Bezirksregierung Köln. Luftreinhalteplan der Bezirksregierung Köln. für die Stadt Overath vom Region stärken. Umwelt bewahren.

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1 Bezirksregierung Köln Luftreinhalteplan der Bezirksregierung Köln für die Stadt Overath vom Region stärken. Umwelt bewahren.

2 Impressum Planaufstellende Behörde und Herausgeber Bezirksregierung Köln Zeughausstraße Köln lrp@bezreg-koeln.nrw.de Bezirksregierung Köln Redaktionelle Bearbeitung, Gestaltung und Mitwirkung Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen, Wallneyer Str. 6, Essen Stadt Overath Amt für öffentliche Sicherheit und Ordnung, Hauptstr. 29, Overath Druck und Bindung Bezirksregierung Köln Bilder und Grafiken Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen Stadt Overath Bezirksregierung Köln Information Bezirksregierung Köln lrp@bezreg-koeln.nrw.de Stadt Overath, Ordnungsamt Frau Lange s.lange@overath.de - 2 -

3 Inhaltsverzeichnis Seite 1. Einführung Gesetzlicher Auftrag Umweltverträglichkeit Gesundheitliche Bewertung der Luftschadstoffe Feinstaub Stickstoffdioxid Grenzen des Luftreinhalteplans Referenzjahr Projektgruppe Öffentlichkeitsbeteiligung Überschreitung von Grenzwerten Angaben zur Belastungssituation (Messwerte und Messorte) Konzentrationsniveau in Vorjahren Beschreibung des belasteten Gebietes Nutzung und Struktur des betroffenen Gebietes Abschätzung der Größe des belasteten Gebietes Abschätzung der Anzahl der betroffenen Personen Klimatologie Topografie Analyse der Ursachen für die Überschreitung des Grenzwertes im Referenzjahr Beitrag des Hintergrundniveaus Regionales Hintergrundniveau

4 3.1.2 Gesamt-Hintergrundniveau Emissionen lokaler Quellen Verfahren zur Identifikation von Emittenten Emittentengruppe Verkehr Emittentengruppe Industrie Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen/ nicht genehmigungsbedürftige Anlagen Andere Emittentengruppen Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen Ursachenanalyse (Anteile der lokalen Quellen an der Überschreitungssituation) Voraussichtliche Entwicklung der Belastung (Basisniveau) Zusammenfassende Darstellung der Entwicklung des Emissionsszenarios Quellen des regionalen Hintergrundes Regionale Quellen Lokale Quellen Erwartete Immissionswerte im Zieljahr Erwartetes regionales Hintergrundniveau Erwartete Belastung im Überschreitungsgebiet Maßnahmen der Luftreinhalteplanung Grundlagen Beschreibung der Maßnahmen Emittentengruppe Verkehr Andere Emittentengruppen Abwägung der Maßnahmen

5 5.4 Auswirkungen der Maßnahmen auf die Lärmbelastung Vorgesehener Zeitplan Erfolgskontrolle Ausblick auf weitere mögliche Maßnahmen und langfristig angelegte Maßnahmen Umweltzone Beschreibung der Maßnahme Umweltzone Langfristig angelegte Maßnahmen Prognose der Belastung unter Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen Lieferzone Umweltzone Minderungspotenzial weiterer möglicher Maßnahmen Zusammenfassende Prognose Zusammenfassung Inkrafttreten / Außerkrafttreten Anhang Glossar Abkürzungsverzeichnis Stoffe, Einheiten und Messgrößen

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7 1. Einführung 1.1 Gesetzlicher Auftrag Mit der EU-Rahmenrichtlinie zur Luftqualitätsüberwachung (EG-RL 96/62) und den zugehörigen Tochterrichtlinien (1999/30/EG und 2000/69/EG) werden Luftqualitätsziele zur Vermeidung oder Verringerung schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt festgelegt. Danach wird die Beurteilung der Luftqualität in den Mitgliedstaaten der EU nach einheitlichen Methoden und Kriterien beurteilt. In der Bundesrepublik Deutschland wurden die Richtlinien im Jahr 2002 durch Novellierung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) 1 und der 22. Verordnung zum BImSchG (22. BImSchV) 2 in deutsches Recht umgesetzt. Als Folge gelten wesentlich schärfere Grenzwerte für die wichtigsten Luftschadstoffe; außerdem wurden die Möglichkeiten von Verkehrsbeschränkungen zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastung erweitert und die Überwachung der Luftqualität neu gefasst. Wesentliche weitere Neuerungen sind die Pflicht zur Unterrichtung der Öffentlichkeit, die Verpflichtung auf einen integrierten Ansatz zum Schutz von Luft, Wasser und Boden sowie die Auflage, dass für die anderen EU-Mitgliedstaaten keine weiteren Beeinträchtigungen entstehen dürfen. Auf der Grundlage dieser bundesgesetzlichen Regelungen ist auch die Luftqualität im Gebiet von Nordrhein-Westfalen durchgängig durch Messung oder Modellrechnung zu überwachen ( 44 Abs. 1 BImSchG). Wird dabei festgestellt, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte 3 einschließlich zulässiger Toleranzmargen 4 überschritten werden, müssen Luftreinhalte- und/oder Aktionspläne aufgestellt werden. Die Erstellung eines Luftreinhalteplans (LRP) nach 47 Abs. 1 BImSchG muss innerhalb eines festgelegten Zeitfensters geschehen: Im Jahr nach Feststellung einer Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge i.d.f. d. Bek. v. 26. September Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert durch Art. 1 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 2470) 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft) in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 1006) Vgl. Anhang Glossar Vgl. Anhang Glossar - 7 -

8 Überschreitungssituation muss der EU-Kommission berichtet werden; bis zum Ende des dritten Quartals des Folgejahres ist der Luftreinhalteplan zu erstellen. Gegenstand eines solchen Luftreinhalteplans sind die Beschreibung der Überschreitungssituation, die Verursacheranalyse, die Betrachtung der voraussichtlichen Entwicklung der Belastungssituation sowie die Erarbeitung von Maßnahmen. Ziel ist es, die festgelegten Grenzwerte für Luftschadstoffe zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht mehr zu überschreiten bzw. dauerhaft zu unterschreiten. Muss aufgrund der Belastung ein LRP erstellt werden, ist es notwendig, die Ursachen für die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte und die Verursacheranteile (bezogen auf die Emittentengruppen) zu ermitteln. Bei der Erstellung des Plans sind alle potentiell betroffenen Behörden und Einrichtungen einzubeziehen (z. B. Umweltämter, Straßenverkehrsbehörden, Straßenbaulastträger, Kommunen, Polizei etc.). Da die Fachbehörden gegebenenfalls für die Umsetzung der Maßnahmen zuständig sind, ist eine enge Abstimmung des Planinhaltes erforderlich. Maßnahmen, die den Straßenverkehr betreffen, sind im Einvernehmen mit den Verkehrsbehörden festzulegen. Planaufstellende Behörde ist in NRW die jeweilige Bezirksregierung. Sie ist zuständig für die Gebietsabgrenzung der Pläne, die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Maßnahmen, die Koordination der Tätigkeit der verschiedenen Behörden einschließlich der Herstellung des Einvernehmens der Behörden, die Beteiligung der Öffentlichkeit, die Festschreibung der zu treffenden Maßnahmen und letztlich die Veröffentlichung des Luftreinhalteplanes. Die Bezirksregierung kann eine Projektgruppe einberufen, die die Erstellung der Luftreinhaltepläne begleitet. In der Projektgruppe sollen die betroffenen Behörden und Institutionen (z. B. auch IHK, Industrie, Handwerk sowie Umweltverbände) vertreten sein. Für die Entwicklung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität sind alle potentiellen Emittenten zu betrachten und entsprechend ihrem Verursacheranteil nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu Minderungsmaßnahmen heranzuziehen

