Leitfaden zur Aufstellung des Lärmaktionsplans

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1 Freie und Hansestadt Hamburg Leitfaden zur Aufstellung des Lärmaktionsplans

2 Leitfaden zur Aufstellung des Lärmaktionsplans im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt bearbeitet von PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD, Aachen/Berlin Jochen Richard Jan Schüth Andreas Sommer in Zusammenarbeit mit Plankontor GmbH, Hamburg Matthias Frinken Aachen, Januar 2008

3 I N H A L T S V E R Z E I C H N I S 1. ANLASS ZUR ERSTELLUNG DES LEITFADENS 1 2. DATENGRUNDLAGEN 2 3. AUFSTELLUNG DES LÄRMAKTIONSPLANS Grundlagen des Lärmaktionsplans Identifizierung von Belastungsräumen Definition der Belastungsräume Kriterien Straßenverkehr Kriterien Schienenverkehr Kriterien Flugverkehr Kriterien Industrie, Gewerbe, Hafen Mehrere Schallquellen Lokale Lärmbelastungen und -brennpunkte Festlegung der Belastungsräume und -achsen in Hamburg Einbindung weiterer Planungen Bisherige Lärmuntersuchungen Luftreinhaltung Klimaschutz und Nachhaltigkeit Stadtentwicklung Stadterneuerung Verkehrsentwicklungsplanung Gefahrgutnetz Unfallhäufungspunkte Straßenunterhaltungsmaßnahmen Straßenneubau Sanierung der Abwasserkanäle Identifizierung ruhiger Gebiete Rechtsrahmen Akustische Kriterien Qualitative Kriterien Festlegung der ruhigen Gebiete in Hamburg VERFAHREN DER BEHÖRDEN- UND TÖB-BETEILIGUNG Fachbehörden und Bezirksämter Träger Öffentlicher Belange (TÖB) Nicht-staatliche Organisationen (NGO) Gemeinden des Ballungsraums INFORMATION UND MITWIRKUNG DER ÖFFENTLICHKEIT Verfahrensweise zur Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit Verfahren zum Umgang mit Lärmbeschwerden ABLAUF DES LÄRMAKTIONSPLANS 39

4 ANHANG I Auszuwertende und zu verknüpfende Planungsinstrumente 41 II Weitere Informationen und Ansprechpartner 45 PLANVERZEICHNIS 1 Betroffenheit durch Straßenverkehrslärm Betroffenheit durch Schienenverkehrslärm Betroffenheit durch Fluglärm Belastungsachsen und -räume a Belastungsräume/-achsen Straßen-, Schienen, Fluglärm Bezirk Altona 5b Belastungsräume/-achsen Straßen-, Schienen, Fluglärm Bezirk Bergedorf 5c Belastungsräume/-achsen Straßen-, Schienen, Fluglärm Bezirk Eimsbüttel 5d Belastungsräume/-achsen Straßen-, Schienen, Fluglärm Bezirk Harburg 5e Belastungsräume/-achsen Straßen-, Schienen, Fluglärm Bezirk Mitte 5f Belastungsräume/-achsen Straßen-, Schienen, Fluglärm Bezirk Nord 5g Belastungsräume/-achsen Straßen-, Schienen, Fluglärm Bezirk Wandsbek 6 Einbindung weiterer Planungen Ruhige Gebiete... 32

5 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS AKN BImSchG BImSchV BSU DFS DTV EBA HHA HPA IVU-Richtlinie L d L den L n TA-Lärm VBEB VBUF VBUI VBUS VBUSch AKN-Eisenbahn AG Bundes-Immissionsschutzgesetz Bundes-Immissionsschutzverordnung Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Deutsche Flugsicherung GmbH durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Eisenbahn-Bundesamt Hamburger Hochbahn AG Hamburg Port Authority AöR Richtlinie 96/61/EG über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung Mittelungspegel Tag (6 bis 18 Uhr) Tag-Abend-Nacht-Lärmindex Mittelungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr) Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm Vorläufige Berechnungsmethodik zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen

6 1. ANLASS ZUR ERSTELLUNG DES LEITFADENS Die Europäische Union hat mit der Umgebungslärmrichtlinie, die am 25. Juni 2002 in Kraft getreten ist, auf die erheblichen, zum Teil gesundheitsschädlichen Lärmbelastungen vor allem in Ballungsräumen reagiert. Ziel dieser Richtlinie, die in den '' 47a-f Bundes-Immissionsschutzgesetz in deutsches Recht umgesetzt wurde, ist es, "schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu werden schrittweise die folgenden Maßnahmen durchgeführt: a) Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach für die Mitgliedstaaten gemeinsamen Bewertungsmethoden; b) Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen; c) auf der Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so weit erforderlich und insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann, zu verhindern und zu mindern und die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufrieden stellend ist." (Artikel 1 Absatz 1 EG-Umgebungslärmrichtlinie) Bis Juni 2008 muss auf der Grundlage der strategischen Lärmkarten für den gesamten Ballungsraum Hamburg von den betroffenen Gemeinden ein Lärmaktionsplan ausgearbeitet werden, mit dem Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden. Maßstab für den Grad der Belastung sind die betroffenen Personen. Eine Minderung der Lärmbelastung bedeutet demnach eine Verringerung der Personenzahl, die von Lärm betroffen ist. Der Lärmaktionsplan wird nicht flächendeckend aufgestellt, sondern gemäß Richtlinie insbesondere in den Bereichen, in denen mit gesundheitsbedenklichen Belastungen zu rechnen ist. Der Lärmaktionsplan legt die Maßnahmen fest, mit denen diese besonders betroffenen Gebiete entlastet werden können. Er wird grundsätzlich nur für bewohnte Gebiete aufgestellt, da sich die Umgebungslärmrichtlinie auf den Schutz der Wohnbevölkerung bezieht. Um aber ruhige Freiräume nicht unnötig durch Lärm zu belasten, sieht die Umgebungslärmrichtlinie auch den Schutz ruhiger Gebiete vor. Die Öffentlichkeit ist in die Aufstellung des Lärmaktionsplans einzubeziehen. Sie ist bei der inhaltlichen Ausarbeitung zu beteiligen und über die Planungen zu informieren. Mit dem vorliegenden Leitfaden werden die Grundlagen für den Lärmaktionsplan Hamburg geschaffen, der angesichts der bisher fehlenden Erfahrung mit diesem neuen Gesetzesinstrumentarium praktikable Lösungen für die einzelnen Verfahrensschritte aufzeigt. Der Leitfaden bestimmt das weitere Vorgehen der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie in Hamburg. Er ist so aufgebaut, dass er einerseits den Lärmaktionsplan als einen kontinuierlichen Prozess versteht, aber andererseits formal die fristgemäße Aufstellung ermöglicht. 1

