Wartung/Instandsetzung Bremssysteme

Transkript

1 Wartung/Instandsetzung Grundlagen 2 Scheibenbremsen 3 Trommelbremsen Gedruckt auf chlorfrei gebleichtem Papier 4 Bremsleitungen und Bremsschläuche TRW KFZ Ausrüstung GmbH Rudolf-Diesel-Str. 7 D Neuwied Postfach D Neuwied Germany Telefon (02631) Telefax (02631) TRW Limited Fehlerdiagnose Publikation Nr. XQF103D Printed in Germany Reprinted 0,3M/201/HWG 1

2 2 Wartung/Instandsetzung

3 Wartung/Instandsetzung Gemeinsamkeiten und Unterschiede Grundlagen 1 Herstellerübersicht Einleitung WICHTIG Anmerkung Unterschiede der einzelnen Für Bremsanlagen sämtlicher Hersteller und aller Typen gelten ähnliche Funktionsprinzipien, und auch die Art der Fehlerdiagnose ist ähnlich - wie in den Lucas-Werkstattunterlagen ausführlich beschrieben. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, wollen wir mit dieser Schrift die sonstigen technischen Broschüren der Werkstattreihe zu den Themen Scheibenbremsen, Trommelbremsen und Betätigungseinrichtungen ergänzen. In dieser Schrift erfahren Sie alles, was Sie zu Funktionsbesonderheiten sowie Abweichungen in Betriebsweise und Wartung wissen müssen, als sinnvolle Ergänzung und Abrundung der verfügbaren Informationen für die herstellerunabhängige Werkstatt. Den Wagen stets auf ebenem, festem Untergrund aufbocken; dabei Stützbock verwenden. Verlassen Sie sich nie darauf, daß ein Wagenheber reicht. Bevor Sie die Räder abnehmen, vergewissern Sie sich bitte, daß der Wagen sicher aufgebockt ist. Benutzen Sie stets die richtigen Werkzeuge. Die Bremswartungs-Werkzeuge von Lucas vereinfachen die Arbeit ganz beträchtlich und verhindern eine Beschädigung der Anlage. Jedes Werkzeug wird mit einer ausführlichen Gebrauchsanweisung geliefert. Spricht man von n, werden meist nur die Unterschiede zwischen Scheiben- oder Trommelbremsen behandelt, also die mechanischen Vorrichtungen zum Anhalten des Fahrzeugs. Der Bremsvorgang wird nur sehr selten im Hinblick auf die Verbindung zwischen Bremspedal im Wagen und Bremsen im Rad beschrieben. In den 30er Jahren waren Pedal und Bremse meist mechanisch verbunden, häufig durch Seilzug und Gestänge. Ende der 40er Jahre gab es die ersten hydraulisch betätigten Bremsen. Zunächst wurde die Hydraulik nur für die Vorderräder eingesetzt - für die Hinterräder blieb die mechanische Betätigung erhalten: Das System hieß Hydromech. Mitte der 60er Jahre kam die vollhydraulische Bremsanlage auf und ersetzte die ganz oder teilweise mechanisch betätigten Anlagen früherer Jahre. Nur die Handbremse blieb mechanisch betätigt. Die Lösung bot alle Vorzüge und Vorteile einer Hydraulik im Vergleich zur mechanisch betätigten Anlage: Kaum Kräfteverlust, gute Kraftübertragung auch um Ecken herum, kaum Spiel, langanhaltende Zuverlässigkeit, einfache Wartung mit regelmäßigen Wartungsintervallen etc.. Im folgenden erläutern wir die gebräuchlichsten Hydrauliksysteme in einem modernen Fahrzeug. 1.1

4 1 Grundlagen Wartung/Instandsetzung Einkreisbremsanlage Fig. 1.1 zeigt eine typische Einkreis-Bremsanlage der 60er Jahre, mit einem einfachen Hauptzylinder, Vierwegeventil und hydraulischen Bremsleitungen zur Verbindung der einzelnen Bremskomponenten. Das System kann nach Bedarf leicht durch einen hydraulischen Bremskraftverstärker ergänzt werden. Bremsanlagen dieser Art wurden in Hunderttausende von Fahrzeugen eingebaut, die zum Teil heute noch fahrtüchtig sind. Probleme gab es kaum, von Vernachlässigung und Wartungsfehlern abgesehen. Die Einkreis-Bremsanlage hatte jedoch einen Nachteil, der vor allem Ende der 60er Jahre im Zuge des wachsenden Sicherheitsbewußtseins Aufmerksamkeit erregte. Wenn ein Bremsschlauch, eine Hydraulikverbindung, eine Druckdichtung oder eine Hydraulikleitung ausfiel, funktionierte die gesamte Bremsanlage nicht mehr, und der Fahrer war auf die - von der Funktion her sehr eingeschränkte - Handbremse angewiesen. Um auch bei einem Systemausfall die Bremsleistung erhalten zu können, haben Ingenieure mit der Entwicklung von Zweikreis-Bremsanlagen begonnen. Abb.1.1 Zweikreisbremsanlage Mit der Entwicklung des Tandem-Hauptzylinders wurde die Zweikreis-Bremsanlage möglich. Der Zylinder umfaßt zwei getrennte Druckkammern, die über das gleiche Bremspedal betätigt werden. Der mechanische Bremskraftverstärker, der zwischen Bremspedal und Hauptzylinder montiert wird, benötigt keine hydraulische Leitung. So konnte die Bremsanlage in mehr als einen Bremskreis aufgeteilt werden, ohne die Betätigungsteile doppelt vorsehen zu müssen. Es gibt mehrere Möglichkeiten für die Aufteilung der Bremskreise. Die gebräuchlichsten werden im folgenden beschrieben. Vorderachs-Hinterachsaufteilunng Am nächstliegenden ist die Aufteilung in getrennte Bremskreise für die Vorder- und die Hinterräder. Falls ein Bremskreis ausfällt, kann das Fahrzeug trotzdem abgebremst werden. Fig. 1.2 zeigt eine Bremsanlage mit dieser Aufteilung. Die ersten Zweikreis-Bremsanlagen hatten diese Aufteilung, die heute noch teilweise eingesetzt wird, meist bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Heckantrieb. Abb

5 Wartung/Instandsetzung Grundlagen 1 Diagonal-Aufteilung Man kann die beiden Bremskreise auch diagonal aufteilen; Fig. 1.3 zeigt diese X-Form für die Bremsanlage. Jeder Bremskreis betätigt ein Vorderrad und das entgegengesetzte Hinterrad. Diese Aufteilung wird sehr häufig verwendet, vor allem für Fronttriebler. Sie ist jedoch durch Radaufhängung und Lenkgeometrie eingeschränkt. LL-Aufteilung Abb.1.3 Fig. 1.4 zeigt die LL-Aufteilung, bei der jeder Bremskreis auf einen Teil der Vorderachse sowie auf ein Hinterrad wirkt. Diese Aufteilung wird für Front- und Hecktriebler verwendet und ist zwar wirkungsvoller als die reine Vorderachs-/Hinterachs-Aufteilung, aber relativ kostspielig im Einbau. Jede Vorderradbremse benötigt zwei Bremskreise, so daß Mehrkolbensättel erforderlich sind. HT-Aufteilung Auch die HT-Aufteilung (Fig. 1.5) ist nicht sehr beliebt, weil sie für die Vorderräder Zweikolbensättel benötigt. Die Aufteilung der Bremskreise ist jedoch wieder geringfügig anders. Das "H" wirkt auf beide Hinterräder sowie einen Kreis der beiden Vorderradsättel. Das "T" hingegen wirkt nur auf den anderen Vorderradkreis und ist mit den Hinterrädern nicht verbunden. Damit die Bremsleistung gleichmäßig ist, müssen die Bremssättel der Vorderradbremsen einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisen. Abb.1.4 Moderne Fahrzeug weisen eine der beschriebenen Bremskreisaufteilungen auf. Man kann die Bremsen aber auch noch anders aufteilen, indem man nämlich beide Bremskreise verdoppelt. Dabei müssen Vorderund Hinterradbremsen von zwei absolut identischen Kreisen gespeist werden; das ist natürlich kostspieliger als die aufgezeigten Lösungen. Nur sehr wenige, große Limousinen haben solch komplizierte Bremsanlagen, bei denen der Bremsdruck von einer Hydraulikpumpe erzeugt wird und der Fahrer durch den Druck auf das Bremspedal lediglich ein Steuerventil öffnet. Es gibt also verschiedene, unterschiedlich komplexe Möglichkeiten, um die Einkreisbremsanlage so aufzuteilen, daß auch bei einem Ausfall ein Teil der Bremsleistung erhalten bleibt. Die Wahl hängt u.a. von den geltenden Gesetzen, Wagenklasse bzw. Fahrzeugtyp, Anforderungen an die Bremsanlage und natürlich den Kosten ab. Abb

