Umsetzung der EG-Umgebungslärmrichtlinie. in Schleswig-Holstein GANZ OHR FÜR LÄRM. Gemeinsam für den Lärmschutz. in Schleswig-Holstein

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1 Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume Schleswig-Holstein GANZ OHR FÜR LÄRM Umsetzung der EG-Umgebungslärmrichtlinie Auswertung der Lärmkartierung 2012

2 Herausgeber: Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume des Landes Schleswig-Holstein (LLUR) Hamburger Chaussee Flintbek Tel.: / Ansprechpartner: Ludger Gliesmann Bianca Willié Tel.: / ludger.gliesmann@llur.landsh.de Titellayout inkl. Fotos: Vertikal! Werbeagentur GmbH 2007 Fotos im Innenteil: Bild 1, 2, 3, 5, 6, 7: LBV-SH Bild 4: LLUR Herstellung: Pirwitz Druck & Design, Kiel Dezember 2013 ISBN: Schriftenreihe: LLUR SH - Abfall/Immissionsschutz; 15 Diese Broschüre wurde auf Recyclingpapier hergestellt. Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der schleswigholsteinischen Landesregierung herausgegeben. Sie darf weder von Parteien noch von Personen, die Wahlwerbung oder Wahlhilfe betreiben, im Wahlkampf zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. Auch ohne zeitlichen Bezug zu einer bevorstehenden Wahl darf die Druckschrift nicht in einer Weise verwendet werden, die als Parteinahme der Landesregierung zu Gunsten einzelner Gruppen verstanden werden könnte. Den Parteien ist es gestattet, die Druckschrift zur Unterrichtung ihrer eigenen Mitglieder zu verwenden. Die Landesregierung im Internet:

3 Inhalt GANZ OHR FÜR LÄRM 1 Einleitung Hauptaufgaben der Umgebungslärmrichtlinie Rechtliche Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie Begriffsbestimmung Umgebungslärm Zuständigkeiten / Aufgabenverteilung Berechnung der Lärmkarten und Datengrundlagen Berechnungsgrundlagen Emissionsgrößen Ausbreitungsrechnung Lärmindizes Umfang der Lärmkartierung Ballungsräume Städte und Gemeinden mit mehr als Einwohnern Hauptverkehrsstraßen Industrie- und Gewerbelärm Großflughäfen Haupteisenbahnstrecken Ergebnisse der Lärmkartierung Straßenverkehr Industrie- und Gewerbelärm Fluglärm Schienenlärm Auswirkungen von Umgebungslärm Gesundheitliche Auswirkungen / Umfang von Schlafstörungen und Belästigungen durch Straßenverkehrslärm Wirtschaftliche Auswirkungen Vergleich Lärmkartierung 2007 und Straßenverkehrslärm Fluglärm Industrie- und Gewerbelärm Schienenlärm Zusammenfassung...29 Anlage I: Zusammenfassende Tabellen zu den Grafiken...31 Anlage II: Ergebnisse der Lärmkartierung der einzelnen Kommunen

4 1 Einleitung GANZ OHR FÜR LÄRM Mit der Richtlinie 2002/49/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (Umgebungslärmrichtlinie) hat die Europäische Gemeinschaft ein Konzept vorgegeben, um schädliche Auswirkungen und Belästigungen durch Umgebungslärm zu verhindern, zu mindern und ihnen vorzubeugen. Ermittlung der Belastung durch strategische Lärmkarten, Verminderung und Vorbeugen durch Lärmaktionspläne. Eine zentrale Bedeutung hat die Information der Öffentlichkeit über Lärmbelastungen und die Mitwirkung der Öffentlichkeit bei der Aufstellung der Aktionspläne. Die wesentlichen Aufgaben nach der Umgebungslärmrichtlinie sind: Almdorf DTK5 Blatt 32498_6048 Gemeindeübersicht und DTK5-Blattschnitt (Quadranten) 32496_ _ _ _ _ _ _ _ _6046 Straßenlärm - 24 Stunden-Pegel L DEN in db(a) Hauptverkehrsstraßen mit über 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr* Berechnungshöhe: 4 m über Gelände Berechnungsraster: 10 m x 10 m Berechnungsprogramm: IMMI *und einzelne hochbelastete zusätzliche Strecken > 75 db(a) > db(a) Gebäude Landesgrenze > db(a) Gemeindegrenze > db(a) Lärmschutzwand > db(a) Hauptverkehrsstraße Lärmkartierung zur Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG Meter Koordinatensystem: ETRS UTM Zone 32N 8stellig Erstellungsdatum: Auftraggeber: Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume Schleswig-Holstein Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume Hamburger Chaussee 25 D Flintbek Auftragnehmer: LÄRMKONTOR GmbH Altonaer Poststraße 13b Hamburg Unterauftragnehmer: Wölfel Beratende Ingenieure GmbH + Co. KG Max-Planck-Straße Höchberg GeoBasis-DE/LVermGEO SH ( RMK Breite Straße Celle Abbildung 1: Strategische Lärmkarte 4

5 GANZ OHR FÜR LÄRM 1.1 Hauptaufgaben der Umgebungslärmrichtlinie Die Hauptaufgaben der EG-Umgebungslärmrichtlinie sind die Ausarbeitung von Lärmkarten und die Aufstellung von Lärmaktionsplänen zu den in Tabelle 1 aufgeführten Terminen. Lärmkarten werden alle fünf Jahre überprüft und bei Bedarf überarbeitet. Lärmaktionspläne werden ebenfalls alle fünf Jahre oder bei bedeutsamen Entwicklungen der Lärmsituation überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet. Quelle Ausarbeiten der Aufstellen von Lärmkarten Lärmaktionsplänen zum zum Ballungsräume > Einwohner (1. Stufe) 30. Juni Juli 2008 > Einwohner (2. Stufe) 30. Juni Juli Begriffsbestimmung Umgebungslärm Als Umgebungslärm werden gemäß 47 b BImSchG belästigende oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien bezeichnet, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht. Nicht dazu zählt Lärm, der von der davon betroffenen Person selbst oder durch Tätigkeiten innerhalb von Wohnungen verursacht wird, sowie Nachbarschafts- oder Freizeitlärm und Lärm am Arbeitsplatz. Tabelle 1: Hauptaufgaben der EG-Umgebungslärmrichtlinie Hauptverkehrsstraßen > 6 Mio. Fahrzeuge / Jahr (1. Stufe) 30. Juni Juli 2008 > 3 Mio. Fahrzeuge / Jahr (2. Stufe) 30. Juni Juli 2013 Haupteisenbahnstrecken > Züge / Jahr (1. Stufe) 30. Juni Juli 2008 > Züge / Jahr (2. Stufe) 30. Juni Juli 2013 Großflughäfen > Bewegungen / Jahr 30. Juni Juli 2008 Lärmkarten Lärmaktionspläne Überprüfung / Überarbeitung 30. Juni Juli 2018 (spätestens alle 5 Jahre) 1.2 Rechtliche Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie Die Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht erfolgte durch die Aufnahme der 47 a-f in das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), durch die Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) sowie durch weitere untergesetzliche Regelwerke. 5