7 2. DATENGRUNDLAGEN Zur Identifizierung der Belastungsräume für den Lärmaktionsplan kann auf folgende Datengrundlagen zurückgegriffen werden: Tab. 1: Datengrundlagen Emittent Daten Datenlieferant Federführung Straßenverkehr Verkehrsmengen BSU BSU Straßenoberflächen u. BSU BSU querschnitte Straßenunterhaltungsmaßnahmen BSU BSU Schienenverkehr Bund Verkehrsmengen DB AG EBA (Fernverkehr/ Güterverkehr) Schienenwege DB AG EBA Schienenverkehr S-Bahn Verkehrsmengen DB AG EBA Schienenwege DB AG EBA Schienenverkehr HHA Verkehrsmengen HHA BSU Hamburger Hochbahn AG Schienenwege HHA BSU Schienenverkehr Hafen Schienenwege HPA Hamburg Port Authority BSU Verkehrsmengen HPA BSU Flughafen Hamburg Verkehrsmengen Flughafen GmbH BSU Abflugrouten DFS BSU Industrie / Gewerbe Emissionsdaten BSU, Bezirksämter BSU Hafenbetriebe Emissionsdaten BSU, HPA BSU Bevölkerungsdaten Statistisches Landesamt BSU Geographisches Informationssystem, Kartengrundlagen Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung Die Daten zur Berechnung der Lärmkarten bzw. die Lärmkarten selbst werden von unterschiedlichen Institutionen beigesteuert. Es muss jeweils sichergestellt werden, dass die Daten kompatibel sind, um beispielsweise Überlagerungen im Bereich Schiene/ Straße berechnen zu können. Gleichfalls müssen die Daten so aufbereitet sein, dass der Erhebungs-, Auswertungs- und Dokumentationsstand (z. B. Aktualität der Daten, Vergleichbarkeit der Daten, Rechtsgrundlage der Bewertung) erkennbar ist, um die Überlagerung mit weiteren Lärmquellen beschreiben zu können. Die Deutsche Bahn AG konnte für ihren Bereich die Lärmkarten nicht fristgerecht vorlegen. Um hierdurch die Bearbeitung des Lärmaktionsplans nicht zu behindern, wurde ein Lärmkorridor für eine zu erwartende Belastung >65 db(a) dargestellt. Dieses Vorgehen ist im Sinne eines zügigen Verfahrensablaufs fachlich vertretbar. Die Belastungsräume sollten allerdings im Rahmen der anschließenden Bearbeitung der Teilpläne zum Lärmaktionsplan mit den dann möglicherweise vorliegenden Daten des EBA überprüft und ggf. angepasst werden. Die strategischen Lärmkarten als Grundlage des Lärmaktionsplans liegen bis auf die Kartierung der Bahnstrecken vor und sind im Internet veröffentlicht. Hieraus ergeben sich folgende Betroffenenzahlen für die Freie und Hansestadt Hamburg: BSU 2

8 Tab. 2: Betroffene nach Pegelbändern Tag-Abend-Nacht-Index Tag-Abend-Nacht-Index L den, Angaben in db(a) > > > > >75 Straße Schiene nach Vorlage der strategischen Lärmkarten nachzutragen Flugverkehr Tab. 3: Betroffene nach Pegelbändern Nacht-Index Nachtindex L n, Angaben in db(a) > > > > > > Straße Schiene nach Vorlage der strategischen Lärmkarten nachzutragen Flugverkehr Vom Kfz-Verkehr gehen erhebliche Lärmbelastungen aus. Beim L den sind Einwohner Pegeln über 65 db(a) ausgesetzt, nachts wohnen sogar fast Einwohner in einem Pegelbereich höher als 55 db(a). Eine Gesamtbilanz der belasteten Einwohner in Hamburg ist erst dann möglich, wenn vom Eisenbahnbundesamt (EBA) die Betroffenenzahlen für die Schiene vorgelegt werden (voraussichtlich Frühjahr 2008). 3

9 3. AUFSTELLUNG DES LÄRMAKTIONSPLANS 3.1 Grundlagen des Lärmaktionsplans Der Lärmaktionsplan ist entsprechend den Vorgaben der Anlage V der Umgebungslärmrichtlinie zu erstellen. Er wird für die Freie und Hansestadt Hamburg auf zwei Ebenen bearbeitet: # Gesamtstädtische Ebene Minderungsmaßnahmen für grenz- oder bezirksüberschreitende Quellen, wie z. B. " Straßen in der Baulast der Freien und Hansestadt Hamburg, soweit die unten aufgeführten Auslösewerte überschritten werden, " genehmigungsbedürftige Gewerbe- und Industriebetriebe (IVU-Anlagen), " Schienenverkehrswege, " Flughafen, " Stadtentwicklung / Stadterneuerung. # Bezirkliche Ebene Minderungsmaßnahmen für lokale, innerhalb der Bezirksgrenzen liegende und einwirkende Lärmquellen wie z. B. " Straßen in der Baulast der Bezirke, soweit die unten aufgeführten Auslösewerte überschritten werden, " sonstige punktuelle oder linienhafte Emittenten in Teilräumen " Belastungsschwerpunkte innerhalb der Bezirke. Die Aufteilung des städtischen Lärmaktionsplans auf zwei Bearbeitungsebenen ermöglicht die umfassende Ausschöpfung der Lärmminderungspotenziale. Viele, insbesondere strategisch angelegte Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung sind nur durch ein abgestimmtes Vorgehen auf gesamtstädtischer Ebene oder sogar auf der Ebene der Metropolregion möglich (z. B. Ziele der Stadtentwicklung, Verkehrsentwicklungsplanung für die Metropolregion, Nahverkehrsplan, Flächennutzungsplan). Die Städte und Gemeinden des Ballungsraums erstellen jeweils einen eigenen Lärmaktionsplan. Die Teilpläne für die Freie und Hansestadt Hamburg werden mit den Lärmaktionsplänen der übrigen Gemeinden des Ballungsraums zum Lärmaktionsplan Ballungsraum Hamburg in abgestimmter Form zusammengefasst. Tab. 4: Beispiele für strategische gesamtstädtische und bezirkliche Bearbeitungsebenen Bezirklicher Lärmaktionsplan Gesamtstädtischer Lärmaktionsplan # verkehrsvermeidende Stadtentwicklung durch Sicherung der Nahmobilität # gesamtstädtisch abgestimmtes Handeln bei der Siedlungsentwicklung # Verbesserungen im bezirklichen Radverkehrsnetz # Entwicklung des gesamtstädtischen Radverkehrsnetzes # Aufwertung Haltestellen # Entwicklung von ÖPNV-Schnittstellen # Einführung/Verbesserungen im Stadtbusnetz # Abstimmung der Fahrpläne der verschiedenen Netze # durchgängiges Tarifsystem in der Region # Sperrung einzelner Bezirksstraßen für den # Betrieb von Güterverkehrszentren Lkw-Verkehr # Ausweisung eines gesamtstädtischen Güterverkehrsnetzes # lokales Parkraummanagement # gesamtstädtisches/regionales Parkraummanagement # Bündelung von Kfz-Verkehren innerhalb des bezirklichen Straßennetzes # Bündelung von Kfz-Verkehren auf überregionalen Straßen, Sicherung grenzüberschreitenden Anschlüsse 4