9 Die Planumsetzung erfolgt durch die entsprechenden Fachbehörden, Kommunen und/oder die Bezirksregierung. Diese müssen auch die Maßnahmen durchsetzen und die Umsetzung überwachen einschließlich des Zeitrahmens und der Finanzierungsfragen. Die Maßnahmen sollen in einem definierten Zeitraum überprüfbare Erfolge zeigen; die Überprüfung erfolgt durch die EU-Kommission. 1.2 Umweltverträglichkeit Bei der Aufstellung des Luftreinhalteplanes Overath besteht aus folgenden Gründen keine Verpflichtung zur Durchführung einer Strategischen Umweltprüfung (SUP): Auf der Grundlage des 14 b Abs. 1 Nr. 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) 5 ist zu prüfen, ob eine Strategische Umweltprüfung (SUP) 6 durchgeführt werden muss. 14 b Abs. 1 Nr. 2 UVPG sieht eine Strategische Umweltprüfung bei Plänen und Programmen vor, die 1. entweder in der Anlage 3 Nr. 1 zum UVPG aufgeführt sind oder 2. in der Anlage 3 Nr. 2 zum UVPG aufgeführt sind und für Entscheidungen über die Zulässigkeit von in der Anlage 1 aufgeführten Vorhaben oder von Vorhaben, die nach Landesrecht einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung des Einzelfalls bedürfen, einen Rahmen setzen. Pläne und Programme setzen nach 14 b Abs. 3 UVPG dann einen Rahmen für die Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, wenn sie Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsentscheidungen enthalten. Diese betreffen insbesondere Bedarf, Größe, Standort, Beschaffenheit, Betriebsbedingungen von Vorhaben oder Inanspruchnahme von Ressourcen. Der Luftreinhalteplan enthält keine verbindliche bauplanungs- oder bauordnungsrechtlichen Vorgaben für die Genehmigung von in der Anlage 1 zum UVPG aufgelisteten Vorhaben, bei denen eine SUP durchzuführen wäre. Ebenfalls werden keine anderen 5 6 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung i. d. F. d. Bek. vom 25. Juni 2005 (BGBl. I S. 1757, ber. 2797), zuletzt geändert durch Art. 2 des Gesetzes zur Reduzierung und Beschleunigung von immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren v. 23. Oktober 2007 (BGBl. I S. 2470) Vgl. Anhang Glossar, Anhang Abkürzungen und Anhang Stoffe, Einheiten und Messgrößen - 9 -

10 rechtlichen Vorgaben durch den Luftreinhalteplan Overath gesetzt, die zwingend Auswirkungen auf Vorhaben nach Anlage 1 haben. Der Plan enthält vielmehr Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in verschiedenen Bereichen. Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsentscheidungen werden somit nicht getroffen. Deshalb besteht keine Verpflichtung zur Durchführung einer strategischen Umweltprüfung bei der Aufstellung des integrierten Luftreinhalte- und Aktionsplans Overath. 1.3 Gesundheitliche Bewertung der Luftschadstoffe Feinstaub ( Particulate Matter - PM 10 ) Bei den luftgetragenen Partikeln PM 10 handelt es sich um Partikel mit einem Durchmesser 10 µm. Sie gelangen durch Nase und Mund in die Lunge, wo sie je nach Größe bis in die Hauptbronchien oder Lungenbläschen transportiert werden können. Ultrafeine Partikel (PM 0,1 ) als Bestandteil von PM 10 können von den Lungenbläschen (Alveolen) in die Blutbahn übertreten und so im Körper verteilt werden und andere Organe erreichen. Aus epidemiologischen Untersuchungen 7 liegen deutliche Hinweise für den Zusammenhang zwischen kurzen Episoden mit hoher PM 10 -Exposition 8 und Auswirkungen auf die Sterblichkeit (Mortalität) und Erkrankungsrate (Morbidität) vor. PM 10 (oder eine oder mehrere der PM 10 -Komponenten) leisten nach derzeitigem wissenschaftlichem Kenntnisstand einen Beitrag zu schädlichen Gesundheitseffekten beim Menschen. Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen sind dabei am wichtigsten. Eine Langzeit-Exposition 9 über Jahrzehnte kann ebenso mit ernsten gesundheitlichen Auswirkungen verbunden sein. So wurden insbesondere eine erhöhte Rate von A- temwegserkrankungen und Störungen des Lungenwachstums bei Kindern festgestellt. Auch ist eine Erhöhung der PM 10 -Konzentration mit einem Anstieg der Gesamtsterblichkeit und der Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Sterblichkeit verbunden. Darüber hinaus gibt es Hinweise für eine erhöhte Lungenkrebssterblichkeit. 7 Vgl. Anhang Glossar 8 Vgl. Anhang Abkürzungen und Anhang Stoffe, Einheiten und Messgrößen 9 Vgl. Anhang Glossar

11 Ergebnisse aus epidemiologischen Untersuchungen erhärten somit den Verdacht, dass gesundheitliche Effekte teilweise auf die alleinige Wirkung von Partikeln (u. a. PM 10 ) bzw. deren Kombination mit anderen gasförmigen Luftschadstoffen zurückzuführen sind. Weiterhin zeigt sich, dass bei Minderung der Partikelbelastung um 1 µg PM 10 /m³ von einer rechnerischen Zunahme der Lebenserwartung, bezogen auf die Gesamtbevölkerung, im Bereich von 0,5 Monaten ausgegangen werden kann. Toxikologische Untersuchungen 10 (Tierversuche u. a.) konnten allerdings bislang noch nicht die Frage beantworten, welche Partikeleigenschaften und welche toxikologischen Mechanismen die Ursache für die beobachteten statistischen Verknüpfungen zwischen Partikeln und gesundheitlichen Effekten sind. Ein Schwellenwert, unterhalb dessen nicht mehr mit gesundheitsschädlichen Wirkungen zu rechnen ist, kann für PM 10 nach aktuellem Kenntnisstand nicht angegeben werden. Die Feinstaub Kohortenstudie Frauen NRW 11, die in NRW als hoch industrialisiertes Land mit zusätzlicher starker Verkehrsbelastung durchgeführt wurde, bestätigt, dass Feinstaub (PM 10 ) unstrittig negative gesundheitliche Folgen im Hinblick auf die Zunahme von Atemwegssymptomen und Herz-Kreislauf-Symptomen, insbesondere bei Personen mit Vorerkrankungen, hat. Bei einer langfristigen Erhöhung der Feinstaub-Konzentration um 7 µg/m 3 nimmt die Wahrscheinlichkeit, an Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu versterben, um ein Drittel zu. Von Bedeutung ist weiterhin, dass für die Sterblichkeit an Atemwegs- und Herz- Kreislauf-Erkrankungen und dem Faktor Wohnen im 50 Meter Radius einer Hauptverkehrsstraße (> Fahrzeuge/Tag) ein statistisch signifikanter Zusammenhang gefunden wurde. Das relative Risiko wird mit 1,66 angegeben. Dies bedeutet, Personen, die im 50 Meter Radius einer Hauptverkehrsstraße wohnen, haben ein um zwei Drittel höheres Risiko, an einer Atemwegs- bzw. Herz-Kreislauf-Erkrankung zu ver Vgl. Anhang Glossar Studie im Auftrag des Landesumweltamtes NRW (jetzt Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW) durch den Lehrstuhl für Epidemiologie der Ludwig-Maximilian-Universität München und des GSF-Institutes für Epidemiologie

