellierung des Angebots wird zunächst die Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf, dessen Wettbewerbsflughäfen und allen weiteren deutschen Flughäfen im Jahr 2014 analysiert. Um Aussagen über das Angebot im Jahr 2030 an den (Wettbewerbs)Flughäfen zu treffen, werden sodann Überlegungen zur künftigen Angebotsentwicklung angestellt. Basierend auf künftigen Markttrends (z.b. Ticketpreisentwicklung, Entwicklung einzelner Marktteilnehmer) sowie unter Berücksichtigung geltender Rahmenbedingungen (z.b. Luftverkehrsabkommen, Luftverkehrsteuer) des bisherigen Angebots, der Rolle des Flughafens innerhalb des deutschen Flughafensystems, der vorherrschenden Infrastruktur und Betriebsregeln an den Wettbewerbsflughäfen wird das Angebot an diesen im Zieljahr 2030 ermittelt. Aufgrund der zusätzlichen Kapazitäten am Flughafen Düsseldorf ist davon auszugehen, dass dieser Angebote von den umliegenden Wettbewerbsflughäfen abwerben wird, so dass es zu Angebotsverlagerungen kommen wird. Es wird jedoch angenommen, dass nicht jedes Angebot substituierbar ist. Historisch gewachsene Strukturen, z.b. Hub Feeder Verkehre, bedienen explizit die lokale Nachfrage vor Ort und können somit nicht verlagert werden. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 20

21 Für den Flughafen Düsseldorf wird kein explizites Verkehrsangebot für das Jahr 2030 erarbeitet. Unter der Prämisse der Engpassfreiheit wird für diesen Standort angenommen, dass ab einem bestimmten Mindestvolumen jegliches von den Nachfragern im Rahmen der Flughafenwahlrechnung angefragte Angebot befriedigt werden kann. 2.6 Zum Flughafenwahlmodell der Airport Research Center GmbH Flughafenwahlmodelle werden zur Marktanteilsbestimmung von Flughäfen am Luftverkehrsaufkommen bzw. des Passagieraufkommens von Planungsregionen (z.b. Raumordnungsregionen) herangezogen. Durch die (alternativen-spezifische) Quantifizierung von Verkehrswiderständen kann anhand von Flughafenwahlmodellen der Preis- und Zeitwettbewerb zwischen Flughäfen bzw. Verkehrsträgern sowie die Verteilung des Passagieraufkommens auf Flughäfen im Untersuchungsraum nach Quell-Ziel-Relationen/Regionen abgebildet werden. Wichtigste Eingangsdaten für das Modell bilden die flughafenunabhängige Nachfrage in Form von reisesegment- und regionenspezifischen Quell-Ziel-Matrizen und das Angebot der im Modell berücksichtigten Flughäfen. Bei dem verwendeten Flughafenwahlmodell der ARC GmbH, welches auf der Modellierung von Zeit- und Kostenkomponenten basiert, handelt es sich um eine Weiterentwicklung des Flughafenwahlmodells von HOLZSCHNEIDER [10]. Gegenüber diesem wurden der Flughafenzugang im öffentlichen Verkehr, veränderter Wettbewerb durch Markteinstieg von Low-Cost Verkehren, unterschiedliche Preissensibilität der verschiedenen Reisendensegmente und routen- und reiseartspezifische Preiselastizitäten ergänzt. Das Luftverkehrsaufkommen ist im vorliegenden Fall als die Summe der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage also die Summe der Passagiere (Privat- und Geschäftsreise) im Passagierlinien- und Touristikverkehr der Raumordnungsregionen definiert. Der Marktanteil eines Flughafens am Luftverkehrsaufkommen einer Raumordnungsregion zu einer Zielregion ergibt sich als Funktion der Zeit- und Kostenwiderstände. Faktor Zeit Der Zeitwiderstand der Flughafenangebote ist nach den Komponenten mittlere Zugangszeit zum Flughafen und flugplanbedingte Zusatzzeit (luftseitiges Angebot) unterteilt. Die mittlere Zugangszeit entspricht im motorisierten Individualverkehr (MIV) der PKW-Fahrzeit zwischen dem Populationszentrum der Quellregion und dem jeweiligen Flughafen. Im öffentlichen Verkehr (ÖV) entspricht die Zugangszeit der Reisezeit zwischen dem Populationszentrum und dem Flughafen. Zusätzlich werden die Systemwiderstände berücksichtigt, die sich durch die ÖV-Anreise ergeben. Dies ist in erster Linie der zusätzliche Zeitbedarf für die Anreise zum Ausgangsbahnhof und die dort anfallende Wartezeit. Die Umsteigezeit während einer Bahnanreise ist in den Reisezeiten enthalten. Verfügt der Flughafen nicht über Seite 21 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

22 eine direkte Bahnanbindung, wird auch die Bus- bzw. Straßenbahnverbindung vom Bahnhof zum Flughafen einschließlich der durchschnittlichen Umsteigezeit berücksichtigt. Um auch die Veränderungen zu berücksichtigen, die sich im Modal Split durch neue, schnellere Zugangszeiten im Bahnverkehr ergeben, wird der zukünftige Modal Split anhand eines von ARC entwickelten Modellansatzes ermittelt und in das Flughafenwahlmodell integriert. Die flugplanbedingte Zusatzzeit beschreibt die Qualität des Flugplans als Funktion der Flugfrequenz. Hintergrund ist dabei die Feststellung, dass Reisende mit abnehmender Anzahl von Direktverbindungen zu einem Referenzziel/einer Referenzregion und zunehmender flugplanbedingter Wartezeit einer solchen Reisealternative bzw. Flughafenwahl große Zeitwiderstände zuordnen und gegebenenfalls auf Umsteigeverbindungen oder auf andere Flughäfen ausweichen. Sofern keine Direktverbindung von einem Flughafen aus angeboten wird, hat der Passagier nur die Möglichkeit, über einen Umsteigeflughafen zu fliegen oder zusätzliche Zugangszeit zu einem alternativen Flughafen aufzuwenden. In diesem Fall wird der Maximalwert der flugplanbedingten Zusatzzeit erreicht. Im Rahmen der Modellrechnung werden dabei die Flugangebote zu den Referenzzielregionen berechnet und abschließend aggregiert ausgewiesen. Die flugplanbedingte Zusatzzeit wird wegen ihrer Abhängigkeit von der Flugfrequenz reisesegment-spezifisch (Privat- und Geschäftsreiseverkehr) formuliert, da die Einschätzung, was eine gute oder mangelhafte Direktverbindungsfrequenz ist, weitgehend von den Ansprüchen der Passagiere abhängt. Faktor Kosten Der Kostenwiderstand der möglichen Abflughäfen setzt sich aus den Komponenten mittleres gewichtetes Ticketpreisniveau und Kosten des Zugangs zum Flughafen zusammen. Das mittlere gewichtete Ticketpreisniveau berücksichtigt für jeden Flughafen im Untersuchungsraum einen preisspezifischen Verkehrswiderstand. Dabei werden die Kostenwiderstände bzw. Referenzpreiskategorien gemäß der Verkehrsstruktur und den beobachteten Ticketpreisen an den Untersuchungsflughäfen gebildet. Hierbei werden Angebotsintensität, Wettbewerb und Airlinestruktur in die jeweiligen Zielregionen berücksichtigt. Zusätzlich werden die reisesegment-spezifischen Einflussgrößen, welche die Reagibilität von Privat- und Geschäftsreisenden infolge von Angebotsvariationen zum Ausdruck bringen, im Modell gewichtet. Die Zugangskosten zu den Flughäfen werden aus den Beförderungskosten ermittelt. Im MIV sind dies die Betriebskosten je Kilometer sowie Parkgebühren, im ÖV die Ticketkosten für die Fahrt von der Quellregion zum jeweiligen Flughafen. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 22

23 Für den Untersuchungszeitraum wird unterstellt, dass die Kosten im MIV und ÖV proportional zur allgemeinen Preisentwicklung zunehmen. Das Verhältnis der Kosten zwischen den beiden Zugangsmöglichkeiten (MIV/ÖV) bleibt in Zukunft aber unverändert. Da sich die Wirkungen der zuvor beschriebenen Einflüsse für die verschiedenen Gruppen der Flugreisenden unterscheiden, wird im Rahmen der Modellrechnungen auch hier nach Geschäfts- und Privatreiseverkehr unterschieden. Für die durchschnittlichen Ticketpreise wurden im Rahmen dieser Ausarbeitung unterstellt, dass diese leicht steigen (vgl ). Somit setzt sich der in der Vergangenheit beobachtete Trend der Annäherung zwischen Ticketpreisen im Luftverkehr und Kosten für die Nutzung des IV/ÖV geringfügig fort. Die geringere Gewichtung der Kostenkomponente Zugangskosten im ÖV/IV gegenüber der Variable Ticketpreis in der Modellrechnung stellt sicher, dass Erstere im Rahmen der Modellrechnung nicht überbewertet wird. Gesamtnutzen der Passagiere Der Gesamtnutzen, welcher im Flughafenwahlmodell für jeden Passagier maximiert wird, setzt sich aus den eben beschriebenen deterministischen Elementen (Zeit und Kosten) und einem stochastischen Element zusammen. Letzteres spiegelt persönliche Präferenzen wider, welche der Tatsache Rechnung tragen, dass nicht jeder Passagier seine Flughafenwahl nur von den Parametern Zeit und Kosten abhängig macht. Ansonsten würden sich alle Passagiere eines Segments aus einer Raumordnungsregion für den gleichen Flughafen entscheiden. Bei der stochastischen Nutzenkomponente handelt es sich demnach um eine simulierte Abweichung individueller Entscheidungen von der deterministischen Nutzenmaximierung. Nach erfolgter Modellierung der Eingangsgrößen (Frequenzen, mittlere Ticketpreise, Zugangszeiten und -kosten etc.) wird anhand des Verteilungsansatzes des Flughafenwahlmodells die für den Untersuchungsraum ermittelte Luftverkehrsnachfrage entsprechend den zugeordneten Verkehrswiderständen auf die Untersuchungsflughäfen verteilt. Dabei wird die Flughafenwahlrechnung durch die Gegenüberstellung von unterstelltem Luftverkehrsangebot und Nachfrage anhand der resultierenden Streckenlasten so lange iterativ überprüft, bis diese zueinander passen. Dabei werden gegebenenfalls einzelne Angebote angepasst. In Rückgriff auf das plausible Luftverkehrsangebot wird die Quantifizierung der Flugbewegungen im Point to Point und Hub Feeder Verkehr vorgenommen; damit fungiert das Flughafenwahlmodell sowohl als Instrument der Passagier- als auch der Flugbewegungsprognose. Um das Modell zu kalibrieren und anschließend die Validität des Modells zu prüfen, wird die Flughafenwahlrechnung zunächst für das Basisjahr der jeweiligen Verkehrsprognose hier das Jahr 2014 und anschließend für weitere zurückliegende Jahre durchgeführt. Der Abgleich mit empirischen Daten (Ergebnisse ADV Fluggastbefragung [2], Destatis [11]) ermöglicht somit den Vergleich zwischen den tatsächlichen Ist-Werten und den modellmäßigen Verkehrsvolumen je Wettbewerbsflughafen und Zielregion. Seite 23 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

24 Anschließend wird das Flughafenwahlmodell als Instrument zur Verteilung der prognostizierten reisesegment- und regionenspezifischen flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage der Raumordnungsregionen auf die gesamtdeutschen Flughäfen 6 und damit zur Prognose des Passagieraufkommens und der Flugbewegungen (im Linien- und Touristikverkehr) des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2030 angewendet. Die Funktionsweise des Flughafenwahlmodells wird beispielhaft anhand der Abbildung 2-6 erläutert. Zeit- und Kostenkomponenten (inkl. Luftverkehrsangebot) [je ROR und Flughafen gegliedert nach Zielregionen] Luftverkehrsnachfrage gegliedert nach Zielregionen [je ROR] Anpassung Verkehrswiderstände [je ROR und Flughafen in die Zielregionen] Iteration: Überprüfung von Angebot und Nachfrage durch Netzauslastung 1. Modelllauf Anzahl der Passagiere [je ROR und Flughafen in die Zielregionen] n. Modelllauf Endgültige Anzahl der Passagiere und Flugbewegungen [je Flughafen] Marktanteile der Flughäfen [je ROR und Zielregion] Abbildung 2-6: Funktionsweise des Flughafenwahlmodells. Quelle: Eigene Darstellung Passagiere und Bewegungen sonstiger Verkehrsarten werden nicht mit Hilfe des Flughafenwahlmodells prognostiziert. Dies erfolgt in einem getrennten Verfahren. 2.7 Zur Prognose des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens Das in Kapitel 2.6 vorgestellte Flughafenwahlmodell der ARC GmbH, welches sich in der Vergangenheit als geeignetes Prognose- und Analyseinstrument erwiesen hat, wird zur Er- 6 Das Flughafenwahlmodell berücksichtigt folgende deutsche Flughäfen: Bremen, Berlin, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt am Main, Frankfurt/Hahn, Friedrichshafen, Hamburg, Hannover, Karlsruhe-Baden/Baden, Kassel-Calden, Köln/Bonn, Leipzig, Lübeck, Memmingen, München, Münster/Osnabrück, Niederrhein, Nürnberg, Rostock-Laage, Saarbrücken und Stuttgart Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 24

25 Anpassung stellung der Verkehrsprognose verwendet. Es gilt zu berücksichtigen, dass im Rahmen einer Modellrechnung stets eine Vereinfachung der Realität vorgenommen wird. Die zuvor beschriebene flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage und das künftige Angebot der (Wettbewerbs)Flughäfen sind die wichtigsten Eingangsgrößen des Flughafenwahlmodells. Das Vorgehen zur Prognose des Fluggast- und Flugbewegungsaufkommens wird zusammenfassend anhand Abbildung 2-7 dargelegt. Wettbewerbsraum: Raumordnungsregionen und angrenzendes Ausland Infrastruktur und Betriebsregeln den Wettbewerbsflughäfen und Engpassfreiheit in DUS Luftverkehrsnachfrage (Passagiere) der Raumordnungsregionen und angrenzendem Ausland 2030 Modellierung des Luftverkehrsangebote an den Wettbewerbsflughäfen Modellierung/Eingangsgrößen Anwendung Flughafenwahlmodell Iteration: Überprüfung von Angebot und Nachfrage durch Netzauslastung Marktanteile / Passagiere und Flugbewegungen DUS 2030 Abbildung 2-7: Prognosemethodik zur Ermittlung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens. Quelle: Eigene Darstellung Im Rahmen der Flughafenwahlrechnung wird die in Kapitel 5 prognostizierte flughafenunabhängige Gesamtluftverkehrsnachfrage der Raumordnungsregionen auf die relevanten Wettbewerbsflughäfen gemäß der modellierten Angebotsattribute verteilt. Dabei wird im Rahmen von Iterationsschritten das für den Flughafen Düsseldorf und die Wettbewerbsflughäfen modellierte Luftverkehrsangebot anhand von Nachfrage- und Wettbewerbsimplikationen (z.b. Auslastung bzw. Pax/Flug) überprüft und angepasst. Als Ergebnis wird das zu prognostizierende Passagier- und Flugbewegungsaufkommen am Flughafen Düsseldorf 2030 ausgewiesen. Seite 25 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

26 Da es sich bei der gewählten Methodik um eine Punktprognose für das Jahr 2030 handelt, werden keine Ergebnisse für die dazwischenliegenden Jahre ausgewiesen. 2.8 Zur Prognose niederländischer Passagiere ab deutschen Flughäfen Mit Hilfe des Flughafenwahlmodells kann derzeit nur der Wettbewerb zwischen deutschen Flughäfen um potentielle Passagiere abgebildet werden. Dies ist darauf zurückzuführen, dass keine Daten über die Herkunft und das Flughafenwahlverhalten der ab ausländischen Flughäfen reisenden Passagiere vorliegen. Es ist bekannt, dass es in Deutschland wohnende Passagiere gibt, die ausländische Flughäfen als Ausgangs- bzw. Endpunkt für ihre Reise wählen. Über ihr Volumen und ihre Herkunft liegen jedoch keine Daten vor. Im Gegenzug gibt es auch ausländische Passagiere aus den Nachbarländern, deren Start- und Zielflughafen in Deutschland liegt. Volumen und Heimatland dieser Passagiere werden im Flughafenwahlmodell berücksichtigt. Es kann folglich zusammenfassend festgehalten werden, dass für das Basisjahr Daten ausländischer (bzw. in diesem Fall niederländischer) Passagiere ab deutschen Flughäfen vorliegen, nicht aber Daten deutscher Passagiere ab ausländischen (bzw. in diesem Fall niederländischen) Flughäfen. Um das Flughafenwahlverhalten niederländischer Passagiere im Flughafenwahlmodell modellieren zu können, muss also vereinfachend angenommen werden, dass diese auch in Zukunft deutsche Startflughäfen wählen, da nur diese dem Modell hinterlegt sind. Dieser Vereinfachung unterliegt die Annahme, dass die niederländischen Flughäfen für diesen Teil der niederländischen Passagiere auch in Zukunft weniger attraktiv sind als die deutschen Flughäfen. Dies kann jedoch nicht zweifelsfrei angenommen werden, da für die betreffenden Passagiere im Basisjahr 2014 nur bekannt ist, dass die niederländischen Flughäfen für sie weniger attraktiv sind als die deutschen Flughäfen. Über die Höhe dieses Unterschiedes ist jedoch nichts bekannt. Es könnte also sein, dass dieser nur marginal war und aufgrund neuer Angebote ab niederländischen Flughäfen Teile dieser Passagiere sich nun im Jahr 2030 für einen niederländischen Flughafen entscheiden würden. Da diese Möglichkeit jedoch im Flughafenwahlmodell nicht besteht, würden sie fälschlicherweise dennoch ab deutschen Flughäfen reisen. Da dieses Problem aufgrund fehlender Daten rechnerisch jedoch nicht gelöst werden kann, muss qualitativ geprüft werden, wie sich solche Effekte auf die Passagierzahlen ab deutschen Flughäfen bzw. ganz konkret den Flughafen Düsseldorf auswirken. Die Prognose der niederländischen Passagiere ab dem Flughafen Düsseldorf erfolgt in zwei Schritten: Zunächst wird mittels des Flughafenwahlmodells die Anzahl der niederländischen Passagiere am Flughafen Düsseldorf unter Voraussetzung eines generellen Attraktivitätsplus deutscher Flughäfen gegenüber niederländischer Flughäfen bestimmt. Anschließend wird auf Grundlage der zu erwartenden Entwicklung an den niederländischen Flughäfen die Anzahl der Rückkehrer (also der niederländischen Passagiere, die im Jahr Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 26

27 2014 ab deutschen Flughäfen reisten, im Jahr 2030 aber aufgrund des verbesserten Angebots einen niederländischen Flughafen wählen) in die Niederlande bestimmt. Abschließend wird ermittelt, welche Auswirkungen dies auf den Flughafen Düsseldorf hat, also ob bzw. wie viele niederländische Passagiere der Flughafen dadurch verliert. 2.9 Zur Prognose der Flugbewegungen der sonstigen Verkehre am Flughafen Düsseldorf für das Jahr 2030 Die Prognose der sonstigen Verkehre erfolgt separat, da die Entwicklungen in diesem Segment getrennt von den Entwicklungen im Linien- und Touristikverkehr verlaufen. Grundlage für die Prognose sind zum einen die bekannten Markttrends der allgemeinen Luftfahrt mit den zu diesem Segment veröffentlichten Prognosen, sowie die Planungen des Flughafens Düsseldorf für diese Verkehre. Als Ergebnis wird die Anzahl der Passagiere und Flugbewegungen in diesem Segment ausgewiesen. Seite 27 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

28 Passaigere in Mio. Flugbewegungen in Tsd. 3 Struktur und Entwicklung des Passagierverkehrs am Flughafen Düsseldorf bis zum Jahr 2014 In diesem Abschnitt wird zunächst die Verkehrsentwicklung Passagierzahlen sowie Flugbewegungen im Passagierverkehr und anschließend die aktuelle Verkehrsstruktur auf dem Flughafen Düsseldorf anhand der statistischen Daten für die letzten sechs Jahre ( ) dargestellt und analysiert. Es handelt sich dabei lediglich um die Daten der Verkehrssegmente Linien- und Touristikverkehr 7. Die Passagiere und Bewegungen der sonstigen Verkehre werden in einem späteren Kapitel gesondert behandelt. 3.1 Entwicklung des Passagier- und Bewegungsaufkommens Am Flughafen Düsseldorf wurde im Jahr 2014 ein Aufkommen von 21,8 Mio. Passagieren und Flugbewegungen im Linien- und Touristikverkehr (ohne sonstige Verkehre und Transit) verzeichnet. Abbildung 3-1 zeigt die Entwicklung des Passagieraufkommens und des Flugbewegungsaufkommens im Zeitraum von 2009 bis Passagieraufkommen und Flugbewegungen im Linien- und Touristikverkehr Passagiere Flugbewegungen Abbildung 3-1: Entwicklung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens im Linien- und Touristikverkehr am Flughafen Düsseldorf zwischen 2009 und Quelle: Eigene Darstellung nach [12] 7 Verkehrsarten 11, 12, 13, 21 und 22 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 28

29 In diesem Zeitraum ergibt sich für das Passagieraufkommen ein Wachstum von 23 % von 17,7 Mio. Passagieren im Jahr 2009 auf 21,8 Mio. Passagiere im Jahr Während sich die Passagierzahlen im Betrachtungszeitraum durchgehend positiv entwickelt haben, ist bei der Anzahl der Flugbewegungen kein so klarer Trend zu beobachten. Während die Anzahl in den Jahren 2010, 2011 und 2014 jeweils gegenüber dem Vorjahreswert anstieg, war sie in den übrigen Jahren 2012 und 2013 jeweils geringer als der Vorjahreswert. Insgesamt ergibt sich für den Betrachtungszeitraum ein Rückgang des Bewegungsaufkommens um -1,3 % von Bewegungen in 2009 auf Bewegungen im Jahr Folglich stieg die durchschnittliche Anzahl der beförderten Passagiere je Flug um 24,6 % von 88 im Jahr 2009 auf 109 im Jahr Das entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 4,3 Pax/Flug pro Jahr. Dieser Trend resultiert einerseits aus dem Anstieg der Umsteiger, da Feeder Flüge zumeist mehr Passagiere befördern als Point to Point Flüge, und andererseits aus dem Einsatz von größerem Fluggerät sowie der besseren Auslastung des Fluggeräts durch Originärpassagiere. Letzteres wird von den Airlines vor allem in der jüngeren Vergangenheit forciert, da durch steigende Fixkosten die Erträge der Airlines zunehmend sinken. Im Vergleich zum Flughafen Düsseldorf wuchs das Passagieraufkommen im gesamten deutschen Verkehrsmarkt im Zeitraum von 2009 bis zum Jahr 2014 lediglich um 15 %, während die Anzahl der Flugbewegungen um -4,4 % gesunken ist. Die deutlich positivere Entwicklung des Flughafens Düsseldorf gegenüber dem gesamten deutschen Luftverkehrsmarkt lässt sich durch mehrere Faktoren begründen. Als Folge der Wirtschafts- und Finanzkrise kam es zur Konsolidierung des deutschen Luftverkehrsmarktes. Diese war besonders an kleineren Standorten deutlich zu spüren. Verstärkt wurden diese durch die negativen Auswirkungen in Folge der Einführung der Luftverkehrsteuer im Jahr Die Konsolidierung kann besonders bei den beiden großen deutschen Airlines Lufthansa/Germanwings 8 und Air Berlin beobachtet werden. Bei beiden Airlines kam es zu einer strategischen Neuausrichtung. Air Berlin hat ihre Verkehre und die zukünftige Entwicklung des Angebotes besonders auf die Drehkreuze Berlin und Düsseldorf konzentriert. Im Zuge eines verschärften Wettbewerbs hat Air Berlin seit 2010 Verbindungen von nahegelegenen Flughäfen nach Düsseldorf verlagert [13]. Bei der Lufthansa Gruppe wurde im Jahr 2011 mit einer schrittweisen Zusammenarbeit der beiden Airlines Lufthansa und Germanwings begonnen. Während die Bedienung der deutschen und europäischen Point to Point Verbindungen im nun gemeinsamen Netz beider Airlines durch Germanwings erfolgt, werden die Hub Feeder zu den Langstreckendrehkreuzen 8 Seit November 2015 werden die Flüge der Germanwings von der neuen Lufthansa- Tochtergesellschaft Eurowings durchgeführt. Da die Flüge im Basisjahr der Prognose von Germanwings durchgeführt wurden, wird in diesem Gutachten weiterhin von Lufthansa/Germanwings gesprochen, wenn die Verkehre der Lufthansa Gruppe also der Lufthansa und ihrer Töchter Germanwings (bis Nov 15) bzw. Eurowings (ab Nov 15) thematisiert werden. Dies gilt auch für die zukünftige Entwicklung. Seite 29 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

30 München und Frankfurt und die Langstreckenverkehre von der Lufthansa durchgeführt. Da die beiden Airlines Lufthansa und Germanwings nun ein gemeinsames Netz ab Düsseldorf betreiben, werden beide in den nachfolgenden Analysen zusammen, also wie eine Airline, betrachtet. Zudem hat sich das Preisgefälle zwischen Düsseldorf und nahegelegenen Wettbewerbern wie beispielsweise dem Flughafen Köln/Bonn weitestgehend nivelliert, da sowohl Lufthansa/Germanwings als auch Air Berlin aufgrund des starken Wettbewerbs am Standort Düsseldorf dort ihre Preise abgesenkt haben. Dies erklärt, warum sich der Flughafen Düsseldorf im Betrachtungszeitraum positiver als der Gesamtmarkt entwickelt hat. Zusammenfassung: Das Passagieraufkommen am Flughafen Düsseldorf ist im Betrachtungszeitraum ( ) gewachsen. Beim Bewegungsaufkommen ist kein so klarer Trend zu beobachten. Obwohl es in drei der fünf Jahre wuchs, war es insgesamt leicht rückläufig. Im gesamten Zeitraum konnte so ein deutliches Wachstum der durchschnittlich beförderten Passagiere pro Flug beobachtet werden. Dieses verdeutlicht die strategische Bedeutung der Stückkosten im Konkurrenzwettbewerb der Airlines. 3.2 Entwicklung der Verkehrsstruktur Im Folgenden soll die Entwicklung der Verkehrsstruktur resultierend aus der absoluten Volumenveränderungen der regionalen Verkehrsströme thematisiert werden. Passagiere Die Entwicklung des absoluten Passagieraufkommens im Linien- und Touristikverkehr in die sechs Verkehrsregionen im Zeitraum von 2009 bis 2014 ist in Abbildung 3-2 dargestellt. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 30

31 Passagiere in Mio. Passagiere nach Verkehrsregionen im Linien- und Touristikverkehr Deutschland Osteuropa Interkont Nordeuropa Südeuropa Westeuropa Abbildung 3-2: Passagiere nach Verkehrsregionen Quelle: Eigene Darstellung nach [12] Die Anzahl der beförderten Passagiere hat in alle Regionen im Betrachtungszeitraum zugenommen. Das Wachstum fiel jedoch unterschiedlich stark aus, so dass sich die gesamte Verkehrsstruktur leicht verändert hat. Die Abbildung 3-3 verdeutlicht dies. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Entwicklung der Passagierstruktur % Deutschland Osteuropa Interkont Nordeuropa Südeuropa Westeuropa Abbildung 3-3: Entwicklung der Passagierstruktur Quelle: Eigene Darstellung nach [12] Seite 31 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

32 Südeuropa und Deutschland waren im Jahr 2009 gemessen an der absoluten Zahl und deren Anteil an den Gesamtpassagieren die beiden stärksten Zielregionen. Die Entwicklung der Passagierzahlen in die Region Südeuropa war im gesamten Betrachtungszeitraum positiv. Die Anzahl der Passagiere stieg von 4,1 Mio. im Jahr 2009 auf 5,3 Mio. Passagiere im Jahr Mit einem Anteil von 24% ist es im Jahr 2014 das stärkste Verkehrssegment (+ 0,9 % ggü. 2009). Die Anzahl der innerdeutschen Passagiere stieg zunächst in den Jahren 2010 und 2011 gegenüber der Vorjahresanzahl. In den Folgejahren 2012 und 2013 konnte jeweils ein deutlicher Rückgang beobachtet werden, während die Anzahl der Passagiere im Jahr 2014 nur noch leicht rückläufig war. Insgesamt flogen im Jahr 2014 marginal mehr Passagiere als im Jahr 2009 zu einem innerdeutschen Ziel. Aufgrund des stärkeren Wachstums in die anderen Zielregionen verlor die Region jedoch relativ betrachtet an Bedeutung (2014: 20,3 % ggü. 24,1% in 2009). Bei Passagieren in die Verkehrsregion Osteuropa konnte absolut ein ähnliches starkes Wachstum (1,1 Mio. Pax) wie in die Region Südeuropa beobachtet werden, so dass die Anzahl der Passagiere auf 4,6 Mio. stieg. Damit ist die Verkehrsregion mit einem Anteil von 21 % die zweitstärkste im Jahr 2014 (+1,6 % ggü. 2009). Die Anzahl der Passagiere in die Verkehrsregion Westeuropa ist im Betrachtungszeitraum insgesamt um 0,8 Mio. Pax auf 4,4 Mio. Passagiere angestiegen. Dies entspricht einem Anteil von 20,0 % (-0,1% ggü. 2009). Durch den Anteilsverlust bzw. die -steigerung jeweils zweier Regionen haben sich die Passagiere im Jahr 2014 nach der Region Südeuropa mit etwa einem Viertel etwa gleich stark jeweils etwa ein Fünftel auf die drei Verkehrsregionen Deutschland, West- und Osteuropa verteilt. Bei den Passagieren zu Interkontzielen ist im Betrachtungszeitraum sowohl absolut (+ 0,7 Mio.) als auch relativ (+ 1,6 %) ein Zuwachs zu beobachten. So flogen im Jahr ,3 Mio. Passagiere zu einem interkontinentalen Ziel, was einem Anteil von 10,5 % entspricht. Die Anzahl der Passagiere in die Verkehrsregion Nordeuropa hat im Betrachtungszeitraum absolut (+ 0,1 Mio.) zugenommen, was jedoch aufgrund des höheren Zuwachses in die übrigen Verkehrsregionen zu einem leichten Anteilsrückgang um -0,2% auf 4,0% geführt hat. Flugbewegungen Die Entwicklung des absoluten Flugbewegungsaufkommens im Linien- und Touristikverkehr in die sechs Verkehrsregionen im Zeitraum von 2009 bis 2014 ist analog zur Darstellung des Passagieraufkommens in Abbildung 3-4 dargestellt. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 32