10 3.2 Identifizierung von Belastungsräumen Definition der Belastungsräume Ein Belastungsraum ist ein zusammenhängendes Gebiet, auf das verschiedene Emittenten gleicher oder unterschiedlicher Verursacher mit einem L den oberhalb des Auslösewertes in räumlich enger Nachbarschaft oder auch überlagernd einwirken. Aufgrund der Belastungssituation sind hier Einzelmaßnahmen unzureichend. Maßnahmen zur Verringerung der Lärmbelastung müssen hier aus einem abgestimmten und integrierten Gesamtkonzept bestehen. Um stark betroffene Randbereiche von Verkehrswegen durchgängig betrachten zu können, werden ergänzend über die Belastungsräume hinausgehende Belastungsachsen dargestellt. Entscheidender Maßstab für die Lärmminderung ist die von übermäßigem Lärm oberhalb der Gesundheitsschwelle betroffene Wohnbevölkerung, weshalb für die Aktionsplanung die Immissionen an bewohnten Gebäuden relevant sind. Zur Identifizierung der Belastungsräume dient deshalb der Wert L den >65 db(a). Die Grundlage zur Eingrenzung der Belastungsräume bildet die Identifizierung der Bereiche, in denen die Lärmbelastung die festgelegten Auslösewerte überschreitet. Bei Ermittlung dieser Bereiche ergeben sich entsprechend der derzeitigen Datenlage je nach Lärmart methodische Unterschiede Kriterien Straßenverkehr Beim Verkehrslärm ist der Wert L den >65 db(a) als Auslösewert für den Lärmaktionsplan anzustreben, um den Bereich der Gesundheitsgefährdung abzudecken. Dieser Wert führt jedoch dazu, dass nahezu alle Verkehrsstraßen Hamburgs über dem Auslösewert liegen und sich somit keine Prioritätensetzung auf besonders stark belastete Bereiche ergibt. Für die erste Phase des Lärmaktionsplans sollen deshalb L den >70 db(a) gelten, um zunächst kleinere, aber hoch belastete Teilräume einzugrenzen. Innerhalb der Belastungsräume sind dann auch die Bereiche >65 db(a) zu betrachten und ist ergänzend der Nachtwert L n >55 db(a) hinzu zu ziehen. Außerhalb der Belastungsräume liegende Flächen mit einer Belastung ab L den >65 db(a) bis 70 db(a) und der L n >55 db(a) als Auslösewert werden erst in den folgenden Jahren betrachtet. Für den Straßenverkehrslärm konnte auf die gebäudescharfe Berechnung der betroffenen Bewohner zurückgegriffen werden. Aus dieser Darstellung sind sowohl die von Straßenlärm belasteten Bereiche ablesbar als auch Prioritätensetzungen möglich. Entsprechend der festgelegten Auslösewerte wurden zwei Kategorien gebildet: # Bereiche mit L den 65 db(a) und < 70 db(a) sowie # Bereiche mit L den 70 db(a). Zusätzlich ergeben sich Kategorien aus der Anzahl der je Gebäude betroffenen Personen. Insbesondere in der niedriger belasteten Kategorie (ab 65 db(a)) werden hierdurch weitere Prioritätensetzungen möglich, die auch in die Abgrenzung der Belastungsräume einfließen. Nicht enthalten sind bei dieser Vorgehensweise Straßenräume, in denen zwar an den Fassaden weniger als 70 db(a) auftreten, innerhalb des Straßenraums dieser Wert jedoch überschritten wird. Die Wohnruhe wird bei dieser Vorgehensweise geschützt, die soziale und städtebauliche Funktion des Straßenraums als öffentlicher Raum mit einer erheblich beeinträchtigten Kommunikation jedoch nicht. Diese Straßenräume werden erst in den folgenden Jahren in die Untersuchungen einbezogen. 5

11 Für die Bundesautobahnen wurde nicht die Darstellung der betroffenen Einwohner gewählt, da die Autobahnen mit ihren hohen, vielfach weit über den städtischen Hauptverkehrsstraßen liegenden Verkehrsbelastungen erheblich in die Fläche ausstrahlen. Hier würde der Ansatz der Lärmbetroffenen auch im Sinne des Schutzes ruhiger Gebiete zu kurz greifen. Da bis auf einen kurzen Abschnitt der A 7 zwischen der Anschlussstelle Hamburg-Heimfeld und dem Dreieck Hamburg Südwest von allen Autobahnabschnitten Belastungen 70 db(a) ausgehen, stellen alle Autobahnen in Hamburg Belastungsachsen dar. 6

12 Abb. 1 Straße 7

13 3.2.3 Kriterien Schienenverkehr Wegen der noch ausstehenden und erst zum Frühjahr 2008 zu erwartenden Lärmkarten für die Schienenstrecken der DB AG wurden ersatzweise auf der Basis von Annahmen die Bereiche eingegrenzt, in denen Belastungen oberhalb der Auslösewerte nicht auszuschließen sind. Zur Berücksichtigung auch des schlechtesten Falls wurde ein durchgängiger Korridor um alle oberirdischen DB-Hauptstrecken gelegt, der der Schallausbreitung der Güterumgehungsbahn entspricht. Hierzu liegen Berechnungen der BSU vor. In diesen Berechnungen wurden allerdings nur die Indizes L d und L n, nicht aber der L den gerechnet. Als Näherung wurde auf den L n -Wert zurückgegriffen. Aus den Lärmkarten wurde die größte Entfernung zwischen der Bahnmittellinie und der Isochrone 70 db (A) abgelesen. Obwohl die Breite des Korridors in den meisten Fällen geringer ist, wurde mit dem Maximalwert von 60 m für die Korridorbreite gearbeitet, der in einer engen Kurve (östlich von Barmbek) abgelesen wurde. Mit dieser Maximalannahme kann für die meisten Gebiete der nicht vorliegende Index L den kompensiert werden. Zur Ermittlung der belasteten Bereiche wurden die Wohngebäude identifiziert, die teilweise oder vollständig innerhalb dieser Korridore liegen. Diese wurden als belastet angenommen. Analog zu diesem Vorgehen wurden auch die Bereiche mit möglichen Belastungen ab 65 db(a) eingegrenzt. Hierfür wurde entsprechend der Ergebnisse der Berechnungen zur Güterumgehungsbahn ein Korridor von 120 m beidseitig der Gleismittellinie verwendet, innerhalb dessen ebenfalls die bewohnten Gebäude ermittelt wurden. Mit dem gleichen Ansatz wurden auch die Hafenbahnen belegt. Auf den Strecken Rübenkamp Poppenbüttel und Altona Blankenese Wedel findet ausschließlich S-Bahnverkehr statt, so dass die Schallemissionen auf Grund der gefahrenen Geschwindigkeiten, der eingesetzten Fahrzeuge und des fehlenden Güterverkehrs weder der Güterumgehungsbahn noch anderen Bahnstrecken in Hamburg vergleichbar sind. Deshalb wurde der verwendete Korridor auf 50 m für Immissionen 70 db(a) bzw. 80 m für Immissionen 65 db(a) zurückgenommen, womit jeweils der Mittelwert zwischen den geringer emittierenden U-Bahnstrecken und den übrigen Eisenbahnstrecken angenommen wird. Gleiches gilt für die AKN-Strecke auf Hamburger Stadtgebiet. Dieses Schätzverfahren kann nur grobe Näherungswerte liefern, da lediglich die Entfernung von der Bahnstrecke betrachtet wird und hierdurch verschiedene Parameter der Schallausbreitung nicht berücksichtigt werden können. Weder die topografische Situation noch bereits durchgeführte Lärmschutzmaßnahmen oder die Abschirmung durch Gebäude lassen sich mit diesem Verfahren abbilden. Deshalb werden die Ergebnisse nur provisorisch genutzt, um die Eingrenzung von Belastungsräumen nicht zu verzögern. Sobald die strategischen Lärmkarten der DB-Strecken einschließlich der Schätzung der betroffenen Personen vorliegen, sind im weiteren Verfahren die provisorischen Annahmen durch die genaueren Werte zu ersetzen. Bis zu diesem Zeitpunkt sind bei der Bewertung der ermittelten potenziell belasteten Bereiche die sich aus dem Schätzverfahren ergebenden Ungenauigkeiten zu berücksichtigen. Auch für die U-Bahnstrecken liegen die Schätzungen der von Lärm betroffenen Bewohner noch nicht vor, es kann aber auf die flächenhafte Darstellung der strategischen Lärmkarten zurückgegriffen werden. Auch hier werden zur Darstellung der belasteten Bereiche die Wohngebäude ermittelt, die sich teilweise oder vollständig innerhalb der berechneten Immissionsbereiche befinden. Dieses Vorgehen wurde für die Kategorien 65 db(a) und < 70 db(a) sowie 70 db(a) durchgeführt. 8

