5. Regionale Fachkonferenz NRW Bewegt IN FORM Bewegung und Ernährung - im Alltag! 22. November 2012 in der Stadthalle Bonn Bad Godesberg

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1 5. Regionale Fachkonferenz NRW Bewegt IN FORM Bewegung und Ernährung - im Alltag! 22. November 2012 in der Stadthalle Bonn Bad Godesberg "Die Stadt als Lebens- und Bewegungsraum wie muss eine gesunde und attraktive Alltagsmobilität im Quartier aussehen?" Franz Linder, Planerbüro Südstadt, P3 Agentur, Köln Einen wunderschönen guten Tag, meine sehr verehrten Damen und Herren. Mein Thema ist die Nahmobilität und das Kernziel ist es, eine Stadt als Lebens- und Bewegungsraum zu schaffen, in der Alltagsmobilität zu Fuß, mit dem Fahrrad oder anderen Verkehrsmitteln, die muskelbasiert sind, im besten Sinne möglich ist. Ganz kurz zu meiner Vorstellung. Ich komme aus Köln. Ich bin Inhaber dieser beiden Büros. Das Erste ist das Planerbüro Südstadt. Wir planen, entwickeln Maßnahmen, Konzepte für urbane Mobilität und das Zweite ist eine Agentur für Kommunikation und Mobilität. Die einen planen also Infrastrukturkonzepte, die anderen machen dafür Werbung und bei der Agentur steht natürlich auch das Thema "Mobilität" und, neben der Mobilität auch die Themen Stadt, Umwelt und Gesundheit im Vordergrund. So weit zu meiner Vorstellung. Bevor ich hier richtig einsteige, möchte ich Sie noch mit ein paar Definitionen vertraut machen. Das ist zu einem die Definition Nahmobilität, weil ich des Öfteren diesen Begriff heute gebrauchen werde. Also wir unterscheiden zwischen MIV, dem motorisierten Individualverkehr, und dem öffentlichen Personennahverkehr, das ist der ÖPNV. NM ist die Nahmobilität und bezeichnet all die individuelle Mobilität - einfach gesagt - die nicht mit dem ÖPNV oder mit dem MIV stattfindet, sondern vorzugsweise zu Fuß, mit dem Rad, aber auch mit anderen muskelbasierten Verkehrsmitteln. Zum Beispiel könnten das folgende Verkehrsmittel sein: Roller, Inliner, wozu aber auch Rollatoren und E-Bikes gehören. Wir haben alleine schon heute eine enorme Typenvielfalt im Bereich des Fußradverkehrs - wie gesagt - bis hin zu den Rollatoren. Dazu später mehr. Dann möchte ich noch einen weiteren Hinweis geben, der sich auf die AGFS bezieht. Die AGFS ist die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen, die sich gerade umgetauft hat und ab dem ich darf das sagen, Frau Fuchs die Geschäftsführerin ist nämlich hier und sitzt in der dritten Reihe- wird sie Arbeitsgemeinschaft Fuß und Fußgänger fahrradfreundlicher Städte heißen. Der Begriff also bleibt und das ist deshalb umbenannt worden, weil diese Arbeitsgemeinschaft entgegen dem Logo schon seit über 10 Jahren für eine fußgänger- und fahrradfreundliche Infrastruktur eintritt und diese Arbeitsgemeinschaft ist das größte Netzwerk diesbezüglich in Europa. Sie ist weit über die Bundesgrenzen bekannt und das Leitziel dieser Arbeitsgemeinschaft ist es, dass die Stadt als Bewegungsraum in dem Nahmobilität im größeren Stile stattfindet. Deshalb bleibe ich noch einmal beim Thema AGFS. Die AGFS ist zentraler Partner der Landesregierung bezüglich Fragen der Nahmobilität und hat mit der Fachbroschüre Nahmobilität 2.0 auch den Konzeptansatz für den Aktionsplan der Landesregierung zur Förderung der Nahmobilität geliefert. Dann - das Besondere an diesem Aktionsplan ist, dass er nicht alleinführend vom Ministerium für Wirtschaft, Energie, Bau, Boden und Verkehr gemacht worden ist, wie viele andere Verkehrspläne, sondern ist interdisziplinär erstellt worden und zwar indem alle Schlüsselressorts der Landesregierung in diese Entwicklung des Planes involviert waren. Bei der Entwicklung des Planes haben Sport, Gesundheit, natürlich auch Verkehr, Soziales und Klima eine wesentliche Rolle gespielt. All diese Ressorts haben ihrerseits entsprechende Projekte und Leitmaßnahmen in diesem Plan dargelegt. Deshalb freuen wir uns seitens der AGFS, aber auch seitens der Landesregierung - das darf ich hier sagen - dass in diesem