6 1 Grundlagen Wartung/Instandsetzung Hauptbremszylinder Alle Hauptzylinder jeder Bauart üben die gleiche Funktion aus. Sie verwandeln die auf das Bremspedal mit dem Fuß aufgebrachte Kraft - mit oder ohne Verstärkung - in Hydraulikdruck, der an die Fahrzeugbremsen weitergeleitet wird. In den letzten Jahren wurde insbesondere das Design der Hauptzylinder und an den Stand der Technik angepaßt, das Grundprinzip jedoch nicht verändert. Weitere Einzelheiten und ausführliche Angaben zu den einzelnen Konfigurationen (ASAS, TVCV, CVCV etc.) finden Sie in der Broschüre "Betätigungseinrichtungen". Die Fig. 1.6 und Fig. 1.7 zeigen die üblicheren Abweichungen von diesem Grundprinzip sowie unterschiedliche Ausgleichsbehälter-Anordnungen. Fig

7 Wartung/Instandsetzung Grundlagen 1 Der Hauptzylinder sollte während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs gute Leistung zeigen und gleichbleibend zuverlässig sein, darf aber bei der Wartung nicht vernachlässigt werden. Zu niedriger Bremsflüssigkeitsstand oder schlechter Zustand der Bremsflüssigkeit sowie Verunreinigungen und äußerliche Beschädigung verkürzen die Lebensdauer der Bremsen. Hinten in dieser Schrift finden Sie eine einfache Fehlerdiagnose-Checkliste, mit deren Hilfe Sie prüfen können, ob in einem Bereich Probleme aufgetreten sind. Fig

8 1 Grundlagen Wartung/Instandsetzung Bremskraftverstärker Die verschiedenen Systeme unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Funktionsweise, der Betätigung - hydraulisch oder mechanisch - und der Verstärkung. Das Grundprinzip ist jedoch immer das gleiche. Der Bremskraftverstärker (Fig. 1.8) saugt über eine Unterdruckleitung aus dem Saugrohr Luft an und verstärkt damit den Hydraulikdruck in der Bremsanlage. Man muß das Bremspedal also nicht so kräftig treten. Die irrige Meinung, ein Bremskraftverstärker erhöhe auch die Bremsleistung, ist sehr weit verbreitet; das stimmt nicht. Die Bremsleistung eines Fahrzeugs wird nicht allein deshalb besser, weil ein Bremskraftverstärker vorhanden ist. Die benötigte Pedalkraft für einen bestimmten Hydraulikdruck sinkt jedoch. Das Auto ist immer schneller und stärker geworden und stellt heute sehr hohe Anforderungen an die Bremsanlage. Ohne Bremskraftverstärker wäre der benötigte Pedaldruck unangenehm hoch. Deshalb sind moderne Fahrzeuge in der Regel mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet. Der Bremskraftverstärker sollte während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs gute Leistung zeigen und gleichbleibend zuverlässig sein, darf aber bei der Wartung nicht vernachlässigt werden. Verunreinigung durch Kraftstoff sowie äußerliche Beschädigung verkürzen die Lebensdauer des Bremskraftverstärkers. Hinten in dieser Schrift finden Sie eine einfache Fehlerdiagnose-Checkliste, mit deren Hilfe Sie prüfen können, ob in einem Bereich Probleme aufgetreten sind. Fig

9 Wartung/Instandsetzung Grundlagen 1 Druckregelventile Es gibt verschiedene Ventiltypen - u.a. last-, druckoder schwerkraftabhängig arbeitende Ventile -, die in der Broschüre "Betätigungseinrichtungen" einzeln und ausführlich erläutert werden. Die verschiedenen Systeme unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Funktionsweise, das Grundprinzip ist jedoch immer das gleiche. Das Ventil steuert die Hydraulikdruckverteilung auf die Hinterradbremsen, um übermäßigen Bremsdruck an den Hinterrädern zu vermeiden, ein Blockieren zu verhindern und damit das Schleuderrisiko zu verringern. Die Fig. 1.9 zeigt die üblicheren Abweichungen von diesem Grundprinzip sowie unterschiedliche Anordnungen. Fig

10 2 Scheibenbremsen Wartung/Instandsetzung Einleitung Es gibt verschiedene Typen von Scheibenbremssätteln: mit gegenläufigen Kolben, als Faustsattel mit Führungsstiften etc., die in der Lucas-Wartungsbroschüre Scheibenbremsen einzeln und ausführlich erläutert werden. Im folgenden werden nähere Angaben zu den herstellerspezifischen Unterschieden gemacht. ACHTUNG: Die Bremsanlage keinesfalls mit Druckluft entstauben; Bremsstaub kann die Atemwege reizen und ist gesundheitsschädlich. Trockenstaub möglichst absaugen oder einen feuchten Lappen verwenden und diesen sicher entsorgen. Auch das Trocknen darf keinesfalls mittels Druckluft beschleunigt werden. WICHTIG: Den Wagen stets auf ebenem, festem Untergrund aufbocken; dabei Stützbock verwenden. Verlassen Sie sich nie darauf, daß ein Wagenheber reicht. Bevor Sie die Räder abnehmen, vergewissern Sie sich bitte, daß der Wagen sicher aufgebockt ist. Anmerkung: Benutzen Sie stets die richtigen Werkzeuge. Die Bremswartungs-Werkzeuge von Lucas vereinfachen die Arbeit ganz beträchtlich und verhindern eine Beschädigung der Anlage. Jedes Werkzeug wird mit einer ausführlichen Gebrauchsanweisung geliefert. Bendix-Bremssattel Serie IV Die Bremssättel der Bendix Serie IV (siehe Fig. 2.1) sind Faustsättel mit Bolzenführung und eignen sich für Vorderrad- wie Hinterradbremsen, letztere mit integrierter Feststellbremse. Der Bremssattel hat zwei Hauptbestandteile: den Hydraulikzylinder (1) - aus Gewichtsgründen aus Aluguß - und die Brücke (2) aus Gußeisen. Beide Teile sind mit Bolzen (3) verbunden. Der Bremssattel wird über zwei Sattelführungsstifte (4) im Hydraulikzylinder bewegt. Die Scheibenbremsbeläge (5) sind auf jeder Seite mit einer Kerbe versehen. Unten (wie in Fig. 2.1) ist die Kerbe mit der geraden Seite der Brücke solidarisch. Am anderen Ende liegen die Beläge auf einer Verstärkungsrippe in der Brücke auf. Spreizkeil (6) zwischen den Kerben wird von Sicherungssplint (7) gehalten Die Bremsbeläge sind an dem Keil entgegengesetzten Ende mit Spreizfedern (8) versehen, die am Innenbelag und am Außenbelag unterschiedlich ausgeformt sind. Manchmal ist nur der Innenbelag, manchmal sind beide Beläge an der Rückenplatte mit einem Zapfen versehen, der in eine Aussparung an der Kolbenstirnfläche greift, um ein Drehen des Bremskolbens bei selbstnachstellenden Bremsen zu verhindern. 8 Fig