14 Abb. 2 Schiene 9

15 3.2.4 Kriterien Flughafen Als Ersatz für die noch fehlende gebäudebezogene Zuordnung der vom Fluglärm betroffenen Personen wird auf die strategischen Lärmkarten zurückgegriffen. Um die relevanten Verdachtsgebiete darstellen zu können, wurden auch hierfür die bewohnten Gebäude ermittelt, die teilweise oder ganz im Immissionsbereich des Flughafens mit L den 65 db(a) liegen. Da im Gegensatz zu den Linienemittenten Straßen- und Schienenverkehr die Anwendung des Auslösewerts bereits zu klar umrissenen belasteten Gebieten führt, konnte hier auf eine weitere Einteilung in Kategorien zur Prioritätensetzung verzichtet werden Kriterien Industrie / Gewerbe / Hafen Für den Bereich Industrie / Gewerbe / Hafen wurden die Berechnungen in den strategischen Lärmkarten nach den Vorgaben der EG-Umgebungslärmrichtlinie und der 34. BImSchV durchgeführt. Die Umgebungslärmrichtlinie verlangt lediglich die Kartierung für solche Industrie- und Gewerbeanlagen, die im Anhang I der Richtlinie 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU-Richtlinie) aufgeführt sind. Die hierzu anzuwendenden Methoden sind durch die "Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe - VBUI" für den Bereich Industrie und Gewerbe festgelegt. Die dort vorgesehenen Verfahrensweisen zur Bestimmung der Geräuschimmissionen lassen die Möglichkeit offen, auf Grundlage von raumplanerischen Vorgaben in Flächennutzungsplänen und/oder Bebauungsplänen pauschalisierte Werte für die Emissionen von Gewerbe- und Industrieflächen anzusetzen. Jedoch führt diese Vorgehensweise zu einer gewissen Überbewertung der tatsächlichen Belastungssituation, da sie sich nicht an den tatsächlichen Emissionen orientiert. Trotzdem erreichen die errechneten Mittelungspegel nicht den für die erste Phase der Lärmaktionsplanung festgelegten Auslösewert von L den = 65 db(a). Damit können die IVU-Anlagen bei der weiteren Bearbeitung des Lärmaktionsplans vernachlässigt werden. Die Lärmauswirkungen aller Industrie- und Gewerbeanlagen (d.h. nicht nur der IVU-Anlagen) werden in Deutschland durch das Bundes-Immissionsschutzgesetz und dessen untergesetzlichem Regelwerk (TA Lärm) behandelt. Soweit erforderlich werden deshalb alle im jeweiligen Belastungsraum liegenden lärmrelevanten Industrie- oder Gewerbeanlagen in den Teilaktionsplänen beachtet. 10

16 Abb. 3 Fluglärm 11

17 3.2.6 Mehrere Schallquellen Die Überlagerungen der Immissionsbereiche mehrerer Schallquellen können ebenfalls zur Entstehung von Belastungsräumen beitragen. Da die Gesamtschallpegel mehrerer Lärmarten mit den derzeitigen Berechnungsmethoden nicht dargestellt werden können, müssen sich überlagernde Belastungspunkte der verschiedenen Lärmkarten für die Festlegung der Belastungsräume in der GIS-Auswertung besonders berücksichtigt werden. In Hamburg beschränken sich solche Mehrfachbelastungen in Gebieten mit Wohnbebauung weitgehend auf die Überlagerung von Straßenlärm mit Bahnlärm an Kreuzungen der Verkehrswege. Aufgrund der bisher noch fehlenden gesicherten Datengrundlage für den Schienenverkehrslärm handelt es sich bei diesen festgestellten Überlagerungen allerdings zunächst um Verdachtsflächen. Überlagerungen von Straßen-/Bahnlärm mit Flughafen- und Gewerbelärm ergeben sich nur in wenigen Einzelfällen, die in der GIS-Auswertung zur Identifizierung der Belastungsräume berücksichtigt wurden. Direkte Überlagerungen der Immissionen verschiedener Schallquellen tragen insgesamt in Hamburg nur zu einem sehr geringen Teil zur Eingrenzung der Belastungsräume bei. Weitaus bedeutender sind dicht beieinander liegende Achsen mit hohen Lärmbelastungen, überwiegend ausgehend von den Verkehrsstraßen Lokale Lärmbelastungen Neben den identifizierten Belastungsräumen sind kleinräumliche lokale Lärmbelastungen mit Handlungsbedarf am effektivsten auf Bezirksebene zu identifizieren. Hierbei kommen insbesondere die Kenntnisse der Bezirksverwaltungen über spezifische lokale Gegebenheiten zum Tragen. Diese sind bei der Bearbeitung der Teilaktionspläne für die Belastungsräume zu beachten Festlegung der Belastungsräume und -achsen in Hamburg Auf Grundlage der räumlichen Darstellung der Bereiche mit einer Überschreitung der Auslösewerte wurden die Belastungsräume eingegrenzt. Ein Kordon umfasst im Prinzip räumliche Konzentrationen von Belastungspunkten mit Pegeln 70 db(a), verursacht durch Straßen- und Schienensowie Fluglärm. Innerhalb dieses Kordons werden Belastungen 65 db (A) einbezogen. Auf diese wurden insgesamt 13 Belastungsräume unterschiedlicher Größe und Belastungsstruktur identifiziert: # Altona/ Neumühlen/ St. Pauli Dieser innerstädtische Belastungsraum ist durch ein engmaschiges Netz hoch belasteter Straßenzüge gekennzeichnet, das neben den Achsen Stresemannstraße und Holstenstraße zahlreiche weitere Straßen sowie verschiedenen Bahnlinien umfasst. # Eimsbüttel Die Belastungssituation entsteht hier besonders durch den Ring 2 und die Kieler Straße, aber auch auf weiteren Ausfallstraßen und innerstädtischen Tangenten liegen darüber hinaus hohe Belastungen. Auch entlang der Bahnstrecke Richtung Eidelstedt sind hohe Belastungen zu erwarten. 12