12 sterben, als Personen, die mehr als 100 Meter weit entfernt von dieser Straße wohnen. Möglicherweise verzerrende Effekte durch Störfaktoren wie beispielsweise Rauchen wurden bei diesen Analysen bereits berücksichtigt. Im Rahmen einer weiteren großen Untersuchung, der so genannten Heinz Nixdorf Recall Studie, einer Studie an über 4800 Einwohnern der Städte Mülheim, Essen und Bochum, die von der Universität Duisburg-Essen in Kooperation mit der Universität Düsseldorf durchgeführt wird, wurden die Folgen der Feinstaub- und Verkehrsbelastung für das Herz und die Blutgefäße untersucht. Die Ergebnisse beider Studien legen nahe, insbesondere die Anwohner stark befahrener Straßen mit geschlossener, schluchtenartiger Bebauung, und damit erheblich durch verkehrsbedingte Luftverunreinigungen belasteten Bereichen, verstärkt ins Blickfeld der Luftreinhaltung zu nehmen Stickstoffdioxid (NO 2 ) Als Reizgas mit stechend-stickigem Geruch wird NO 2 bereits in geringen Konzentrationen wahrgenommen. Die Inhalation ist der einzig relevante Aufnahmeweg. Die relativ geringe Wasserlöslichkeit des NO 2 bedingt, dass der Schadstoff nicht in den oberen Atemwegen gebunden wird, sondern auch in tiefere Bereiche des Atemtrakts (Bronchiolen, Alveolen) eindringt. Bereits bei relativ niedrigen Konzentrationen kommt es zu einer akuten Erhöhung der Atemwegswiderstände. Diese Akutwirkung bildet sich allerdings nach Beendigung der Exposition rasch zurück. Längerfristige, intensive Belastungen können zu Behinderungen des Gasaustausches, zu Entzündungsreaktionen und zu Beeinträchtigungen der Infektionsresistenz führen. Eine Erhöhung der Stickstoffdioxid-Konzentration in der Außenluft führt zu einer Verschlechterung der Lungenfunktion und einer Erhöhung der Häufigkeit von infektionsbedingten Atemwegserkrankungen wie Husten und Bronchitis. Pro Zunahme der NO 2 - Belastung um 10 µg/m 3 muss mit einem Anstieg der Häufigkeit von Bronchitissymptomen oder des Auftretens von Bronchitis um ca. 10 % gerechnet werden. Aber auch

13 Herz-Kreislauf-Erkrankungen und die Sterblichkeit nehmen in der Bevölkerung mit ansteigender Stickstoffdioxidkonzentration zu. Auch für Stickstoffdioxid konnten bisher keine Schwellenwerte für eine Konzentration ermittelt werden, unterhalb derer eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen werden kann. Auch vergleichsweise geringfügige Reduzierungen der Belastung tragen zu einer Verbesserung des Gesundheitsschutzes bei. Die Auswertungen der unter Nr angesprochenen Feinstaub Kohortenstudie Frauen NRW weisen darauf hin, dass mit einer Zunahme der NO 2 -Konzentration um 15 µg/m 3 das relative Risiko, an Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu versterben, um die Hälfte steigt. 1.4 Grenzen des Luftreinhalteplans Die Grenze des Luftreinhalteplans Overath umfasst ein genau zu umschreibendes Gebiet, das sogenannte Plangebiet. Bei Luftreinhalteplänen, die sich auf die unmittelbare Umgebung eines Hot Spots (einer Überschreitungssituation) beziehen, setzt sich das Plangebiet aus dem Überschreitungsgebiet des jeweiligen Luftschadstoffs und dem Verursachergebiet zusammen. Das Überschreitungsgebiet ist das Gebiet, für das aufgrund der Immissionsbelastung von einer Überschreitung des Grenzwertes bzw. der Summe aus Grenzwert und Toleranzmarge auszugehen ist. Das Verursachergebiet ist das Gebiet, in dem die Verursacher für die Grenzwert- bzw. Summenwertüberschreitung lokalisiert sind. Im Regelfall ist das auch der Bereich, in dem Minderungsmaßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte durchgeführt werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan erstreckt sich auf das Gebiet der Stadt Overath

14 1.5 Referenzjahr Die Aufstellung des Luftreinhalteplanes Overath ist notwendig, da für Stickstoffdioxid eine Überschreitung des geltenden Grenzwertes festgestellt wurde. Die Feststellung erfolgte aufgrund einer Immissionsmessung des LANUV, die im Jahr 2006 an einem verkehrlichen Belastungsschwerpunkt an der Hauptstraße (B 55) in Overath durchgeführt wurde. Weitere zur Beschreibung der Ausgangssituation verwendete Daten und Fakten (z. B. Emissionsdaten, Angaben zu Verkehrsstärken, rechnerische Ermittlung der Belastungssituation) sollen sich nach Möglichkeit auf das Erhebungsjahr 2006 beziehen. In Fällen, wo entsprechende Daten nicht zur Verfügung standen, wurden vorliegende Daten hochgerechnet. In einigen Fällen sind Hochrechnungen (z. B. beim Fehlen eines geeigneten Prognosemodells) nicht möglich. Hier werden die Daten wie erhoben verwendet. Das Erhebungsjahr wird angegeben. 1.6 Projektgruppe Die Bezirksregierung Köln hat zur Begleitung der Aufstellung des Luftreinhalteplans eine Projektgruppe eingerichtet. Unter der Leitung der Bezirksregierung fanden mehrere Sitzungen statt, bei denen die Mitglieder der Projektgruppe Gelegenheit hatten, Erfahrungen und Anregungen in den Luftreinhalteplan einfließen zu lassen. Im Rahmen dieser Projektgruppe arbeiteten folgende Behörden, Firmen und Institutionen an diesem Luftreinhalteplan mit: Bezirksregierung Köln, Stadt Overath Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV) Kreispolizeibehörde Landesbetrieb Straßenbau NRW Industrie- und Handelskammer zu Köln (IHK) Handwerkskammer zu Köln (HWK) Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW e.v. (VVWL) Deutscher Hotel- und Gaststättenverband NR e.v. (DEHOGA)

15 ADAC Nordrhein e.v. RVK Bergisch Gladbach RSVG Hennef Firma Metten Firma Ossenbach GmbH Verband Einkaufen in Overath 1.7 Öffentlichkeitsbeteiligung Im Rahmen der Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist die Beteiligung der Öffentlichkeit durch mehrere unterschiedliche gesetzliche Vorgaben sichergestellt. Das Beteiligungsgebot betrifft sowohl das Aufstellungsverfahren in der Entwurfsphase als auch die rechtsverbindliche Einführung. Gemäß 47 Absatz 5 BImSchG sind die Aufstellung eines Luftreinhalteplanes sowie Informationen über das Beteiligungsverfahren im amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. Danach ist der Entwurf des Plans einen Monat zur Einsicht auszulegen. Bis zwei Wochen nach Ende der Auslegungsfrist kann jeder schriftlich zu dem Entwurf Stellung nehmen ( 47 Absatz 5a S. 1 3 BImSchG). Die fristgemäß eingegangenen Stellungnahmen sind bei der Entscheidung über die Annahme des Plans zu bewerten und angemessen zu berücksichtigen. Der endgültige Plan muss anschließend ebenfalls im amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt gemacht und zwei Wochen zur Einsicht ausgelegt werden ( 47 Abs. 5a S. 4-7 BImSchG). Die Bekanntmachung muss das betroffene Gebiet, eine Übersicht zu den wesentlichen Maßnahmen, die Darstellung des Ablaufs des Beteiligungsverfahrens sowie die Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffenen Entscheidungen beruhen, enthalten. Die Aufstellung des Luftreinhalteplans Overath wird im Amtsblatt der Bezirksregierung Köln und im Mitteilungsblatt der Stadt Overath bekannt gemacht

