Beschäftigung, Auftragslage, Perspektiven im deutschen Schiffbau

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1 IG Metall - Bezirk Küste und Institut Arbeit und Wirtschaft - Universität Bremen Beschäftigung, Auftragslage, Perspektiven im deutschen Schiffbau Umfrageergebnisse 2002

2 Beschäftigung, Auftragslage, Perspektiven Ergebnisse der Befragung der Betriebsräte im September 2002 Zum 11. Mal führte die IG Metall Küste in Zusammenarbeit mit der Universität Bremen (Institut Arbeit und Wirtschaft) eine Befragung zur Beschäftigungslage und den Perspektiven der deutschen Schiffbauindustrie durch, an der sich 38 Betriebsräte/Betriebe beteiligten. Diese repräsentieren Beschäftigte (Stand: 1. September 2002) und damit rund 96 % aller deutschen Werftarbeitnehmer. Nicht alle Fragen wurden von jeweils allen Betriebsräten/Betrieben beantwortet, was in der Folge jeweils kenntlich gemacht werden wird. Zentrale Ergebnisse in Kurzform: 1. Im Jahr 2002 ist die Beschäftigungslage der meisten deutschen Werften gut. Hauptgrund dafür ist die Abarbeitung des relativ hohen Auftragsbestands aus den Jahren 2000 und Neuaufträge im Jahre 2002 sind aber weit unter Vorjahresniveau man kann dies als regelrechten Einbruch bezeichnen. Darin spiegelt sich die insgesamt rückläufige Weltkonkunkturlage, der sich verzögernde wirtschaftliche Aufschwung in Deutschland und die momentane Unsicherheit über die Situation im Nahen Osten wider. Das kann schon in naher Zukunft negative Folgen für die Beschäftigung im deutschen Schiffbau haben. 2. Ein zentrales Problem bleibt weiterhin das niedrige Preisniveau im Schiffsneubau, das entscheidend durch die offensive Kapazitätsausweitung und Preispolitik der koreanischen Werften verursacht wurde. Ein wichtiger Schritt zur Bekämpfung dieser Wettbewerbsverzerrungen sind die Schiffbauhilfen der Bundesregierung (ab Oktober 2002) und eine mögliche Klage der EU Kommission gegen Südkorea bei der Welthandelsorganistion (WTO) gegen die Dumpingpreispolitik der koreanischen Regierung/Werften. 3. Für die ostdeutschen Werften sind darüber hinaus die rigiden Kapazitätsbeschränkungen zu einem immer graviererenden Wettbewerbshindernis geworden. 4. Auch beeinflusst durch die konkreten Planungen zur Europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik (ESDP = European 2

3 Security and Defence Policy), organisieren die deutschen Werften eine effizientere Koordinierung ihres Marineschiffbaus. Die Ergebnisse im Einzelnen: Beschäftigung leicht gestiegen aber mit Risiken: Die Beschäftigungslage hat sich in 2002 im Vergleich zu 2001 zunächst weiter leicht verbessert. Wie schon im Vorjahr, kam es wieder zu einem Zuwachs an Arbeitsplätzen (+ 675) entgegen erheblich geringerer Vorhersagen für 2001/2002 durch die Betriebsräte (+ 27). Dazu müssen aber mehrere Einschränkungen erfolgen: Durch im Inslovenzverfahren sich befindliche Werften (mit ungewissem Ausgang) sind per se 813 Arbeitsplätze in akuter Gefahr. Weiterhin ist unklar, in welchem Maße sich der stark unterdurchschnittliche Zugang an Neubauaufträgen auf die Beschäftigung im nächsten Jahr auswirken wird. Zudem fand der Zuwachs an Arbeitskräften fast ausschliesslich in den Werften im Westen statt. 12 Werften meldeten einen nennenswerten Beschäftigungszugang von insgesamt 780 Arbeitsplätzen. In den anderen 15 Werften (29 Werften beantworteten diese Frage) gab es keine Neueinstellungen. Insgesamt kann angesichts dieser Risiken und Tendenzen der Schluß gezogen werden, dass sich die Beschäftigungslage auf deutschen Werften derzeit stabilisiert hat, aber in naher Zukunft mit erheblichen Risiken verbunden ist. Tab.1: Beschäftigungsentwicklung 2001/2002 Beschäftigte Entwicklung Absolut in % Werften gesamt ,1 % Ostwerften ,08 % Westwerften ,0 % Universität Bremen, IAW- IG Metall Küste 2002/38 Werften Die ostdeutschen Werften konnten ihre Belegschaften auch im zurückliegenden Jahr trotz einer 100%igen Auslastung kaum aufstocken. Um 0,08% (+4) stieg die Zahl der Arbeitsplätze gegenüber dem Herbst Hier zeigen sich die nachteiligen Auswirkungen der weiterhin bestehenden Kapazitätsbeschränkungen. Im Schiffbau der alten Bundesländer arbeiten hingegen 671 Arbeitskräfte mehr als im vergangenen Jahr (+4,0 %). 3