18 # Eidelstedt Mit der Kieler Straße, Elbgaustraße, A 7 und der Eisenbahnstrecke Richtung Kiel wird die Belastungssituation im Raum Eidelstedt durch verschiedene in etwa parallel verlaufende Achsen verursacht. # Eppendorf/ Winterhude Drei sich kreuzende Belastungsachsen im Straßenverkehr führen zum Belastungsraum Eppendorf/ Winterhude. Ring 2 und B 5 knicken in diesem Bereich von Süden nach Osten ab. Durch den Lokstedter Weg wird die Belastung verstärkt. In geringerem Ausmaß trägt auch die die U-Bahn, hier in Hochlage, zur Belastung bei. # Fuhlsbüttel/ Langenhorn Fluglärm und die Straßenverkehrsachse Ratsmühlendamm/ Erdkampsweg/ Langenhorner Chaussee überlagern sich zum Belastungsraum Fuhlsbüttel/ Langenhorn. Zusätzliche Belastungen durch den Straßenverkehr entstehen im Bereich Brombeerweg und Hummelsbütteler Landstraße. # Barmbek Die Ausfallstraßen Bramfelder Straße, Steilshooper Straße und Straßburger Straße/ Friedrich-Ebert-Straße sowie der Ring 2 ergeben die aufgefächerte Form des Belastungsraums Barmbek. Er wird wesentlich durch den Straßenverkehrslärm verursacht. Zusätzliche Belastungen bestehen entlang der S-Bahn Richtung Poppenbüttel und der Güterumgehungsbahn sowie entlang der hier in Hochlage verlaufenden Ringstrecke der U-Bahn. # Hamm Die Burgstraße und Rennbahnstraße/ Horner Rampe in Nord-Süd-Richtung sowie die Sievekingsallee/ A 24 in Ost-West-Richtung bilden den etwa rechteckigen Belastungsraum. Er wird zusätzlich von der Güterumgehungsbahn durchschnitten. # Jenfeld/ Schiffbek Die parallelen Achsen der Rodigallee und der A 24 kreuzen in diesem Bereich den Schiffbeker Weg und bilden so den Belastungsraum Jenfeld/ Schiffbek. # Tonndorf/ Lohe Die sich hier verzweigenden Bundesstraßen 75 und 435, die dazwischen verlaufende Bahnstrecke Richtung Bad Oldesloe und der kreuzende Ring 3 sind die wesentlichen Lärmverursacher in diesem Belastungsraum. # Veddel Der vergleichsweise kleine Belastungsraum Veddel ist durch sehr hohe Belastungen gekennzeichnet, die durch die Straße Am Zollhafen, A 255 und die Harburger Chaussee verursacht werden. Zusätzlich sind durch die Bahnstrecke Richtung Harburg weitere Belastungen zu erwarten. # Harburg/ Wilstorf/ Langenbek Die sich in Harburg verzweigenden Ausfallstraßen Buxtehuder Straße, Eißendorfer Straße, Bremer Straße und Winsener Straße sowie die A 253 bilden diesen Belastungsraum, in dem die Bahnstrecken voraussichtlich nur eine untergeordnete Rolle spielen. 13

19 # Neuwiedenthal/ Neugraben-Fischbek Der Belastungsraum erstreckt sich entlang der Buxtehuder Straße und der parallel verlaufenden Bahnstrecke Richtung Buxtehude. Einbezogen ist darüber hinaus die Neuwiedenthaler Straße. Zusätzlich zu den Belastungsräumen wurden die sich entlang von Verkehrsachsen ergebenden durchgängigen Belastungen 70 db (A) in Form von Belastungsachsen erfasst. Kürzere Abschnitte, auf denen die Belastung niedriger liegt, sind darin eingeschlossen. Belastungsachsen werden insbesondere durch die Bundesstraßen gebildet, die strahlenförmig von der Kernstadt zur Stadtgrenze verlaufen. Teilweise sind anschließende Stadtstraßen in diese Belastungsachsen einbezogen. Ebenfalls starke Belastungen liegen auf den Ringen 2 und 3. Darüber hinaus werden alle Autobahnen als Belastungsachsen gewertet. Bei einem Großteil der Schienenstrecken muss ebenfalls von Belastungsachsen ausgegangen werden, da aufgrund der noch fehlenden strategischen Lärmkarten der Eisenbahnstrecken zunächst durchgängig von Belastungen 70 db (A) ausgegangen wird. Nach Vorlage der Kartierung durch das EBA sind diese Achsen zu überprüfen und ggf. anzupassen. Neben den Eisenbahnstrecken bilden auch einzelne Strecken der U-Bahn in Hoheluft, Eppendorf und Barmbek Belastungsachsen. Ergänzend zu den hier definierten Belastungsräumen sind in der weiteren Bearbeitung auf gesamtstädtischer Ebene die 47a BImSchG genannten Belastungen in der Umgebung von Schulgebäuden und Krankenhäusern zu beachten. Dies erfolgt auf Grundlage der Anlage IV der Umgebungslärmrichtlinie mit der Darstellung der geschätzten Anzahl an Wohnungen, Schulen und Krankenhäusern in einem bestimmten Gebiet in den Lärmkarten, die bestimmten Werten eines Lärmindexes (hier 70/65 db(a)) ausgesetzt sind. 14

20 Abb. 4 Belastungsachsen und -räume 15

21 6a Altona 16

22 6b Bergedorf 17

23 6c Eimsbüttel 18

24 6d Harburg 19

25 6e Mitte 20

26 6f Nord 21

27 6g Wandsbek 22

28 3.3 Einbindung weiterer Planungen Der Lärmaktionsplan ist eng verzahnt mit der Verkehrsentwicklungsplanung, der Luftreinhalteplanung, der Bauleitplanung und der Landschaftsplanung. Die Verknüpfung betrifft deshalb nicht nur unterschiedliche Behörden, sondern auch unterschiedliche Planverfahren. Eine frühzeitige Nutzung von Synergieeffekten durch effektive Zusammenarbeit der einzelnen Ressorts wirkt kostensenkend und ermöglicht eine effiziente Planung und Umsetzung. Bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans bzw. seiner Teilpläne sind insbesondere die nachfolgend beschriebenen Planwerke zu beachten. Eine Zusammenstellung der Planwerke ist in Anhang I zu finden Bisherige Lärmuntersuchungen Der Lärmaktionsplan kann auf verschiedene Untersuchungen zurückgreifen, die unter dem 47a BImSchG (alt) oder aus anderen Anlässen erstellt wurden. In diesen Plänen sind Teilelemente eines Lärmaktionsplans enthalten. Diese müssen fortgeschrieben und an die Formalien des Bundes- Immissionsschutzgesetzes angepasst werden. Hierzu gehören folgende Untersuchungen: # Hafen, # Hafen-City, # Güterumgehungsbahn, # Flughafen, # Stresemannstraße, # Altona, # mittleres Stellingen (Kieler Straße), # Barmbek Nord (Habichtstraße/ Dennerstraße/ Barmbeker Ringbrücke), # Ausbau A Luftreinhaltung Zwischen der Luftreinhalteplanung und der Lärmminderungsplanung besteht ein enger Verknüpfungsbedarf, da sowohl die Bereitstellung notwendiger Daten wie auch die einzuleitenden Minderungsmaßnahmen starke Überschneidungen aufweisen. Die Maßnahmen der Aktionspläne zur Luftreinhaltung und zur Lärmminderung sind deshalb aufeinander abzustimmen. Es ist im Grundsatz davon auszugehen, dass die Maßnahmen zur Lärmminderung dazu beitragen, die Luftbelastung im Wirkungsumfeld der Maßnahmen über die Maßnahmen des Luftreinhalteplans hinaus weiter zu senken. Es wäre deshalb vom Verfahrensablauf her sinnvoll, den Luftreinhalteplan und die Lärmminderungsplanung parallel aufzustellen. Aufgrund der Vorgaben der EU ist dies formal nicht möglich, da folgende Termine gelten: 2008 Vorlage des Lärmaktionsplans, 2010 verschärfte Grenzwerte für NO 2 und voraussichtlich neue Grenzwerte für PM10, ggf. Grenzwerte für PM2,5 als neues Kriterium, 2013 Überprüfung und ggf. Anpassung Lärmaktionsplan Dennoch sollte versucht werden, durch Strecken und Komprimieren von Zeitplänen eine zeitnahe Bearbeitung anzustreben. So kann es sich beispielsweise anbieten, die Verkehrsdaten für die Beur- 23