33 Flugbewegungen in Tsd. Flugbewegungen nach Verkehrsregionen im Linien- und Touristikverkehr Deutschland Osteuropa Interkont Nordeuropa Südeuropa Westeuropa Abbildung 3-4: Flugbewegungen nach Verkehrsregionen Quelle: Eigene Darstellung nach [12] Die Entwicklung wurde im Betrachtungszeitraum maßgeblich von kapazitiven Einschränkungen am Standort, Strategieentscheidungen einiger Airlines und externen Effekten durch den Gesamtmarkt beeinflusst. Regionale Entwicklung Im Jahr 2010 war die Anzahl der Flugbewegungen in die Region Nordeuropa ebenso wie die in die Region Deutschland hier besonders aufgrund der Konsolidierung der beiden großen deutschen Airlines rückläufig. In die Regionen Süd- und Osteuropa konnte ein Bewegungswachstum verzeichnet werden. Das Aufkommen in die Regionen Westeuropa und Interkont stagnierte. Im Jahr 2011 war nur die Entwicklung des Flugbewegungsaufkommens nach Osteuropa leicht rückläufig. In die übrigen Zielregionen konnte ein leichtes, nach Südeuropa sogar ein stärkeres Wachstum beobachtet werden. Im Zeitraum 2012 bis 2013 ist die Zahl des Flugbewegungsaufkommens in die Regionen West- und Osteuropa sowie Deutschland rückläufig. In die Regionen Nord- und Südeuropa ist eine Stagnation zu beobachten, lediglich die Interkont Flugbewegungen stiegen weiterhin leicht an. Im vergangenen Jahr war die Anzahl der Bewegungen zu innerdeutschen Zielen weiterhin rückläufig. Nach einer Steigerung der Bewegungen im Vorjahr 2013 sank auch die Anzahl der Bewegungen in die Region Nordeuropa wieder. In die Regionen Süd- und Osteuropa konnte gegenüber dem Vorjahr ein deutliches Bewegungswachstum beobachtet werden. Die Anzahl der Bewegungen zu interkontinentalen Zielen stieg leicht. Seite 33 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

34 Die differenzierte Entwicklung der Verkehrsregionen verdeutlicht ungeachtet der externen Effekte, dass sich die Nachfragemärkte in die Zielregionen am Standort Düsseldorf in verschiedenen Phasen befinden. Während die Entwicklung reifer Märkte (z.b. Deutschland, Westeuropa) primär durch die Konsolidierung der Airlines beeinflusst wird, profitieren Märkte in der Wachstumsphase von der strategischen Entscheidung der Airlines ihre Angebote auszubauen (z.b. Interkont, Süd-, Osteuropa). Gesamtentwicklung Im Jahr 2010 wurde die Entwicklung der Gesamtbewegungen in den Monaten März und April durch die Effekte eines Vulkanausbruchs negativ beeinflusst. Insgesamt konnte allerdings ein leichtes, im darauffolgenden Jahr 2011 sogar ein stärkeres Wachstum erzielt werden. In den Jahren 2012 und 2013 ist ein Rückgang des Flugbewegungsaufkommens zu beobachten, während es im Jahr 2014 leicht stieg. Das Gesamtaufkommen im Jahr 2014 ist gegenüber dem Jahr 2009 mit einem Rückgang von -1,3 % geschrumpft und liegt 4,6 % unterhalb des Maximums im Betrachtungszeitraum des Jahres Zu Beginn des Betrachtungszeitraums in den Jahren 2010 und 2011 hat das Flugbewegungsaufkommen am Flughafen Düsseldorf im Vergleich zum Gesamtmarkt deutlich stärker zugenommen (Deutschland: : + 1,6 %, Düsseldorf : + 3,5 %). Ein ähnlicher Effekt konnte bei der Passagierentwicklung beobachtet werden (Deutschland: : +9,6 %, Düsseldorf : + 14,4 %). Dies war vor allem auf die Angebotsausweitungen der beiden größten Airlines am Standort Air Berlin ( Bewegungen) und Lufthansa/Germanwings ( Bewegungen) zurückzuführen, die dort in diesem Zeitraum zum einen ihre Hubs gestärkt haben und zum anderen jeweils das attraktivste Angebot für den Originärmarkt anbieten wollten. In den Folgejahren 2012 und 2013 kam es zu einem Bewegungsrückgang. Auch dieser Rückgang lässt sich maßgeblich auf die Entwicklung der beiden Airlines Air Berlin und Lufthansa/Germanwings zurückführen. So hat Air Berlin im Jahr Bewegungen weniger und Lufthansa/Germanwings sogar fast Bewegungen weniger als im Jahr 2011 durchgeführt. Jedoch muss die gesunkene Anzahl der Flugbewegungen bei beiden Airlines differenziert betrachten werden. Dazu kann die Anzahl der angebotenen Sitze herangezogen werden. Bei Air Berlin wurden im Jahr Sitze weniger als noch 2011 angeboten. Dementsprechend handelt es sich bei Air Berlin größtenteils um Angebotskürzungen. Dieses spiegelt sich auch in der Passagierentwicklung wider: im Jahr 2013 wurden Passagiere weniger als noch 2011 befördert. Die Anzahl der durchschnittlich je Flugbewegung beförderten Passagiere sank im Vergleichszeitraum um 1. Lufthansa/Germanwings bot im Vergleich dazu im Jahr 2013 nur Sitze weniger als 2011 an. Die Anzahl der Passagiere ist im gleichen Zeitraum um gestiegen. Diese zu Air Berlin gegenläufige Entwicklung verdeutlicht, dass Lufthansa/Germanwings zwar Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 34

35 Flugbewegungen gestrichen hat, jedoch auf den verbleibenden Strecken vorrangig größeres Fluggerät eingesetzt und dieses auch wesentlich besser ausgelastet hat. Die Anzahl der durchschnittlich je Flugbewegung beförderten Passagiere ist um 13 gegenüber dem Jahr 2011 gestiegen. Im letzten abgeschlossenen Jahr 2014 sank die Anzahl der Flugbewegungen erneut. Dies ist maßgeblich auf die Entwicklung der Airline Lufthansa/Germanwings bzw. den Abschluss der Umstellungen innerhalb des Netzes dieser beiden Airlines der Übertragung der dezentralen Verbindungen von Lufthansa zu Germanwings ( Bewegungen bzw Sitze) zurückzuführen. Bewegungsstruktur Aufgrund der unterschiedlichen Entwicklungen in die einzelnen Regionen hat sich die gesamte Verkehrsstruktur leicht verändert. Die Abbildung 3-5 verdeutlicht dies. Entwicklung der Bewegungsstruktur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Deutschland Osteuropa Interkont Nordeuropa Südeuropa Westeuropa Abbildung 3-5: Entwicklung der Bewegungsstruktur Quelle: Eigene Darstellung nach [12] Mit einem Anteil von zunächst knapp 30 % bzw. nun gut 27 % der Bewegungen am Gesamtaufkommen ist Westeuropa im gesamten Betrachtungszeitraum die stärkste Zielregion. Zweitstärkste Zielregion ist trotz deutlicher Verluste die Region Deutschland mit einem Anteil von 24,2 % im Jahr Süd- und Osteuropa sind im Jahr 2014 mit Anteilen von jeweils 18,5 % gleichstark vertreten. Gegenüber 2009 stieg der Anteil der Südeuropaverkehre deutlich stärker an (2009: 15,6 %) als der Osteuropaverkehre (2006: 17,8 %). Der Anteil der Verkehre in die Region Interkont ist aufgrund der positiven Entwicklung der Bewegungen im Betrachtungszeitraum um 1,4 % auf nun 5,4 % gestiegen. Seite 35 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

36 In die Region Nordeuropa sind die Bewegungen insgesamt und somit auch der Anteil der Verkehre am Gesamtverkehr auf nun 5,8 % gesunken. Pax/Flug und Auslastung Die Entwicklung der durchschnittlich pro Flug beförderten Passagiere im Betrachtungszeitraum und die durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge im Jahr 2014 in die einzelnen Zielregionen ist in Tabelle 3-1 dargestellt. Region Ø Pax/Flug Wachstum Ø Pax/Flug (relativ) Wachstum Ø Pax/Flug (absolut) Ø Auslastung 2014 Alle Regionen ,6 % 21,5 73,3 % Deutschland 92 16,6 % 13,0 65,8 % Nordeuropa 75 26,9 % 15,8 71,0 % Westeuropa 79 32,0 % 19,1 65,8 % Südeuropa 143 9,7 % 12,6 81,5 % Osteuropa ,2 % 28,8 78,9 % Interkont 211 7,8 % 15,2 79,2 % Tabelle 3-1: Durchschnittliche Pax/Flug und durchschnittliche Flugzeugauslastung im Jahr Quelle: Eigene Darstellung nach [12] Insgesamt stieg die Anzahl der durchschnittlich pro Flug beförderten Pax im Betrachtungszeitraum um 24,6 % bzw. 21,5 Passagiere. In die Regionen West-, Ost- und Nordeuropa wuchs die durchschnittliche Anzahl der Passagiere pro Flug überdurchschnittlich stark. Flüge in die Zielregionen Südeuropa, Deutschland und Interkont zeigten einen unterdurchschnittlichen Zuwachs in der Zahl der Passagiere pro Flug. Südeuropa und Interkont weisen jedoch deutlich die höchsten absoluten Werte auf. Auch in Bezug auf die Auslastung liegen die Regionen Südeuropa (81,5 %) und Interkont (79,2 %) an der Spitze. Ebenfalls überdurchschnittlich stark sind Flüge in die Zielregion Osteuropa ausgelastet (78,9%). Die durchschnittliche Auslastung aller Flüge liegt bei 73,3%. Eine unterdurchschnittliche Auslastung hatten Flüge in die Zielregionen Nordeuropa, Deutschland und Westeuropa. Die regionale Entwicklung der durchschnittlichen Passagiere pro Flug ist neben dem Geschäftsmodell der Airlines vor allem von der Entwicklungsstufe dieses Teilmarktes sowie den Standortbedingungen am Flughafen Düsseldorf abhängig. In reifen Märkten streben die Airlines aufgrund der kapazitiven Begrenzung der Flugbewegungen und des verschärften Wettbewerbs in Folge sinkender Erlöse den Einsatz von zunehmend größerem, gut ausgelastetem Fluggerät an. Um dies zu erreichen wird u.a. durch sinkende Ticketpreise versucht mehr Passagiere pro Flug zu befördern. In Wachstumsmärkten kann häufig eine etwas geringere Anzahl der durchschnittlich pro Flugbewegung beförderten Passagiere beobachtet werden. Dies ist auf eine Bedienung mit kleinerem Fluggerät in der Wachstumsphase zu Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 36

37 neuen Destinationen zurückzuführen. Auch hier wird jedoch langfristig eine hohe Auslastung angestrebt. Zusammenfassung: Die detaillierte Betrachtung der Verkehre in die einzelnen Verkehrsregionen verdeutlicht die strukturellen Unterschiede und die differenzierte Entwicklungsdynamik dieser Verkehre in der Vergangenheit. Die Entwicklung des gesamten Verkehrsvolumens wurde folglich besonders von der Entwicklung der anteilsmäßig bedeutendsten Verkehre in die Regionen Südeuropa, Osteuropa und Deutschland sowie der dynamischsten Region Interkont geprägt. Die steigende Anzahl der durchschnittlich beförderten Passagiere pro Flug in alle Regionen sowie die hohe Auslastung verdeutlichen die strategische Neuausrichtung der Airlines im Konkurrenzwettbewerb und die kapazitive Situation am Standort Düsseldorf. 3.3 Entwicklung der Umsteiger Durch die Entscheidung der beiden größten Airlines am Standort, Air Berlin und Lufthansa/Germanwings, je ein Hub am Standort Düsseldorf zu betreiben, spielten umsteigende Passagiere (Umsteiger) bis zum Jahr 2013 am Flughafen Düsseldorf eine immer größere Rolle für den Flughafen. Strukturelle Änderungen bei Lufthansa/Germanwings (Übernahme der dezentralen europäischen Point to Point Verbindungen der Lufthansa durch Germanwings und dadurch höherer Fokus auf den Point to Point Verkehr) und Air Berlin im Jahr 2014 hatten Auswirkungen auf die Anzahl der Umsteiger bei der Airline. Dies führte dazu, dass der Anteil der Umsteiger im Jahr 2014 erstmals seit dem Jahr 2010 rückläufig war. Er sank um 2,9 % auf 10,5 %. Die Entwicklung des Umsteigeranteils (gemessen an den Gesamtpassagieren) im Zeitraum zwischen 2009 und 2014 ist in Abbildung 3-6 dargestellt. Seite 37 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

38 Anteil Umsteiger an Gesamtpassagieren 14% Entwicklung Umsteigeranteil Flughafen Düsseldorf % 10% 8% 6% 4% 2% 0% Anteil Umsteiger in % Abbildung 3-6: Entwicklung des Umsteigeranteils am Flughafen Düsseldorf Quelle: [12] Die Verteilung der Umsteiger auf die einzelnen Verkehrsregionen sowie deren Umsteigeranteile (jeweils gemessen an den Gesamtpassagieren in diese Region) im Jahr 2014 sind in Tabelle 3-2 dargestellt Region Umsteiger Umsteigeranteil* Inland ,3 % Nordeuropa ,5 % Westeuropa ,6 % Südeuropa ,3 % Osteuropa ,7 % Interkont ,3 % gesamt ,5 % *gemessen an den Gesamtpassagieren in diese Region Tabelle 3-2: Anzahl und Anteil der Umsteiger nach Zielregionen am Flughafen Düsseldorf im Jahr Quelle: Eigene Darstellung nach [12] Absolut betrachtet sind die meisten Umsteiger den Regionen Inland ( ), Interkont ( ) und Westeuropa ( ) zuzuordnen. Werden die umsteigenden Passagiere jedoch ins Verhältnis zu den Originärpassagieren dieser Region gesetzt, ergibt sich ein leicht verändertes Bild: Der Anteil in die Region Interkont (24,3 %) ist überdurchschnittlich hoch Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 38

39 und unterstreicht die überregionale Bedeutung der Langstreckenangebote des Flughafens. Auffällig ist zudem ein großer Anteil von 15,5 % an Umsteigern mit der Zielregion Nordeuropa. Der Umsteigeranteil der Regionen Inland und Westeuropa ist ebenfalls leicht überdurchschnittlich und verdeutlicht so, welches die primären Quell- bzw. Zielregionen der Interkontumsteiger sind. In die Regionen Süd- und Osteuropa liegt der Umsteigeranteil mit nur 6,3 % und 3,7 % deutlich unter dem Durchschnitt. Diese Angebote richten sich aufgrund ihrer Struktur, ihres Volumens und der Konkurrenzangebote an Wettbewerbsflughäfen derzeit primär an Originärpassagiere. 3.4 Airlinestruktur am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014 Die Airline Air Berlin war mit 7,15 Mio. Passagieren und Bewegungen gemessen am Passagieraufkommen die größte und gemessen am Bewegungsaufkommen die zweitgrößte Airline am Flughafen Düsseldorf im Jahr Air Berlin betreibt ein Hub am Flughafen Düsseldorf. Sie offeriert neben Point to Point Verkehren, zu denen hier strukturell auch die Feeder Flüge in den Hub Düsseldorf hinein gezählt werden, Feeder Verkehre zu den Destinationen Berlin Tegel und Palma de Mallorca. Größte Airline gemessen am Flugbewegungsaufkommen war Lufthansa/Germanwings mit Bewegungen. Sie beförderte 5,72 Mio. Passagiere und war damit gemessen am Passagieraufkommen die zweitgrößte Airline. Trotz struktureller Änderungen in der jüngeren Vergangenheit betreibt Lufthansa/Germanwings ebenfalls wie Air Berlin ein Hub am Flughafen Düsseldorf. Strukturell können die Europapassagiere und Bewegungen der Lufthansa/Germanwings in Hub Feeder Verkehre (Lufthansa) zu den Destinationen Frankfurt am Main und München und Point to Point Verkehre (Germanwings) zu den übrigen Destinationen unterteilt werden. Verbindungen zu interkontinentalen Zielen werden ebenfalls von Lufthansa durchgeführt. Die beiden Airlines sind mit großem Abstand die beiden wichtigsten Carrier am Flughafen Düsseldorf. Sie beförderten gemeinsam 59 % aller Passagiere und führten gut 62 % der Flugbewegungen durch. Die nachfolgende Tabelle 3-3 zeigt die wichtigsten Verkehrskennzahlen der zehn größten Airlines am Flughafen Düsseldorf. Seite 39 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

40 Airline Passagiere in Mio. Bewegungen Anteil Pax Anteil Bew. Ø Pax pro Flug Ø Auslastung Air Berlin 7, ,8% 27,6% ,3% Lufthansa /Germanwings 5, ,2% 34,1% 84 64,6% Condor 0, ,1% 2,1% ,5% Turkish Airlines 0, ,7% 2,0% ,3% TuiFly 0, ,6% 1,7% ,1% Germania 0, ,3% 1,8% ,9% Emirates 0, ,0% 0,7% ,3% British Airways 0, ,9% 3,0% 68 64,9% SunExpress 0, ,6% 1,1% ,6% Aeroflot 0, ,6% 1,4% ,3% Top 10 16, ,8% 75,4% ,1% alle Airlines 21, ,0% 100,0% ,3% Tabelle 3-3: Passagier- und Bewegungszahlen der zehn größten Airlines am Flughafen Düsseldorf im Jahr Quelle: Eigene Darstellung nach [12] Die zehn größten Airlines beförderten im Jahr ,8 % aller Passagiere des Flughafens Düsseldorf. 75,4 % aller Bewegungen im Linien- und Touristikverkehr entfielen auf diese Airlines. Neben den beiden genannten Airlines gehören unter anderem die Turkish Airlines, Emirates, British Airways und Aeroflot, welche ebenfalls Hub Feeder Verkehre offerieren, sowie die ausschließlich im Point to Point Verkehr fliegenden Airlines Condor, TUIfly, Germania und SunExpress mit Schwerpunkt zu den Warmwasserdestinationen zu den wichtigsten Akteuren im Passagier- und Linienverkehr am Flughafen Düsseldorf. Hub Feeder Verkehre finden zu den in Tabelle 3-4 aufgelisteten Hubflughäfen statt. Zusätzlich enthält diese Tabelle Informationen über die Allianzzugehörigkeit der Airlines, welche die Angebotsstruktur und den eingesetzten Flugzeugtyp der Airlines am Flughafen Düsseldorf beeinflusst. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 40

41 Airline Hubflughafen Allianz Aeroflot Moskau-Sheremetyevo SkyTeam Aegean Airlines Athen Star Alliance Aer Lingus Dublin keine Allianzzugehörigkeit Air Berlin Berlin Tegel, Palma de Mallorca 9 oneworld Air China Peking, Shanghai, Chengdu Star Alliance Air France Paris Charles de Gaulle SkyTeam Air Malta Malta keine Allianzzugehörigkeit Air Serbia Belgrad Keine Allianzzugehörigkeit, Partnerairline Etihad American Airlines Chicago oneworld All Nippon Airways Tokio Star Alliance Austrian Airways Wien Star Alliance British Airways London-Heathrow oneworld CSA Czech Airlines Prag SkyTeam Delta Airlines Atlanta SkyTeam Emirates Dubai keine Allianzzugehörigkeit Etihad Airways Abu Dhabi keine Allianzzugehörigkeit Finnair Helsinki oneworld Iberia Madrid oneworld KLM Amsterdam SkyTeam Lufthansa Frankfurt, München Star Alliance LOT Polish Airlines Warschau Star Alliance SAS Skandinavien Airlines Kopenhagen Star Alliance Swiss Zürich Star Alliance TAP Portugal Lissabon Star Alliance Tunis Air Tunis keine Allianzzugehörigkeit Turkish Airlines Istanbul Star Alliance Tabelle 3-4: Airlines mit Hubverkehren und Allianzzugehörigkeit am Flughafen Düsseldorf im Jahr Quelle: Eigene Darstellung nach [12] Bei der Anzahl der durchschnittlich je Flug beförderten Passagiere sind deutliche Unterschiede zwischen den Airlines zu erkennen. Im Durchschnitt beförderten die zehn größten Airlines 113 Passagiere je Flug. Die durchschnittlichen Werte einiger Airlines, die neben den Feeder Verkehren zu ihren Hubflughäfen Point to Point Verkehre im Europaverkehr zu Sekundär- und Tertiärflughäfen anbieten, liegen deutlich unterhalb der Durchschnittswerte 9 Bis November 2015 Seite 41 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

42 (Lufthansa/Germanwings: 84, British Airways: 68). Die durchschnittlichen Werte der reinen Point to Point fliegenden Airlines zu touristischen Destinationen liegen hingegen deutlich darüber (Condor: 218, TuiFly: 170, Germania: 141, SunExpress: 168). Die Anzahl der durchschnittlich pro Flugbewegung beförderten Passagiere liegt bei Airlines, die beide Verkehrsarten anbieten, dazwischen (Air Berlin: 129, Turkish Airlines: 151, Aeroflot: 118). Bei Emirates, die reinen Langstrecken Hub Feeder Verkehr anbieten, liegt der Wert mit 293 Pax/Flug am höchsten. Diese Unterschiede sind durch verschiedene Geschäftsmodelle und dem damit verbundenen Streckentyp und eingesetzten Fluggerät zu erklären. Die Verteilung der Passagiere und Flugbewegungen nach Streckentyp sind in Abbildung 3-7 und Abbildung 3-8 dargestellt. Passagiere nach Streckentyp 2014 Point to Point gesamt 71,0 % 32,8% 5,2% 5,6% 18,2% Hub Feeder gesamt 29,0 % Hub Feeder AB Hub Feeder LH Hub Feeder übrige Point to Point AB 10,6% 27,6% Point to Point LH Point to Point übrige Abbildung 3-7: Passagiere des Flughafens Düsseldorf nach Streckentyp im Jahr Quelle: [12] Bewegungen nach Streckentyp ,8% 5,8% Hub Feeder AB Point to Point gesamt 72,8 % 35,0% 17,7% Hub Feeder gesamt 27,2 % Hub Feeder LH Hub Feeder übrige Point to Point AB Point to Point LH 14,0% 23,8% Point to Point übrige Abbildung 3-8: Bewegungen des Flughafens Düsseldorf nach Streckentyp im Jahr Quelle: [12] Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 42

43 29,0 % der Passagiere und 27,2 % der Flugbewegungen des Flughafens Düsseldorf sind dem Streckentyp Hub Feeder Verkehre zuzuordnen. Im Gegenzug entsprechen 71,0 % der Passagiere im Point to Point Verkehr 72,8 % der Flugbewegungen. Diese Zahlen verdeutlichen die strukturellen Unterschiede der beiden Streckentypen. Während bei Hub Feeder Verkehren zumeist Fluggeräte der A320- bzw. B737-Familie eingesetzt werden, wird im Point to Point Verkehr deutlich heterogeneres Fluggerät eingesetzt. Zur Bedienung der touristischen Destinationen im Mittelmeerraum kommen zumeist Fluggeräte der A320- bzw. B737-Familie bzw. teils auch größeres Fluggerät (z.b. B757) zum Einsatz. Hingegen werden zur Bedienung von innereuropäischen Sekundär- und Tertiärflughäfen auch deutlich kleinere Flugzeugtypen eingesetzt, während das Fluggerät zu interkontinentalen Destinationen deutlich größer ist. Bei Feeder Verkehren ist, in Folge einer höheren Auslastung, zusätzlich tendenziell eine höhere Anzahl der durchschnittlich beförderten Passagiere pro Flug als bei Point to Point (geschuldet durch den Einsatz von kleinerem Fluggerät zu Sekundär- und Tertiärflughäfen) Verkehren zu beobachten. Bei den durchschnittlich pro Flug beförderten Passagieren innerhalb der Point to Point Verkehre sind weiterhin Unterschiede zu beobachten. Zu touristischen und interkontinentalen Destinationen werden größere Maschinen eingesetzt und durchschnittlich mehr Passagiere je Flugbewegungen befördert als zu Sekundär- und Tertiärflughäfen, bei denen oftmals bzw. zu bestimmten Tagesabschnitten weniger Passagiere in kleinerem Fluggerät befördert werden. Zusammenfassung: Air Berlin und Lufthansa/Germanwings sind mit Abstand die größten beiden Carrier am Flughafen Düsseldorf. Die Top 10 Airlines befördern im Jahr 2014 zusammen 77,8 % aller Passagiere im Linien- und Touristikverkehr des Flughafens Düsseldorf. 75,4 % aller Bewegungen in diesen Segmenten entfallen auf diese Airlines. Strukturell muss zwischen Hub Feeder Verkehren und Point to Point Verkehren unterschieden werden. Während im Hub Feeder Verkehr zumeist Fluggerät der A320- und B737-Familie zum Einsatz kommt und zumeist überdurchschnittlich (vgl. Tabelle 3-3) viele Passagiere pro Flug befördert werden, ist im Point to Point Verkehr in Bezug auf Flugzeuggröße und Auslastung eine deutlich heterogenere Struktur zu beobachten. 3.5 Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014 Für das Basisjahr der Fluggast- und Flugbewegungsprognose 2014 wird im Folgenden die Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf detailliert thematisiert. Dabei wird die Verteilung der Passagiere und Flugbewegungen nach Regionen und Streckentyp (Hub Feeder [HF] und Point to Point [PtP]) abgebildet und analysiert. Diese sind in Abbildung 3-9 und Abbildung 3-10 dargestellt. Seite 43 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

44 Osteuropa 21,0% Passagiere nach Verkehrsregionen und Streckentyp 2014 Interkont 10,5% Nordeuropa 4,0% 5,9% 4,6% 2,4% 1,6% 4,4% 16,6% 6,4% Abbildung 3-10: Flugbewegungsstruktur nach Zielregionen des Flughafens Düsseldorf im Jahr Quelle: [12] Inland Innerhalb Deutschlands reisen im Jahr 2014 ein Fünftel aller Passagiere. Etwa ein Viertel aller Flugbewegungen finden in diese Region statt. 58 % der Passagiere werden im Point to Point Verkehr befördert, während es sich bei den übrigen um Lufthansa-Passagiere zu den Zielen Frankfurt und München bzw. um Air Berlin-Passagiere nach Berlin Tegel handelt. Bei der Verteilung der Bewegungen auf die Streckentypen ist der Anteil der Point to Point Verkehre mit 66 % sogar noch leicht höher. Dies ist auf den eingesetzten Flugzeugtyp zurückzuführen. Im Hub Feeder Verkehr wird größeres Fluggerät (zumeist A320- bzw. B737- Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 44 Westeuropa 20,0% 13,6% 11,7% 3,5% 8,6% Inland 20,3% 20,7% Südeuropa 24,2% Inland PtP Inland HF Südeuropa PtP Südeuropa HF Westeuropa PtP Westeuropa HF Osteuropa PtP Osteuropa HF Nordeuropa PtP Nordeuropa HF Interkont PtP Interkont HF Abbildung 3-9: Passagierstruktur nach Zielregionen des Flughafens Düsseldorf im Jahr Quelle: [12] Osteuropa 18,5% Bewegungen nach Verkehrsregionen und Streckentyp 2014 Interkont Nordeuropa 5,4% Inland 5,8% 3,2% 24,2% 3,5% 2,2% 15,9% 2,3% 4,1% 14,4% 7,7% Westeuropa 27,7% 20,0% 2,5% 8,3% 15,9% Südeuropa 18,5% Inland PtP Inland HF Südeuropa PtP Südeuropa HF Westeuropa PtP Westeuropa HF Osteuropa PtP Osteuropa HF Nordeuropa PtP Nordeuropa HF Interkont PtP Interkont HF

45 Familie) eingesetzt, während im Point to Point Verkehr auch kleineres Fluggerät zum Einsatz kommt. Es ist zudem mit durchschnittlich 69 % gegenüber 64% im Point to Point Verkehr in 2014 besser ausgelastet. Südeuropa Der Passagieranteil der Region Südeuropa liegt bei etwa 24 % des Gesamtaufkommens. Der Anteil der Flugbewegungen liegt mit knapp 19 % deutlich darunter. Bei der strukturellen Aufteilung der Verkehre in diese Zielregion zeigt sich gegenüber der inländischen Verkehre ein gegenteiliges Bild: Der Anteil des Streckentyps Point to Point liegt bei den Passagieren bei 77 % und bei den Bewegungen bei 72 %. Die Anzahl der durchschnittlich pro Flug beförderten Passagiere (121) und die Auslastung (75,8%) des eingesetzten Fluggerätes (A320 bzw. B737 Familie sowie teils noch größeres Fluggerät) liegt bei den Point to Point Verkehren deutlich über dem gesamten Durchschnitt. Hub Feeder Verkehre in diese Region werden vorrangig mit kleinerem Fluggerät durchgeführt. Die Auslastung liegt ebenso wie die durchschnittliche Anzahl der beförderten Passagiere unterhalb der Werte des Point to Point Verkehrs. Westeuropa Ein Fünftel aller Passagiere reist in die Region Westeuropa (viertstärkste Region). Gemessen am Anteil der Flugbewegungen handelt es sich bei der Region Westeuropa mit knapp 28 % des gesamten Bewegungsvolumens um die stärkste Zielregion. Der Anteil der Bewegungen in diese Region ist somit deutlich größer als der Anteil der Passagiere in Bezug auf das Gesamtaufkommen. Folglich liegt die Anzahl der durchschnittlich pro Flug beförderten Passagiere unterhalb des Gesamtdurchschnitts. Etwas mehr als zwei Drittel der Passagiere lassen sich dem Strukturtyp Point to Point Verkehr zuordnen. Bei den Flugbewegungen sind es sogar 72 %. Der eingesetzte Flugzeugmix ist sehr heterogen. So wird neben den Flugzeugen der A320 Familie und B737 Familie vorrangig kleineres Fluggerät (Canadair Regional Jets bzw. Q-Series) eingesetzt. Die durchschnittliche Auslastung des Fluggerätes liegt bei 64 %. Hub Feeder Verkehr findet zu allen großen Hubflughäfen in der Region statt (AMS, CDG, DUB, LHR, VIE, ZRH). Die Bedienung erfolgt auch hier mit einem heterogenen Flugzeugmix (A320-, B737-Familie, Fokker 70). Die Auslastung ist hier mit knapp 70 % leicht höher. Osteuropa 21 % der Passagiere reisen im Jahr 2014 in Region Osteuropa, wobei 78% dieser Passagiere den Point to Point Verkehren und 22% dem Hub Feeder Verkehren zuzuordnen sind. Knapp 19 % der Gesamtflugbewegungen finden nach Osteuropa statt. Damit liegt der Anteil der Bewegungen nur knapp unterhalb dem Anteil der Passagiere. Die Anzahl der durchschnittlich pro Flugbewegung beförderten Passagiere liegt mit 126 Passagieren im Point to Point Verkehr und 119 Passagieren im Hub Feeder Verkehr über dem Durchschnitt aller Verkehre. Im Point to Point Verkehr erfolgt die Bedienung der Destinationen vorrangig mit größerem Gerät der A320 bzw. B737 Familie, vereinzelt auch Seite 45 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