4 Die globalen und politischen Rahmenbedingungen: 1.Zum Weltschiffbaumarkt: Der Weltschiffbaumarkt ist derzeit rückläufig. Der 11. September 2001, zusammen mit ohnehin schlechteren Konjunkturdaten weltweit hat zu einem Nachfragerückgang geführt: So gab es im Juni 2002 weltweit 23,7 % weniger Schiffbauneuaufträge im Vergleich zum entsprechenden Vorjahresmonat (ISL 2002a, 54). Insbesondere betraf dies Öltanker, Container- und Kreuzfahrtschiffe. Da Korea und die EU in diesen Segmenten besonders hohe Marktanteile haben, ging ihr Anteil am Gesamtmarkt zurück (EU 2002, 3). Hinzu kommt, dass sich das niedrige Preisniveau im Weltschiffbau weiter fortgesetzt hat. Der nach der Asienkrise 1997/98 erfolgte massive Preiseinbruch wurde zwar anschliessend durch den Auftragsboom in 2000 wieder etwas nach oben korrigiert, kehrte sich aber im Jahre 2001 wieder um. So sind die Preise für Schiffsneubauten im Juni 2002 im Durchschnitt aller Schiffstypen um rund 8 % im Vergleich zum Vorjahresmonat gesunken (Clarkson 2002, 8). In einer Langzeitbetrachtung der letzten 15 Jahre kann festgestellt werden, dass das Preisniveau von 2001 nur um etwa 20 % über den Preisen von 1987 liegt, d.h. die Preise hielten beispielsweise mit der Inflation nicht Schritt (EU 2002, 13). Der rückläufige Weltschiffbaumarkt sowie die offensive Kapazitätsausweitung und Preispolitik der koreanischen Werften sind dafür als Gründe zu nennen. 2.Zu den Schiffbauhilfen der Bundesregierung Im Rahmen der EU Politik gegenüber Südkorea: Am 6. Juni 2002 wurde auf dem EU-Industrieministerrat in Luxemburg ein Kompromiss zwischen der EU Kommission und der Mehrheit der EU- Mitgliedsstaaten über eine wirkungsvolle Strategie der EU gegenüber Korea gefunden. Dieser Kompromiss beinhaltet zwei Eckpunkte: 1. Im Fall eines Scheiterns erneuter Gespräche zwischen der EU- Kommission und der Regierung Südkoreas hinsichtlich der Abschaffung der koreanischen Dumpingpreise wird eine WTO Klage gegen Korea eingereicht, spätestens ab 1. Oktober Vom Oktober 2002 befristet bis März 2004 können die einzelnen EU Mitgliedsländer Hilfen bis zu 6 % für Containerschiffe, Produkten- und Chemikalientanker sowie nach dem Vorliegen weiterer Nachweise von Schädigungen auch für Gastanker zahlen. 4

5 Die Bundesregierung hat am 26. Juni 2002 Mittel des Bundeshaushaltes 2003 in Höhe von 24 Mio für Schiffbauhilfen freigegeben. Mit diesen freigegebenen Mitteln, die nach dem für auftragsbezogene Schiffbauhilfen geltendem ein Drittel zwei Drittel Finanzierungsschlüssel in Höhe von insgesamt 48 Mio durch die fünf Küstenländer Niedersachsen, Bremen, Hamburg, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern zu kofinanzieren sind, hofft die Bundesregierung auf Förderung eines schiffbaulichen Auftragsvolumens von rund 1,2 Mrd das wären rund 40 % des jährlichen deutschen Schiffsbauumsatzes. Zu fragen ist allerdings, ob diese Hilfen ausreichen angesichts des derzeit zu beobachtenden verstärkten Preisdumping koreanischer Werften um nochmals 20 %. Sonderentwicklungen einzelner Betriebe 2001/2002: Kapazitätsbeschränkungen ostdeutscher Werften: Die Werften in Mecklenburg-Vorpommern haben in den neunziger Jahren hohe staatliche Investitionsbeihilfen erhalten, so dass moderne wettbewerbsund leistungsfähige Schiffbaubetriebe entstehen konnten. Als Ausgleich dafür wurde von der EU-Kommission eine Kapazitätsobergrenze von jährlich cgt (compensated gross tonnage, gewichtete Schiffstonnage) bis Ende des Jahres 2005 auferlegt. Diese, ursprünglich zum Nachteilsausgleich für andere EU-Wettbewerber eingeführte Beschränkung der mit öffentlichen Mitteln modernisierten ostdeutschen Werften, führt mittlerweile zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit. Beispielsweise können bereits erteilte Schiffbauaufträge nicht realisiert werden und vorhandene Aufträge werden an anderen Standorten ausgeführt. Bedingt durch diese Kapazitätsbeschränkungen besteht auch die Gefahr der Einführung von Kurzarbeit oder betriebsbedingter Kündigungen. Bedeutung der Schiffbauzulieferer: Rund 70 Prozent der Wertschöpfung an modernen Schiffen entfallen auf die Zulieferindustrie. Diese ist in Deutschland mit ca Beschäftigten ungefähr dreimal so groß wie die deutsche Schiffbauindustrie selbst. Sie ist zwar überwiegend in den norddeutschen Küstenländern konzentriert, aber auch zu 44 % in Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen. Diese weitgehend mittelständische Branche ist zu rund zwei Drittel vom Export abhängig, und davon wiederum geht die Hälfte nach Japan, Korea sowie mittlerweile auch China. 5