29 teilung der Luftbelastung 2010 für die Fortschreibung des Lärmaktionsplans 2013 zu verwenden, da die Daten für den Lärmaktionsplan nicht älter als drei Jahre sein dürfen. Der Luftreinhalteplan für die Freie und Hansestadt Hamburg weist vier Messstationen mit Überschreitung des Jahresmittelwertes für NO 2 aus. Straßenabschnittsbezogen sind dies: # Stresemannstraße zwischen Max-Brauer-Allee und Schanzenstraße, # Max-Brauer-Straße zwischen Julius-Leber-Straße und Holstenstraße, # Habichtstraße zwischen Bramfelder Straße und Steilshooper Straße, # Kieler Straße zwischen Augustenburger Straße und Stresemannstraße. Die zulässige Anzahl der Überschreitung des Tagesmittelwertes für PM10 wurde nur an der Messstation Habichtstraße überschritten, so dass für die PM10-Minderung nur der Standort # Habichtstraße zwischen Bramfelder Straße und Steilshooper Straße zu beachten ist Klimaschutz und Nachhaltigkeit Mit dem Klimaschutzkonzept hat sich die Freie und Hansestadt Hamburg ein ehrgeiziges Ziel gesetzt, die CO 2 -Emissionen zu senken. Die im Klimaschutzkonzept benannten Maßnahmen sind insbesondere im Bereich Mobilität geeignet, zur Lärmminderung beizutragen, so dass sich auch hier für den Lärmaktionsplan die Notwendigkeit einer Verknüpfung mit dem Klimaschutzkonzept zur Ausnutzung von Synergieeffekten und zur Effizienzsteigerung der Maßnahmen ergibt. Neben der Vermeidung von Lärmemissionen gibt es darüber hinaus Anknüpfungspunkte auch auf der Immissionsseite. Wesentlicher Bestandteil des Klimaschutzkonzepts ist die Nutzung des von der Bundesregierung aufgelegten Programms zur CO 2 -Minderung, das wegen der äußerst günstigen Kreditkonditionen der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) von Hauseigentümern in erheblichem Umfang in Anspruch genommen wird. Diese Kredite beziehen sich jedoch ausschließlich auf die energetische Sanierung von Gebäuden. Mit geringen oder gar ohne Mehrkosten könnte dieses Programm auch zur Lärmminderung beitragen, wenn eine entsprechende Beratung der Eigentümer stattfinden würde (z.b. durch den Einbau von wärme- und schalldämmenden Fenstern oder die Aufbringung schallabsorbierender Fassaden im Rahmen der energetischen Sanierung). Es bietet sich deshalb an, Verwaltungsstrukturen einzurichten, die Bauherren über die CO 2 -Minderung hinaus über Lärmschutzaspekte aufklären, da heute sanierte Fassaden in den nächsten 20 bis 25 Jahren nicht mehr grundlegend erneuert werden, also für den passiven Lärmschutz erst einmal verloren sind. Auch diese Chance lässt sich nur nutzen, wenn die zuständigen Behörden der Freien und Hansestadt Hamburg intensiv zusammenarbeiten und ihre Beratungstätigkeit den Bauherren gegenüber ergänzen. Auch zu Projekten im Hamburger Aktionsplan 2006 (HHAP) Hamburg lernt Nachhaltigkeit können sich Verbindungen ergeben bzw. neue Projekte entwickeln. Dies insbesondere im Rahmen einer aktivierenden Öffentlichkeitsarbeit Stadtentwicklung Mit dem Leitbild liegt ein Entwicklungskonzept vor, das als Orientierung für den Lärmaktionsplan bzw. seine Teilpläne dienen kann. Es ist jedoch im Vergleich zur Aussagentiefe des Lärmaktionsplans zu grobkörnig, um unmittelbar einfließen zu können. Dies gilt sinngemäß auch für den in seinen Aussagen sehr allgemein gehaltenen Flächennutzungsplan. Da auch auf bezirklicher Ebene 24

30 bis auf wenige Ausnahmen keine strategischen Planungen vorliegen, nimmt der Lärmaktionsplan als eher strategisch konzipiertes Planungsinstrument, was seinen Maßstab und seine Aussagenschärfe angeht, in der Hamburger Planungslandschaft eine Sonderstellung ein und könnte Anlass sein, den Bedarf an strategischer Planung vor dem Hintergrund des Leitbilds der wachsenden Stadt zu überprüfen. In Anhang I sind unter Stadtentwicklung die im Leitbild aufgeführten Straßenabschnitte zur stadträumlichen Qualifizierung von Magistralen ausgeführt Stadterneuerung Stadterneuerungsgebiete sind Stadtteile mit Defiziten. Lärm kann eines der Defizite im Sinne einer geringeren Wohnqualität und /oder vernachlässigter Instandhaltung mit der Folge sozialer Probleme darstellen. Stadterneuerungsgebiete sind in der Regel mit Fördermitteln ausgestattet, die ggf. auch für Maßnahmen zur Lärmminderung eingesetzt werden können. Insofern macht es Sinn, die Lärmbelastungsräume mit den Stadterneuerungsgebieten abzugleichen (siehe Anhang I "Stadterneuerung", Stand Mai 2007) Verkehrsentwicklungsplanung Zudem ergibt sich strategisch eine enge Verknüpfung zwischen Lärmaktionsplan und Verkehrsentwicklungsplanung. In der Freien und Hansestadt Hamburg stellt der Verkehrsentwicklungsplan jedoch keine, wie sonst üblich, strategische konzeptionelle Planung dar, sondern ein maßnahmenorientiertes Umsetzungskonzept. Diese unterschiedlichen Strukturen beider Planungsinstrumente erschweren eine Verzahnung. Derzeit wird für die Metropolregion der Masterplan Verkehr Norddeutschland 2020 aufgestellt Gefahrgutnetz Lkw tragen maßgeblich zu den Schallemissionen des Straßenverkehrs bei. Ein wesentlicher Ansatzpunkt zur Lärmminderung ist deshalb eine umweltverträgliche Lenkung des Lkw-Verkehrs. Im Amtlichen Anzeiger vom 8. März 2005 ist die Beförderung gefährlicher Güter auf Straßen der Freien und Hansestadt Hamburg geregelt. Diese Regelungen wie auch ggf. ein definiertes Güterverkehrsnetz sind im Lärmaktionsplan zu beachten. Änderungen sind entsprechend abzustimmen. Zurzeit werden auf Grund internationaler Regelungen die Gefahrgutbeschränkungen (auch) für die Hamburger Tunnel und damit einhergehend auch für die Alternativrouten durch die Stadt diskutiert. Termin ist der 31. Dezember Unfallhäufungspunkte Ein weiteres Kriterium können Unfallhäufungspunkte bieten. Vielerorts ist festzustellen, dass nicht nur eine hohe Lärmbelastung mit einer hohen Luftbelastung zusammenfällt, sondern in diesen Bereichen auch Unfallhäufungspunkte auftreten. Das Kriterium der Unfallhäufung ist zwar nicht umweltbezogen und ist deshalb nicht geeignet, "eigenständig" Belastungsräume zu definieren, es ist aber ein geeignetes Kriterium darzustellen, dass Maßnahmen zur Lärmminderung über den reinen Umweltaspekt hinaus auch zu einer höheren Verkehrssicherheit beitragen können. Im Jahr 2004 wurden in der Freien und Hansestadt Hamburg folgende Unfallhäufungspunkte festgestellt: 25