46 Canadair Regional Jets, während im Hub Feeder Verkehr ein Mix der Fluggeräte der A320- bzw. B737-Familie eingesetzt wird. Nordeuropa In die Region Nordeuropa reisen im Jahr % der Passagiere. Gut 6 % der Flugbewegungen finden in diese Region statt. 61 % der Passagiere und 60 % Flugbewegungen sind dem Streckentyp Point to Point Verkehre zuzuordnen. Die Anzahl der durchschnittlich je Flugbewegung beförderten Passagiere liegt sowohl bei den Feeder Verkehren mit 76 als auch bei den Point to Point Verkehren mit 72 Passagieren deutlich unterhalb des Durchschnitts. Die Auslastung des eingesetzten Fluggeräts liegt bei 78 % bzw. 67 %. Der Flugzeugmix ist unabhängig vom Streckentyp sehr heterogen. Insgesamt überwiegen allerdings kleinere Flugzeugtypen (Regionalflugzeuge bis zu 120 Pax, z.b. Canadair Regional Jets). Interkont Gut 11 % der Passagiere des Flughafens Düsseldorf reisen im Jahr 2014 zu interkontinentalen Zielen. Der Anteil der Flugbewegungen in diese Region ist deutlich kleiner. Er liegt bei gut 5 %. Auch hier dominiert der Streckentyp Point to Point Verkehr. Ihm sind 56 % der Passagiere und 59 % der Flugbewegungen zuzuordnen. Der Einsatz von ausnahmslos großem Fluggerät (z.b. A330, B777), erklärt die Diskrepanz zwischen den Anteilen an Passagieren und Bewegungen. Die durchschnittliche Auslastung liegt bei etwa 80 %. Die Anzahl der durchschnittlich pro Flugbewegung beförderten Passagiere bei 202 (Point to Point) bzw. 224 (Hub Feeder). Zusammenfassung: Die bei der Verteilung der Passagiere und Bewegungen identifizierten Strukturen sind zusammenfassend als Ergebnis in Form der durchschnittlichen Anzahl der Passagiere pro Flug in jede Region differenziert nach Streckentyp in Tabelle 3-5 dargestellt. Region Passagiere pro Flug* Gesamte Verkehre Hub Feeder Verkehr Point to Point Verkehr Inland Nordeuropa Westeuropa Südeuropa Osteuropa Interkont *im Linien- und Touristikverkehr Tabelle 3-5: durchschnittliche Anzahl der Passagiere pro Flug nach Region und Streckentyp im Jahr Quelle: [12] Die Tabelle verdeutlicht, dass die durchschnittliche Anzahl der Passagiere je Flug im Hub Feeder Verkehr in die Zielregionen Inland, Westeuropa und Interkont größer ist als die im Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 46

47 Point to Point Verkehr und somit auch die im Durchschnitt in diese Region beförderte Anzahl der Passagiere je Flug. Bei den Verkehren in die Zielregionen Nord-, Süd- und Osteuropa verhält es sich andersherum. Seite 47 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

48 4 Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf 2014 und Angebot der Wettbewerbsflughäfen Nach erfolgter Analyse der Luftverkehrsstrukturen am Standort Düsseldorf liegt der Fokus dieses Kapitels auf der Untersuchung des räumlichen Wirkungsbereiches des Flughafens Düsseldorf im Basisjahr Anschließend werden die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage und die Luftverkehrsangebote im räumlichen Wirkungsbereich des Flughafens Düsseldorf analysiert. Abschließend werden die Herkunft der Passagiere und die Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014 quantifiziert. 4.1 Herkunft der Passagiere und Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014 Die Herkunft der originären Passagiere also die Angebotsreichweite des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014 ist in Abbildung 4-1 dargestellt. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 48

49 Kilometer DUS Orginärpassagiere 2014 ab DUS Wettbewerbsflughafen Flughäfen im Ausland Ausland 60 Min. Fahrtzeitisochrone 120 Min. Fahrtzeitisochrone Abbildung 4-1: Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf im Jahr Quelle: Eigene Darstellung nach [2] Im Jahr 2014 kommen 85 % der Originärpassagiere des Flughafens Düsseldorf aus dem engeren Einzugsgebiet. Aufkommensschwerpunkt im Basisjahr 2014 ist mit 7,6 Mio. Originärpassagieren die ROR (Raumordnungsregion) Düsseldorf, gefolgt von der ROR Duisburg/Essen mit 3,0 Mio. Originärpassagieren und der ROR Köln mit gut 1,4 Mio. Originärpassagieren. Mit zunehmender Entfernung zum Airport nimmt das Passagieraufkommen stark ab, so dass Passagiere aus Regionen, welche sich im erweiterten Luftverkehrsmarkt befinden, nur noch unterdurchschnittlich stark vertreten sind. Seite 49 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

50 Niederländische Passagiere ab dem Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014 Im Jahr 2014 flogen rund niederländische Passagiere ab Düsseldorf. Im Rahmen der Fluggastbefragung des Flughafens Düsseldorf wurden diese u.a. nach ihrem Wohnort, Reisegrund und Endziel befragt. Daraus ergibt sich folgendes Bild: Region Geschäftlich Privat Gesamtpassagiere Deutschland Nordeuropa Westeuropa Südeuropa Osteuropa Interkont Gesamt Tabelle 4-1: Reisezweck und Zielregion niederländischer Passagiere ab dem Flughafen Düsseldorf im Jahr Quelle: [2] Die größten Passagierströme sind in die Regionen West- und Südeuropa, gefolgt von der Region Osteuropa, zu beobachten. In die Regionen Ost- und Südeuropa liegt der Anteil der Geschäftsreisenden bei etwa 77%, in die Region Interkont ist dieser mit 88 % sogar noch höher. In die übrigen Zielregionen (Deutschland, Nord- und Westeuropa) reist der überwiegende Anteil der Passagiere aus privaten Zwecken. Insgesamt stammen 3,7 % der Originärpassagiere im Jahr 2014 aus den Niederlanden. 4.2 Flughafenunabhängige Nachfrage in Nordrhein-Westfalen und den umliegenden Bundesländern im Jahr 2014 Insgesamt umfasst die originäre Luftverkehrsnachfrage 10 in Nordrhein-Westfalen und den angrenzenden Bundesländern Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz im Jahr ,9 Mio. Originärpassagiere, welche sich je nach Nutzen und persönlichen Präferenzen auf den Flughafen Düsseldorf und andere deutsche Flughäfen verteilen. Tabelle 4-2 gibt einen Überblick über die flughafenunabhängige Nachfrage in NRW, Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz Die originäre Luftverkehrsnachfrage enthält nur die originären Passagiere. Darüber hinaus gibt es noch Umsteiger, die als Passagiere die Flughäfen nutzen. Der Anteil der Umsteiger an den Gesamtpassagieren lag 2014 bei 25% für Gesamtdeutschland. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 50

51 Originärpassagiere 2014 NRW 32,3 Mio. Niedersachsen 9,4 Mio. Hessen 15,5 Mio. Rheinland-Pfalz 5,7 Mio. Tabelle 4-2: flughafenunabhängige originäre Luftverkehrsnachfrage in Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz Quelle: eigene Berechnung nach [2] NRW birgt dabei ein originäres Nachfragepotential von 32,2 Mio. Passagieren, während die umliegenden Bundesländer (Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz) insgesamt ein Potential von 30,6 Mio. Passagieren haben. Dabei handelt es sich um die Flugreisenden aller deutschen Flughäfen, die in diesem Gebiet wohnen. Abbildung 4-2 gibt einen Überblick der räumlichen Verteilung der originären flughafenunabhängigen Nachfrage. Seite 51 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

52 Abbildung 4-2: Flugpassagiere in Deutschland 2014 (flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage der Raumordnungsregionen im deutschen Luftverkehrsmarkt 2014). Quelle: Eigene Darstellung nach [2] Die Darstellung verdeutlicht regionale strukturelle Disparitäten: Nachfrageschwerpunkt nach Flugreisen (unabhängig von einem bestimmten Flughafen) im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf im Jahr 2014 ist die ROR Rhein-Main (11,3 Mio. Passagiere) gefolgt von der ROR Düsseldorf (8,9 Mio. Passagiere) und der ROR Köln (6,9 Mio. Passagiere). Insbesondere die peripheren Räume in Niedersachsen und Hessen sind demgegenüber durch ein vergleichsweise geringes Luftverkehrsnachfragepotential geprägt. Es zeigt sich damit, dass das Luftverkehrsnachfragepotential aufgrund der hohen Verdichtung von Bevölkerung und Beschäftigung auf die Ballungszentren konzentriert ist. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 52

53 Marktausschöpfung Die Marktausschöpfung eines Flughafens in einer Region ist ein Merkmal zur Beschreibung der Nachfragestruktur der Region (vgl. Kap. 2.3). Sie ist in Abbildung 4-3 dargestellt Kilometer DUS Wettbewerbsflughafen Flughäfen im Ausland Ausland 60 Min. Fahrtzeitisochrone 120 Min. Fahrtzeitisochrone Marktausschöpfung DUS 2014 [in %] 80,01 90,00 70,01 80,00 60,01 70,00 50,01 60,00 40,01 50,00 30,01 40,00 20,01 30,00 10,01 20,00 1,01 10,00 < 1 Abbildung 4-3: Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr Quelle: eigene Darstellung nach [2] Die größte Marktausschöpfung auf Ebene der Raumordnungsregionen erreicht der Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014 mit gut 85 % in der ROR Düsseldorf gefolgt von den ROR Duisburg/Essen mit gut 81 % und ROR Emscher-Lippe mit 74 %. Eine deutlich geringere Marktausschöpfung erreicht der Flughafen Düsseldorf südlich der Fahrtzeitäquivalenzlinien der Flughäfen Köln/Bonn und Frankfurt am Main sowie östlich der Fahrtzeitäquivalenzlinien der Seite 53 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

54 Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück und Paderborn. Dies verdeutlicht die Konkurrenz zwischen den Flughäfen im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. So erreicht der Flughafen Düsseldorf in Nordrhein-Westfalen eine Marktausschöpfung von gut 54 %. Die Marktausschöpfung von 3,5 % in den angrenzenden Bundesländern Niedersachsen, Hessen und Rheinland- Pfalz unterstreicht die überregionale Bedeutung und die Angebotsqualität des Flughafens. Die vorzunehmende Flughafenwahlanalyse umfasst damit neben dem beschriebenen zunächst flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfragepotential das Luftverkehrsangebot der deutschen Flughäfen, wobei der Fokus hier auf den direkten Wettbewerbsflughäfen Bremen, Dortmund, Frankfurt am Main, Frankfurt-Hahn, Kassel-Calden, Köln/Bonn, Hannover, Münster/Osnabrück, Niederrhein und Paderborn/Lippstadt liegt. Da der Nutzen einer Verbindung für die Passagiere mit zunehmender Entfernung (unter gleichzeitiger Berücksichtigung des Preises) abnimmt, verliert das Angebot der Flughäfen mit zunehmender Entfernung vom Flughafen Düsseldorf an Einfluss. Um jedoch alle möglichen Wechselwirkungen der Flughäfen abbilden zu können, ist es, wie im vorangegangenen Absatz erwähnt, trotz geringem Einfluss erforderlich, auch weit entfernt liegende Flughäfen einzubeziehen. 4.3 Angebot der Wettbewerbsflughäfen Das Luftverkehrsangebot ist eine wichtige Einflussgröße im Flughafenwettbewerb. Wie im Unterkapitel 2.7 zur Prognosemethode erläutert wurde, treffen Passagiere ihre Flughafenwahl in Abhängigkeit von der Erreichbarkeit, den angebotenen Destinationen, der Bedienungsintensität und dem Ticketpreis. Dabei reagieren Geschäftsreisende eher zeitsensibel, während Privatreisende das Preisargument in den Vordergrund stellen. Die Flughafenwahl ist damit einerseits von den Einflussgrößen Flughafenzugang und Betriebsregeln abhängig, andererseits von den Angeboten der Airlines (Frequenz und Preis). Daher soll im Folgenden das Luftverkehrsangebot der Wettbewerbsflughäfen in die genannten Verkehrsregionen (vgl. Kapitel 2.2) für das Basisjahr dargestellt werden. Dazu wird die Bedienungsintensität bzw. Frequenz durch Rückgriff auf die Flugpläne des Jahres 2014 ermittelt. Für die Kalibrierung des Flughafenwahlmodells und die sich daran anschließende Modellrechnung werden so durchschnittliche Starts bzw. Abflugfrequenzen/Tag unterstellt. Die Attraktivität und Reichweite des Luftverkehrsangebotes wird neben der Abflugfrequenz durch den Preis bestimmt. Die Ableitung des mittleren Ticketpreisniveaus erfolgt, wie in Kapitel 2.6 dargelegt, durch die Gewichtung eines zielspezifischen Referenzpreises in Abhängigkeit von der Angebotsintensität, dem Wettbewerb, der Airlinestruktur und Preisabfragen in die jeweiligen Zielregionen. Tabelle 4-3 bietet eine zusammenfassende Darstellung des gesamten ermittelten Luftverkehrsangebotes im Linien- und Touristikverkehr am Flughafen Düsseldorf und den Wettbewerbsflughäfen im Basisjahr Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 54

55 Ø Ticketpreis Flughafen Ø Starts/Tag Kontverkehr* Interkontverkehr* Geschäftsreise Privatreise Geschäftsreise Privatreise BRE 38 98% 105% kein Angebot CGN % 96% 97% 107% DTM 19 79% 95% kein Angebot DUS % 100% 100% 100% FRA % 114% 110% 93% FMO 14 90% 106% kein Angebot HAJ 72 96% 105% kein Angebot HHN 22 77% 90% kein Angebot KSF 1 99% 111% kein Angebot NRN 17 79% 94% kein Angebot PAD 10 86% 108% kein Angebot *Mittelwert über alle Reisezweck e und Subregionen (Index: DUS 2014 = 100%) gerundete Werte Tabelle 4-3: Luftverkehrsangebot am Flughafen Düsseldorf und an den Wettbewerbsflughäfen im Jahr Ergebnis Kalibrierung Flughafenwahlmodell Zur Kalibrierung des Flughafenwahlmodells wurde die Flughafenwahlrechnung unter Rückgriff auf die modellierten Eingangsgrößen für das Jahr 2014 vorgenommen und die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage gemäß alternativenspezifischer Verkehrswiderstände auf die relevanten Flughäfen im Umfeld verteilt. Nach Auswertung der Ergebnisse wurden dem Flughafen Düsseldorf modellmäßig 21,78 Mio. Passagiere (inkl. Umsteiger) zugeordnet. Stellt man das Modellergebnis dem tatsächlichen Aufkommen von 21,81 Mio. Passagieren aus dem Jahr 2014 gegenüber, ist eine Abweichung von Passagieren bzw. 0,1 Prozent abzuleiten. Die Fehlerquote liegt damit im Rahmen der prognostischen Ungenauigkeit und bestätigt somit die Anwendbarkeit des Flughafenwahlmodells. Um eine Anwendbarkeit des kalibrierten Modells über das Basisjahr 2014 hinaus sicherzustellen, wurde der Flughafenwettbewerb vergangener Jahre mit Hilfe des Modells dargestellt. Seite 55 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

56 Passagiere in Millionen 5 Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr 2030 In diesem Kapitel soll zunächst die historische Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland in den letzten zehn Jahren analysiert werden, bevor basierend auf einer Synopse von Luftverkehrsprognosen und deren Einflussfaktoren die künftige Entwicklung des Luftverkehrsmarktes Deutschland bzw. des Teilmarkts Düsseldorf abgeleitet wird. Im abschließenden Vorgehensschritt erfolgt, auf Grundlage dieser Analysen, die Ausarbeitung der für den Untersuchungsraum bis zum Prognosejahr 2030 heranzuziehenden Wachstumsfaktoren in den einzelnen Szenarien und die Auswahl eines Szenarios für die nachfolgende Flughafenwahlrechnung. 5.1 Historische Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland zwischen 2004 und 2014 Die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage also des Passagieraufkommens in Deutschland im Zeitraum von 2004 bis 2014 ist auf Basis der Statistik der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.v. (ADV) in Abbildung 5-1 veranschaulicht. Entwicklung Passagieraufkommen ADV Flughäfen Pax Gemittelter Verlauf Abbildung 5-1: Entwicklung des Passagieraufkommens im Luftverkehr in Deutschland von Quelle: Eigene Darstellung nach [8] Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 56

57 Die Luftverkehrsnachfrage in Deutschland nahm demnach von 164,0 Mio. Gesamtpassagieren im Jahr 2004 auf 207,7 Mio. Gesamtpassagiere im Jahr 2014 zu, was einem Zuwachs von 34,7 % (bzw. einem rechnerisch theoretisch durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 3,0 %) entspricht. Mit Ausnahme des Jahres 2009, in welchem als Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise ein Rückgang zu verzeichnen war, hat sich die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage positiv entwickelt. Auffällig ist, dass sich das Wachstum jedoch in der Zeit von 2011 bis 2013 Jahren verlangsamt hat. Dies ist zum einen auf die schwächere konjunkturelle Entwicklung in dieser Zeit und zum anderen auf die Einführung der Luftverkehrsteuer im Jahr 2011 zurückzuführen. Im vergangenen Jahr stieg das Passagieraufkommen um 3,0 %. Vergleicht man die Entwicklung mit Luftverkehrsprognosen aus der Vergangenheit für den deutschen Luftverkehrsmarkt in diesem Zeitraum, ist festzustellen, dass das durchschnittliche jährliche Wachstum seit 2004 von 3,0 % leicht unterhalb der Werte von 4,0 % p.a. (Integrationsszenario der in der Verkehrsprognose 2015 für den Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahr 2001 [15]) und 3,6 % p.a. (ITP/BVU Verkehrsprognose 2025 aus dem Jahr 2007 [16]), liegt. Sowohl die tatsächliche Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage als auch die Prognosen zeigen ein deutliches, jedoch sich im Vergleich zur historischen Entwicklung langsam abschwächendes Wachstum. Seite 57 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

58 5.2 Aktuelle Luftverkehrsprognosen Im Rahmen der Synopse werden Kurz- und Langfristnachfrageprognosen des Luftverkehrs von nationalen und internationalen Organisationen, wie z.b. der International Air Transport Association (IATA) oder des Airport Councils International (ACI), von den großen Flugzeugherstellern wie auch von Luftverkehrsverwaltungen einzelner Staaten sowie sonstiger Herausgeber (vgl. Tabelle 5-1 und Tabelle 5-2) analysiert. Langfristprognosen umfassen einen Prognosehorizont von mindestens 10 Jahren, Mittelfristprognosen geben einen Ausblick für die Entwicklung in den nächsten 5-10 Jahren, während Kurzzeitprognosen einen Zeitraum von etwa 5 Jahren betrachten. Prognose Bezug Region Basisjahr Prognosejahr mittlerer Zuwachs in % p.a. IATA Forecast Passagiere Deutschland ,0 ITP/BVU Verkehrsprognose 2030, 2014 ITP/BVU Verkehrsprognose 2025, 2007 ACI (Global Traffic Forecast) Passagiere Deutschland ,3 Passagiere Deutschland ,5 Passagiere Westeuropa ,5 IATA Forecast Passagiere Europa (gesamt) ,7 ACI (Global Traffic Forecast) Passagiere Europa (gesamt) ,9 IATA Forecast Passagiere Welt ,1 ICAO Forecast Passagiere Welt ,3 ACI (Global Traffic Forecast) Airbus Global Market Forecast 2015 Airbus Global Market Forecast 2014 Boeing Current Market Outlook 2015 Boeing Current Market Outlook 2013 Airbus Global Market Forecast 2015 Airbus Global Market Forecast 2014 Boeing Current Market Outlook 2015 Boeing Current Market Outlook 2013 Passagiere Welt ,1 verkaufte PKT Europa ,8 verkaufte PKT Europa ,7 verkaufte PKT Europa ,8 verkaufte PKT Europa ,9 verkaufte PKT Welt ,8 verkaufte PKT Welt ,7 verkaufte PKT Welt ,9 verkaufte PKT Welt ,0 Tabelle 5-1: Synopse ausgewählter Langfristprognosen für den Passagierluftverkehr. Quelle: Eigene Darstellung nach [6][16][17][18][19][20][21] Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 58

59 Kurzfristprognosen Prognose Bezug Region Basisjahr Prognosejahr mittlerer Zuwachs in % p.a. ADV DLR Marktbarometer 2016/2017 Passagiere im Linienverkehr Deutschland , ,8 IATA Forecast DKMA Forecast DKMA Forecast Passagiere im Linienverkehr Passagiere im Linienverkehr Passagiere im Linienverkehr Deutschland ,4 Europa ,3 Europa ,4 Tabelle 5-2: Synopse ausgewählter Kurzfristprognosen für den Passagierluftverkehr. Quelle: Eigene Darstellung nach [3] [22] [23] Die ausgewählten Prognosen weisen entweder Passagierzahlen oder Verkehrsleistungen (Passagierkilometer) aus. Die Vorausschätzungen der Flugzeughersteller haben die Ermittlung der Nachfrage nach Flugzeugen zum Ziel und sind damit als Basis für die Infrastrukturplanung nur bedingt geeignet. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass die großen Flugzeughersteller gegenüber den nationalen und internationalen Luftverkehrsorganisationen nicht die Anzahl der Passagiere, sondern die Passagierkilometer (PKT) und damit Kennzahlen zur Entwicklung der Verkehrsleistung ausweisen. Die Prognosen erscheinen jedoch jährlich und folgen den gleichen Trends wie die Prognosen der Passagiere. Deswegen wird der Trendverlauf der Ergebnisse aus den letzten zwei Jahren in die Synopse einbezogen. Die dargelegten Luftverkehrsprognosen für den Passagierverkehr gehen insgesamt für die kommenden Jahre bis zum Jahr 2030 und darüber hinaus von einem deutlichen Wachstum der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage aus. Das Wachstum des weltweiten Luftverkehrs weist dabei stets die höchsten Wachstumsfaktoren auf, gefolgt von denen für die Teilmärkte Europa und schließlich Deutschland. So prognostiziert das Airports Council International (ACI) in ihrer aktuellsten Langfristprognose Global Traffic Forecast aus dem Jahr 2013 für die Entwicklung des weltweiten Passagierverkehrs ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 4,1 % und für den gesamteuropäischen Luftverkehrsmarkt ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 2,9 %. Das Wachstum des europäischen Teilmarktes Westeuropa liegt mit durchschnittlich 2,5 % p.a. leicht darunter [6]. Eine Einschätzung der ACI über die Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes im gleichen Zeitraum liegt nicht vor. Ähnlich hohe Wachstumsraten für die weltweite und europäische Entwicklung prognostiziert die IATA in ihrer aktuellsten Langfristprognose aus dem gleichen Jahr [21]. Für den deutschen Luftverkehrsmarkt liegen drei Langfristprognosen aus den Jahren 2007, 2013 und 2014 vor, die von den Beratungsfirmen ITP und BVU im Auftrag des zuständigen Seite 59 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

60 Bundesministeriums (BMVBW bzw. BMVI) und der IATA erstellt wurden. Die älteste Prognose aus dem Jahr 2007 sieht dabei ein Wachstum von durchschnittlich 3,5 % p.a. bis zum Jahr 2025 vor, während die beiden aktuelleren Prognosen aus dem Jahr 2014 ein langfristiges Wachstum von durchschnittlich 2,0 p.a. bzw. 2,3 % p.a. bis zum Jahr 2034 bzw vorsehen. Vergleicht man die aufgelisteten Langfristprognosen miteinander, so fällt auf, dass diese in der Mehrzahl in ihren aktuellsten Prognosen jeweils leicht geringere Wachstumsraten als in den älteren Publikationen ausweisen. Dies gilt auch für den Vergleich mit älteren nicht gelisteten Prognosen dieser Institute/Organisationen. In Tabelle 5-2 sind die Ergebnisse von vier Kurzfristprognosen für den europäischen bzw. deutschen Luftverkehrsmarkt dargelegt. Die derzeit aktuellste Kurzfristprognose aus dem Jahr 2013 prognostiziert bis zum Jahr 2017 einen durchschnittlichen jährlichen Passagierzuwachs von 3,4 % [22]. Damit liegt sie oberhalb des Ergebnisses der Verflechtungsprognose 2030 (Ø + 2,3 % p.a. bis 2030) und der IATA Langfristprognose (Ø + 2,0 % p.a. bis 2034). Die aktuellste Kurzfristprognose für den europäischen Luftverkehrsmarkt aus diesem Jahr prognostiziert ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 4,3 % bis zum Jahr Damit rechnen die Herausgeber aktuell mit einem größeren Wachstum der Luftverkehrsnachfrage als noch vor einem Jahr. Fasst man die Ergebnisse dieser Kurz- und Langfristprognosen zusammen, so ergibt sich auch weiterhin ein deutliches Wachstum für die einzelnen Luftverkehrsmärkte. Die größten Zuwachsraten werden dabei, wie in der Vergangenheit, von den Flugzeugherstellern für die Entwicklung der globalen gefolgt von den europäischen Personenkilometern prognostiziert. Auch bei den Passagierprognosen ergibt sich dieses Bild: am höchsten sind die Zuwachsraten für die weltweite Passagierentwicklung (4,1-4,3 % p.a.), gefolgt von den Zuwachsraten für den europäischen Markt (2,5-3,4 % p.a.) bzw. dessen Teilmarkt Westeuropa (2,5 %) und schließlich dem deutschen Luftverkehrsmarkt (2,0 3,6 % p.a.). Weiterhin kann festgehalten werden, dass die Kurzfristprognosen in allen Teilmärkten von höheren Wachstumsraten als die Langfristprognosen ausgehen. 5.3 Prognose-Einflussgrößen Wirtschaftsleistung ausgedrückt in Form des Bruttoinlandsprodukts (BIP) und der Exportquote, Bevölkerungsentwicklung, Reiseverhalten der Bevölkerung, Wechselwirkungen zu anderen Verkehrsträgern sowie Entwicklungen des Ölpreises und fiskalischer Belastungen konnten in der Vergangenheit als beeinflussende Kennwerte der Entwicklung von Luftverkehrsmärkten identifiziert werden. Dementsprechend wurde eine zukünftige Entwicklung dieser in den meisten betrachteten Luftverkehrsprognosen unterstellt. Die Einflussgrößen beeinflussen jedoch nicht nur den deutschen Luftverkehrsmarkt: der Zusammenhang zwischen diesen und der Entwicklung der Luftverkehrsmärkte gilt global, wes- Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 60

61 wegen im vorherigen Schritt auch Prognosen mit internationalem Hintergrund herangezogen wurden. Bei diesen Einflussfaktoren handelt es sich um quantifizierbare Größen, deren (regionale) Entwicklung basierend auf den aktuellsten Erkenntnissen bis zum Jahr 2030 im Folgenden analysiert werden soll. Daneben gibt es noch weitere Größen, welche die Entwicklung beeinflussen. Da sie aber nicht quantifizierbar sind, werden im Rahmen der Synopse nur die bereits beschriebenen Größen näher betrachtet. Um auf Grundlage der im vorherigen Kapitel getroffenen Prognoseaussagen einen geeigneten Gesamtwachstumsfaktor für die Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes bzw. der einzelnen Raumordnungsregionen bis zum Jahr 2030 abzuleiten, soll im Folgenden die derzeit aktuellste zukünftige Entwicklung der so genannten Prognoseeinflussgrößen in Deutschland bzw. in den einzelnen Regionen betrachtet und der in herangezogenen Prognose unterstellten Entwicklung der Einflussgrößen gegenüber gestellt werden. Basierend auf diesem Ergebnis, soll anschließend überlegt werden, inwiefern das Ergebnis einer spezifischen Luftverkehrsprognose im Rahmen dieser Ausarbeitung übernommen werden kann oder inwiefern das Ergebnis gemäß der Effekte unterschiedlicher Entwicklungspfade der Einflussfaktoren angepasst wird Bruttoinlandsprodukt und Exportquote Analog zum Vorgehen bei den Luftverkehrsprognosen wird anhand einer Synopse von Prognosen die zu erwartende Entwicklung des BIP analysiert (vgl. Tabelle 5-3). Mit Hilfe dieser sollen abschließend die Wachstumsfaktoren für das BIP im Untersuchungsraum bis zum Prognosejahr 2030 abgeleitet werden (vgl. Tabelle 5-4). Seite 61 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