2 Aktionsplan, mit dem Konzeptansatz Nahmobilität 2.0 weit über den verkehrlichen Tellerrand, in dem sonst Fuß- und Radverkehr stattfindet, hinaus gedacht worden ist. Hier finden Sie alle wichtigen Themen auch einer Zukunftsmobilität von der Gesundheit bis zur Gesellschaft über Klima, Umwelt und natürlich über das große Ganze Stadt als Lebens- Bewegungsraum. Wir wussten schon seit sehr Langem in der AGFS, dass Bewegung die beste Medizin ist und ich möchte Ihnen jetzt obwohl das Ingo Froböse ja heute Morgen sehr ausführlich und sehr gut in seiner Art schon dargestellt darlegen, warum und weshalb Bewegung unabdingbar für die Gesundheit ist. Ich hoffe, Sie gestatten mir trotzdem, dass ich noch einmal ganz kurz das auflege, was Bewegung im Alltag ausmacht. Wir haben eine Reihe sehr guter Befunde, von denen wir sagen können: Bewegung ist die beste Medizin. Regelmäßige Bewegung hat Heilkraft. Das alles was ich Ihnen sage zum Thema Gesundheit ist in der Broschüre: "Ich bin die Energie" nachzulesen. Die AGFS hat einen kleinen Stand hinten in der Ecke über das Thema "Ich bin die Energie" und die Energie ist eine Kampagne, wo es um das Thema "Alltagsbewegung" geht und Leitziel ist hier natürlich die gesunde Bewegung. Bleiben wir beim Thema "Gesundheit". Wenn ich so in den Saal schaue, denke ich, dass Sie die bekannte Ernährungspyramide bereits verinnerlicht haben und natürlich zu 90 Prozent alles leben. Das ist wunderbar! Aber diese Ernährungspyramide hat mich auf eine Idee gebracht und ich habe gesagt: "Eigentlich müsste man analog zum Thema "Ernährung" auch eine Bewegungspyramide machen und zwar über gesunde Bewegung: zu Fuß, mit dem Rad, mit Spiel auf der Straße und dergleichen. Vor allem mehr über Fahrrad, natürlich ebenfalls als Teil einer gesunden Bewegung, über Roller, Inliner und was es so gibt hin zu Bike and ride."- als gesunde Basismobilität. Bewegung: zu Fuß oder mit dem Rad zur Haltestelle. Über den ÖPNV, der bewegungsarm ist, bis zu dem absolut bewegungsärmsten Verkehrsmittel: das Auto. Es steht am Schluss der Pyramide. So weit zur Ernährungs- und Bewegungspyramide und jetzt komme ich zu dem, was ich unter Nahmobilität 2.0 verstehe. Leitziel: "Städte mit hoher Lebens- und Bewegungsqualität zeichnen sich vor allem durch optimale Bedingungen für Nahmobilität aus." Optimale Bedingungen hieße in dem Fall eine Infrastruktur zu haben, die im besten Sinne das Zufußgehen und das Radfahren flächenhaft erlauben würde. Dieser Aktionsplan der Landesregierung, den ich eben zitiert habe, der steht für einen Paradigmenwechsel und dieser Paradigmenwechsel den wir anstreben, würde folgendermaßen aussehen: 1.) 2.0 steht für die Gleichrangigkeit von Nahmobilität neben MIV und ÖPNV in der Planung und natürlich in der Verkehrspolitik und das müsste sich auch deutlich in der Zuteilung von Finanzmitteln entsprechend niederschlagen. Heute spielt der Fußgänger- und Radverkehr in der Politik keine tragende Rolle und ist auch bei der Zuteilung von Finanzmitteln unterrepräsentiert. 2.) Die Nahmobilität soll zur Basismobilität, also zur Primärmobilität in Stadt und Gemeinde werden, und wir haben berechtigte Hoffnung, dass sich diese Basismobilität mit ungefähr 60 Prozent im Verkehrsgeschehen in Städten und Gemeinden niederschlagen könnte. Münster ist schon weit über 50 Prozent und viele holländische fahrradfreundliche Städte sind schon über 55 Prozent im so genannten Modal-Split, insofern ist das also nicht zu weit gedacht. 3.) Wir möchten über die Gestaltung von Fuß- und Radwegen, die heute sehr defizitär ausgestaltet sind, eine bewegungsaktivierende, das heißt eine sehr gut dimensionierte und