16 Weiterhin wird durch Pressemitteilungen und Veröffentlichungen auf der Homepage der Bezirksregierung Köln und der Stadt Overath auf die Auslegungen hingewiesen. Auf der Internet-Homepage der Bezirksregierung Köln kann der Planentwurf während der Auslegungsfristen und die Schlussfassung nach Bekanntmachung eingesehen und dauerhaft heruntergeladen werden. Mit der Auslegung der Schlussfassung wird auch den gesetzlichen Forderungen über Ablauf des Beteiligungsverfahrens und der Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffene Entscheidung beruht, entsprochen. Neben dem unmittelbar aus dem BImSchG wirkenden Beteiligungsgebot hat die Öffentlichkeit auch nach den Vorschriften des Umweltinformationsgesetzes des Landes (UIG NRW) 12 Anspruch auf eine umfassende Darstellung der Luftreinhalteplanung und der vorgesehenen und getroffenen Maßnahmen. Auf der Grundlage des 2 UIG NRW i. V. m. 10 des Umweltinformationsgesetzes des Bundes (UIG) 13 müssen die Bezirksregierungen die Öffentlichkeit u. a. über Pläne mit Bezug zur Umwelt in angemessenem Umfang aktiv und systematisch unterrichten ( 10 Abs. 1 u. 2 Nr. 2 UIG). Die Umweltinformationen sollen in verständlicher Darstellung, leicht zugänglichen Formaten und möglichst unter Verwendung elektronischer Kommunikationsmittel verbreitet werden ( 10 Abs. 3 u. 4 UIG). Dem Informationsanspruch wird auch durch Verknüpfung zu fachlichen Internet-Seiten genüge getan. Diese Anforderungen erfüllt die Bezirksregierung durch das regelmäßige Einstellen sowohl der Entwurfs- / Schlussfassung des LRP auf ihrer Homepage im Internet sowie durch die dazu herausgegebenen Pressemitteilungen. Die öffentliche Auslegung des Planentwurfs erfolgte vom bis beim Bürgermeister der Stadt Overath, Rathaus, Hauptstr. 25, Overath und bei der Bezirksregierung Köln. Zudem konnte der Entwurf auf den Internet-Seiten der Bezirksregierung Köln und der Stadt Overath eingesehen werden Umweltinformationsgesetz Nordrhein-Westfalen v. 29. März 2007 (GV. NRW S. 142 / SGV. NRW. 2129) Umweltinformationsgesetz v. 22. Dezember 2004 (BGBl. I S. 3704)

17 2. Überschreitung von Grenzwerten 2.1 Angaben zur Belastungssituation (Messwerte und Messorte) Im Auftrag des damaligen Landesumweltamtes NRW (LUA) wurde im Jahr 2005 an der Hauptstraße in Overath eine kontinuierliche Immissionsmessung durch die Landesanstalt für Umwelt, Messung und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) durchgeführt (Stationskürzel OVH2). Parallel dazu führte das LUA NRW eine NO 2 - Passivsammlermessung durch. Die Passivsammlermessung wurde auch in den folgenden Jahren vom heutigen LANUV fortgeführt. Stationskürzel: OVHS; Standort: Hauptstraße 55, Overath. Die Überschreitung des NO 2 -Grenzwertes incl. Toleranzmarge wurde mittels Passivsammler festgestellt. Die Messhöhe betrug ca. 2,5 Meter. Die Koordinaten und die Klassifizierung des Passivsammlerstandortes sind der Tab. 2.1/1 zu entnehmen. Tab. 2.1/1: Passivsammlerstandort in Overath Kürzel RECHT S-WERT HOCH- WERT Standort Gebietstyp Stationstyp EU-Code OVHS Overath, Hauptstraße 55, an der Laterne städtisch Verkehr DENW

18 Die Abb. 2.1/1 zeigt den Messpunkt in Overath. Abb. 2.1/1: Standorte des Passivsammlers in Overath und der LUBW-Messstelle (2005) Abb. 2.1/2: Messstation der LUBW

19 In Tab. 2.1/2 ist der Jahresmittelwert 2006 der Stickstoffdioxidbelastung in Overath dargestellt. Der im Jahr 2006 einzuhaltende Grenzwert für NO 2 (48 µg/m³) wurde mit 51 µg/m³ überschritten. Tab. 2.1/2: NO 2 -Jahresmittelwert 2006 in Overath NO 2 -Jahresmittelwert 2006 [µg/m³] Station Grenzwert (incl. Toleranzmarge) NO 2 -Messwert OVHS 48 (40+8 Toleranzmarge) Konzentrationsniveau in Vorjahren Die Jahreskenngrößen 2005, 2006 und 2007 der NO 2 -Belastung aus Overath sind in Abb. 2.2/1 dargestellt GW + Toleranzmarge 40 GW [µg/m³] 20 0 OVHS OVH2 Abb. 2.2/1: Trend der NO 2 -Jahresmittelwerte in Overath

20 2.3 Beschreibung des belasteten Gebietes Nutzung und Struktur des betroffenen Gebietes Overath ist eine Stadt mittlerer Größenordnung im Rheinisch-Bergischen Kreis, ca. 25 km östlich von Köln. Die Stadt erstreckt sich über eine Fläche von 68,9 km 2. Der Anteil der Siedlungs- und Verkehrsflächen ist von 1995 bis 2006 ca. 1 km 2 größer geworden. Overath hat ca Einwohner. Das sind formal 395,3 Einwohner pro Quadratkilometer. Bezogen auf einen Quadratkilometer Siedlungsfläche sind es 1945,0 Personen. Flächen anderer Nutzung 0% Gebäude- und Betriebsfläche 13% Wasserfläche 1% Erholungs- u. Friedhofsfläche 1% Waldfläche 34% Verkehrsfläche 7% Landwirtschaftsfläche 44% Abb. 2.3/1: Anteile der Flächennutzung des Stadtgebietes Overath Abschätzung der Größe des belasteten Gebietes Die Größe des belasteten Gebietes wird durch einen Abschnitt der Hauptstraße von ca m Länge bestimmt. Aufgrund der Geometrie der Hauptstraße (Schluchtcharakter mit abschirmender Wirkung für die benachbarten Bereiche) ist davon auszugehen, dass sich die Überschreitung der zulässigen Schadstoffbelastung auf den unmittelbaren Bereich des betrachteten Straßenabschnittes beschränkt

21 2.3.3 Abschätzung der Anzahl der betroffenen Personen Unmittelbar an der Hauptstraße auf dem knapp 1 km langen Abschnitt zwischen der B 484 und der L 312 leben etwa 450 Menschen. Die Anzahl der betroffenen Personen ist wegen der Hauptstraße als Geschäftsmeile potenziell höher. Links und rechts der Hauptstraße erschließt sich eine weitere Wohnbebauung, so dass im gesamten Untersuchungsgebiet insgesamt ca Menschen unmittelbar von der Zusatzbelastung betroffen sind Klimatologie Das Stadtgebiet gehört zum subatlantisch-atlantisch geprägten Klimabereich. Dadurch bedingt sind die Sommer relativ kühl, regnerisch und die Winter verhältnismäßig warm und niederschlagsreich. Das Wettergeschehen wird vorherrschend durch die Westwindströmung bestimmt. Das niederschlagsreiche Mittelgebirgsklima zeichnet sich durch relativ geringe jährliche Temperaturunterschiede zwischen wärmstem und kältestem Monat aus. Die mittlere Jahrestemperatur liegt bei ca. 9,0-9,5 C, die mittlere Lufttemperatur des Januars beträgt 0,5 C, die mittlere Lufttemperatur im Juli 16 16,5 C. Der mittlere Jahresniederschlag liegt zwischen und mm. Niederschläge fallen in der Regel als Regen. Die Niederschlagsminima liegen in den Monaten von März bis Mai. Aufgrund von Steigungsregen in Verbindung mit den vorherrschenden West-Südwestwinden fallen mancherorts jährlich ca mm Niederschlag. In Tal- Lagen herrscht daher relativ hohe Luftfeuchtigkeit Topografie Der Hauptort liegt etwa 25 Kilometer östlich von Köln im Aggertal im Bergischen Land. Die weiteren Ortsteile befinden sich im Aggertal (Vilkerath), im angrenzenden Sülztal (Steinenbrück, Untereschbach, Immekeppel und Brombach) und auf den umliegenden Anhöhen (Marialinden und Heiligenhaus). Höchster Punkt des Stadtgebietes, und auch des gesamten Rheinisch-Bergischen Kreises, ist mit 348 Metern der Kleine Heckberg bei Federath

