GrenzBahn. Technische Studie. Bahnorientierte Siedlungsentwicklung Erfolgsfaktoren für den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs

Transkript

1 GrenzBahn Technische Studie Bahnorientierte Siedlungsentwicklung Erfolgsfaktoren für den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs

2 Impressum: Programmverantwortung Europäischer Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) Programm: Europäische Territoriale Zusammenarbeit (ETZ) Für den Inhalt verantwortlich: Amt der Burgenländischen Landesregierung Europaplatz Eisenstadt Bearbeitung: PanMobile Ingenieurbüro DI Christian Grubits Gregor Josef Werner-Straße Eisenstadt Eisenstadt, März

3 GrenzBahn Erfolgsfaktoren für den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs Ein Projekt im Rahmen des Programms zur für Europäische Territoriale Zusammenarbeit ÖSTERREICH UNGARN Projektpartner: Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség TU Wien Institut für Verkehrswissenschaften Land Burgenland 3

4 Einleitung Integriertes System und Siedlungsentwicklung als Erfolgsfaktoren für den Öffentlichen Verkehr Für den Erfolg von Ausbaumaßnahmen bei Öffentlichen Verkehrsmitteln haben zwei Faktoren große Bedeutung: - die Integration in ein Gesamtsystem aller Öffentlichen Verkehrsmittel und - die Orientierung der Siedlungsentwicklung am Öffentlichen Verkehr. Das heißt im Fall der Regionalbahn eine gute Verknüpfung mit dem nationalen und internationalen Bahnnetz, dem regionalen Busnetz und lokalen bedarfsorientierten Verkehren (Mikro-ÖV) einerseits sowie die Konzentration von Neubauten für Wohn- und gewerbliche Zwecke im Einzugsbereich der Haltestellen andererseits. Im Zusammenwirken beider Faktoren kann die Zahl der Einwohner erhöht werden, die eine Haltestelle und von dort aus ihr Ziel von lokal bis international bequem erreichen, was die Mobilität wirkungsvoll verbessert und eine bessere Auslastung der Bahn ermöglicht. Für diese wichtigsten begleitenden Maßnahmen können im Projekt GRENZBAHN nur Ziele vorgeschlagen werden, zu denen in eigenen Konzepten konkrete Pläne für Buslinien und Bedienungsgebiete des Mikro-ÖV ausgearbeitet sowie die Standorte für die entsprechende Siedlungsentwicklung festgelegt werden sollten (Regionales Verkehrs- und Raumentwicklungskonzept). 4

5 Inhaltsverzeichnis Teil 1 Erfolgsfaktor Integriertes System des Öffentlichen Verkehrs 1 Integriertes System des Öffentlichen Verkehrs Das Integrierte System im Raum Oberwart Ergänzung des Bahnnetzes durch Hauptbuslinien Hauptlinien für ein Buskonzept Vernetzung des Öffentlichen Verkehrs in der Region Verknüpfungen Erreichbarkeit Bestehende regionale und lokale Buslinien Bedienungsqualität Lokaler Verkehr zur Feinerschließung der Region Mikro-ÖV Konzept für die Region Oberwart Gütertransport mit Personenverkehr kombiniert Anhang

6 Teil 2 Erfolgsfaktor Siedlungsentwicklung an der Regionalbahn 6 Einleitung Nachhaltige Verkehrs- und Siedlungsentwicklung Schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung Schienennahverkehr Kategorien Siedlungsentwicklung in Verbindung mit Busverkehr Faktoren für die Umsetzung Standortwahl für die Siedlungsentwicklung Kriterien für die Standortwahl Standorttypen Planung und Datenermittlung Ausgangslage bisherige Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung in der Region Einwohnerentwicklung in den Gemeinden Verteilung der Arbeitsplätze Siedlungsentwicklung in Verbindung mit Freizeiteinrichtungen und Tourismus Derzeitige Einwohnerzahlen und Arbeitsplätze an der Regionalbahn Friedberg - Szombathely Zukünftige Siedlungsentwicklung im Einzugsbereich der Haltestellen an der Regionalbahn Potential vorhandener Flächen entlang der Regionalbahnstrecke Potential möglicher zusätzlicher Einwohner im Einzugsbereich der Haltestellen. 68 Anhang ABBILDUNGSVERZEICHNIS TABELLENVERZEICHNIS

7 Teil 1 Erfolgsfaktor Integriertes System des Öffentlichen Verkehrs 7

8 1 Integriertes System des Öffentlichen Verkehrs Um für alle Fahrgäste die beste Erreichbarkeit ihrer Ziele gewährleisten zu können, müssen alle Verkehrsmittel des Öffentlichen Verkehrs ein integriertes System bilden, das für den Fahrgast einheitlich auftritt, was gute Koordination erfordert. Besonders gilt das für Bahn und Bus, die einander in einem Netz ergänzen und nicht in Konkurrenz zueinander stehen sollen. Die Stärke des Schienenverkehrs liegt in der Erschließung von Korridoren, in denen Orte oder Stadtteile mit größeren Einwohnerzahlen verbunden werden. Die Stärke des Busverkehrs liegt in der Erschließung von Flächen zur Verbindung von Orten mit geringeren Einwohnerzahlen. 1 Komponenten des Systems Je nach Stärke der Verkehrsströme werden unterschiedliche Verkehrsmittel eingesetzt: Linienverkehr auf Schienen und auf der Straße sowie bedarfsorientierter Verkehr (Mikro-ÖV) nach räumlichen Dimensionen gegliedert in lokalen und regionalen Nahverkehr sowie in Langstrecken-Fernverkehr. Ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal sind die verwendeten Fahrzeuge und ihre Beförderungskapazität. Dabei haben die Verkehrsmittel mit geringerer Kapazität jeweils die Zubringerfunktion zu denen mit höherer. Tabelle 1: Komponenten des Integrierten Verkehrssystems Öffentlicher Verkehr Lokal Regional Langstrecke überregional Schienenverkehr Linie Straßenbahn Stadtbahn Regionalbahn (REX) S-Bahn Intercity, Eurocity Hochgeschwindigkeit Straßenverkehr Linie Stadtbus Citybus Regionalbus HauptBus-Achse Straßenverkehr Rufbus Regionalbus mit bedarfsorientiert Sammeltaxi Bedarfshaltestellen Die angebotene Mobilitätskette soll attraktive Wege für Fußgänger (Radfahrer) zu den Haltestellen einschließen. Wichtig ist die Verknüpfung aller Öffentlichen Verkehrsmittel in einem übersichtlichen Netz mit einfachen und leicht verständlichen Fahrplänen, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern. Für die Einhaltung der Anschlüsse in den Knotenpunkten sollte eine Leitstelle sorgen, die für den Bahn- und Busbetrieb sowie die Voranmeldung beim Mikro-ÖV zuständig sein und ihren Sitz im Bahnhof Oberwart haben könnte. Eine damit verbundene regionale Mobilitätszentrale sollte als Servicestelle für die Fahrgäste dienen. 1 Litman, T. (2005), Rail Transit In America, A Comprehensive Evaluation of Benefits, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, BC, CANADA, 8

9 Ein integriertes System des Öffentlichen Verkehrs sollte zwei Zielen dienen: Die Mobilität aller Personen sichern, die kein Auto zur Verfügung haben (Jugendliche, Senioren) Für möglichst viele Wege eine attraktive Alternative zur Autobenützung bieten, um den Anteil des Öffentlichen Verkehrs bei der Verkehrsmittelwahl zu erhöhen und die Notwendigkeit des Autobesitzes (Zweitwagen) zu verringern 2 Das Integrierte System im Raum Oberwart Im Projekt Grenzbahn spielt der Nahverkehr die Hauptrolle es geht um die Verknüpfung von Regionalbahn, Regionalbus und Mikro-ÖV sowie deren Einbindung in das Fernverkehrsnetz. Dieser Bericht konzentriert sich auf zwei Komponenten des Integrierten Verkehrssystems Ergänzung des Bahnnetzes durch Hauptbuslinien im überregionalen Verkehr und Mikro-ÖV im lokalen Verkehr sowie die Vernetzung in der Region. In diesem Kapitel wird auch die Verbesserung der Erreichbarkeit von Zielen in und außerhalb der Region behandelt. 3 Ergänzung des Bahnnetzes durch Hauptbuslinien Da auf mehreren Bahnstrecken der Betrieb eingestellt wurde während das hochrangige Straßennetz in den letzten Jahrzehnten ständig erweitert wird, ist dieses, besonders im Burgenland, dichter als das Bahnnetz. So existieren auf einigen wichtigen Relationen nur Straßen, auf anderen sind die Fahrzeiten mit der Bahn durch große Umwege deutlich länger. In solchen Fällen können Buslinien auf den kürzeren Straßenrouten das Bahnnetz sinnvoll ergänzen. Bushauptachse Innerhalb des Burgenlandes gibt es auf der Hauptverkehrsachse eine direkte Nord- Südverbindung der zentralen Orte südlich von Eisenstadt in die Landeshauptstadt nur auf der Straße (B 50 Burgenlandstraße). Dort wurden immerhin von mindestens (Piringsdorf) bis zu mehr als Fahrzeuge (Bad Tatzmannsdorf) gezählt (durchschnittlicher täglicher Verkehr DTV 2012, Zählstellen auf Landesstraßen, Statistik Burgenland). Auf einer Teilstrecke (Eisenstadt Oberwart) war eine Bahnlösung angedacht - die als Hochgeschwindigkeitsstrecke geplante Süd-Ost-Spange (Machbarkeitsstudie 1990, siehe Anhang) hätte aber für den regionalen Verkehr wenig Fortschritt gebracht. Aufgrund der hügeligen Topographie an zwei Stellen (Rosaliengebirge/Ödenburger Gebirge und Günser Bergland) wäre eine vollständig neue Bahntrasse auf dieser Strecke mit sehr großem Kostenaufwand verbunden. Dafür ist das Fahrgastpotential an der Strecke jedoch zu gering. Eine vom Fahrplanangebot gleichwertige Bus-Achse zwischen Eisenstadt und Jennersdorf wäre auch kurzfristig möglich und könnte das hochrangige Netz des Öffentlichen Verkehrs im Burgenland sinnvoll ergänzen. Ein solches attraktives Angebot im Öffentlichen Verkehr könnte einen Teil der Autofahrten auf dieser Route ersetzen. 9

10 Vorschlag für ein hochrangiges Netz des Öffentlichen Verkehrs (Bahn und Bus) in der Region Oststeiermark- Mittel- und Südburgenland-Westpannonien (Komitat Vas) Die Regionalbahn Friedberg Oberwart als zentrale Querverbindung der drei Nord-Süd- Verkehrsachsen im Südburgenland Abbildung 1: Hochrangiges Netz des Öffentlichen Verkehrs Quelle: PanMobile 10

11 3.1 Hauptlinien für ein Buskonzept Buslinie Eisenstadt Oberpullendorf Oberwart Güssing Jennersdorf (Burgenlandbus) Fahrzeit: 2 Stunden 50 Minuten Rund 18 % der Einwohner des Burgenlandes leben in Orten an dieser Linie Derzeit sind die zentralen Orte Eisenstadt, Mattersburg, Oberpullendorf, Oberwart, Güssing und Jennersdorf auf Teilstrecken durch eine Reihe von Buslinien verbunden, die in einem übersichtlichen Fahrplan integriert werden könnten (Busnetz zwischen Eisenstadt und Jennersdorf siehe Anhang). Die längste existierende ist die Buslinie 7990 Eisenstadt Oberpullendorf Oberwart mit nur 3 Kursen je Richtung pro Tag und umsteigen in Oberwart nach Jennersdorf Eisenstadt - Oberpullendorf - Oberwart (betrieben von Südburg Kraftwagen Betriebs-GmbH&CoKG im VOR) Bei anderen Verbindungen ist allein zwischen Eisenstadt und Oberwart bis zu dreimaliges Umsteigen notwendig. Weitere für das Projekt GRENZBAHN relevante regionale Verbindungen auf Teilen der Strecke sind zum Beispiel im Südburgenland: 1868 Güssing - Heiligenkreuz/Lafnitztal Jennersdorf (ÖBB-Postbus GmbH) 7903 Güssing - Stegersbach Oberwart (Sagmeister Reisen GmbH & Co KG) 7907 Güssing Oberwart (Südburg Kraftwagen Betriebs-GmbH & CoKG) Die meisten Linien gibt es auf der Strecke Eisenstadt Mattersburg im Zentralraum des Nordburgenlandes (Liste siehe Anhang). Als Ausgangsbasis für eine neue Busachse Eisenstadt Jennersdorf (Burgenlandbus) könnte die Buslinie 7990 dienen. Alle kürzeren Linien sollten bei entsprechendem Fahrgastpotential zur Verdichtung des regionalen Fahrplans auf der Hauptlinie genutzt beziehungsweise in Zubringerlinien umgeplant werden. Durch die neue Regionalbahn Friedberg Szombathely wäre die Bus-Achse im Südburgenland mit den beiden Nord-Süd-Bahnachsen in den Nachbarregionen der Steiermark und Niederösterreichs einerseits und Ungarns andererseits verbunden. In einem Knotenpunkt sollte der Bus auf den Taktfahrplan der Bahn abgestimmt werden (siehe unten: Verknüpfungen). Buslinie Rechnitz Oberwart Hartberg Gleisdorf Eine überregionale West-Ost-Verbindung der Region Oberwart in die Steiermark (zwischen den zentralen Orten Oberwart Hartberg Gleisdorf) wäre zwar über ein ausgebautes Bahnnetz möglich, aber wegen der langen Fahrzeiten (Oberwart Friedberg 30 Minuten und Friedberg Gleisdorf 2 Stunden 10 Minuten) bedingt durch große Umwege sehr unattraktiv. Mit Bussen (Linien 300/X30/X31 und 310) dauert die Fahrt über Hartberg inklusive umsteigen insgesamt weniger als 1 Stunde 30 Minuten (Oberwart Hartberg 30 Minuten und Hartberg Gleisdorf 44 Minuten). 11

12 Auch in diesem Fall kann eine Buslinie (durch Verknüpfung der Linien 300 und 310) eine direkte Verbindung mit einem im regionalen Knotenpunkt auf die Bahn abgestimmten Taktfahrplan schaffen. Diese könnte über Oberwart hinaus auch Rechnitz in das hochrangige Netz einbinden und in Köszeg an das ungarische Bahnnetz angeschlossen werden. In Sankt Johann in der Haide und Hartberg ergäben sich auch Verknüpfungsmöglichkeiten mit der Thermenbahn. Bus 6222 (310) Hartberg - Markt Allhau - Oberwart - Bad Tatzmannsdorf (betrieben von ÖBB-Postbus GmbH im VOR) Bus X30/X31/300/331 Graz - Gleisdorf - Hartberg (betrieben von Gruber in der Steirischen Verkehrsverbund GmbH) Fahrzeit (Rechnitz Gleisdorf): rund 2 Stunden Eine Weiterführung von Köszeg nach Oberpullendorf würde dort auch eine Verknüpfung mit der Nord-Süd-Bus-Achse (Eisenstadt - Jennersdorf) ermöglichen. Derzeit Bus 724 und 725 (betrieben von VASI VOLÁN Zrt. und BLAGUSS REISEN GmbH) je ein Kurs pro Richtung und Tag Fahrzeit: 20 Minuten Langfristig könnte auch ein Lückenschluss auf der alten Bahntrasse zwischen der Bahn Szombathely Köszeg in Ungarn und dem noch existierenden Streckenteil Oberpullendorf Deutschkreutz in Österreich (derzeit ohne Personenverkehr) überlegt werden. Fahrgastpotentiale auf den Hauptachsen Tabelle 2: Einwohnerzahlen der Orte (Katastralgemeinden) an den drei Linien Region Regionalbahn Bus Jennersdorf Eisenstadt Bus Rechnitz Gleisdorf Bezirk Oberwart Burgenland (andere Bezirke) Steiermark Ungarn Gesamt Zahl der Gemeinden im Bezirk an der Linie Länge [km] Quelle: Statistik Austria Registerzählung vom , Bevölkerung nach Ortschaften Insgesamt leben rund Menschen in Orten an den drei Linien. Im Bezirk Oberwart ist es mit von insgesamt mehr als die Hälfte (53 %) der Einwohner in 16 von 31 Gemeinden, darunter 5 der 6 zentralen Orte (Oberwart, Pinkafeld, Großpetersdorf, Rechnitz, Bad Tatzmannsdorf). 12

13 Dazu kommen an der Regionalbahn noch Einwohner von Szombathely, dem höchstrangigen zentralen Ort und Verkehrsknoten in der Region. Bei einer Verlängerung der Buslinie Rechnitz Gleisdorf nach Köszeg kämen in Ungarn noch Einwohner dazu. 4 Vernetzung des Öffentlichen Verkehrs in der Region Vernetzungswirkung der Regionalbahn-Strecke Das Burgenland liegt zwischen zwei Nord-Süd-Schienenachsen in Ungarn (von der Raaberbahn betrieben) bzw. in der Steiermark und in Niederösterreich (Thermenbahn, Wechselbahn, Aspangbahn, Pottendorfer Linie), zwischen denen aber nur im Norden Querverbindungen durch das Burgenland existieren (Ebenfurth Sopron und Wiener Neustadt Mattersburg Sopron). Im Mittel- und Südburgenland ist im Personenverkehr im Raum zwischen Deutschkreutz und Jennersdorf keine Bahn mehr in Betrieb. Ein Ausbau der Regionalbahn-Strecke von Friedberg bis Szombathely könnte als wichtigste derzeit fehlende (West-Ost) Querverbindung auch ein Schritt zur Entwicklung eines hochrangigen Netzes des Öffentlichen Verkehrs (Bahn und Bus) in der Region Oststeiermark- Mittel- und Südburgenland-Westpannonien (Komitat Vas) sein. 4.1 Verknüpfungen (Überregionale) Knotenpunkte für die Bahn sind Friedberg und Szombathely. Ein regionaler Taktknoten für die Verknüpfung der Buslinien mit der Regionalbahn ist schwer umsetzbar, weil die Begegnung zwischen den Zügen in beide Richtungen im Bereich von Rotenturm-Großpetersdorf stattfindet, der logische Knoten für die Buslinien wie schon jetzt aber im regionalen Zentrum Oberwart liegt. So ergeben sich zwei Alternativen: Taktknoten in Großpetersdorf, Kreuzungspunkt der Züge, wo aus den Bussen ein Umsteigen in die Regionalbahn in beide Richtungen gleichzeitig möglich ist. Da aber Oberwart das Hauptziel der Wege in der Region ist, müssten die Busse auch dorthin geführt werden, was eine Parallelführung zur Bahn zwischen Oberwart und Großpetersdorf bedeuten würde. Taktknoten in Oberwart, der für das Busnetz optimal wäre. Aber zwischen den Ankunftszeiten der Bahn in beiden Fahrtrichtungen liegt ein Unterschied von 12 bis 16 Minuten. Um alle Anschlüsse ermöglichen zu können, müssten die Busse entweder in diesem Zeitraum einen Zwischenhalt einlegen oder die Linien in Oberwart enden bzw. beginnen, was jedenfalls für einige Fahrgäste mit Wartezeiten verbunden wäre. Diese Varianten sollten im Rahmen eines regionalen Verkehrskonzeptes genauer untersucht werden. Für eine Anbindung von Buslinien bieten sich jedenfalls beide Orte und grundsätzlich auch die anderen Eilzughalte an: Schachendorf: z.b. für die Anbindung von Rechnitz Pinkafeld: z.b. für die Anbindung von Grafenschachen, Wiesfleck 13