6 Aber auch hier versucht mittlerweile die koreanische Zulieferindustrie, mit Hilfe von Lizenzverträgen mit europäischen Spitzenzulieferern in den Markt einzudringen. Allerdings lässt die Koordinierung zwischen Werften und Zulieferern oft noch zu wünschen übrig, was die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Werften einschränkt. Die Werften Thyssen Nordseewerke (Emden) und Lürssen (Lemwerder) entwickeln zurzeit gefördert vom Bund eine Software, die Beziehungen zwischen Werft und Zulieferer transparenter macht. Wyser-Pratte klagt gegen Babcock-Manager und TUI. Guy Wyser- Pratte, der US-Großaktionär, hat nach der Insolvenzverfahren der ehemaligen HDW-Muttergesellschaft Babcock-Borsig AG, Oberhausen, eine Millionen Klage (15 Mio ) vor einem New Yorker Gericht. Gegenstand ist unter anderem der umstrittene HDW Verkauf an die Finanzierungsgeselllschaft OEP-One Equity Partner (die ihrerseits von der Chicagoer Bank One Corporation finanziert wird). Die Klage richtet sich u.a. gegen den ehemaligen Babcock Vorstandschef Klaus Lederer, Aufsichtsratschef Friedel Neuber, den TUI Konzern (ehemals Pruessag) und OEP als neuem Beseitzer der HDW. Nach weiteren Anzeigen von Wyser-Pratt und der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz ermittelt auch die Düsseldorfer Staatsanwaltschaft gegen Lederer wegen Untreue und Insovenzverschleppung. Im Kern geht es dabei um den Vorwurf, Lederer habe Babcock durch den Verkauf der HDW-Mehrheit wissentlich in die Zahlungsunfähigkeit getrieben. Nach der Transaktion war Lederer bei Babcock als Vorstandschef zurückgetreten und führt heute die HDW. Ein weiterer Hintergrund dieser Verwicklungen sind Befürchtungen, bei diesem Übernahmegeschäft handle es sich um eine verdeckte Übernahme von HDW durch den US-amerikanischen Rüstungskonzern General Dynamics. Denn sowohl die Muttergesellschaft von OEP, die Bank One Corporation, als auch der amerikanische Rüstungskonzern General Dynamics gehören der Chicagoer Familie Crown. Industrieller Verbund stärkt auch die Werften: Im Juli diesen Jahres erging ein Großauftrag von 34,9 Mio für das Entwicklungsprojekt einer hochmodernen Minenjagdausrüstung an ein Konsortium STN Atlas Eletronik, EADS sowie den Werften Lürssen und Abeking&Rasmussen. Ostdeutsche Werften gehen zusammen: Der Aker MTW Standort Wismar und der Kvaerner Standort Warnemünde planen zukünfitg eine Zusammenarbeit bis hin zur Fursion zu einem Schiffbaubetrieb. 6

7 Schieflage bei der SSW Werft Bremerhaven: Die aus dem Vulkan Verbund hervorgegangene Werft SSW in Bremerhaven ist in eine krisenhafte Situation geraten - trotz der Fertigstellung zweier hochmoderner Fähren, dem im nächsten Jahr abgeschlossenen Großauftrag für 5 Containerschiffe, eines Unterauftrags der Papenburger Meyer- Werft (Sektionen für ein neues Fährschiff für die Reederei Britanny- Ferries) und des geplanten Umbaus zweier vor rund 10 Jahren bei der SSW gebauten Frachtfährschiffe im Auftrag der britischen Reederei P&O Stena Line zu Passagierfähren. Dem Vernehmen nach ist die momentane Situation durch falsch kalkulierte Aufträge, Managementfehler und den Preisverfall auf dem Weltschiffbaumarkt entstanden. Als erste Schritte hat die Bremerhavener Lloyd Werft das Management der SSW übernommen. Jetzt soll ein tragfähiges Konzept in Richtung einer Gesamt-Bremerhavener Lösung erarbeitet werden, der dann die Banken zustimmen müssen. Ende September 2002 musste die SSW Insolvenz anmelden. Flender Werft/Lübeck und Schlömer Werft/Leer im Insolvenzverfahren: Die Flender Werft in Lübeck mit derzeit 799 Beschäftigten befindet sich derzeit im Insolvenzverfahren. Möglicherweise wird im Oktober diesen Jahres eine Auffanggesellschaft gegründet. Die Schlömer Werft in Leer mit derzeit 14 Beschäftigten wird voraussichtlich im November diesen Jahres endgültig die Tore schließen. Aufträge für deutsche Werften September 2001 August 2002: Nach dem außergewöhnlich guten Jahr 2000 mit zahlreichen vorgezogenen Aufträgen hatte sich die Auftragsentwicklung schon 2001 stark beruhigt. Der nochmalige Rückgang seit Herbst 2001 kann nur als drastischer Einbruch bezeichnet werden. Die Folgen des 11. September 2001 liessen dieses Jahr auch weltweit - den Markt für Kreuzfahrtschiffe lahmen, wobei für 2003 in diesem Segement eine erhebliche Besserung erhofft wird. Der Markt für Containerschiffe leidet immer noch unter hohen Überkapazitäten, die zudem immer noch mehr aufgebaut werden. 7