11 Wartung/Instandsetzung Scheibenbremsen Fig 2.2 zeigt einen Querschnitt der gesamten Baugruppe und insbesondere des Führungsmechanismus. Die beiden Sattelführungsstifte (4) gehen durch das Zylindergehäuse (1) und sind an beiden Seiten mit Gummidichtungen (9), Spreizfedern (10), Edelstahl-Abstreifringen (11) und Schutzkappen (12) versehen, um ein Auslaufen der Hydraulikflüssigkeit sowie deren Verunreinigung durch Staub oder Feuchtigkeit zu vermeiden. Der Bremssattel wird von den Stiften, die an der Karosserie befestigt sind, geführt. Auf beide Bremsbeläge wird also gleichmäßig Druck ausgeübt. Die im Bremssattel entstehende Bremskraft wird über die Führungsstifte auf das Bremssattellager an der Aufhängung übertragen. Nach Ausbau des Keils (Fig. 2.3) können abgenutzte Bremsbeläge sehr leicht ausgewechselt werden, ohne den ganzen Bremssattel ausbauen zu müssen Fig.2.2 Fig.2.3 Anmerkung: Bevor Sie den Bremskolben zurückdrücken, sollten Sie den Bremsflüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter prüfen, um ein Überlaufen zu vermeiden. Falls erforderlich, einen Schlauch mit dem einen Ende an die Entlüftungsschraube des Bremssattels anschließen und mit dem anderen Ende in einen geeigneten Behälter hängen. Die Entlüftungsschraube eine halbe Umdrehung öffnen und den Kolben zurückdrücken. Dann unbedingt mit dem vorgeschriebenen Drehmoment wieder anziehen. Fig. 2.4 zeigt die Feststellbremse, die zusammen mit den Serie IV Bremssätteln für die Hinterräder verwendet werden kann. Sie ist bei hydraulisch betätigten Bremsen selbstnachstellend. Die Wirkungsweise der Feststellbremse wird nachstehend beschrieben; sie ist sehr ähnlich wie beim Bremssattel Lucas Colette. Das Bremsseil zieht an Hebel (1) und dreht Nocken (2) mit seiner Welle. Der Nocken wirkt auf einen Druckstößel (3), der diese Bewegung über Druckstange (4) und Nachstellmutter (5) auf den Kolben (6) weiterleitet. Der Innenbelag wird direkt angelegt, der Außenbelag indirekt. Eine Schlingfeder (8) verhindert das Drehen der Nachstellmutter, die aufgrund des Torsionsdrucks seitens der Druckstange am Rand gespannt wird. Wird die Feststellbremse gelöst, ziehen Kegelfedern (7) Nachstellmutter und Druckstange nach hinten, und der Kolben wird - wie nachstehend erläutert - wie bei hydraulisch betätigten Bremsen durch elastische Deformation des Dichtringsp zurückgeführt Fig

12 2 Scheibenbremsen Wartung/Instandsetzung Im Hydraulikbetrieb (Fig. 2.5) wird der Kolben durch Druck im Zylinder nach vorn auf den Innenbelag geschoben. Durch die Reaktionskraft bewegt sich der Bremssattel in die andere Richtung und zieht den Außenbelag gegen die Bremsscheibe. Zwischen dem Innengewinde der Nachstellmutter und der Druckstange herrscht in Längsrichtung das gleiche Spiel wie zwischen Bremsbelägen und Scheibe. Wenn das Laufspiel diesen Wert nicht überschreitet, wird die Bremse ohne Nachstellen angelegt; die Innenfläche des Kolbens bewegt sich von der Stirnfläche der Nachstellmutter um das Spiel weg. Falls jedoch aufgrund von Bremsbelagabnutzung das Gesamtspiel den vorgegebenen Wert überschreitet, bewegt sich der Kolben gegen den Zylinder, bis Druckscheibe (9) auf Drucklager (10) trifft und auf die Nachstellmutter wirkt; diese dreht sich um das mehrgängige Gewinde an der Druckstange, bis ihre Stirnfläche die Kolbeninnenfläche berührt. So wird die Druckstange um das Mehrspiel verlängert. Die Schlingfeder (8), die mit einem Ende im Kolben in einer Bohrung verankert ist, ist fest um den Rand der Nachstellmutter gewickelt. Die Wickelrichtung wird so gewählt, daß die Mutter, wenn sie sich zum Nachstellen dreht, die Federwindungen löst und die Drehung ermöglicht. Wird die Bremse gelöst, wird der Kolben durch elastische Deformation der Kolbendichtung zurückgeführt, die Nachstellmutter dreht sich in die entgegengesetzte Richtung, was die Windungen der Schlingfeder anzieht und ein Drehen der Mutter verhindert Fig.2.5 Abgenutzte Bremsbeläge werden ersetzt wie bei Vorderrad-Scheibenbremsen, mit folgender Ausnahme: Nachdem der Innenbelag entfernt wurde, muß der Kolben zurück in seine Bohrung gedreht werden, und die Nachstellmutter folgt der Bewegung entlang dem Druckstangengewinde, während sich die Schlingfeder löst. Ist der neue Innenbelag eingebaut, muß der Zapfen an der Rückenplatte in die Aussparung am Kolben rasten. 2.3

13 Wartung/Instandsetzung Scheibenbremsen 2 Bendix-Bremssattel Serie V Die Bremssättel der Serie V (siehe Fig. 2.6) sind die neuesten Bremssättel dieses Hersteller und werden meist für Hinterradbremsen eingesetzt. Sie umfassen dann eine selbstnachstellende, mechanisch betätigte Feststellbremse und tragen die Bezeichnung VG. Im folgenden wird diese Version des Bremssattels beschrieben Fig.2.6 Fig.2.6 zeigt die Hauptbestandteile: Einen Bremsträger (1), der an der Aufhängung des Fahrzeugs befestigt wird und der angelegten Bremskraft entgegenwirkt, und ein Faustsattelgehäuse (2) mit dem Hydraulikzylinder. Die Sattelführung erfolgt über einen einzigen Führungsstift (3) mit kunststoffbeschichteten Wälzlagern. Schutzkappen (4) aus Gummi sichern den Schmierstoff und verhindern eine Verunreinigung durch Staub oder Feuchtigkeit. Die Hilfsführung übernimmt ein Sicherungsstift (5), der durch Sattel und Träger läuft und mit einem eigenen Federbügel (6) versehen ist. Die Scheibenbremsbeläge (7) sind auf beiden Seite mit halbrunden Ausschnitten versehen, die am Führungsende des Trägers verschiebbar in entsprechende Rillen und am anderen Ende über den Sicherungsstift greifen. Der Innenbelag (manchmal beide Beläge) ist an der Rückenplatte mit einem kleinen Zapfen versehen, der in eine von mehreren Aussparungen an der Kolbenstirnfläche greift. So wird - wie beim Colette-Handbremssattel - eine Drehung des Kolbens beim Nachstellen verhindert. Mit dem Bremssattel ist eine Belaghalte-Tellerfeder (8) verbunden, die man durch die Öffnung in der Brücke sehen kann. Sie hält die Bremsbeläge am Rand fest, um Geräuschentwicklung zu vermeiden. Sie dient auch als Steinschlagschutz x 7 10 y Fig.2.7 Fig. 2.7 ist ein Schnitt durch den Bremssattel und zeigt Bremskolben, Mechanismus der Feststellbremse und Selbstnachstellung. Eine Besonderheit des Nachstellmechanismus ist eine Vorrichtung, die ein übermäßiges Nachstellen bei scharfen Bremsmanövern verhindert und so vermeidet, daß sich Bremssattel und Beläge durchbiegen oder der Belag zu stark zusammengedrückt wird. Der Handbremshebel (1) sitzt auf einer eigenen Welle (3) mit integriertem Nocken, der auf den Druckstößel (2) wirkt. Eine Feder (4) hält den Stößel bei gelöster Bremse; sie unterstützt die Rückführung des Handbremshebels. Diese Teile sind mit einer Schutzkappe aus Gummi versehen. Der Stößel wirkt seinerseits auf Druckstange (5), unter deren Kopf fünf Kegelfedern (6) angeordnet sind; sie bewirken die Rückführung der Druckstange. Das gerade Ende der Stange ist mit einer Nut für eine O-Ring-Dichtung versehen, um ein Auslaufen der Zylinderflüssigkeit zu verhindern. Am Ende ist die Druckstange mit einem groben, mehrgängigen Gewinde versehen, auf dem die Nachstellmutter (7) sitzt. Um ihren Rand ist eine Schlingfeder (8) gewickelt, die mit einem Ende im Kolben (10) in einer Bohrung (9) verankert ist. Die Wickelrichtung wird so gewählt, daß die Mutter, wenn sie sich in Rich- 2.4