14 Lokale Buslinien und Mikro-ÖV-Systeme können an allen Haltestellen mit Bahn und Bus auf den drei Hauptachsen verknüpft werden. 4.2 Erreichbarkeit Die beiden oben vorgeschlagenen Bus-Achsen könnten das hochrangige Netz des Öffentlichen Regionalverkehrs sinnvoll ergänzen und in einem Knoten mit der Regionalbahn Friedberg Szombathely verbunden ein Grundnetz für das Südburgenland bilden, in das adaptierte regionale und lokale Buslinien eingebettet werden. Das so entstehende integrierte Netz des Öffentlichen Verkehrs brächte eine deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit für die Gemeinden des Bezirks Oberwart und darüber hinaus. Internationale Verbindungen Die Regionalbahn stellt über Szombathely eine Verbindung der Region mit dem ungarischen Schienennetz her (das in der Region überwiegend von der Raaberbahn betrieben wird): in alle großen Städte Westungarns (Györ, Sopron, Zalaegerszeg), nach Budapest sowie über die geplante SETA Achse (South-East-Transport-Axis, siehe Anhang) in die Slowakei, nach Slowenien und Kroatien. Innerösterreichische Verbindungen Die stärkste überregionale Verkehrsnachfrage aus dem Südburgenland besteht für die Verbindung nach Wien. Für Pendler können in der Verkehrsspitzenzeit direkte Züge ab Oberwart oder Großpetersdorf über die Wechsel- und Aspangbahn nach Wien geführt werden. Das bestehende dichte Fahrplanangebot der Buslinie G1 - Kursnummer 7900 (speziell für Pendler) müsste mit der Bahn in einem integrierten Fahrplan abgestimmt werden. In Richtung Steiermark ist der benachbarte Bezirk Hartberg-Fürstenfeld das wichtigste Ziel, das durch die oben beschriebene Buslinie mit der Kernstrecke Oberwart Hartberg am besten erreichbar ist. Von dort steht Richtung Süden die Thermenbahn zur Verfügung. Für eine schnelle Verbindung nach Graz könnte die Buslinie entweder direkt nach Graz weitergeführt oder in Gleisdorf an die steirische Ostbahn angebunden werden. Die Bus-Achse Eisenstadt Jennersdorf bildet die Hauptverbindung innerhalb des Bundeslandes. Regionale Verbindungen Die wichtigen zentralen Orte der Region liegen an der Regionalbahn (Pinkafeld, Oberwart, Großpetersdorf) und den beiden Haupt-Bus-Achsen (Kemeten, Bad Tatzmannsdorf, Bernstein, Markt Allhau, Stadtschlaining, Rechnitz), die in einem Taktknoten miteinander verknüpft sind. Dadurch sind von jedem dieser Orte alle anderen mit höchstens einmal umsteigen erreichbar. Die weiteren bestehenden regionalen und lokalen Buslinien müssen auf das hochrangige Netz abgestimmt und für die kleinsten Orte durch Mikro-ÖV-Systeme ergänzt werden. Dafür sollte ebenfalls das Ziel gelten, die Zahl der notwendigen Umsteigvorgänge möglichst gering zu halten. 14

15 Abbildung 2: Nächste über das Straßennetz erreichbare Haltestelle der Regionalbahn für alle bevölkerten Punkte der Region Oberwart Quelle: Statistik Austria: Regionalstatistische Rasterdaten, PanMobile 15

16 Die obige Karte zeigt die Erreichbarkeit der Regionalbahn-Haltestellen aus den abseits liegenden Orten und gibt gute Anhaltspunkte für die Linienführung der Regionalbusse sowie die Abgrenzung der Mikro-ÖV-Bedienungsgebiete und ihren Anschluss an die nächstgelegene Haltestelle. 4.3 Bestehende regionale und lokale Buslinien (in der Aufstellung sind reine Schulbusse nicht berücksichtigt) Mit zwei Ausnahmen führen die bestehenden regionalen und lokalen Buslinien nach oder über Oberwart. Die Gemeinden an der Bahn sind hervorgehoben außer Oberwart werden die zentralen Orte Pinkafeld und Großpetersdorf am häufigsten berührt. Regionale Buslinien (Bezirke Oberwart und Güssing) 7903 Güssing Stegersbach Oberwart 7905 Oberwart Riedlingsdorf Pinkafeld Markt Allhau Wolfau 7907 Güssing Kohfidisch Großpetersdorf Rotenturm Unterwart Oberwart 7908 Oberwart Unterwart Rotenturm Großpetersdorf Kohfidisch Hannersdorf/Burg Deutsch Schützen Strem 7910 Oberschützen Oberwart Großpetersdorf Podler / Hannersdorf Schandorf Schachendorf Rechnitz 7912 Oberschützen Oberwart Stegersbach / Neuberg 7914 Oberwart Jabing Großpetersdorf / Kohfidisch Badersdorf 7916 Oberschützen Oberwart Glashütten 7919 Oberwart Pinkafeld Oberschützen 7920 Oberwart Schmiedrait / Grodnau Dreihütten 7922 Oberwart Rechnitz 7942 Hochart Pinkafeld Oberschützen Regionale Buslinien in die Steiermark 6222 (310) Hartberg Markt Allhau Oberwart Bad Tatzmannsdorf 6554 (304) Hartberg Pinkafeld Bad Tatzmannsdorf Überregionale Verbindungen mit teilweise regionaler Bedeutung 7900/G1 Wien Oberwart Güssing Jennersdorf Bonisdorf 7904 Oberpullendorf Bernstein Oberwart Pinkafeld 7990 Eisenstadt Oberpullendorf Oberwart Quelle: VOR Regionalfahrplan Band Diese Buslinien sollen auf die Regionalbahn abgestimmt werden und ein neues Netz mit hoher Angebotsqualität bilden. Davon ist die Linie 6554 (304) Hartberg Pinkafeld Bad Tatzmannsdorf hervorzuheben, die zwei benachbarte kleinere zentrale Orte mit wichtigen regionalen/überregionalen Funktionen abseits der Hauptachse im Pinkatal miteinander verbindet und an Knoten des Öffentlichen Verkehrs anschließt: 16

17 Oberschützen ist neben Oberwart und Pinkafeld der dritte große Schulstandort im Bezirk und wird auch von vielen Schulbussen angefahren hier ist die Frage zu klären, ob und wie diese in ein regionales Buskonzept integriert werden können. Bad Tatzmannsdorf hat als größter Tourismusort des Burgenlandes (mit rund Übernachtungen pro Jahr fast 20 % des ganzen Bundeslandes) viele An- und Abreisen, die derzeit großenteils mit dem Auto erfolgen und liegt auch an der Haupt-Bus-Achse Oberwart Eisenstadt. Abbildung 3: Busfahrplan Hartberg Bad Tatzmannsdorf Quelle: VOR Regionalfahrplan Band 14 - Süd-/Mittelburgenland, 2014 Die Linie bietet Fahrmöglichkeiten zur Thermen-/Wechselbahn (Bahnhöfe Grafendorf und Hartberg), wenn auch mit teilweise längeren Wartezeiten beim Umsteigen. Oberschützen und Bad Tatzmannsdorf bilden mit Stadtschlaining, dem zweiten wichtigen Tourismusort in der Region, eine kleine Siedlungsachse parallel zur Hauptachse entlang der Bahn im Pinkatal 17

18 Die Studie Bussystem Südburgenland - Buskonzept Bezirk Oberwart, Schlussbericht (Müller, Romann & Schuppisser, 2006) verweist schon auf die Bedeutung einer guten Verbindung zwischen den beiden Tourismusorten Bad Tatzmannsdorf und Stadtschlaining (näheres zur dafür geplanten Linie im Anhang). Diese könnte durch eine Verlängerung der Linie 6554 (4304) hergestellt werden. 4.4 Bedienungsqualität Derzeit gibt es die meisten Verbindungen auf den Strecken Güssing Oberwart Pinkafeld (mehr als 10 Kurse je Richtung, insbesondere für den Pendlerverkehr in der Morgenspitze) und Oberwart - Großpetersdorf. Die bestehenden regionalen und lokalen Buslinien erschließen auch die kleinsten Ortsteile (Katastralgemeinden) und verbinden sie ohne Umsteigen mit dem Bezirkszentrum Oberwart, meist aber nur an Schultagen. Auch Fahrten zwischen kleinen Ortsteilen im Bezirk sind teilweise sogar mit nur einmaligem Umsteigen (meist zwei- bis dreimal) möglich, aber sehr selten (1 2 Kurse je Richtung am Tag) und oft mit langen Wartezeiten beim Umsteigen. Am schlechtesten ist das derzeitige Angebot für Fahrten zwischen kleinsten Ortsteilen in näherer Nachbarschaft, die nicht an derselben Buslinie liegen. Dazu wurden für die beiden letzteren Fälle mit Hilfe des Routenplaners der ÖBB stichprobenartig mehrere Beispiele betrachtet und die folgenden aus dem im Anschluss behandelten Bedienungsgebiet für ein Mikro-ÖV-System herausgegriffen: Eine längere Fahrt quer durch den Bezirk: Willersdorf - Woppendorf Eine kurze Fahrt innerhalb des vorgeschlagenen Bedienungsgebietes: Willersdorf Schreibersdorf Tabelle 3: Information zu den gewählten Orten Ortsteil Gemeinde Einwohner Willersdorf Oberschützen 357 Woppendorf Hannersdorf 133 Schreibersdorf Wiesfleck 230 Quelle: Statistik Austria Registerzählung vom , Bevölkerung nach Ortschaften Fahrt Willersdorf - Woppendorf Der Routenplaner der ÖBB zeigt für Schultage außer Mittwoch zwei Fahrmöglichkeiten an, für Mittwoch nur eine, an Wochenenden gibt es keine. Bei einer Gesamtdauer von mindestens zwei Stunden erfordern diese zwei- bis dreimaliges Umsteigen (siehe Abbildung 3 und Tabelle unten). Ein Vergleich mit der Route zwischen den Hauptorten der Gemeinden, Oberschützen und Hannersdorf, ergab immerhin vier Fahrmöglichkeiten mit nur einmal umsteigen und einer Gesamtdauer von 41 bis 55 Minuten. 18

19 Abbildung 4: Fahrplan und Karte für die kürzere Fahrzeit, Willersdorf-Woppendorf Fahrt Willersdorf Schreibersdorf Abbildung 5: Fahrplan und Karte für die kürzere Fahrzeit, Willersdorf - Schreibersdorf Quelle für Abbildung 4 und 5: SCOTTY - der Routenplaner für Öffis, ÖBB-Personenverkehr AG ( ) 19

20 Die einzige angebotene Fahrmöglichkeit erfordert für die kurze Strecke einen Umweg über die zentralen Orte Pinkafeld und Oberschützen mit zweimal umsteigen und extrem langen Wartezeiten (siehe Abbildung 4 und Tabelle unten). In einem Mikro-ÖV-System könnte der direkte Weg gewählt werden. Die wichtigsten Informationen für die beiden obigen Fahrtrouten sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst. Tabelle 4: Verbindungen Willersdorf-Woppendorf, Willersdorf-Schreibersdorf Verbindung Umsteigen Fahrzeit Wartezeit Gesamtdauer 3 1: :00 Willersdorf Woppendorf :40 3:37 Willersdorf Schreibersdorf :22 4:50 Quelle: SCOTTY - der Routenplaner für Öffis, ÖBB-Personenverkehr AG ( ) In diesen Beispielen ergibt sich keine befriedigende Bedienungsqualität für Personen, die über kein Auto als Alternative verfügen. Solche Fahrten sind allerdings sehr selten, weil sich die Wege hauptsächlich auf die großen Orte konzentrieren, wo sich die meisten Einrichtungen befinden, die erreicht werden müssen. Da eine Verbesserung des Angebotes im Linienbusverkehr für solche Fahrten aus wirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar erscheint, wird hier wie schon in mehreren Untersuchungen die Erschließung der kleinsten Ortsteile, die abseits der Buslinien zwischen den größeren Orten liegen, mit einem auf den Linienverkehr abgestimmten Mikro-ÖV- System vorgeschlagen. Dieses könnte Wege in Nachbarorte ermöglichen und als bedarfsorientierter Zubringer dem Linienverkehr mehr Fahrgäste bringen. 5 Lokaler Verkehr zur Feinerschließung der Region Regional organisierte und koordinierte Mikro-ÖV Systeme sind unerlässlicher Teil eines erfolgreichen integrierten Systems des Öffentlichen Verkehrs (Bahn - Bus - Mikro-ÖV) in der Region. Die Mikro-ÖV Systeme sollen folgende Verkehrsleistungen anbieten: Verbindung aus einem Bedienungsgebiet in die nächstgelegenen zentralen Orte (für die Erreichbarkeit von Nahversorgung, sozialer und medizinischen Versorgung usw.) Anschluss an Bahn und regionale Hauptbuslinien mit dichtem Fahrplan (Stundentakt), meist auch in den nächstgelegenen zentralen Orten Zubringerfunktion Verbindung innerhalb des Bedienungsgebietes in die Hauptorte der Gemeinden und zwischen allen Ortsteilen, die im Linienverkehr nicht möglich ist Die wesentlichsten Merkmale sind: Erforderliche Voranmeldung (z.b. 30 Minuten vor dem Fahrtantritt), um Fahrtrouten optimieren zu können Sammelfunktion 20

21 Tarif pro Fahrt in einem definierten Bedienungsgebiet möglichst integriert in den öffentlichen Personen-Nahverkehr (über den Verkehrsverbund) Betriebsformen Sammeltaxi kann als Oberbegriff gesehen werden wegen des geringen Fahrgastpotentials werden kleine Fahrzeuge (Kleinbusse, Taxis) eingesetzt. Das System soll möglichst einfach in der Benutzung sein. Meistens handelt es sich um einen Flächenbetrieb in einem Bedienungsgebiet (als Ergänzung zum Linienbetrieb) Sehr häufig ist eine Art Zubringerverkehr von der Haustüre zu einem Ziel oder von einem Ausgangspunkt zur Haustüre (z.b. Bahntaxi zur oder von der Haltestelle). Haupteinsatzbereich sind Gebiete mit vielen Streusiedlungen. Mögliche Elemente Fahrplan wichtig bei Zubringerdiensten zum Linienverkehr Haltestellen machen den Mikro-ÖV im öffentlichen Raum sichtbar, verringern aber den Komfort und verursachen Kosten. Wichtig sind Informationen zum Mikro-ÖV an den Haltestellen des Linienverkehrs und anderen Ausgangspunkten (z.b. Nahversorger). Ein Rufbus verbindet Elemente aus Linienbetrieb und bedarfsorientiertem Verkehr (z.b. Bedarfshaltestellen). Bedienungsgebiet Die Größe des Bediengebietes soll sich hauptsächlich an den Raumstrukturen, Verkehrsnetzen und beziehungen und weniger an Verwaltungsgrenzen orientieren. Gerade bei sehr kleinen Gemeinden bringen grenzüberschreitende Bedienungsgebiete Synergien, wie etwa einen höheren Besetzungsgrad des Fahrzeuges bei Zubringerdiensten oder durch gemeinsame Fahrzeugnutzung. Letztere könnte auch auf Transporte wie Zustellung eingekaufter Waren vom Nahversorger oder für Sozialdienste (Essen auf Rädern) ausgedehnt werden, um Fahrzeuge und Personal besser auszulasten. 5.1 Mikro-ÖV Konzept für die Region Oberwart Das Thema Mikro-ÖV wurde bereits in Studien wie dem ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland des VOR oder dem Projekt Mikro-ÖV Burgenland behandelt, die als Informationsquelle für eine detaillierte Planung dienen können. Im Rahmen dieses Projektes ist keine Detailplanung vorgesehen Bedienungsgebiete können, aufbauend auf diese Studien, erst im Rahmen einer Anpassung des lokalen Busnetzes an die Regionalbahn festgelegt werden, um ein flächendeckendes Angebot des Öffentlichen Verkehrs zu erreichen. In den beiden Studien werden auch mehrere Bedienungsgebiete für den Bezirk Oberwart vorgeschlagen, die sich geringfügig voneinander unterscheiden (Pläne dazu siehe Anhang). Eines davon wird hier genauer betrachtet. 21

22 Mikro-ÖV Bedienungsgebiet - Beispiel Das Gebiet liegt zwischen der Regionalbahn und der vorgeschlagenen Bus-Achse Jennersdorf Eisenstadt auf der B 50. Es wird derzeit nur an Schultagen mit Bussen bedient (siehe Karte unten). Im ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland des VOR wurde unter der Bezeichnung Bedarfsverkehr 1 ein Gebiet definiert, das die Gemeinde Wiesfleck und Teile der Gemeinden Oberschützen und Mariasdorf umfasst. Die kleinen Ortsteile von Bernstein sind damit nicht erschlossen. Abbildung 6: Derzeitiges Angebot von Buslinien im gewählten Bedienungsgebiet Quelle: ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland, Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) GmbH, 2012 Gemeinden Im Beispiel für das Projekt Grenzbahn wird ein größeres Gebiet mit 16 Ortsteilen von vier Gemeinden vorgeschlagen: Wiesfleck, Mariasdorf (ganze Gemeinden), Bernstein (mit Ausnahme des Hauptortes), Oberschützen (einzelne Ortsteile) Von den rund Einwohnern der vier Gemeinden könnten rund das Mikro-ÖV- Angebot nutzen (siehe Tabelle unten). 22