6 GANZ OHR FÜR LÄRM 1.4 Zuständigkeiten / Aufgabenverteilung Zuständig für die Ausarbeitung von Lärmkarten und die Aufstellung von Lärmaktionsplänen sind die Gemeinden. Die Landesregierung hat entschieden, die Gemeinden dort zu unterstützen, wo eine zentrale Aufgabenerledigung Effizienzvorteile bietet, ohne in die gemeindliche Zuständigkeit und Planungshoheit einzugreifen. Dazu hat das Land eine Projektgruppe mit Vertretern aus den Umwelt-, Verkehrs- und Innenressorts sowie der kommunalen Landesverbände beim Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume (LLUR) eingerichtet. Es wurden Mittel bereitgestellt, um Städte und Gemeinden bei der Lärmkartierung und Aktionsplanung zu unterstützen. Die Projektgruppe hat für die betroffenen Kommunen unter Einwohner (431 Kommunen) strategische Lärmkarten durch ein Ingenieurbüro ausarbeiten lassen. Die Kommunen konnten die Eingangsdaten für die Berechnung der Karten, wie zum Beispiel Geschwindigkeiten, Verkehrszahlen, Lärmschutzwände usw. über den Lärmatlas 1 im Internet überprüfen und korrigieren. Da nach Abschluss der Kartierung noch einzelne Unstimmigkeiten vorhanden waren und Kommunen auch Fehler in den Eingangsdaten erst nach Abschluss des zur Korrektur vorgesehenen Zeitraums mitteilten, erfolgte im Winter 2012/13 eine Nachberechnung. Von 20 betroffenen Städten mit über Einwohnern haben 9 gegen eine Kostenerstattung an der Lärmkartierung teilgenommen. Die restlichen 11 haben eigenständig die Lärmkarten ausarbeiten lassen, die Ergebnisse der Stadt Husum sind in die detaillierten Auswertungen nicht eingeflossen, werden in Anlage IIa aber aufgelistet. Die Lärmkarten im Ballungsraum Kiel wurden durch die Landeshauptstadt Kiel (Umweltschutzamt) und die Lärmkarten für den Flughafen Fuhlsbüttel von der Freien und Hansestadt Hamburg (Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt - BSU) ausgearbeitet. Für Lärmkarten von Eisenbahnen des Bundes ist das Eisenbahnbundesamt (EBA) zuständig, welches diese noch nicht veröffentlicht hat. Insgesamt waren vier verschiedene Stellen bzw. Aufragnehmer mit der Ausarbeitung der Karten befasst. Den Kommunen mit mehr als Einwohnern wurde die Leistungsbeschreibung der Projektgruppe des Landes als Grundlage für eine Vergabe empfohlen, um sicherzustellen, dass alle für die EU benötigten Informationen übermittelt werden können. Die Auftragsgestaltung und Vergabe oblag den Städten selbst. Die Veröffentlichung der Lärmkarten erfolgte mit einem Kartenservice und weiteren Hilfestellungen ab Anfang Juli 2012 auf der Internetseite Dort können über eine Kartenanwendung die Lärmbelastungen groß- und kleinräumig eingesehen werden. Zudem sind Abfragen zu den einzelnen Gemeinden mit der Belastetenanalyse möglich und ein Download für pdf-karten im Maßstab 1:5.000 wird bereitgestellt

7 GANZ OHR FÜR LÄRM 2 Berechnung der Lärmkarten und Datengrundlagen Lärmbelastungen werden anhand von Berechnungsverfahren ermittelt. Messungen wären angesichts des Kartierungsumfanges nicht mit vertretbarem Aufwand durchzuführen, insbesondere wenn repräsentative Aussagen und keine Momentaufnahmen angestrebt werden. Die von der Bundesregierung bzw. der EU vorgegebenen Berechnungsverfahren wurden aus einer Vielzahl von Messergebnissen entwickelt. LKW-Anteile: Ein LKW ist etwa 10-mal so laut wie ein PKW. Daher ist es wichtig, den LKW-Anteil zu berücksichtigen. Auf einer Autobahn ist z.b. die Lärmemission bei einem LKW-Anteil von 30 % um ca. 2 db(a) größer als bei einem Anteil von 10 % Berechnungsgrundlagen Die Vorgehensweise ist vom Grundgedanken relativ einfach. Im ersten Schritt werden die Lärmemissionen ermittelt, also das, was an Lärm von einer Straße als Lärmquelle ausgeht. Die Immissionen (also das was ankommt ) können dann errechnet werden, da die Schallenergie mit zunehmender Entfernung von der Quelle im Wesentlichen konstant abnimmt. 2.2 Emissionsgrößen Die wesentlichen Emissionsgrößen sind Verkehrsleistung, LKW-Anteil, Straßenoberfläche und Geschwindigkeit. Verkehrsleistung: Für die Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie werden in der Regel Straßen mit einer Verkehrsleistung über 3 Mio. Fahrzeuge pro Jahr oder Fahrzeugen pro Tag (DTV) kartiert. Dies entspricht einer Emission von beispielsweise ca. 63 db(a) 2 (je nach Geschwindigkeit, LKW-Anteil usw.). Eine Verdoppelung oder Halbierung der Verkehrsleistung verändert den Emissionspegel um + 3 db(a) bzw. 3 db(a). Bild 2: Autobahnabschnitt mit hoher LKW-Belastung Bild 1: Automatische Verkehrszähleinrichtung Straßenoberfläche: Die Straßenoberfläche hat erheblichen Einfluss auf die Schallentstehung. Leicht nachvollziehbar ist, dass z.b. an gepflasterten Straßen die Lärmbelastung deutlich erhöht ist. Es ist bei Pflaster von bis zu 6 db(a) höheren Lärmemissionen auszugehen als beim Referenzbelag (nicht geriffelter Gussasphalt). Spezielle lärmoptimierte Asphalte oder offenporige Asphalte sind hingegen deutlich leiser als der Referenzbelag und gehen mit einem Abschlag (DStro) von bis zu -5 db(a) in die Berechnung ein. 2 Gemeindestraße (6-18 Uhr), Geschwindigkeit = 50 km/h; LKW-Anteil von 10 %, Verkehrsleistung DTV von Autobahn, Geschwindigkeit PKW = 130 km/h, Geschwindigkeit LKW = 80 km/h 7

8 GANZ OHR FÜR LÄRM 2.3 Ausbreitungsrechnung Um den Schall zu ermitteln, der an den zu betrachtenden Punkten (Immissionsort) ankommt, sind mehrere Effekte zu berücksichtigen: mit zunehmendem Abstand zur Quelle nimmt die Schallenergie ab. Bei einer Straße liegt diese Abnahme bei einer Abstandsverdoppelung bis zu einer Entfernung von 200 m bei etwa 3 db(a); relevant ist zudem der Schall, der über Schallschutzwände und -wälle hinweg geht, da gerade in größeren Abständen zur Schallschutzwand Beugungseffekte die abschirmende Wirkung vermindern; insbesondere in innerstädtischen Bereichen führen auch Reflexionen zu einer Erhöhung von Lärmbelastungen; zudem fließen Dämpfungen durch den Boden und die Meteorologie ein. Bild 3: Straßenoberflächen, Übergang zu offenporigem Asphalt Geschwindigkeit: Schnell fahrende Autos sind lauter als langsame, wobei oberhalb von 35 km/h das Rollgeräusch zur dominierenden Lärmquelle eines Pkw wird, bei Lkw ungefähr ab 60 km/h. Innerorts kann eine Verminderung von 50 km/h auf 30 km/h eine Lärmminderung von über 2 db(a) ergeben. Auf Autobahnen führt eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 100 km/h in der Regel zu einer Lärmminderung von unter 1 db(a). Bild 5: Lärmschutzwand Die Effekte können realitätsnah mit Formeln beschrieben werden und gehen in die Berechnung mit ein. Die Berechnungsvorschrift ist unter zu finden. Bild 4: Geschwindigkeitsregelung 2.4 Lärmindizes In den Lärmkarten werden die Lärmbelastungen, die auf Grundlage EU-weit abgestimmter Berechnungsverfahren ermittelt wurden, über das Jahr gemittelt und mit den Lärmindizes LNight und LDEN dargestellt: LNight (Nacht-Lärmindex) und LDEN (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex mit einem Zuschlag von 5 db(a) für den Abend von Uhr und von 10 db(a) für die Nacht von Uhr). 8