14 2 Scheibenbremsen Wartung/Instandsetzung tung Druckstange dreht, die Federwindungen löst und die Drehung ermöglicht. Falls sich die Mutter in Richtung Druckstößel bewegen sollte, werden die Federwicklungen angezogen, so daß eine Drehung verhindert wird. Druckstange und Nachstellmutter haben zusammen Länge 1. Wird die Handbremse angezogen, bewegen sich Druckstange und Nachstellmutter zusammen (die Mutter wird durch die Schlingfeder am Drehen gehindert), bis Spiel x aufgebraucht ist, und wirken dann unmittelbar über Kolben (10) auf den Innenbelag (11). Dadurch wird der Bremssattel über den Stift geführt und der Außenbelag (12) angelegt. Wenn die Bremse gelöst wird, führen Kegelfedern (6) und Feder (4) die Bremskomponenten in Ruhestellung zurück. Fig. 2.8 stellt die Kolbenbauteile im Detail dar, um insbesondere die Betriebsweise der Spielnachstellung zu verdeutlichen. Im Kolben (10) befindet sich ein Druckring (13), der von einem Sicherungsring (14) mit Unterlegscheibe (15) gehalten wird. Zwischen (13) und (15) werden zwei Kegelfedern (16) montiert, und am Ende der Nachstellmutter (7) befindet sich Axiallager (17). Beim Betätigen des Bremspedals wirkt Druck im Zylinder auf die gesamte Stirnfläche von Kolben (10), bis Spiel x aufgebraucht ist. Wenn der Bremsbelag nicht nennenswert abgenutzt ist, kann der Bremskolben im Rahmen des Spiels zwischen Druckring (13) und Axiallager (17) Druck auf die Bremsbeläge ausüben. Die Nachstellmutter (7) tritt nicht in Aktion, und es wird kein Spiel nachgestellt. Sind die Bremsbeläge leicht verschlissen und wird das Bremspedal nur leicht getreten, bewegt sich Kolben (10) wie oben beschrieben, aber Druckring (13) greift Nachstellmutter (7) und übt Druck auf sie aus. Die Mutter dreht sich entlang dem mehrgängigen Gewinde an Druckstange (5), die dadurch verlängert wird. Weil sich die Federwindungen der Schlingfeder - wie bereits beschrieben - lösen, kann sich die Mutter drehen. Wird das Bremspedal wieder gelöst, bleiben Kolben und Mutter in der neuen Position, während die anderen Bauteile in Ausgangsstellung zurückgeführt werden. So bleibt das vorgegebene Spiel erhalten. Ohne diesen Ausgleich könnte es passieren, daß beim scharfen Bremsen der Druck auf Kolben (10) so hoch wird, daß entweder der Bremsbelag zu stark verdichtet wird oder sich Bremssattel bzw. Beläge verziehen, so daß sich die Nachstellmutter (7) überdreht und zu wenig Spiel läßt. Dann könnten die Bremsen nach Lösen des Pedals schleifen, und die Feststellbremse hätte stets ein anderes Spiel. Dies wird jedoch durch Ausgleichskolben (18) verhindert. Es handelt sich um einen Ring mit komplexer Stirnfläche, der an beiden Enden mit einer O-Ring-Dichtung versehen ist. Der Rand des Mittelteils (zwischen den O-Ringen) wird durch eine Bohrung in der freiliegenden Kolbenfläche nach draußen entlüftet. Die innere O-Ring-Dichtung (19) liegt an der Schulter von Ausgleichskolben (18) auf, so daß der Hydraulikdruck im Zylinder über einen W1 breiten, ringförmigen Bereich wirkt. Die äußere O-Ring-Dichtung (20) wird von Ring (21) gehalten, der an der Schulter der Kolbenbohrung Fig

15 Wartung/Instandsetzung Scheibenbremsen 2 aufliegt. Daher wirkt der Hydraulikdruck im Zylinder hier nur über einen W2 breiten, ringförmigen Bereich. Bei steigendem Druck im Hydraulikzylinder wirkt auf Ausgleichskolben (18) in Richtung a ein Nettodruck, der zunächst nicht ausreicht, um die Vorspannung von Kegelfeder (16) zu umgehen. So wird die übliche Spielnachstellung bei Belagverschleiß gesichert. Liegt der Druck jedoch über einem vorgegebenen Wert, wird die Vorspannung der Kegelfedern außer Kraft gesetzt. In Richtung a wirkt ausreichend Kraft ein, um den Druck auf das Axiallager zu verringern und die Spielnachstellung zu verringern. 10 mm Fig.2.9 Fig.2.10 Bevor abgenutzte Bremsbeläge ausgewechselt werden, muß das Bremsbelagverschleiß-Warnkabel gelöst werden. Nun den Federbügel des Sicherungsstifts lösen und hinten auf den Bremssattel drücken, um die Feder leicht zusammenzudrücken. Der Sicherungsstift kann jetzt herausgenommen werden (Fig. 2.9). Dann läßt sich das Bremssattelgehäuse um den Führungsstift drehen, und die freiliegenden Bremsbeläge können ausgewechselt werden. Der Außenbelag könnte mit einem Haltebügel versehen sein, der ggfs. auf den neuen Belag montiert werden muß. Jetzt den Kolben durch Drehen im Uhrzeigersinn zurücksetzen und wiebei anderen Scheibenbremsen auch, verdrängte Bremsflüssigkeit ablassen. Den Kolben mit einem 10- mm-vierkantschlüssel drehen, bis er sich nicht weiter drehen läßt (Fig. 2.10). Jetzt muß eine der Aussparungen an der Stirnfläche am Zapfen der Belag-Rückenplatte, der Kolbenentlüftungsbohrung und der Entlüftungsschraube ausgerichtet werden. Neue Beläge einsetzen und darauf achten, daß der Innenbelag in die Aussparung am Kolben einrastet. Das Bremssattelgehäuse herunterschwenken und andrücken. Jetzt den Sicherungsstift und den Federbügel einsetzen. Das Bremsbelagverschleiß-Warnkabel durch den Haltebügel führen und anschließen. Das Bremspedal betätigen, um übermäßiges Spiel auszugleichen. 2.6