23 Tabelle 5: Ortsteile im Bedienungsgebiet und Einwohnerzahl Gemeinde Einwohner Ortsteil Einwohner Ortsteile gesamt Bernstein 2265 Mariasdorf 1197 Wiesfleck 1111 Oberschützen Dreihütten 136 Redlschlag 381 Rettenbach 328 Stuben 434 Bergwerk 103 Grodnau 319 Mariasdorf 454 Neustift bei Schlaining 157 Tauchen 164 Schönherrn 77 Schreibersdorf 230 Weinberg im Burgenland 58 Wiesfleck 746 Aschau im Burgenland 385 Schmiedrait 134 Willersdorf Bedienungsgebiet Alle Ortsteile Quelle: Statistik Austria Registerzählung vom , Bevölkerung nach Ortschaften Ziele Zubringerverkehr Der Mikro-ÖV soll direkte Versorgungswege in einen zentralen Ort sowie den Anschluss an einen weiterführenden Linienverkehr ermöglichen. Tabelle 6: Leistungsangebote in den Zielorten Zielorte Versorgungswege Linienverkehr Pinkafeld Einkaufen Soziale und medizinische Dienste 876 Regionalbahn Friedberg - Szombathely, Bus Oberschützen Schulen, Gemeindeverwaltung Schulbusse Bad Tatzmannsdorf Gesundheit, Freizeiteinrichtungen Haupt-Bus-Achse Jennersdorf Eisenstadt Bernstein Nahversorgung, Gemeindeverwaltung Haupt-Bus-Achse Jennersdorf Eisenstadt 23

24 Fahrmöglichkeiten Im Mikro-ÖV-System sollen Fahrten aus jedem Ortsteil im Bedienungsgebiet in alle Zielorte sowie alle anderen Ortsteile im Bedienungsgebiet und zurück möglich sein. Das Bezirkszentrum Oberwart ist mit der Bahn von Pinkafeld und mit dem Bus von Bad Tatzmannsdorf aus direkt erreichbar. Mikro-ÖV Bedienungsgebiet Wiesfleck-Mariasdorf- Bernstein 16 Ortsteile Einwohner Abbildung 7: Bedienungsgebiet Beispiel Wiesfleck-Mariasdorf-Bernstein Die als Beispiel dargestellte Fahrt Willersdorf Woppendorf könnte im neuen integrierten System so aussehen: Willersdorf Pinkafeld mit dem Mikro-ÖV (Fahrzeit ca. 20 Minuten) Pinkafeld Burg mit der Regionalbahn (Fahrzeit ca. 25 Minuten) Burg Woppendorf mit einem Regionalbus (Fahrzeit 2 Minuten) Die Gesamtfahrzeit wäre um mindestens 10 Minuten kürzer als derzeit, die Wartezeiten könnten durch die Abstimmung der Fahrpläne drastisch reduziert werden, der Busfahrplan (mit längeren Intervallen als die Bahn bestimmend für die Zahl möglicher Fahrten) sollte mehr als 5 Fahrmöglichkeiten pro Tag anbieten. 24

25 Folgende weitere Bedienungsgebiete sollten ähnlich wie schon in den zitierten früheren Konzepten vorgeschlagen in folgenden Räumen geplant werden: Zwischen Rechnitz und Stadtschlaining und nördlich davon (z.b. unter Einbindung von Ortsteilen der Gemeinden Weiden bei Rechnitz, Markt Neuhodis) Zwischen Kemeten und Kohfidisch südlich der Bahnstrecke Friedberg- Szombathely mit Verbindungen nach Oberwart und Großpetersdorf (z.b. unter Einbindung von Ortsteilen der Gemeinden Mischendorf, Oberdorf) Wie schon einleitend festgestellt sollte die genaue Begrenzung in Abstimmung mit der Adaptierung der Buslinien erfolgen. 5.2 Gütertransport mit Personenverkehr kombiniert Das nach skandinavischem Vorbild In der Region Uckermark in Norddeutschland eingeführte flexible Transportsystem KombiBus bietet mit der Beförderung von Gütern zusätzlich zu Personen in Linienbussen eine Lösung für den ländlichen Raum, die auch in das Konzept des Mikro-ÖV passen könnte (siehe Anhang). Für den Gütertransport könnten auch die Fahrzeuge des Mikro-ÖV herangezogen werden. Neben dem Verkehrsangebot gehören zu einer holistischen Lösung für dünn besiedelte ländliche Regionen auch geeignete Infrastruktureinrichtungen wie Zentren mit einer Kombination verschiedener Angebote für die Grundversorgung (z.b. das KOMM-IN System, in dem in einem kleinen Ort Partner aus den Bereichen Handel mit Waren des täglichen Bedarfs, Gesundheit, Finanzdienstleistungen, Energieversorgung usw. sowie die Kommune mit den Leistungen eines Bürgerbüros räumlich, organisatorisch und personell verbunden sind) 2. Integriertes System als Umsetzung eines politischen Zieles Das hier dargestellte Integrierte System des Öffentlichen Verkehrs aus Regionalbahn und Haupt-Bus-Achsen einerseits sowie lokalen Buslinien und Mikro-ÖV andererseits entspricht der Aussage zur Mobilität im Landesentwicklungsprogramm: Durch die weitere Umsetzung des Knotenpunktkonzeptes sollen Zentren untereinander durch schnelle Verkehrsverbindungen verbunden und Zentren aus dem Umland durch flächenhaft wirkende Verkehrsverbindungen erreichbar sein. 2 KOMM-IN Dienstleistungszentrum, 25

26 Anhang Ergänzung des Bahnnetzes durch Hauptbuslinien Plan zum Projekt Süd-Ost-Spange Zu Bushauptachse Busnetz zwischen Eisenstadt und Jennersdorf Beispiel für Regionale Verbindungen auf dem Streckenteil Eisenstadt Mattersburg - Oberpullendorf Zu: Buslinie Eisenstadt Oberpullendorf Oberwart Güssing Jennersdorf (Burgenlandbus) Buslinien im Raum Oberschützen, Bad Tatzmannsdorf, Stadtschlaining Zu Bestehende regionale und lokale Buslinien Linie 6554 (304) Hartberg Pinkafeld Bad Tatzmannsdorf Vernetzung des Öffentlichen Verkehrs in der Region Plan SETA Achse (South-East-Transport-Axis) Zu Erreichbarkeit, Internationale Verbindungen TEN-T Korridore Verknüpfung über die SETA-Achse Lokaler Verkehr zur Feinerschließung der Region Übersicht der Betriebsformen Zu Betriebsformen ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland Projekt Mikro-ÖV Burgenland Bussystem Südburgenland, Buskonzept Bezirk Oberwart Bedienungshäufigkeit durch Linienbusse Zu Mikro-ÖV Konzept für die Region Oberwart kombibus - Güternahverkehr 26

27 Ergänzung des Bahnnetzes durch Hauptbuslinien Plan zum Projekt Süd-Ost-Spange Die Süd-Ost-Spange hätte im Burgenland hauptsächlich Eisenstadt mit Oberwart verbinden sollen und wäre als Hauptverbindung in der Region nicht gut geeignet gewesen. Abbildung 8: Österreichische Süd-Ost-Spange Quelle: Von der Kukuruzbahn zur Netzerweiterung der Raaberbahn in Westungarn, Csaba Székely 27

28 Busnetz zwischen Eisenstadt und Jennersdorf, VOR Verkehrsverbund Ostregion Abbildung 9: Busnetz Eisenstadt-Jennersdorf 28

29 Beispiel für Regionale Verbindungen auf dem Streckenteil Eisenstadt Mattersburg Oberpullendorf Tabelle 7: Regionale Verbindungen Eisenstadt-Mattersburg-Oberpullendorf 669 (1822) Eisenstadt Wulkaprodersorf Mattersburg 1158 Hauptbahnhof Eisenstadt Oberpullendorf - Lockenhaus 1824 Eisenstadt Mattersburg Oberpullendorf Lutzmannsburg 1833 Mattersburg Schattendorf Eisenstadt 1835 Mattersburg Müllendorf Eisenstadt 1839 Eisenstadt Hirm Mattersburg 1839 Eisenstadt Oberpullendorf Lutzmannsburg Langental 1839 Eisenstadt Mattersburg Oberpullendorf 7941 Wien Mattersburg Oberpullendorf Klostermarienberg (betrieben von Blaguss Reisen) 7990 Eisenstadt Oberpullendorf Oberwart 7993 Eisenstadt Mattersburg Forchtenstein Rosalia 7995 Eisenstadt Hirm Mattersburg Weppersdorf Oberpullendorf Langental (betrieben von Blaguss Reisen) Quelle: VOR Regionalfahrplan Band

30 Buslinien im Raum Oberschützen, Bad Tatzmannsdorf, Stadtschlaining o Linie 14 Linienführung: Bad Tatzmannsdorf Drumling Stadtschlaining ( Goberling Glashütten). Funktion: Für Tourismus- und Pendlerverkehr wichtige Verbindung Stadtschlaining-Bad Tatzmannsdorf. Verbindung für Schüler nach Oberschützen (Anschluss in Bad Tatzmannsdorf). Zeitweise Verlängerung bis Glashütten für Freizeit- und Tourismusverkehr. o Linie 15 Linienführung: Pinkafeld Oberschützen Bad Tatzmannsdorf Sulzriegel Jormannsdorf. Funktion: Haupterschliessung Sulzriegel. Anbindung von Bad Tatzmannsdorf an Linie G1 in Pinkafeld Verbindung für Schüler von Sulzriegel, Bad Tatzmannsdorf nach Oberschützen. o Linie 12 Linienführung: Oberwart Drumling Stadtschlaining Altschlaining Neumarkt Grosspetersdorf. Funktion: Haupterschliessung St.Martin, Drumling, Stadtschlaining, Altschlaining, Neumarkt. Hauptverbindung Stadtschlaining-Oberwart und Stadtschlaining-Grosspetersdorf. Wichtige Funktion im Tages- und Wochenendausflugsverkehr von/nach Stadtschlaining Abbildung 10: Buslinien im Raum Oberschützen, Bad Tatzmannsdorf, Stadtschlaining Quelle: Studie Bussystem Südburgenland - Buskonzept Bezirk Oberwart, Schlussbericht (Müller, Romann & Schuppisser, 2006) 30

31 Vernetzung des Öffentlichen Verkehrs in der Region SETA Achse (South-East-Transport-Axis) Abbildung 11: SETA Achse Quelle: Broschüre Projekt SETA Achse (South-East-Transport-Axis), Andreas Friedwagner, Sebastian Koch, Gerhard Platzer, Alexander Schnabl, 2014 Strecken im SETA Korridor Wien Ebenfurth Sopron Szombathely Körmend Zalalövö Hodoš Murska Sobota Pragersko Zidani most Ljubljana Pivka Divača Koper (Variante: Szombathely Zalaszentiván Zalalövö Hodoš Murska Sobota) Abzweigung: Divača Villa Opicina Trieste Monfalcone Bratislava Rajka Csorna Szombathely Zalaszentiván Nagykanisza Koprivnica Zagreb Karlovac Rijeka Die SETA-Achse stellt ein wichtiges Bindeglied in die Transeuropäischen Netze dar (siehe unten). 31

32 TEN-T Korridore Abbildung 12: TEN-T Korridor Quelle: European Commission, Trans European Transport Network, TEN-T Corridors

33 Lokaler Verkehr zur Feinerschließung der Region Übersicht der Betriebsformen Abbildung 13: Bedienungsformen für Mikro-ÖV System Quelle: Ohne eigenes Auto mobil Ein Handbuch für Planung, Errichtung und Betrieb von Mikro-ÖV Systemen im ländlichen Raum, Klima- und Energiefonds Blue Globe Manual Mobilität 10/2011, Susanne Wolf-Eberl, Helmut Koch, Gerold Estermann, Alexander Fürdös Mikro-ÖV Studien ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland Bedarfsverkehr 1: Gebiet der Gemeinde Wiesfleck und Teile der Gemeinden Oberschützen und Mariasdorf Anbindung von Pinkafeld und Oberschützen, Anschluss an Busse in diesen Orten Bedarfsverkehr 2: Gebiet der Gemeinden Weiden bei Rechnitz und Markt Neuhodis Anbindung von Großpetersdorf und Rechnitz, in Großpetersdorf Anschluss an Busse Bedarfsverkehr 3: Gebiet der Gemeinden Mischendorf, Badersdorf, Hannersdorf, Schandorf Anbindung von Großpetersdorf, Anschluss an Busse Richtung Oberwart und Güssing Eventuell Anschluss an Bus Richtung Rechnitz in Schachendorf 33

34 Abbildung 14: Karte der möglichen bedarfsorientierten Systeme im Südburgenland Quelle: ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland, Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) GmbH,

35 Projekt Mikro-ÖV Burgenland Mögliche Kooperationen von Gemeinden zur Sicherstellung der Erreichbarkeit des Bezirkshauptortes Abbildung 15: Gemeindeübergreifende Bedienungsgebiete Quelle: Projekt Mikro-ÖV Burgenland, PanMobile Verkehrsplanung Christian Grubits, Eisenstadt

36 Bussystem Südburgenland, Buskonzept Bezirk Oberwart Abbildung 16: Systemstruktur des Basisangebotes im Linienbusverkehr Quelle: Bussystem Südburgenland, Buskonzept Bezirk Oberwart, Zürich, 31. Jänner 2006 Müller, Romann & Schuppisser Hauptverbindungen und Orientierungsrichtungen Die Hauptverbindungen können wie der Linienplan aus der Studie hilfreich bei der Adaptierung des Busnetzes sein. Die dargestellten Gebiete mit den angegebenen Orientierungsrichtungen können mit den obigen Bedienungsgebieten aus den Mikro-ÖV-Studien verglichen werden. 36

37 Bedienungshäufigkeit durch Linienbusse Anzahl der bedienten Intervalle bei Fahrten in den Bezirkshauptort an schulfreien Werktagen an Schultagen Abbildung 17: Bedienungshäufigkeit durch Linienbusse Quelle: Projekt Mikro-ÖV Burgenland, PanMobile Verkehrsplanung Christian Grubits, Eisenstadt 2013 Die Bedienungshäufigkeit durch Linienbusse gibt einen Hinweis auf den Bedarf für einen MikroÖV, der in Gebieten mit der niedrigsten Bedienungshäufigkeit eine deutliche Verbesserung des Mobilitätsangebotes bringt. 37

38 kombibus Uckermärkische Verkehrsgesellschaft mbh (UVG) kombibus Gruppe, c/o Interlink GmbH, Berlin In der Region Uckermark in Norddeutschland wurde ein Modellprojekt für Gütertransport mit Linienbussen umgesetzt, das durch die Kombination von Transportdienstleistungen den Busverkehr in dünn besiedelten ländlichen Regionen wirtschaftlicher machen und gleichzeitig die regionale Wirtschaft stärken soll. KombiBus - ein flexibles Transportsystem für den ländlichen Raum Abbildung 18: System kombibus Quelle: KombiBus Uckermark, Eine ländliche Region geht alte Wege, kombibus GRUPPE, Interlink GmbH, Anja Sylvester, Rostock,

39 Fahrplan, Haltestellen und Liniennetz dienen als Grundlage für die Transporte, die im Bus- Kofferraum oder mit einem Anhänger von bis zu 3,5 t Gesamtgewicht erfolgen. Eine leistungsfähige und flexible Disposition sorgt für eine optimale Transportkette; Transportaufträge können per Telefon, Fax, oder online gegeben werden. Der KombiBus bietet mehrmals am Tag taggleiche Transporte von kleinen Gütermengen an wie: Teilstrecken für Kurier-, Express- oder Postdienste Verteilung und Weitertransport von Waren für kleine Agrarerzeuger und -produzenten Belieferung von kleinen Lebensmittelgeschäften oder Gastronomiebetrieben Überführung des Gepäcks von Unterkunft zu Unterkunft für regionale Wandertouren Regionaler innerbetrieblicher Werkverkehr zwischen verschiedenen Standorten eines Unternehmens In Annahme- und Abholstationen werden einerseits die Waren gesammelt und vom KombiBus abgeholt und weiter verteilt. Andererseits werden etwa im Internet bestellte Waren durch den KombiBus angeliefert und dann von den Dorfbewohnern abgeholt. 3 Das Projektteam beschreibt die Entwicklung so: Nach skandinavischem Vorbild befördert die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft (UVG) seit September 2012 in ihren Linienbussen neben Personen zusätzlich auch Güter. Nach Abschluss des Modellprojekts läuft der Betrieb auf Basis des regulären Linienverkehrs inzwischen reibungslos. Der kombibus vernetzt auch Wirtschaftsakteure miteinander und etabliert dadurch einen dynamischen regionalen Markt, der vorher in dieser Form nicht existierte. Denn nun ist auch der kostengünstige Transport von Kleinstmengen möglich. Die Belieferung lokaler Versorgungseinrichtungen wie Dorfläden und touristischer Stützpunkte mit Lebensmitteln heimischer Produzenten stärkt die Nahversorgung in der Region. Zusätzlich erobern uckermärkische Erzeugnisse dank kombibus neue Absatzmärkte. Die Linienbusse der UVG bündeln kleine Mengen in einer Station, von wo sie eine Spedition als Partner nach Berlin bringt. 4 Verbreitet wird das Konzept unter dem Titel Nächster Halt: Lebensqualität Abbildung 19: Beispiele Beladung Links: Vorbild Schweden ÖPNV als Basisnetz für die Güterbeförderung (Quelle: KombiBus Uckermark, Eine ländliche Region geht alte Wege, kombibus GRUPPE, Interlink GmbH, Anja Sylvester, Rostock, 2015); Rechts: Uckermark (Quelle: Uckermärkische Verkehrsgesellschaft mbh) 3 Uckermärkische Verkehrsgesellschaft mbh, 4 kombibus Gruppe, c/o Interlink GmbH, Berlin 39

40 Link Monheim, H./ Muschwitz, C./ Reimann, J./ Michelmann, H./ Pitzen, C./ Sylvester, A. (2012): Der KombiBus Lebensqualität erhalten. Schlüsselinfrastruktur bei der Bewältigung des demografischen Wandels, in: PUBLICUS, Nr , Stuttgart. 40