62 Herausgeber Region Stand Bundesbank Deutschland Jun 15 1,7 1,8 Veränderung ggü. Vorjahr in % Bundesregierung Deutschland Apr 15 1,8 1,8 1,3 1,3 1,3 DIW Deutschland Jun 15 1,8 1,9 EU Deutschland Mai 15 1,9 2,0 Forschungsinstitute Deutschland Apr 15 2,1 1,8 HWWI Deutschland Jun 15 1,9 1,8 IMK Deutschland Apr 15 2,2 2,2 IfW & ZEW Deutschland Mrz 15 1,8 2,0 2,5 2,1 1,2 IW Köln Deutschland Apr 15 2,3 1,5 IWF Deutschland Jun 15 1,8 2,1 IWH Deutschland Jun 15 1,8 1,6 OECD Deutschland Jun 15 1,8 2,4 RWI Deutschland Jun 15 1,8 1,9 Ifo Deutschland Jun 15 1,9 1,8 EY & Oxford Economics Deutschland Jun 15 2,0 2,2 1,7 1,3 1,0 Herausgeber Region Stand Prognosejahre ITP/BVU/IVV/Planco Verflechtungsprognose Mittlerer Zuwachs p.a. [in %] Deutschland ,1 OECD Economic Outlook Deutschland ,1 Boeing Europa 1, Welt 3,1 Tabelle 5-3: Synopse von Prognosen für die BIP Entwicklung. Quelle: Eigene Darstellung nach [17] [19] [24] [25] [26] [30] Im Gegensatz zu Luftverkehrsprognosen haben Prognosen über die künftige BIP Entwicklung zumeist nur einen kurzen Prognosehorizont, wie beispielsweise das laufende bzw. das darauffolgende Jahr. Sie werden in regelmäßigen Abständen (ca. halbjährlich) von zahlreichen Institutionen veröffentlicht. Darüber hinaus gibt es einige wenige Prognosen, die auch die Entwicklung innerhalb der nächsten fünf Jahre bzw. den Zeitraum darüber hinaus betrachten. Das Wachstum für Deutschland für das Jahr 2019 bzw. darüber hinaus wird in den Mittelfristprognosen von EY & Oxford Economics (Ø + 1,0 % p.a.) von IfW & ZEW (Ø + 1,2 % p.a.) sowie in der OECD Langfristprognose bis zum Jahr 2030 (Ø + 1,1 % p.a.) sowie in der Verflechtungsprognose 2030 von ITP et al. (Ø + 1,1 % p.a.) prognostiziert [17][26]. Die Synopse zeigt eine gewisse Schwankungsbreite bei den Prognoseergebnissen. Aufgrund dieser und der Tatsache, dass es sich beim BIP um die wichtigste Einflussgröße handelt, sollen variierende Annahmen zur Entwicklung dieser Einflussgröße im Rahmen der drei Szenarien zur Quantifizierung der Nachfrage getroffen werden (schwaches, mittleres und starkes Wachstum). Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 62

63 Die Annahmen zur Entwicklung sind für die Prognosejahre für jedes der drei Szenarien in Tabelle 5-4 aufgelistet. Jahr Wachstum ggü. Vorjahr [in %] Schwaches Wachstum Mittleres Wachstum Starkes Wachstum ,7 1,9 2, ,5 1,9 2, ,3 1,8 2, ,9 1,6 2, ,9 1,1 1,3 Tabelle 5-4: Annahmen BIP Entwicklung Deutschland Quelle: Eigene Berechnung basierend auf Tabelle 5-3 Für die langfristige Entwicklung werden im Rahmen des Szenarios schwaches Wachstum bereits ab 2018 und starkes Wachstum ab 2020 bewusst Entwicklungspfade gewählt, die unterhalb bzw. oberhalb der prognostizierten Werte liegen, um eine stärkere Bandbreite zu erzeugen. Das europäische bzw. das globale BIP wuchs in der Vergangenheit stärker als das deutsche BIP (vgl. Kap. 2.4). Dieser Trend wird auch für die Zukunft erwartet. Aktuelle BIP Prognosen gehen für Europa (je nach Teilmarkt) von einem Wachstum von etwa 2,1 2,9 % p.a. aus, während das weltweite Wachstum mit fast 4 % p.a. nochmals deutlich darüber liegt [27][28][29]. Trotz der veränderten Art des Zusammenhangs zwischen BIP- und Passagierentwicklung kann dieses jedoch aufgrund der Stärke des Zusammenhangs weiterhin als stärkster Einflussfaktor zur Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage identifiziert werden (vgl. Kap. 2.4). Neben der Entwicklung des gesamten BIP spielt die Struktur der hergestellten Waren und Dienstleistungen für die Nachfrage nach Flugreisen insbesondere von Geschäftsreisen eine Rolle. Art und Verwendung (z.b. Export) sind weitere Indikatoren. Die Exportquote der Bundesrepublik Deutschland hat sich in den letzten 20 Jahren etwa verdoppelt. Sie lag im Jahr 2014 bei 39 %. Abbildung 5-2 verdeutlicht diese Entwicklung. Seite 63 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

64 Exportquote Deutschland 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Exportquote Linear (Exportquote) Abbildung 5-2: Exportquote Deutschland Quelle: [9] [31] Beim historischen Verlauf der Exportquote sind konjunkturabhängige Schwankungen zu beobachten. Die Verflechtungsprognose von ITP et al. für das Jahr 2030 prognostiziert ein Exportvolumen, welches mit durchschnittlich 3,6 % p.a. deutlich schneller wächst als das BIP. Für 2030 ergibt sich somit aufgrund der steigenden Exporte eine Exportquote von etwa 49 % [17]. Für die Zukunft kann daher von einer weiter steigenden Exportquote für Deutschland ausgegangen werden. Abschließend kann zusammengefasst werden, dass sich das Wachstum des BIP bzw. der Anstieg der Exportquote sich positiv auf die künftige Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage auswirken Bevölkerungsentwicklung Die Bevölkerungsentwicklung ist als direkter Indikator für die Entwicklung des Passagieraufkommens zu sehen. Neben der reinen Bevölkerungszahl spielt auch die Altersstruktur der Bevölkerung eine Rolle: Zum einen ist die Zahl der potentiell Erwerbstätigen (20 65-Jährige) im Zusammenhang mit der Entwicklung des BIP ein Indiz für die Entwicklung der Geschäftsreisen. Zum anderen gibt die Entwicklung der einzelnen Alterskohorten, wie etwa die Entwicklung der Kohorte der über 65-Jährigen und Trends innerhalb dieser beispielsweise die steigende Mobilität der jungen Senioren, einen Hinweis auf die künftige Entwicklung der privaten Flugreisen. Die 13. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung (KBV) [32] beschreibt insgesamt acht Varianten für die Bevölkerungsentwicklung in Deutschland im Zeitraum zwischen 2014 und Zur Vorausberechnung der Bevölkerung werden in diesen Annahmen zur Geburtenhäufigkeit, zur Lebenserwartung und zum Saldo der Zu- und Fortzüge getroffen. Im Rahmen dieser Prognose werden zur Abschätzung der Bevölkerungsentwicklung im Prognosezeitraum die beiden Varianten Kontinuität bei schwächerer Zuwanderung (Varian- Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 64

65 te 1) und Kontinuität bei stärkerer Zuwanderung (Variante 2) herangezogen, welche die Grenzen eines Korridors markieren in dem sich die Bevölkerungsgröße und der Altersaufbau entwickeln werden, wenn sich die langfristigen demographischen Trends fortsetzen. Die Annahmen und Ergebnisse dieser beiden Varianten sind in Tabelle 5-5 dargestellt. Variante Kontinuität bei schwächerer Zuwanderung Variante 1 stärkerer Zuwanderung Variante 2 Variante Kontinuität bei Geburtenhäufigkeit (Kinder je Frau) Annähernde Konstanz bei 1,4 Bevölkerungsentwicklung Annahmen Lebenserwartung bei Geburt in 2060 Basisannahme: Anstieg bei Jungen und bei Mädchen um jeweils 8 Jahre Ergebnisse Anteil Kohorte Jährige Wanderungssaldo (Personen/Jahr) Schrittweise Anpassung von im Jahr 2014 auf im Jahr 2021, danach konstant Schrittweise Anpassung von im Jahr 2014 auf im Jahr 2021, danach konstant Anteil Kohorte älter als 65 Jahre schwächerer Zuwanderung Variante 1-2,3 % 55,0% 27,5% 60,9 % 21,1% stärkerer Zuwanderung Variante 2-0,2 % 55,4% 27,0% Tabelle 5-5: Annahmen und ausgewählte Ergebnisse der Varianten Kontinuität bei schwächerer und stärkerer Zuwanderung der 13. KBV. Quelle: Eigene Darstellung nach [32] Obwohl die Regelaltersgrenze zum Renteneintritt mittlerweile für die meisten Geburtsjahrgänge bei 67 Jahren liegt und sich in der Zukunft weiter verschieben wird, wird hier zur besseren Vergleichbarkeit auf die in der 13. KBV gewählten Altersgruppen Jährige bzw. älter als 65 Jahre zur Analyse der potentiell Erwerbstätigen bzw. der Kohorte im Ruhestand zurückgegriffen. Für beide Varianten des Szenarios mittlere Bevölkerung gelten für den gesamten Betrachtungszeitraum die Annahmen einer annähernd konstanten Geburtenhäufigkeit von 1,4 Kindern je Frau und einem durchschnittlichen Anstieg der Lebenserwartung (Jungen +8 Jahre, Mädchen +8 Jahre). Die Varianten unterscheiden sich lediglich bezüglich ihrer Annahmen zur Höhe des positiven Wanderungssaldo. Bei der Variante schwächere Zuwanderung wird von einer schrittweisen Anpassung des Wanderungssaldo von auf Personen pro Jahr bis zum Jahr 2021 und in den darauffolgenden Jahren von einem konstanten Saldo von pro Jahr, bei der Variante stärkere Zuwanderung von einer schrittweisen Anpassung des Wanderungssaldos von auf Personen pro Jahr bis zum Jahr 2021 und in den darauffolgenden Jahren von einem konstanten Saldo von Personen pro Jahr, ausgegangen. Aus der Variante 1 (schwächere Zuwanderung) geht hervor, dass die Bevölkerung in Deutschland zwischen 2014 und 2030 um -2,3 % absinken wird. Im Vergleich dazu sinkt die Bevölkerung in der Variante 2 (stärkere Zuwanderung) im gleichen Zeitraum lediglich um - Seite 65 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

66 0,2 %. In beiden Varianten kommt es zur Alterung der Bevölkerung. Die Kohorte der Jährigen sinkt in beiden Varianten zwischen 2014 und 2030 jeweils um ca. 6 %, während sich die Kohorte der über 65-Jährigen im gleichen Zeitraum um ca. +6,5 % bis zum Jahr 2030 vergrößert. Das heißt, es wird im Jahr 2030 weniger Leute im erwerbsfähigen Alter und mehr Leute im Rentenalter in Deutschland geben. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Kohorte der über 70-Jährigen im Durchschnitt 0,3 Urlaubsreisen mehr als die Kohorte der unter 70-Jährigen unternimmt [33]. Des Weiteren konnte in der Vergangenheit eine veränderte Einstellung älterer Reisender gegenüber dem Flugzeug als Reisemittel identifiziert werden. Ältere Kohorten unternehmen mehr Flugreisen als noch vor einigen Jahren. Dieser Trend wird sich voraussichtlich fortsetzen [34]. Der Unterschied zwischen den beiden Szenarien besteht in den Annahmen zum Wanderungssaldo. Die Entwicklung des deutschen Außenwanderungssaldos im Zeitraum von 2004 bis 2014 ist in Tabelle 5-6 dargestellt. Jahr Zuzüge nach Deutschland Fortzüge aus Deutschland Saldo Tabelle 5-6: Wanderungen zwischen Deutschland und dem Ausland Quelle: [35] Die beiden ausgewählten Varianten der 13. KBV prognostizieren ein Wanderungssaldo von einer schrittweisen Anpassung von auf (schwächere Zuwanderung) bzw. Anpassung auf (stärkere Zuwanderung). Der Saldo der letzten Jahre zeigt einen starken Zuwanderungsanstieg seit Im laufenden Jahr hat sich die Zuwanderung nach Deutschland, aufgrund der politischen Situation in einigen Teilregionen der Erde, nochmals verstärkt. Der künftige Wanderungssaldo ist stark abhängig von der politischen Entwicklung in den Herkunftsländern der Zuwanderer einerseits und der Zuwanderungspolitik der Bundesrepublik Deutschland andererseits. Um dies zu berücksichtigen, sollen im Rahmen dieser Ausarbeitung verschiedene Szenarien bezüglich der Höhe des Wanderungssaldos berücksichtigt werden. Im Rahmen von drei Szenarien (schwache, starke und sehr starke Zuwanderung) soll daher die Bevölkerungsentwicklung gemäß der Varianten 1 und 2 der 13. KBV sowie in einem weiteren Szenario von einer noch höheren Zuwanderung Anpassung der Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 66

67 Zuwanderung auf bis zum Jahr 2021 und in den darauffolgenden Jahren von einem konstanten Saldo Personen berücksichtigt werden. Die Annahmen zur künftigen Entwicklung der Bevölkerungsmenge im Rahmen der drei Szenarien sind zusammenfassend in Tabelle 5-7 aufgelistet. Gesamtbevölkerung Entwicklung Wachstum ggü. Vorjahr [in %] Schwache Zuwanderung Starke Zuwanderung Sehr starke Zuwanderung -2,3% -0,2% +1,8% Tabelle 5-7: Szenarienspezifische Entwicklung der Gesamtbevölkerung Quelle: [32] bzw. eigene Berechnung Darüber hinaus kommt es in den Szenarien schwache und starke Zuwanderung zu Alterungsprozessen. Im Szenario starke Zuwanderung wird von einer Beibehaltung der Status- Quo Altersstruktur ausgegangen. Insgesamt ergeben sich somit aus diesen Veränderungen der Bevölkerungsanzahl bzw. struktur je nach Szenario leicht negative bis leicht positive Effekte für die künftige Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage Reiseverhalten Neben der Anzahl und Struktur der Bevölkerung spielt das Reiseverhalten dieser eine Rolle für die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage. In der jüngeren Vergangenheit konnte vor allem seit dem Markteintritt der Low Cost Carrier, durch zusätzliche Angebote und niedrigere Ticketpreise, eine steigende Reiseintensität beobachtet werden. Im Jahr lag die Reiseintensität in Europa bei 1,2 Reisen/Person. Bis zum Jahr 2034 prognostiziert Airbus in seinem aktuellsten Global Market Forecast, das sich diese nahezu verdoppelt und somit auf 2,24 Reisen/Person ansteigt [18]. Auch andere Studien gehen von einem Anstieg der Reiseintensität, beispielsweise hervorgerufen durch steigende Zuwanderung und damit verbundene Reiseströme in die Heimatländer der Migranten, aus [36]. Durch die veränderten Reisetrends älterer Kohorten höhere Affinität zu Flugreisen ist von einer geringeren Saisonalität auszugehen [36]. Insgesamt ergeben sich durch diese Veränderungen des Reiseverhaltens leicht positive Effekte für die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern Die Infrastruktur und Angebotsentwicklung der alternativen Verkehrsträger motorisierter Individualverkehr (MIV), Fernlinienbusverkehr und Schienen- bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehr nehmen Einfluss auf die künftige Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage. Seite 67 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

68 Informationen über die Infrastrukturinvestitionspläne der Bundesregierung und damit über die künftige Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger gibt der Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Derzeit wird der Bundesverkehrswegeplan 2015 erarbeitet. Er soll die Ausbauprojekte und planungen bis zum Jahr 2030 umfassen. Der BVWP befindet sich derzeit in der Beteiligungs- und Abstimmungsphase und soll entweder noch in diesem Jahr, spätestens im nächsten Jahr vom Kabinett beschlossen werden [37]. Die dazugehörige Verkehrsprognose ist jedoch bereits verfügbar. Es handelt sich dabei um die bereits im Rahmen der Synopse berücksichtige Verflechtungsprognose. Sie geht von einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum des motorisierten Gesamtverkehrs (+ 0,2 % p.a. - Integrationsszenario) bzw. des Luftverkehrs (Passagiere) von 2,3 % p.a. (Integrationsszenario) aus [17]. Daraus resultierend steigt der Anteil des Luftverkehrs am Modal Split von 0,2 % im Jahr 2010 auf 0,3 % im Jahr Der innerdeutsche Luftverkehr wächst dabei, aufgrund der überdurchschnittlichen Expansion der Auslandsverkehre, unterdurchschnittlich [17]. Derzeit wird ebenfalls ein neues Luftverkehrskonzept der Bundesregierung erstellt. Im derzeit noch aktuellsten Flughafenkonzept der Bundesregierung aus dem Jahr 2009 ist das Ziel formuliert innerdeutsche Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern, um den wachsenden Kapazitätsengpässen an den Flughäfen Rechnung zu tragen [38]. Tatsächlich verringerte sich die Anzahl der Passagiere auf innerdeutschen Verbindungen von 2009 bis 2013 um - 1% p.a.. Die Anzahl der Flugbewegung ging in diesem Zeitraum um -4% p.a. zurück. Im vergangen Jahr stieg die Anzahl der Passagiere jedoch um 0,8 %, während die Anzahl der Bewegungen aufgrund des größeren eingesetzten Fluggeräts weiterhin rückläufig war (-3,9 %). Für die Zukunft wird jedoch ein geringes Wachstum der Passagierzahlen prognostiziert [17]. Der zuletzt beobachtete Trend größeres Fluggerät einzusetzen, wird sich auch in naher Zukunft fortsetzen. Insgesamt ist folglich nur eine leicht negative Entwicklung der Flugbewegungszahlen zu erwarten. Die Liste der im neuen Bundesverkehrswegeplan geplanten Ausbauprojekte ist bereits verfügbar. Darauf aufbauend, soll ein Ausblick über künftige Infrastrukturentwicklungen der einzelnen Verkehrsträger bis zum Jahr 2030 vorgenommen werden. Motorisierter Individualverkehr Für die Erweiterung des Verkehrsnetzes im MIV werden zahlreiche Neu- und Ausbauprojekte deutscher Bundesautobahnabschnitte im Bundesverkehrswegeplan angestrebt. Im Marktgebiet des Flughafens Düsseldorf befinden sich unter anderem bereits folgende Projekte im Bau: Lückenschluss der BAB 44 (Ratingen-Ost Velbert), sechsspuriger Ausbau der BAB 1 zwischen AK Köln-West und AK Köln Nord, der BAB 57 zwischen AK Neuss und AK Kaarst, der BAB 59 zwischen AS Duisburg Hochfeld und AS Duisburg Duissern und der BAB 4 zwischen AS Düren und AS Kerpen als auch ein achtspuriger Ausbau zwischen Köln-Niehl und dem AK Leverkusen. Weitere Projekte, BAB 40 sechsspuriger Ausbau im Bereich der Anschlussstelle Bochum Stahlhausen und BAB 44 vierspuriger Neubau zwischen Bochum Sheffield Ring und dem AK Bochum/Witten, sowie der Neu- und Ausbau einiger Bundesstraßen werden für den neuen BVWP erneut geprüft [39]. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 68

69 Bei einigen dieser Projekte handelt es sich um wesentliche bauliche Veränderungen, welche die räumliche und zeitliche Erreichbarkeit mehrerer Quell- und Zielregionen der Passagiere z.b. im Inlandsverkehr aber auch den Zugang zu einzelnen Flughäfen in Zukunft weiter verbessern. Insgesamt wird davon ausgegangen, dass die im neuen BVWP berücksichtigten Projekte bis zum Zieljahr 2030 realisiert werden. Dadurch verändert sich zum einen der Flughafenwettbewerb im Zugang, zum anderen ergeben sich durch die bessere Erreichbarkeit von Quell- und Zielregionen leicht negative Effekte für die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs. Schienen(schnell)verkehr Der bisherige Ausbau des Schienenhochgeschwindigkeitsnetzes in den letzten Jahren hat zu einer Verlagerung der Kurzstreckenverkehre zwischen Köln und Frankfurt am Main sowie zwischen Hamburg und Berlin vom Luftverkehr auf die Schiene geführt. Die Verlagerung der kompletten inländischen Kurzstreckenflüge auf die Schiene ist als Ziel im Flughafenkonzept der Bundesregierung angeführt [38]. Jedoch ist hier, wie bereits zuvor beschrieben, kein eindeutiger Trend zu erkennen. Trotz zuletzt auch beobachteter Phasen sinkender Passagierzahlen, ist jedoch im Prognosezeitraum nicht von einer kompletten Verlagerung der Verkehre auf die Schiene auszugehen. Die Ausbauten der Schienenstrecken zwischen Köln und Aachen, zwischen Amsterdam und Oberhausen sowie zwischen Siegen und Köln, der Ausbau der Eifelstrecke nach Köln und die Realisierung des sogenannten Rhein-Ruhr-Express für eine verbesserte Nutzung im Nah- und Fernverkehr gehören zu den bereits bekannten Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans 2015 im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Der Rhein-Ruhr-Express umfasst sechs Linien (heutige RE 1: Aachen Hamm, RE4: Dortmund Aachen, RE 5: Koblenz Wesel, RE 6: Köln/Bonn Flughafen Minden, RE 11: Düsseldorf Kassel, sowie neuer RE 35: Düsseldorf Arnheim), welche die großen NRW- Städte im Nahverkehr auf eigenen Gleisen miteinander verbinden [40]. Auf der Kernstrecke zwischen Dortmund und Köln-Deutz wird somit eine Verbindung im 15 min Takt erreicht. Um dies zu erreichen, wird das Schienennetz an einigen Stellen erweitert. Der Vorlaufbetrieb mit vier bis fünf Linien soll im Jahr 2018 starten. Insgesamt ergeben sich durch die bisher realisierten Maßnahmen, die geplanten Vorhaben im Schienenverkehr sowie die politischen Vorgaben im Flughafenkonzept der Bundesregierung leicht negative Effekte für die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs. Fernlinienbusverkehr Im Jahr 2012 wurde der Markt der Fernbuslinienverkehre in Deutschland liberalisiert [41], was einen massiven Ausbau des bis dahin nur schwach ausgebauten Netzes zur Folge hatte. So ist die Anzahl der Fernbuslinien um 222 Prozent auf 277 Linien gestiegen (zum Stichtag ) [42]. Die Verflechtungsprognose 2030 von ITP et al. im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur kommt zu dem Ergebnis, dass sich daraus keine nennenswer- Seite 69 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

70 ten Effekte auf die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage ergeben. Der Bericht stellt heraus, dass die Fernlinienbusse zwar Marktanteile gewinnen, dies jedoch eher auf Kosten der Eisenbahn, [und] vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) ([17], S. 233). Ferner lassen sich Befürchtungen, wonach die Liberalisierung des Busverkehrs Einbußen im innerdeutschen Luftverkehr zur Folge haben könnte, durch die durchgängig positiven Verkehrsprognosen für den Luftverkehr in Deutschland sowohl für Privat- als auch Geschäftsreisen entkräften. Das im Vergleich zur Vergangenheit geringere Wachstum wird vor allem auf das insgesamt schwächere Wirtschaftswachstum zurückgeführt. Eine Studie der Managementberatung MOONROC bekräftigt diese Annahme. Sie führt als Zielgruppe vorwiegend preisempfindliche Reisende, wie Schüler und Studenten auf, die ohnehin nicht der Hauptzielgruppe des inländischen Luftverkehrs entsprechen [43]. Schlussfolgernd festzustellen ist, dass Fernlinienbusse derzeit keine Konkurrenz für die deutschen Flughäfen darstellen, unter anderem, da sie vorwiegend die Funktion von Zubringern erfüllen und eher auf Strecken genutzt werden, die nicht als typische Flugstrecken gelten, also solche Strecken bis 500 km Entfernung. Zusammenfassung Die Prognosen und Studien zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Deutschland lassen darauf schließen, dass die Wechselwirkungen zwischen dem Straßen- und Schienenverkehr mit dem Luftverkehr, insbesondere auf internationalen Flugstrecken, sehr gering sind. Durch die Liberalisierung des Personenförderungsgesetzes im Jahr 2012 sowie den Aus- oder Neubau diverser Schienenstrecken oder Fernstraßen konnte bis dato ein leicht negativer Effekt auf die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage nachgewiesen werden. Ein Fortbestehen dieses Trends bis zum Prognosejahr 2030 wird erwartet Entwicklung des Ölpreises Der Kerosinpreis hat sich in der Vergangenheit auf einem etwas höheren Niveau parallel zu dem Ölpreis entwickelt (vgl. Abbildung 5-3). In der Zukunft wird von einer ähnlichen Entwicklung ausgegangen. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 70

71 Abbildung 5-3: Entwicklung von Kerosin und Rohöl August 2008 August 2015 im Vergleich. Quelle: [44] Die zukünftige Entwicklung des Ölpreises hängt von vielen verschiedenen Einflüssen, wie beispielsweise technischem Fortschritt, Höhe der Nachfrage und Entwicklung der Ressourcen ab. Verschiedene Annahmen bzgl. der Entwicklung dieser Einflüsse führen dazu, dass die Ergebnisse verschiedener Ölpreisprognosen stark variieren und somit auch nur bedingt miteinander zu vergleichen sind. Hinzu kommt, dass die Prognostizierbarkeit des Ölpreises zunehmend unabhängiger vom Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage wird. Dafür gewinnen Spekulationen auf den Finanzmärkten hinsichtlich der Schwankungen des Ölpreises an Bedeutung. Um Aussagen über den Entwicklungskorridor des Ölpreises im Prognosezeitraum treffen zu können, wurden folgende Prognosen herangezogen: - Airbus: etwa 140 US$/barrel in 2030 [18] - Energy Information Administration: 106 US$/barrel [in 2013 $] in 2030 [45] - OECD: 124 US$/barrel [in nominaler Preis] in 2025 [46] - Verflechtungsprognose 2030: 120 US $/barrel in 2030 [17] Obwohl die ausgewählten Prognosen von ähnlichen Annahmen ausgehen, variieren die Ergebnisse zwischen 106 US$ und etwa 140 US$ im Jahr In den vergangenen zwei Jahren ist der Ölpreis stark gefallen. Aktuell im September 2015 liegt er bei etwa 50 US$ pro Barrel (Brent). Grund dafür sind vor allem die in den letzten Jahren aufgekommenen Verfahren zur Erschließung der sogenannten unkonventionellen Ölreserven, wie etwa das Hydraulic Fracturing oder kurz auch Fracking genannt. Aufgrund von Umweltbedenken wird die Methode in Deutschland aktuell nicht praktiziert und es ist auch kein Einsatz geplant [47]. In den USA wird jedoch seit 2003 mit dieser Methode Öl und Gas gefördert und auf den Markt gebracht. Die Technik hat so potentiell Einfluss auf den globalen Ölpreis. Seite 71 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

72 Trotz des aktuellen Rückgangs des Ölpreises muss langfristig wieder mit einem Anstieg gerechnet werden. Für den Prognosezeitraum zeigt die Preisentwicklung der ausgewählten Prognosen eine deutliche Schwankungsbreite des Ölpreises auf. Unter Berücksichtigung des aktuellen Rückgangs des Ölpreises wird für das Prognosejahr 2030 eher von einem moderaten Szenario am unteren Bereich der verschiedenen Prognosepreise ausgegangen, wie es etwa die EIA prognostiziert. So wird für das Jahr 2030 im Rahmen dieser Ausarbeitung von einem Ölpreis von etwa 120 US-$/bbl ausgegangen. Neben der Wirkung des Ölpreises auf die Wirtschaftsentwicklung, wirkt dieser in Form von Treibstoffkosten auch direkt auf die Betriebskosten der Airlines. Der Anteil lag in den Jahren 2003 und 2004 zwischen 10 und 20 %, variierte jedoch je nach betrachteter Airline bzw. deren Geschäftsmodell. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft ging im Jahr 2013 davon aus, dass etwa 1/3 der gesamten Betriebskosten einer Airline durch Kerosinkosten verursacht wurden [48]. In den Jahren 2011 und 2012 haben sowohl Linien- als auch Touristikfluggesellschaften eine Erhöhung der Kerosinzuschläge auf die Ticketpreise durchgeführt [49]. Im Jahr 2014 hingegen gaben einige Airlines gesenkte Treibstoffkosten an ihre Kunden weiter. Andere Airlines hatten mittels langfristiger Verträge zu fest vereinbarten Preisen bereits ihre Treibstoffversorgung gesichert, so dass diese nicht von dem Preisverfall profitieren konnten [50]. Es bleibt festzuhalten, dass der Ölpreis zwar einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf die Betriebskosten der Airlines hat, jedoch zunehmend schwerer prognostizierbar ist, da es eine Fülle von Einflussfaktoren gibt, welche den Ölpreis/Treibstoffpreis mitbestimmen (z.b. auch Treibstoffbesteuerung, langfristige Verträge, Spekulationen). Der Anstieg der Ticketpreise in Folge der langfristig absehbaren Steigerung des Ölpreises bzw. des Treibstoffpreises in Zukunft wird einen leicht negativen Einfluss auf die Höhe des Zuwachses der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im gesamten deutschen Luftverkehrsmarkt haben Fiskalische Belastungen Die Erhebung der Luftverkehrsteuer und die Integration des Luftverkehrs in den Emissionshandel stellen fiskalische Belastungen für die Airlines dar. Ihre Entwicklungen und der daraus folgende Einfluss auf die Entwicklung der flughafenunabhängigen Nachfrage soll im Folgenden betrachtet werden. Luftverkehrsteuer Die Luftverkehrsteuer ist eine weitere Größe, die den Ticketpreis direkt beeinflusst. Sie wurde im Januar 2011 in Deutschland eingeführt und sieht eine Besteuerung für Starts auf deutschen Flughäfen vor. Die Höhe der Steuer ist abhängig von der Entfernung bis zum Zielflughafen. Im Jahr 2011 wurden für jeden Start zu Flughäfen im Inland bzw. zu Kurzstreckenzielen 8 Euro, für Mittelstreckenziele 25 Euro und für Langstreckenziele 45 Euro berechnet [51]. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 72