3 eine auch materialmäßig aktivierende Gestaltung anlegen, sodass wir auch hier zu einem anderen Bild in der Infrastruktur kommen. 4.) 2.0 plädiert für einen völlig neuen Planungsansatz, der vom Rand her zur Straßenmitte und nicht umgekehrt. 5.) Schließlich bleibt mit dem Radschnellweg ein relativ neues Infrastrukturelement anzusprechen. Dabei geht es darum, was Sie unter Stadtautobahn oder überhaupt unter Autobahn verstehen, bildlich auf den Radverkehr zu transportieren - also analog zum Autoverkehr ähnlich breite Trassen zwischen vier und sechs Meter durch die Städte für den schnellen und massenhaften Radverkehr zu ziehen. Dieses Thema werde ich später noch einmal aufgreifen. Ich komme erstmal zur Basismobilität. Also eines der Ziele von Nahmobilität 2.0 und des Aktionsplans ist, dass ein Großteil unserer persönlichen und gesellschaftlichen Mobilität primär zu Fuß oder mit dem Rad vonstattengehen kann. Unser Ziel wird - im Verkehrsgeschehen wäre 60 Prozent und das sähe dann so aus - ich habe nicht umsonst wieder die Pyramide gewählt. Nahmobilität wäre Basismobilität. Wir sehen generell in Deutschland ein Potenzial für den Fußverkehr von 35 Prozent, für den Radverkehr bundesweit von über 20 Prozent, für die Pedelecs - also die E-Mobilen Räder von rund 10 Prozent und in einzelnen Städten, meine Damen und Herren, kann man durchaus auf über 40 Prozent bei den Radfahrern - bei den Fußgängern sogar über 40 Prozent erreichen. Münster ist übrigens beim Radverkehr bereits bei 38,5 Prozent angelangt und haben mit ihrem neuen Verkehrsentwicklungsplan eine Zielgröße von 45 Prozent definiert. Und beim Pedelec hatten wir anfänglich - wir waren bei 5 Prozent, und als ich dann erfahren hatte, dass im Kreis Borken bereits die 5 Prozentschwelle überwunden ist, da haben wir unsere Pyramide nachjustiert und wir gehen jetzt ganz locker auf 10 Prozent. - Das wäre also für den idealen Modal-Split-Wert 60 Prozent. Wir möchten des Weiteren eine bewegungsaktivierende Infrastruktur - also über das, was sich heute kärglich im Straßenraum abbildet mit Bürgersteigelchen, Radwegelchen und dergleichen mehr und ein paar Ständerchen, deutlich hinausgehen. Wir möchten deutlich darüber hinaus gehen. Wir möchten wirklich eine Infrastruktur von der Dimensionierung, von der Ausgestaltung, von der Begrünung her anbieten, die wirklich aktivierend ist, sodass Leute sich gerne und komfortabel zu Fuß bewegen oder mit dem Rad fahren. Dann komme ich zur Straßenplanung. Wir plädieren für einen deutlichen Paradigmenwechsel in der Straßenplanung. Diejenigen von Ihnen, die sich ein wenig mit Planung auskennen, die wissen, dass Straßenplanung eigentlich im klassischen Verständnis der Verkehrsplaner in der Mitte anfängt. Es wird immer primär überlegt: Was braucht der Autoverkehr? Was brauchen die Parker? Und zum Schluss bleibt das übrig, was eben übrig bleibt: der Bürgersteig oder die Flächen für den Radverkehr, was in der Regel oft zu wenig ist. Wir sagen: "Der Ansatz muss nicht in der Mitte erfolgen, sondern das Denken muss am Rande beginnen." Wir dimensionieren und gestalten erstmal die Flächen für die Basismobilität nämlich den Fußgänger und den Radfahrer. Dann prüfen wir, was in der Mitte übrig bleibt und da kann ich Sie beruhigen, denn in der Mitte bleibt immer genug für das Auto übrig. Nur die Frage ist, ob wir uns auch in Zukunft weiterhin erlauben können derart exzessiv im Straßenraum zu parken. Ich würde davon abraten, weil diesen Raum, den der