41 Teil 2 Erfolgsfaktor Siedlungsentwicklung an der Regionalbahn 41

42 6 Einleitung Die Orientierung der Siedlungsentwicklung am Öffentlichen Verkehr ist speziell für die Bahn wichtig, damit sich die Investitionen in den Ausbau lohnen und ein erfolgreicher Betrieb langfristig eine hohe Mobilität aller Menschen sichern kann. Das Ziel ist, durch geeignete Planung der räumlichen Strukturen die Zahl der Personen zu steigern, für die eine Haltestelle bequem erreichbar ist, und ihnen zugleich auch andere Einrichtungen gut zugänglich zu machen. Dabei kommt es auf die richtige Wahl der Standorte für die zukünftige Siedlungsentwicklung und auf die Planung der Baustrukturen an: Konzentration von Neubauten im Umkreis von Haltestellen Entwicklung kompakter Ortsteile mit einer ausgewogenen Nutzungsmischung für kurze Wege Wesentlich ist die gegenseitige Abstimmung von Verkehrsentwicklung und Siedlungsentwicklung aufeinander, durch Koordinierung des Ausbaus von Nahverkehrsnetzen und der Erweiterung von Siedlungen. Die Bedeutung der Siedlungsentwicklung für den Erfolg der Bahnausbaumaßnahmen ergibt sich aus den unterschiedlichen Ansprüchen der Verkehrsmittel an die räumlichen Strukturen. Die Stärke des Schienenverkehrs liegt in der Erschließung von Korridoren, die des Autoverkehrs in der Erschließung von Flächen. Der Gegensatz zwischen beiden Systemen wird anhand der Bebauungsdichte deutlich - je höher diese ist, desto größer wird die Staugefahr beim Autoverkehr, während die Fahrpläne des Öffentlichen Verkehrs und die kürzeren Wege für Fußgänger attraktiver werden. Vor allem im ländlichen Raum verlief die Siedlungsentwicklung nicht sehr günstig für den Öffentlichen Verkehr. In den entstandenen Strukturen mit geringer Dichte sind die Bewohner für ihre Mobilität stark vom motorisierten Individualverkehr abhängig. Um eine Alternative anbieten zu können, ist neben der guten Verknüpfung der Regionalbahn in einem adaptierten Netz des Öffentlichen Verkehrs unbedingt eine Änderung bei der Siedlungsentwicklung erforderlich. Angesichts der langen Lebensdauer von Gebäuden ist diese nur langfristig möglich. Aber bei einer konsequenten Abstimmung auf den Öffentlichen Verkehr steigt die Zahl der Personen, die ihre Ziele bequem mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen können und damit auch die Fahrgastzahl, was eine Verbesserung der Bedienungsqualität ermöglicht. Das vorgeschlagene Öffentliche Verkehrssystem ist so geplant, dass es für alle Ortsteile bis zu den kleinsten die nach dem Landesentwicklungsprogramm Burgenland (LEP 2011) angestrebte gute Erreichbarkeit der Landeshauptstadt, der regionalen Zentren, der zentralen Orte, der Arbeits- und Wirtschaftszentren aller Landesteile und Nachbarregionen ermöglicht. Aber nur für Personen die nahe bei einer Haltestelle leben, von der aus Fahrten zu obigen Zielen angeboten werden. Daher ist die Orientierung der Siedlungsentwicklung am Öffentlichen Verkehr so wichtig. 42

43 Trotz der eingeschränkten Auswahl ergab die Untersuchung für die Bahnstrecke Friedberg Szombathely, dass im Einzugsbereich aller Haltestellen im Burgenland freie Grundstücke und teilweise auch größere Flächen für eine Siedlungsentwicklung vorhanden sind. Derzeit leben mehr als Menschen in unmittelbarer Nähe (500 m) der geplanten Bahnhaltestellen. Die Nutzung vorhandener größerer Flächen würde zusätzlich einigen tausend Menschen kurze Wege zur Regionalbahn ermöglichen und damit deren Auslastung wesentlich verbessern. 7 Nachhaltige Verkehrs- und Siedlungsentwicklung Die engen Wechselwirkungen zwischen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung sind allgemein bekannt und die Notwendigkeit einer Koordination der Planung in beiden Bereichen ist anerkannt. Im Faktenblatt Raumplanung und Verkehr zum Gesamtverkehrsplan für Österreich (BMVIT, 2012) ist das so formuliert: Raum und Verkehr können grundsätzlich nicht voneinander getrennt betrachtet werden. Dabei stehen das Raumgefüge und die Infrastruktur in einer besonderen Beziehung zueinander: Verkehrsinfrastruktur übt einen bedeutenden Einfluss auf die Entwicklung räumlicher Strukturen aus. Diese wiederum bestimmen die Anforderungen, die an die Verkehrsinfrastruktur gestellt werden. Die Raumordnung beeinflusst langfristig die Verkehrsnachfrage: Die Festlegungen die heute hinsichtlich der Siedlungsentwicklung getroffen werden führen uns zur Raumstruktur und dem Verkehr, den wir morgen vorfinden. Mit den Auswirkungen dieser Zusammenhänge auf den Erfolg des Öffentlichen Verkehrs befasst sich beispielsweise das Positionspapier der ÖREK-Partnerschaft zu Siedlungsentwicklung und ÖV-Erschließung (ÖREK-Partnerschaft Plattform Raumordnung & Verkehr, Helmut Hiess, 2014) unter der Überschrift Beitrag der Raumordnung zur Koordination von Siedlungsentwicklung und ÖV-Erschließung: Aus der Sicht einer möglichst effizienten Organisation des öffentlichen Verkehrs, mit der hohe Fahrgastpotenziale bei gleichzeitig hoher Wirtschaftlichkeit erreicht werden können, ist eine kompakte Siedlungsstruktur mit hohen Dichten im fußläufigen Einzugsbereich der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs (ÖV) eine wesentliche Voraussetzung. In Richtung Umsetzung wird die Weiterentwicklung bisheriger Ansätze zur Bindung von Siedlungsentwicklung an die ÖV-Erschließung bzw. Abstimmung der Siedlungsentwicklung mit der ÖV-Erschließung in Abhängigkeit von Siedlungsstruktur und ÖV-Erschließungsqualität durch eine Mehr-Ebenen-Strategie mit einem durchgängigen und konsistenten Regelsystem vom Raumordnungsgesetz über Raumordnungsprogramme bis zum aufsichtsbehördlichen Genehmigungsverfahren von Örtlichen Entwicklungskonzepten und Flächenwidmungsplänen empfohlen. Wie soll also eine am Öffentlichen Verkehr orientierte Siedlungsentwicklung aussehen? Dazu gibt es in politischen Konzepten und Studien relativ übereinstimmende Aussagen. 43

44 Das Sachprogramm Standortentwicklung für Wohnen und Arbeiten im Salzburger Zentralraum (Verordnung der Salzburger Landesregierung, LGBl. Nr. 13/2009) enthält in den Zielen zum Leitbild Konzentration und Verdichtung der Siedlungsentwicklung entlang des leistungsfähigen öffentlichen Verkehrs Hinweise auf Maßnahmen: (1) Die Siedlungsentwicklung soll sich verstärkt an den leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln orientieren. (2) Standorte für überörtlich bedeutsame Einrichtungen sollen im fußläufigen Einzugsbereich von Bahnhöfen oder Haltestellen eines leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmittels liegen. (3) Leistungsfähige öffentliche Schienenverkehrsnetze sollen zur Verlagerung des Individualverkehrs weiter ausgebaut werden. (4) Die Ausbaumöglichkeiten für die Schienenverkehrsinfrastruktur sollen gesichert werden. Eine wichtige öfter genannte Bedingung für die Eignung eines Standortes für verstärkte Siedlungsentwicklung ist die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrsmittels, in dessen Einzugsbereich sie stattfinden soll. Diese ist beim Schienenverkehr am höchsten, der durch seine Trasse und die Haltestellen einen Standort stärker prägt als der Busverkehr und die wirkliche nachhaltige Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellt. Für die Entwicklung an einer Bus-Achse gibt es zwar auch einige Beispiele wie Curitiba (Bus Rapid Transit), aber der Großteil bisheriger Projekte orientiert sich am Schienenverkehr. Das Institut für ökologische Stadtentwicklung hat zu diesem Thema die Konferenz TRAMSTADT organisiert und dafür wichtige Fakten zusammengefasst. Der Schwerpunkt lag hier auch auf dem Schienenverkehr als bestimmendem Faktor für die Siedlungsentwicklung. Von den beiden Schritten, die möglichst parallel erfolgen sollten, konnten für den Ausbau von bestehenden oder den Neubau von Schienenstrecken deutlich mehr Beispiele präsentiert werden (wie die Projekte für die Verknüpfung der Straßenbahn Gmunden mit der Lokalbahn Gmunden Vorchdorf oder für die Tram/Regionalbahn Innsbruck) als für eine damit koordinierte Siedlungsentwicklung (Regionalbahn Haller Willem in Deutschland, siehe Anhang). Einzelne Maßnahmen, wie überörtlich bedeutsame Einrichtungen im fußläufigen Einzugsbereich von Bahnhöfen zu situieren, sind etwa mit dem Amt der Oberösterreichischen Landesregierung direkt neben dem Linzer Bahnhof umgesetzt worden. 8 Schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung In der deutschen Sprache hat sich dafür noch keine einheitliche, kurze, allgemein verständliche Bezeichnung herauskristallisiert. Teilweise werde Abkürzungen verwendet wie: ÖV-orientierte Siedlungsentwicklung ÖPNV (Öffentlicher Personen Nahverkehr)-orientierte Siedlungsentwicklung oder das dafür am besten geeignete Öffentliche Verkehrsmittel betonend SPNV (schienengebundener Personennahverkehr)-orientierte Siedlungsentwicklung Schienenorientierte Siedlungsentwicklung 44

45 In der englischsprachigen Literatur hat sich, aus den USA kommend, der Begriff Transit- Oriented Development (transit = Öffentlicher Verkehr) durchgesetzt. Diese Siedlungsentwicklung wird in den USA (beispielsweise vom Center for Transit-Oriented Development) kurz so charakterisiert: Eine im Einzugsbereich des Öffentlichen Verkehrs in fußläufige Nachbarschaften (walkable neighbourhoods) integrierte Mischung aus Wohnungen, Einzelhandel, anderen Wirtschaftsbetrieben (commercial development) und öffentlichen Einrichtungen Hier wird der Begriff Schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung verwendet und anschließend näher erklärt. Die besten Bedingungen für einen attraktiven, wirtschaftlich tragfähigen Schienennahverkehr sind gegeben, wenn viele Einwohner einer Region eine Haltestelle bequem direkt erreichen können und alle anderen über das integrierte System des Öffentlichen Verkehrs. Die für den Schienennahverkehr geeignete Struktur besteht aus einer Kette kompakter Siedlungen mit ausgewogener Nutzungsmischung entlang einer Schienenachse. Siedlungsketten gibt es schon lange, insbesondere in Tälern, wo natürliche Grenzen wenig Alternativen erlauben, und seit dem Ausbau der Bahnen auch entlang der Strecken. Die Siedlungen waren auch kompakt, haben sich aber in letzter Zeit auf immer größere Flächen ausgebreitet. Um die Bahn zu fördern, muss sich die Siedlungsentwicklung wieder ändern wenn Neubauten nur mehr im Einzugsbereich von Haltestellen errichtet werden, entstehen wieder für die Bahn günstige Strukturen. Für die Planung der Bebauung sind folgende Faktoren entscheidend: Voraussetzung für kurze Wege innerhalb einer Siedlung ist eine ausgewogene Mischung von Wohnungen, Arbeitsstätten, Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen und Infrastruktureinrichtungen (wie Handels- und Dienstleistungsbetriebe, Schulen, Kindergärten, Sozial-Betreuungsstellen, Kultur- und Sportstätten) in Verbindung mit einer städtischen Dichte (durch attraktive mehrgeschossige Gebäude), die ausreicht, um sowohl die Infrastruktureinrichtungen als auch ein attraktives öffentliches Verkehrsmittel mit kürzeren Intervallen wirtschaftlich betreiben zu können. Zugleich muss auch genügend Platz für einen attraktiven Öffentlichen Raum bleiben. Der notwendige Ausgleich kann über eine qualifizierte Dichte hergestellt werden (siehe Anhang). Zusätzlich können spezielle Nutzungen gut abgestimmt möglichst gleichmäßig auf verschiedene Haltestellen verteilt werden. Wichtig ist, dass sich diese Entwicklungen nicht auf einen Standort beschränken, sondern koordiniert an mehreren stattfinden. Das Ziel ist eine gleichmäßigere Auslastung des Schienenverkehrs in beiden Richtungen. Die Größe der für die Konzentration von Neubauten im Einzugsbereich vorgesehenen Gebiete sollte so begrenzt werden, dass die Haltestelle für Fußgänger bequem erreichbar ist. Untersuchungen im Projekt Bahn.Ville (Informationen darüber siehe Anhang) bestätigen, dass bis zu einem Radius von 500 m der überwiegende Teil und von 1000 m immer noch eine Mehrheit der Fahrgäste zu Fuß zur Haltestelle kommt. Trotzdem sollte die Neubautätigkeit bevorzugt im 500 m Einzugsbereich stattfinden, um den neuen Bewohnern beste Bedingungen zu bieten. 45

46 Abbildung 20: Verkehrsmittelwahl zur Bahnstation, Bsp. Straßburg Quelle: Ergebnisse und Hinweise für die Planungspraxis aus dem Projekt BAHN. VILLE, 2005 Die schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung ist in verschiedenen Varianten möglich: Ergänzung bzw. Erweiterung bestehender Ortsteile um bestehende Haltestellen Entwicklung neuer Ortsteile um neue Haltestellen bestehender Linien Ergänzung bestehender bzw. Entwicklung neuer Ortsteile entlang von Siedlungsachsen und Bau neuer Linien In allen Fällen wird durch ein höheres Fahrgastpotential sowohl den Bewohnern ein attraktives Verkehrsmittel mit kürzeren Intervallen angeboten als auch die Wirtschaftlichkeit des Betriebes erhöht. Im Projekt GRENZBAHN können alle drei Varianten auftreten, hauptsächlich aber die erste, weil zwar derzeit kein Personenverkehr auf der Bahn stattfindet, aber der größte Teil der Strecke bzw. der Trasse und der Haltestellen vorhanden ist. Nur einige Haltestellen wurden verlegt (z.b. Sinnersdorf), um den Zugang zu verbessern und bei Schachendorf ist eine neue Haltestelle an einem kurzen neu trassierten Streckenabschnitt geplant (entspricht der dritten Variante). Einzelne freie Grundstücke sind im Einzugsbereich aller Haltestellen vorhanden und sollen bevorzugt genutzt werden. Die Entwicklung (kleiner) neuer Ortsteile ist in Österreich wenig verbreitet, erscheint aber für die schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung sinnvoll, weil das Wegenetz am besten auf die Haltestelle ausgerichtet werden kann. Die erforderlichen größeren Flächen sind bei zwei Haltestellen vorhanden. 8.1 Schienennahverkehr Kategorien Nach räumlichen Dimensionen lässt sich Schienennahverkehr in Lokal- und Regionalbahn gliedern. Wichtige Unterscheidungsmerkmale sind die Konstruktion der Fahrwege und die verwendeten Fahrzeuge. Diese beeinflussen die Möglichkeiten zur Siedlungsentwicklung. Auf der Regionalbahn fahren Personen- und Güterzüge, die für ein Fahren im Straßenraum nicht geeignet sind und stärkeren Lärm verursachen. Da die Gleise aus Sicherheitsgründen nicht überschritten werden dürfen, trennen Bahnen Siedlungsbereiche zu beiden Seiten voneinander, was die Herstellung von Verbindungen (Unterführungen, Brücken, Übergänge) erforderlich macht, insbesondere bei Bahnhöfen, die von beiden Seiten zugänglich sein sollten. 46

47 Siedlungen liegen häufig nur auf einer Seite der Trasse. Freie Flächen auf der anderen Seite können im Umfeld des Bahnhofs für Siedlungsentwicklung genutzt werden, wobei ein Lärmschutz für den Wohnbereich wichtig ist. Beim Bahnhof soll eine barrierefreie Überquerungsmöglichkeit eingeplant werden. Am günstigsten ist die Situation, wenn neben einer Siedlung im Einzugsbereich der Haltestelle auf derselben Seite der Trasse Flächen für eine Erweiterung vorhanden sind, weil der neue Teil dann gut mit dem Bestand verbunden werden kann. Auf der Lokalbahn fahren relativ leise Stadtbahngarnituren, deren Gleise im Straßenraum leicht überquert werden können. Sie ermöglichen eine Siedlungsentwicklung rund um die Haltestelle. Lokalbahnen sind hauptsächlich für kürzere Strecken (weil sonst wegen der geringeren Geschwindigkeit die Fahrzeit zu lang wird) ohne Güterverkehr geeignet. Da im Projekt Grenzbahn der Güterverkehr wesentliche Bedeutung hat und die Strecke sich für einen reinen Stadtbahnbetrieb als zu lang erwiesen hat, wurde eine Regionalbahn geplant. 8.2 Siedlungsentwicklung in Verbindung mit Busverkehr Busse können ins Zentrum der Siedlungen fahren und ermöglichen damit eine Siedlungsentwicklung rund um die Haltestelle. Dort sollten in allen Gemeinden mit Busanschluss, speziell an einer Haupt-Bus-Achse mit kurzen Intervallen im Fahrplan, freie Flächen im Haltestelleneinzugsbereich genutzt werden statt am Ortsrand zu bauen. Priorität sollte aber jedenfalls die Konzentration in größeren Bauvorhaben an einer Regionalbahn- Achse haben. 8.3 Faktoren für die Umsetzung Die zeitliche Abstimmung der Baumaßnahmen für die Bahn sowie für Wohn- und gewerbliche Bauten bei den Haltestellen ist wichtig, damit einerseits den Bewohnern Bahn und Versorgungseinrichtungen (von Anfang an) zur Verfügung stehen und andererseits die Bahn von zusätzlichen Fahrgästen und Versorgungseinrichtungen von zusätzlichen Kunden profitieren können. Die Planung für eine Siedlungsentwicklung an der Strecke sollte also parallel zur Planung für einen Ausbau des Schienenverkehrs beginnen. Die Lenkung der Siedlungsentwicklung an ausgewählte Standorte erweist sich als schwierig. Die Evaluierung des Sachprogrammes "Siedlungsentwicklung und Betriebsstandorte im Salzburger Zentralraum" von 1995 ergab, dass in Gemeinden mit Bahnanschluss, wo ein höherer Bevölkerungszuwachs geplant war, dieser nicht erreicht wurde. In anderen Gemeinden wurde das niedrigere Ziel dagegen überschritten (siehe Abbildung 2). Daraus wurde der Schluss gezogen, dass für die Lenkung der Siedlungsentwicklung die Bereitstellung von Bauland allein nicht ausreicht. Es ist also sicherlich ein Bündel von Instrumenten und Maßnahmen erforderlich, von der Einbeziehung vieler beteiligter Institutionen, der Qualität der Entwicklungsprojekte bis zu Instrumenten der Baulandmobilisierung und Förderungen. 47