22 Der Bahnhof in Overath liegt 91 m über dem Meeresspiegel (NN). Er befindet sich direkt an der Hauptstraße in Overath. 3. Analyse der Ursachen für die Überschreitung des Grenzwertes im Referenzjahr 3.1 Beitrag des Hintergrundniveaus Regionales Hintergrundniveau Das regionale Hintergrundniveau lässt sich aus den Ergebnissen der über mehrere Jahre am geringsten belasteten, regional verteilten Stationen berechnen. Die Waldstationen in der Eifel, im Egge- und Rothaargebirge werden dabei nicht berücksichtigt. Die zur Berechnung des regionalen Hintergrundniveaus verwendeten Stationen sowie die Jahresmittel 2006 sind in Tab. 3.1/1 aufgeführt. Tab. 3.1/1: Regionales Hintergrundniveau, Berechnet aus Messungen im ländlichen Raum Station Stationskennung Stationstyp, Gebietscharakteristik Soest-Ost SOES ländlich, Hintergrund Aachen- Burtscheid AABU städtisch, Hintergrund Borken- Gemen ländlich, Hintergrund Hattingen- Blankenstein Köln- Rodenkirchen BORG HATT RODE vorstädtisch, Hintergrund vorstädtisch, Hintergrund Schwerte SHW2 städtisch, Hintergrund NO 2 - Jahresmittel [µg/m³] PM 10 - Jahresmittel [µg/m³] PM 10 Ü-Tage Mittelwert des regionalen Hintergrundniveaus

23 3.1.2 Gesamt-Hintergrundniveau Zur Ermittlung des Gesamt-Hintergrundniveaus im jeweiligen Untersuchungsgebiet wird in der Regel auf die Immissionsbelastung von Standorten im städtischen, bzw. vorstädtischen Gebiet zurückgegriffen. Die Standorte des LUQS-Messnetzes konzentrieren sich aber hauptsächlich auf den Ballungsraum Rhein-Ruhr, so dass für die Angabe einer Hintergrundbelastung in Overath nur schwer Vergleichsdaten aus dem Messnetz ermittelt werden können. Zur Angabe der Gesamt-Hintergrundbelastung wird deshalb auf Modellrechnungen zurückgegriffen. Für Overath errechnet sich aus dem Europäischen Ausbreitungs- und Depositionsmodell EURAD sowie FLADIS, einem Programmsystem für die Analyse und Visualisierung von Messdaten, eine NO 2 - Gesamt-Hintergrundbelastung von 23 µg/m³. 3.2 Emissionen lokaler Quellen Verfahren zur Identifikation von Emittenten Zur Identifikation der relevanten Emittenten wird in erster Linie das Emissionskataster Luft NRW herangezogen. Hierin sind folgende Emittentengruppen erfasst: - Verkehr (Straßen-, Flug-, Schiffs-, Schienen- und Offroadverkehr), - Industrie (genehmigungsbedürftige Anlagen nach 4. BImSchV), - Landwirtschaft (Ackerbau und Nutztierhaltung), - nicht genehmigungsbedürftige Anlagen (Gewerbe und Kleinfeuerungsanlagen), - sonstige anthropogene und natürliche Quellen. Der vorliegende Luftreinhalteplan bezieht sich in erster Linie auf die Komponente NO 2. Aufgrund ihrer Relevanz wird der Focus ebenfalls auf die Feinstaubbelastung (PM 10 ) gerichtet. Die Auswertungen des Emissionskatasters umfassen deshalb die Untersuchungen der hierfür relevanten Emittentengruppen Verkehr, Industrie und Kleinfeuerungsanlagen. Hinsichtlich der genehmigungsbedürftigen Anlagen der Industrie wird nicht nur auf das Emissionskataster Luft, sondern auch auf den Sachverstand des für die Anlagenüberwachung durch die zuständigen Behörden zurück gegriffen. Während die Schadstoffbelastung bei der Beurteilung der Immissionssituation als NO 2 angegeben wird, werden Emissionen als NO X betrachtet

24 Dies entspricht den tatsächlichen Gegebenheiten: emittiert wird generell ein Gemisch aus NO und NO 2 (Stickstoffoxide NO X ). Bei industriellen Emittenten und Kleinfeuerungsanlagen ist in der Regel das Verhältnis der beiden Verbindungen stabil. Im Verkehrsbereich ändert sich jedoch das Verhältnis von NO zu NO 2 je nach Belastungsund Betriebszustand der Kfz stark Emittentengruppe Verkehr Grundlage für die Untersuchung der Verkehrsdaten im Untersuchungsgebiet sind Daten des landesweiten Emissionskatasters Straßenverkehr aus dem Erhebungsjahr 2004 sowie im Rahmen des Luftreinhalteplans in 2006 erhobene Daten. Straßenverkehr Zur Analyse des Straßenverkehrs wurde als Untersuchungsgebiet ein Rechteck aufgespannt, das die Hauptstraße als Durchfahrung des Ortskerns in Overath und das umliegende Straßennetz umfasst. Für das Analysejahr 2006 wurde in diesem Rechteck ein Netzmodell mit allen relevanten Informationen zur Emissionsberechnung für die Schadstoffe NO 2 und PM 10 erstellt. Im Plangebiet wird insgesamt eine Jahresfahrleistung von 13,6 Mio. FZkm/a erbracht. Der mit Abstand höchste Anteil von 92,2 % davon gehört dem PKW-Verkehr. Obwohl die schweren Nutzfahrzeuge lediglich einen Fahrleistungsanteil von 2,2 % beitragen, verursachen sie ca. ein Drittel der NO x - und ein Fünftel der PM 10 -Emissionen. Die Verteilung der Jahresfahrleistungen sowie der NO x - bzw. PM 10 -Emissionen sind in der Tabelle 3.2/1 aufgelistet

25 Tab : Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NO x - und PM 10 -Emissionen im Plangebiet Fahrzeuggruppe Jahresfahrleistung [Mio FZkm/a] NO x - Emissionen PM 10 - Emissionen [%] [kg/a] [%] [kg/a] [%] PKW 12,57 92, , ,1 Leichte Nutzfahrzeuge (lnfz) 0,54 4, ,9 64 6,6 Busse 0,08 0, ,9 49 5,1 Kräder 0,14 1,0 13 0,2 10 1,0 Schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse 0,3 2, , ,2 Kfz gesamt 13,63 100, Die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV-Werte) für das Plangebiet sind in der Abbildung 3.2/1 dargestellt Abb. 3.2/1: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) im Straßennetz des Plangebietes

26 Mit diesen Eingangsgrößen und den fahrzeugspezifischen Kenngrößen werden die NO x - und PM 10 - Emissionen des Kfz-Verkehrs im Luftreinhalteplangebiet für das Jahr 2006 berechnet. Damit ergibt sich für das Gebiet eine NO x -Emission von insgesamt 7,9 t/a, während sich die PM 10 -Emissionen auf insgesamt 0,967 t/a inclusive Aufwirbelung und Abrieb belaufen. Die Emissionen sind als Emissionsdichte kilometerbezogen [kg/(km*a)] in den Abbildungen 3.2/2 und 3.2/3 dargestellt. Abb. 3.2/2: NO x -Emissionen des Kfz-Verkehrs im LRP-Gebiet Overath 2006 Schienenverkehr Durch das Untersuchungsgebiet verläuft nahezu parallel zur Hauptstraße eine überregionale Bahnlinie, die von Nahverkehrszügen frequentiert wird. Durch eine Abschätzung der Emissionen des Schienenverkehrs soll der Anteil der NO x - bzw. PM 10 - Emissionen im Untersuchungsgebiet ermittelt werden. Im Untersuchungsgebiet kommt es zu NO x -Emissionen von 2,4 t/a und zu PM 10 - Emissionen von 0,12 t/a, wovon 61 % auf Abrieb entfallen