16 2 Scheibenbremsen Wartung/Instandsetzung Teves-Bremssattel Serie FN Bei der Teves FN handelt es sich um eine Schwimmrahmen-Scheibenbremse (Fig. 2.11), die in zahlreiche moderne Fahrzeuge eingebaut wird. 6 2 Sie besteht aus einem Rahmen (1) und der Hydraulikbaugruppe (2). Der Rahmen ist am Achszapfen befestigt und trägt zwei Scheibenbremsbeläge (3); er braucht keine Reaktionskräfte aufzunehmen. 4 Das Sattelgehäuse umfaßt den Hydraulikzylinder auf der Fahrzeuginnenseite sowie einen Faustsattel über der Scheibe. Geführt wird das Sattelgehäuse über zwei Führungsstifte (4), auf denen es verschiebbar gelagert und durch einen Federbügel (5) gesichert ist. Der Innenbelag umfaßt meist eine elektrische Verschleißwarnvorrichtung, die über die Elektrik des Fahrzeugs mit einer Warnleuchte am Armaturenbrett verbunden ist Fig.2.11 Wird das Bremspedal betätigt (Fig. 2.12), beaufschlagt der entstehende Hydraulikdruck den Kolben im Hydraulikzylinder und drückt den Innenbelag gegen die Bremsscheibe. Gleichzeitig wird eine Reaktionskraft auf das Gehäuse ausgeübt, das sich über die Führungsstifte verschiebt und auch den Außenbelag auf die Bremsscheibe drückt. So wird eine gleichmäßige Anpressung der beiden Bremsbeläge auf die Bremsscheibe erreicht. Müssen die Beläge ersetzt werden, das Bremsbelagverschleiß-Warnkabel lösen. Federbügel und Schutzkappen (6) der Führungsstifte abnehmen. Mit einem geeigneten Innensechskantschlüssel (Fig. 2.13) die beiden Sattelführungsstifte vom Schwimmrahmen lösen. 6 Anmerkung: Die Stifte keinesfalls aus dem Gehäuse ziehen. Fig.2.12 Sattelgehäuse mit Stiften und Innenbelag komplett aus dem Rahmen heben. Den Innenbelag vom Kolben abnehmen und das Gehäuse sichern, damit die Hydraulikbremsleitung nicht abgeknickt, gedehnt oder beschädigt wird. Führungsstifte und Führungsbuchsen auf Beschädigung, Abnutzung und Korrosion prüfen, ggfs. durch Neuteile ersetzen. Die Kolbenmanschette auf Beschädigung prüfen und ggfs. ersetzen. Einen Schlauch an die Entlüftungsschraube anschließen und mit dem anderen Ende in einen geeigneten Behälter hängen. Die Entlüftungsschraube eine halbe Umdrehung lösen und den Hydraulikkolben im Gehäuse zurücksetzen. Beim Nachziehen der Schraube 16 Nm Anzugsdrehmoment beachten. Mit Lucas-Bremsenreiniger sämtliche Teile des Bremssattels reinigen. Eventuelle Roststellen an den Belag- Fig

17 Wartung/Instandsetzung Scheibenbremsen 2 anlageflächen am Rahmen mit einem Schmirgelleinen oder einer Feinfeile entfernen. Die Anlageflächen mit Lucas-Bremsschmierfett einfetten. Anmerkung: Wenn Sie nicht ganz sicher sind, ob ein Teil noch funktionsfähig ist, im Zweifel durch ein Original-Ersatzteil ersetzen. Den neuen Außenbelag in den Sattelrahmen einlegen. Der Innenbelag - der an der Rückenplatte mit einer Belaghaltefeder versehen ist - wird auf den Kolben im Sattelgehäuse gesetzt (Fig. 2.14). Das Gehäuse vorsichtig auf den Rahmen setzen und sicherstellen, daß die Bremsbeläge richtig liegen und das Bremsbelagverschleiß-Warnkabel nicht eingeklemmt ist. 2 5 Fig.2.14 Die Führungsstifte sorgfältig im Rahmen ausrichten und mit einem geeigneten Innensechskantschlüssel mit 30 Nm anziehen. Schutzkappen anbringen, Haltebügel zwischen Rahmen und Gehäuse aufsetzen und Bremsbelagverschleiß-Warnkabel wieder anschließen. Das Bremspedal kräftig treten, um die Bremsbeläge an die Bremsscheibe anzulegen. Delco-Bremssattel Fig.2.15 Der Delco-Bremssattel (Fig. 2.15) ist ein Faustsattel für Vorderradbremsen. Er funktioniert ähnlich wie die anderen, in diesem Handbuch beschriebenen Faustsättel. Wird das Bremspedal betätigt, beaufschlagt der entstehende Hydraulikdruck den Kolben im Hydraulikzylinder und drückt den Innenbelag gegen die Bremsscheibe. Gleichzeitig wird eine Reaktionskraft auf das Gehäuse ausgeübt, das sich über die Führungsstifte verschiebt und auch den Außenbelag auf die Bremsscheibe drückt. So wird eine gleichmäßige Anpressung der beiden Bremsbeläge auf die Bremsscheibe erreicht. Der Bremssattel besteht im wesentlichen aus Hydraulikbaugruppe (1) und Brücke (2). Beide Teile sind mit Bolzen (3) verbunden. Der Sattel wird über zwei Führungsstifte (4) im Hydraulikgehäuse verschiebbar gelagert. Die Scheibenbremsbeläge (5) sind mit Belaghaltestiften (6) versehen und umfassen Spreizfedern (7). Sie sitzen unter den Führungsstiften (siehe Fig. 2.16). Fig

18 2 Scheibenbremsen Wartung/Instandsetzung Belagwechsel Bevor Sie verschlissene Bremsbeläge austauschen, ggfs. das Bremsbelagverschleiß-Warnkabel lösen. Mit einem geeigneten Treiber o.ä. die beiden Belaghaltestifte vorsichtig austreiben (Fig. 2.17) und die Spreizfedern abnehmen. Innen- und Außenbelag herausziehen. Den Kolben vorsichtig in die Zylinderbohrung schieben, damit ausreichend Platz für den Einbau der neuen Bremsbeläge entsteht. Anmerkung: Bevor Sie den Bremskolben zurückdrücken, sollten Sie den Bremsflüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter prüfen, um ein Überlaufen zu vermeiden. Falls erforderlich, einen Schlauch mit dem einen Ende an die Entlüftungsschraube des Bremssattels anschließen und mit dem anderen Ende in einen geeigneten Behälter hängen. Die Entlüftungsschraube eine halbe Umdrehung öffnen und den Kolben zurückdrücken. Dann unbedingt mit dem vorgeschriebenen Drehmoment wieder anziehen. Fig.2.17 Mit Lucas-Bremsenreiniger sämtliche Teile des Bremssattels reinigen. Eventuelle Roststellen an den Belaganlageflächen am Rahmen mit einem Schleifleinen oder einer Feinfeile entfernen. Die Anlageflächen mit Lucas-Bremsschmierfett einfetten. Neuen Innen- und Außenbelag einsetzen, neue Spreizfedern richtig aufsetzen und die neuen Belaghaltestifte eintreiben. Falls vorhanden, auch das Bremsbelagverschleiß-Warnkabel wieder anschließen. Das Bremspedal kräftig treten, um die Bremsbeläge an die Bremsscheibe anzulegen. 2.9

19 Wartung/Instandsetzung Scheibenbremsen 2 Bremsbelagwechsel - Überblick Bendix Serie V Fig Ausbau: 1. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel lösen und aus dem Haltebügel der Spreizfeder befreien (1) 2. Federbügel herausnehmen (2) Fig Sicherungsstift (3) herausziehen, dabei hinten auf den Bremssattel drücken 4. Bremssattelgehäuse nach oben schwenken 5. Verschlissene Bremsbeläge entnehmen. Einbau: 1. Bremssattel und Belaganlageflächen reinigen 2. Kolben zurückdrücken 3. Neue Beläge einsetzen 4. Bremssattel nach unten schwenken; prüfen, daß die Spreizfedern (1) richtig sitzen 5. Sicherungsstift (3) einsetzen, dabei auf den Brems sattel drücken 6. Federbügel (2) einsetzen 7. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel durch den Bügel der Spreizfeder (1) führen und anschließen. 2.10