48 Abbildung 21: Bevölkerungszuwachs im Salzburger Zentralraum Quelle: Begründung der Überarbeitung des Sachprogrammes "Siedlungsentwicklung und Betriebsstandorte im Salzburger Zentralraum" von 1995 Schließlich entscheidet die Zielgruppe über den Erfolg der Bemühungen: die Personen, die an den ausgewählten Standorten leben sollen. Ein wesentliches Potential für zukünftige Bewohner bilden Wanderungsbewegungen. Für den Zielstandort relevant sind Zuwanderung und Binnenwanderung in beiden Fällen suchen Personen einen neuen Wohnsitz und könnten mit einem attraktiven Angebot angesprochen werden. Ein Auslöser für Wanderung kann ein Arbeitsplatzwechsel sein. Da ist eine ausgewogene Mischung von Wohnungen und Arbeitsstätten vorteilhaft, die nicht nur eine Verknüpfung von Arbeitsplatz und Wohnungsangebot sondern auch die angestrebten kurzen Arbeitswege ermöglicht. In Salzburg sah das Sachprogramm "Siedlungsentwicklung und Betriebsstandorte im Salzburger Zentralraum" die Ausweisung von Wohngebietsflächen nur dann vor, wenn in einem ausreichenden Verhältnis (anzustreben ist ein Verhältnis von 2:1 von Wohngebietsflächen zu Flächen für eine betriebliche Nutzung) entsprechende Flächen für eine betriebliche Nutzung zur Verfügung gestellt werden können (näheres siehe Anhang). Eine Strategie für die Vorgangsweise muss noch erarbeitet werden. 9 Standortwahl für die Siedlungsentwicklung Die Städtebauliche Situation ist der Ausgangspunkt von Planungen für die Raumentwicklung. Zunächst muss eine Entscheidung getroffen werden, an welchen Verkehrsarten sich die Siedlungsentwicklung orientieren soll. Wenn diese zugunsten eines nachhaltigen Verkehrssystems ausfällt, ist es wichtig, die Siedlungsentwicklung so abzustimmen, dass sie dessen Benützung begünstigt. Das heißt im Fall der Regionalbahn wie oben gesagt, dass sie im Einzugsbereich der Haltestellen stattfindet. Dort sollen städtebaulich günstige Standorte gesucht werden, wo neue Gebäude oder größerer Anlagen rücksichtsvoll in bestehende Strukturen integriert oder neue Ortsteile in das vorhandene Wegenetz eingebunden werden können. Welche davon benutzbar sind hängt von einigen Kriterien ab: 48

49 9.1 Kriterien für die Standortwahl Hochwasser Gefahrenzonen Hochwassergefährdung kann eine Bebauung ausschließen. Lösungen zum Schutz vor Hochwasser erfordern meist größeren Aufwand (Dämme, Rückhaltebecken). Insbesondere bei größeren Bauvorhaben sollten Gefahrenzonen vermieden werden und Standorte Priorität haben, die nach allen Erfahrungen weitgehend hochwassersicher sind. Angesichts der Häufung von Starkregenereignissen mit großen Regenmengen in kurzer Zeit sollten aber jedenfalls ausreichende Einrichtungen für den Regenwasserabfluss vorgesehen werden, die auch eine Versickerung ermöglichen. Hochspannungsleitungen Eine Gesundheitsgefährdung durch Hochspannungsleitungen ist umstritten, aber jedenfalls stellen die Trassen Zwangspunkte für die Siedlungsplanung und einen optischen Störfaktor für das Stadtbild dar. Siedlungsentwicklung in der Nähe einer Freileitung sollte vermieden werden. Eine Verlegung des Kabels in den Boden ermöglicht eine dadurch wenig beschränkte Siedlungsentwicklung im betroffenen Gebiet. Die Kabeltrasse muss nur so gewählt werden, dass sie von Bebauung frei bleibt (z.b. entlang einer Straße). Topografie Steigungen Größere Höhenunterschiede erschweren die Wegeplanung, Steigungen sind auch für Radfahrer ein Problem. Als Standort für Siedlungsentwicklung sollte möglichst waagrechtes (oder leicht geneigtes, nach Süden orientiertes) ebenes Gelände gewählt werden. Bauten Bestand Gebäude, Wege Bei der Wahl eines Standortes für Siedlungserweiterung sind eine gute Einbettung in vorhandene Siedlungsstrukturen sowie das Einpassen in vorhandene Wegenetze wichtig. Zu Hochleistungsstraßen sollte ein ausreichender Abstand gegeben sein, um Lärm und Abgasbelastung zu vermeiden. Besonders sensibel sind Baudenkmäler, die jedenfalls erhalten und rücksichtsvoll in die Bauplanung integriert werden sollten. Verfügbarkeit der Grundstücke Durch das Ziel einer Siedlungsentwicklung im Einzugsbereich von Haltestellen ist die Auswahl möglicher Grundstücke begrenzt. Daher sollte die Verfügbarkeit der benötigten Grundstücke rechtzeitig gesichert werden, was durch Institutionen wie die Real Treuhand Baulandentwicklung und Bauträger GmbH in Oberösterreich erfolgen kann. 49

50 In diesen Bereichen auftretende Hindernisse lassen sich mit mehr oder weniger Aufwand beseitigen. Bei der Entscheidungsfindung ob sich der Aufwand für eine Umsetzung an einem Standort lohnt oder ein Verzicht darauf sinnvoll wäre kann eine Gegenüberstellung von Vor- und Nachteilen möglicher Varianten helfen. Wesentlich ist, geeignete Grundstücke so zu bebauen, dass möglichst viele Menschen den Vorteil der Nähe zu einer Haltestelle genießen können. Die Grundvoraussetzung ist wie oben festgestellt eine ausreichende (qualifizierte) Dichte. Nun soll noch auf spezielle Anforderungen für eine Einrichtung näher eingegangen werden: Standort von Handelsbetrieben Unter den gewerblichen Nutzungen spielt besonders beim Handel die Standortwahl eine wichtige Rolle, weil der Einkauf beim Nahversorger zu den häufigsten regelmäßigen Wegen zählt und auch eine gute Erreichbarkeit für den Güterverkehr zur Belieferung gegeben sein muss. Ein Standort in einem Bahnhof (wie etwa beim Ausbau der Bahnhöfe Linz und Salzburg) oder nahe bei einer zentral gelegenen Haltestelle ermöglicht eine gute Erreichbarkeit der Handelsbetriebe mit dem Öffentlichen Verkehr, aber auch zu Fuß aus dem Ortsteil im Haltestelleneinzugsbereich. Der zweite entscheidende Faktor ist die Größe der Verkaufsfläche. Beim Handel (wie auch bei anderen Einrichtungen soll die Größe auf nachhaltig erreichbare Einzugsbereiche (für Fußgänger und den Öffentlichen Verkehr) abgestimmt werden, um Autoabhängigkeit zu vermeiden. Ein moderner Lebensmittel-Nahversorgungsmarkt mit 600 m² benötigt für einen ausreichenden Umsatz 2200 Einwohner, die in einem fußläufigen Einzugsbereich ( m Radius) leben sollten, was durch eine geeignete Siedlungsentwicklung erreichbar ist (Quelle: Weiße Flecken der Nahversorgung 2009, Ökonomische Bewertung der Weißen Flecken Wiens, im Hinblick auf Chancen für Nahversorger per 2009, Abteilung Stadtplanung und Verkehrspolitik, Wirtschaftskammer Wien, Dezember 2009). Ungeeignete Standorte Kontinuierliche Erweiterungen am Siedlungsrand, meist mit geringer Dichte, wie sie besonders in den letzten Jahrzehnten stattgefunden haben, verursachen zunehmende Weglängen ins Ortszentrum und zu Haltestellen. Wenn m überschritten werden, bewirkt das eine verstärkte Autobenützung (siehe obiges Diagramm zur Verkehrsmittelwahl). Für eine attraktive interne Erschließung mit einem Bus sind solche Siedlungen noch zu klein und am Rand ist die Dichte dafür zu gering. Daher soll eine Siedlungsentwicklung an solchen Standorten vermieden werden. 50

51 9.2 Standorttypen Flächen im Einzugsbereich einer Haltestelle, die unter Berücksichtigung der obigen Kriterien für eine Bebauung geeignet sind, können je nach ihrer Größe unterschiedlich entwickelt werden. Große Brachen- oder Grünlandflächen (mehr als 5 Hektar) bieten die Chance für eine optimal auf die Haltestelle ausgerichtete Neuentwicklung. Auf kleineren Flächen im bebauten Gebiet sollten Neubauten den Bestand gut ergänzen. Für alle größeren Flächen, wo mehrere Gebäude Platz finden, sollten für alle Grundstücke gemeinsam Nutzungs- und Bebauungskonzepte erstellt werden, die einen Rahmen für die Berücksichtigung der wesentlichsten Faktoren Dichte und Nutzungsmischung bei den Detailplanungen festlegen. Ein Flächenmanagement kann die Erfassung und Nutzung solcher Flächen fördern. Neuentwicklung Neuer Siedlungskern (im Anschluss an Bebauung) Statt der Ausdehnung des Siedlungsgebietes am Rand sollen Neubauten in einem kompakten neuen Ortsteil um eine Haltestelle konzentriert werden. In einer den historischen Stadtkernen entsprechenden dichteren Bebauung mit ausgewogener Nutzungsmischung (Wohnen, Arbeiten, Einkaufen usw.) sollen kurze Wege entstehen. Der Vorteil ist, dass die Planung dieser Ortsteile von Anfang an auf eine nachhaltige Mobilität ausgerichtet werden kann. Der neue Siedlungskern kann auch den Bewohnern der benachbarten bestehenden Ortsteile eine bessere Infrastruktur bieten. Dafür ist die Berücksichtigung der dort vorhandenen Infrastruktureinrichtungen ebenso wichtig wie die Einbettung in das lokale Geh- und Radwegnetz. Die Standortwahl bei so großen Siedlungsentwicklungsprojekten hat auch Bedeutung für die gesamte Region der neue Ortsteil soll nicht nur den besten Zugang zur Bahn haben, sondern auch einen Beitrag zur besseren Verteilung von Bevölkerung und Arbeitsplätzen in der Region leisten. Bestand Größere freie Flächen (mehrere zusammenhängende Grundstücke) im bebauten Gebiet Neubauten sollen die Dichte erhöhen (mehrgeschossige Gebäude, verdichteter Flachbau) und Nutzungen auf den umgebenden Bestand abgestimmt sein, damit eine bessere Mischung von Wohnen, kleinen Nah-Versorgungseinrichtungen, Arbeitsplätzen usw. im gesamten Bereich entsteht. Einzelne freie Grundstücke Auch die Ergänzung einzelner Gebäude mit Nutzungen je nach Widmung bzw. Umfeld sollte sich in ein Gesamtkonzept für einen Einzugsbereich einfügen. Jedenfalls ist es wichtig, bei allen Haltestellen einer Lokal- oder Regionalbahn, aber auch bei Bushaltestellen vorhandene Grundstücke vorrangig für die ständig stattfindende Bautätigkeit zu nutzen. 51

52 Leerstehende Gebäude Den geringsten Aufwand erfordert die Suche nach neuen Nutzern von Gebäuden im Einzugsbereich von Haltestellen. Für eine bessere Verwertbarkeit kann ein Umbau beziehungsweise eine Umnutzung helfen. Damit wird eine Erhöhung der Einwohnerzahl im Einzugsbereich ohne zusätzliche Bodenversiegelung erreicht. Ein Ziel könnten auch mehr Wohnungen in einem Ortszentrum sein. Die beiden letzteren Maßnahmen könnten als erste umgesetzt werden, sobald die Lage der Haltestellen feststeht. Als nächstes sollten günstig gelegene Brachflächen genutzt werden. 9.3 Planung und Datenermittlung Das Ziel ist, dass im Einzugsbereich der Haltestellen möglichst viele Einwohner leben sowie Arbeitsplätze und zentrale Einrichtungen für Versorgung und Freizeit erreichbar sind. Wenn Haltestellen dieses Ziel nicht erfüllen, sollen die Möglichkeiten einer Verlegung untersucht werden. Wenn geeignete Flächen, wo unter Berücksichtigung der obigen Kriterien Siedlungen der kurzen Wege entwickelt werden können, in der Nähe der Strecke, aber außerhalb des Haltestellen-Einzugsbereiches verfügbar sind, sollten dort neue Haltestellen geplant werden. Damit kann durch zusätzliche Einwohner, Arbeitsplätze und andere Einrichtungen das Fahrgastpotential der Regionalbahn erhöht werden. Ermittlung der möglichen Zahl von Einwohnern und Arbeitsplätzen je Standort Zur Ermittlung der Zahl von Einwohnern, die an einem Standort angesiedelt werden könnten, wird mit Hilfe der Geschoßflächenzahl (GFZ) die Zahl der Wohnungen und die Zahl der Arbeitsplätze in gewerblichen Bauten ermittelt, die auf der vorhandenen Fläche errichtet werden könnten. Es können drei Kategorien unterschieden werden: Wohngebiet (nur für kleinere Flächen) Mischgebiet (für neue Siedlungsteile) Ziel sollte ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Einwohnern und Arbeitsplätzen sein, das nach der Statistik im österreichischen Durchschnitt bei rund 2:1 liegt (Quelle: Statistik Austria, Arbeitsmarktstatistiken 2013, Bevölkerung nach dem Erwerbsstatus (ILO-Konzept) Bundesland; Wien 2014). Gewerbegebiet (für Industriebetriebe) Wohngebiet Annahmen GFZ = 0,8 m² Geschoßfläche pro m² Grundstücksfläche (eine durchschnittliche städtische Dichte) Daraus ergibt sich eine Geschoßfläche von m²/ha davon in Wohngebäuden rund 10 % für Erschließung (Stiegenhaus, Gang) Wohnungsgröße: 90 m² (Durchschnitt aller Wohnungen, laut Statistik Austria Registerzählung 2011: 93,4 m²) 52

53 Durchschnittliche Haushaltsgröße: 2,26 Personen (laut Statistik Austria, Privathaushalte nach Geburtsland der Haushaltsreferenzperson, Haushaltsgröße und Bundesländern - Jahresdurchschnitt 2013) Durchschnittliche Zahl der Geschoße: 3 (Minimum 2, Maximum 4 Geschoße) Bei dreigeschossigen Gebäuden wären knapp mehr als 25 % der Siedlungsfläche verbaut, bei zwei Geschoßen aber schon 40 %, um eine GFZ von 0,8 zu erreichen. Mögliche Zahl von Wohnungen: Mögliche Zahl von Einwohnern: Mischgebiet 80 pro Hektar 180 pro Hektar Annahmen GFZ = 0,8 m² Geschoßfläche pro m² Grundstücksfläche Anteile der Geschoßfläche: 73 % Wohnen, 27 % gewerblich daraus ergibt sich pro Hektar eine mögliche Wohnungsfläche von m² sowie eine Betriebsfläche von rund m² Durchschnittliche Wohnungsgröße: 90 m² Durchschnittliche Fläche pro Arbeitsplatz 30 m² (für Büros werden rund m² pro Arbeitsplatz, für Supermärkte rund 50 m² angegeben Mindestbodenfläche in Arbeitsräumen: 8 m² für einen/eine Arbeitnehmer/in; laut Arbeitsstättenverordnung Mögliche Zahl von Wohnungen: 58 pro Hektar Mögliche Zahl von Einwohnern: 130 pro Hektar Mögliche Zahl von Arbeitsplätzen: 65 pro Hektar Gewerbegebiet GFZ = 0,4 m² Geschoßfläche pro m² Grundstücksfläche Daraus ergibt sich eine Geschoßfläche von m²/ha davon rund 10 % für Erschließung Durchschnittliche Fläche pro Arbeitsplatz: 120 m² (für industrielle Produktion) Durchschnittliche Zahl der Geschoße: 1 bis 2 Mögliche Zahl von Arbeitsplätzen: 30 pro Hektar Räumliche Gliederungseinheiten Zwei Gliederungseinheiten haben Bedeutung für die Planung der Siedlungsentwicklung: Ortschaften oder Orte Räumlich getrennte Teile einer Gemeinde, die oft Katastralgemeinden (kleinste rechtliche räumliche Gliederungseinheit) entsprechen. Bei den Zählungen sind Ortschaften die kleinsten ausgewiesenen Einheiten. Im Burgenland gibt es 171 Gemeinden mit 328 Ortschaften, im Bezirk Oberwart 32 Gemeinden mit mehr als 90 Ortschaften (mehr Ortschaften pro Gemeinde als im Landesdurchschnitt). 53

54 Bei den Kalkulationen der Potentiale für die schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung werden nur die Einwohner der an der Bahn liegenden Ortschaften einer Gemeinde berücksichtigt. Siedlungseinheiten Für die Entwicklung neuer Siedlungskerne ist auch eine größere funktionale Gliederungseinheit interessant: die Siedlungseinheiten, die als zusammenhängend verbautes Gebiet von Wohnhäusern, industriellen, gewerblichen, sonstigen wirtschaftlichen und kulturellen Einrichtungen definiert sind. Diese entstehen, wenn zwei oder mehr Ortschaften zusammenwachsen, die auch zu verschiedenen Gemeinden gehören können. In diesem Fall ist eine gute Zusammenarbeit dieser Gemeinden bei der Siedlungsentwicklung wichtig. Ein neuer Siedlungskern, der neben einer bestehenden Ortschaft geplant wird, bildet mit dieser eine Siedlungseinheit. 10 Ausgangslage bisherige Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung in der Region Als Grundlage wurde die Entwicklung der Einwohnerzahlen der Gemeinden analysiert. Für die Ermittlung der aktuellen Fahrgastpotentiale der Bahn wurden die Zählungsergebnisse nach Ortschaften und, zur genaueren Eingrenzung auf die Einzugsbereiche, regionalstatistische Rasterdaten herangezogen Einwohnerentwicklung in den Gemeinden (zusätzliche Informationen siehe Anhang) Für die Untersuchung wurden im Bezirk Oberwart Gemeinden direkt an der Bahn, nahe zur Bahn, nahe zur Autobahn und abseits beider Verkehrsachsen an einer Landesstraße ausgewählt. In den betrachteten Gemeinden verlief die Einwohnerentwicklung seit der ersten Zählung 1869 sehr unterschiedlich von stark wachsenden bis stark abnehmenden Trends, wobei immer wieder Schwankungen auftraten. Die höchsten Zuwächse gab es in den größten Gemeinden Oberwart und Pinkafeld, wo sich die Einwohnerzahl von 1869 bis 2014 ungefähr verdoppelt hat. Der stärkste Rückgang auf knapp mehr als ein Drittel der Zahl im Jahr 1869 war in der kleinen dörflichen Gemeinde Weiden zu verzeichnen, die aus 10 Ortschaften besteht, von denen die größte 210 und die kleinste 19 Einwohner hat. Im Jahr 1900 waren die vier größten Gemeinden annähernd gleich groß. Seither sind nur Oberwart und Pinkafeld gewachsen während die Bevölkerung in Großpetersdorf annähernd gleich blieb und in Rechnitz seit 100 Jahren langsam, aber kontinuierlich abgenommen hat. Im gesamten Bezirk gab es nur einen kleinen Sprung nach unten ( ), davor und danach blieben die Einwohnerzahlen weitgehend gleich. Neben der Konzentration in den beiden größten Gemeinden ist bei den übrigen ein West Ost-Gefälle von eher leichter Zunahme bis zu großer Abnahme erkennbar. Die beiden Weltkriege haben in fast allen Gemeinden Rückgänge verursacht (in Pinkafeld von um mehr als 300 Einwohner). 54