31 # Amsinckstraße/ Billhorner Brückenstraße 44 VU # Ballindamm/ Ferdinandstor/ Glockengießerwall/ Lombardsbrücke 52 VU # Bramfelder Straße/ Habichtstraße 32 VU # Dammtordamm/ Mittelweg/ Theodor-Heuss-Platz 59 VU # Esplanade/ Lombardsbrücke/ Neuer Jungfernstieg 68 VU # Holstenstraße/ Max-Brauer-Allee 37 VU # Kieler Straße/ Sportplatzring/ Volksparkstraße 42 VU # Ludwig-Erhard-Straße/ Ost-West-Straße/ Rödingsmarkt 64 VU # Max-Brauer-Allee/ Stresemannstraße/ Wohlersallee 51 VU # Robert-Schumann-Brücke/ Schloßstraße 57 VU Straßenunterhaltungsmaßnahmen Straßenunterhaltungsmaßnahmen können dann für die Lärmminderung von Interesse sein, wenn eine grundhafte Erneuerung der Fahrbahn erforderlich ist, und Maßnahmen des Lärmaktionsplans bei der Planung berücksichtigt werden können Straßenneubau Straßenneu- und ausbaumaßnahmen können für den Lärmaktionsplan sowohl auf gesamtstädtischer wie auf bezirklicher Ebene dann eine Bedeutung erlangen, wenn sie dazu beitragen, stark belastete und verlärmte Straßen zu entlasten, gleichzeitig durch die hohen Schallschutzauflagen gemäß RLS 90 Bewohner nicht neu belasten und so dazu beitragen, die Belastung von Bewohnern durch Lärm im bestehenden Straßennetz deutlich zu verringern (z. B. Ausbau A 7, A 26, A 252 gemäß BVWP) Sanierung der Abwasserkanäle Das im innerstädtischen Bereich teilweise mehr als hundertjährige Abwasserkanalsystem bedarf auf vielen Abschnitten der Sanierung. Dies hat einen erheblichen baulichen Eingriff zur Folge, der in der Regel dazu führt, dass zumindest der Fahrbahnbereich, häufig jedoch auch der gesamte Straßenraum straßenbautechnisch wiederhergestellt werden muss. Auch hier bietet sich die Gelegenheit zu prüfen, ob mit der Wiederherstellung lärmmindernde Maßnahmen verknüpft werden können. 26

32 Abb. 7 Plan weitere Planungen 27

33 3.4 Identifizierung ruhiger Gebiete Rechtsrahmen Im novellierten BImSchG wird als Ziel des Lärmaktionsplans genannt, "ruhige Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen" [ 47d (2)]. Die EG-Umgebungslärmrichtlinie sieht die Abgrenzung und den Schutz ruhiger Gebiete als neue Qualität vor und definiert den Begriff für Ballungsräume wie folgt: "Ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum - ein von der zuständigen Behörde festgelegtes Gebiet, in dem beispielsweise der L den -Index oder ein anderer geeigneter Lärmindex für sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert nicht übersteigt." Seitens der Lärmminderungsplanung ist auf den Schutz der definierten ruhigen Gebiete zu achten und eine Bewertung über die Auswirkungen der Maßnahmen des Lärmaktionsplans abzugeben, um nicht zur Belastung der Gebiete beizutragen. Aktive Schutzmaßnahmen sind gesetzlich nicht Gegenstand des Lärmaktionsplans. Die Freie und Hansestadt Hamburg misst jedoch dem Schutz ruhiger Gebiete eine hohe Bedeutung zu und beabsichtigt deshalb, Möglichkeiten für den aktiven Schutz ruhiger Gebiete als Teil des Lärmaktionsplans zu prüfen. Es gibt keine Vorgaben für Ziel- oder Schwellenwerte. Deren Anwendung wäre ohnehin insofern problematisch, als auch bei flächendeckenden Lärmkarten die Tiefe der Kartierung (bzw. die Dichte des untersuchten Straßennetzes) nicht ausreicht, in Ballungsräumen ruhige Gebiete eindeutig über die Lärmindizes zu identifizieren. Die Definition ruhiger Gebiete muss sich deshalb neben quantitativen auch auf qualitative Kriterien stützen. Obwohl es ruhige Wohngebiete gibt, können bebaute Bereiche keine ruhigen Gebiete im Sinne des 47d BImSchG sein. Entweder sind sie als Emittent Gegenstand des Lärmaktionsplans (z.b. Gewerbe- und Industriegebiete) oder sie sind als zu schützender Bereich (Wohngebiet) Gegenstand des Lärmaktionsplans Akustische Kriterien Nach den bisherigen Erfahrungen scheint es grundsätzlich sinnvoll, eine Unterscheidung zwischen ruhigen Gebieten und besonders ruhigen Gebieten vorzunehmen (auch wenn das BImSchG dies nicht fordert), um zu unterscheiden zwischen Gebieten, die im Vergleich zu ihrem Umfeld relativ ruhig sind und deshalb ein Stück schützenswerten Erholungsraum darstellen, und Gebieten, die tatsächliche Ruhe bieten. Für großflächige, zusammenhängende Räume können als Definitionswerte für "ruhige Gebiete" 55 db(a) und für "besonders ruhige Gebiete" 45 db(a) gelten. # Den Lärmkarten ist empirisch zu entnehmen, dass bei Freiflächen in einer Entfernung von ca. 160 m der Lärmpegel einer Straße (DTV =>8.000 Kfz) in der Regel auf 55 db(a) sinkt. Somit muss ein "ruhiges Gebiet" Kantenlängen von mindestens 320 m aufweisen, um den angestrebten Wert zumindest in der Mitte der Fläche einzuhalten. Demnach muss ein "besonders ruhiges Gebiet" (<45 db(a)) unter Beachtung eines Immissionsrückgangs von 3 db(a) bei Verdoppelung der Entfernung eine Kantenlängen mindestens m besitzen. Wenn also in einer Planunterlage eine Freifläche ein Quadrat mit der Kantenlänge 320 m aufnehmen kann, handelt es sich um ein ruhiges Gebiet. Kann diese Fläche ein Quadrat mit einer Kantenlänge von m aufnehmen, handelt es sich um ein besonders ruhiges Gebiet. 28

34 # Unter der Annahme eines Abstands von 25 m zur Emissionsquelle und freier Schallausbreitung ergibt sich eine Immissionsreduktion von 6 db(a) bei einer Entfernung von 100 m von einer linienförmigen Schallquelle (Straße). Für eine deutlich wahrnehmbare Immissionsreduktion wird von einer Minderung um 6 db(a) ausgegangen, d.h. dass die Freifläche Kantenlängen von mindestens 200 m (mindestens 100 m vom Mittelpunkt in alle vier Himmelsrichtungen) haben muss. # Zur Identifikation der ruhigen Gebiete im gering verdichteten Raum wurden zudem die strategischen Lärmkarten für den Flughafen und für Industrie-/Gewerbe ausgewertet. # Für die Schienenstrecken der DB gibt es noch keine strategischen Lärmkarten. Ersatzweise wurde empirisch auf Basis des "Schallimmissionsplans Güterumgehungsbahn (nachts)" im unbebauten Bereich eine mittlere Schallausbreitungsentfernung bis 55 db(a) von ca. 320 m ermittelt. In die Identifizierung der ruhigen Gebiete sind die Bahnstrecken mit einem Korridor von 640 m eingegangen Qualitative Kriterien Bezüglich qualitativer Kriterien kann auf die in der Lärmminderungsplanung Norderstedt gewonnenen Erfahrungen zurückgegriffen werden. Ruhige Gebiete # befinden sich in räumlicher Nähe insbesondere zu Wohngebieten, um die Funktion des "Ruheplatzes im Alltag" zu erfüllen (Stadtoasen), # bieten Schutz vor "beunruhigenden" Gefährdungen beispielsweise des Straßenverkehrs (etwa für Eltern, die ihre Kinder ohne Angst vor einem Verkehrsunfall alleine gehen, Rad fahren oder spielen lassen können), # haben eine Größe (speziell Landschaftsräume), die eine Naherholung weitgehend ohne Störungen (wozu technische Bauwerke und Straßen im Naturraum zählen) ermöglicht. Um den unterschiedlichen Charakter der ruhigen Gebiete zu verdeutlichen, wurden diese in Norderstedt unterteilt in die Kategorien # Landschaftsraum - großflächige Gebiete, die einen weitgehend naturbelassenen, land- und forstwirtschaftlich genutzten, durchgängig erlebbaren Naturraum bilden, der auch die Verbindung zu benachbarten Landschaftsräumen ermöglicht, # Stadtoase - innerstädtische ruhige Gebiete, die über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind, der Erholung dienen und von den Wohngebieten in relativ kurzer Entfernung zugänglich sind, # Ruhige Achsen - Verbindungswege zwischen Stadtoasen abseits der Hauptverkehrswege oder schnelle und effiziente Rad- und Fußwegverbindungen in einer attraktiven und naturnahen Umgebung. Diese Differenzierung ermöglicht unterschiedliche Schutzkonzepte und Maßnahmen, um ruhige Gebiete zu erhalten. Die als ruhige Gebiete definierten Freiräume sollen öffentlich zugänglich sein. 29