20 2 Scheibenbremsen Wartung/Instandsetzung Bendix Serie V mit Feststellbremse Fig Ausbau: 1. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel lösen und aus dem Haltebügel der Spreizfeder befreien (1) 2. Federbügel herausnehmen (2) 3. Sicherungsstift (3) herausziehen, dabei hinten auf den Bremssattel drücken 4. Bremssattelgehäuse nach oben schwenken Fig Verschlissene Bremsbeläge entnehmen. Einbau: 1. Bremssattel und Belaganlageflächen reinigen 2. Kolben mit einem 12-mm-Vierkantschlüssel so weit nach hinten drehen, daß ausreichend Platz für die neuen Beläge entsteht 3. Den Schlitz in der Stirnfläche des Kolbens senk recht zum Bremssattel ausrichten. 4. Aussparung an der Stirnfläche auf die Entlüftungs schraube richten 5. Neue Beläge einsetzen und darauf achten, daß der Belag mit der Aussparung am Kolben einrastet 6. Bremssattelgehäuse herunterschwenken und prü fen, daß die Spreizfedern (1) richtig sitzen 7. Sicherungsstift (3) einsetzen, dabei auf den Brems sattel drücken 8. Federbügel (2) einsetzen 9. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel durch den Bügel der Spreizfeder (1) führen und anschließen. 2.11

21 Wartung/Instandsetzung Scheibenbremsen Bendix Serie IV und Serie IV ohne Spreizkeil Fig Ausbau: 1. Splint (1) ausbauen 2. Keil (2) austreiben 3. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel lösen Fig Zwischen Bremssattel und Außenbelag einen Schraubendreher einführen und den Kolben mit Hebelwirkung zurückschieben, um die Bremsbeläge freizulegen 5. Verschlissene Beläge entnehmen. Einbau: 1. Bremssattel und Belaganlageflächen reinigen 2. Kolben nach hinten schieben 3. Neue Scheibenbremsbeläge einsetzen; dabei dar auf achten, daß die Haltebügel (wie auf den ver schlissenen Belägen, siehe Abbildung) richtig sitzen 4. Beide Beläge gleichzeitig nach unten drücken, um den Keil (2) einsetzen zu können 5. Splint (1) einsetzen 6. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel anschließen. 2.12

22 2 Scheibenbremsen Wartung/Instandsetzung Bendix Serie IV mit Feststellbremse Fig Ausbau: 1. Splint (1) ausbauen 2. Keil (2) austreiben 3. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel lösen Zwischen Bremssattel und Außenbelag einen Schraubendreher einführen und den Kolben mit Hebelwirkung zurückschieben, um die Bremsbeläge freizulegen 5. Verschlissene Beläge entnehmen. 3 Fig.2.21 Einbau: 1. Bremssattel und Belaganlageflächen reinigen 2. Kolben nach hinten schieben; vorher muß der Kol ben mit einem 8-mm-Innenvierkantschlüssel eine Vierteldrehung zurückgedreht werden, um Platz für die Beläge zu schaffen 3. Bezugsmarke (3) nahe der Entlüftungsschraube und Schlitz in der Kolbenstirnfläche senkrecht zum Bremssattel ausrichten 4. Neue Scheibenbremsbeläge mit Haltebügeln ein setzen; dabei darauf achten, daß der Zapfen an der Rückenplatte in die Aussparung am Kolben rastet 5. Beide Beläge gleichzeitig nach unten drücken, um den Keil (2) einsetzen zu können 6. Splint (1) einsetzen 7. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel anschließen Prüfen, daß die Scheibe frei beweglich ist und den Kolben um eine Vierteldrehung zurückdrehen. 2.13

23 Wartung/Instandsetzung Scheibenbremsen 2 Bendix Serie 4M Fig Ausbau: 1. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel lösen 2. Untere Führungsschraube (1) bzw. Führungsstift (2) lösen 1 3. Haltebügel (3) lösen (je nach Version) 4. Bremssattel nach oben schwenken Bremsbeläge entfernen, ggfs. mit Haltefedern Einbau: Fig Bremssattel und Belaganlageflächen reinigen 2. Kolben zurückschieben 3. Neue Beläge (ggfs. mit Federn) einsetzen 4. Bremssattel nach unten drücken und Schraube (1) bzw. Stift (2) mit Haltebügel (3) aufsetzen 5. Schraube (1) mit 2,5 Nm (Einkolbensattel) bzw. 3,4 Nm (Zweikolbensattel) anziehen 6. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel anschließen 2.14

24 2 Scheibenbremsen Wartung/Instandsetzung Teves-Schwimmrahmen- Bremssattel Fig Ausbau: 1. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel lösen 2. Federbügel (1) lösen 3. Führungsstifte (2) lockern und ausbauen 4. Sattelgehäuse komplett mit Innenbelag entnehmen 5. Innenbelag vom Kolben lösen 6. Außenbelag lösen. 1 2 Fig.2.23 Einbau: 1. Bremssattel und Belaganlageflächen reinigen 2. Kolben zurückschieben 3. Neuen Innenbelag einsetzen, dabei Haltefeder in Kolbenaussparung einrasten 4. Neuen Außenbelag auf Bremssattel setzen 5. Sattelgehäuse wieder einsetzen 6. Führungsstifte einsetzen und mit 5 bis 6,5 Nm anziehen 7. Bremsbelagverschleiß-Warnkabel anschließen 8. Federbügel (1) aufsetzen. 2.15

25 Wartung/Instandsetzung Trommelbremsen 3 Einleitung Es gibt verschiedene Typen von Trommelbremsen für Pkw. Die meisten fallen in drei Kategorien: mit zwei auflaufenden Bremsbacken, mit auf- und ablaufender Bremsbacke, oder Duo-Servobremsen. Die Betriebsweise von Trommelbremsen wird in der entsprechenden Lucas-Wartungsbroschüre ausführlich erläutert. Die Bremsen der großen Hersteller weichen jedoch hinsichtlich Halterung, Betätigung und Nachstellen der Bremsbacken voneinander ab. Im folgenden werden nähere Angaben zu den herstellerspezifischen Unterschieden gemacht. ACHTUNG: Die Bremsanlage keinesfalls mit Druckluft entstauben; Bremsstaub kann die Atemwege reizen und ist gesundheitsschädlich. Trockenstaub möglichst absaugen oder einen feuchten Lappen verwenden und diesen sicher entsorgen. Auch das Trocknen darf keinesfalls mittels Druckluft beschleunigt werden. WICHTIG: Den Wagen stets auf ebenem, festem Untergrund aufbocken; dabei Stützbock verwenden. Verlassen Sie sich nie darauf, daß ein Wagenheber reicht. Bevor Sie die Räder abnehmen, vergewissern Sie sich bitte, daß der Wagen sicher aufgebockt ist. Anmerkung: Benutzen Sie stets die richtigen Werkzeuge. Die Bremswartungs-Werkzeuge von Lucas vereinfachen die Arbeit ganz beträchtlich und verhindern eine Beschädigung der Anlage. Jedes Werkzeug wird mit einer ausführlichen Gebrauchsanweisung geliefert. 3.1