8 Tab. 2: Aufträge für deutsche Werften September 2001 August 2002 Containerschiffe Zahl Werft Auftraggeber tdw TEU 2 Kvaerner Warnow Werft MPC Hamburg-Süd Sietas Heinrich/Holwerda Sietas P. Döhle, Hamburg Passagierschiffe, Yachten, Fähren, Ro-Ro-Frachter Zahl Werft Auftraggeber Schiffstyp 2 Flensburger Schiffbau DFDS Tor Line Ro-Ro-Frachter 1 Meyer, Papenburg Brittany Ferries Cruise Ferry 1 Blohm + Voss 145m-Yacht 1 Cassens Deutscher Eigner Cruise Ship 2 Lürssen Bis 120m-Yachten 1 Peters AG 60m-Yacht 1 Abeking & Rasmussen 45m-Yacht Sonstige Zahl Werft Auftraggeber Schiffstyp 2 Volkswerft Stralsund Maersk Supply Services AH/Supply vessels 1 Kröger, Rendsburg Mecklenburg-Vorpomm. Forschungsschiff 94m 1 Fassmer BSH, Hamburg Forschungsschiff 43m 1 Fassmer Bundesamt für Landw. Fischereischutzboot 1 SET Tangermünde Hadag, Hamburg Hafenfähre 1 SSB Oortkaten Hadag, Hamburg Hafenfähre Quelle: ISL Newbuilding Contracts, August 2002 (ISL 2002b) Zusammengefaßt ist es den deutschen Werften in dem Zeitraum September 2001 August 2002 nur gelungen, zwei Containerschiffe mittlerer Größe, vier Feederschiffe, eine Fähre, zwei RoRo-Frachter, einige Yachten und kleinere Fahrzeuge als Neubauaufträge hereinzunehmen. Die bis dato hohe Beschäftigung ist also nur durch die Abarbeitung des hohen Auftragsbestandes aus den Vorjahren zu erklären. Fertigungsstunden in 2002 leicht rückläufig: Für das Jahr 2002 beträgt nach derzeitigen Planungen die Zahl der Fertigungsstunden im Jahr 2001 betrug diese Zahl (und damit ein Minus von Stunden = 6,9 %). Auch die Relation zwischen Neubau-, Reparatur- und Sonstigen Fertigungsstunden hat sich in 2002 nur unwesentlich zugunsten von Reparatur und Sonstigen Fertigungsstunden verschoben, sodass bald die 8

9 Neubauaufträge vor allem der Jahre 2000 und 2001 abgearbeitet sein dürften. Somit wird das Polster aus den besseren Jahren zuvor nun schnell aufgezehrt sein, wenn nicht bald möglicherweise auch bedingt durch die Schiffbauhilfen und die anspringende (Welt)Konkunkturlage Neubauaufträge in nennenswerter Zahl hereingenommen werden können. Zukünftige Beschäftigungsperspektiven: Diese kommende schwierige Periode wird auch durch die Betriebsräte reflekiert, die insgesamt für die nächsten 12 Monate mit einem Arbeitsplatzabbau von 216 rechnen (unberücksichtigt bleiben dabei die Flender und die Schlömer Werft). Alarmierend ist, daß trotz des extrem niedrigen Niveaus noch einmal 150 Arbeitskräfte weniger (= rund 3 %) im Schiffbau Mecklenburg- Vorpommerns arbeiten werden. Tab. 3: Beschäftigungsperspektive 2002/2003 Beschäftigte Entwicklung Absolut In % Werften ,0 gesamt Ostwerften ,0 Westwerften ,4 Universität Bremen, IAW- IG Metall Küste 2002 Auslastung im deutschen Schiffbau: Die Auslastung im deutschen Schiffbau ist nach dem Anstieg in 2001 (98,4 %) in diesem Jahr 2002 gesunken auf 92,0 %. 17 von insgesamt 30 Werften (die auf diese Fragen antworteten) melden Vollauslastung, davon alle Werften in Mecklenburg-Vorpommern. Unter den Werften, die nicht geantwortet haben, sind wiederum die im Insolvenverfahren sich befindlichen. Kurzarbeit hat im bisherigen Ablauf von 2002 eine vergleichsweise geringe Rolle gespielt. Nur bei vier Werften (und auch hier nur bei bestimmten Betriebsteilen) wurde Kurzarbeit vereinbart. Für das kommende Jahr (2003) wird nur noch eine Auslastung von 78,5 % prognostiziert, für 2004 gar nur 60 % - allerdings noch heutigem Auftrags- und Wissensstand. 9