55 Seit 1951 lassen sich die Gemeinden in 3 Kategorien zusammenfassen - mit wachsenden, gleichbleibenden und abnehmenden Einwohnerzahlen. Wachsend: Oberwart, Pinkafeld, Bad Tatzmannsdorf, Grafenschachen, Neustift an der Lafnitz, Loipersdorf-Kitzladen Gleichbleibend: Großpetersdorf (seit 1939 leicht wachsend), Markt Allhau (seit 1971 leicht wachsend), Riedlingsdorf, Rotenturm, Kohfidisch, Oberschützen (seit 1961) Abnehmend: Rechnitz (seit 1910), Hannersdorf (seit 1900), Schachendorf (seit 1923), Unterwart (seit 1890), Weiden (seit 1880), Mariasdorf (seit 1890), Litzelsdorf (seit 1900) Zur Veranschaulichung der Unterschiede in den 3 Kategorien sind in der Tabelle unten die höchsten und niedrigsten Einwohnerzahlen mit den jeweiligen Zeitpunkten gegenübergestellt. Tabelle 8: Einwohnerentwicklung - höchste und niedrigste Einwohnerzahlen Gemeinde 2014 höchst tiefst Einwohner Einwohner Jahr Einwohner Jahr Oberwart Pinkafeld Großpetersdorf Rechnitz Riedlingsdorf Hannersdorf Schachendorf Rotenturm Unterwart Bad Tatzmannsdorf Grafenschachen Neustift an der Lafnitz Markt Allhau Kohfidisch Weiden Bezirk Quelle: Statistik Austria, Ein Blick auf die Gemeinde, Bevölkerungsentwicklung

56 Die Rückgänge in den kleinen Gemeinden aus mehreren noch kleineren Ortschaften lassen sich aus dem Strukturwandel in der Landwirtschaft mit einer starken Abnahme der in diesem Bereich Beschäftigten erklären. Die dörflichen Strukturen waren für die Arbeit in der Landwirtschaft optimiert, mit kurzen Wegen zu den Arbeitsplätzen auf den Feldern. Heute arbeiten auch in Weiden, der Gemeinde mit dem stärksten Rückgang und den meisten kleinen Ortschaften, nur rund 9 % der Beschäftigten in der Landwirtschaft. Wie diese Strukturen an heutige Mobilitätsmuster angepasst werden könnten müsste in einem eigenen Projekt untersucht werden. Diese kleinen Orte stellen für die Infrastruktur zur Versorgung der Bevölkerung (Nahversorgung, Sozialeinrichtungen, Schulen usw.) sowie für die Verkehrserschließung eine große Herausforderung dar. Für die Mobilität besteht eine sehr hohe Abhängigkeit vom Autoverkehr. Auf der anderen Seite entspricht der hohe Einwohnerzuwachs in den großen Gemeinden an der Bahn den Zielen der schienenverkehrsorientierten Siedlungsentwicklung. Leider findet er aber zu einem großen Teil außerhalb der Haltestelleneinzugsbereiche statt. Von den fünf größten Siedlungseinheiten des Bezirks Oberwart liegen drei an der Bahnstrecke und bilden einen Kernbereich: Oberwart 6781 Pinkafeld, Riedlingsdorf 6662 Großpetersdorf 2518 Die beiden anderen liegen nahe zur Bahn (Rotenturm und Unterwart im Kernbereich zwischen Oberwart und Großpetersdorf) und können durch Buslinien gut mit den Haltestellen verbunden werden: Rechnitz 3016 Rotenturm an der Pinka, Unterwart 1606 Drei der Siedlungseinheiten sind mit den Ortschaften identisch, zwei bestehen aus Ortschaften von jeweils zwei Gemeinden (Pinkafeld / Riedlingsdorf bzw. Rotenturm an der Pinka / Unterwart). Quelle: Statistik Austria, Siedlungseinheiten Verteilung der Arbeitsplätze Da Arbeitswege die häufigsten regelmäßigen Wege sind, ist eine gute Erreichbarkeit der Arbeitsplätze besonders wichtig. Diese ist am besten, wenn Wohnung und Arbeitsplatz in derselben Gemeinde liegen (noch besser wäre in derselben Ortschaft). Die beste Chance dafür ist gegeben, wenn die Zahl der Arbeitsplätze der Zahl der Erwerbstätigen in einer Gemeinde entspricht. Der Bezirk wurde in vier Bereiche mit den vier größten Gemeinden als Zentrum unterteilt. Für diese Bereiche sowie für die größten Gemeinden alleine sind die Zahl der Arbeitsplätze und die Zahl der Erwerbstätigen in der Tabelle unten einander gegenübergestellt. 56

57 Tabelle 9: Erwerbstätige und Arbeitsplätze Arbeitsplätze Erwerbstätige Differenz % Bereich Pinkafeld Nur Gemeinde Bereich Oberwart Nur Gemeinde Bereich Großpetersdorf Nur Gemeinde Bereich Rechnitz Nur Gemeinde Bezirk Quelle: Statistik Austria, Registerzählung vom Erwerbspendler/-innen nach Pendelziel (zusätzliche Daten siehe Anhang) Die Arbeitsplätze sind, stärker als die Einwohner, im Bezirk ungleichmäßig verteilt. Für eine Erreichbarkeit mit der Bahn günstig ist, dass die meisten in den an der Bahn liegenden Gemeinden Oberwart, Pinkafeld und Großpetersdorf vorhanden sind (56 % aller Arbeitsplätze im Bezirk bei 30 % der Einwohner), wobei aber Oberwart den weitaus größten Überschuss an Arbeitsplätzen (und damit auch an Einpendlern) aufweist. Dieser reicht gerade aus, um das Defizit in den Gemeinden seiner Umgebung auszugleichen. In den Gemeinden Pinkafeld, Großpetersdorf und Rechnitz und ihrer Umgebung sind für die dort wohnenden Erwerbstätigen zu wenige Arbeitsplätze vorhanden. Im östlichen Bezirksteil (Großpetersdorf und Rechnitz) ist das Defizit deutlich größer als im westlichen. Auch für den gesamten Bezirk ergibt sich ein Defizit, was sich in der Pendlerstatistik niederschlägt. Daher sollten die Standorte für die Siedlungsentwicklung in den Einzugsbereichen der Haltestellen möglichst so gewählt werden, dass eine gleichmäßigere Verteilung nicht nur der Einwohner, sondern auch der Arbeitsplätze entsteht. Nach dem Landesentwicklungsprogramm Burgenland (LEP 2011) brauchen künftige Wirtschaftsund Produktionsstandorte eine überdurchschnittlich gute Lage- und Erreichbarkeitsqualität und entsprechend gewidmete Betriebsgebiete Reserven in ausreichender Größe. Das Landesentwicklungsprogramm definiert Standorte mit besonderer Eignung für die Ansiedlung von Industriebetrieben als Industriekernzonen. Im Bezirk Oberwart sind dafür Oberwart / Pinkafeld / Großpetersdorf vorgesehen. Das entspricht den oben angegebenen Ergebnissen aus der Statistik. Für weitere Betriebs-, Gewerbe- und Industriestandorte sind zwei Stufen definiert: In Stufe 2 (mit überdurchschnittlich guten Standortvoraussetzungen) scheint zusätzlich nur die Gemeinde Kemeten auf, in Stufe 1 (mit guten Standortvoraussetzungen) noch Grafenschachen, Markt Allhau / Wolfau, Rechnitz und Riedlingsdorf. Davon liegt nur Riedlingsdorf an der Bahn. Diese Zuordnungen im Landesentwicklungsprogramm müssten nach einem Bau der Regionalbahn neu überdacht werden, weil sich damit die Standortvoraussetzungen in den Gemeinden an der Bahn deutlich verbessern. 57

58 10.3 Siedlungsentwicklung in Verbindung mit Freizeiteinrichtungen und Tourismus Neben den Einwohnern in der Region sind auch Touristen potentielle Fahrgäste des Öffentlichen Verkehrs und insbesondere der Bahn. Die Standorte von stärker frequentierten Einrichtungen für Kultur oder Sport sowie von Hotels sollten auch nahe bei Haltestellen gewählt werden. Das Landesentwicklungsprogramm unterscheidet zwei Arten von Tourismusstandorten: Im Bezirk Oberwart sind als Aufenthaltsstandorte (die über eine eigene leistungsfähige Gäste- und Betteninfrastruktur verfügen) nur die Gemeinden Bad Tatzmannsdorf sowie mit großem Abstand Deutsch Schützen-Eisenberg, Oberwart und Pinkafeld vorgesehen, als Ausflugsstandorte Stadtschlaining, Badersdorf, Bernstein, Kohfidisch, Markt Neuhodis, Oberschützen und Rechnitz. Von diesen Tourismusstandorten liegen nur die beiden zentralen Orte Oberwart und Pinkafeld an der Regionalbahn. Für die anderen Gemeinden ist der Ausbau des integrierten Systems des Öffentlichen Verkehrs wichtig: Bad Tatzmannsdorf, Bernstein, Oberschützen, Stadtschlaining, Markt Neuhodis und Rechnitz würden über Haupt-Bus-Achsen, die übrigen Gemeinden mit lokalen Buslinien im Netz des integrierten Systems angeschlossen und damit auch mit der Bahn verbunden. Touristen könnten also alle Aufenthalts- und Ausflugsstandorte im Öffentlichen Linienverkehr erreichen und damit auch dessen Fahrgastzahlen erhöhen. Wichtig wäre, dass Reiseveranstalter beispielsweise eine Anreise mit der Bahn in ihrem Angebot berücksichtigen und von den Betreibern des Linienverkehrs Informationen über Ausflugsmöglichkeiten für die Touristen bereitgestellt werden. Wenn in einem Tourismusstandort Tourismuseinrichtungen ausgebaut werden, sollte zumindest eine Bushaltestelle in der Nähe sein. Besondere Bedeutung hat der Tourismus für Bad Tatzmannsdorf, wo es durch die mit Abstand höchsten Nächtigungszahlen so viele Arbeitsplätze gibt, dass die Gemeinde nach Oberwart den höchsten Einpendler-Überschuss (791 Personen) im Bezirk aufweist. Wie die obige Tabelle zur Einwohnerentwicklung zeigt wächst dort auch die Einwohnerzahl und ein weiteres zusätzliches Wohnungsangebot für die Einpendler erscheint sinnvoll Derzeitige Einwohnerzahlen und Arbeitsplätze an der Regionalbahn Friedberg - Szombathely Für die Ermittlung der aktuellen Fahrgastpotentiale der Bahn wurden in erster Annäherung in den Gemeinden entlang der Strecke nur die Einwohner der direkt an der Bahn liegenden Ortschaften berücksichtigt. Zur genaueren Eingrenzung wurde in jeder Ortschaft die Einwohnerzahl im Einzugsbereich der Haltestellen für verschiedene Radien mit Hilfe der Regionalstatistischen Rasterdaten ermittelt (hier standen nur Daten aus Österreich zur Verfügung). In der Tabelle sind die Zahlen für den üblicherweise angenommenen Radius von 500 m angegeben. 58

59 Tabelle 10: Einwohner in den Ortschaften an der Regionalbahn sowie Einwohner und Arbeitsplätze im Einzugsbereich der Haltestellen (Radius 500 m) Ortschaft Einwohner Einwohner Einzugsbereich Einwohner Anteil [%] Arbeitsplätze Einzugsbereich Friedberg Pinggau Sinnersdorf (Pinggau) Pinkafeld Riedlingsdorf Oberwart Großpetersdorf Hannersdorf Burg (Hannersdorf) Schandorf Schachendorf Österreich Torony 1948 Sé 1417 Ungarn (Gemeinden) 3365 Gesamt Quellen: Statistik Austria: Registerzählung vom , Bevölkerung nach Ortschaften sowie Regionalstatistische Rasterdaten; Gazetteer of Hungary, 1st January, 2012; Hungarian Central Statistical Office, Budapest, 2012 Von den beiden Gemeinden in der Steiermark sind jeweils zwei Ortschaften erfasst: in Friedberg liegen Friedberg und Ortgraben nahe dem Verknüpfungsbahnhof an der Thermenbahn, in Pinggau haben Pinggau und Sinnersdorf je eine Haltestelle. Im Bezirk Oberwart haben in der Gemeinde Hannersdorf die Ortschaften Hannersdorf und Burg je eine Haltestelle, die beiden größten Ortschaften Pinkafeld und Oberwart haben je zwei Haltestellen. Die Tabelle oben bestätigt die ungleichmäßige Verteilung der Einwohner entlang der Strecke. In den Ortschaften im Bereich von Pinkafeld bis Großpetersdorf leben rund zwei Drittel der Einwohner aller Ortschaften an der Bahn (bzw. 78 % für den österreichischen Streckenteil), im Bereich östlich von Großpetersdorf bis zur Grenze sind es nur knapp mehr als 5 % der Einwohner aller Ortschaften an der Bahn. Die Betrachtung der Einzugsbereiche der Haltestellen ergibt Anhaltspunkte für die Einwohnerverteilung in den Ortschaften. Insgesamt beträgt der Anteil der Einwohner im 500 m-einzugsbereich für den österreichischen Streckenteil rund 30 %. In den großen Ortschaften ist er wegen der größeren Ausdehnung deutlich geringer als in den kleinen. Bei einer Erweiterung des Einzugsbereiches auf einen Radius von 1000 m sind aber bereits mehr als 70 % der Einwohner erfasst (rund Personen). 59

60 Die niedrigsten Anteile in Riedlingsdorf und Burg sind darauf zurückzuführen, dass beide Ortschaften nicht direkt an der Strecke liegen. Die im nächsten Umkreis der Haltestellen vorhandenen unbebauten Flächen bieten aber die Chance durch geeignete Siedlungsentwicklung die Anteile deutlich zu erhöhen (siehe unten unter Potential vorhandener Flächen entlang der Strecke). Der Anteil der Arbeitsplätze in den Einzugsbereichen im Vergleich zur Gesamtgemeinde ist in Pinkafeld mit rund 40 % und in Oberwart mit rund 50 % (bei 500 m Radius) um einiges höher als bei den Einwohnern (mit rund 30 %). Bei 1000 m Radius liegen in Oberwart sogar 70 % oder rund 4800 Arbeitsplätze im Einzugsbereich. Diese Arbeitsplätze wären also mit der Bahn gut erreichbar und in Oberwart kommen rund 20 % der Einpendler aus Gemeinden an der Bahn. Im folgenden Diagramm wird die Einwohnerverteilung an der Strecke nochmals klar dargestellt. Abbildung 22: Einwohner in den Einzugsbereichen der Haltestellen Quelle: PanMobile Die Karte unten zeigt die Konzentration der Einwohner im Kernbereich Pinkafeld-Oberwart- Großpetersdorf und gibt erste Anhaltspunkte für Möglichkeiten einer Siedlungsentwicklung in den Einzugsbereichen. 60

61 Abbildung 23: Einzugsbereiche der Haltestellen an der Regionalbahn Quelle: Statistik Austria: Regionalstatistische Rasterdaten; PanMobile 61

62 11 Zukünftige Siedlungsentwicklung im Einzugsbereich der Haltestellen an der Regionalbahn Aus der Analyse der bisherigen Entwicklung ergibt sich ein Schwerpunkt für eine Orientierung der zukünftigen Siedlungsentwicklung an der Regionalbahn: Gleichmäßigere Verteilung der Einwohner und Arbeitsplätze entlang der Bahnstrecke Insbesondere in den Orten zwischen Großpetersdorf und der ungarischen Grenze sollte die Aufwertung des Standortes durch die Bahn genutzt werden, um den Bevölkerungsrückgang zu stoppen und die Einwohnerzahl zu erhöhen. Am anderen Ende der Strecke sollten auch in der langsam wachsenden Gemeinde Pinggau und im eher stagnierenden Friedberg in der Steiermark Neubauten um die Haltestellen konzentriert werden. In der Kernzone Oberwart - Großpetersdorf sollten Bebauungslücken genutzt werden, um den Anteil der Einwohner in den Haltestellen-Einzugsbereichen zu erhöhen. Dafür wurden geeignete Standorte in den Einzugsbereichen der Haltestellen gesucht Potential vorhandener Flächen entlang der Regionalbahnstrecke Im Umkreis der Bahnhöfe und Haltestellen der Regionalbahn waren im Burgenland, mit zwei Ausnahmen (Schachendorf und Burg), nur einige kleinere Standorte zu finden. Dass gerade bei den kleinen Orten die Möglichkeit zur Entwicklung neuer Siedlungskerne besteht, ist auch gut im Sinne der angestrebten gleichmäßigeren Verteilung der Bevölkerung. Einzelne oder einige zusammenhängende unbebaute Grundstücke gibt es in der Nähe aller Haltestellen. Diese sind nicht in der Tabelle erfasst und bilden ein zusätzliches Potential. In den an der Bahn liegenden Gemeinden in der Steiermark gibt es auch nur einen Standort mit größeren Flächen, der aber sehr günstig liegt: im Einzugsbereich des Bahnhofs Friedberg an der Thermenbahn, der als zukünftiger Bahnknoten die beste Erreichbarkeit in der Region bietet. Tabelle 11: Flächen für Siedlungsentwicklung am österreichischen Streckenteil Gemeinde Fläche [ha] Einwohner/ha Arbeitspl./ha Einwohner Arbeitsplätze Schachendorf Burg Hannersdorf Grosspetersdorf 4, Oberwart Riedlingsdorf Sinnersdorf Friedberg 3, Quelle: eigene Berechnungen