9 GANZ OHR FÜR LÄRM Tabelle 2: Datengrundlagen und Datenquellen zur Berechnung der Lärmkarten Datengrundlagen Datenquelle Verkehrszahlen Bundesstraßen und Bundesverkehrszählung der Bundesanstalt Bundesautobahnen für Straßenwesen 2010 Verkehrszahlen Landesstraßen Verkehrszahlen kommunale Straßen Geschwindigkeiten Eigene Zählungen von LLUR und LBV-SH und Bundesverkehrszählung der Bundesanstalt für Straßenwesen 2005 Kommunen Im Wesentlichen von der Fa. Navteq erworbene Daten Schallschutzeinrichtungen (Lärmschutz- Befahrungen mit fotografischer Erfassung / wände und -wälle) LBV-SH / Daten der 1. Stufe Fahrbahnbelag digitales Geländemodell Gebäudehöhen Hausgrundfläche Einwohner je Gebäude LBV-SH / Kommunen Digitales Geländemodell DGM 1 des LVermGeo Digitales Gebäudemodell LoD1 aus Laserscanbefliegung des LVermGeo Amtliches Liegenschaftskataster (ALK) LVermGeo Einwohnermeldeämter, vom LVermGeo den Hauskoordinaten zugeordnet Datengrundlagen Die Güte der Berechnungen und der Lärmkarten hängt vor allem von der Qualität und Genauigkeit der Eingangsdaten ab. Diese wurden zu wesentlichen Teilen vom Landesamt für Vermessung und Geoinformation (LVermGeo) und dem Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr (LBV-SH) zur Verfügung gestellt. Die Aufbereitung der Daten und Ausarbeitung der Lärmkarten erfolgte durch ein Ingenieurbüro. Die Datengrundlagen wurden auch den Kommunen mit mehr als Einwohnern für deren Kartierung zur Verfügung gestellt. Für die Lärmkartierung konnten nach Abstimmung mit dem Unabhängigen Landeszentrum für Datenschutz (ULD) die anonymisierten Einwohnerdaten der Einwohnermeldeämter über eine Spiegeldatenbank bei Dataport den amtlichen Gebäudekoordinaten zugeordnet werden. Eine Zuordnung der Einwohner zu Gebäuden des Modells war zu ca. 95% möglich. Es wurde bei der Betroffenheitsanalyse berücksichtigt, dass es an den straßenabgewandten Seiten in der Regel deutlich leiser ist als an den zugewandten Seiten. Dazu wurden entsprechend der einschlägigen Berechnungsvorschrift VBEB 4 für jede einzelne Fassade mehrere Punkte berechnet und jeweils ein Anteil der Betroffenen zugeordnet. In den Karten wurden die Belastungen in einem Berechnungsraster von 10 m x 10 m dargestellt, die in Isophonenbänder von 5 db(a)- Schritten unterschiedlich eingefärbt sind. Für Auswertungen und zur Erfüllung der Berichtspflichten an die EU konnte eine relativ homogene Datenbasis zusammengetragen werden. Über das Datenformat für Lärmberechnungen gemäß DIN konnte auch für die Auswertungen eine Grundlage geschaffen werden. Bei nicht im Modell vorgesehenen Informationen, wie der Baulast von Straßen, können Ungenauigkeiten bei Auswertungen entstehen

10 GANZ OHR FÜR LÄRM 3 Umfang der Lärmkartierung 3.1 Ballungsräume Als Ballungsraum ist ein Gebiet mit einer Einwohnerzahl von über und einer Bevölkerungsdichte von mehr als Einwohnern pro Quadratkilometer definiert ( 47 b BImSchG). In der zweiten Stufe 2012 waren drei Ballungsräume über Einwohner zu betrachten. Diese Kriterien und der städtische Charakter - nach Artikel 3 k der Umgebungslärmrichtlinie - mit einem engen räumlichen und funktionalen Zusammenhang sind innerhalb der Abgrenzung der Siedlungsachsen von Regionalplänen oder Regionalentwicklungskonzepten dargestellt. Grundlage waren die Regionalpläne für Kiel (Planungsraum III; 2000), für das Hamburger Umland (Planungsraum I; 1998) und für Lübeck der Regionalplan (Planungsraum II; 2004) in Verbindung mit dem Entwicklungskonzept für die Region Lübeck (ERL) vom April Bei der Festlegung der Ballungsräume wurden ebenfalls die für die EG-Luftqualitätsrahmenrichtlinie festgesetzten Ballungsräume berücksichtigt. Die Ballungsräume wurden nach Beteiligung der betroffenen Kommunen der EU-Kommission im Jahr 2005 und 2009 (für den Ballungsraum Lübeck) über die Bundesregierung mitgeteilt Ballungsraum Kiel Dem Ballungsraum Kiel gehören die Landeshauptstadt Kiel, sechs Gemeinden, sowie die Ortsteile Schulensee und Rammsee der Gemeinde Molfsee mit zusammen ca Einwohnern an. Abbildung 2: Ballungsraum Kiel Kiel Altenholz Heikendorf Mönkeberg Kronshagen Schönkirchen Kiel Molfsee (teilweise) Schwentinental Ballungsraum Hamburg Dem länderübergreifenden Ballungsraum Hamburg gehören die Freie und Hansestadt Hamburg mit ca. 1,8 Mio. Einwohnern und 14 Kommunen Schleswig-Holsteins mit ca. 0,3 Mio. Einwohnern an. 10

11 GANZ OHR FÜR LÄRM Abbildung 3: Ballungsraum Hamburg Norderstedt Rellingen Ellerbek Ahrensburg Großhansdorf Pinneberg Halstenbek Schenefeld Wedel Barsbüttel Hamburg Oststeinbek Glinde Reinbek Wentorf bei Hamburg Niedersachsen Ballungsraum Lübeck Der Ballungsraum Lübeck umfasst die baulich und funktional zusammenhängenden Siedlungsgebiete der Hansestadt Lübeck, der Gemeinde Stockelsdorf, der Gemeinde Ratekau (Ortsteil Seeretz), der Stadt Bad Schwartau, der Gemeinde Groß Grönau (Stadtgrenze Lübeck bis Klein Grönau) sowie der Gemeinde Lüdersdorf (Ortsteil Herrnburg) in Mecklenburg-Vorpommern. Die Einwohnerzahl im Ballungsraum Lübeck beträgt ca Abbildung 4: Ballungsraum Lübeck Stockelsdorf Ratekau (teilweise) Bad Schwartau Hansestadt Lübeck Herrnburg Mecklenburg-Vorpommern Groß Grönau (teilweise) 11