27 Abb. 3.2/3: NO x -Emissionen des Schienenverkehrs im Untersuchungsgebiet (2000) Abb. 3.2/4: PM 10 -Emissionen des Schienenverkehrs im Untersuchungsgebiet (2000)

28 Offroad-, Schiffs- und Flugverkehr Der Emissionsanteil des Offroad-Verkehrs enthält die Emissionen, die durch den Verkehr von Baumaschinen, Verkehr in Land- und Forstwirtschaft, bei Gartenpflege und Hobby, durch Militär- (außer Flugverkehr) und durch industriebedingten Verkehr (außer Triebfahrzeugen) verursacht wird. Im Luftreinhalteplangebiet spielt der Offroad- Verkehr eine untergeordnete Rolle. Zur Auswertung wurden die Emissionskataster mit Stand 2000 herangezogen. Die Emissionen aus diesem Bereich betragen pro Jahr 2,1 t NO X und 0,2 t PM 10. Der Flugverkehr setzt im Untersuchungsgebiet keine relevanten Emissionen frei. Schiffsverkehr ist nicht vorhanden. Gegenüberstellung der Emissionen aus dem Verkehrssektor Auch wenn den Daten der Verkehrsträger im Verkehrskataster nicht dasselbe Bezugsjahr zugrunde liegt, so können doch zumindest die Größenordnungen der Emissionen der unterschiedlichen Verkehrsträger verglichen werden. Tab. 3.2/2: NO X -Gesamtemissionen des Verkehrs in kg/a NO X -Emissionen des Verkehrs [kg/a] Verkehrsträger Stadt Bezugsjahr Straße Schiene Sonstige ) ) ) Gesamt Overath ) 2) Emissionsdaten 2006 aus Erhebungen für den LRP Sonstige Verkehrsträger : Offroad-Verkehr 2000 im Erhebungsgebiet Tab. 3.2/3: PM 10 -Gesamtemissionen des Verkehrs in kg/a PM 10 -Emissionen des Verkehrs [kg/a] Verkehrsträger Stadt Bezugsjahr Straße Schiene Sonstige ) ) ) Gesamt Overath ) 2) 3) Emissionsdaten 2006 aus Erhebungen für den LRP Emissionsdaten 2006 aus Erhebungen für den LRP; in den PM 10 -Emissionen 2006 sind die Abrieb-Emissionen der DB AG enthalten Sonstige Verkehrsträger : Offroad-Verkehr 2000 im Erhebungsgebiet

29 Der Straßenverkehr verursacht im Luftreinhalteplangebiet den Hauptanteil der verkehrsbedingten NO X - und PM 10 -Emissionen Emittentengruppe Industrie / Genehmigungsbedürftige Anlagen Für das Untersuchungsgebiet Overath gibt es keine relevanten Emissionen aus genehmigungsbedürftigen Anlagen der Industrie Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen/nicht genehmigungsbedürftige Anlagen Im Bereich der nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen sind für das Plangebiet die Kleinfeuerungsanlagen als PM 10 - und NO 2 -Quellen zu betrachten. Die Emissionen betragen im Plangebiet insgesamt 176 kg/a PM 10 und kg/a NO x Andere Emittentengruppen Für die Emittentengruppen Industrie/genehmigungsbedürftige Anlagen, Landwirtschaft, natürliche Quellen und sonstige Emittenten ergeben sich keine relevanten Emissionen im Plangebiet Overath Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen In der folgenden Tabelle 3.2/4 werden die für diesen Luftreinhalteplan untersuchten Quellen im Plangebiet Overath dargestellt. Tab. 3.2/4: Vergleich der Emissionen aus den Quellbereichen Verkehr und nicht genehmigungsbedürftige Feuerungsanlagen für das Plangebiet Overath Emissionen [kg/a] Quellbereich Bezugsjahr NO x PM 10 Verkehr Nicht genehmigungsbedürftige Feuerungsanlagen

30 Es hat sich gezeigt, dass lediglich zwei Emittentengruppen im Plangebiet Overath relevante Schadstoffmengen emittieren. Ca. 73 % der NO x -Emissionen entstehen durch den Verkehr. Bei den PM 10 -Emissionen werden 88 % der Gesamtemissionen durch den Verkehr erbracht. 3.3 Ursachenanalyse (Anteile der lokalen Quellen an der Überschreitungssituation) Das ausgewählte Rechengebiet umfasst die Hauptstraße und die in etwa 100 m Entfernung parallel verlaufende Bahnstrecke in Overath. Für die meteorologischen Bedingungen wurde eine zehnjährige Windfeldstatistik ( ) von Köln verwendet. Die regionale Hintergrundbelastung wurde von der IVU Umwelt GmbH im Auftrag des LANUV auf einem horizontalen Raster von 5 x 5 km² ermittelt. Hierbei wurden Berechnungen mit dem Chemie-Transport-Modell EURAD des Rheinischen Instituts für Umweltforschung an der Universität Köln mit Messungen des LANUV NRW kombiniert. EURAD ist ein mesoskaliges Chemie-Transport-Modell 14. Mit ihm wurden NRW-weite Prognosen durchgeführt und der europaweite Ferntransport berücksichtigt. Bezugsjahr für die Berechnungen ist das Jahr Bedingt durch die lokalen Gegebenheiten kommen zum regionalen Hintergrund noch Anteile aus Offroad, Schiene, Straße und Quellen aus Hausbrand und Kleinfeuerungen (HuK) hinzu. Die Anteile der Verursachergruppen, die zu dem regionalen Hintergrundniveau hinzukommen, werden mit dem Modell IMMIS luft ermittelt. Mit IMMIS luft wurde der lokale Anteil des Straßenverkehrs berechnet und der Anteil des Schienenverkehrs abgeschätzt 15. IMMIS luft modelliert die Ausbreitung der durch den Straßenverkehr erzeugten Schadstoffbelastung im Straßenraum. Die Anteile von Industrie, 14 M. Memmesheimer, E. Friese, H. J. Jakobs, C. Kessler, H. Feldmann, G. Piekorz und A. Ebel, 2004: AZUR Ausbreitungsrechnung zur zukünftigen Entwicklung der Luftqualität in Nordrhein-Westfalen: Bewertung und Maßnahmenplanung zur Luftreinhaltung. Abschlussbericht, im Auftrag des Landesumweltamts NRW, Rheinisches Institut für Umweltforschung an der Universität Köln. M. Memmesheimer, E. Friese, H. J. Jakobs, C. Kessler, H. Feldmann, G. Piekorz und A. Ebel, 2004: ELAN Auswirkungen zukünftiger Emissionsminderungsmaßnahmen auf die Luftqualität in Nordrhein-Westfalen: Ausbreitungsrechnungen zur Bewertung und Maßnahmenplanung für die Luftreinhaltung. Abschlussbericht, im Auftrag des Landesumweltamts NRW, Rheinisches Institut für Umweltforschung an der Universität Köln. 15 M. Memmesheimer, E. Friese, H. J. Jakobs, C. Kessler, H. Feldmann, G. Piekorz und A. Ebel, 2006: ATLANTIS - Ausbreitungsrechnungen zur Ermittlung der Luftqualität in NRW mit einem komplexen Aerosol-Chemie-Transport-Modell: Bewertung und Maßnahmenplanung bis zum Jahr 2010: Abschlussbericht, im Auftrag des Landesumweltamts NRW, Rheinisches Institut für Umweltforschung an der Universität Köln