73 Bereits kurz nach Einführung der Steuer wurde für das Jahr 2012, aufgrund der Integration des Luftverkehrs in die EU-EHS, eine Absenkung der Steuer geplant. Mitte des Jahres 2011 wurde bekannt, dass diese deutlicher als geplant ausfallen soll. So wurde sie zu Beginn des Jahres 2012 um 6,25 % abgesenkt [52]. Seit ihrer Einführung ist die Steuer sehr umstritten. Während sich die Regierung zusätzliche Einnahmen in Höhe von 1 Milliarde Euro versprach, fielen die tatsächlichen Einnahmen mit 0,905 Milliarden Euro geringer aus [53]. ADV und vor allem grenznahe Flughäfen und Flughäfen mit einem ausgeprägten Angebot kostengünstiger Point to Point Verbindungen beklagen zudem, dass sich die Steuer hemmend auf das Luftverkehrswachstum im Jahr 2011 ausgewirkt hat [54]. Der 2. Evaluierungsbericht des BDL sieht eine Fortsetzung des negativen Trends auch im Jahr So ist das Luftverkehrswachstum in Deutschland deutlich niedriger ausgefallen als in der Vergleichsregion Westeuropa, obwohl das Wirtschaftswachstum in Deutschland stark über dem westeuropäischen Durchschnitt lag. Der Bericht zeigt nicht nur eine Schwächung der Entwicklung in Deutschland (besonders im grenznahen Bereich), sondern auch eine Stärkung der Luftverkehrsentwicklung im europäischen Ausland aufgrund der Luftverkehrsteuer in Deutschland [55]. Einige ausländische Carrier, allen voran die Fluggesellschaft Ryanair, haben in Folge der Einführung der Luftverkehrsteuer Verbindungen ab Deutschland und besonders innerdeutsche Verbindungen eingestellt [56]. Aktuell im September 2015 also vier Jahre nach Einführung der Steuer steht Ryanair vor einem Wiedereintritt in den innerdeutschen Luftverkehrsmarkt [57]. Über eine weitere Anpassung der Höhe der Luftverkehrsteuer bzw. eine von Flughäfen, Verbänden und der Opposition geforderte Abschaffung der Steuer im Prognosezeitraum ist derzeit nichts bekannt. Daher wird basierend auf dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom November 2014 davon ausgegangen, dass die Steuer bis zum Prognosejahr 2030 bestehen bleibt. Die Luftverkehrsteuer wirkt sich in Form von Ticketpreiserhöhungen direkt auf die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage aus. Da die Einführung allerdings nicht zu drastischen Anstiegen der Ticketpreise geführt hat, wird von einem geringen negativen Effekt auf die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage ausgegangen. Emissionshandel Die Aufnahme des Luftverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS) zu Beginn des Jahres 2012 wirkt sich auf die Entwicklung der Ticketpreise und die damit verbundene Nachfrageentwicklung aus, da durch diese zusätzliche Kosten auf die Airlines zukommen. Im Rahmen des Emissionshandels müssen alle Airlines, die Ziele in Europa anfliegen, Zertifikate für ihren CO 2 Ausstoß auf Grundlage ihrer RTKs (Revenue Tonnes Kilometers) nachweisen. Das einschlägige Gesetz regelt, dass innerhalb des Jahres 2012 jede Airline auf Grundlage ihrer RTKs 85 % der notwendigen Zertifikate kostenlos zugeteilt bekam. Zwischen dem 1. Januar 2013 und dem 31. Dezember 2020 werden 82 % der Zertifikate kostenlos verteilt. 15 % der verbleibenden Zertifikate für jeden Zeitraum werden versteigert. Produziert Seite 73 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

74 eine Airline, beispielsweise durch das Wachstum des Luftverkehrs, CO2 über die Höhe der zugeteilten Zertifikate hinaus, so muss sie diese zusätzlich am Ende eines Jahres hinzukaufen [58]. Die Stärke der Auswirkung des Emissionshandels auf die Ticketpreise hängt davon ab, ob der Wert der kostenlosen Zertifikate oder lediglich die Kosten der zusätzlichen ersteigerten Zertifikate auf den Passagier umgelegt werden. Sollte der Wert der kostenlosen Zertifikate auf den Passagier umgelegt werden, ergeben sich Mehrkosten von etwa 12 Euro bei einem Transatlantikflug. Im Falle der Umlegung der tatsächlichen Kosten für die Zertifikate fiele die Erhöhung mit etwa 2 Euro deutlich geringer aus [58]. Eine Aussetzung des Einbezugs von Verkehren zu und von interkontinentalen Zielen außerhalb des europäischen Wirtschaftsraums (EEA) für wurde nachträglich auf einer ICAO Versammlung im Oktober 2013 vereinbart und im April 2014 offiziell vom EU-Parlament beschlossen. Bis 2016 soll ein globales System zur Begrenzung von Emissionen im Luftverkehr beschlossen werden, welches in 2020 in Kraft treten soll. Entsprechend des neuen Systems soll ab 2017 auch der Emissionshandel im Luftverkehr in der EU angepasst werden [59] [60]. Legt man diese Annahme zugrunde, würden die zusätzliche finanzielle Belastung der Passagiere und damit die Wirkungen auf die Nachfrageentwicklung in beiden Fällen moderat ausfallen Zusammenfassung In den vorherigen Unterkapiteln wurde versucht, die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage beeinflussenden Faktoren bis zum Jahr 2030 abzuschätzen. Abschließend wurden jeweils die Auswirkungen dieser Entwicklungen für die künftige flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage eingeschätzt. Da die Entwicklung der Einflussgrößen jedoch von vielen Größen beeinflusst wird, können nur Bandbreiten der Entwicklung angegeben werden, so dass es sich für die Ermittlung der Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage empfiehlt Szenarien bezüglich der Entwicklung der Einflussfaktoren aufzustellen. Zusammenfassend sind die Bandbreiten der prognostizierten Entwicklungen und deren Auswirkungen auf die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland qualitativ in Tabelle 5-8 dargestellt. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 74

75 Einflussfaktor Entwicklung bis zum Jahr 2030 BIP Bevölkerung Szenarioabhängig Wachstum von: 2014: +1,6 % ggü. Vorjahr (IST) 2015: +1,7-2,3 % ggü. Vorjahr 2016: +1,5-2,4 % ggü. Vorjahr 2017: + 1,3-2,5 % ggü. Vorjahr 2018: +0,9-2,1 % ggü. Vorjahr : +0,9-1,3 % p.a. ggü. Vorjahr Szenarioabhängig Rückgang um -2,3% bis Wachstum von 1,8% Zunahme der über 65-jährigen und Abnahme der potentiellen Erwerbstätigen Steigende Reiseintensität, verändertes Reiseverhalten älterer Kohorten, abnehmende Saisonalität Wirkung auf Höhe des Zuwachses der Luftverkehrsnachfrage in Deutschland stark positiv, da auch für die Zukunft die in der Vergangenheit nachgewiesene Korrelation zwischen Wirtschaftsentwicklung und Luftverkehrsaufkommen unterstellt wird Szenarioabhängig negativ bzw. positiv Leicht negativ positiv Fernbuslinienverkehr Fiskalische Belastungen MIV Ausbau des Verkehrsnetzes leicht negativ Schienenverkehr Ausbau des Verkehrsnetzes leicht negativ Alternative Verkehrsträger Ölpreis Emissionshandel Luftverkehrsteuer Keine Konkurrenz für Luftverkehr Anstieg des Ölpreises auf 120 US$ Etablierung des 2012 eingeführten Systems führt zu Ticketpreiserhöhungen, jedoch Aussetzen von für Interkont Ziele - ab 2016: Etablierung eines globalen Systems mit Start 2020 Fortbestehen der Steuer bei konstanter Höhe bis zum Jahr 2030 neutral nur geringe eigene Wirkung als Einflussfaktor; leicht negativ leicht negativ leicht negativ Tabelle 5-8: Einflussfaktoren und ihre Wirkung auf die Flughafen-unabhängige Nachfrage bis zum Jahr Quelle: Eigene Darstellung Die Wirtschaftsentwicklung in Form von BIP-Wachstum wirkt sich positiv, jedoch weniger stark als noch vor der Finanzkrise bzw. Einführung der Luftverkehrsteuer auf die Höhe des Zuwachses der künftigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland aus. Weiterhin positiv wirkt sich die gesteigerte Reiseintensität der Bevölkerung auf die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage aus. Demgegenüber stehen die Entwicklung der Bevölkerung (in zwei von drei Szenarien), der alternativen Verkehrsträger, des Ölpreises und der fiskalischen Belastungen, die sich als Summe der jeweiligen Effekte in der Zukunft negativ bzw. leicht negativ im Vergleich zur bisherigen Entwicklung auf die Höhe des Zuwachses auswirken. Seite 75 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

76 5.4 Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im Luftverkehrsmarkt Deutschland bis zum Jahr 2030 Ziel dieses Kapitels ist es basierend auf den vorgestellten Ergebnissen der Luftverkehrsprognosen bzw. dem dort identifizierten Entwicklungskorridors der Entwicklung der flughafenunabhängigen Nachfrage sowie unter Berücksichtigung der vorgestellten Entwicklungskorridore für der Einflussfaktoren die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage in den Luftverkehrsmärkten Deutschland und Düsseldorf bis zum Jahr 2030 abzuleiten. Um die Auswirkungen unterschiedlicher Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren auf die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage zu verdeutlichen, sollen zunächst drei Szenarien für die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage erarbeitet werden, aus denen dann ein Szenario für den weiteren Prognoseverlauf als Basis für das Flughafenwahlmodell ausgewählt wird. Im Rahmen dieser drei Szenarien werden die Annahmen zur Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung variiert, während die Annahmen bei den drei Faktoren Ölpreis, alternative Verkehrsträger und fiskalische Belastungen gleich bleiben. Die Wirtschaftsentwicklung in Form der Entwicklung des BIP ist die wichtigste Einflussgröße für die Entwicklung der flughafenunabhängigen Nachfrage. Da abweichende Annahmen hier folglich einen großen Einfluss auf das Ergebnis haben und es gewisse Schwankungsbreiten bei den BIP Prognosen gibt, sollen hier differenzierende Annahmen aufgezeigt werden. In Bezug auf die künftige Entwicklung der Bevölkerungsanzahl gibt es gewisse Unsicherheiten, da vor dem Umstand starker Zuwanderung nach Deutschland schwer abzusehen ist, wie stark die künftige Zuwanderung und somit die Höhe der Gesamtbevölkerung ist. Um diese Unsicherheiten zu berücksichtigen, soll die Stärke der Zuwanderung ebenfalls im Rahmen der Szenarien variiert werden. Daher soll die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage für folgende drei Szenarien prognostiziert werden: - Mittlere Wirtschaftsentwicklung und Zuwanderung gemäß Variante 2 der 13. KBV (stärkere Zuwanderung) - Starke Wirtschaftsentwicklung und Zuwanderung stärker als Variante 2 der 13. KBV - Schwache Wirtschaftsentwicklung und Zuwanderung gemäß Variante 2 der 13. KBV (schwächere Zuwanderung) Szenario Mittlere Wirtschaftsentwicklung und starke Zuwanderung Generell weisen die Prognosen (vgl. Kap. 5.2) ein deutliches Wachstum der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage für den deutschen Luftverkehrsmarkt aus. Da von der IATA- Prognose nicht alle Annahmen bzgl. der Entwicklung der Einflussfaktoren bekannt sind und die Verkehrsprognose 2025 bereits 2007 erstellt wurde, wird in erster Linie geprüft inwiefern die im Rahmen der aktuellsten Langfristprognoseprognose der Verflechtungsprognose Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 76

77 2030 [17] hinterlegte Entwicklung der Einflussfaktoren mit den hier getätigten Überlungen zur Entwicklung dieser übereinstimmt, um im Anschluss zu entscheiden ob diese für die Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im Rahmen dieser Ausarbeitung übernommen werden kann. Tabelle 5-9 vergleicht die Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren, die im Rahmen der Verflechtungsprognose 2030 und dieser Ausarbeitung getroffen wurden. Einflussfaktor Annahmen Verflechtungsprognose Annahmen gemäß Kap. 5 BIP : +1,1% p.a wichtigster Faktor Wachstum: 2014: +1,6 % ggü. Vorjahr (IST) 2015: +1,9 % ggü. Vorjahr 2016: +1,9 % ggü. Vorjahr 2017: + 1,8 % ggü. Vorjahr 2018: +1,6 % ggü. Vorjahr : +1,1 % p.a. ggü. Vorjahr 12. KBV Obergrenze: 2030: -2,4% 13. KBV Variante : -0,2 % Bevölkerung Rückgang erwerbsfähige Bevölkerung, Alterung der Bevölkerung Wanderungssaldo: Anpassung auf p.a. MIV Schienenverkehr Ölpreis Ausbau des Verkehrsnetzes Ausbau des Verkehrsnetzes Keine Konkurrenz für Luftverkehr Anstieg 120 US$-Barrel Alternative Verkehrsträger Fernbuslinienverkehr Fiskalische Belastungen Emissionshandel Etablierung des 2012 eingeführten Systems führt zu Ticketpreiserhöhungen, jedoch Aussetzen von für Interkont Ziele - ab 2016: Etablierung eines globalen Systems mit Start 2020 Luftverkehrsteuer Fortbestehen der Steuer bei konstanter Höhe bis zum Jahr 2030 Tabelle 5-9: Szenario mittlere Wirtschaftsentwicklung und starke Zuwanderung: Vergleich Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren Verflechtungsprognose 2030 und ARC Annahmen. Quelle: Eigene Darstellung nach [17] Mit Ausnahme der beiden Variablen BIP- und Bevölkerungsentwicklung wurden die gleichen Annahmen hinterlegt. Aufgrund der Berücksichtigung der aktuellsten kurzfristigen BIP-Prognosen im Rahmen dieser Ausarbeitung wurden für die kurzfristige zukünftige Entwicklung des BIP positivere Annahmen hinterlegt. Seite 77 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

78 Die Verflechtungsprognose 2030 wurde im Juni 2014 veröffentlicht. Zu diesem Zeitpunkt war die 12. Koordinierte Bevölkerungsentwicklung aus dem Jahr 2009 die aktuellste Bevölkerungsprognose für Deutschland [61]. Im April 2015 wurde die 13. Koordinierte Bevölkerungsentwicklung veröffentlicht, welche bereits die Ergebnisse des Zensus 2011 berücksichtigt. Letztere geht von einer wenigen stark negativen Bevölkerungsentwicklung aus. Basierend auf der zunächst stärkeren Zuwanderung und den positiveren Annahmen wird daher in der Kurzfrist von einer positiveren Entwicklung als im Rahmen der Verflechtungsprognose bei der Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage ausgegangen. Für das Jahr 2014 das erste Jahr der Prognose wird das tatsächliche Wachstum von 3,0 % hinterlegt. Für das aktuelle Jahr 2015 wird von einem Zuwachs von etwa 3,7 % ausgegangen. Dies ergibt sich aus einer Synopse der bisherigen Verkehrsentwicklung der ersten sieben Monate des Jahres 2015 (+4,7 % ggü. dem Vorjahr), den Trends für die kommenden Monate sowie den Verkehrsprognosen des ADV Marktbarometers und der IATA Kurzfristprognose unter Berücksichtigung der unterstellten BIP Entwicklung [62]. Für die kommenden beiden Jahre 2016, 2017 und 2018 wird unter Berücksichtigung der positiveren BIP Entwicklung gegenüber der Verflechtungsprognose 2030 ein Zuwachs von etwa 3,2 % bzw. 3,4 % bzw. 2,4 % unterstellt. Ab dem Jahr 2019 wird gemäß der gleichlaufenden Annahmen von einer Verkehrsentwicklung gemäß der Verflechtungsprognose 2030 ausgegangen. Daraus ergibt sich zusammenfassend ein Anstieg der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von 49 % gegenüber dem Jahr 2014 ausgegangen. Dies entspräche bei linearem Verlauf einem Wachstum von durchschnittlich 2,5% p.a.. Bei der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Europa ist im gleichen Zeitraum mit einer Bandbreite von 2,6 3,4 % p.a. ein etwas stärkeres Wachstum zu erwarten [6]. Vergleicht man die Entwicklung der Einflussfaktoren, so ist festzustellen, dass für den europäischen Markt von einem höheren Wirtschaftswachstum und einem positiven Bevölkerungswachstum ausgegangen wird, so dass ein geringeres Wachstum der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland realistisch erscheint. Zusammenfassung Den Annahmen folgend ergibt sich so ein Wachstumsfaktor von 1,49 für die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr Dies entspricht einem Zuwachs von 49 % bzw. bei theoretischer Annahme eines linearen Verlaufs einem mittleren jährlichen Wachstum von 2,5 %. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 78

79 5.4.2 Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung Analog zum Vorgehen beim vorherigen Szenario sollen hier die im Rahmen dieser Ausarbeitung getroffenen Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren mit denen der Verflechtungsprognose 2030 verglichen werden. Da gegenüber dem vorherigen Szenario nur die Annahmen zur BIP und Bevölkerungsentwicklung verändert werden, sind nur diese in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Einflussfaktor Annahmen Verflechtungsprognose Annahmen gemäß Kap. 5 BIP : +1,1% p.a wichtigster Faktor Wachstum: 2014: +1,6 % ggü. Vorjahr (IST) 2015: +1,7 % ggü. Vorjahr 2016: +1,5 % ggü. Vorjahr 2017: + 1,3 % ggü. Vorjahr : +0,9 % p.a. ggü. Vorjahr 12. KBV Obergrenze: 2030: -2,4% 13. KBV Variante : -2,3 % Bevölkerung Rückgang erwerbsfähige Bevölkerung, Alterung der Bevölkerung Wanderungssaldo: Anpassung auf p.a. Tabelle 5-10: Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung: Vergleich Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren Verflechtungsprognose 2030 und ARC Annahmen. Quelle: Eigene Darstellung nach [17] Gegenüber den Annahmen der Verflechtungsprognose 2030 zur BIP-Entwicklung wird in der Kurzfrist von einer etwas positiveren, jedoch in der Langfrist von einer etwas negativeren Entwicklung ausgegangen. In Bezug auf die Annahmen zur Bevölkerungsentwicklung unterscheiden sich die Annahmen nur marginal. Für das Jahr 2014 das erste Jahr der Prognose wird das tatsächliche Wachstum von 3,0 % hinterlegt. Für das aktuelle Jahr 2015 wird von einem Zuwachs von 3,1 % ausgegangen. Dies ergibt sich aus einer Synopse der bisherigen Verkehrsentwicklung der ersten sieben Monate des Jahres 2015 (+4,7 % ggü. dem Vorjahr), den Trends für die kommenden Monate sowie der Verkehrsprognose des ADV Marktbarometers und der unterstellten BIP Entwicklung. Die Ergebnisse der IATA Kurzfristprognose, werden aufgrund der konservativeren Annahme bzgl. der BIP Entwicklung gegenüber dem vorherigen Szenario nicht berücksichtigt. Auch wurde die Wahrscheinlichkeit für Streiks im laufenden Jahr in diesem Szenario höher gewichtet. Für die kommenden beiden Jahre 2016 und 2017 wird unter Berücksichtigung der positiveren BIP Entwicklung gegenüber der Verflechtungsprognose 2030 jedoch Seite 79 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

80 einer weniger stark positiveren Entwicklung gegenüber dem vorherigen Szenario ein Zuwachs von 2,7 % bzw. 3,1 % unterstellt. Ab dem Jahr 2018 wird weiterhin von einer positiven BIP Entwicklung, jedoch unterhalb der Annahmen der Verflechtungsprognose, ausgegangen. Daher wird eine Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von 1,6 % p.a. unterstellt. Basierend auf diesen Annahmen gibt sich ein Anstieg der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von 34 % gegenüber dem Jahr 2014 ausgegangen. Dies entspräche bei linearem Verlauf einem Wachstum von durchschnittlich 1,9% p.a.. Zusammenfassung Den Annahmen folgend ergibt sich so ein Wachstumsfaktor von 1,34 für die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr Dies entspricht einem Zuwachs von 34% bzw. bei theoretischer Annahme eines linearen Verlaufs einem mittleren jährlichen Wachstum von 1,9 % Szenario starke Wirtschaftsentwicklung und sehr starke Zuwanderung Analog zum Vorgehen beim vorherigen Szenario sollen hier die im Rahmen dieser Ausarbeitung getroffenen Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren mit denen der Verflechtungsprognose 2030 verglichen werden. Da gegenüber dem vorherigen Szenario nur die Annahmen zur BIP und Bevölkerungsentwicklung verändert werden, sind nur diese in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Einflussfaktor Annahmen Verflechtungsprognose Annahmen gemäß Kap. 5 BIP : +1,1% p.a wichtigster Faktor Wachstum: 2014: +1,6 % ggü. Vorjahr (IST) 2015: +2,3 % ggü. Vorjahr 2016: +2,4 % ggü. Vorjahr 2017: + 2,5 % ggü. Vorjahr 2018: +2,1% ggü. Vorjahr : +1,3 % p.a. ggü. Vorjahr 12. KBV Obergrenze: 2030: -2,4% Stärkere Zuwanderung als in Variante KBV : +1,8 % Bevölkerung Rückgang erwerbsfähige Bevölkerung, Alterung der Bevölkerung Wanderungssaldo: Anpassung auf p.a. Tabelle 5-11: Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung: Vergleich Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren Verflechtungsprognose 2030 und ARC Annahmen. Quelle: Eigene Darstellung nach [17] Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 80

81 Gegenüber den Annahmen der Verflechtungsprognose 2030 zur BIP- und Bevölkerungsentwicklung wird im gesamten Zeitraum von einer deutlich positiveren Entwicklung ausgegangen. Für das Jahr 2014 das erste Jahr der Prognose wird das tatsächliche Wachstum von 3,0 % hinterlegt. Für das aktuelle Jahr 2015 wird der in den ersten sieben Monaten des Jahres beobachtete Wachstumstrend fortgeschrieben, so dass ein auch insgesamt von einem Zuwachs von 4,7 % ausgegangen wird. Gemäß der deutlich positiveren BIP Annahmen, liegt der Zuwachs folglich oberhalb der prognostizierten Werte. Für die kommenden beiden Jahre 2016 und 2017 wird unter Berücksichtigung der positiveren BIP und Bevölkerungsentwicklung gegenüber der Verflechtungsprognose 2030 ein Zuwachs von 4,8 % bzw. 4,5 % unterstellt. Ab dem Jahr 2018 wird weiterhin von einer deutlich positiveren BIP Entwicklung gegenüber der Annahmen der Verflechtungsprognose ausgegangen. Daher wird eine Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von etwa 2,8 % p.a. unterstellt. Basierend auf diesen Annahmen gibt sich ein Anstieg der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von 64 % gegenüber dem Jahr 2014 ausgegangen. Dies entspräche bei linearem Verlauf einem Wachstum von durchschnittlich 3,1% p.a.. Zusammenfassung Den Annahmen folgend ergibt sich so ein Wachstumsfaktor von 1,64 für die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr Dies entspricht einem Zuwachs von 64% bzw. bei theoretischer Annahme eines linearen Verlaufs einem mittleren jährlichen Wachstum von 3,1 % Auswahl eines Szenarios für die Fluggastprognose Innerhalb der Szenarien wurden sowohl der untere und der obere Prognoserand der Annahmen als auch die mittlere Prognose Entwicklung bei den beiden veränderlichen Variablen abgebildet. Mit Hilfe dieses Vorgehens kann so die Bandbreite der Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Abbildung 5-4 abgebildet werden. Seite 81 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

82 Szenarienspezifische Entwicklung flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage Veränderung ggü % +49% +34% Szenario mittlere Wirtschaftsentwicklung und starke Zuwanderung Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung Szenario starke Wirtschaftsentwicklung und sehr starke Zuwanderung Abbildung 5-4: szenarienspezifische Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr Quelle: eigene Darstellung. Für die vorzunehmende Prognose wird das mittlere Szenario als Grundlage für die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage ausgewählt, da dieses einen mittleren Querschnitt der eingeflossenen Prognosen und Annahmen bildet. Die beiden anderen Szenarien bilden unter Berücksichtigung des oberen bzw. unteren Prognoserand eine Sensitivitätsanalyse. 5.5 Struktureller Vergleich der Raumordnungsregionen im Luftverkehrsmarkt Deutschland im Prognosezeitraum Der zuvor ermittelte Wachstumspfad bezieht auf den gesamten Luftverkehrsmarkt Deutschland, also auf die Summe aller deutschen Raumordnungsregionen. Ziel dieses Kapitels ist es herauszuarbeiten wie sich die Luftverkehrsnachfrage in den Raumordnungsregionen im Umfeld des Flughafens Düsseldorf entwickelt. Dazu werden die prognosebeeinflussenden Faktoren, die teilweise auch für kleinräumigere Regionen in Statistiken ausgewiesen werden, für diese Teilräume analysiert und mit den gesamtdeutschen Werten verglichen. Bei vergleichbaren Werten und Entwicklungen werden die Annahmen für den gesamtdeutschen Markt auf den Untersuchungsraum übertragen. Bei abweichenden Entwicklungen werden die Annahmen entsprechend der anderslaufenden Entwicklung angepasst. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 82

83 Wirtschaftskraft BIP / Haushaltseinkommen Für die Analyse der Wirtschaftskraft wird auf die Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Bundesländer zurückgegriffen [63] [64]. Die Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen sowie das verfügbare Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner ist für die Bundesländer NRW, Hessen, Niedersachsen, und Rheinland-Pfalz im Vergleich zum Bundesdurchschnitt in Tabelle 5-12 und Tabelle 5-13 dargestellt. Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen (in ) Jahr Deutschland NRW Hessen Niedersachsen Rheinland-Pfalz Tabelle 5-12: Bruttowertschöpfung je Einwohner im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf und Bundesdurchschnitt. Quelle:[63] Verfügbares Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner (in ) Jahr Deutschland NRW Hessen Niedersachsen Rheinland-Pfalz Tabelle 5-13: Verfügbares Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf und Bundesdurchschnitt. Quelle: [64] Die Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigem liegt im Zeitraum von 2009 bis 2014 in Rheinland-Pfalz und Niedersachsen unter dem Bundesdurchschnitt. In Nordrhein-Westfalen liegt der Wert knapp über und in Hessen deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Das verfügbare Einkommen privater Haushalte wird im Zeitraum von 2009 bis betrachtet. Hessen und Rheinlandpfalz weisen hier knapp höhere Werte als der bundesweite Durchschnitt auf. Nordrhein-Westfalen zeigt Ergebnisse, die in etwa dem Bundesschnitt entsprechen, während die Werte in Niedersachsen leicht darunter liegen. In allen betrachteten Bundesländern kann eine Entwicklung beobachtet werden, die entweder im Bundesdurchschnitt oder leicht darüber liegt. Werden diese Kennwerte nun für die einzelnen Raumordnungsregionen innerhalb der Bundesländer betrachtet, so lassen sich 11 Die Werte für 2014 lagen Anfang September 2015 noch nicht vor. Seite 83 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

84 dort entsprechende Trends identifizieren. Diese Abweichungen werden bei der Ermittlung der regionalen Wachstumspfade berücksichtigt. Bevölkerungsentwicklung Die regionalisierten Ergebnisse der 13. KBV liegen aktuell 12 noch nicht vor, weshalb kein Vergleich zwischen den dem Einzugsgebiet des Flughafens Düsseldorf zugehörigen Bundesländern und der gesamtdeutschen Entwicklung vorgenommen werden kann. Für das Bundesland NRW wurde jedoch im April 2015 basierend auf den Zensusdaten 2011 eine regionalisierte Bevölkerungsvorausrechnung bis zum Jahr 2040 erstellt. Analog zum methodischen Vorgehen der 13. KBV wurden dieser Vorausberechnung Annahmen zur Lebenserwartung, zur Fertilität und zur Entwicklung des Wanderungssaldos hinterlegt. Entscheidend für die Entwicklung der Gesamtbevölkerung sind die Annahmen zum Wanderungssaldo. Insgesamt wurde bis zum Jahr 2030 von einem stetig absinkenden Saldo von im Basisjahr 2014 bis auf im Zieljahr 2030 ausgegangen. Vergleicht man diese mit den Annahmen der 13. KBV so ist festzustellen, dass gemäß dieser Vorausrechnung der Anteil des Bundeslandes NRW am gesamtdeutschen Wanderungssaldos im Prognosezeitraum zunimmt (von ca. 15 % auf etwa 25%). Folglich ist der regionalisierten Vorausrechnung eine positivere Entwicklung der Wanderungsbilanz als Gesamtdeutschland hinterlegt. Ergebnis der Vorausberechnung ist ein Anstieg der Gesamtbevölkerung von 0,8 % im Zeitraum von 2014 bis 2030 in NRW [65]. Die Veränderung der Bevölkerungsstruktur wird zu einer Alterung der Bevölkerung führen. Mit Ausnahme von Rheinland-Pfalz liegen für die übrigen näher zu betrachtenden Bundesländer keine aktuellen regionalen Daten auf Ebene der Raumordnungsregionen vor. Die regionalisierten Ergebnisse der vorherigen Bevölkerungsvorausrechnung, also der 12. KBV, gingen von einem überdurchschnittlichen Bevölkerungsrückgang in den Bundesländern NRW und Niedersachsen bzw. einem unterdurchschnittlichen Bevölkerungsrückgang in Hessen und Rheinland-Pfalz aus [66]. Während für die umliegenden Bundesländer keine aktuellen regionalisierten Ergebnisse vorliegen, zeigt das aktuelle regionale Ergebnis für NRW ein gegenläufiges Ergebnis. Basierend auf der vorliegenden Datenbasis soll nun ermittelt werden wie sich die Bevölkerung in den einzelnen Raumordnungsregionen entwickelt. Die regionalisierte Vorausrechnung für NRW ließe darauf schließen, dass sich die Bevölkerung in NRW positiver entwickelt. Ältere regionale Vorausberechnungen (für andere Bundesländer auf Ebene der Raumordnungsregionen) gehen ebenfalls von regional differenzierten Entwicklungen aus. Die Anzahl der durchschnittlichen Flugreisen je Einwohner im Jahr 2014 liegt in NRW im Bundesdurchschnitt, in Hessen liegt sie darüber, während sie in Niedersachsen und Rheinland-Pfalz darunter liegt. 12 Stand Anfang September 2015 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 84