12 GANZ OHR FÜR LÄRM 3.2 Städte und Gemeinden mit mehr als Einwohnern Die Städte Bad Oldesloe, Eckernförde, Heide, Itzehoe, Hansestadt Lübeck, Neumünster, Rendsburg, Schleswig und Quickborn haben sich an der Kartierung des Landes beteiligt. Die Kommunen Ahrensburg, Flensburg, Henstedt-Ulzburg, Landeshauptstadt Kiel (einschließlich Ballungsraumgemeinden), Norderstedt, Pinneberg, Reinbek, Wedel und Husum haben die Lärmkarten selbstständig ausgearbeitet oder ausarbeiten lassen. Die Ergebnisse der Stadt Husum sind in die detaillierten Auswertungen nicht eingeflossen, werden in Anlage IIa aber aufgelistet. Die Städte Geesthacht und Elmshorn haben in der 1. Stufe 2007 bereits für den Umfang der 2. Stufe der ULR Lärmkarten ausarbeiten lassen. Beide Städte haben diese Karten geprüft und entsprechend 47 c Abs. 4 BImSchG keinen Bedarf zur Überarbeitung erkannt. Die Auswertung der Lärmkartierung basiert für diese Kommunen auf den Daten der Kartierung von Dänemark Ostsee Nordsee Abbildung 5: kartierte Kommunen Mecklenburg- Vorpommern Niedersachsen kartierte Straßen kartierte Kommunen Hamburg Kommunen > EW mitkartiert vom LLUR Kommunen mit eigenständiger Kartierung 3.3 Hauptverkehrsstraßen Als Hauptverkehrsstraßen (Bundesfernstraßen, Landesstraßen und sonstige grenzüberschreitende Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von über drei Mio. Kraftfahrzeugen im Jahr) wurden ca km in der zweiten Stufe kartiert. Hinzu kommen ca. 790 km Hauptverkehrsstraßen und sonstige Straßen in Ballungsräumen. In Ballungsräumen fordert die Richtlinie neben Hauptverkehrsstraßen auch eine Kartierung sonstiger Straßen, soweit diese erheblichen Umgebungslärm hervorrufen. 12

13 GANZ OHR FÜR LÄRM Abbildung 6: Straßen innerhalb und außerhalb von Ballungsräumen Dänemark Ostsee Nordsee MecklenburgVorpommern Niedersachsen Hamburg Ballungsraum Straßen im Ballungsraum Straßen außerhalb Ballungsraum Verteilung Hauptverkehrsstraßen Nahezu zwei Drittel der Länge der kartierten Straßen liegen außerhalb der Ballungsräume. Von der Gesamtlänge der kartierten Straßen sind 23 % als Bundesautobahnen, 39 % als Bundesstraßen und 15 % als Landesstraßen gewidmet. 15% 9% 23% 18 % 8% 15% 7% 66 % 39% BR Kiel BR HH BR Lübeck außerhalb BR Abbildung 7: Verteilung der Straßen innerhalb und außerhalb von Ballungsräumen Bundesautobahn Landesstraße restl. kommunale Straßen Bundesstraße Kreisstraße Abbildung 8: Kartierte Hauptverkehrsstraßen nach Widmung 13

14 GANZ OHR FÜR LÄRM In kommunaler Baulast sind 26% der kartierten Straßen. Weit mehr als ein Drittel der kartierten Straßen liegen in Kommunen mit mehr als Einwohnern. 26% 42 % 11% 63% 58 % Bund Land Kreise & Kommunen Abbildung 9: Verteilung der Baulast > < Abbildung 10: Verteilung Straßen in Kommunen größer und kleiner Einwohner Lärmschutz an kartierten Straßen Bereits in der Vergangenheit wurden aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt, davon ca. 70 km Lärmschutzwände und etwa in gleicher Länge Lärmschutzwälle. Lärmmindernde Oberflächen 5 wurden auf einer Länge von ca. 432 km bei der Kartierung berücksichtigt. Bild 6 und 7: Lärmschutzwand und offenporiger Asphalt 5 Korrektur für unterschiedliche Oberflächen (DStro) von 2 db(a) oder kleiner 14

15 GANZ OHR FÜR LÄRM 3.4 Industrie- und Gewerbelärm Lärmemissionen von Industrie und Gewerbe sind nur in den Ballungsräumen zu kartieren, soweit erheblicher Umgebungslärm hervorgerufen wird und die Anlagen dem Anwendungsbereich der IVU-Richtlinie 96/61/EG über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung unterliegen. In den Ballungsräumen wurden 35 Anlagen auf Grundlage vorliegender Sachverständigengutachten und Erkenntnissen aus Anlagenüberwachungen des LLUR untersucht. Hinzu kommen die Häfen in Kiel und Lübeck mit einem Umschlag von jeweils mehr als 1,5 Mio. Tonnen pro Jahr. Die Untersuchungen ergaben, dass bei zwei Großkraftwerken (Wedel und Kiel) und Teilen des Kieler und Lübecker Hafens die Lärmbelastungen oberhalb der Lärmindizes (45 db(a) LNight und 55 db(a) LDEN) liegen, über denen gemäß der 34. BImSchV kartiert wird. Daher wurden Lärmkarten nur für diese konkreten Anlagen erarbeitet. 3.5 Großflughäfen Flughäfen mit über Starts und Landungen pro Jahr sind als Großflughäfen von der Lärmkartierung betroffen. Relevant ist lediglich der Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel, von dessen Flugverkehr auch Flächen betroffen sind. 3.6 Haupteisenbahnstrecken Als Haupteisenbahnstrecken wurden die Strecken der AKN von Kaltenkirchen bis Eidelstedt / Linie A1 und von Ulzburg Süd bis Norderstedt (Gemeindegrenze) / Linie A2 vom LLUR kartiert. Die Strecken A1 und U1 in Norderstedt wurden von der Stadt Norderstedt selbst in Auftrag gegeben. Das Eisenbahnbundesamt (EBA) wird voraussichtlich Ende 2014 die Lärmkarten für die Eisenbahnstrecken des Bundes veröffentlichen. Abbildung 11: AKN Kommunen Kaltenkirchen Henstedt-Ulzburg Ellerau Quickborn Hasloh Norderstedt Bönningstedt Hamburg Schiene AKN Gemeinden kartierte Kommunen 15

16 GANZ OHR FÜR LÄRM 4 Ergebnisse der Lärmkartierung 4.1 Straßenverkehr Belastete Menschen insgesamt Die Lärmkartierung hat für Schleswig-Holstein bei ca Menschen Lärmbelastungen über 55 db(a) LDEN durch Straßenverkehr ergeben, davon bei ca hohe Belastungen und bei ca Menschen sehr hohe Lärmbelastungen bei >70 db(a) LDEN. In der Nacht sind belastet, davon Menschen mit hohen Belastungen von über 55 db(a) LNight und Menschen mit über 60 db(a) LNight. Bemerkenswert ist, dass die Zahl der hoch und sehr hoch belasteten Menschen in der Nacht mit Betroffenen in der Summe deutlich höher ist als am Tag mit Abbildung 12: Intensität der Lärmbelastungen LDEN und LNight % % % % % belastet hoch belastet sehr hoch belastet % belastet hoch belastet sehr hoch belastet Eine Orientierung, wie bestimmte Lärmbelastungen zu werten sind, wurde im Leitfaden zur Aufstellung von Aktionsplänen 6 gegeben (siehe die in der folgenden Tabelle genannten Empfehlungen). Bei hohen und sehr hohen Belastungen liegt ein statistisch signifikant erhöhtes Risiko vor, z.b. an Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu erkranken. Tabelle 3: Orientierungshilfe für die Bewertung von Belastungen Belastung / Belästigung hohe Belastung sehr hohe Belastung LDEN db(a) > > > 70 LNight db(a) > > > Belastete Menschen in Ballungsräumen Eine hohe Zahl von Belasteten liegt in den unteren Pegelbereichen. Die Zahl der Belasteten nimmt in hohen Pegelbereichen deutlich ab. Insgesamt sind am ganzen Tag ca Menschen und in der Nacht ca Menschen belastet. In den Ballungsräumen (BR) sind mehr Menschen Lärmbelastungen über 55 db(a) LDEN ausgesetzt (63 %) als außerhalb der Ballungsräume (37 %) % % % % BR Kiel BR HH BR Lübeck Außerhalb BR Abbildung 13: Anteil der Belasteten in Ballungsräumen LDEN