4 ruhende Verkehr heute in Städten einnimmt, den brauchen wir dringend für das, was unser Ziel ist, nämlich die Nahmobilität zu fördern. Und wenn all das meine Damen und Herren was ich jetzt gesagt habe, das was ich unter 2.0 verstehe, was im Aktionsplan Sinn und Zweck ist, wenn man diese Vorstellung verdichten würde, dann käme man vielleicht idealerweise auf ein Zukunftsbild, wie ich es im folgenden beschreibe: Im Vordergrund sehen Sie einen solchen Radschnellweg. Hier aus Witterungsschutzgründen überdacht. Sie sehen eine großzügig dimensionierte, bewegungsaktivierende Infrastruktur für Fußgänger. Sie sehen so eine Art urbanes Flair. Sie sehen natürlich bike and ride in Verbindung mit der U-Bahn-Haltestelle. Es gibt immer noch Autos und die parken immer noch, aber Parken wäre in dem Bild weitestgehend privatisiert und Autos fahren deutlich sichtbar langsamer und Sie sehen auch, dass es ein Umfeld ist, dass in der Verbindung von Wasser und Grün einfach Lebensqualität bietet. Also ein Bild, wo ich denke da könnte man sagen: "Hier kann man leben. Hier ist wirklich Urbanität in einem guten Sinne realisiert." Des Weiteren kann ich sagen: Deutschland, die bisherige Autonation, wandelt sich so langsam zu einer Radelrepublik. Neben dieser Energiewende findet still und heimlich eine Verkehrswende statt und eine Volksbewegung, die das Leben möglicherweise auf der Straße ein Stück verändert oder bereits verändert hat. Wenn schon der ADAC, meine Damen und Herren, sagt: "Das Rad ist zuweilen das, was früher das Cabrio war, nämlich ein Statussymbol, das gut sichtbar vor dem Straßencafé heute geparkt wird." In der Tat wissen wir aus Untersuchungen, dass Fahrräder und hoch effiziente leichte E-Mobile die neuen Statussymbole einer städtischen, einer urbanen Bevölkerung sind. In der Tat kann man bereits auch von Massenmobilität sprechen, wenn man Köln oder insbesondere Münster, aber auch Freiburg, Kiel, Karlsruhe, Berlin und andere Städte betrachtet. Dieser Trend hin zum Fahrrad wird ganz stark befeuert das möchte ich an der Stelle auch erwähnen von einem Riesenabsatzboom bei den sogenannten E-Bikes in Deutschland. Das sind zu 95 Prozent die Pedelecs und in diesem Jahr - sind wir bereits bei Verkaufseinheiten und man rechnet im nächsten Jahr schon mit Dieses E-Bike bietet in der Mobilität mehr Möglichkeiten und zwar für unterschiedliche Mobilitätszwecke. Menschen, die mobilitätseingeschränkt oder krank sind haben wieder die Möglichkeit sich unabhängig fortzubewegen. Es bietet zudem die Möglichkeit längere Distanzen für den Berufspendler zu überwinden. Es bietet auch Möglichkeiten es mehr Business, zu nutzen. Ein gutes Beispiel sind Lastentransporte, weil mit den E-Bikes bis zu 200 kg zu transportiert werden können. Es bieten sich unendlich viele Möglichkeiten im Sportbereich und natürlich in Freizeit und Tourismus und für Familien mit Kindern. Tatsache ist auch bei ich hätte fast gesagt in einem gutbürgerlichen Milieu bei den sogenannten Latte-macchiato-Familien in Großstädten ersetzt das E-Bike bereits den Zweitwagen und insofern trägt natürlich das E-Bike auch ganz stark zur Entlastung der Städte von motorisiertem Verkehr bei. Es kommt eine Welle auf uns zu, für die eine Infrastruktur, wie wir sie im Moment haben, eigentlich noch nicht gerüstet ist. Tatsache ist - Sie kennen ja alle den Spruch man soll das Rad nicht neu erfinden, aber in der Tat es wird im Moment neu erfunden. Wenn Sie morgen ein Fahrrad kaufen, dann kriegen Sie ein Rad mit vollautomatischer Dämpfung. Dann haben Sie eine Automatikschaltung. Sie kriegen eine Wegfahrsperre. Selbstverständlich ist auch der USB-Anschluss vorhanden. Sie haben eine Pulsfrequenzmessung. Dies bedeutet, dass Sie über Puls gesteuert fahren. Sinkt ihre Herzfrequenz wird der Motor ausgeschaltet. Alles ist möglich.