26 3 Trommelbremsen Wartung/Instandsetzung Bendix (automatische Einschritt-Spielnachstellung) Fig. 3.1 zeigt die Baugruppe mit auf- und ablaufender Bremsbacke, festem Anschlagbund und Feststellbrems-Zugmechanismus. Am Ende der ablaufenden Bremsbacke und neben dem Radbremszylinder ist der Handbremshebel (1) drehbar gelagert; er greift in ein Stützlager (2), über das die auflaufende Bremsbacke (3) angelegt wird. Hinter der ablaufenden Bremsbacke (4) ist zwischen Stützlager und Bremsbackenträger eine starke Feder (5) montiert, so daß das Lager fest gegen Handbremshebel und ablaufende Bremsbacke abgestützt wird. Das andere Ende des Stützlagers liegt nicht auf dem Träger der auflaufenden Bremsbacke, sondern auf dem Rand eines Stellblechs (6) auf, das neben dem Radbremszylinder (7) drehbar am Träger der auflaufenden Bremsbacke gelagert ist. Am Ende des Stützlagers befindet sich eine Nase, die in eine Aussparung am Stellblech greift und das angegebene Spiel J einhält J Fig.3.1 Das Stellblech wird normalerweise durch Sperrklinke (8) - die auf der Abstützseite der auflaufenden Bremsbacke drehbar gelagert ist - am Drehen gehindert. Die greifenden Ränder von Sperrklinke und Stellblech sind entsprechend gezahnt. Die Sperrklinke wird von einer Schraubenfeder (9), die um den Drehzapfen gewickelt ist, gegen das Stellblech gedrückt. Bremsbackenhaltefedern (10) (Schraubenfedern) sind ebenfalls vorhanden; (11) und (12) sind zwei Bremsbackenrückzugfedern. Bei hydraulisch betätigten Bremsen werden beide Bremsbacken durch die erwähnte, starke Feder - die auch die solidarische Bewegung von Stützlager und ablaufender Bremsbacke steuert - auseinandergedrückt. Wenn keine Abnutzung der Bremsbeläge auszugleichen ist, bewegt sich die Nase am Ende des Stützlagers innerhalb der Stellblech-Aussparung an der auflaufenden Bremsbacke im Rahmen des Spiels J, so daß keine Spielnachstellung erfolgt. Ist der Bremsbelag abgenutzt, bewegt sich das Stützlager über Spiel J hinaus, so daß das Stellblech in Richtung ablaufender Bremsbacke gezogen wird und die Sperrklinke dabei dreht. Überschreitet diese Drehbewegung ein gewisses Maß, wird die Sperrklinke am Stellblech einen Zahn weitergesetzt, so daß die Bremsbacken nach dem Lösen des Bremspedals etwas weiter auseinander liegen und das vorgegebene Spiel J sowie das Spiel zwischen Bremsbacke und Bremstrommel wiederhergestellt wird. Wird die Feststellbremse betätigt, drückt der Handbremshebel auf das Stützlager, wodurch die ablaufende Bremsbacke nach außen gedrückt wird. Das Lager drückt auf den Rand des Stellblechs, das von der Sperrklinke am Drehen gehindert wird, so daß die auflaufende Bremsbacke in Richtung Bremstrommel gedrückt wird. 3.2

27 Wartung/Instandsetzung Trommelbremsen Bremsbackenwechsel 3 Es gibt unterschiedliche Methoden für den Trommelausbau, um auch den eventuell durch Bildung einer Kante an der Bremstrommelöffnung erschwerten Ausbau zu ermöglichen. Das gewählte Verfahren hängt u.a. davon ab, ob sich Stellblech und Sperrklinke auf der Trommelseite oder der Rückseite der Bremsbacke befinden, und ob der Anschlag abnehmbar ist. Befolgen Sie jeweils die passende Anweisung. Fig.3.2 (Fig. 3.2) Wenn die Trommelstirnfläche ein Loch hat, drehen Sie die Trommel, bis das Loch in etwa dort liegt, wo das Handbremsseil in das Bremsgehäuse eintritt - im Winkel zur Bremshorizontalen. Führen Sie einen 4-mm-Stahlstab durch das Loch, bis er in die Sperrklinke greift. Drehen Sie die Trommel, damit der Stab die Sperrklinke nach unten schiebt und das Stellblech freigibt. (Fig. 3.3) Wenn die Rückenplatte auf der Fahrzeugfrontseite ein Prüfloch mit Gummistopfen hat, dann entfernen Sie diesen Stopfen und führen Sie entweder einen 4-mm-Stab oder einen kleinen Schraubendreher ein, um die Sperrklinke aus dem Stellblech zu hebeln. (Fig. 3.4) Befindet sich das Prüfloch an der Rückenplatte auf der Fahrzeugheckseite, entspannen Sie das Bremsseil und führen Sie einen Schraubendreher durch das Loch im Bremsbackenträger, bis er auf den Handbremshebel drückt und dieser vom Träger und in Aus-Stellung springt. Fig.3.3 Fig

28 3 Trommelbremsen Wartung/Instandsetzung (Fig. 3.5) Bei manchen Modellen ruht der Feststellbremshebel auf einem Anschlag, der sich an der Rückenplatte befindet und auf gleicher Ebene wie der Eintritt des Handbremsseils liegt. Ist das Seil ausgehängt, kann dieser Anschlag ausgebaut werden, indem man die Kunststoffmanschette mit einer Zange greift und herauszieht. Dann läßt sich der Handbremshebel weiter zurückstellen. Durch die oben beschriebenen Maßnahmen wird das Spiel zwischen Bremsbacke und Bremstrommel vergrößert, indem die Bremsbacken weiter zurückgezogen werden. Die Bremstrommel ausbauen. Die Bremsbackenhaltefedern lösen und ausbauen; es gibt drei verschiedene Typen (Fig. 3.6). Typ (a) umfaßt eine Schraubenfeder, die in einer Aussparung am Bremsbackenträger einrastet; ein Haken verbindet die Feder mit einem T-Stück, das in einem Loch an der Rückenplatte befestigt wird. Halten Sie das T-Stück fest und drücken Sie mit einem Schraubendreher mit gekerbter Spitze auf den unteren Teil der Feder, um sie aus dem T-Stück zu lösen. Typ (b) hat eine ähnliche Feder wie Typ (a); diese wird über einen Federteller gehängt, der sich hinter der Rückenplatte befindet. Mit einem ähnlichen Werkzeug oder einem 10-mm-Stahlstab die Feder dehnen und den Teller - der solange mit der Hand festzuhalten ist - freilegen. Typ (c) besteht aus einem Stift - der von hinten durch die Rückenplatte geführt wird -, einer Schraubenfeder und einer Schutzkappe. Mit einer Hand den Stift festhalten; dabei mit einem geeigneten Werkzeug die Kappe hinunterdrücken und die Feder zusammendrücken. Durch Drehen der Kappe um 90 Grad wird die Feder freigegeben. c Fig.3.5 a Handbremsseil aushängen und die obere Rückzugfeder der Bremsbacke abnehmen. Die beiden Bremsbacken vom hydraulischen Radbremszylinder wegdrücken. Um die Zylinderkolben ein Gummiband o.ä. schlingen, damit sie sich nicht verschieben. Stützlager vom Stellblech lösen und die beiden Bremsbacken von der Rückenplatte abnehmen. Die untere Rückzugfeder ausbauen. Jetzt muß das Stützlager von der ablaufenden Bremsbacke, mit der es durch eine kurze, starke Feder verbunden ist, gelöst werden. Die Spannung dieser Feder entsteht dadurch, daß das Stützlager auf dem Rand des Handbremshebels aufliegt; dieser ist mit einer Nase versehen, die am Rand der Bremsbacke aufliegt und verhindert, daß sich der Hebel in Richtung Bremsbacke bewegt. b Fig