17 GANZ OHR FÜR LÄRM Belastete Menschen >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 > >55-60 >60-65 >65-70 >70 LDEN db (A) LNight DB(A) Außerhalb BR BR HH BR Kiel BR Lübeck Abbildung 14: Verteilung der Lärmbelasteten auf einzelne Isophonenbänder innerhalb und außerhalb der Ballungsräume Belastete Menschen in- und außerhalb Kommunen größer und kleiner Einwohner Die Belastungen mit mehr als 55 db(a) LDEN in Kommunen mit mehr als Einwohnern überwiegen (68 %), auch wenn nur 42 % der kartierten Straßen in diesen Kommunen liegen % % >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75 >50-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70 Abbildung 15: Verteilung der Lärmbelasteten auf einzelne Isophonenbänder in Kommunen größer und kleiner EW > < Abbildung 16: Anteil der Belasteten in Städten/Gemeinden Belastungen bei unterschiedlichen Baulastträgern Die Straßenbaulast umfasst alle mit dem Bau und der Unterhaltung von Bundesfernstraßen zusammenhängenden Aufgaben, das heißt vereinfacht, der Baulastträger ist Eigentümer einer Straße. Für Bundestraßen und Bundesautobahnen liegt die Baulast beim Bund, es sei denn die Baulast wurde den Kommunen übertragen, was in Städten mit mehr als Einwohnern die Regel ist. Analog liegt die Baulast der Landesstraßen beim Land, mit Einschränkungen bei Kommunen mit mehr als Einwohnern. Für die Auswertung wurde zunächst den Straßenabschnitten auf Grundlage des Baulastenverzeichnisses die Baulast zugeordnet. Anschließend wurden die Belasteten der Immissionspunkte auf den Fassaden der nächst gelegenen Straße bzw. dem jeweiligen Baulastträger zugeordnet. Anschließend erfolgte eine Summierung für Belastungen größer / gleich 55 db(a) für LDEN und größer / gleich 50dB(A) für LNight. Die Verteilung der Betroffenen LDEN und LNight pro Baulast sind nahezu gleich. 50% Abbildung 17: Betroffene pro Baulast LDEN 13% Bund Land Kommunen 37% 17

18 GANZ OHR FÜR LÄRM Ergebnis ist, dass die Hälfte der Menschen von Straßen in kommunaler Baulast beeinträchtigt wird, obwohl nur ¼ der Strecken in kommunaler Baulast liegen. In der ersten Stufe ergab sich ein Anteil von 68 % der Menschen, die durch Straßen in kommunaler Baulast beeinträchtigt wurden. Die Differenz lässt sich durch die unterschiedlichen Zuordnungsverfahren und die in der 2. Stufe neu hinzu gekommenen Straßen erklären. Führt man diese Auswertung für Belastungen oberhalb der Auslösewerte für Lärmsanierung 8 an Bundesfernstraßen von LDEN 67 db(a) und bei LNight 57 db(a) durch, ergibt sich insbesondere für die Belastungen LDEN ein sehr hoher Anteil von Menschen, die durch Straßenverkehrslärm von Straßen in kommunaler Baulast beeinträchtigt werden. Abbildung 18: L DEN 67 db(a) Betroffene pro Baulast nach Auslösewerten 24% 7 L Night 57 db(a) 36% 51% 65% 11% Bund Land Kommunen 13% Bund Land Kommunen Es sind ca Menschen davon betroffen, dass an Straßen in der Baulast des Bundes die Sanierungswerte an ihren Gebäuden überschritten werden (siehe Tabelle 4). Da nur die Pegel an den Gebäuden berechnet werden, sind auch die Häuser mit ihren Betroffenen aufgeführt, bei denen bereits Lärmschutzmaßnahmen an den Außenbauteilen dazu geführt haben, dass die Innenpegel eingehalten werden. Der LBV-SH führt anlässlich der Senkung der Sanierungswerte 2010 für Straßen in der Baulast des Bundes Erhebungen durch, um festzustellen, an welchen Straßenabschnitten eine Sanierungsmaßnahme zum Tragen kommen kann. Tabelle 4: Anzahl der Betroffenen nach Baulast Kartierungsschwelle Auslösewerte Lärmsanierung Auslösewerte Lärmsanierung Baulast ab 2011 bis 2010 > 50 LNight >55 LDEN >57 LNight > 67 LDEN > 60 LNight > 70 LDEN Bund Land Kommunen Ohne Elmshorn mit Husum 8 Bei der sogenannten Lärmsanierung werden Lärmschutzmaßnahmen an bestehenden Bundesfernstraßen als freiwillige Leistung des Bundes umgesetzt. 18

19 GANZ OHR FÜR LÄRM Abbildung 19: Kommunen ohne und mit weniger als 5 belasteten Menschen (grün) Dänemark Ostsee Nordsee MecklenburgVorpommern Niedersachsen Hamburg Belastungen in Städten und Gemeinden In 116 Kommunen sind jeweils weniger als fünf Menschen belastet, was einem Anteil von ca. 26 % entspricht. LDEN) wird deutlich, dass in größeren Städten auch die größte Anzahl von Menschen sehr hohen Belastungen ausgesetzt ist. Eine Betrachtung für LDEN differiert nur geringfügig. Betrachtet man die Kommunen mit sehr hohen Belastungen (über 60 db(a) LNight und 70 db(a) Abbildung 20: Kartierte Kommunen mit Anzahl der sehr hoch belasteten Menschen (>60 db(a) LNight) in der Kartierungskulisse (grau) Dänemark Ostsee Nordsee MecklenburgVorpommern Betroffene Niedersachsen Hamburg >1.000 Kommunen >

20 GANZ OHR FÜR LÄRM Die Höhe der Lärmpegel ist maßgeblich für die Beeinträchtigungen und die gesundheitlichen Auswirkungen, die durch Lärm hervorgerufen werden. Um neben der Zahl der Belasteten auch die Höhe der Pegel in eine Bewertung einbeziehen zu können, ist die sogenannte Lärmkennziffer (LKZ) ein weit verbreitetes Verfahren. Dabei wird die Zahl der Belasteten mit einem Faktor für den jeweiligen Pegel multipliziert. Der für diese Auswertung ver- wendete Faktor ergibt sich aus der Differenz des jeweiligen Pegels zur Kartierungsschwelle, z. B.: 51 db(a) = Faktor 1; 52 db(a) = Faktor 2 bei einer Kartierungsschwelle von 50dB(A). Abbildung 21 gibt eine differenzierte Aussage zum Umfang der Lärmbelastung in den Kommunen, da die Anzahl der Belasteten in Kombination mit der Höhe der Belastungen einfließt. Abbildung 21: Kommunen mit belasteten Menschen LDEN nach der Lärmkennziffermethode LK Z 0 klein mittel mittel hoch hoch sehr hoch Die Lärmkennziffer kann auch als sogenannte Hot-Spot-Analyse verwendet werden, um be- Abbildung 22: Beispiel Hot-SpotAnalyse LK Z klein mittel mittel hoch hoch sehr hoch 20 sonders belastete Bereiche innerhalb einer Kommune zu identifizieren.