10 Tab. 4: Auslastungsentwicklung jeweils aktuell und im folgenden Jahr Aktuell Folgejahr Werften gesamt 95,3 92,0 98,6 96,6 98,4 92,0 81,9 84,6 74,3 76,8 77,6 78,5 Ostwerften 94,2 94,2 98,8 96, ,7 94,0 66,3 92,8 82,5 79,0 Westwerften 95,6 91,4 98,6 97,1 98,9 90,2 82,0 82,0 77,4 73,7 75,8 78,4 Universität Bremen, IAW - IG Metall Küste 2002 Überstunden: In den 25 Werften, die Angaben zur Mehrarbeit machten, wurden im Jahr ,43 Millionen Überstunden geleistet. Im Durchschnitt sind dies 88 Überstunden pro Beschäftigten der entsprechenden Werften. Das Überstundenvolumen auf den Werften entspricht einem Potenzial von rund 965 Arbeitsplätzen (5,8% der Belegschaften der 25 Werften), wenn man eine Jahresarbeitszeit von Stunden zugrunde legt. Für 22 der 36 Werften liegen Zahlen auch für das Jahr 2000 vor. Im vorvorigen Jahr lag die Zahl der Überstunden mit 1,46 Mio in nur 22 Werften höher als in 2001 das Jahr 2000 war auch der Höhepunkt des Neuauftragsbooms, zudem war die Zahl der Beschäftigten mit geringer als in 2001 mit Das heisst also, das teilweise Überstunden ersetzt wurden durch Neueinstellungen und somit auch eine Forderung der IG Metall ansatzweise Berücksichtigung fand. Insgesamt liegt das Überstundenniveau liegt deutlich niedriger als Mitte der neunziger Jahre. Vor sechs Jahren leisteten die Schiffbauer im Durchschnitt 103 Stunden Mehrarbeit gegenüber 88 im Jahr Zudem wird ein großer Teil der Mehrarbeit nicht mehr in Geld bezahlt, sondern durch Freizeit ausgeglichen. Auch hier schlägt sich deutlich die Politik vieler Betriebsräte und der IG Metall nieder, zur Beschäftigungssicherung Arbeit umzuverteilen. In den letzten Jahren ist es vermehrt zu betrieblichen Vereinbarungen gekommen, Überstunden durch Freizeit auszugleichen (Arbeitszeitkonten), die sich gerade in Zeiten einer verbesserten Wirtschaftslage beschäftigungswirksam niederschlugen. Marineschiffbau: Im europäischen Marineschiffbau sind rund zwei Dutzend Werften aktiv (IG Metall 2001, 65 ff.). Die Auslastung der führenden europäischen Marinewerften ist Anfang des neuen Jahrzehnts wesentlich besser als in den neunziger Jahren. Neue nationale Beschaffungsprogramme und eine gestiegene Nachfrage ausländischer Auftraggeber lasten die Marinekapazitäten zum Teil auf mehrere Jahre aus. Hinzu kommt die Europäische Sicherheitsund Verteidigungspolitik (ESDP = European Security and Defence 10