63 An den Standorten wurden die vorhandenen Flächen als Mischgebiete angenommen die Potentiale wurden so kalkuliert, dass zumindest in den neu bebauten Gebieten ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Wohnungen und gewerblichen Nutzungen entsteht. Nur in Oberwart sind keine zusätzlichen Arbeitsplätze vorgesehen, weil dort bereits ein großer Überschuss vorhanden ist. Die Zahlen von Einwohnern und Arbeitsplätzen sind gerundet. Die in der obigen Tabelle genannten Standorte werden anschließend kurz beschrieben. Neue Siedlungskerne Bei den möglichen Standorten in Schachendorf und Burg sollte in einer ersten Bauphase eine Mindesteinwohnerzahl erreicht werden, die ausreicht, um gleichzeitig mit Wohnungen entsprechende Infrastruktureinrichtungen bereitstellen zu können, weil die bestehenden Orte sehr klein sind und nur über wenige Einrichtungen verfügen. Daher ist es wichtig, die Siedlungsentwicklung zu koordinieren und jeweils auf einen Standort zu konzentrieren. Schachendorf Die Trassenvariante der Regionalbahn über Schachendorf bietet die Möglichkeit auf einer größeren Grünland-Fläche (rund 300 x 300 m) in geringem Abstand von der Bahnhaltestelle (der Abstand hat den Vorteil geringerer Lärmbelastung ist aber klein genug für kurze Wege) neben dem seitlich liegenden Ortszentrum einen kleinen Ortsteil mit zusätzlichen Einrichtungen im Zentrum anzuschließen. Damit könnte an der ungarischen Grenze zwischen Großpetersdorf und Szombathely eine zusätzliche Siedlungseinheit entstehen, die Rechnitz als Zentrum des Gebietes ergänzen könnte und aus den benachbarten Dörfern abseits der Bahn (auch in Ungarn) über die Straße entlang der Grenze gut erreichbar ist. Einige kleine direkt an die Haltestelle angrenzende Grundstücke könnten für Gebäude mit gewerblichen oder anderen Nutzungen und insbesondere für Zugänge zum neuen Siedlungskern verwendet werden. Die Haltestelle bildet auch den nächsten Zugang zur Bahn für die größere Nachbargemeinde Rechnitz. 500 m Einzugsbereich Haltestelle Schachendorf Abbildung 24: Haltestelleneinzugsbereich an der neuen Bahntrasse in Schachendorf Quelle: GeoDaten Burgenland, digitaler Flächenwidmungsplan 63

64 Burg (Gemeinde Hannersdorf) Die Haltestelle Burg hat in mehrfacher Hinsicht eine Sonderstellung. Durch die Lage an der Kreuzung der Straße (Landesstraße B56) parallel zur Staatsgrenze, die alle Orte an der Grenze von Moschendorf (Bezirk Güssing) bis Lockenhaus (Bezirk Oberpullendorf) verbindet, mit der Regionalbahn bietet sich die Haltestelle Burg als Umsteigepunkt vor allem für die südlich gelegenen Orte an. Die Haltestelle liegt zentral zwischen den drei Ortschaften der Gemeinde Hannersdorf und der Gemeinde Schandorf (siehe Karte nächste Seite). In ihrem Umfeld könnte ein kleines lokales Zentrum entstehen, das auch für die benachbarten Orte Infrastruktureinrichtungen sowie für die Pendler nähere Arbeitsmöglichkeiten bietet und mit dem Fahrrad gut erreichbar wäre. Die Wege aus den drei Ortschaften der Gemeinde in den neuen Siedlungskern wären höchstens m lang. Tabelle 12: Ortschaften im Nahbereich der Haltestelle Burg Entfernung Einwohner Burg m 228 Hannersdorf m 418 Woppendorf m 133 Schandorf m Quelle: PanMobile und Statistik Austria Im Einzugsbereich leben derzeit nur sehr wenige Einwohner, weil die Haltestelle rund 500 m vom Ort entfernt liegt. 3 km Einzugsbereich der Haltestelle Burg und Gemeinden an der Straße des neuen Siedlungskerns parallel zur Staatsgrenze Abbildung 25: Haltestelle Burg Einzugsbereiche Quelle: GeoDaten Burgenland, digitale Katastralmappe ohne Luftbild 64

65 Ein logischer Standort für Siedlungsentwicklung wäre zwischen der Haltestelle und dem nächstgelegenen Ort Burg. Dagegen spricht aber, dass dieser Bereich in einer Hochwasser- Gefahrenzone liegt (siehe unten: Gefahrenzonen Überflutungsflächen). Nördlich der Bahn steigt das Gelände an, was eine Bebauung ermöglichen würde. Die Karte aus dem Wasserbuch zeigt mögliche Überflutungsflächen des Tauchenbachs zwischen der Bahn und dem Ort Burg. Burg Abbildung 26: Gefahrenzonen Überflutungsflächen, Höhenlage Quelle: GeoDaten Burgenland, Wasserbuch GeoDaten Burgenland, Topografische Landkarte Dieser Standort ist der einzige unter den vorgeschlagenen, wo die Entwicklung nicht im Anschluss an bestehende Bebauung stattfindet. Das hat den Vorteil, dass dort trotz der Einschränkung durch die Gefahrenzone die größten Flächen für eine Siedlungsentwicklung entlang der Strecke vorhanden sind - zu den in obiger Tabelle angenommenen Flächen gäbe es noch Erweiterungsmöglichkeiten. In allen Gemeinden an der Straße B56 parallel zur Staatsgrenze, die höchstens 10 km von der Haltestelle Burg bzw. dem neuen Siedlungskern entfernt liegen, gibt es hohe Auspendlerüberschüsse (siehe Tabelle unten). Um die Zahl der Pendler reduzieren zu können, werden mehr Arbeitsplätze benötigt. Tabelle 13: Pendler in Gemeinden an der Straße parallel zur Staatsgrenze (B56) Gemeinde Arbeitsplätze Erwerbstätige Differenz Rechnitz Schachendorf Schandorf Hannersdorf Badersdorf Deutsch-Schützen Eisenberg Quelle: STATISTIK AUSTRIA, Registerzählung 2011, Erwerbspendler/-innen nach Pendelziel 65

66 Als Standorte für die Ansiedlung von Betrieben sind die Orte an der Bahn Burg, Schandorf und Schachendorf günstig, weil Material und Produkte dann nachhaltig transportiert werden können. Burg und Schachendorf wurden wegen der besonders gut für eine Siedlungsentwicklung geeigneten Lage der vorhandenen großen Flächen vorrangig als Standorte gewählt. Auf der Karte im Anhang sind für die Orte im Bezirk jeweils die nächsten Haltestellen dargestellt. Darauf erkennt man auch die besondere Lage von Burg und Schachendorf als Zugang zur Bahn für die Orte an der Straßenachse (siehe Anhang). Die Gemeinden an der Straße können eine kleine funktionale Region bilden, in der die Planungen für Wohnbau, Betriebsansiedlung, Infrastruktureinrichtungen und den Öffentlichen Verkehr koordiniert werden sollten. Freie Flächen im bebauten Gebiet Großpetersdorf Große freie Flächen (teilweise parzelliert) gibt es nördlich der Burgerstraße (L244) und südlich der Pinka (das Gebiet liegt nicht in der Hochwasser Gefahrenzone) - zur Straße (aus Lärmschutzgründen) und zum Fluss (um sicherheitshalber Möglichkeiten für Hochwasserschutz zu haben) erscheinen ausreichende Abstände sinnvoll. Das bebaubare Gebiet wäre 200 bis 400 m vom Bahnhof entfernt und ungefähr gleich weit vom Ortszentrum. Zwischen der Burgerstraße und der Bahn sind auch noch einzelne Grundstücke unbebaut. Oberwart 500 m Einzugsbereich Bahnhof Oberwart Abbildung 27: 500 m Einzugsbereich Bahnhof Oberwart Quelle: GeoDaten Burgenland, digitale Katastralmappe 66

67 Sehr nahe am Hauptplatz gibt es an der Prinz-Eugen-Straße noch zwei große unbebaute Grundstücke neben größeren Wohnbauten, die für eine Nutzung verfügbar gemacht werden sollten. Dort könnten weitere Wohnbauten errichtet werden, bei Bedarf mit einzelnen Einrichtungen, z.b. für die Nahversorgung auch der bereits bestehenden Bauten. Die unbebauten Grundstücke sind als Bauland gewidmet Abbildung 28: Widmungsübersicht Quelle: GeoDaten Burgenland, digitaler Flächenwidmungsplan Riedlingsdorf Bei Einrichtung einer Bahnhaltestelle im Bereich des Ortszentrums bieten Grünflächen zwischen der bestehenden Siedlungsachse und der Bahn eine Möglichkeit zu einer Erweiterung des Zentrums (neben dem Friedhof) in Richtung der Haltestelle. Einzelne freie Grundstücke Pinkafeld Neben der Haltestelle Pinkafeld gibt es auf beiden Seiten der Mediastraße unbebaute Grundstücke und in etwas größerem Abstand kleine freie Flächen, die als Mischgebiet genutzt werden könnten (gewerblich und zum anschließenden Grünland hin für Wohnungen) Oberwart Im Gebiet zwischen Robert-Stolz-Gasse und Prinz-Eugen-Straße sowie Beethovengasse und Obere Hochstraße sind noch mehrere Grundstücke unbebaut. Schandorf Zwischen Ortszentrum und Regionalbahn sind noch viele Grundstücke unbebaut. Größere Bauvorhaben sollten mit den Planungen für die neuen Siedlungskerne in Schachendorf und Burg abgestimmt werden. 67

68 Freie Flächen im bebauten Gebiet in der Steiermark und Ungarn Friedberg Die gute Erreichbarkeit durch den Bahnknoten wurde nicht besonders ausgenützt in der direkten Umgebung des Bahnhofes sind (z.b. neben zwei Wohnhäusern direkt am Bahnhof) noch große Flächen unbebaut. Diese bieten die Chance, die vorhandenen kleinen Siedlungsteile zu einem größeren Siedlungskern in Friedberg zu ergänzen und die bestehende Siedlungseinheit mit Pinggau zu stärken. Von einem Bach in diesem Bereich sind keine Gefahrenzonen bekannt, aber trotzdem sollten bei der Planung Vorkehrungen gegen ein mögliches Hochwasser berücksichtigt werden. Sinnersdorf (Gemeinde Pinggau, direkt an der Grenze zu Pinkafeld) Beim geplanten neuen Standort der Haltestelle stehen auf beiden Seiten der Bahn nur wenige Gebäude. Daneben gibt es in Richtung zum alten Ortskern, der durch die Verlegung der Haltestelle besser angebunden werden soll, zwischen Bahn und Straße einen breiten Streifen Grünland, der aber in der Hochwassergefahrenzone liegt und durch den Lärm von der Straße beeinträchtigt ist. Auf der anderen Seite reicht ein größeres Waldstück bis zur Bahn. Davon könnte im Haltestellenbereich, anschließend an die bestehende Bebauung, ein Streifen bebaut werden. Ungarn An der Neubaustrecke in Ungarn bieten die neuen Haltestellen in den Gemeinden Torony und Se gute Voraussetzungen für eine Siedlungsentwicklung mit ausgewogener Nutzungsmischung in ihrem Umfeld. Da die Trasse am Rand der Orte vorbeiführt, gibt es im Einzugsbereich große unbebaute Flächen. Für zukünftige Bewohner ist die Nähe zur großen Stadt Szombathely, aber auch zu den österreichischen Nachbarorten ein Vorteil. Neben der Standortwahl sind Wanderungsbewegungen ein wesentlicher Faktor für eine erfolgreiche Siedlungsentwicklung, wenn es um die Herkunft zukünftiger Einwohner geht Potential möglicher zusätzlicher Einwohner im Einzugsbereich der Haltestellen Ziel der Schienenverkehrsorientierten Siedlungsentwicklung ist eine Konzentration von Einwohnern im Einzugsbereich von Haltestellen. Auf den oben beschriebenen Flächen könnten rund 1880 Wohnungen für 4250 zusätzliche Einwohner im Einzugsbereich der Haltestellen gebaut werden. Um diese Zahlen bis 2030 zu erreichen, wären das durchschnittlich 125 Wohnungen für rund 280 Einwohner pro Jahr. Diese Zielwerte werden den Trends und Prognosen für die Bevölkerungsentwicklung und den Wohnbau in den Gemeinden an der Bahn und im Bezirk Oberwart gegenübergestellt. Wegen einer negativen Geburtenbilanz kann sich eine Bevölkerungszunahme im gesamten Bezirk nur durch eine stärker positive Wanderungsbilanz ergeben. Zuletzt ergab sich für die Jahre ein positiver Saldo von durchschnittlich 234 Personen pro Jahr wurde bis 2030 ein Zuwachs von insgesamt 2067 Personen prognostiziert, der jedenfalls durch Zuwanderung von außerhalb zustande kommt. 68

69 Bei den Wanderungen ist der Umfang der Zuwanderung und der Binnenwanderung für mögliche neue Einwohner der obigen Standorte relevant. Aus der Statistik ergibt sich für beide durchschnittlich eine Summe von rund Personen pro Jahr, die den Wohnsitz wechseln. Davon müssten 7,1 % in eine der neuen Wohnungen im Einzugsbereich einziehen, um dort auf 280 zusätzliche Einwohner pro Jahr zu kommen. Der größere Anteil von rund 60 % übersiedelt allerdings nur innerhalb des Bezirkes und könnte zwar die Einwohnerzahl in den Einzugsbereichen erhöhen, nicht aber die des Bezirkes. Für die Höhe der Fahrgastzahlen der Bahn ist ohnehin der Einwohnerzuwachs entlang der Strecke wichtiger. Aber es besteht die Gefahr, dass die erwünschte Konzentration zu einer weiteren Ausdünnung in den kleinen Gemeinden führt. Daher ist es wichtig, dass ein beträchtlicher Teil der zusätzlichen Einwohner in den Einzugsbereichen von außerhalb des Bezirkes kommt. Weitere interessante Vergleichswerte sind in der Wohnbaustatistik zu finden: In den Gemeinden an der Strecke wurden in den Jahren im Durchschnitt rund 180 Wohnungen pro Jahr gebaut. Das sind rund 50 % aller neuen Wohnungen im Bezirk bei nur 37 % der Einwohner. Das heißt, dass der Wohnbau bereits vermehrt in diesen Gemeinden stattfindet und dort noch an die richtigen Standorte gelenkt werden müsste. Hier machen die in den Einzugsbereichen vorgesehenen 125 Wohnungen pro Jahr mit rund 36 % aller derzeitigen Neubauten im Bezirk einen klar höheren Anteil als bei den Einwohnern aus. Die wichtigsten Zahlen sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst. Tabelle 14: Wohnbaustatistik Bezirk Oberwart Neubau Wohnungen pro Jahr Anteil Neubau Gemeinden an der Bahn [%] Anteil Neubau Bezirk [%] Einwohner neue Wohnungen pro Jahr Anteil Personen mit neuem Wohnsitz [%] Einwohner neue Wohnungen Gemeinden , , Einzugsbereiche , , Quellen: Statistik Austria (siehe Anhang) und eigene Berechnungen Bei voller Ausnützung der für die Siedlungsentwicklung im Haltestellen-Einzugsbereich geeigneten Flächen entstehen regional betrachtet keine überproportionalen Veränderungen in der Bevölkerungs- und Wohnbauentwicklung. Theoretisch könnten die Ziele der Siedlungsentwicklung im Rahmen der üblichen Wanderungsbewegungen und Bautätigkeit erreicht werden, wenn es gelingt, die Neubautätigkeit in den Einzugsbereichen der Haltestellen zu konzentrieren. Lokal sind die Veränderungen insbesondere durch die neuen Siedlungskerne größer, sollten aber Verbesserungen für die Standortgemeinden bringen. 69

70 Anhang Schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung Qualifizierte Dichte Zu: Faktoren für die Umsetzung Ausbau von Regionalzentren, Regionalen Nebenzentren und Ergänzungsgemeinden Ausgangslage bisherige Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung in der Region Zu: Einwohnerentwicklung in den Gemeinden Zu: Verteilung der Arbeitsplätze - Bezirk Oberwart, Erwerbstätige und Arbeitsplätze in 4 definierten Regionen Zukünftige Siedlungsentwicklung im Einzugsbereich der Haltestellen an der Regionalbahn Zu: Potential vorhandener Flächen entlang der Regionalbahnstrecke, Neue Siedlungskerne Nächstgelegene Haltestellen zu den Orten des Bezirks Oberwart (bevölkerte Rasterpolygone) Zu: Potential möglicher zusätzlicher Einwohner im Einzugsbereich der Haltestellen Statistik Beispiele Völs: neuer Siedlungskern in einer kleinen Gemeinde Neufeld an der Leitha: Wohnanlage neben dem Bahnhof Projekte Bahn.Ville: Siedlungsentwicklung entlang der Schiene und städtebauliche Aufwertung des Bahnhofsumfeldes, Aufwertung des regionalen Bahnangebotes und der Bahnstationen Haller Willem RegionalStationZukunft: Reaktivierung einer Regionalbahn verbunden mit Siedlungsentwicklung 70

71 Zu: Schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung Qualifizierte Dichte Qualifizierte Dichte entsteht durch einen Ausgleich zwischen - hoher Bebauungsdichte als Voraussetzung für geringeren Flächenbedarf, für kurze Wege zur Minimierung des Verkehrsbedarfs für die Förderung der Wirtschaftlichkeit attraktiver Infrastruktureinrichtungen (z.b. öffentlicher Verkehr, Nahversorgung, Fernwärmenetz usw.) und - ausreichenden Abständen zwischen den Gebäuden für die Nutzung von Tageslicht und Sonnenenergie sowie - ausreichenden Freiräumen und Grünflächen für soziale Kontakte und Erholung in der Nähe der Wohnungen Die Dichte und die entsprechenden Gebäudetypen sollten an den Siedlungstyp (Stadt, Dorf) angepasst sein. Bei Wohnhäusern spielt die Höhe eine wichtige Rolle. Der durch zusätzliche Geschosse erzielbare Gewinn an Freifläche ist lediglich bis zum 4. Geschoss groß (siehe Abbildung 29). Diese Höhe findet sich auch am häufigsten in traditionellen Städten, wo die Dichte aber oft zu hoch und insbesondere der Grünflächenanteil zu gering ist. Quelle: Projekt POWERDOWN - Diskussion von Szenarien und Entwicklung von Handlungsoptionen auf kommunaler Ebene angesichts von "Peak Oil" und Klimawandel, Abbildung 29: Zusammenhang zwischen Gebäudehöhe und Freiflächen Quelle: Die gegliederte und aufgelockerte Stadt, 1957 Göderitz / Rainer / Hoffmann 71