21 GANZ OHR FÜR LÄRM Belastete Flächen Insgesamt sind ca. 940 km² durch Lärm von Hauptverkehrsstraßen und sonstigen Straßen in den Ballungsräumen belastet. Dieses entspricht ca. 6 % der Fläche Schleswig-Holsteins. Davon ist ca. ein Viertel mit einem LDEN über 65 db(a) beaufschlagt. Abbildung 23: Belastete Flächen Fläche km 2 L DEN > >65-75 db(a) gesamt SH außerhalb BR BR HH BR Kiel BR Lübeck >75 Ungefähr 80 % der belasteten Flächen liegen in Kommunen mit weniger als Einwohnern. HFläche : km 2 L DEN Abbildung 24: Belastete Flächen in Kommunen größer und kleiner EW >55-65 >65-75 >75 db(a) > < Belastete Wohnungen Bei etwa Wohnungen in Schleswig- Holstein liegen relevante Lärmbelastungen über 55 db(a) vor. Die Zahl der Wohnungen wird aus der Zahl der Einwohner abgeleitet (2,1 Einwohner/Wohnung laut VBEB). Daher sind die Auswertungen der Belasteten Menschen auf belastete Wohnungen übertragbar, z. B. hinsichtlich der Verteilung auf Kommunen mit mehr und weniger als Einwohnern oder innerhalb und außerhalb der Ballungsräume Belastete Schulen und Krankenhäuser In Schleswig-Holstein liegen 325 Schulgebäude und 33 Krankenhausgebäude in kartierten Bereichen des Straßenlärms. Bei 16 Schulund 2 Krankenhausgebäuden wurden sehr hohe Belastungen zwischen 65 db(a) und 75 db(a) LDEN ermittelt. 4.2 Industrie- und Gewerbelärm Der in den Ballungsräumen zu kartierende Industrie- und Gewerbelärm betrifft Teile der Kieler und Lübecker Häfen sowie zwei Großkraftwerke in Wedel und Kiel. Die Emissionen aller anderen überprüften Anlagen (siehe 3.4) liegen unterhalb der Kartierungsschwellen. Mit insgesamt ca. 570 belasteten Menschen und einer Fläche von 4 km² stellt sich Industrieund Gewerbelärm als nachrangiges Problem dar, wobei ein Schwerpunkt im Bereich Lübeck-Siems und Lübeck-Schlutup mit fast 400 Belasteten am Tag vorliegt. 21

22 GANZ OHR FÜR LÄRM Tabelle 5: Anzahl der durch Industrie- und Gewerbelärm belasteten Menschen Betroffene LDEN Betroffene LNight >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75 >50-55 >55-60 >60-65 >65-70 > Abbildung 25: Auszug aus der Lärmkarte Industrie- und Gewerbelärm der Hansestadt Lübeck 4.3 Fluglärm Die Lärmkartierung des Flughafens Hamburg- Fuhlsbüttel hat in der Summe Belastungen bei Menschen ergeben und liegt damit deutlich unter der Zahl der Belasteten in Hamburg. Von den in SH Belasteten sind ca. 100 Menschen auch in der Nacht Belästigungen durch Fluglärm ausgesetzt. Die belasteten Flächen am Tage umfassen ca. 11,9 km² mit etwa Wohnungen. Tabelle 6: Abschätzung der über den ganzen Tag LDEN und in der Nacht LNight durch Fluglärm belasteten Menschen Betroffene LDEN Betroffene LNight db(a) >55-60 >60-65 >65 Summe >50-55 >55-60 >60 Summe Norderstedt Hasloh Quickborn Hamburg

23 GANZ OHR FÜR LÄRM Quickborn Schallpegelklassen in db(a) > 75 Abbildung 26: Fluglärmbelastung durch den Großflughafen Hamburg- Fuhlsbüttel LDEN Norderstedt Hasloh Hamburg DTK - LVermGeo SH 4.4 Schienenlärm Belastete Menschen Auf Grundlage vorliegender Lärmkarten für die nicht bundeseigenen Bahnen (AKN und U1) und der Stadt Norderstedt sind ca. 900 Belastete oberhalb von 55 db(a) festzustellen. In der Nacht sind ca. 500 Menschen Belastungen durch die bisher kartierten Haupteisenbahnstrecken ausgesetzt. Belastete Menschen Abbildung 27: Verteilung der Lärmbelastungen auf einzelne Isophonenbänder durch Schienenlärm >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75 >50-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70 LDEN db(a) LNight db(a) Sobald die Lärmkarten des EBA vorliegen, werden die Auswertungen für die Strecken der Deutsche Bahn AG ergänzt Belastete Flächen, Wohnungen und Schulen Durch Haupteisenbahnstrecken sind ca. 3,65 km² belastet. Bei 419 Wohnungen liegen Lärmbelastungen vor. Bisher wurden keine Belastungen von Schulen und Krankenhäusern durch Schienenlärm festgestellt. 23

24 GANZ OHR FÜR LÄRM 5 Auswirkungen von Umgebungslärm Es ist unbestritten, dass Lärm auch wirtschaftliche Auswirkungen hat. In Aktionsplänen sollen gemäß Anhang V der Umgebungslärm- Richtlinie 200/49/EG finanzielle Informationen z. B. für Kostenwirksamkeitsanalysen oder Kosten-Nutzen-Analysen gegeben werden. Beeinträchtigungen durch Lärm einen konkreten wirtschaftlichen Wert zuzumessen (Monetarisierung), ist allerdings sehr schwierig. Jeder Ansatz bietet eine Vielzahl von Angriffspunkten. In Aktionsplänen soll eine Reduzierung der belasteten Personen (durch Maßnahmen des Aktionsplans) abgeschätzt werden, die sich belästigt fühlen, unter Schlafstörungen leiden oder anderweitig beeinträchtigt sind. Eine Abschätzung von wirtschaftlichen und gesundheitlichen Auswirkungen von Straßenverkehrslärm wurde entsprechend der Empfehlungen der Europäischen Umweltagentur EEA und der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) auf Grundlage der Ergebnisse der Lärmkartierung 2012 für Schleswig-Holstein durchgeführt. Trotz der Unsicherheiten der verwendeten Verfahren können sie zumindest eine Hilfe z. B. für die Einordnung von Lärmproblemen und Prioritätensetzung gegenüber anderen Problemen sein. 5.1 Gesundheitliche Auswirkungen / Umfang von Schlafstörungen und Belästigungen durch Straßenverkehrslärm Zur Abschätzung von Auswirkungen durch Umgebungslärm wurden von der Europäischen Umweltagentur im Good practice guide on noise exposure and potential health effects 9 Verfahren vorgeschlagen. Diese Verfahren basieren auf der Erkenntnis epidemiologischer Studien, dass bei bestimmten Lärmpegeln ein gewisser Anteil der Betroffenen z. B. unter Schlafstörungen leidet oder sich belästigt fühlt. In Abbildung 28 ist beispielsweise der Anteil durch Straßenverkehrslärm belästigter (Annoyed %A) und hoch belästigter (Highly Annoyed %HA) Menschen bei bestimmten Lärmpegeln dargestellt. Abbildung 28: Anteil der belästigten (Annoyed %A) und hoch belästigten (Highly Annoyed %HA) Menschen bei bestimmten Lärmbelastungen durch Straßenverkehr 9, 10 Zur Abschätzung der Zahl der Menschen, die durch Straßenverkehrslärm an Schlafstörungen leiden, bietet der Nachtpegel LNight die Grundlage. Für die Zahl der Menschen, die sich belästigt fühlen, ist dieses der Ganz-Tages-Pegel LDEN. Für die Kartierungskulisse des LLUR (Kommunen < Einwohner + 9 größere Kommunen) wurden die Immissionspunkte auf den Gebäudeaußenwänden mit der zugeordneten Zahl der Einwohner zur Berechnung verwendet. Die Berechnungsvorgabe konnte daher sehr präzise umgesetzt werden. Für die Kommunen, die die Kartierung selber durchgeführt haben, wurden die in 5 db(a) Stufen übermittelten Belastetenzahlen verwendet, diese Berechnungen sind daher eher überschlägig. Für den Bereich von db(a) LDEN liegen hier keine Angaben (k. A.) vor % annoyed (% A) and % highly annoyed (% HA) for road traffic noise with 95 % confidence 24