85 In Bezug auf die Bevölkerungsentwicklung und die Reiseintensität werden zur Ermittlung der regionalen flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage die beobachteten Differenzen berücksichtigt. Alternative Verkehrsträger, Ölpreis, Emissionshandel und Luftverkehrsteuer Bei den Einflussgrößen alternative Verkehrsträger, Ölpreis, Emissionshandel und Luftverkehrsteuer gibt es keine klar regional zu differenzierenden unterschiedlichen Auswirkungen, weshalb die für den deutschen Luftverkehrsmarkt aufgezeigten Trends übernommen werden können. Zusammenfassung Die in diesem Kapitel identifizierten Disparitäten bei der regionalen Entwicklung der Raumordnungsregionen in Deutschland werden bei der Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage auf Ebene der Raumordnungsregionen berücksichtigt. 5.6 Quantifizierung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Nordrhein-Westfalen und den umliegenden Bundesländern Abschließend soll in diesem Unterkapitel die originäre flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage 13 in den Raumordnungsregionen NRWs und den umliegenden Bundesländern im Jahr 2030 gemäß den Überlegungen im vorherigen Kapitel quantifiziert werden. Bei der Quantifizierung der Nachfrage als Input für die Flughafenwahlrechnung muss ferner allerdings berücksichtigt werden, dass sich die Nachfrage nicht in alle Zielregionen gleich entwickelt. Daher sollen zunächst Überlegungen bezüglich der Verteilung auf die Zielregionen angestellt werden. Verteilung der Nachfrage auf die Zielregionen In die Region West- und Nordeuropa ist aufgrund der wirtschaftlich stabilen Lage sowie darüber hinaus aufgrund der Attraktivität für private Reisen von einem marktkonformen bzw. leicht darüber liegendem Wachstum auszugehen. Durch die wirtschaftliche Prosperität, die engere Vernetzung mit der EU und der im Vergleich zu anderen Regionen niedrigen absoluten Nachfragebasis ist in die Region Osteuropa ein stark überdurchschnittliches Nachfragewachstum zu erwarten. Bei Passagieren zu interkontinentalen Zielen ist ebenfalls ein überdurchschnittliches Wachstum jedoch weniger stark als nach Osteuropa anzunehmen. Dieses findet vor allem in die wirtschaftlich aufstrebenden und bevölkerungsreichen asiatischen Staaten und die Golfregi- 13 Die originäre Luftverkehrsnachfrage enthält nur die originären Passagiere. Darüber hinaus gibt es noch Umsteiger, die als Passagiere die Flughäfen nutzen. Seite 85 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

86 on statt. Auch die in der Vergangenheit beständig wachsende Nachfrage nach Reisen nach Nordamerika wird fortgesetzt. In die Region Südeuropa war in der jüngeren Vergangenheit, unter anderem aufgrund der bereits großen Anzahl an Passagieren, ein stets unterdurchschnittliches Wachstum zu beobachten. Auch in der Zukunft werden in Folge der wirtschaftlichen Entwicklung in einigen Zielländern keine neuen Wachstumsimpulse erwartet. Daher ist davon auszugehen, dass sich die Nachfrage aufgrund der gefestigten Strukturen im Tourismus auf einem unterdurchschnittlichen Niveau weiterhin positiv entwickeln wird. Das Nachfragewachstum zu innerdeutschen Zielen war in der Vergangenheit ebenfalls nur unterdurchschnittlich bzw. in der jüngeren Vergangenheit phasenweise sogar rückläufig. Dies liegt neben der ebenfalls bereits sehr hohen Anzahl der Passagiere unter anderem an den politischen Bestrebungen, diese Verkehre durch andere Modi zu substituieren und den Konsolidierungstendenzen einiger Marktteilnehmer. Nach Beendigung der Konsolidierung und wird für die Zukunft mit einer positiven, aber stark unterdurchschnittlichen Entwicklung gerechnet. Diese unterschiedlichen Trends werden bei der Quantifizierung des flughafenunabhängigen Nachfragepotentials berücksichtigt. So ergibt sich insgesamt eine flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage von 92,6 Mio. Originärpassagieren 14 in NRW, Hessen, Niedersachsen und Rheinland-Pfalz im Jahr Die räumliche Verteilung dieser ist in Tabelle 5-14 und Abbildung 5-5 dargestellt. Originärpassagiere 2014 Originärpassagiere 2030 Nordrhein-Westfalen 32,3 Mio. 47,9 Mio. Niedersachsen 9,4 Mio. 13,5 Mio. Hessen 15,5 Mio. 23,1 Mio. Rheinland-Pfalz 5,7 Mio. 8,2 Mio. Bei den dargestellten Zahlen handelt es sich um gerundete Werte. Tabelle 5-14: flughafenunabhängige originäre Luftverkehrsnachfrage in Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz Quelle: Eigene Berechnung. 14 Bei Addition der nicht gerundeten Einzelwerte daher 0,1 Mio. Abweichung zur Summe der gerundeten Einzelwerte der Tabelle Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 86

87 Kilometer DUS Wettbewerbsflughafen Flughäfen im Ausland Ausland 60 Min. Fahrtzeitisochrone 120 Min. Fahrtzeitisochrone Originärpassagiere gesamt 2030 Abbildung 5-5: Prognose der Passagiere in Deutschland (flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage der Raumordnungsregionen im deutschen Luftverkehrsmarkt 2030). Quelle: Eigene Darstellung aktualisieren Die räumliche Verteilung der zunächst flughafenunabhängigen Nachfrage zeigt, dass die bereits für das Basisjahr 2014 identifizierten regionalen strukturellen Disparitäten auch im Prognosejahr 2030 zu erkennen sind. Aufkommensstärkste Region bleibt wie im Basisjahr die ROR Rhein-Main (17,0 Mio. Originärpassagiere) gefolgt von der ROR Düsseldorf (13,3 Mio. Originärpassagiere) und der ROR Köln (10,7 Mio. Originärpassagiere). Ein geringeres Nachfragepotential weisen die bevölkerungsschwächeren Regionen auf. Seite 87 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

88 6 Passagier- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Düsseldorf bis zum Jahr 2030 für ein engpassfreies Szenario Die zuvor identifizierte flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage wird in diesem Kapitel als exogen gegebene Einflussgröße für die Modellierung des Luftverkehrsangebotes am Flughafen Düsseldorf und dessen Wettbewerbsflughäfen vorausgesetzt. Um das Luftverkehrsangebot zu modellieren, werden zunächst im Unterkapitel 6.1 allgemeine Überlegungen zur Angebotsentwicklung und im Anschluss in den Unterkapiteln 6.2 und 6.3 die konkreten Annahmen für die Entwicklung der endogenen Angebotseinflussfaktoren für den Flughafen Düsseldorf und die deutschen Wettbewerbsflughäfen getroffen. Daraus wird ein denkbares Angebotsszenario als Grundlage für die anschließende Passagier- und Flugbewegungsprognose abgeleitet. Diese wird für das Jahr 2030 wie in Kap. 2.7 erläutert, unter Berücksichtigung des Flughafenwahlmodells der ARC GmbH durchgeführt. Im Anschluss (Kap. 6.4) werden niederländische Wettbewerbsflughäfen identifiziert und deren Strukturen und zukünftige Entwicklung analysiert. Analog zum Vorgehen bei den deutschen Wettbewerbsflughäfen wird ein denkbares Angebotsszenario für die niederländischen Flughäfen erarbeitet, so dass wie in Kap. 2.8 erläutert, die Effekte der niederländischen Flughäfen auf den Flughafen Düsseldorf abgeschätzt werden können. Im abschließenden Unterkapitel 6.5 werden die Ergebnisse der Prognose dargestellt. 6.1 Angebots- und Ticketpreisentwicklung In diesem Kapitel sollen zunächst allgemeine und im Anschluss airlinespezifische Überlegungen zur Angebots- und Ticketpreisentwicklung angestellt werden Allgemeine Überlegungen zur Angebots- und Ticketpreisentwicklung Es ist das vorrangige Ziel der Airlines ihre Kosten zu optimieren. Daher ist auch in der Zukunft zu erwarten, dass vorrangig größere bzw. und / oder enger bestuhlte Flugzeugtypen eingesetzt werden, um einheitliche Flotten zu betreiben und die Stückkosten pro Passagier zu minimieren. Im Hinblick auf die Entwicklung der Ticketpreise wird die Entwicklung der folgenden Einflussgrößen betrachtet: Airlinewettbewerb technologischer Fortschritt Treibstoffkosten luftverkehrsbezogene Belastungen Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 88

89 Die Verschärfung des Airlinewettbewerbs und der technologische Fortschritt wirken sich generell preissenkend auf die Entwicklung der Ticketpreise aus, während sich die Steigerung der Treibstoffkosten und die Steigerung der luftverkehrsbezogenen Belastungen preissteigernd auswirken. In der Vergangenheit ist das mittlere Preisniveau der Airlines gesunken. Für die künftige Entwicklung wird jedoch angenommen, dass sich die Gewinnspanne der Airlines bereits so sehr verringert hat, dass keine weiteren Absenkungen mehr zu erwarten sind. Die kürzlich vollzogene Anhebung der Ticketpreise bei der Lufthansa sowie die Etablierung flexibler Preismodelle, um möglichst viele Zielgruppen bedienen zu können, bei Airlines aus allen Preissegmenten, unterstreichen dies [67] [68]. Von der Beibehaltung des derzeitigen mittleren Ticketpreisniveaus wird daher nicht ausgegangen, da in der Zukunft steigende finanzielle Belastungen für die Airlines, ausgelöst durch die Entwicklung der beiden preistreibenden Einflussgrößen, erwartet werden. So wird insgesamt von einem leichten Anstieg der durchschnittlichen Ticketkosten ausgegangen. Da die Airlines an den verschiedenen Flughäfen im Wettbewerb zu einander stehen, ist eine gleichmäßige Entwicklung des Ticketpreisniveaus und der Flughafengebühren im gesamten Luftverkehrsmarkt zu erwarten. In Bezug auf die Flughafengebühren bedeutet dies, dass sich diese gemäß den historisch beobachteten Trends entwickeln, so dass es keine massiv divergierenden Entwicklungen geben wird. Bei der künftigen Angebotsentwicklung an den Flughäfen im deutschen Luftverkehrsmarkt ist davon auszugehen, dass bereits dort agierende Airlines bzw. besonders die Home Base Carrier eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des Standortes spielen. Begründet durch die Wirtschaftsstruktur und die damit verbundene zusätzliche Nachfrage der umliegenden Städte, ist bei der Verkehrs- bzw. Angebotsentwicklung an der Mehrzahl der Flughäfen davon auszugehen, dass sich diese auch in Zukunft positiv entwickeln. Die EU hat im Jahr 2014 Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften verabschiedet [69]. Innerhalb der Leitlinien unterscheidet die Kommission verschiedene Investitions-, Betriebs- und Anlaufbeihilfen. Betriebsbeihilfen für Flughäfen mit weniger als drei Millionen Passagieren jährlich sind demnach nur noch für einen Übergangszeitraum von 10 Jahren möglich, sofern gewährleistet ist, dass die Flughäfen nach Ablauf dieser Frist ihre Betriebskosten voll decken. Derzeit gibt es im deutschen Luftverkehrsmarkt einige Wettbewerber, die von dieser Ausnahme Gebrauch machen. Da aber alle entsprechenden Wettbewerber den geforderten Geschäftsplan bei der EU vorgelegt haben, wird im Rahmen dieser Ausarbeitung davon ausgegangen, dass nach Ablauf der Übergangsfrist alle direkten Wettbewerber im Luftverkehrsmarkt ihre Betriebskosten voll decken. Um jedoch auch den theoretisch möglichen Fall der Nichterfüllung der Leitlinie abbilden zu können, wird weiterhin davon ausgegangen, dass beim Ausscheiden eines Marktteilnehmers dort entfallende Angebote bzw. Nachfrage auf andere strukturell dem entfallenen Wettbewerbsflughafen ähnliche Flughäfen verteilen, so dass der Flughafen Düsseldorf nicht durch einen theoretischen Marktaustritt eines Wettbewerbers profitiert würde. So kann gewährleistet werden, dass die Rahmenbedingungen für den Flughafen Düsseldorf unverändert bleiben. Seite 89 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

90 6.1.2 Airlinespezifische Annahmen zur Angebots- und Ticketpreisentwicklung Die strategischen Entscheidungen der Airlines bestimmen deren Angebotsverhalten. Je nach Geschäftsmodell konzentrieren sich die Airlines bei neuen Angeboten auf Hubs und bestehende Basen oder errichten Letztere. Derzeit ist eine Konsolidierung des deutschen Luftverkehrsmarktes, vor allem bei der Airline Air Berlin zu beobachten. Air Berlin ist Mitglied der Allianz Oneworld und bedient im Sommer 2015 die vier NRW-Flughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt. Im Zuge der Konsolidierung hat sich Air Berlin bereits in der Vergangenheit zunehmend auf die Standorte Düsseldorf, Berlin und Palma de Mallorca konzentriert. Erst kürzlich hat die Airline angekündigt, den beobachteten Trend der Konzentration auf zentrale Standorte weiter fortzusetzen und die Profitabilität der Verbindungen zu prüfen [70]. Folglich ist von weiteren Streckenstreichungen bzw. dem Rückzug von einigen Standorten zu rechnen. Weiterhin soll durch eine Kooperation mit Alitalia die Position auf dem italienischen Markt gestärkt werden [71]. Darüber hinaus gehört Air Berlin zu den sogenannten Etihad Partners. Im Rahmen dieser Partnerschaft bietet die Airline Zubringerflüge für Etihad zu deren Hub Abu Dhabi an [72]. Das Luftfahrt Bundesamt (LBA) hat dieses Vorgehen in der Vergangenheit geprüft und das bisherige Vorgehen für die laufende Flugplansaison im Rahmen einer Ausnahme genehmigt 15. Langfristig soll im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens Regeln über die Verkehrsbeziehungen zwischen beiden Ländern festgelegt werden. Mit dem Winterflugplan 2014/2015 wurde die Substitution der europäischen Lufthansa Point to Point Verbindungen durch Germanwings vollständig vollzogen [73]. Weiteres Ergebnis des Konzernumbaus ist die Zusammenführung der Tochtergesellschaften Germanwings und Eurowings unter dem Markennamen Eurowings [74]. Diese soll langfristig alle europäischen Point-to-Point Verbindungen des Konzerns durchführen und auch Angebote auf der Langstrecke offerieren. Das neue Konzept sieht vor, dass zunächst beide bestehenden Airlines ihre bisherigen Streckennetze mit eigenen Crews bedienen. Zwischen Februar 2015 und Oktober 2017 soll die gesamte Flotte der Eurowings (heute 23 Jets des Typs CRJ900) durch Flugzeuge der Airbus A320-Familie ersetzt. Weiterhin ist der Aufbau von Basen außerhalb Deutschlands, beginnend mit Wien ab Oktober 2015, geplant [75]. Verkehre von bzw. nach Frankfurt und München (sowohl Hub Feeder Verkehre als auch Langstreckenverkehre) werden weiterhin von Lufthansa durchgeführt. Darüber hinaus wird auch die neue Eurowings in Kooperation mit SunExpress Deutschland Langstreckenflüge ab Herbst 2015 durchführen. Eingesetzt werden dafür zunächst drei Airbus A , die am Flughafen Köln/Bonn stationiert werden [74]. Langfristig soll die Langstreckenflotte auf sieben Flugzeuge dieses Typs ausgeweitet werden. Zusätzlich zum bestehenden Destinationsportfolio bietet das Star Alliance Mitglied Lufthansa unter eigenem Na- 15 Beide Airlines dürfen demnach nur Flüge zwischen Frankfurt, München, Düsseldorf bzw. Hamburg nach Abu Dhabi anbieten Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 90

91 men vermehrt Langstreckenflüge zu touristischen Destinationen ab Frankfurt bzw. München an [76]. Seit Ende 2014 gibt es zudem eine Code Share Vereinbarung mit dem Star Alliance Partner United Airlines, bei dem Germanwings die Feeder Flüge für United Airlines durchführt [77]. Weitere strukturelle Änderungen im Angebot der Lufthansa-Gruppe bzw. von Air Berlin bis zum Jahr 2030 sind wahrscheinlich. Ryanair gehört zu keiner Allianz, bedient all ihre Verbindungen im Point to Point Verkehr und hatte zu Beginn des Jahres 2015 einen Marktanteil von etwa vier Prozent am deutschen Luftverkehrsmarkt. Aktuell bedient die Airline 13 Flughäfen in Deutschland, bzw. die Flughäfen Bremen, Köln/Bonn, Dortmund, Niederrhein, Münster/Osnabrück und Frankfurt-Hahn im bzw. angrenzend an den Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Die Airline hat angekündigt, durch massive Angebotserweiterungen ihren Marktanteil auf 15 bis 20 Prozent zu steigern und somit Air Berlin als derzeit zweitgrößte Airline von ihrem Platz zu verdrängen [57]. Um weitere Expansionen realisieren zu können, hat die Airlines in den Jahren 2013 und Flugzeuge des Typs bzw Max 200 bei Boeing bestellt [78]. Damit sind einige strukturelle Änderungen verbunden: So konnte bereits in der jüngeren Vergangenheit ein Rückzug von kleineren Flughäfen (z.b. Lübeck, Frankfurt/Hahn) bei gleichzeitigen Angebotsausweitungen auf größeren Flughäfen (z.b. Köln/Bonn, Hamburg, Berlin-Schönefeld) beobachtet werden. Die Airline plant so auch, ihren Geschäftsreiseanteil in Zukunft deutlich zu erhöhen [79]. Ein Fokus auf Tagesrandverbindungen ist zu erwarten. Erstmals seit 2011 nimmt die Airline im Herbst 2015 wieder innerdeutsche Verbindungen in ihr Streckennetz auf [57]. Im Zuge dessen ist eine Absenkung des Ticketpreisniveaus bei innerdeutschen Verbindungen auf die Minimalgrenze zu erwarten. Im laufenden Jahr wird die Airline beginnend mit dem Winterflugplan fünf weitere Flugzeuge in Berlin stationieren. Zudem sind acht weitere Stationierungen auf anderen deutschen Flughäfen geplant [79]. Langfristig plant die Airline Angebote von bzw. zu allen großen deutschen Flughäfen mit Ausnahme des Flughafens Frankfurt [80]. Kürzlich hat die Airline angekündigt, ihr Portfolio zu erweitern, indem sie künftig Zubringerflüge für Langstreckenverbindungen anderer Airlines anbieten will [81]. Im Rahmen dieser Ausarbeitung wird nicht von interkontinentalen Angeboten der Airline ausgegangen. EasyJet gehört keiner Allianz an und ist neben Ryanair die zweite große westeuropäische Airline mit starkem Fokus auf kostengünstige Point to Point Verkehre. Im Gegensatz zu Ryanair ist die Airline stärker auf Geschäftsreisende fokussiert, was sich auch in ihrem Destinationsportfolio bzw. den Abflugzeiten wiederspiegelt. Aktuell bedient die Airline acht Flughäfen in Deutschland bzw. die Flughäfen Dortmund, Düsseldorf und Köln/Bonn im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Im Gegensatz zu Ryanair wurden bereits, in der Vergangenheit ausschließlich größere Flughäfen bzw. kleinere, jedoch stadtnahe Flughäfen bedient. Im Jahr 2013 hat die Airline 135 Flugzeuge der Airbus A320 Familie bestellt, die im Zeitraum von 2015 bis 2022 ausgeliefert werden [82]. Auch EasyJet hat kürzlich bekannt gegeben, ihr Portfolio durch Zubringerflüge für Langstreckenverbindungen anderer Airlines zu erweitern Seite 91 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

92 [83]. Für die Zukunft ist eine Fortführung der bisherigen Strategie eher geschäftsreise-affine Angebote auf größeren bzw. stadtnahen kleineren Flughäfen anzubieten zu erwarten. Eine massive Ausweitung des Angebots durch Inbetriebnahme neuer Flugzeuge ist wahrscheinlich. WizzAir ist die größte osteuropäische Airline mit Fokus auf kostengünstige Point to Point Verkehre. Sie betreibt aktuell 22 Basen in Osteuropa und bedient von dort aus sechs Flughäfen in Deutschland. Im bzw. angrenzend an den Luftverkehrsmarkt Düsseldorf gehören Dortmund, Frankfurt-Hahn und Köln/Bonn zu den Destinationen der Airline. In der Zukunft ist im Rahmen der Expansion der Airline von einer Stationierung von Flugzeugen an deutschen Standorten auszugehen. Bei ihren Angeboten ist auch weiterhin von einer Fokussierung auf Osteuropaverkehre ab mittelgroßen bzw. kleinen Flughäfen auszugehen. Vueling ist ein Tochterunternehmen der International Airlines Group und bedient ihre Verbindung im Point to Point Verkehr. Derzeit bedient die Airline die Flughäfen Dortmund, Düsseldorf, Frankfurt und Hannover im bzw. angrenzend an den Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Insgesamt werden 11 Ziele in Deutschland angeflogen. Eine Basis in Deutschland betreibt die Airline jedoch nicht. Die Airline ist auf Verbindungen im west- bzw. südeuropäischen Point to Point Verkehr spezialisiert. Von Deutschland aus werden vor allem Verbindungen nach Barcelona bzw. zu anderen spanischen Flughäfen angeboten. Für die Zukunft ist von einer Fortführung der Strategie auszugehen. Aufgrund der massiven Angebotsausweitungen der Konkurrenten EasyJet und Ryanair wird sich die Airline im Konkurrenzkampf behaupten müssen. Norwegian (Air Shuttle) bietet Point to Point Verbindungen innerhalb von Europa bzw. im Langstreckenverkehr an. Insgesamt bedient die Airline vier Flughäfen in Deutschland bzw. den Flughafen Köln/Bonn im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Ähnlich wie Ryanair und EasyJet hat die Airline eine Vielzahl von Flugzeugen bestellt. Für die Zukunft ist von einer Fortführung der Strategie und vor dem Hintergrund der Flugzeugbestellungen von einer Ausweitung der Verkehre auszugehen. Ähnlich wie Vueling wird sich die Airline im Konkurrenzkampf gegenüber den Wettbewerbern Ryanair und EasyJet behaupten müssen. Turkish Airlines ist Mitglied der Star Alliance und betreibt ein Hub am Flughafen Istanbul. In jüngerer Vergangenheit hat die Airline ihre Angebote zumeist in Form von Feeder Verkehren zum Hub Istanbul auf dem deutschen (bzw. globalen) Luftverkehrsmarkt massiv ausgeweitet [84]. Aktuell bedient die Airline 14 Flughäfen in Deutschland, davon die Flughäfen Bremen, Düsseldorf, Frankfurt, Hannover, Köln/Bonn und Münster/Osnabrück im bzw. angrenzend an den Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Im Gegensatz zu vielen anderen Airlines ist bei Turkish Airlines in der jüngeren Vergangenheit eine Expansion in die Fläche zu beobachten. So hat die Airline im vergangenen Jahr mit Münster/Osnabrück und Karlsruhe- Baden/Baden zwei neue kleinere deutsche Flughäfen in ihr Portfolio aufgenommen. Turkish Airlines hat für die Zukunft neue Flugzeuge bestellt. In Istanbul befindet sich zudem ein neuer Flughafen im Bau, welcher 2017 eröffnet und im Endausbau eine Kapazität von 150 Millionen Passagiere abfertigen können soll [84]. Nach Fertigstellung plant die Airline ihren Hub Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 92

93 dorthin zu verlegen. Mit der Anbindung von weiteren deutschen Flughäfen an den Hub Istanbul bzw. Frequenzsteigerungen von bereits bedienten Flughäfen ist in der Zukunft ist von einer Fortführung der Strategie auszugehen. Der Luftverkehr zwischen Deutschland und den sogenannten Golfstaaten wird durch ein bilaterales Luftverkehrsabkommen geregelt. Dieses erlaubt den Airlines Emirates und Etihad vier Flughäfen in Deutschland anzufliegen [85]. Derzeit sind dies: Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg. Die wöchentlichen Verbindungen von Qatar Airways nach bzw. ab Deutschland sind zahlenmäßig limitiert. Sowohl die genannten drei Airlines als auch andere Marktteilnehmer sind bestrebt, das bilaterale Verkehrsabkommen anzupassen, jedoch gibt es zwei divergierende Modifizierungsvorschläge: Seitens einiger Marktteilnehmer (z.b. LH- Group) wird eine weitere Beschränkung für die Verkehre durch ein europäisches Luftverkehrsabkommen gefordert, während seitens der drei angesprochenen Airlines eine Ausweitung des bilateralen Luftverkehrsabkommen angestrebt wird. Da jedoch nicht absehbar ist, ob es in der Zukunft eine Veränderung der Verkehrsrechte gibt und falls ja welche, wird im Rahmen dieser Ausarbeitung ein Fortbestand der aktuellen Verkehrsrechte unterstellt. 6.2 Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und des Angebots des Flughafens Düsseldorf bis zum Jahr 2030 Die Struktur und Entwicklung der endogenen Angebotseinflussfaktoren Flughafenzugang sowie Infrastrukturmerkmale und Betriebsrestriktionen werden für den Flughafen Düsseldorf in den nachfolgenden beiden Unterkapiteln dargelegt. Unter Berücksichtigung dieser Prämissen werden anschließend die künftige Entwicklung des Luftverkehrsangebotes und des Ticketpreisniveaus für den Flughafen Düsseldorf bestimmt Flughafenzugang Der Flughafen Düsseldorf ist mit zwei eigenen Bahnhöfen an das ÖV-Netz angeschlossen: Ein S-Bahnhof unter dem Terminal C verbindet den Flughafen Düsseldorf regelmäßig u.a. mit den Stationen Düsseldorf Hauptbahnhof, Köln Hauptbahnhof sowie Bergisch Gladbach S-Bahnhof. Außerdem wurde mit der Inbetriebnahme des Fernbahnhofs Düsseldorf Flughafen im Jahr 2000 der Zugang zum Flughafen sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr ausgebaut. Eine S-Bahnlinie (20-Minuten-Takt) sowie fünf Regionalexpresslinien und eine Regionalbahn (je stündlich) verbessern die Anbindung an das ÖPNV-Netz. Weiterhin wird der Bahnhof derzeit von einer ICE-Linie stündlich, sowie vier weiteren jeweils einmal pro Tag angefahren und schließt den Flughafen somit ans Fernverkehrsnetz an. Insgesamt halten über 350 Züge täglich am Fernbahnhof, der über den Skytrain mit den Terminals im 3,5-7-Minuten Takt verbunden ist. Der Modal Split hat sich seitdem stetig zugunsten des öffentlichen Verkehrs verändert. Seite 93 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

94 Im Individualverkehr ist der Flughafen über eine eigene Ausfahrt unmittelbar an die A44 angeschlossen. Bis zum Jahr 2030 wird sich der Zugang zum Flughafen Düsseldorf aufgrund der in Kap thematisierten Ausbauprojekte im MIV und ÖV aus einigen Quellregionen verbessern. Dies wird in der Modellrechnung durch die Anpassung der Zeit- und Kostenwiderstände angepasst. Beim Modal Split sind nur marginale Veränderungen zu erwarten Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten Die Terminalinfrastruktur des Flughafens Düsseldorf besteht derzeit aus den Flugsteigen A, B und C. Es besteht eine luftseitige Verbindung für die Passagiere zwischen den Flugsteigen. Der Flughafen verfügt mit zwei parallelen Start- und Landebahnen von bzw m Länge über ein Start- und Landebahnsystem, welches derzeit als Ergebnis der aktuellen Betriebsgenehmigung in 56 Blockstunden tagsüber pro Woche mit einer Zweibahnkapazität von 45 Bewegungen im Linien- und Charterverkehr (plus zwei Bewegungen im sonstigen IFR-Verkehr) sowie in den übrigen 56 Blockstunden tagsüber mit einer Einbahnkapazität von 43 Bewegungen und in der ersten Nachtblockstunde von Uhr (dort 33 Landungen) betrieben wird. Zwischen und Uhr gibt es strenge Nachtflugbeschränkungen. Ferner gibt es eine Verspätungsregelung bis Uhr. Aufgrund der Kapazitätsregelung kommt es bereits im Basisjahr zu Engpässen, so dass nicht jedes von den Airlines angefragte Angebot platziert werden kann. Im Rahmen dieses Szenarios wird im Modell keine kapazitive Beschränkung des Start- und Landebahnsystems (mit Ausnahme der bestehenden Nachtflugbeschränkungen) unterstellt Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau Eine detaillierte Analyse des Luftverkehrsangebotes im Jahr 2014 wurde bereits in Kap. 3.4 vorgenommen. Tabelle 6-1 bietet eine Zusammenfassung. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 94

95 Verkehrsstruktur Flughafen Düsseldorf 2014 Zielregion Ø Anzahl Starts/Tag Ø Ticketpreisniveau Deutschland 66 durchschnittlich Nordeuropa 16 durchschnittlich Westeuropa 76 durchschnittlich Südeuropa 51 gering Osteuropa 52 durchschnittlich Interkont 15 durchschnittlich gesamt 275 durchschnittlich Tabelle 6-1: Übersicht der Verkehrsstruktur des Flughafens Düsseldorf im Jahr Quelle: eigene Auswertung und Darstellung nach [12] Die Attraktivität und Reichweite der an einem Flughafen unterstellten Luftverkehrsangebote wird neben der Abflugfrequenz durch den Preis bestimmt. Für die qualitative Formulierung der Modellkomponente mittleres Ticketpreisniveau (vgl. Kap. 2.5) wurden die gesamten Ticketkosten, die Angebotsintensität, der Wettbewerb und die Airlinestruktur in diese Region im Luftverkehrsmarkt betrachtet. Die Zuweisung durchschnittlicher Ticketkosten in die Region Westeuropa sagt insofern nichts über die tatsächliche Höhe der Kosten (in ) im Verhältnis der Regionen untereinander aus. Durch ein ausgeprägtes Angebot ab Düsseldorf und die Nähe zu aufkommensstarken Quellregionen in NRW hat der Flughafen eine große räumliche Wirkung. Air Berlin und die Airlinegruppe Lufthansa/Germanwings stehen am Standort in einem Wettbewerb, der in der jüngeren Vergangenheit zu einem Absinken des Ticketpreisniveaus geführt hat. Im Vergleich zu den Wettbewerbsflughäfen in Deutschland hat der Flughafen Düsseldorf nun insgesamt ein durchschnittliches Ticketpreisniveau. Aufbauend auf den in Tabelle 6-1 dargestellten Strukturen, der Entwicklung der Einflussfaktoren (vgl. Kap und Kap ) sowie unter Berücksichtigung der Entwicklung von Ticketpreisen (vgl. Kap ), Airline-Geschäftsmodellen und langfristiger Planungen der wichtigsten Airlines im deutschen Luftverkehrsmarkt (vgl. Kap ) sollen Überlegungen zur Entwicklung des Verkehrsvolumens und der -struktur im Jahr 2030 angestellt werden. Begründet durch die zusätzliche Nachfrage sowohl im Privat- als auch im Geschäftsreiseverkehr der umliegenden Städte und unter Berücksichtigung der derzeitigen Angebotslimitierung am Standort Düsseldorf in Folge der Kapazitätsbeschränkung ist davon auszugehen, dass sich das Angebot unter Engpassfreiheit am Standort, getrieben durch die Nachfrage der umliegenden Regionen, in Zukunft stark positiv entwickelt. Der Verkehrsmix in Bezug auf die eingesetzten Strukturtypen wird auch künftig weiter sehr heterogen sein, so dass neben Point to Point Verkehren in den Hub Düsseldorf, Hub Feeder Verkehre eine wichtige Rolle spielen. Ebenso wird von einem Fortbestehen der Bedeutung von touristischen Point to Point Verkehren ausgegangen. Seite 95 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