29 Wartung/Instandsetzung Trommelbremsen 3 0,2mm 0,2mm Fig.3.7 Den Handbremshebel leicht biegen, damit die Nase herausspringt; ggfs. mit einem Schraubendreher aushebeln. So wird die Spannung auf die Feder verringert. Das Stützlager kann jetzt von der Bremsbacke und auch von der Feder gelöst werden. Das Stützlager zur Seite legen. Beachten Sie, wie Stellblech, Sperrklinke und Feder an der auflaufenden Bremsbacke befestigt sind. Bauen Sie diese Teile aus und legen Sie sie zum Stützlager für den Wiedereinbau zusammen mit den neuen Bremsbacken. Anmerkung: Prüfen Sie den Zustand der Gummistaubkappen am Radbremszylinder. Falls der Verdacht auf ein Leck besteht, sind achsweise die Zylinder zu erneuern. Einbau Bevor die Sperrklinke mit der neuen auflaufenden Bremsbacke verbunden wird, zu beiden Seiten des Drehpunkts zwischen Bremsbackenträger und Sperrklinke (Fig. 3.7) 0,2 mm starke Metallstreifen einsetzen und dann einen neuen Zahnkranz auf die Feder drücken. Die Metallstreifen entfernen und prüfen, daß die Sperrklinke frei beweglich ist. Bevor das Stützlager mit der neuen ablaufenden Bremsbacke verbunden wird, den Handbremshebel voll lösen und sicherstellen, daß er parallel zum Bremsbackenträgerrand liegt. Das S-förmige Ende der neuen Feder in die Bremsbacke hängen und das Stützlager im 45 -Winkel gegen die Bremsbacke halten. Das andere Ende der Feder über das Stützlager hängen und das Lager befestigen. Den Handbremshebel in Normalstellung bringen, so daß die Nase auf dem Rand des Bremsbackenträgers aufliegt. Die Bremse in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen. Das Handbremsseil spannen, sofern es entspannt wurde. Schließlich die Bremshydraulik betätigen, um die Bremsen einzustellen. 3.5

30 3 Trommelbremsen Wartung/Instandsetzung Bendix (schrittweise Spielnachstellung) Die Bendix-Bremsen aus Fig. 3.8 mit auf- und ablaufender Bremsbacke umfassen eine schrittweise Spielnachstellung, herkömmliche zweiseitig wirkende Radbremszylinder und den Feststellbrems-Zugmechanismus. Der Handbremshebel ist oben auf der ablaufenden Bremsbacke drehbar gelagert. Betriebsweise und Wartung entsprechen im wesentlichen denen für die entsprechenden Lucas-Bremsen Das Stützlager zwischen auf- und ablaufender Bremsbacke besteht aus einem Gehäuse (1), einem gewindeten Stellzapfen (2) und einer gezahnten Stellmutter (3). Der Nachstellhebel (4) ist auf der auflaufenden Bremsbacke drehbar gelagert und wird von der Nachstellfeder (5) unter Spannung gesetzt. Die Spannkraft von Feder (5) drückt das Ende des Hebels (4) gegen das Stützlager. Wird das Bremspedal betätigt, werden die Bremsbacken von den Radbremszylindern auseinandergedrückt. Der Nachstellhebel dreht sich um den Zapfen, so daß das Stützlager stets in Kontakt zum Handbremshebel (6) bleibt. Gleichzeitig wird die Sperrklinke (7) am Ende des Nachstellhebels in den nächsten Zahn der Stellmutter bewegt. Je weiter der Bremsbelag abgenutzt wird, desto größer wird auch die Bewegung der Sperrklinke. Dabei wird die Stellmutter jeweils ein Stück weitergedreht, was den Stellzapfen verlängert. Auch das Stützlager wird verlängert und gleicht das Spiel aus. Werden die Bremsbacken gelöst, schiebt sich die Sperrklinke nach oben bis über den Zahn der Stellmutter. Das verhindert ein Rückstellen und sorgt für den korrekten Spielausgleich. 5 Fig

31 Wartung/Instandsetzung Trommelbremsen Bremsbackenwechsel 3 Fig.3.9 Der Ausbau der Bremstrommel wird erleichtert, wenn die Bremsen vorher rückgestellt werden. Dafür einen Metallstab oder einen kleinen Schraubendreher durch das Loch in der Rückenplatte führen und auf den Nachstellhebel drücken, um Sperrklinke und Stellmutter zu lösen. Mit einem zweiten Schraubendreher die Stellmutter zurückdrehen siehe Fig Nach dem Ausbau der Bremstrommel mit geeigneten Werkzeugen vorsichtig die Bremsbackenhaltefedern lösen und auf- und ablaufende Bremsbacke vom Festanschlag hebeln. Bremsbacken zusammen mit dem Nachstellmechanismus und den Haltefedern von der Rückenplatte lösen und vorsichtig herausheben; dabei insbesondere darauf achten, daß die Gummikappen an den Radbremszylindern nicht beschädigt werden. Nach Ausbau der Bremsbacken das Handbremsseil vom Handbremshebel aushängen. Um die Zylinderkolben ein Gummiband o.ä. schlingen, damit sie sich nicht verschieben. Sofern der Nachstellmechanismus mit Hebel und Federn nicht ebenfalls erneuert werden soll, sind die Teile von den alten Bremsbacken zu lösen, zu reinigen und auf die neuen Bremsbacken wieder aufzusetzen. Anmerkung: Prüfen Sie den Zustand der Gummistaubkappen am Radbremszylinder. Falls der Verdacht auf ein Leck besteht, sind achsweise die Zylinder zu erneuern. Der Einbau der neuen Bremsbacken erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Der Nachstellmechanismus ist von Hand so zu justieren, daß die Trommel knapp über die Bremsbacken geschoben werden kann. Nach dem Zusammenbau der Bremsen und dem Einbau der Bremstrommel ist das Bremspedal mehrmals zu betätigen, um das Betriebsspiel einzustellen und den Pedalweg zu normalisieren. 3.7

32 3 Trommelbremsen Wartung/Instandsetzung VW (automatische Einschritt- Spielnachstellung) Die VW-Bremsen mit automatischer Einschritt-Spielnachstellung (Fig. 3.10) ähneln in vieler Hinsicht sonstigen Bremstypen mit auf- und ablaufender Bremsbacke. Die Handbremse mit Seilzug wird über den Handbremshebel (1) betätigt, der zwischen dem Träger der ablaufenden Bremsbacke (2) - an dem er drehbar gelagert ist - und der Rückenplatte (3) angebracht wird. Ein Stützlager (4) zwischen der ablaufenden Bremsbacke (wo es am Rand des Handbremshebels aufliegt) und der auflaufenden Bremsbacke (5) (wo es auf einen Spreizkeil trifft) sorgt dafür, daß beide Bremsbacken von der Feststellbremse angelegt werden Fig.3.10 Der Spreizkeil (6) zwischen Stützlager und auflaufender Bremsbacke dient der Kraftübertragung zwischen beiden Teilen. Das Stützlager wird von einer Feder (7) gegen die auflaufende Bremsbacke gehalten, was auch den Keil spannt. Eine leichte Feder (8) verbindet den Keil mit einem Loch im unteren Rand des auflaufenden Bremsbackenträgers. Das Lager hat gegenüber der ablaufenden Bremsbacke ausreichend Spiel (Fig. 3.11), um erst bei abgenutzten Bremsbelägen in Aktion zu treten; dann bewirkt der zusätzliche Hub der Bremsbacke, daß das vorgegebene Spiel überschritten wird, so daß das Lager von der auflaufenden Bremsbacke gehoben und der Keil von der Feder nach unten gezogen wird. Wird die Bremse gelöst, bleibt der Keil in dieser neuen Stellung und hält die Bremsbacken etwas weiter auseinander. Das normale Spiel zwischen Bremsbelag und Bremstrommel wird wiederhergestellt, und die Kolben der Radbremszylinder nehmen eine neue Position ein. Fig.3.11 Bremsbackenwechsel Vor Ausbau der Bremsbacken muß die Bremstrommel ausgebaut werden. Das ist einfacher, wenn vorher der Nachstellmechanismus rückgestellt wird. Bei Fahrzeugen mit diesem Bremsentyp sind die Räder mit dem Bolzen an der Bremstrommel befestigt. Man kann einen Schraubendreher durch eines der Befestigungslöcher führen (Fig. 3.12) und damit den Keil nach oben drücken; dann werden die Bremsbacken von ihren Rückzugfedern zurückgezogen, was das Spiel zwischen Bremsbacke und Bremstrommel vergrößert. Jetzt mit einem geeigneten Werkzeug die Bremsbackenhaltefedern lösen. Sie bestehen aus einem Stift, einer Schraubenfeder und einer Schutzkappe. Fig