25 GANZ OHR FÜR LÄRM Tabelle 7: Abschätzung der Belästigten und Schlafgestörten db(a) >80 Summe Kartierungskulisse LLUR sleep disturbed k. A davon: highly sleep disturbed k. A annoyed davon: highly annoyed Selbstkartierer sleep disturbed k. A. k. A davon: highly sleep disturbed k. A. k. A annoyed k. A davon: highly annoyed k. A Zusammenfassend kann pauschalisiert auf Grundlage der o.g. Berechnungsvorschläge an Hauptverkehrsstraßen und in Ballungsräumen für Schleswig-Holstein von folgenden Beeinträchtigungen ausgegangen werden: Menschen, deren Nachtschlaf durch Straßenverkehrslärm beeinträchtigt wird, davon Menschen, deren Nachtschlaf erheblich beeinträchtigt wird Menschen, die sich belästigt fühlen, und davon Menschen, die sich erheblich belästigt fühlen. 5.2 Wirtschaftliche Auswirkungen Lärmschadenskosten durch Belästigung und gesundheitliche Beeinträchtigungen Die menschliche Gesundheit kann durch von Lärm verursachte physische und psychische Störungen beeinträchtigt werden. Hierzu zählen im Bereich der körperlichen Beeinträchtigungen u. a. die ischämischen Herzkrankheiten (z. B. Herzinfarkt) und durch Bluthochdruck bedingte Krankheiten (z. B. Hypertonie). Bei den psychischen Beeinträchtigungen treten u. a. Stressreaktionen, Schlaf- und Kommunikationsstörungen auf. Die Bund-/Länder- Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) schlägt in den LAI-Hinweisen zur Lärmaktionsplanung 11 vor, Gesundheitskosten von Umgebungslärm basierend auf dem Bericht External Costs of Transport in Europe 12 zu quantifizieren. Direkte medizinische Behandlungskosten und indirekte Gesundheitskosten können demnach mit Werten von 50 (ab 55 db(a) LDEN) bis zu 429 (über 81 db(a) LDEN) pro Person und Jahr abgeschätzt werden, wobei erst oberhalb von 70 db(a) LDEN die Gesundheitskosten mit einbezogen werden. Für Tabelle 8 wurde die Zahl der Belasteten der einzelnen Pegel mit den jeweiligen Kosten multipliziert

26 GANZ OHR FÜR LÄRM Tabelle 8: Lärmschadenskosten durch Belästigung und gesundheitliche Beeinträchtigungen LDEN db(a) >75 Summe / Jahr 7,9 Mio. 7,2 Mio. 6,6Mio. 2,2 Mio. 0,3 Mio. 24,2 Mio. Anwohner Zusammenfassend können - bei allen Unwägbarkeiten der o. g. Berechnungsvorschläge - pauschalisiert für Hauptverkehrsstraßen und in Ballungsräumen ca. 24 Mio. / Jahr in Schleswig-Holstein an Lärmschadenskosten durch Straßenverkehrslärm abgeschätzt werden Wirtschaftliche Auswirkungen / Willingness to pay Zur Abschätzung wirtschaftlicher Auswirkungen von Umgebungslärm werden im bereits erwähnten Good Practice Guide Abschätzungen der EU-Kommission zitiert, die bei Kosten/Nutzen Analysen einen Wert von 25 pro db(a), Haushalt und Jahr verwenden. Dieser Wert basiert auf Untersuchungen zur Ermittlung, welche Kosten Menschen zur Minderung der Lärmbelastung selber tragen würden ( willingness to pay ). Dieser Wert wird aber vielfach als deutlich zu niedrig zur Abschätzung wirtschaftlicher Auswirkungen kritisiert. Bei den vorliegenden Berechnungsergebnissen (Tabelle 9) werden Wohnungen und Haushalte gleichgesetzt. Tabelle 9: Willingness to pay in den einzelnen Isophonenbändern mit Anzahl der Wohnungen LDEN db(a) >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75 Summe / Jahr 6.6 Mio. 7.1 Mio. 6.9 Mio. 2 Mio. 0,2 Mio. 22,8 Mio. Wohnungen Wertverluste von Wohngebäuden Im Rahmen der Studie zur Kostenverhältnismäßigkeit von Schallschutzmaßnahmen 13 des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz wurde für Deutschland ermittelt, dass Einfamilienhäuser oberhalb von 50 db(a) ca. 1,5 % je db(a) an Wert verlieren. Im vorher genannten Good Practice Guide wird für die EU ein Wert von 0,5 % empfohlen

27 6. Vergleich Lärmkartierung 2007 und 2012 GANZ OHR FÜR LÄRM Beim Vergleich der Ergebnisse der Lärmkartierung der 1. Stufe im Jahr 2007 und der 2. Stufe im Jahr 2012 ist zu beachten, dass 2012 bei der Ausbreitungsrechnung mit den digitalen Gelände- und Gebäudemodellen wesentlich genauere Datengrundlagen verwendet werden konnten. Zweitens konnte in der 2. Stufe bei der Betroffenheitsanalyse überwiegend auf die Daten der Einwohnermeldeämter zurückgegriffen werden. In der 1. Stufe wurden hingegen diverse unterschiedliche Verfahren verwendet, deren Genauigkeit zum Teil deutlich geringer war. Insofern sind Abweichungen in den Karten und den Belastetenzahlen auch bei gleicher Lärmsituation im Einzelfall nicht auszuschließen. 6.1 Straßenverkehrslärm Die Längen der kartierten Straßen haben sich mit der Absenkung der Kartierungsschwelle auf drei Mio. Fahrzeuge pro Jahr in der 2. Stufe nahezu verdreifacht und die Zahl der betroffenen Kommunen verdoppelt. In den Kommunen mit mehr als Einwohnern haben die Strecken überproportional zugenommen. Die Zahl der Belasteten LDEN ist von auf gestiegen, wobei die größten Zunahmen in den Städten über Einwohnern zu beobachten sind. Neben der Zunahme von über Belasteten in Lübeck (da nun Ballungsraum und deshalb auch sonstige Straßen mitkartiert wurden) hat im Mittel die Zahl der Belasteten um jeweils ca in den Städten zugenommen. Lediglich in den Städten Schleswig, Rendsburg, Ahrensburg und der Gemeinde Henstedt-Ulzburg hat die Zahl der Belasteten abgenommen. Auf den ersten Blick ist überraschend, dass mit den Streckenlängen die belasteten Flächen nur um ca. 1 /3 zugenommen haben. Dies ist darin begründet, dass von den hinzugekommenen Straßen mit der geringeren Verkehrsleistung auch geringere Emissionen ausgehen. Zudem sind überproportional Strecken in Städten hinzugekommen, in denen die Bebauungen die Ausbreitung des Schalls vermindern. Tabelle 10: Vergleich Lärmkartierung 2007 und 2012 für Straßenverkehr Umfang der Kartierung Kartierte Insgesamt 830 km km Straßen Hauptverkehrsstraßen außerhalb 600 km km der Ballungsräume Straßen in Ballungsräumen 230 km 790 km Städte über Einwohner 280 km km Betroffene Insgesamt Kommunen Ballungsräume Hamburg Hamburg Kiel Kiel Lübeck in Ballungsräumen > Einwohner Ergebnisse der Kartierung LDEN LNight LDEN LNight Belastete Menschen Insgesamt Ballungsräume Kommunen > LDEN LDEN Belastete Flächen Insgesamt 670 km² 940 km² 27