96 Bei den beiden größten Carriern ist davon auszugehen, dass die strategische Bedeutung des Flughafens Düsseldorf für diese erhalten bleibt, so dass beide auch in Zukunft dort ein Hub betreiben werden. Entgegen der Tendenzen im Jahr 2014 werden Umsteigerverkehre auch in Zukunft eine Rolle am Flughafen Düsseldorf spielen. Aufgrund der zusätzlichen bereitgestellten Kapazitäten seitens des Flughafens können bestehende Angebote verbessert und neue Ziele ins Destinationsportfolio aufgenommen werden, so dass sich die Umsteigemöglichkeiten und -zeiten für Passagiere vergrößern. Der Flughafen wird so für Umsteiger attraktiver, so dass mit einem Anstieg der Umsteiger zu rechnen ist. Bei der regionalen Verteilung der Verkehre, also der Verkehrsstruktur, ist davon auszugehen, dass sich diese wie in der Vergangenheit bereits beobachtet werden konnte aufgrund unterschiedlich starker Nachfrage in die Zielregionen verändert. Es ist zu vermuten, dass Inlands- und Westeuropaverkehre weiterhin gerade bei der Anbindung an Hubs eine bedeutende Rolle spielen. Bei inländischen Verkehren ist allerdings davon auszugehen, dass sich die Bewegungsstruktur verändern wird. So wird in der nahen Zukunft von einem Bewegungswachstum basierend auf den Bestrebungen von Ryanair ausgegangen. Anschließend ist jedoch mit einer Konsolidierung des Marktes zu rechnen. Dabei ist aufgrund von Streckenbereinigungen einerseits und von Einsatz von größerem Fluggerät andererseits also einem Röhrenwachstum ein Absinken der Flugbewegungen auf ein Niveau leicht oberhalb des heutigen Niveaus zu erwarten. Verkehre in die Region Osteuropa werden gemessen an den Nachfragezuwächsen und der bisherigen Ausprägung des Angebots in diese Region an Bedeutung gewinnen. Im Bereich der Langstrecke bzw. der Bedienung von interkontinentalen Zielen ist von einer Ausweitung der Angebote sowohl durch bestehende als auch durch neue Carrier auszugehen. Auch bei Verkehren in die Regionen Nord- und Südeuropa ist von einer Angebotsausweitung durch bestehende sowie neue Carrier auszugehen. Neben Air Berlin und Lufthansa/Germanwings werden ebenso andere Airlines ihr bereits bestehendes Angebot am Standort Düsseldorf ausweiten oder in den Markt eintreten. Auch eine Verlagerung von Angeboten einiger Airlines von anderen NRW Flughäfen nach Düsseldorf erscheint vor dem Hintergrund ihrer Strategie aufgrund der gegebenen Kapazitäten wahrscheinlich. Eine Verlagerung von historisch gewachsenen bzw. strategisch wichtigen Verkehren (z.b. Hub Feeder Verkehre) von anderen Flughäfen erscheint nicht wahrscheinlich. Zusammenfassung Ausgehend von den Flugplanstrukturen im Jahr 2014, der bisherigen historischen Entwicklung, dem Wachstum der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage und der künftigen Engpassfreiheit des Start- und Landebahnsystems (jedoch unter Berücksichtigung der bestehenden Betriebszeiten) wird für den Flughafen Düsseldorf eine Steigerung der Bedie- Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 96

97 nungsintensität bzw. der Frequenzen in alle ausländischen Zielregionen sowie eine Zunahme der Flugzeuggröße und -auslastung zu Zielen in alle Regionen unterstellt. Der Flughafen Düsseldorf fungiert derzeit für die beiden Airlines Air Berlin und Lufthansa/Germanwings als Hubflughafen. Ein Fortbestehen dieser Struktur ist zu erwarten. Bei der Entwicklung des Angebots wird davon ausgegangen, dass sich die Struktur unter Berücksichtigung der historischen Entwicklung und der künftigen Nachfrageschwerpunkte verändert. 6.3 Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und des Angebots der Wettbewerbsflughäfen bis zum Jahr 2030 Für die vorzunehmende Prognose wird die Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und des Angebots für die Wettbewerbsflughäfen Bremen, Dortmund, Köln/Bonn, Frankfurt am Main, Frankfurt-Hahn, Hannover, Kassel-Calden, Münster/Osnabrück, Niederrhein und Paderborn/Lippstadt an dieser Stelle detailliert dargelegt. Analog zum Vorgehen beim Flughafen Düsseldorf sollen im Folgenden der Flughafenzugang, die Infrastrukturmerkmale und Betriebsrestriktionen sowie die Entwicklung des Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveaus untersucht werden Flughafenzugang In den vergangenen Jahren wurden an einigen Flughäfen Infrastrukturprojekte zur Verbesserung der Flughafenanbindung zur Verbesserung des Zuganges im MIV und ÖV realisiert. Dazu zählt beispielsweise die Fertigstellung der Anschlussstelle Flughafen Münster/Osnabrück der Bundesautobahn 1 Ende Weiterhin wird sich der Zugang zu den Wettbewerbsflughäfen aufgrund der in Kap thematisierten sowie weiterer Ausbauprojekte im MIV und ÖV aus einigen Quellregionen verkürzen. Dadurch wird der jeweilige Flughafenzugang aus den Regionen verbessert. Die Fahrtzeitverkürzungen werden in der Modellrechnung durch die Anpassung der Zeit- und Kostenwiderstände berücksichtigt Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten Neben dem Flughafenzugang beeinflussen Kapazitätsmerkmale und die Betriebszeit an den Wettbewerbsflughäfen das Angebot der Airlines. Daher werden in der nachfolgenden Flughafenwahlrechnung für das Prognosejahr 2030 bereits realisierte Ausbaumaßnahmen und gegebenenfalls entstehende Engpässe berücksichtigt. Tabelle 6-2 gibt eine Übersicht zu den Seite 97 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

98 voraussichtlichen Infrastrukturmerkmalen und Betriebsrestriktionen im Jahr 2030 an den Flughäfen im direkten Umfeld des Flughafens Düsseldorf. IATA Code Betriebszeit Länge S/L- Bahn Bereits geplante Ausbaumaßnahmen bis 2030 Kapazitätsengpässe 2030 BRE CGN DTM keine Starts und Landungen Uhr, Verspätungsregelung bis Uhr für Home Carrier Keine Nachtflugbeschränkungen; je nach Lärmwert des Flugzeugs Einschränkungen bei der Nutzung bestimmter Start- und Landebahnen keine Starts: 22:30 6:00 Uhr, keine Landungen: 23:00-6:00 Uhr, Verspätungsregelung jeweils +30 Minuten m nein m nein m nein FRA Nachtflugverbot von Uhr, Verspätungsregelung bis 24 Uhr m Errichtung und Inbetriebnahme Terminal 3 In ausgewählten Tagesabschnitten FMO keine Nachtflugbeschränkung m nein HAJ keine Nachtflugbeschränkung m nein HHN keine Nachtflugbeschränkung m nein KSF NRN 06:00 bis 22:00 Uhr ; zusätzlich pro Monat maximal 4 Flüge + 10 Verspätungen zwischen 22:00-06:00 Uhr keine Starts und Landungen 23: Uhr; Verspätungsregelung bis 24 Uhr m nein m nein PAD freiwillige Nachtflugbeschränkung: keine Starts und Landungen Uhr m Ausbau SLB auf m nein Tabelle 6-2: Infrastruktur und Betriebszeiten an den Wettbewerbsflughäfen im Jahr Quelle: eigene Darstellung Betriebszeit Derzeit gibt es für die Flughäfen Bremen, Dortmund, Frankfurt am Main, Kassel-Calden, Niederrhein und Paderborn zeitliche Beschränkungen für den Linien- und Touristikflugbetrieb. An den Flughäfen Köln/Bonn, Münster/Osnabrück, Hannover und Frankfurt-Hahn existieren keine Nachtflugbeschränkungen. Für die Zukunft wird von einem Fortbestand der derzeitigen Betriebszeitenregelungen ausgegangen. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 98

99 Länge der Start- und Landebahn Die Flughäfen Frankfurt am Main und Köln/Bonn sind die einzigen Wettbewerbsflughäfen im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf, die über eine Start- und Landebahn mit einer Länge von mehr als m verfügen, so dass dort alle Flugzeugtypen ohne Beschränkung starten und landen können. Die Länge der Start- und Landebahn der Flughäfen Frankfurt-Hahn und Hannover beträgt m, so dass auch von dort Flüge zu interkontinentalen Zielen wenn auch teils mit Beschränkungen möglich sind. Die Start- und Landebahnen an den übrigen Flughäfen sind zu kurz für die üblicherweise eingesetzten Flugzeugtypen zu interkontinentalen Zielen. Daraus ergibt sich, dass ungeachtet von flughafenunabhängiger Nachfrage und Angebot zu interkontinentalen Zielen nur von den Flughäfen Frankfurt am Main und Köln/Bonn sowie mit leichten Einschränkungen von den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Hannover Flüge möglich sind. Ausbaumaßnahmen und Kapazitätsengpässe Die geplanten Ausbaumaßnahmen an den Flughäfen verdeutlichen die Kapazitätsentwicklung an den Wettbewerbsstandorten. Während einige Konkurrenten im Prognosezeitraum mit dem Ausbau ihres Start- und Landebahnsystems bzw. ihrer Terminalinfrastruktur wesentliche bauliche Veränderungen anstreben, ist an anderen Standorten wenn überhaupt nur mit kleineren baulichen Maßnahmen zu rechnen, da diese derzeit noch nicht bekannt sind.. Es wird angenommen, dass die in Tabelle 6-2 dargestellten Ausbaumaßnahmen an den Wettbewerbsflughäfen bis zum Jahr 2030 realisiert werden. Aufgrund der sich verändernden Betriebsstrukturen und der ansteigenden Nachfrage ist erfahrungsgemäß mit baulichen Anpassungen an allen Wettbewerbsflughäfen zu rechnen. Es wird weiterhin davon ausgegangen, dass bauliche Maßnahmen entsprechend dem Bedarf getätigt werden, so dass es bis zum Jahr 2030 mit Ausnahme des Flughafens Frankfurt am Main keine Kapazitätsengpässe geben wird. Prognosen zufolge operiert der Flughafen Frankfurt am Main in diesem Zeitraum nah an seiner Kapazitätsgrenze. Zusammenfassung Die bestehenden Betriebszeiten, die Angebotsrestriktionen, welche sich aus der Länge des Start- und Landebahnsystems ergeben und die baulichen Veränderungen der Infrastruktur an den Wettbewerbsflughäfen sowie die Engpassfreiheit an allen Standorten mit Ausnahme des Flughafens Frankfurt am Main werden bei den Annahmen zu der Entwicklung eines künftigen Luftverkehrsangebots berücksichtigt Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau Die gesamte Verkehrsstruktur der Wettbewerbsflughäfen im Jahr 2014 wurde bereits im Kap.4.3 dargestellt. Aufbauend auf den allgemeinen bzw. airlinespezifischen Überlegungen zum Angebot (vgl. 6.1) sollen nachfolgend die wichtigsten Angebotscharakteristika der Wettbewerbsflughäfen aufgezeigt und die künftige Angebotsentwicklung der Wettbewerbsflughäfen abgeleitet werden. Seite 99 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

100 Die Flughäfen Bremen und Hannover (je 290 km) sind weiter als 250 km vom Flughafen Düsseldorf entfernt. Somit ist die gemeinsame Schnittmenge der Einzugsgebiete relativ gering. Da aber gerade preissensitive Passagiere und Passagiere mit Zielen in Nischenmärkten oftmals lange Zufahrten zum Flughafen in Kauf nehmen, sollen diese Flughäfen dennoch betrachtet werden. Flughafenspezifische Überlegungen Begründet durch die geschäftsreiseaffine Wirtschaftsstruktur der umliegenden Städte und die verbundene zusätzliche Nachfrage nach Geschäftsreisen sowie die zusätzliche private Nachfrage dieser wird bei der Entwicklung der Verkehre an der Mehrzahl der Wettbewerbsflughäfen angenommen, dass sich diese auch in Zukunft positiv entwickeln. Die im nachfolgenden in diesem Kapitel dargestellten Verkehrszahlen beziehen sich ausschließlich auf den Linien- und Touristikverkehr. Sie sind der ADV Statistik entnommen [8]. Flughafen Bremen Das Passagieraufkommen am Flughafen Bremen lag bei 2,8 Mio. im Jahr 2014, wodurch der Flughafen als kleinerer im deutschen Flughafensystem gilt. Entsprechend schwach waren, im Vergleich zum gesamten Luftverkehrsmarkt, die Verkehre in die einzelnen Regionen ausgeprägt. Für diesen Flughafen stellen vorrangig im Point to Point bediente Verkehre in die Regionen West- und Südeuropa die wichtigsten Verkehrsströme dar, gefolgt von innerdeutschen Verkehren, bei denen es sich schwerpunktmäßig um die Hub Zubringer der Lufthansa nach Frankfurt und München handelt. Daneben werden auch Verbindungen nach Nord- und Osteuropa angeboten. Interkontinentalverbindungen werden nicht angeboten. Der Flughafen war im Jahr 2014 eine von sechs deutschlandweiten Ryanair-Basen. Ryanair verfügt dort über ein eigenes Terminal. Am Flughafen Bremen wird in der Zukunft von einem weiteren Ausbau von preissensiblen Point to Point Verkehren ausgegangen, angetrieben durch eine Airline mit günstigen Kostenstrukturen. Durch diese Airline wird die Anzahl der im innerdeutschen Point to Point Verkehr bedienten Ziele ausgeweitet. Angebotsausweitungen sind auch in die Regionen West-, Südund Osteuropa zu erwarten. Somit sind leichte Veränderungen der Verkehrsstruktur zu Gunsten der wachstumsstärkeren Zielregionen zu erwarten. Verkehre zu interkontinentalen Zielen sind auch in Zukunft nicht zu erwarten. Flughafen Dortmund Vom Flughafen Dortmund flogen im Jahr ,95 Mio. Passagiere. Damit konnte sich der Flughafen gegenüber dem Vorjahr 2013 um 3,5 % steigern. Die Verkehrsstruktur am Standort Dortmund wird vorrangig durch Airlines, die ausschließlich im Point to Point Verkehr ihre Ziele bedienen, geprägt. Der Standort ist jedoch wie die meisten NRW-Standorte massiv von der Air Berlin Konsolidierung betroffen. Die Airline stellte im Frühling 2015 alle Verbindungen ab Dortmund ein. Der Flughafen weist keine Hubstrukturen auf und bietet keinen Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 100

101 reinen Feeder Verkehr an 16. Ähnlich wie bei den anderen kleineren Wettbewerbsflughäfen ist das Angebot ab Dortmund in alle Zielregionen eher schwach ausgeprägt. Kernkompetenz sind Verkehre in die Zielregion Osteuropa. Die Entwicklung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens am Flughafen Dortmund ist stark von der Entwicklung der unmittelbaren Konkurrenzflughäfen abhängig. Im Hinblick auf viele Destinationen erscheint es unwahrscheinlich, dass Airlines gleichzeitig Flughäfen wie Düsseldorf und Dortmund oder Dortmund und Münster/Osnabrück bzw. Paderborn/Lippstadt bzw. Kassel-Calden bedienen. Leichte Angebotserweiterungen ab Dortmund durch bereits aktive bzw. neue Airlines sind wahrscheinlich. Von der Beibehaltung der Verkehrsstruktur mit Fokussierung auf die Zielregion Osteuropa ist auszugehen. Flughafen Köln/Bonn Im Jahr 2014 hatte der Flughafen Köln/Bonn ein Aufkommen von 9,4 Mio. Passagieren und Flugbewegungen. Dies entspricht einem Passagieranstieg von 4,1 % gegenüber dem Vorjahr. Die Anzahl der Flugbewegungen stieg gegenüber dem Jahr 2013 um 3,4 %. Anhand dieser Zahlen lässt sich der Flughafen als mittelgroß im deutschen Flughafensystem einordnen. Mit Ausnahme der Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt sind alle großen innerdeutschen Flughäfen angebunden. Inland ist somit das stärkste Segment. Verkehre nach Süd-, West- und Osteuropa sind ebenfalls stark vertreten. Abflüge mit dem Ziel Nordeuropa sind stark unterrepräsentiert. Der Flughafen hat eine heterogene Verkehrsstruktur. Airlines mit verschiedenen Geschäftsmodellen spielen eine wichtige Rolle. Lufthansa feedert ab Köln/Bonn ihrem Hub München, KLM feedert ihren in Amsterdam. Daneben werden vorrangig Point to Point Verkehre angeboten. Lufthansa/Germanwings und Air Berlin sind die wichtigsten Airlines am Standort. Aufgrund von Veränderungen im deutschen Luftverkehrsmarkt sowie der Nähe zu den beiden starken Standorten Düsseldorf und Frankfurt am Main dieser Airlines und der strategischen Entscheidung der Lufthansa Gruppe, die Verkehre von Lufthansa und Germanwings zu bündeln, bzw. der Entscheidung von Air Berlin, sich auf den Standort Düsseldorf zu konzentrieren, war der Flughafen in den letzten Jahren von starken Angebotseinschnitten betroffen. Diese konnten durch Angebote bestehender Airlines bzw. Markteintritte neuer Airlines (z.b. Ryanair) kompensiert werden. Durch die Entscheidung der LH-Group ihre Eurowings Langstreckenflugzeuge in Köln/Bonn zu stationieren, gibt es ab Köln/Bonn wieder Langstreckenverbindungen zu touristischen Zielen. Die künftige Entwicklung des Standortes ist wesentlich von den Entscheidungen von Lufthansa/Germanwings und Air Berlin abhängig. Die Nutzung des bestehenden kontinentalen Destinationsportfolios der LH-Gruppe bzw. ggfs. ein Ausbau dieser als Zubringerverkehre für die Eurowings-Langstrecke ist wahrscheinlich. Seitens Air Berlin erscheint eine Fortführung 16 Bei der München Verbindung durch Germanwings handelt es sich um eine Hybridstruktur, da zwar einerseits in München zu anderen Lufthansazielen umgestiegen werden, aber andererseits die Verbindungen nicht explizit an die typischen Feeder-Wellen in München angepasst sind. Seite 101 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

102 der bisherigen Strategie von Angebotseinschränkungen des Angebotes ab Köln/Bonn unter Berücksichtigung von zusätzlichen Kapazitäten am Standort Düsseldorf wahrscheinlich. Die Akquisition neuer Airlines bzw. Angebotsausweitungen anderer Airlines erscheinen somit als probates Mittel, um Rückgänge auszugleichen bzw. langfristig zu wachsen. Durch ein Nachfragewachstum profitiert der Standort, wodurch Effekte von Angebotsverlagerungen ebenfalls abgemildert und ausgeglichen werden können. Diese Strategien werden bei der künftigen Angebotsentwicklung berücksichtigt. Vor dem Hintergrund zahlreicher gewachsener bzw. strukturell wichtiger Verbindungen, wird es nur partiell zu Angebotsverschiebungen zu Gunsten des Flughafens Düsseldorf kommen. Gerade vor dem Hintergrund der Stationierung der Eurowings Langstrecke ist neben dem Wachstum der Verkehre in diese Zielregion, mit einem Wachstum auf innerdeutschen Zubringerstrecken zu rechnen. Flughafen Frankfurt am Main Der Flughafen Frankfurt am Main ist mit 59,4 Mio. Passagieren und Flugbewegungen im Jahr 2014 der mit Abstand größte Flughafen in Deutschland. Er ist in der Vergangenheit überdurchschnittlich stark gewachsen. Lufthansa betreibt ein Hub am Standort Frankfurt. Lufthansa bzw. die Mitglieder der Star Alliance dominieren das Angebot. Es ist in alle Zielregionen überdurchschnittlich stark ausgeprägt. Kernkompetenz sind Verkehre in die Regionen West- sowie Osteuropa und Interkont. Die Verkehrsstruktur ist sehr heterogen. Hub Verkehre und Hub Feeder Verkehre sind die überwiegenden Streckentypen. Daneben werden auch Point to Point Verkehre angeboten. Am Flughafen Frankfurt am Main ist auch in Zukunft, begünstigt durch die vorherrschende Verkehrsstruktur und die strategische Ausrichtung der Airlines bei der Angebotsplanung, ein stark überdurchschnittliches Wachstum zu erwarten. Die Entwicklung wird vor allem durch die größte Airline am Standort Lufthansa bzw. die Mitglieder der Star Alliance sowie durch Airlines mit Angeboten zu interkontinentalen Zielen getrieben. Bei den zusätzlichen Angeboten wird es sich vorrangig um Hub bzw. Hub Feeder Verkehre handeln. Durch Inbetriebnahme des Terminals 3 werden zusätzliche Kapazitäten entstehen, dennoch wird er im Prognosezieljahr 2030 nah an seiner Kapazitätsgrenze operieren. Flughafen Frankfurt/Hahn Vom bzw. zum Flughafen Frankfurt/Hahn flogen im Jahr ,4 Mio. Passagiere. Dies entspricht einem Rückgang von -7,8 % gegenüber dem Vorjahr. Gleichzeitig wurden Flugbewegungen gezählt. Dies ist ein Rückgang von -14,0 % gegenüber dem Jahr Die Verkehrsstruktur am Flughafen ist sehr homogen. Ryanair und Wizzair sind die dominierenden Carrier. Daneben gibt es vereinzelte Angebote touristisch orientierter Airlines. Es werden ausschließlich Point to Point Verkehre angeboten. In jüngerer Vergangenheit gab es einen massiven Verkehrsrückgang, da Ryanair einige ihrer stationierten Flugzeuge abgezogen hat. Wichtigste Zielregion ist Südeuropa, gefolgt von Ost- und Westeuropa. Innerdeutsche Verbindungen wurden mit Einführung der Luftverkehrsteuer restlos gestrichen. Inter- Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 102

103 kontinentalverbindungen werden nicht angeboten. Das Ticketpreisniveau am Standort ist sehr gering. Das Passagieraufkommen am Flughafen Frankfurt/Hahn ist hervorgerufen durch Veränderungen im Luftverkehrsmarkt seit dem Jahr 2007 rückläufig. Die weitere Entwicklung des Standortes ist von den Standortentscheidungen der dort dominierenden Airline Ryanair abhängig. In der jüngeren Vergangenheit wuchs die Airline vor allem an größeren Standorten, an denen sie neue Basen eröffnete. Nur an einigen bestehenden Basen wurden die Angebote massiv ausgebaut. Frankfurt/Hahn als dezentraler Flughafen gehörte nicht dazu. Mit der Einführung der Luftverkehrsteuer wurden alle innerdeutschen Verbindungen gestrichen. Trotz der Wiederaufnahme von innerdeutschen Verbindungen der Airline, ist nicht davon auszugehen, dass sie wieder innerdeutsche Verbindung ab Frankfurt/Hahn aufnimmt. Weitere Streckenstreichungen wurden damit begründet, die vorhandenen Flugzeuge an anderen Standorten dringender zu benötigen. Gleichzeitig wurde eine Wiederaufstockung der ryanairbasierten LFZ nach Auslieferung der bestellten Kontingente angekündigt. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass die in der Vergangenheit maximale Anzahl der stationierten Flugzeuge am Flughafen Frankfurt/Hahn in der Zukunft nicht mehr erreicht wird. Somit wird nur eine leicht positive Entwicklung unterstellt. Eine Ansiedlung von Hub Feeder Verkehren erscheint unwahrscheinlich, so dass es sich weiterhin ausschließlich um Point to Point Verkehre handeln wird. Flughafen Münster/Osnabrück 2014 war das erste Jahr seit 2007, an dem der Flughafen Münster/Osnabrück ein Wachstum gegenüber dem Vorjahr verzeichnen konnte. Das Passagiervolumen lag bei 0,9 Mio. Passagieren, was einem Wachstum von 4,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Anzahl der Flugbewegungen stieg gegenüber dem Vorjahr um 17,7 % auf Der starke Passagierrückgang in den Jahren zuvor (Passiermaximum 2007: 1,55 Mio.) ist auf die Streckenstreichungen von Air Berlin, der ehemals größten Airline am Standort zurückzuführen. Durch den Markteintritt neuer Airlines (z.b. Ryanair in 2013, Turkish Airlines in 2014) ist die Verkehrsstruktur nun recht heterogen. Die Airlines offerieren Angebote sowohl im Hub Feeder als auch im Point to Point Verkehr. Größte Airline ist nun Lufthansa/Germanwings mit einem Passagieranteil von etwa 35 %. Schwerpunktmäßig werden ab Münster/Osnabrück Verkehre zu innerdeutschen Zielen angeboten. Der Flughafen ist durch Lufthansa an deren Hubs Frankfurt am Main und München angebunden. Weiterhin spielen touristische Verkehre nach Südeuropa eine wichtige Rolle. Interkontinentalverbindungen werden nicht angeboten. Der Flughafen steht aufgrund der geringen Entfernung in intensivem Wettbewerb zu den Flughäfen Dortmund, Hannover und Paderborn/Lippstadt. Im Jahr 2013 hat mit dem Flughafen Kassel-Calden ein weiterer Wettbewerbsstandort im Einzugsgebiet des Flughafens eröffnet. Seite 103 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

104 Insgesamt kann durch die nun sehr heterogene Struktur der Airlines und die zusätzliche Nachfrage in der Region eine leicht positive Entwicklung des Flughafens erwartet werden. Aufgrund der Nähe zu den Wettbewerbsstandorten und der sich daraus ergebenen Konkurrenz wird das Angebotswachstum ähnlich wie in der Vergangenheit jedoch stark unterdurchschnittlich ausfallen. Eine Beibehaltung der Verkehrsstruktur gegenüber dem Basisjahr ist wahrscheinlich, so dass Inland und Südeuropa wichtigste Zielregionen bleiben. Flughafen Hannover Im Jahr 2014 hatte der Flughafen Hannover ein Aufkommen von 5,3 Mio. Passagieren (1,1 % ggü. 2013) und Flugbewegungen (-1,1 % ggü. 2013). Er zählt zu den kleineren Flughäfen im deutschen Flughafensystem. Westeuropa und Inland sind die beiden stärksten Zielregionen. Der Flughafen hat eine heterogene Verkehrsstruktur, Airlines mit verschiedenen Geschäftsmodellen spielen eine wichtige Rolle. Lufthansa feedert ab Hannover die beiden Hubs Frankfurt am Main und München. Air France / KLM und British Airways feedern ihre Hubs in Amsterdam, Paris und London. Daneben werden vorrangig Point to Point Verkehre nach Süd- und Osteuropa angeboten. Am Flughafen Hannover wird von einem Fortbestehen des Engagements der bereits heute dort ansässigen Airlines ausgegangen. Diese werden ihr Angebot gemäß der zu erwartenden zusätzlichen Luftverkehrsnachfrage ausweiten. Wie in der Vergangenheit ist eine positive, jedoch unterdurchschnittliche Entwicklung zu erwarten. Angebotsausweitungen sind vor allem in die Regionen West-, Süd- und Osteuropa aber teilweise auch in die Regionen Inland und Nordeuropa zu erwarten. Ein Angebot zu interkontinentalen Zielen erscheint aufgrund der Lage und Bedeutung im deutschen Flughafensystem unwahrscheinlich. Flughafen Kassel-Calden Der Flughafen Kassel-Calden wurde im April 2013 eröffnet. Im ersten Jahr wurden Passagiere befördert. Es wurden Flugbewegungen durchgeführt. Im Jahr 2014 stiegen die Passagierzahlen marginal um 1,1 % auf Die Flugbewegungen stiegen auf an. Dabei handelte es sich ausschließlich Point um to Point Verkehre in touristische Gebiete. Langfristig sollen laut Aussagen des Flughafenbetreibers auch Hub Feeder Verkehre angesiedelt werden. Ein Engagement einer Airline mit solchen Angeboten erscheint jedoch derzeit eher unwahrscheinlich. Aufgrund der Struktur des Flughafens sowie der Nähe zu einigen Wettbewerbsflughäfen ist eine stark unterdurchschnittliche Entwicklung wahrscheinlich. Bei den Angeboten handelt es sich vorrangig um Flüge zu sogenannten Warmwasserdestinationen. Flughafen Niederrhein Am Flughafen Niederrhein wurde ein Passagieraufkommen von 1,8 Mio. und ein Flugbewegungsaufkommen von im Jahr 2014 verzeichnet. Dies entspricht sowohl bei den Passagieren (-27,3 %) als auch bei den Flugbewegungen (-31,4 %) einem Rückgang gegenüber dem Jahr Es werden ausschließlich Point to Point Verkehre angeboten. Ryanair betreibt dort eine Basis und ist die wichtigste Airline am Standort. Aufgrund von massi- Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 104