11 Policy), die ganz erhebliche Auswirkungen auch auf den Marineschiffbau haben wird. Allerdings ist seit dem August 2002 deren Finanzierung noch unsicherer als zuvor, da einige Mitgliedsländer (allen voran Deutschland und Österreich) ihre Ausgaben zur Beseitigung der Flutschäden auch von ursprünglich geplanten Militärausgaben bestreiten werden. Darüber hinaus ist davon auszugehen, dass vor dem Hintergrund der langfristig zu erwartenden Nachfrage auch derzeit noch Überkapazitäten im europäischen Marineschiffbau bestehen. Die zehn grössten Werften in Europa (DCN, Fincantieri, Izar, HDW/Kockums, TKW, BAe Systems u.a.) vereinen rund 75 % des militärischen Schiffbauumsatzes Westeuropas auf sich. Schätzungsweise hängen Arbeitsplätze im europäischen Schiffbau direkt oder indirekt von Marineaufträgen ab. Somit erreicht der europäische Marineschiffbau eine Größe von rund 70 Prozent des US-amerikanischen Marineschiffbaus, wobei zwischen beiden nicht nur ein Konkurrenz-, sondern auch ein Kooperationsverhältnis besteht (siehe den Verkauf der Marinewerft HDW AG in Kiel an den US-amerikanischen Investor One Equity Partners (OEP) in 2002). Das Besondere an dem Marineschiffbau in Deutschland im Vergleich zu entsprechender Produktion in den Ländern der EU ist die Integration von ziviler und militärischer Fertigung innerhalb der jeweiligen Werften, was zu Synergieeffekten in vielerlei Hinsicht führen kann. Von den 38 Werften/Werftbetrieben in Deutschland sind 10 auch im Marineschiffbau tätig. Für diese Werften hat der Anteil der militärischen Produktion für die kontinuierlichere Auslastung, die Beschäftigung und die Rentabilität eine herausragende Bedeutung. Insgesamt sind rund oder fast ein Viertel der deutschen Schiffbauer im Bau oder der Reparatur von Marineschiffen tätig. Zusammenarbeit im deutschen Marineschiffbau: Anfang diesen Jahres haben sich die drei großen deutschen Marinewerften HDW in Kiel, Blohm und Voss in Hamburg sowie die Thyssen Nordsee-Werke in Emden auf eine Zusammenarbeit im Marineschiffbau geeinigt. Die Verträge treten aber erst dann in Kraft, wenn ThyssenKrupp (Eigner von Blohm und Voss sowie der Nordseewerke) an HDW beteiligt ist. Der neue Besitzer One Equity Partner aus den USA hat ThyssenKrupp und Ferrostaal je 15 Prozent angeboten. Im diesem Zusammenhang bleibt die Frage offen, welchen Rang zukünftig der Handelsschiffbau bei HDW einnehmen wird. Beschäftigungspolitische Auffanggesellschaften: In den neunziger Jahren wurden in vielen Betrieben beschäftigungspolitische Auffanggesellschaften gebildet, so bei den ostdeutschen 11

12 Werften, vielen westdeutschen Betrieben des früheren Vulkan Verbunds, bei HDW in Kiel, im Jahr 2000 auch bei der Peterswerft und der Husumer Werft. Dieses Instrument hat seinen Zweck in der Schiffbaukrise erfüllt und zur Vermeidung von Entlassungen und Arbeitslosigkeit beigetragen. Insgesamt waren in solchen Gesellschaften zeitweilig Arbeitnehmer beschäftigt. In vielen Fällen wären ohne diese Gesellschaften keine Fortführungslösungen zustande gekommen. In anderen Fällen erleichterten sie den Wechsel in neue Berufe und beförderten so den Strukturwandel. Aktuell wird über eine Auffanggesellschaft für die Flender Werft in Lübeck verhandelt. Werftarbeitsplätze um Zweidrittel in den letzten 12 Jahren vernichtet: Die neunziger Jahre haben den deutschen Werften nicht den in vielen Unternehmensplanungen erwarteten Aufschwung gebracht. An den Beschäftigten ging er jedenfalls vorbei. Innerhalb von 12 Jahren wurden knapp Zweidrittel (63,2%) der Arbeitsplätze vernichtet. Zwischen den Ostwerften und den Westwerften bestehen dabei deutliche Unterschiede. Im Herbst 2002 lag die Beschäftigung in Mecklenburg- Vorpommern um rund 84% unter dem Ausgangsniveau zum Zeitpunkt der deutschen Vereinigung. Vier von fünf Werftarbeitern verloren ihren Arbeitsplatz. Doch auch die Belegschaften im Westen mußten erhebliche Opfer erbringen. Fast jeder zweite Schiffbauer (41,2%) verlor in den neunziger Jahren seinen Arbeitsplatz. Die Stabilisierung und positive Beschäftigungsentwicklung in den zurückliegenden drei Jahren konnte den langanhaltenden negativen Trend nur geringfügig korrigieren, und angesichts der derzeitigen Auftragsflaute steht ein weiterer Abwärtstrend bevor. Tab. 5: Beschäftigungsentwicklung in den neunziger Jahren Beschäftigte Entwicklung Absolut In% Alle Werften ,2% Ostwerften ,8% Westwerften ,3% Universität Bremen, IAW - IG Metall Küste 2002 Arbeitsmarkt und Werften: Zwischen September 2001 und September 2002 stellten die deutschen Werften insgesamt 780 Arbeitskräfte neu ein (31 Werften antworteten). Die Fluktuationsquote, also das Verhältnis von Neuein- 12