28 GANZ OHR FÜR LÄRM 6.2 Fluglärm Bei einem Vergleich der Belastungen durch Fluglärm ist eine Differenz zwischen 2007 mit Belasteten und 2012 mit Belasteten festzustellen. Diese ist nur zum Teil durch die Abnahme der Flugbewegungen in Richtung Schleswig-Holstein von auf zu erklären. Zum Teil liegt die Verschiebung der Isophone des LDEN db(a) auch in den neu vorgegebenen Berechnungsverfahren begründet. Insbesondere bebaute Bereiche in Quickborn sind in den Karten von 2012 in geringerem Umfang von den Isophonen überlagert. Ein weiterer Grund ist, dass auch das Verfahren zur Ermittlung der Belasteten geändert wurde. 6.3 Industrie- und Gewerbelärm Mit dem Ballungsraum Lübeck hat die Zahl der Anlagen, deren Lärmemissionen zu prüfen sind (IVU-Anlagen), um 13 auf 35 Anlagen zugenommen. Als neue relevante Anlagen haben sich die Lübecker Häfen herausgestellt. Die Zunahme der Zahl der Belasteten von 60 auf 570 LDEN ist vor allem durch den Ballungsraum Lübeck und dort insbesondere den Bereich Lübeck-Siems und Lübeck-Schlutup zu erklären. Aber auch in Kiel haben die Belastungen durch den Hafen zugenommen. 6.4 Schienenlärm Ein Vergleich der Kartierungen 2007 und 2012 des Schienenverkehrs erfolgt mit Bereitstellung der Daten des Eisenbahnbundesamtes (EBA) in

29 7. Zusammenfassung GANZ OHR FÜR LÄRM Nach Problemen bei der Ausarbeitung der Lärmkarten insbesondere bei der Betroffenheitsanalyse konnten die Ergebnisse der Lärmkartierung 2012 im Frühjahr 2013 ausgewertet werden, wobei einzelne Auswertungen, z. B. zu Eisenbahnstrecken der DB, mit Vorliegen dieser Daten ergänzt werden. Es wurden entsprechend der gesetzlichen Anforderungen strategische Lärmkarten für ca km Hauptverkehrsstraßen und 800 km Straßen in Ballungsräumen ausgearbeitet. Lärmbelastungen über 55 db(a) LDEN durch Straßenverkehr wurden bei ca Menschen durch Straßenverkehr festgestellt. Ca Menschen sind hohen oder sehr hohen Belastungen und damit einem Risiko gesundheitlicher Beeinträchtigungen durch Lärm ausgesetzt. In der Nacht sind mit Betroffenen zwar insgesamt deutlich weniger Menschen durch Lärm belastet. Es sind aber mit über Menschen deutlich mehr Menschen hohen oder sehr hohen Belastungen und damit einem Risiko gesundheitlicher Beeinträchtigungen ausgesetzt als Ganztags. In 116 Kommunen beschränken sich die Lärmbelastungen auf Bereiche ohne oder mit nur geringer Wohnnutzung (< 5 Belastete). Es sind 940 km² durch Lärm > 55 db(a) LDEN von Hauptverkehrsstraßen und sonstigen Straßen in den Ballungsräumen belastet, dies entspricht etwa 6 % der Landesfläche. In Kommunen mit mehr als Einwohnern leben 68 % der Belasteten. In diesen Kommunen gibt es auch den größten Zuwachs beim Kartierungsumfang und bei der Zahl der belasteten Menschen gegenüber der 1. Stufe. Es leben ca. 63 % der Belasteten in Ballungsräumen. Das verdeutlicht, dass Lärmbelastungen insbesondere ein Problem in den Städten darstellen. Insgesamt wurden bei über Wohnungen und bei 325 Schulgebäuden sowie 33 Krankenhausgebäuden Lärmbelastungen festgestellt. Belastungen durch Fluglärm des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel treten zwar mit Belasteten gegenüber den Belastungen des Straßenlärms und auch gegenüber Hamburg mit fast Belasteten durch Fluglärm zurück. Gleichwohl sind diese Belastungen lokal erheblich und bedürfen weiterer Anstrengungen zur Minderung. Eine Zahl von 560 Belasteten durch Industrieund Gewerbelärm könnte den Eindruck wecken, dass diese Belastungen marginal sind. Es sollte aber berücksichtigt werden, dass die Lärmkartierung nur für eine sehr geringe Zahl von Anlagen in Ballungsräumen gesetzlich vorgesehen ist. Andererseits konnte aber auch die immissionsschutzrechtliche Vollzugspraxis wesentlichen Lärmproblemen abhelfen und neuen Lärmproblemen vorsorgen. Entlang der Haupteisenbahnstrecken der AKN und der U1 (in Norderstedt) sind ca. 900 Belastungen oberhalb von 55 db(a) vorhanden. In der Nacht sind ca. 500 Menschen Belastungen durch diese Haupteisenbahnstrecken ausgesetzt. Abschätzungen der Auswirkungen von Straßenverkehrslärm sind schwierig und jeder Ansatz bietet eine Vielzahl von Angriffspunkten. Die Ergebnisse der Kartierung 2012 wurden entsprechend den Empfehlungen der Europäischen Umweltagentur (EEA) und der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) ausgewertet. Die verwendeten Verfahren sind mit großen Unsicherheiten behaftet, können aber eine Hilfe z. B. für die Einordnung von Lärmproblemen und die Prioritätensetzung gegenüber anderen Problemen sein. Als Ergebnisse sind zu nennen: Menschen, deren Nachtschlaf durch Straßenverkehrslärm beeinträchtigt wird, davon Menschen, deren Nachtschlaf erheblich beeinträchtigt wird Menschen, die sich belästigt fühlen, und davon Menschen, die sich erheblich belästigt fühlen. Den Belästigungen und gesundheitlichen Beeinträchtigungen kann ein Geldwert zugemessen werden (Monetarisierung), der mit 24 Mio. pro Jahr abgeschätzt wird. Überträgt man die von der Europäischen Umweltagentur EEA vorgeschlagene Abschätzung, welche Kosten Menschen zur Minderung der Lärmbelastung selber tragen würden, ergäbe sich eine Größenordnung von 23 Mio. pro Jahr für Schleswig-Holstein. 29