5 Soweit zu dem Idealbild einer fußgänger- und fahrradfreundlichen Stadt. Während wir für das Fahrrad sagen können: "Das läuft bereits und das läuft ohne Ende gut." Dennoch haben wir in der Verkehrsplanung oder Infrastruktur ein paar limitierende Faktoren über die ich reden möchte: während auf der einen Seite der Radverkehr hochgeht, führt der Fußverkehr ein Schattendasein. Für den Fußverkehr gibt es in vielen Ecken oft nur noch Restflächen. Wenn es einen Verlierer in der Mobilität gibt, dann ist es der Fußfänger. Der Fußverkehr wird in Politik und Planung kaum noch als eigenständige Verkehrsart wahrgenommen. Fußgänger müssen sich in der Tat mit solchen Restflächen begnügen, die eigentlich den Charakter von Fluchtwegen haben. Glauben Sie mir, wenn ich Ihnen sagen, dass so gut wie kaum noch eine professionelle Planung von Fußverkehrssystemen heute noch stattfindet. Im Zusammenhang mit dem Fußverkehr stellt sich ein weiterer Aspekt. Das ist das Thema "Kindermobilität". In den 50er, 60er, 70er Jahren des letzten Jahrhunderts gab es - man höre und staune - so was wie eine eigenständige Kindermobilität. Diese eigenständige Kindermobilität, dass Kinder ohne Eltern, ohne Begleitung zu Schule gehen, zu Freunden konnten, zu Sportstätten konnten, zum Klavierunterricht konnten oder wohin auch immer sie wollten. Diese eigenständige Mobilität, die fast 100 Prozent betrug ist durch eine elternbegleitende Mobilität vorzugsweise mit dem Auto abgelöst worden und deshalb ist diese Chart wichtig zum Verstehen dessen, was heute vorhanden ist. Kindermobilität ist absolut reduziert. Wir haben eine von Elternbegleitende Schulwegemobilität, die vorzugsweise im und mit dem Auto stattfindet. Das Ganze - so ist meine Vermutung - hat natürlich auch etwas damit zu tun, dass eigenständige Wege, die das Gehen oder das Befahren mit dem Rad erlauben, wie erwähnt immer schmaler werden. Bis 8 Jahren müssen, bis 10 Jahren können Kinder auf den Gehweg Fahrrad fahren. Viele Bürgersteige sind aber durch Parker nicht mehr in diesem Sinne nutzbar. Ganz viele Fußgängerunfälle passieren beim Queren,aber bevor ich das sage, lassen Sie mich noch zu einem bereits genannten Hemmnisfaktor zurückkommen. Das ist das Parken. Der größte Teil im Verkehrsraum nimmt nicht der fließende Verkehr ein, sondern das ist die Unterbringung des ruhenden Verkehrs in öffentlichen Räumen und ich sage Ihnen das ganz ehrlich, wenn wir wirklich Nahmobilität fördern wollen, wenn wir die Stadt als Lebens- und Bewegungsraum wirklich umsetzen wollen, dann müssen wir an das Thema "ruhender Verkehr" rangehen und müssen Teile dieses ruhenden Verkehrs sicherlich wieder zurückverlagern, wo sie hingehören. Das Auto ist ein privates Verkehrsmittel. Folglich muss auch der ruhende Verkehr wieder ein Stück in private Räume zurückgelagert werden. Dann komme ich jetzt zu dem Thema "Verkehrssicherheit". Verkehrssicherheit wird im Moment sehr stark mit der Aggressivität unter den Verkehrsteilnehmern schlechthin für Furore gesorgt. Zum Beispiel hat der Spiegel das mit dem großen Artikel "Der Straßenkampf". Aber wir haben neben dem Verhalten, neben dem aggressiven Verhalten, immer noch starke Befunde in Sachen infrastruktureller Verkehrssicherheit und wenn ich Ihnen die Zahlen jetzt vorlese, dass innerorts mehr als die Hälfte aller Getöteten Radfahrer und Fußgänger sind. Ebenfalls etwa die Hälfte der Schwerverletzten sind Fußgänger und Radfahrer und ganz auffällig ist der Befund, dass jeder Zweite von diesen getöteten Fußgängern und Radfahrern 65 Jahre und älter ist, dann kommen wir zu einem wichtigen Thema das ist die Querungssicherheit. Ich war vorige Woche Donnerstag - Herr Aluttis, da waren wir in Düsseldorf auf einer ähnlichen Veranstaltung. Da wurde auch das Thema "Gesundheit und Bewegung" behandelt und da hat Ernst Welticke vom Landesgesundheitsamt einen Satz gesprochen, der mich über das ganze Wochenende positiv verfolgt hat. Ernst Welticke hat gesagt: "Bewegung setzt Vertrauen voraus und Vertrauen setzt Sicherheit voraus, und wenn keine Sicherheit da ist, habe ich kein Vertrauen mich bewegen zu können. Ich möchte Ihnen an dieser Stelle