13 stellungen zu den insgesamt Beschäftigten beträgt im Durchschnit der betreffenden Werften 4,1%. Zwischen den Betrieben gibt es erhebliche Unterschiede. In einzelnen Betrieben liegt sie bei bei 0% (2 Werften), d.h. es wurden im zurückliegenden Jahr keine Arbeitskräfte eingestellt. In anderen 29 Betrieben liegt sie über 5 % und in der Spitze bei 15 %. Der Bedarf an Arbeitskräften ist deutlich höher als es die saldierten Zahlen der Beschäftigungsentwicklung aussagen. Die Werften haben trotz der fortbestehenden hohen Arbeitslosigkeit Schwierigkeiten, freie Arbeitsplätze zu besetzen und in ausreichendem Umfang entsprechend qualifizierte Arbeitskräfte zu bekommen. 12 Betriebsräte der Werften gaben an, dass ihr Betrieb Probleme hat, offene Stellen zu besetzen. 16 Betriebe sahen keine Probleme bei der Besetzung freier Arbeitsplätze 1. Der Mangel an ausreichend qualifizierten Fachkräften, die bereit sind auf den Werften zu arbeiten, ist zu einem ernsten Problem für den deutschen Schiffbau geworden. Gesucht werden Facharbeiter mit schiffbauspezifischen Qualifikationen (Schiffbauer, Schweißer) genauso wie andere Facharbeiter. Aber immer stärker aber zeigt sich auch ein Mangel an hochqualifizierten Mitarbeitern. Konstrukteure und Ingenieure werden dringend benötigt (siehe Tabelle A2 im Anhang). Die Gründe sind vielfältig und sowohl bei den Werften selbst zu suchen wie auf dem Arbeitsmarkt. Die Einschätzungen und die Erfahrungen der Betriebsräte sind eindeutig. Sie sehen erhebliche Probleme auf dem Arbeitsmarkt. Es gibt keine ausreichende Zahl an qualifizierten Bewerbern, und auch die Auslastungsspitzen bereiten Probleme. Auch das Arbeitsamt kann den Bedarf häufig nicht decken (Tabelle A2 im Anhang). Das Image des Schiffbaus: Ein wesentliche Rolle bei der Rekrutierung von qualifizierten Arbeitskräften spielt aber auch das Image, das Bild, das die Menschen vom Schiffbau haben. Nach über zwei Jahrzehnten des kontinuierlichen Arbeitsplatzabbaus wird der Schiffbau eher negativ bewertet. Unsichere Arbeitsplätze, alte Industrie, fortgesetzte Subventionierung sind die Stichworte, die viele mit dieser Branche verbinden. Die Realität sieht heute anders aus. Neue Technologien, computergestützte Produktion und vernetzte Informationstechnologien kommen im Schiffbau immer stärker zum Einsatz, dem maritimen Transport wird in Zukunft eine 1 Auf diese Frage antworteten insgesamt 28 Werften 13

14 größere Rolle zukommen, hochqualifizierte Arbeitskräfte werden gesucht und die Werften schaffen seit drei Jahren wieder neue Arbeitsplätze. Es ist freilich eine schwierige Aufgabe, das negative Image zu überwinden, zumal die in den letzten Jahen gewonnenen positiven Beschäftigungstendenzen in der nahen Zukunft wieder wegzuschmelzen drohen. Politik und Unternehmen sind aus Sicht der Betriebsräte gefordert, dringend Schritte zur Verbesserung des Images und der Stellung der maritimen Wirtschaft einzuleiten. Der Schiffbau sollte in den Medien weniger als Krisenbranche dargestellt, sondern der erreichte Stand der Umstrukturierung, der Modernisierung und Produktivitätssteigerung in den Vordergrund gerückt werden. Die Zukunft des maritimen Transports muß gestärkt werden. Hauptprobleme aus der Sicht der Betriebsräte: Vorrangige Probleme aus der Sicht der Betriebsräte (22 Antworten) sind neben spezifischen betriebsinternen Prozessen die geringe Nachfrage auf dem Weltschiffbaumarkt der Preisverfall auf dem Weltschiffbaumarkt die Wettbewerbsverzerrungen durch die koreanischen Dumpingpreise für die ostdeutschen Werften die Beseitigung der anachronistischen Kapazitätsbegrenzungen, die Standorte und Arbeitsplätze gefährden Verlässliche Haushaltsituation im Bereich Marineschiffbau. Anforderungen der Betriebsräte an die Politik: Hier werden erhebliche Erwartungen in den maritimen Koordinator der Bundesregierung gesetzt, der zugleich auch die deutsche Position in Brüssel stärker zu Geltung bringen müsse. 31 Betriebsräte wollen unbedingt die Arbeit des maritimen Koordinators auch nach der Bundestagswahl fortgesetzt sehen das sind 100 % derjenigen, die zu diesem Komplex eine Stellungnahme abgegeben haben. Die 6 %tige Schiffbauhilfe, für die die Bundesregierung Mittel in den Bundeshaushalt 2003 mit Wirkung ab Oktober 2002 eingestellt hat, sollte nach Ansicht von 30 Betriebsräten (31 haben dazu ihre Meinung gesagt) auch im Jahre 2004 fortgesetzt werden. Darüberhinaus sollte diese Hilfe für alle Schiffe gelten. Zudem sollten die alle norddeutschen Bundesländer gemäß dem Finanzierungsschlüsel (1/3 Bund 2/3 Länder) die Maximalquoten 14