105 ven Angebotskürzungen von Ryanair in jüngerer Vergangenheit ist der Flughafen erheblich betroffen. Der Flughafen hat eine starke Fokussierung auf Passagiere aus den Niederlanden, weshalb er abhängig von der dortigen Wirtschaftssituation ist. Südeuropa ist mit einem Anteil von 77 % wichtigste Verkehrsregion. Vor dem Hintergrund der Nähe zu den beiden Wettbewerbsflughäfen Köln/Bonn und Düsseldorf, der entstehenden Kapazitäten an letzterem sowie der derzeitigen Standortpolitik der wichtigsten Airline Ryanair (vgl. Kap ) wird in der Zukunft zunächst von einem weiteren leichten Absinken des Verkehrsvolumens ausgegangen. In den Folgejahren ist, verbunden mit leichten Schwankungen, von einem stabilen Verkehrsvolumen auszugehen. Von einem Fortbestehen der heutigen Verkehrsstruktur wird dabei ausgegangen. Flughafen Paderborn/Lippstadt Die Anzahl der beförderten Passagiere am Flughafen Paderborn/Lippstadt ist seit dem Jahr 2005 rückläufig. Im Jahr 2014 hatte der Flughafen Paderborn/Lippstadt ein Passagiervolumen von 0,76 Mio. Passagieren. Dies entspricht einem Rückgang von -3,6 % gegenüber dem Vorjahr. Die Anzahl der Flugbewegungen fiel ebenfalls gegenüber dem Vorjahr um - 3,9 % auf Air Berlin und Condor sind die wichtigsten Airlines am Standort. Inland und Südeuropa sind die wichtigsten Zielregionen. Ebenfalls gibt es Verbindungen nach Osteuropa. Interkontinentalverbindungen sowie Verbindungen nach Nord- und Westeuropa werden nicht angeboten. Lufthansa offeriert Verbindungen zu seinem Hub in München. Alle übrigen Ziele werden im Point to Point Verkehr bedient. Der Flughafen steht aufgrund der geringen Entfernung in intensivem Wettbewerb zu den Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück und Kassel-Calden. Aufgrund der Nähe zu den Wettbewerbsstandorten und der sich daraus ergebenen Konkurrenz gerade im Hinblick auf die Konsolidierungsmaßnahmen der Air Berlin wird sich das Verkehrsvolumen zunächst negativ, jedoch im Anschluss aufgrund der heterogenen Carrier Struktur am Standort, leicht positiv entwickeln. Die Verkehrsstruktur bleibt gegenüber dem Basisjahr unverändert, so dass die Regionen Inland und Südeuropa die wichtigsten Zielregionen sind. Zusammenfassung Auf Grundlage der darstellten allgemeinen und flughafenspezifischen Überlegungen wird ein denkbares Angebot für die einzelnen Flughäfen im Jahr 2030 ausgearbeitet und anschließend dem Flughafenwahlmodell hinterlegt. Tabelle 6-3 bietet eine zusammenfassende Darstellung des gesamten ermittelten Luftverkehrsangebotes im Linien- und Touristikverkehr auf den Flughäfen im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf im Jahr Seite 105 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

106 Ø Ticketpreis Flughafen Ø Starts/Tag Kontverkehr* Interkontverkehr* Geschäftsreise Privatreise Geschäftsreise Privatreise BRE 43 97% 104% kein Angebot CGN % 94% 110% 99% DTM 23 75% 93% kein Angebot FRA % 99% 113% 109% FMO 15 86% 99% kein Angebot HAJ 81 95% 105% kein Angebot HHN 24 76% 94% kein Angebot KSF 1 98% 115% kein Angebot NRN 17 89% 105% kein Angebot PAD 11 85% 100% kein Angebot *Mittelwert über alle Reisezweck e und Subregionen (Index: DUS 2030 = 100%) gerundete Werte Tabelle 6-3 Luftverkehrsangebot an den Wettbewerbsflughäfen im Jahr Wettbewerbsflughäfen in den Niederlanden Im Folgenden sollen die niederländischen Wettbewerbsflughäfen näher betrachtet werden. Die Flughäfen Groningen und Rotterdam werden jedoch aufgrund ihrer Entfernung, Größe und Anbieterstruktur nicht näher betrachtet Konkurrenzsituation zwischen dem Flughafen Düsseldorf und niederländischen Flughäfen Beim Wettbewerb zwischen Flughäfen muss beachtet werden, dass nicht alle Flughäfen dieselben Zielgruppen ansprechen. Wesentliche Verhaltensunterschiede sind etwa zwischen Geschäfts- und Privatreisenden zu beobachten (vgl. Kap. 2.6). Amsterdam-Schiphol Der Flughafen Amsterdam Schiphol ist mit rund 55 Mio. Passagieren im Jahr 2014 mit Abstand der größte Flughafen der Niederlande. Die Entfernung zwischen dem Flughafen Düsseldorf und Amsterdam Schiphol beträgt 230 km (Straßenfahrweg). Die Airline Air France / KLM betreibt dort einen Hub. Neben europäischen werden auch interkontinentale Ziele bedient. Gerade in Bezug auf interkontinentale Passagiere aber auch europäische Geschäftsreisende stehen die beiden Flughäfen aufgrund ihres Destinationsportfolios in Konkurrenz zu einander. Es sind derzeit keine wesentlichen Veränderungen des Flughafens Amsterdam Schiphol bekannt. Es wird daher davon ausgegangen, dass sich der in der Vergangenheit beobachtete Wachstumstrend in Zukunft fortsetzen wird. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 106

107 Aufgrund der Entfernung sowie der weiterhin positiven Entwicklung des Flughafens Amsterdam Schiphol wird davon ausgegangen, dass Passagiere die Wettbewerbssituation zwischen beiden Standorten Düsseldorf und Schiphol im Jahr 2030 so bewerten wie im Jahr Dementsprechend werden keine Änderungen im Flughafenwahlverhalten der Passagiere zu beobachten sein. Passagiere, die bereits heute ab Düsseldorf fliegen, werden dies auch in Zukunft tun. Andersherum werden allerdings auch Passagiere, die sich heute für den Flughafen Amsterdam entscheiden, ihr Verhalten im Jahr 2030 nicht verändern. Eindhoven Eindhoven war im Jahr 2014 mit knapp 4 Mio. Passagieren der zweitgrößte niederländische Flughafen. Es werden ausschließlich Point to Point Verbindungen angeboten. Etwa 50 % der Verkehre werden nach Südeuropa, ein Drittel die Region Osteuropa und etwa 17 % nach Westeuropa angeboten. Verkehre zu nordeuropäischen und deutschen Zielen spielen nur eine untergeordnete Rolle. Ryanair ist die größte Airline vor Ort und hat seit April 2013 eine Basis in Eindhoven. Primäre Zielgruppe des Flughafens sind bei dem derzeitigen Angebot vor allem Privatreisende. Im Juni 2013 wurde das bestehende Terminal erweitert. Dort können nun bis zu 5 Mio. Passagiere abgefertigt werden [86]. Eindhoven liegt in der Provinz Nordbrabant, etwa 70 km entfernt von der deutschen Grenze. Die Entfernung zwischen den Flughäfen Eindhoven und Düsseldorf beträgt 120 km (Straßenfahrweg). Die Flughäfen Eindhoven und Düsseldorf stehen folglich in Bezug auf einige Passagiergruppen in Konkurrenz zueinander. Maastricht/Aachen Mit 0,3 Mio. Passagieren war der Flughafen Maastricht/Aachen im Jahr 2014 der viertgrößte Flughafen der Niederlande. Wie am Flughafen Eindhoven werden ausschließlich Point to Point Verkehre angeboten. Ryanair war im Jahr 2014 die größte Airline vor Ort und betrieb dort zwischenzeitlich sogar eine Basis. Diese wurde jedoch im Dezember 2013 nach nur einem Jahr wieder geschlossen, die Anzahl der Flugverbindungen wurde von 15 auf neun reduziert. Schwerpunktmäßig fanden Verkehre in die Regionen West- und Südeuropa sowie nach Deutschland statt. Daneben werden einzelne Verbindungen nach Osteuropa angeboten. Im Jahr 2015 bietet auch WizzAir Flüge ab Maastricht/Aachen an, weshalb sich die Verkehrsstruktur gegenüber dem Basisjahr der Prognose leicht verändert hat. Privatreisende sind derzeit die primäre Zielgruppe des Flughafens. Seite 107 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

108 Maastricht liegt in der Provinz Limburg. Die Entfernung zur deutschen Grenze bei Aachen beträgt etwa 30 km. Die Entfernung zwischen den Flughäfen Maastricht/Aachen und Düsseldorf beträgt 100 km (Straßenfahrweg). Die beiden Flughäfen stehen demzufolge in Bezug auf einige Passagiergruppen in Konkurrenz zueinander. Twente-Enschede Der zivile Luftverkehrsbetrieb am Flughafen Twente-Enschede wurde im Jahr 2008 eingestellt. Bis dahin wurden einzelne, vor allem touristische Destinationen in Südeuropa im Point to Point Verkehr angesteuert. In der Folge gab es Ausbaupläne für den Flughafen. Diese wurden jedoch bereits im Jahr 2009 von der Provinz Overijssel gestoppt. Eine Privatisierung wurde daraufhin erwogen und schien Ende des Jahres 2012 gescheitert. Zu Beginn des Jahres 2013 gab es jedoch neue Spekulationen über die Umwandlung des ehemaligen Militärflugplatzes zu einem Regionalflughafen. Auf Grund von absehbaren Verzögerungen des Umbaus sowie Zweifeln der Europäischen Union an der Finanzierung des Projekts wird eine Realisierung der Pläne nicht stattfinden [87]. Daher wird angenommen, dass es auch im Jahr 2030 keinen zivilen Luftverkehrsbetrieb am Standort Twente-Enschede geben wird. Zusammenfassung Die Analyse der niederländischen Flughäfen zeigt, dass heute ab Deutschland reisende niederländische Passagiere lediglich von den Flughäfen Eindhoven und Maastricht/Aachen in größerer Anzahl abgeworben werden können. Der Flughafen Amsterdam erscheint dazu zu weit entfernt. Ein ziviler Betrieb am Flughafen Twente-Enschede wird nicht angenommen Flughafenzugang In der Provinz Nordbrabant westlich der Stadt Eindhoven liegt der Flughafen Eindhoven. Er befindet sich in der Nähe der Autobahn 2. Diese ist über eine Schnellstraße zu erreichen. Die Anbindung an den ÖV besteht per Bus etwa zum Hauptbahnhof Eindhoven. Eine direkte Bahnanbindung des Flughafens gibt es nicht. Der Flughafen Maastricht/Aachen liegt in der Provinz Limburg nahe der deutsch-niederländischen Grenze nordöstlich von Maastricht. Er ist im MIV über die Autobahn 2 (E25) und im ÖV per Bus aus der umliegenden Region zu erreichen. Der Airport Xpress, welcher den Flughafen mit der nahegelegenen Stadt Aachen auf deutscher Seite verband, wurde im März 2014 eingestellt. Im Jahr 2013 wurde die Verbindung zwischen den Autobahnen A76 und A79 bei Heerlen fertiggestellt. Dies führt zu einer Entlastung auf der Stadtautobahn Heerlen und schafft eine weitere Verbindung von Geelen aus in Richtung Maastricht. Den langfristigen Verkehrsplanungen der Provinzen Nordbrabant und Limburg ist zu entnehmen, dass zukünftig keine wesentlichen Veränderungen des Verkehrsnetzes im Prognosezeitraum geplant sind. Leichte Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 108

109 Zugangsverbesserungen auf regionaler Ebene werden keine Auswirkungen auf den Flughafenwettbewerb zwischen Düsseldorf und den beiden Flughäfen Eindhoven und Maastricht/Aachen haben Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten Der Flughafen Eindhoven hat ein Terminal und eine m lange Start- und Landebahn. Die Betriebszeit ist zwischen und Uhr. Die Abflughalle des Flughafens wurde um 65 m verlängert. Nach knapp zwei Jahren Bauzeit erfolgte im Juni 2013 die Eröffnung. Neben dieser kleineren baulichen Veränderung sind derzeit keine weiteren Infrastrukturprojekte am Flughafen geplant. Es ist somit davon auszugehen, dass im Prognosezeitraum nur kleinere, nicht wesentliche Veränderungen der baulichen Infrastruktur vorgenommen werden. Eine Veränderung der Betriebszeit wird nicht angenommen. Am Flughafen Maastricht/Aachen gibt es ein Terminal. Die Länge der Start- und Landebahn beträgt m. Zwischen und Uhr können Flugzeuge regulär auf dem Flughafen starten und landen. Es gibt derzeit keine konkreten Ausbaupläne für den Flughafen. Es wird daher davon ausgegangen, dass Änderungen der Infrastruktur nur bei entstehendem Bedarf im Prognosezeitraum vorgenommen werden. Von einem Fortbestehen der Betriebszeitenregelung wird ausgegangen Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau Das Luftverkehrsangebot der beiden niederländischen Wettbewerbsflughäfen Eindhoven und Maastricht/Aachen wird durch die Airline Ryanair dominiert. Daneben spielt WizzAir an beiden Standorten eine wichtige Rolle. Dementsprechend ist das mittlere Ticketpreisniveau an beiden Flughäfen gering. Die Entwicklung der Standorte ist maßgeblich von Ryanair und WizzAir abhängig. Eindhoven ist aktuell Ryanair Basis. WizzAir betreibt keine Basen außerhalb Osteuropas. Am Flughafen Aachen/Maastricht sind folglich keine Flugzeuge dieser beiden Airlines stationiert. Somit ist Eindhoven die derzeit einzige Ryanair-Basis in den Niederlanden. Ryanair und WizzAir sprechen mit ihrem Angebot vor allem Privatreisende an. Derzeit ist die Airline Ryanair bestrebt auch für Geschäftsreisende attraktiver zu werden. Um sicherzustellen, dass die Effekte neuer Angebote an niederländischen Flughäfen auch darüber hinaus für Geschäftsreisende berücksichtigt werden, wird am Flughafen Maastricht/Aachen davon ausgegangen, dass eine Airline, die ihre Angebote primär an Geschäftsreisende richtet, eine Basis errichtet. Aufgrund der unterschiedlichen Zielgruppen und bedienten Verkehrssegmente stehen die Airlines nur bedingt in direkter Konkurrenz zueinander. Ab Maastricht/Aachen wird eine Anbindung größerer Flughäfen in Nord- und Westeuropa sowie darüber hinaus auch in Deutschland unterstellt. Dies führt zu einer Veränderung der Verkehrsstruktur am Seite 109 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

110 Flughafen Maastricht/Aachen. Am Flughafen Eindhoven hingegen wird sich die Verkehrsstruktur nicht verändern. Ryanair bedient im Jahr 2015 neben diesen beiden Flughäfen zusätzlich den Flughafen Amsterdam Schiphol in den Niederlanden. Das Angebot dort beschränkt sich jedoch auf eine Verbindung nach Dublin. Von der Errichtung einer Basis im Prognosezeitraum ist auszugehen. Aufgrund der Struktur des niederländischen Flughafensystems ist davon auszugehen, dass die Airline in Zukunft keine zusätzlichen Standorte in den Niederlanden bedient. Sie wird ihre Aktivitäten folglich auf die Basen Eindhoven, Amsterdam und den Flughafen Maastricht/Aachen konzentrieren. Zudem wird ein Ausbau des Angebots von WizzAir an den beiden Standorten unterstellt. Basierend auf diesen Überlegungen wird am Standort Eindhoven ein leicht überdurchschnittliches Wachstum unterstellt. Am Flughafen Aachen/Maastricht wird aufgrund der Errichtung einer Basis eines anderen Carriers zunächst von einem überdurchschnittlichen, später marktkonformen Wachstum ausgegangen. Die Ticketpreise werden analog zu den Annahmen für die deutschen Wettbewerber bis zum Jahr 2030 leicht steigen. 6.5 Ergebnisse In diesem Kapitel sollen die Modellergebnisse für den Flughafen Düsseldorf vorgestellt werden. Das Ergebnis der Fluggast- und Flugbewegungsprognose im Linien- und Touristikverkehr im Jahr 2030 unter Berücksichtigung der Effekte von Angebotsausweitungen an niederländischen Flughäfen wird im Unterkapitel dargelegt. Eine Einordnung der Ergebnisse im Vergleich zu den Ergebnissen der Wettbewerbsflughäfen erfolgt in Unterkapitel Die Effekte niederländischer Wettbewerbsflughäfen werden detailliert im darauffolgenden Unterkapitel dargelegt. Die Prognose der sonstigen Verkehre, die nicht mit dem Flughafenwahlmodell durchgeführt wurde, erfolgt im Unterkapitel Ergebnis Passagier- und Flugbewegungsprognose (Linien- und Touristikverkehr) Unter Berücksichtigung der getroffenen Prämissen wird im Rahmen der Flughafenwahlrechnung ein Aufkommen von 39,9 Mio. Passagieren (davon 5,7 Mio. Umsteiger) im Linien- und Touristikverkehr und Flugbewegungen im Jahr 2030 ermittelt. Daraus ergibt sich für dieses Segment ein durchschnittlicher Wert von 127 Passagieren je Flug. Der Anteil der Umsteiger (gemessen an den Gesamtpassagieren) liegt bei 14,4 %. Der Anstieg hebt die Bedeutung der Drehkreuzfunktion des Flughafens hervor. Bei dem prognostizierten Volumen von 39,9 Mio. Passagieren im Jahr 2030 handelt es sich um eine Punktprognose. Im Vergleich mit dem Basisjahr 2014 steigt die Anzahl der Passagiere um 83 %. Das Ergebnis ist in Abbildung 6-1 dargestellt. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 110

111 39,9 Mio. 17,7 Mio. 18,9 Mio. 20,3 Mio. 20,8 Mio. 21,2 Mio. 21,8 Mio. Abbildung 6-1: Ergebnis Passagieraufkommen (im Linien- und Touristikverkehr) am Flughafen Düsseldorf für ein engpassfreies Szenario bis zum Jahr 2030 im Vergleich mit der tatsächlichen Entwicklung Quelle: Eigene Darstellung. Das ermittelte Flugbewegungsaufkommen von Bewegungen im Jahr 2030 entspricht einer Abweichung von 57 % gegenüber dem Basisjahr. Es ist in Abbildung 6-2 dargestellt. Seite 111 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

112 Abbildung 6-2: Ergebnis Flugbewegungsaufkommen (im Linien- und Touristikverkehr) am Flughafen Düsseldorf für ein engpassfreies Szenario bis zum Jahr 2030 im Vergleich mit der tatsächlichen Entwicklung Quelle: eigene Darstellung. Die Differenz beim Passagieraufkommen am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2030 ergibt sich durch eine steigende Nachfrage in NRW und den umliegenden Bundesländern (flughafenunabhängige Passagiere) in alle sechs Zielregionen. Die Differenz bei der Anzahl der Flugbewegungen ist auf die zusätzlichen Angebote in alle Zielregionen mit Ausnahme der Region Inland zurückzuführen. Der Unterschied ist gegenüber dem Basisjahr so deutlich ausgeprägt, weil im Modell keine kapazitive Beschränkung des Start- und Landebahnsystems unterstellt wurde. Dadurch wird das Angebot vorrangig durch die Nachfrage bestimmt. Diese setzt sich aus der bis zum Jahr 2030 induzierten Nachfrage nach Luftverkehrsreisen und der bereits im Jahr 2014 bestehenden, aber bisher aufgrund der kapazitiven Restriktionen auf andere Standorte verdrängten Nachfrage zusammen. Eine Veränderung gibt es zudem bei dem Anteil der Umsteiger, der aufgrund der Hubfunktion des Flughafens höher ausfällt. Dieser Unterschied lässt sich anhand von strategischen Entscheidungen der Airlines erklären. Diese führen bezogen auf die Verteilung der Luftverkehrspassagiere auf die NRW-Flughäfen dazu, dass an den anderen Standorten in NRW nur gering positive bzw. sogar negative Passagierund Flugbewegungsveränderungen zu beobachten sind, da Angebote von anderen Standorten nach Düsseldorf verlagert werden. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 112

113 Regionalisierte Prognoseergebnisse Das Passagier- und Flugbewegungsaufkommen, differenziert nach Zielregionen, ist in Tabelle 6-4 dargestellt Zielregion davon Umsteiger Davon Umsteiger Passagiere Flugbewegungen Passagiere Flugbewegungen Deutschland 4,4 Mio. 0,6 Mio ,8 Mio. 0,8 Mio Nordeuropa 0,9 Mio. 0,1 Mio ,2 Mio. 0,2 Mio Westeuropa 4,4 Mio. 0,5 Mio ,3 Mio. 1,1 Mio Südeuropa 5,3 Mio. 0,3 Mio ,4 Mio. 1,0 Mio Osteuropa 4,6 Mio. 0,2 Mio ,1 Mio. 1,0 Mio Interkont 2,3 Mio. 0,6 Mio ,0 Mio. 1,6 Mio Gesamt* 21,8 Mio. 2,3 Mio ,9 Mio. 5,7 Mio *Summen basierend auf ungerundeten Werten Tabelle 6-4: Passagier- und Flugbewegungsaufkommen des Flughafens Düsseldorf in den Jahren 2014 und 2030 (engpassfreies Szenario). Quelle: eigene Darstellung. Inland Das prognostizierte Aufkommen in die Region Inland beträgt 4,8 Mio. Passagiere (+ 8 %) und Flugbewegungen (- 2 %) im Jahr Somit sind weniger Bewegungen bei mehr Passagieren zu beobachten. Dementsprechend deutlich ist die Differenz bei der Anzahl der durchschnittlich je Bewegung beförderten Passagiere. Sie lag im Jahr 2014 bei 92 und liegt im Jahr 2030 bei 101. Mit Ausnahme der Ziele Frankfurt am Main und München werden die innerdeutschen Verkehre der Lufthansa von Eurowings bedient. Die Airlines folgen auch in Zukunft dem Trend größeres Fluggerät zu innerdeutschen Zielen einzusetzen. In Folge der dadurch deutlich steigenden Kapazitäten pro Flug werden einzelne Tagesrotationen eingestellt. Die bestehende Nachfrage zu den Zielen kann in Folge der ausgeweiteten Kapazitäten über die verbleibenden Bewegungen bedient werden. Im Vergleich zu den übrigen Verkehren wachsen die Passagiere zu innerdeutschen Zielen unterdurchschnittlich. Es ist die einzige Region mit rückläufigem Bewegungsaufkommen. Der Anteil der Umsteiger (gemessen an den Gesamtpassagieren in diese Region) ist mit 15,9 % im Jahr 2030 höher als im Jahr 2014 (13,3 %). Nordeuropa In die bisher im Vergleich zu den anderen Zielregionen nur schwach ausgeprägte Region Nordeuropa werden im Jahr ,2 Mio. Passagiere (+ 43 %) und Bewegungen (+ 22 %) erwartet. Die Anzahl der durchschnittlich beförderten Passagiere je Flugbewegung Seite 113 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

114 ist mit 87 im Jahr 2030 höher als im Jahr 2014 mit 75. Es werden weiterhin sowohl Feeder Verkehre zu Hubs als auch Point to Point Verbindungen von verschiedenen Airlines angeboten. Die Anzahl der Umsteiger in diesem Szenario ist um 81 % höher als im Basisjahr. Nach Nordeuropa werden durch die Einführung preisgünstiger Angebote nahegelegener niederländischer Grenzflughäfen gemessen am Gesamtvolumen in diese Zielregion verhältnismäßig viele niederländische Passagiere am Flughafen Düsseldorf abgeworben. Trotzdem entwickelt sich die Anzahl der Passagiere ab Düsseldorf nach Nordeuropa gegenüber dem Basisjahr gemessen an der gesamten Nachfrageentwicklung überdurchschnittlich. Westeuropa In die Region Westeuropa beträgt das Passagieraufkommen 8,3 Mio. (+ 91 %) im Jahr Die Anzahl der Bewegungen liegt bei (+ 56 %). Demnach verändert sich auch die Anzahl der durchschnittlichen je Flugbewegung beförderten Passagiere (2014: 79, 2030: 96). Neben Frequenzsteigerungen zu bereits bestehenden Zielen sowohl im Hub Feeder als auch im Point to Point Verkehr werden auch neue Ziele ins Destinationsportfolio aufgenommen. Der Anteil der Umsteiger beträgt 13,7 % (vgl. 2014: 11,6 %). Etwas mehr als 10 % der von niederländischen Flughäfen abgeworbenen Passagiere des Flughafens Düsseldorf reisen in die Region Westeuropa. Südeuropa Das Aufkommen in die Region Südeuropa beträgt 9,4 Mio. Passagiere (+ 78 %) und Bewegungen (+ 73 %). Es werden durchschnittlich je Flugbewegung 147 Passagiere befördert (im Vergleich: 143 in 2014). Es kommt zu Angebotsausweitungen im Point to Point Verkehr zu den typischen Warmwasserzielen. Zusätzlicher werden Frequenzen zu Zielen, die vorrangig für Städte- bzw. Geschäftsreisende interessant sind, erweitert und neue Destinationen angeflogen. Aufgrund der Dominanz von touristischen Originärverkehren liegt der Umsteigeranteil in diese Region bei 10,4 %. Gut ein Drittel der von niederländischen Flughäfen abgeworbenen Passagiere des Flughafens Düsseldorf reisen in die Region Südeuropa. Osteuropa Die Region Osteuropa ist im Jahr 2030 die stärkste Zielregion mit 11,1 Mio. Passagieren (+ 142 %). Es werden Flugbewegungen (+ 118 %) erwartet. Die Anzahl der durchschnittlich je Flugbewegung beförderten Passagiere liegt bei 138 im Jahr 2030 (2014: 124). Wachsende wirtschaftliche Verflechtungen mit der Zielregion sowie ethnische Passagiere sind die Hauptgründe für die Veränderung. Neben diesen ist die Region auch für Urlaubsreisen attraktiv. Die Anzahl der Umsteiger liegt in Folge der deutlichen Angebotsausweitungen bei 1,0 Mio. im Jahr 2030 (2014: 0,2 Mio.). Dies entspricht einem Anteil der Umsteiger von 9,3 % (vgl. 2014: 3,7 %). Ein Drittel der von niederländischen Flughäfen abgeworbenen Passagiere des Flughafens Düsseldorf reisen in die Region Osteuropa. Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 114

115 Interkont Das erwartete Aufkommen in die Region Interkont beträgt 5,0 Mio. Passagiere (+ 120 %) und Flugbewegungen (+ 103 %) im Jahr Die Anzahl der durchschnittlich je Bewegung beförderten Passagiere liegt dementsprechend bei 229 (vgl. 2013: 211). Bei diesen Verkehren handelt es sich wie im Basisjahr um einen Mix aus Verkehren der beiden größten Airlines Air Berlin und Lufthansa sowie Incoming Verkehren zumeist von Hubflughäfen der anderen Airlines. Der Anteil der Umsteiger liegt bei 31,1 % (vgl. 2013: 24,3 %). Herkunft der Passagiere und Marktausschöpfung Die Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf ist in Abbildung 6-3 dargestellt Kilometer DUS Orginärpassagiere 2030 ab DUS Wettbewerbsflughafen Flughäfen im Ausland Ausland 60 Min. Fahrtzeitisochrone 120 Min. Fahrtzeitisochrone Abbildung 6-3: Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2030 (engpassfreies Szenario). Quelle: Eigene Darstellung Seite 115 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario

116 Aufkommensschwerpunkt des Flughafens Düsseldorf ist mit 12,0 Mio. Passagiere die ROR Düsseldorf im Jahr 2030, gefolgt von der ROR Duisburg/Essen mit 4,7 Mio. Passagieren und der ROR Köln mit 2,9 Mio. Passagieren. Mit zunehmender Entfernung zum Flughafen nimmt das Passagieraufkommen stark ab, so dass Passagiere aus Regionen, in den umliegenden Bundesländern, nur noch unterdurchschnittlich stark vertreten sind. 1,4 Mio. Passagiere stammen aus den Niederlanden. Dies entspricht einer Verdoppelung gegenüber dem Basisjahr. Im Jahr 2030 kommen knapp 87 % der Originärpassagiere des Flughafens Düsseldorf aus Nordrhein-Westfalen. Diese Verschiebung hin zu relativ mehr Passagieren aus dem erweiterten Einzugsgebiet gegenüber dem Basisjahr 2014 verdeutlicht die steigende überregionale Bedeutung des Flughafens, so dass er dort überdurchschnittlich viele Passagiere hinzugewinnen kann. Besonders Passagiere aus den (nord)östlichen Raumordnungsregionen NRWs bzw. den angrenzenden Raumordnungsregionen in Niedersachsen wählen den Flughafen Düsseldorf für Ihre Reise. Der Anteil der Passagiere aus den Niederlanden liegt bei 4,2 %. Damit liegt der Wert leicht oberhalb des Anteils aus dem Basisjahr Die nachfolgende Abbildung 6-4 zeigt die Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario Seite 116

117 Kilometer DUS Wettbewerbsflughafen Flughäfen im Ausland Ausland 60 Min. Fahrtzeitisochrone 120 Min. Fahrtzeitisochrone Marktausschöpfung DUS 2030 [in %] 80,01 90,00 70,01 80,00 60,01 70,00 50,01 60,00 40,01 50,00 30,01 40,00 20,01 30,00 10,01 20,00 1,01 10,00 < 1 Abbildung 6-4: Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2030 (engpassfreies Szenario). Quelle: eigene Darstellung Die größte Marktausschöpfung auf Ebene der ROR erreicht der Flughafen Düsseldorf im Jahr 2030 mit 90 % in Düsseldorf, gefolgt von Duisburg/Essen (88 %) und Emscher-Lippe (82 %). Nicht nur aus diesen Herkunftsregionen kann der Flughafen seine Marktausschöpfung deutlich steigern. Besonders deutlich wird dies im östlichen Einzugsgebiet, aber auch in der südwestlich gelegenen Raumordnungsregion Aachen. Hier wird die Konkurrenz bzw. die Auswirkungen einer veränderten Konkurrenzsituation zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn besonders sichtbar. Seite 117 Flughafen Düsseldorf Prognose 2030 engpassfreies Szenario