6 kurz und drastisch in einem Trailer darstellen was passiert, wenn ein Fußgänger auf ein Auto mit 40 km/h aufeinander treffen. Deshalb ist das Thema "Querungssicherheit" ein elementares Anliegen der Nahmobilität, aber dazu möchte ich an einer anderen Stelle noch etwas sagen. Nachdem ich über den Boom des Radfahrens aber auch über limitierende Faktoren, die insbesondere Fußgänger, aber auch Radfahrer treffen gesprochen habe, möchte ich jetzt im dritten Teil meines Vortrages zum Thema "Nahmobilität" übergehen. Wie sieht Nahmobilität praktisch im Quartier aus? Ich möchte einige Ideen zum Konzept und zur Realisierung darstellen. Ich fange wieder mit den Fußgängern an, weil auf die Zielgruppe Fußgänger kommt noch etwas hinzu, was wir in der Größenordnung gar nicht erwartet haben. Bereits heute sind zwei Millionen Gehwagen unterwegs. In zehn Jahren werden es bereits sechs Millionen sein. Der Trend geht zum Zweit- oder Drittrollator. Man hat einen zu Hause, man hat einen im Auto und man hat einen bei den Kindern und es gibt auch einen kleinen Trend das Ganze ein bisschen zu beschleunigen. Die Elektroscooter erweitern in den Aktionsradius und bringen so auch noch ein bisschen Fahrspaß für alle die, die früher ein schnelles Auto hatten, als kleine Kompensation. Das heißt, wir müssen über den Bürgersteig, diesen banalen Bürgersteig, neu nachdenken im Sinne, dass es ein Geh- und Funktionsraum für ganz unterschiedliche Mobilitätszwecke ist, dass es endlich wieder einen Fahrraum für Kinder, aber auch für Mobilitätsbehinderte sein soll und sein muss, dass es schlichtweg der Bürgersteig ist, ein vorgelagerter Lebensraum für die, die da wohnen und er muss - im Sinne von Nahmobilität - der Raum für die Basismobilität zumindest für die Sparte Fußgänger sein. Das heißt, der Bürgersteig muss in einer zukünftigen Verkehrsplanung eine völlig neue Wertigkeit kriegen. Er muss adäquat dimensioniert werden und er muss qualitätsvoll gestaltet werden. Kommen wir zum Radverkehr. Seit Jahr und Tag reden wir von Radverkehrsförderung. Radverkehr als System. Der Ansatz ist Infrastrukturelemente, begleitende Serviceelementen und man muss - das gilt auch für den Fußverkehr - mit kommunikativen Mitteln für das Thema werben. Der Radschnellweg - das sagte ich bereits - ist ein neues Element. Das heißt, ich muss im Netz beim Radverkehr mit einem neuen Instrument arbeiten. Das Blaue wäre - plakativ dargestellt - dann von der Mittelstadt aufwärts bis zur Großstadt. Das wäre dann der Verbund von Radschnellwegen. In der Stadt, aber auch zwischen den Städten. Übrigens wird das Land einen mit der AGFS als Partner einen Planungswettbewerb zur Anlage von Radschnellwegen im nächsten Jahr auflegen. Dann haben wir natürlich seit - genauso wie im Fußverkehr - ein bewährtes Instrumentarium von Infrastrukturelementen des Radverkehrs. Das muss ich auch im Einzelnen nicht erläutern. Was wir tun werden und was wir tun müssen ist den alten Begriff Veloroute durch Radschnellweg zu ersetzen. Wir haben Markierungslösungen. Wir haben das Thema "Fahrradstraße". Natürlich ist es heute - sollte Standard sein gegen die Einbahnrichtung fahren zu können und, und, und, und, und. Wir haben - neben den Infrastrukturelementen Seviceelemente, wie z.b durch Radroutenplaner, Luftpumpe und natürlich Stromtankstelle für aber auch Polizei auf Rädern. Da gibt es wirklich eine Menge wichtiger Serviceelemente. Was ich besonders gut finde ist, wenn es um Hol- und Bringdienste geht, das Beispiel ist hier aus der Stadt Zürich, dort gibt es einen Bringdienst, einen außergewöhnlichen Lieferdienst. Das sind Pedelecs mit Anhänger, die Ihnen all das nach Hause liefern, was Sie nicht tragen wollen, tragen können oder transportieren können. Es ist eine preiswerte Pauschale und was ich beachtlich finde ist, wenn Sie nebenbei Ihr Haus oder Ihre Wohnung entrümpeln wollen,