72 Ausbau von Regionalzentren, Regionalen Nebenzentren und Ergänzungsgemeinden Um der zukünftigen Wohnbevölkerung die Option eines Arbeitsplatzes am Wohnort bieten und damit den Pendlerverkehr langfristig reduzieren zu können, ist es besonders in Regionalzentren, Regionalen Nebenzentren und Ergänzungsgemeinden erforderlich, ein möglichst ausgewogenes Verhältnis zwischen Arbeitsplätzen und wohnhaft Berufstätigen zu erzielen. Entsprechend der Vorgabe im Landesentwicklungsprogramm, S. 39, gilt hierfür folgende Maßnahme: Ausweisung von Wohngebietsflächen nur dann, wenn in einem ausreichenden Verhältnis (anzustreben ist ein Verhältnis von 2:1 von Wohngebietsflächen zu Flächen für eine betriebliche Nutzung) entsprechende Flächen für eine betriebliche Nutzung zur Verfügung gestellt werden können. Es soll sich dabei z.b. um Gewerbegebietsflächen handeln, oder aber auch um Flächen, die für Bürobetriebe oder Fremdenverkehrsbetriebe gedacht sind. Für die Gemeinden besteht die Möglichkeit, einen entsprechenden Abgleich innerhalb des Regionalverbandes im Regionalprogramm durchzuführen. Im Regionalprogramm ist das für die Region gültige Verhältnis festzulegen. Quelle: Sachprogramm "Siedlungsentwicklung und Betriebsstandorte im Salzburger Zentralraum" Amt der Salzburger Landesregierung, Referat für Landesplanung, Salzburg 1995 MATERIALIEN ZUR ENTWICKLUNGSPLANUNG, Heft

73 Ausgangslage bisherige Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung in der Region Zu: Einwohnerentwicklung in den Gemeinden Tabelle 15: Übersicht Einwohnerentwicklung Oberwart Pinkafeld Großpetersdorf Rechnitz Riedlingsdorf Hannersdorf Schachendorf Bad Tatzmannsdorf Bezirk Quelle: Statistik Austria, Ein Blick auf die Gemeinde, Bevölkerungsentwicklung Tabelle 16: Größte Veränderungen der Einwohnerzahl Stärkste Zunahme Stärkste Abnahme Oberwart Pinkafeld Einwohner Zeitraum Einwohner Zeitraum Großpetersdorf Rechnitz Riedlingsdorf Hannersdorf Schachendorf Rotenturm Unterwart Bad Tatzmannsdorf Grafenschachen Neustift an der Lafnitz Markt Allhau Kohfidisch Weiden Quelle: Statistik Austria, Ein Blick auf die Gemeinde, Bevölkerungsentwicklung

74 Mögliche Einflüsse auf die Bevölkerungsentwicklung durch die Verkehrsinfrastruktur Nur in einigen Fällen fallen Zeitpunkte von Bahnbau und Änderungen der Einwohnerentwicklung zusammen. Fertigstellung Pinkatalbahn 1888 Tabelle 17: Veränderung der Einwohnerzahlen Oberwart ,8 % Pinkafeld ,5 % Großpetersdorf ,8 % Riedlingsdorf ,0 % Hannersdorf ,9 % Schachendorf ,1 % Bezirk ,8 % Nur in den kleineren Gemeinden gab es überdurchschnittliche Zunahmen, die aber teilweise schon im nächsten Jahrzehnt zu Ende waren. Fertigstellung Strecke Alt Pinkafeld Friedberg 1925 Veränderung der Einwohnerzahlen Höchste Bevölkerungszunahme in Oberwart, Pinkafeld, Riedlingsdorf, aber Rückgang in den anderen Gemeinden an der Bahn. In Bad Tatzmannsdorf und Oberschützen an der Zweigbahn gab es ebenfalls große Zunahmen. Wieviel der Bahnbau dazu beigetragen haben kann lässt sich nicht feststellen. Fertigstellung Südautobahn Bau Wechselabschnitt Nach 1981 ist keine besondere Änderung in der Bevölkerungsentwicklung der in der Nähe liegenden Gemeinden erkennbar. Die meisten Gemeinden sind seit 1951 relativ gleichmäßig gewachsen. Insgesamt verläuft die Bevölkerungsentwicklung für die Bahn eher positiv. Der Zuwachs in den großen Gemeinden überwiegt die Verluste in den kleinen. Die Entwicklung der Siedlungsstrukturen dagegen ist durch die immer noch geringe Dichte ungünstig. Neue Einfamilienhäuser sind oft weit von den Haltestellen entfernt. 74

75 Index der Bevölkerungsentwicklung, 1869 = 100 Oberwart Weiden Großpetersdorf Grafenschachen Abbildung 30: Einwohnerentwicklung Beispiele Quelle: Statistik Austria, Volkszählungsergebnisse, Statistik der Standesfälle, Datenbank POPREG 75

76 Zu: Verteilung der Arbeitsplätze Tabelle 18: Bezirk Oberwart, Erwerbstätige und Arbeitsplätze in 4 definierten Regionen Arbeitsplätze Erwerbstätige Differenz Rechnitz Schachendorf Schandorf Neuhodis Weiden Summe Großpetersdorf Eisenberg Badersdorf Hannersdorf Kohfidisch Mischendorf Jabing Summe Oberwart Kohlstätten Schlaining Rotenturm Unterwart Bernstein Mariasdorf Oberschützen Tatzmannsdorf Oberdorf Litzelsdorf Kemeten Wolfau Markt Allhau Summe Pinkafeld Loipersd.Kitzladen Grafenschachen Neustift Wiesfleck Riedlingsdorf Summe Bezirk Quelle: Statistik Austria, Registerzählung vom Erwerbspendler/-innen nach Pendelziel Zu: Potential vorhandener Flächen entlang der Regionalbahnstrecke, Neue Siedlungskerne 76

77 Die Karte zeigt die Bedeutung der Haltestellen als Zugang zur Bahn für die abseits liegenden Orte, z.b. Schachendorf für Rechnitz und Markt Neuhodis sowie Burg für Badersdorf und Deutsch-Schützen Eisenberg. Abbildung 31: Nächstgelegene Regionalbahn-Haltestellen zu den Orten der Region Oberwart (bevölkerte Rasterpolygone) Quelle: Statistik Austria: Regionalstatistische Rasterdaten, PanMobile 77

78 Zu: Potential möglicher zusätzlicher Einwohner im Einzugsbereich der Haltestellen Statistik Tabelle 19: Wohnbau pro Jahr Durchschnitt Wohnungen/Jahr Wohnbaurate Wohnungen/1.000 EW Gemeinden an der Strecke 177 4,5 bis 12,2 Bezirk Oberwart 347 6,5 Quelle: Statistik Austria, Ein Blick auf die Gemeinde, Fertiggestellte Wohnungen pro 1000 Einwohner Tabelle 20: Wanderung im Bezirk Oberwart pro Jahr Personen Schwankungsbreite Zuwanderung bis 1829 Umzug im Bezirk bis 2517 Summe 4048 Bevölkerungszuwachs / Wanderungssaldo Quelle: Statistik Austria, Wanderungen bis464 Die rund Personen, die pro Jahr den Wohnsitz wechseln, bilden ein Grundpotential möglicher zusätzlicher Einwohner im Einzugsbereich der Haltestellen. Tabelle 21: Bevölkerungsprognose Jahr Einwohner Zuwachs 2067 Quelle: Kleinräumige Bevölkerungsprognose für Österreich mit Ausblick bis 2050 Teil 1: Endbericht zur Bevölkerungsprognose Statistik Austria, Österreichische Raumordnungskonferenz, August

79 Beispiele Rasches Bevölkerungswachstum Beispiel Völs Neuer Siedlungskern in einer kleinen Gemeinde Abbildung 32: Einwohnerentwicklung Quelle: Quelle: Statistik Austria, Volkszählungsergebnisse, Statistik der Standesfälle, Datenbank POPREG Tabelle 22: Einwohnerentwicklung Jahr Einwohner Wohnungen insgesamt: 3570 Wohngebäude mit 1 oder 2 Wohnungen 776 Wohngebäude mit 3 oder mehr Wohnungen 276 Völs hat einen für eine kleine Gemeinde niedrigen Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern: 22 % Tabelle 23: Pendler Erwerbstätige am Wohnort Nichtpendler und Nichtpendlerinnen 152 Gemeindebinnenpendler und pendlerinnen 383 Auspendler Innsbruck-Stadt Einpendler

80 Völser See Siedlung In den Sechzigerjahren des 20. Jh. begannen die Bauarbeiten für die "Völser See Siedlung" im Westen von Völs. Dies führte innerhalb von 20 Jahren zu einer Verdreifachung der Bevölkerung von Völs, das heute ca Einwohner zählt. Quelle: Marktgemeinde Völs, Die Völserseesiedlung ist neben dem Olympischen Dorf in Innsbruck einer der am dichtesten bevölkerten Siedlungsbereiche im Innsbrucker Ballungsraum. Trotzdem ist die Wohnqualität dort sehr gut, da die täglichen Wege kurz sind und in der Umgebung ein gutes Freizeitangebot zur Verfügung steht. aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie: Abbildung 33: große Wohnhaussiedlung in der Kleingemeinde Völs 80

81 Quelle: Google Maps 81

82 Beispiel Neufeld an der Leitha Schienenverkehrsorientierte Siedlungsentwicklung - Wohnanlage neben dem Bahnhof Quelle: Google Maps Abbildung 34: Wohnanlage beim Bahnhof Neufeld an der Leitha Foto Skala 82

83 Projekte Bahn.Ville BAHN : Aufwertung des regionalen Bahnangebotes (quantitativ und qualitativ), VILLE : Siedlungsentwicklung entlang der Schiene und städtebauliche Aufwertung des Bahnhofsumfeldes, STATION (. ): Aufwertung der Bahnstationen als Verkehrsknotenpunkte und als urbane Standorte. Bahn.Ville Ein mehrdimensionales Projekt Der Bahn.Ville-Ansatz stellt insbesondere die engen Beziehungen zwischen einem attraktiven Bahnangebot in der Region, einer Ausrichtung der Siedlungsentwicklung auf die Bahn und der Verknüpfung von verschiedenen Verkehrsträgern an den Bahnhofsstandorten in den Vordergrund. Dabei werden neben den inhaltlichen Wirkungen auch die Planungs- und Realisierungsprozesse betrachtet und weiterentwickelt. Das deutsch-französische Kooperationsprojekt begann Bahn.Ville1 In einer ersten Projektphase sind umfassende Analysen, empirisch gestützte Wirkungsabschätzungen sowie Prozesse für eine erfolgreiche Umsetzung erarbeitet worden. Die Ergebnisse zeigen, dass die konsequente Umsetzung einer schienengestützten Siedlungsentwicklung und Verkehrsverknüpfung die Integration auf verschiedenen räumlichen Ebenen sowie zwischen verschiedenen Akteuren erfordert. Hierzu bedarf es neben geeigneter methodischer Instrumente vor allem praxisorientierter Umsetzungsstrategien. Bahn.Ville2 Vor diesem Hintergrund lief in der Zeit von 2007 bis 2010 die zweite Projektphase zu konkreten Lösungsansätzen, beispielhaften Umsetzungen und anwendungsorientierten Empfehlungen. In Deutschland ist die Taunusbahn in der Region Frankfurt RheinMain die Referenzstrecke. In Frankreich wird das Projekt entlang der Bahnstrecke Saint-Etienne - Firminy im Südwesten der Region Lyon umgesetzt. Quelle: Projektwebsite, nicht mehr verfügbar Die beiden folgenden Auszüge aus dem im Projekt Bahn.Ville verfassten Handbuch (siehe Seite 87) bieten eine kompakte Darstellung der Problematik der aktuellen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung sowie der Grundprinzipien einer Schienenverkehrsorientierten Siedlungsentwicklung mit Beispielen ihrer Umsetzung. 83

84 Integrierte Betrachtung von Siedlungs- und Schienenverkehrsentwicklung Siedlungsentwicklung, Verkehrsentwicklung und Mobilitätsverhalten beeinflussen sich gegenseitig in starkem Maße. Der seit Jahrzehnten anhaltende Trend zur Entwicklung von neuen Wohn- und Gewerbestandorten hat zu einer zunehmenden Zersiedelung des städtischen Umlandes geführt (Siedlungsdispersion). Zahlreiche planerische Leitbilder wie Stadt der kurzen Wege, Dezentrale Konzentration vermochten bislang nicht den Phänomenen der Entmischung, Entdichtung und der Zunahme von Entfernungen wirkungsvoll entgegenzusteuern. Die Ausweisung von Bauland erfolgt aus Gründen der Verfügbarkeit, der Bodenpreise oder unzureichender interkommunaler Koordination oft weit entfernt von Bahnlinien und ihren Haltepunkten. Diese Flächen weisen zudem in der Regel eine Dichte auf, die eine wirtschaftliche ÖPNV-Erschließung unmöglich macht. Die fortschreitende Zersiedelung geht einher mit einer in den letzten Jahrzehnten stark gestiegenen Pkw-Verfügbarkeit der Haushalte. Aufgrund hoher Reisegeschwindigkeiten und nahezu ubiquitärer Erreichbarkeiten ist daher insbesondere in den Siedlungsrandgebieten der Widerstand zur Raumüberwindung erheblich gesunken, mit der Folge vermehrter Ansiedlungen von Gewerbegebieten an Straßenverkehrsknoten. Diese Tendenzen wurden verstärkt durch die stark differierende Entwicklungen der jeweiligen Verkehrsinfrastrukturen, welche durch einen massiven Ausbau des Straßennetzes gegenüber einer Ausdünnung des Schienennetzes gekennzeichnet sind. Hinzu kommt die unterschiedlich konsequente Anlastung der verursachten Kosten (Stichwort externe Verkehrskosten ), wodurch die Zunahme des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) in den letzten Jahrzehnten weiter begünstigt wurde. Als Konsequenzen dieser Entwicklung lassen sich u.a. die folgenden Phänomene benennen: steigender Flächenbedarf (z.b. Verdopplung der Siedlungs- und Verkehrsfläche in Nordrhein-Westfalen in den letzten 50 Jahren), zunehmende Umweltbelastungen durch Lärm-, Schadstoff- und Treibhausgasemissionen sowie Störungen des Verkehrsablaufes mit ihren jeweiligen volkswirtschaftlichen Auswirkungen. Hinzu kommt eine vermehrte Beeinträchtigung des öffentlichen Raumes, da immer mehr Flächen für die Belange des Pkw-Verkehrs (ruhender und fließender Verkehr) in Anspruch genommen werden. Hingegen nimmt die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) und damit auch dessen Wirtschaftlichkeit zum Teil ab, was zu Angebotseinschränkungen führt oder auf ohnehin nachfrageschwachen Strecken sogar zur Einstellung des ÖV-Angebotes. So ist analog zur steigenden Pkw-Verfügbarkeit die Verfügbarkeit eines qualitativ hochwertigen Bahnangebotes lange Zeit kontinuierlich gesunken. Seit einigen Jahren gibt es jedoch vielfältige Bemühungen, den Personennahverkehr auf der Schiene zu stärken. Insbesondere die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs sowie ein Verständniswandel in der Verkehrsplanung auf kommunaler und regionaler Ebene haben die Schaffung attraktiver Stadt- und Regionalbahnnetze ermöglicht. In Deutschland wurden im Rahmen verschiedener Projekte wie der Regiobahn Kaarst-Mettmann, dem Haller Willem oder der Stadtbahn Karlsruhe nicht nur Aufwertungen bei den eigentlichen Verkehrsleistungen vorgenommen, sondern gleichermaßen die städtebauliche Einbindung der Bahnhöfe und Haltepunkte sowie die Intermodalität verbessert (P+R-, K+R- und B+R- Stellplätze, Bussysteme, Fußwege). In Frankreich werden zur Zeit verschiedene Projekte nach dem Vorbild des Karlsruher Modells zur Aufwertung von Stadt- und Regionalbahnen durchgeführt. Darüber hinaus erfolgen in zahlreichen Regionen Aufwertungsmaßnahmen im Bereich des TER-Angebotes (Transport Express Régional) unter Einsatz neuer Fahrzeuge. 84

85 In diesem Zusammenhang rückt auch die Entwicklung von Siedlungsflächen entlang der Schiene wieder stärker in den Vordergrund, und zwar auf regionaler und kommunaler Ebene. Wenn das vorhandene Planungsinstrumentarium unter diesen Prämissen weiterentwickelt und das Zusammenwirken der relevanten Akteure verbessert wird, bestehen gute Chancen, dass die Bahn künftig ihrer Rolle als Rückgrat und strukturierendes Element der regionalen Entwicklung wieder besser gerecht werden kann. Schienengestützte Siedlungsentwicklung auf regionaler Ebene Grundlagen Das Idealbild einer regionalen Siedlungsentwicklung Das folgende Schema legt dar, wie in einer durch den Schienenverkehr erschlossenen urbanen Region die Siedlungsentwicklung theoretisch auszugestalten wäre, um eine möglichst hohe Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel zu erzielen. Der Ansatz beruht auf drei grundlegenden Prinzipien: Die Siedlungsentwicklung auf regionaler Ebene soll vorrangig in den über einen Bahnanschluss verfügenden Kommunen erfolgen, in den Gemeinden abseits der Bahnlinie soll die Entwicklung auf die sogenannte Eigenentwicklung5 beschränkt werden. Es ergeben sich bahnbezogene Siedlungsachsen. Die Zuwege zur Bahnlinie aus Gemeinden ohne Bahnanschluss sollen verbessert werden, vor allen hinsichtlich der Fuß-, Rad- und ÖV-Anbindung. Der vielleicht wichtigste Aspekt betrifft die Tatsache, dass Fahrten in der Regel getätigt werden, um bestimmte Bedürfnisse zu decken. Daher sollten sowohl Infrastrukturen als auch Versorgungseinrichtungen soweit möglich in Kommunen angesiedelt werden, die über einen Bahnanschluss verfügen, um eine ausgewogene Verteilung entlang der Bahnlinie zu gewährleisten. Dies ermöglicht den urbanen Zentren, ihre Standortbedeutung aufrechtzuerhalten, gleichzeitig können kleinere Gemeinden mit Bahnanschluss neue Zentralität gewinnen. Unterschiede im Zentralitätsgrad werden dabei nicht aufgehoben, sondern ausgestaltet. Schienenorientierte Siedlungsentwicklung durch Ausweisung regionaler Siedlungsschwerpunkte an ÖV-Halten Abbildung 35: Schienenorientierte Siedlungsentwicklung Projekt BAHN.VILLE 85

86 Abbildung 36: Handbuch Projekt BAHN.VILLE Handbuch, Ergebnisse und Hinweise für die Planungspraxis aus dem Projekt BAHN.VILLE Autoren: Hélène Pretsch (ISB), Alexander Spieshöfer (ILS NRW), Benjamin Puccio (Adeus), Claude Soulas (Inrets), Régis Leclercq (CETE de l Ouest) und Gilles Bentayou (Certu) Januar 2005 In einem Fallbeispiel aus dem Projekt wird auf der nächsten Seite die Siedlungsentwicklung an der Voreifelbahn beschrieben. 86

87 Quelle: Ergebnisse und Hinweise für die Planungspraxis aus dem Projekt BAHN. VILLE 87