15 anstreben vorausgesetzt werden natürlich entsprechende Neubauaufträge. Der Bund wird aufgefordert, eigene Schiffbauaufträge zu kostendeckenden Preisen auszuschreiben. Denn derzeit sind Bundesaufträge nur in Kooperation mit Werften und Zulieferern aus Billiglohnländern kostendeckend abzuwicklen. Alle Betriebsräte, die ihre Meinung zu einer möglichen Klage der EU Kommission (frühestens ab dem ) gegen die Dumpingpreispolitik Südkoreas bei der Welthandelsorganisation WTO abgegeben haben, waren für diese Klage (31) möglichst schnell und wirkungsvoll. Denn das Hinausschieben dieser Klage würde das Risiko eines Auftragslochs erheblich vergrössern. 15

16 Tabellenanhang 16

17 Tab. A1: Unternehmensstruktur in deutschen Schiffbau Name der Werft Werftstandort Beschäftigte Konzernunternehmen Babcock/Preussag 1 HDW Kiel Kiel HDW Nobiskrug Rendsburg Thyssen Werften GmbH 3 Blohm & Voss GmbH Hamburg Blohm & Voss Repair Gmbh Hamburg Thyssen Nordseewerke Emden Hegemann 6 Hegemann Rolandwerft Berne Hegemann Peene Werft Wolgast Kvaerner 8 Kvaerner-Warnow-Werft Rostock Aker Gruppe Norwegen 9 Aker MTW Wismar AP Moeller Dänemark 10 Volkswerft Stralsund Stralsund Selbständige Werften mittlerer Größe 11 Johs. L. Meyer Papenburg Neptun Werft /NIR Rostock J.J. Sietas KG( + Norderwerft) Hamburg Flender Werft Lübeck Flensburger Schiffbau Ges. Flensburg Lürssen Gruppe 16 Fr. Lürssen Werft (+ Schweers Bardenfleht) Bremen Kröger Werft GmbH & CoKG Rendsburg Standorte Bremen/Bremerhaven des ehm. Vulkan Verbundes 18 Bremer Vulkan Werft Bremen SSW Fähru.Spezialschiffbau Bremerhaven GmbH 20 Lloyd Werft Bremerhaven Kleine Werften 21 Abeking u. Rasmussen Lemwerder Paul. Lindenau Kiel Husumer Dock u. Reparatur Husum Fassmer Werft Berne Peters Schiffbau AG Wewelsfleth MWB Motoren u. Anlagen Bremerhaven J.G. Hitzler Lauenburg Cassens GmbH Emden Maschinenfabrik Lübeck Lübeck Elsflether Werft Elsfleth Neue Jade Werft Wilhelmshaven Mützelfeldwerft Cuxhaven BREDO Bremerhaven Rickmers Dock Bremerhaven MAN B+W Hamburg Schlömer Werft Con-Mar-Ing.technik (MWB) Brake Schiffswerft Diedrich Oldersum Elbewerft Boizenburg Boizenburg Brandwerft GmbH & Co KG i Oldenburg

18 Summe Universität Bremen, IAW - IG Metall Küste

19 Tab. A2: Schwierigkeiten bei der Besetzung offener Stellen Werft (anonymisiert) Bereich/Qualifikation/Berufe Was waren die Gründe 1 Ing, Masch., Schiffb., Fremdsprachen-Sek. Nicht hier oben angesiedelt 2 Gewerblichen Bereich Vergaben (Werksverträge), Fremdfirmen (AÜG) 3 Fahrmannschaft U-Botterprobung, Schiffbau-Ingenieure Spezielle Qualifikationen 4 Ingenieure Es gibt am Markt zu wenig 5 Ingenieure Auslastungsspitzen auf den norddeutschen Werften 6 Schiffbauer Fachkräftemangel 7 Kontruktion Qualifizierungen 8 Schiffbau Ing., Maschinenbau Ing. 9 Ingenieure mit Hochschulabschluß 10 Konstruktion Keine Berufserfahrungen u.a. finanzielle 11 Schiffbau, Schweisserei Mangel an qualifiziertem Personal/Nachwuchs 12 Schiffbauer, Ingenieure, Stahlbau Universität Bremen, IAW IG Metall Küste 2002 Quellen: Es gibt keine IG Metall Bezirk Küste, Universität Bremen Institut Arbeit und Wirtschaft 2002: Beschäftigung, Auftragslage, Perspektiven im deutschen Schiffbau; Umfrage, Hamburg/Bremen 2002 Clarkson 2002: World Shipyard Monitor, Volume 9, No. 7, London, July (Clarkson Research Studies) EU 2002: Fünfter Bericht der Kommission an den Rat: Zur Lage des Weltmarktes im Schiffbausektor, , Brüssel IG Metall 2001: Texte und Materialien zur gewerkschaftlichen und sicherheitspolitischen Diskussion, Frankfurt/M Juli IG Metall-Bezirk Küste; Institut Arbeit und Wirtschaft der Universität Bremen: Jährliche Befragungen deutscher Werften, ISL 2002a: Shipping Statistics and Market Review (SSMR), No. 6, June 2002, ed. by Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen ISL 2002b: Shipping Statistics and Market Review (SSMR), No. 7/8, July/August 2002, ed. by Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen 19