7 dann erledigen die das ebenfalls für Sie und bringen den nicht brauchbaren Dinge zusätzlich mit ihren Pedelecs weg. Also insofern gibt es auch außergewöhnliche wie Zubringer- und Lieferdienste. Bleibe ich beim Thema "Zubringer". Wenn Sie sich meine Damen und Herren über das Netz eine DVD oder was auch immer bestellen, dann kommt in der Regel ein Lieferwagen, parkt auf dem Bürgersteig, auf einem Radweg und bringt Ihnen die DVD. Dieses Einkaufen über das Netz hat natürlich dazu geführt, dass wir heute eine Inflation von motorisierten Lieferdiensten haben, die sich dementsprechend in dem Mobilitätsbild einer Stadt niederschlagen und wir wissen heute aus Untersuchungen, dass man mindestens 50 Prozent dieser motorisierten Transportdienste ohne Probleme durch solche Räder ersetzen kann. Auch das ist ein Thema moderner Nahmobilitätsförderung und dann komme ich wieder zu meinem Lieblingsthema, das merken Sie langsam, Radschnellwege. Radschnellwege im Netz. Warum sage ich das? Warum beharre ich so auf Radschnellwege? Aus ganz naheliegenden Gründen. Radschnellwege - wenn Sie die klassische Infrastruktur anschauen, dann sind das bestehende Radverkehrsanlagen, die keinen Massenverkehr erlauben und die oft zu Kosten des Fußgängers angelegt sind. In der Regel sind diese Anlagen nicht dazu geeignet schnell zu fahren, erlauben auch nicht das nebeneinander Fahren und sind überhaupt keine Option für die schneller werdende E-Mobilität mit Rädern, insofern sind sie auch nicht zukunftsfähig und deshalb sagt die AGFS: "Ein Zukunftsinstrument moderner Radverkehrsplanung sind Radschnellwege regional kommunal." Wir werden sicherlich in den wenigsten Fällen den Platz haben, um eine eigenständige Trasse anzulegen. Es sei denn, Sie haben noch eine stillgelegte Bahntrasse - was es natürlich auch gibt. Wir werden in deutschen Städten vorzugsweise mit diesem Instrument der Fahrradstraße arbeiten müssen. Das heißt wir werden - abseits der Hauptverkehrsstraßen - mit einem Netz von Fahrradstraßen, die im Sinne von Radschnellwegen agieren, das Thema anpacken wollen. Ein wichtiges Thema, was sich in Fragen der Verkehrssicherheit stellt, in Fragen der Unfallsicherheit ist das Thema "Geschwindigkeiten." Wir haben einmal für die Stadt Gescher ein Zonenmodell gemacht. Dieses wurde in einem Workshop gemeinsam mit Bürgern entwickelt und wir haben einfach gesagt: "So. Im Citybereich ist eine T20-Zone, die Vorrang für Fußgänger hat." Dort, wo die Bebauung ansetzt, kommt automatisch flächendeckend das Thema Tempo 30. Außerhalb der Bebauung habe ich Tempo 50 und in den Gewerbezonen und im Umland habe ich Tempo 70. Punkt. Aus. Ein ganz einfaches, simples Modell und dieses Modell Tempo 30 führt zu einer wesentlich verträglichen Annäherungsgeschwindigkeit und auch Konfliktgeschwindigkeit zwischen Fußgängern, Radfahrern und Autos. Und ich glaube der Zeitverlust, der hier möglicherweise entsteht für Autofahrer, der liegt bei diesen Entfernungen bei einer Minute. Dann - das deutete ich bereits an - wir werden nicht umhin kommen dem Thema "ruhenden Verkehr" - dem mit entsprechenden Maßnahmen zu begegnen. Die AGFS hat vor wenigen Tagen ein neues Buch auf den Markt gebracht. Eine Broschüre, die heißt "parken ohne Ende". Auch das können Sie bei der AGFS bestellen. Schon nach drei Tagen stapeln sich die Bestellungen und wir wollen mit dieser Broschüre einfach einen längst fälligen Dialog zum Thema "ruhender Verkehr" entfachen. Das alles ist systemisch betrachtet, meine Damen und Herren, wieder zurückzuführen auf einen gesamtheitlichen Ansatz nämlich Nahmobilität. Im wahrsten Sinne des Wortes als System zu sehen.