35 Großsportanlagen sind nicht Teil ruhiger Gebiete, da sie selbst Emittent sind bzw. oftmals über eine Infrastruktur verfügen, die eine Erholung nicht mehr zulässt. Sonstige Sportanlagen in naturnaher Umgebung, die öffentlich zugänglich sind, können der jeweiligen Kategorie ruhiger Gebiete zugeschlagen werden Festlegung der ruhigen Gebiete in Hamburg Die ruhigen Gebiete, die sich an akustischen bzw. Längenkriterien orientieren, wurden mit einer GIS-Auswertung entsprechend den Freiraum- und Nutzungsfestsetzungen im Flächennutzungsplan extrahiert, wobei davon ausgegangen wurde, dass die Emittenten unmittelbar an die Freiräume angrenzen. Aufgrund der als Ausgangsgröße verwendeten Darstellungen im Flächennutzungsplan enthalten die ruhigen Gebiete auch Teilflächen, die isoliert die erforderliche Größe nicht aufweisen, aber mit größeren Flächen zusammenhängen. Zudem konnten nur die Straßen mit einer Verkehrsstärke von mehr als Kfz/Tag (SLU 8000) berücksichtigt werden. Im weiteren Verfahren sind die so gewonnenen ruhigen Gebiete durch die Einbindung der Ortskenntnisse in den Bezirken auf Plausibilität zu überprüfen. Alle unterhalb des Darstellungsmaßstabs des FNP liegenden ruhigen Gebiete können auf der gesamtstädtischen Ebene zwangsläufig nicht identifiziert werden. Hier ist die Ausweisung auf die vertiefte Ausarbeitung im Zuge der anschließenden Aufstellung lokaler Teilpläne in den Belastungsräumen und auf die Ergebnisse der Mitwirkung der Öffentlichkeit angewiesen. Um zu einer übersichtlicheren und qualitativ eindeutigeren Differenzierung ruhiger Gebiete zu gelangen, wurde entsprechend der Darstellung im Flächennutzungsplan der verdichtete Stadtraum vom geringer verdichteten Stadtraum in Randlage unterschieden. Vor diesem Hintergrund setzen sich die ruhigen Gebiete in Hamburg aus folgenden Elementen zusammen: # Landschaftsraum mit besonders ruhigen Gebieten " Weitgehend naturbelassener oder land- und forstwirtschaftlich genutzter, zusammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Verbindungen zu benachbarten Landschaftsräumen, " Kantenlänge mindestens m und L den von <45 db(a) in der Kernfläche. # Landschaftsraum mit ruhigen Gebieten " Weitgehend naturbelassener oder land- und forstwirtschaftlich genutzter, zusammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Verbindungen zu benachbarten Landschaftsräumen, " Kantenlänge mindestens 320 m und L den von <55 db(a) in der Kernfläche. # Innerstädtischer Freiraum, relativ ruhig zu seinem Umfeld " Gebiet mit einer Kantenlänge von mindestens 200 m und damit einer Immissionsreduktion in der Kernfläche von mindestens 6 db(a) gegenüber dem Umfeld, " in der Nähe von Wohngebieten und fußläufig erreichbar, " Fläche dient der Erholung. # Ruhige Achse mit Erholungs- und/oder Verbindungsfunktion " Verbindungsweg abseits der Hauptverkehrswege in einem attraktiven Freiraum, " Mindestlänge >1.000 m (= 15 Minuten Fußweg), um Erholungsfunktion bzw. bedeutsame Verbindungsfunktion sicherzustellen. 30

36 # Stadtoase " definiert sich ausschließlich über qualitative Kriterien ohne Bezug zur Größe der Fläche " aus den Wohngebieten in relativ kurzer Entfernung (fußläufig) zugänglich, " Fläche dient der Erholung. Der Begriff "Ruhe" ist abhängig von subjektiven (teils visuellen) Einschätzungen. Die Information und Mitwirkung der Bezirke und der Öffentlichkeit ist deshalb die geeignete Ebene, insbesondere Gebiete dieser Kategorie aus dem täglichen Erleben zu identifizieren. Ein Beispiel für diese Kategorie ist das Gebiet um den Eppendorfer Mühlenteich. 31

37 Abb. 8 Plan ruhige Gebiete 32

38 4. Verfahren der Behörden- und TÖB-Beteiligung 4.1 Fachbehörden und Bezirksämter Von Amt für Landes- und Landschaftsplanung (LP 31) wird eine Liste der Träger öffentlicher Belange (TÖB) gepflegt. Im formellen Abstimmungsverfahren des Lärmaktionsplans ist diese Liste zu beachten. Im informellen Abstimmungsverfahren soll sich die Beteiligung auf die unmittelbar vom Lärmaktionsplan betroffenen Behörden, Bezirksämter und Träger öffentlicher Belange beschränken. In diesem Zusammenhang wird die Einrichtung einer behördenübergreifenden Lenkungsgruppe empfohlen, die die weitere Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie fachlich begleitet. Sofern Belastungsräume über Bezirksgrenzen hinausgehen oder Maßnahmen zur Lärmminderung erhebliche bezirksübergreifende Wirkungen haben, sollten sich die betroffenen Bezirke im Vorfeld formellen Abstimmung über die geplante Vorgehensweise verständigen. Folgende Behörden und Träger öffentlicher Belange sind in das informelle Abstimmungsverfahren des Lärmaktionsplans bzw. seiner Teilpläne einzubeziehen: Behörden Die nachfolgend aufgeführten Behörden sind grundsätzlich bei dem gesamtstädtischen Lärmaktionsplan wie bei allen Teilplänen zu beteiligen: # Behörde für Inneres Feuerwehr, Polizei # Behörde für Soziales, Familie, Gesundheit und Verbraucherschutz G2 Gesundheit und Verbraucherschutz # Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Amt für Landes- und Landschaftsplanung LP1 Stadtentwicklung, Raumordnung und Regionalplanung # Amt für Verkehr und Straßenwesen V1 Verkehrsentwicklung V3 Infrastrukturentwicklung # Amt für Wohnen, Stadterneuerung und Bodenordnung WSB 1 # Behörde für Wirtschaft und Arbeit WS2 Schifffahrt, Hafen, Luftverkehr, Logistik # Hamburg Port Authority HPA Hafenentwicklung # Landesbetrieb für Geoinformation und Vermessung LGV3 Kommunale Vermessung # Landesbetrieb für Straßen, Brücken und Gewässer LSBG F3 Baudurchführung Straßen 33