8 Dann bin ich am Ende meines Vortrages und Sie geben mir noch eine Minute oder anderthalb. Meine Damen und Herren, die Stadt als Lebens- und Bewegungsraum war, ist und bleibt mein Thema und Nahmobilität in dem Sinne wie ich es gesagt habe würde gemessen an dem was Zukunft erfordert in puncto Gesundheit, Effizienz, Ökologiekosten und städtebaulicher und sozialer Verträglichkeit würde es alle Voraussetzungen in Sachen Zukunftsfähigkeit erfüllen und Matthias Horx, der bekannte Trendforscher in Deutschland, der hat gesagt: "Wenn heute CO2-Bilanzen als globale Leitwerke bereits gelten, dann sage ich, dann müsste zukünftig analog dem der Modellsplittwert für Nahmobilität - also der Verkehrsanteil für Fuß- und Radverkehr als Indikator für die Lebens- und Bewegungsqualität einer Stadt angesetzt werden." Ich denke wir müssen uns in Richtung einer urbanen Gesundinfrastruktur und -architektur bewegen. Dabei geht es natürlich auch - das habe ich vernachlässigt, um das Thema "Begrünung". Auch vor dem Hintergrund des Klimawandels. Ich plädiere für eine stringente, durchgehende Begrünung von Straßen und Städten. Ich freue mich, wenn es spezielle Bewegungsinseln für Ältere gibt. Genauso wichtig ist es auch Ruheplätze - also kontemplative Plätze zu schaffen, aber es muss drüber hinausgehen. Es geht letztlich darum, die Stadt als Lebensraum zu sehen mit allen erforderlichen Komponenten, mit all diesen Dingen, die hier drin stehen - also mit kinder-, familien-, seniorenfreundlichen Ausprägungen. Mit einer wirklich guten Nahversorgung, mit vernetzten Grünstrukturen, mit entsprechender adäquater wohnungsbezogener Freizeit- und Naherholungsgebiete, die mich unabhängig vom Auto macht. Der entscheidende Faktor, meine Damen und Herren - das ist die letzte Folie - worum geht es? Es geht - letztlich geht es um Lebensqualität und die Städte und Gemeinden werden sich zukünftig einzig und alleine an diesem Faktor orientieren: Wer bietet mir die beste Lebensqualität? Wer bietet mir gute Bedingungen für Nahmobilität? Und wo habe ich die besten Chancen gesund zu sein und gesund zu bleiben? Das ist der Faktor Lebensqualität und ich denke darum geht es, um nichts anderes und an der Stelle: Herzlichen Dank. Anke Feller: Ganz herzlichen Dank Ihnen, Herr Linder. Ich möchte natürlich Ihnen, meine Damen und Herren, noch kurz die Möglichkeit geben, wenn Sie direkt noch sich auf diesen Vortrag beziehen möchten. Es war eine hochinteressante Ausführung. Ich glaube das habe jetzt nicht nur ich so empfunden. Wenn Sie direkt noch eine Frage hintendran haben, dann hätten Sie die Möglichkeit jetzt gleich noch nachzufragen. Publikum: Haben Sie bei den Konzepten schon mal mit Denkmalpflegern an einem Tisch gesessen? Franz Linder: Ich habe mit ganz vielen unterschiedlichen Menschen am Tisch gesessen. Was macht die Denkmalpfleger zu besonderen Menschen in Ihrem Sinne? Publikum: Die erhalten Kopfsteinpflaster. Franz Linder: Okay. Anke Feller: Hier unten war noch eine Frage.

9 Publikum: Rennen Sie bei den Stadtplanern offene Türen ein oder ist eher eine reservierte Haltung zu sehen? Franz Linder: Also ich sag es erstmal positiv. Erstmal ist das was ich vorgetragen habe Gegenstand des NRW-Aktionsplanes an dem ganz viele Ressorts aktiv, auch die Stadtplanung,, beteiligt war. Das Zweite ist es beginnt langsam ein Dialog zwischen Verkehrsplanung, Stadtplanung, Gesundheit, Klima ect. der eigentlich längst hinfällig war. Meiner Auffassung nach muss in Zukunft das Thema Gesundheit zum Leitmotiv zu jeglicher Planung werden. Anke Feller: Ich glaube uns allen, die wir jetzt hier sitzen, ist diese Bedeutung auf jeden Fall schon ganz bewusst. Wäre schön, wenn wir tatsächlich schon so weit wären, wie Sie gerade eben auch Ihren Vortrag abgeschlossen haben. Wenn die Kommunen untereinander konkurrieren in dem Sinne, dass wir Menschen uns fragen: "Wo kann ich am besten leben? Wo habe ich die gesündeste Umgebung. Die beste Alltagsmobilität?" Dann wären wir schon ein ganzes Stückchen weiter. Ganz, ganz herzlichen Dank, Herr Linder. Franz Linder: Dankeschön.