31 HuK und Offroad sind als sonstige Quellen zusammengefasst. Der Flug- und der Schiffsverkehr spielen im Rechengebiet keine Rolle. In Tabelle 3.3/1 sind die gemessene und die berechneten Gesamtimmissionen als Jahresmittelwerte an dem untersuchten Straßenabschnitt der Hauptstraße zusammengefasst. Tab. 3.3/1: Berechnete und gemessene NO 2 - und PM 10 -Jahresmittelwerte Straßenabschnitt Overath NO 2 Jahresmittel 2006 [µg/m³] PM 10 Jahresmittel 2006 [µg/m³] Messung Berechnung Messung Berechnung Hauptstraße 51 50,9-26,6 In den Abbildungen 3.3/1 und 3.3/2 sind die berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für NO 2 und für PM 10 dargestellt. Sonstige Quellen 12% Schiene 2% SNOB 20% BUS 10% Regionaler Hintergrund 30% LNFZ 4% KRAD <1% PKW 22% Abb. 3.3/1: Darstellung der berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus an der NO 2 -Belastung

32 Sonstige Quellen 2% SNOB 8% BUS <1% LNFZ 2% KRAD <1% PKW 17% Schiene <1% Regionaler Hintergrund 70% Abb. 3.3/2: Darstellung der berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus an der PM 10 -Belastung Es besteht eine gute Übereinstimmung zwischen dem berechneten und gemessenen Jahresmittelwert für NO 2. Für den PM 10 -Jahresmittelwert kann angenommen werden, dass der berechnete Wert die reale Situation gut wieder gibt. Im Bezugsjahr 2006 liegt der einzuhaltende Schwellwert für NO 2 bei 48 µg/m³ (Grenzwert 40 µg/m³ + 8 µg/m³ Toleranzmarge). Dieser Schwellwert wird nach der Messung (51 µg/m³) und der Berechnung (50,9 µg/m³) in der Hauptstraße im Jahr 2006 überschritten. Ebenfalls wird der ab dem Jahr 2010 gültige Grenzwert von 40 µg/m³ deutlich überschritten. Der lokale Straßenverkehr leistet mit rund 56 % den höchsten Beitrag an der NO 2 - Belastung. Der regionale Hintergrund hat einen Anteil von etwa 30 %, die sonstigen Quellen tragen mit ca. 12 % zur NO 2 -Belastung bei. Der Anteil des Schienenverkehrs, der sich auf die Hauptstraße auswirkt, leistet mit rund 2 % nur einen geringen Anteil an der NO 2 -Belastung

33 Die Anteile der PKW und der schweren Nutzfahrzeuge ohne Busse (SNOB) betragen 22 % bzw. 20 %. Unter Berücksichtigung der DTV-Werte (PKW = 11416, SNOB = 450) lässt sich feststellen, dass die SNOB mit nur 1/25 des DTV-Wertes der PKW fast den gleichen Anteil der NO 2 -Belastung verursachen. Die Anteile der übrigen Quellen des Straßenverkehrs betragen für Busse 10 % (BUS), leichte Nutzfahrzeuge 4 % (LNFZ) und für Zweiräder (Krad) unter 1 %. Der berechnete Jahresmittelwert für PM 10 beträgt in dem untersuchten Straßenabschnitt in Overath 26,6 µg/m³, liegt deutlich unter dem Grenzwert von 40 µg/m 3 und weist nicht auf eine deutliche Überschreitung der erlaubten Häufigkeit von Tagesmittelwerten von PM 10 größer als 50 µg/m³ hin. Den größten Anteil mit knapp 70 % liefert der regionale Hintergrund. Der Anteil der sonstigen Quellen wurde im Analogieschluss zu anderen Luftreinhalteplänen mit 2 % abgeschätzt. Der Schienenverkehr hat an der Feinstaubbelastung nur einen vernachlässigbaren Anteil von <1 %. Der Anteil des lokalen Kfz-Verkehrs beträgt etwa 28 %. Davon entfallen 17 % auf die PKW, 8 % auf SNOB, 2 % auf LNFZ; Busse und Zweiräder haben jeweils einen vernachlässigbaren Anteil von <1 %. Fazit: Bei dem untersuchten Straßenabschnitt in Overath wurde mittels Immis luft -Screeningmodell ein PM 10 -Jahresmittelwert von 26,6 µg/m³ berechnet. Der berechnete Wert weist nicht auf eine mögliche Überschreitung der erlaubten Häufigkeit von Tagesmittelwerten von PM 10 größer als 50 µg/m³ hin. Bei dem NO 2 -Jahresmittelwert wird dagegen in dem untersuchten Straßenabschnitt eine Überschreitung der im Jahr 2006 gültigen Auslöseschwelle berechnet. In dem Rechengebiet der Stadt Overath beträgt der Anteil des regionalen Hintergrundes an der PM 10 -Gesamtbelastung rund 70 %. Der Straßenverkehr trägt als zweitgrößter Verursacher zur Feinstaubbelastung bei. Davon verursachen die PKW mit knapp 17 % den größten Anteil, gefolgt von den schweren Nutzfahrzeugen ohne Busse (8 %). Der Anteil des Schienenverkehrs an der Feinstaubbelastung ist vernachlässigbar

34 Bei der NO 2 -Belastung ist der Hauptverursacher der Straßenverkehr, gefolgt von dem regionalen Hintergrund. Die Anteile der PKW und SNOB an der NO 2 -Belastung sind fast gleich. Bemerkenswert ist dabei, dass der DTV-Wert der SNOB nur 1/25 des DTV-Wertes der PKW ausmacht. Der Anteil des Schienenverkehrs ist mit knapp 2 % vernachlässigbar. 4. Voraussichtliche Entwicklung der Belastung (Basisniveau) Für die Erfassung der Immissionssituation wird auf Immissionsmessungen und auf Simulationsrechnungen zurückgegriffen. Bei der Simulation der Immissionswerte (aktuelle wie auch prognostizierte Belastung für das Zieljahr) wird in drei Schritten vorgegangen: - der regionale Hintergrund beschreibt die typischen großräumigen Immissionskonzentrationen, wie sie sich ohne städtischen Einfluss ergeben ( NRW-Hintergrund ), - der Gesamthintergrund addiert zu dem regionalen Hintergrund den Durchschnitt der zusätzlichen Einflüsse der betrachteten Stadt ( städtischer Hintergrund ), - schließlich werden im dritten Schritt die für jeden betrachteten Standort individuellen lokalen Quellen berücksichtigt, die u. a. das Emissionskataster ausweist. Weitere Informationen können den Kapiteln bis entnommen werden, denen dieses Vorgehen zu Grunde liegt. 4.1 Zusammenfassende Darstellung der Entwicklung des Emissionsszenarios Quellen des regionalen Hintergrundes Europaweit liegen Emissionsdaten mit einer horizontalen Maschenweite von 50 km für das Jahr 1999 und als Projektion für 2010 vor. Sie werden von EMEP und der TNO an diesem Gitter bereitgestellt 16. Die Projektion für 2010 erarbeitete das IIASA (International Institute for Applied Systems Analysis) und orientiert sich an den Vorgaben der 16 Vestreng und Klein: EMEP/MSC-W Note 1/02, July Emission data reported to UNECE/EMEP: Quality Assurance and Trend, Analysis & Presentation of WebDab. EMEP: European Monitoring and Evaluation Programme, TNO: Nederlandse Organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek

35 EU-Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe vom (2001/81/EG NEC-Richtlinie), die in Deutschland für NO x eine E- missionshöchstmenge von kt/a ab 2010 vorsieht. Das nationale Programm zur Einhaltung der NEC-Richtlinie umfasst hinsichtlich NO x im Wesentlichen folgende Punkte, die damit bei der Emissionsprojektion berücksichtigt wurden: Weitere NO x -Minderung bei schweren Nutzfahrzeugen und bei mit Dieselmotoren betriebenen PKW und leichten Nutzfahrzeugen durch Anpassung der entsprechenden EG-Richtlinien, weitere Emissionsminderung bei Verbrennungsmotoren in mobilen Maschinen und Geräten durch Anpassung der entsprechenden EG-Richtlinie, Verschärfung der Emissionsbegrenzungen bei Industrie- und Großfeuerungsanlagen entsprechend der Entwicklung des Standes der Technik im Rahmen der neuen TA Luft und der Großfeuerungsanlagen-Verordnung, Erweiterung der Förderung von Kraft-Wärme-Kopplung und von Brennstoffzellen bei der dezentralen Energieversorgung durch entsprechende Modifizierung der Förderbedingungen. Die auf das Jahr 2010 hochgerechneten Emissionen für die Staaten Europas auch außerhalb des Anwendungsbereichs der Richtlinie 2001/81/EG finden sich ebenfalls bei Vestreng und Klein, Um Emissionsdaten für die Jahre 2002 und 2005 zu erhalten, wird linear zwischen 1999 und 2010 interpoliert Regionale Quellen Für die detailliertere Betrachtung der regionalen Quellen wird ebenfalls das Emissionskataster Luft des LANUV wie unter beschrieben verwendet, da die Daten aufgrund der Maschenweite von 1 km auch hierzu herangezogen werden können Lokale Quellen Im Rahmen des Luftreinhalteplans Overath werden insbesondere die Daten der Katasterbereiche Industrie, Verkehr und der Kleinfeuerungsanlagen ausgewertet. Wie in Kapitel 3.3 beschrieben, stellt der Kfz-Verkehr die einzige relevante Emissionsquelle an den untersuchten Hot Spots im Plangebiet dar, so dass sich die folgenden Ausführungen auf das Emissionskataster des Kfz-Verkehrs mit Basisjahr 2004 beschränken

36 Grundlage sind alle verkehrlichen und fahrzeugspezifischen Daten, wobei nach Fahrzeugarten Pkw, leichten Nutzfahrzeugen 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht, schweren Nutzfahrzeugen > 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht und Krädern unterschieden wird. Im Rahmen der Luftreinhalteplanung wird dieses Emissionskataster in den Untersuchungsgebieten mit Hilfe von Verkehrsdaten, die von den betreffenden Kommunen aus ihren Verkehrsmodellen zur Verfügung gestellt werden, auf das betrachtete Basisjahr aktualisiert. Um die Emissionssituation im Prognosejahr darstellen zu können, fließen beschlossene Netzveränderungen (z.b. Baumaßnahmen), Prognosen zu Verkehrsentwicklung und -zusammensetzung, die sich aus verschärften Abgasgrenzwerten ergebenden Emissionseigenschaften der Fahrzeugflotte sowie die zu erwartende Entwicklung der Kraftstoffe in die Modellierung ein. Die Prognosen zu Netzveränderungen und Verkehrsentwicklung und zusammensetzung werden in Abstimmung mit der betreffenden Kommunen ermittelt. 4.2 Erwartete Immissionswerte im Zieljahr Im Jahr 2010 (Zieljahr) muss der Grenzwert für NO 2 von 40 µg/m 3 eingehalten werden. Für das Zieljahr 2010 wurde die erwartete Belastung in Overath durch eine Kombination der EURAD-Prognosen für den regionalen Hintergrund und den in Kapitel 3.2 berechneten Anteilen der Verursachergruppen abgeschätzt. Damit ist die Abschätzung eher konservativ, da angenommen wurde, dass sich die Beiträge der Verursachergruppen nicht verändern Erwartetes regionales Hintergrundniveau Das regionale Hintergrundniveau für 2010 wurde mit dem mesoskaligen Chemie- Transport-Modell EURAD auf einem 5 x 5 km 2 Gitternetz prognostiziert 17. Es wurden Prognosen für Nordrhein-Westfalen durchgeführt und der europaweite sowie der deutschlandweite Ferntransport berücksichtigt. Hierzu wurden die neuesten akkreditierten Prognosen der Emissionsdaten für das Zieljahr 2010 von der TNO, EMEP und dem Umweltbundesamt verwendet (vgl. Kapitel 4.1.1). Dies entspricht im Wesentlichen dem EU-Baselineszenario. 17 M. Memmesheimer, E. Friese, H. J. Jakobs, C. Kessler, H. Feldmann, G. Piekorz und A. Ebel, 2006: ATLANTIS - Ausbreitungsrechnungen zur Ermittlung der Luftqualität in NRW mit einem komplexen Aerosol-Chemie-Transport-Modell: Bewertung und Maßnahmenplanung bis zum Jahr 2010: Abschlussbericht, im Auftrag des Landesumweltamts NRW, Rheinisches Institut für Umweltforschung an der Universität Köln

37 Im Vergleich zu 2006 wurde für PM 10 für das Zieljahr 2010 für Overath ein leichtes Absinken der regionalen Hintergrundbelastung um maximal 3 µg/m 3 berechnet. Die regionale Hintergrundbelastung für NO 2 bleibt im Zieljahr 2010 nahezu unverändert. Daher wird davon ausgegangen, dass der NO 2 -Jahresmittelwert in 2010 gegenüber 2006 (vgl. Kapitel 3.3) nahezu konstant bleibt Erwartete Belastung im Überschreitungsgebiet In Tab. 4.2/1 sind die für das Zieljahr 2010 berechneten Jahresmittelwerte für NO 2 und PM 10 für die Untersuchungsgebiete zusammengefasst. Es wurde der optimale Fall angenommen, dass eine Abnahme der PM 10 -Immissionsbelastung von 3 µg/m 3 eintreten würde und dass sich für NO 2 keine Veränderung ergibt. Zu beachten ist hierbei, dass der Vergleich von dem gemessenen und berechneten Jahresmittelwert für NO 2 für das Jahr 2006 eine gute Übereinstimmung zeigte (siehe Kapitel 3.3). Tab. 4.2/1: Für das Zieljahr 2010 berechnete Immissionskonzentrationen für den untersuchten Straßenabschnitt, EU-Jahreskenngrößen 2010 für den Stoff: NO 2 und PM 10 Straßenabschnitt Overath Hauptstraße (Passivsammler) NO 2 Jahresmittel [µg/m³] PM 10 Jahresmittel [µg/m³] Prognose 2010 Prognose ,9 23,6 Die Verursacheranalyse für NO 2 und PM 10 ist in Abbildungen 4.2/2 und 4.2/3 dargestellt

38 Sonstige Quellen 12% SNOB Schiene 20% 2% BUS 10% Regionaler Hintergrund 30% LNFZ 4% KRAD <1% PKW 22% Abb. 4.2/1: Darstellung der berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus an der NO 2 -Belastung für das Zieljahr 2010 Sonstige Quellen 2% SNOB 9% BUS <1% LNFZ 3% KRAD <1% PKW 19% Regionaler Hintergrund 66% Schiene <1% Abb. 4.2/2: Darstellung der berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus an der PM 10 -Belastung für das Zieljahr

39 Deutlich ist aus Tabelle 4.2/1 sowie den Abb. 4.2/1 und 4.2/2 für NO 2 und PM 10 zu erkennen, dass auch im optimalen Fall im Jahr 2010 keine wesentliche Änderung der Belastungssituation im Vergleich zu 2006 zu erwarten ist. Im Rechengebiet im Stadtgebiet von Overath trägt überwiegend der Anteil des regionalen Hintergrundes mit ca. 66 % zu der PM 10 -Gesamtbelastung bei. Der lokale Verkehr leistet den zweitgrößten Beitrag. Voran die PKW haben einen Anteil von rund 19 % an der Gesamtbelastung an Feinstaub. Bei der NO 2 -Belastung ist zu beachten, dass für das Zieljahr 2010 davon ausgegangen wird, dass die Anteile der einzelnen Verursachergruppen und des regionalen Hintergrundes gegenüber 2006 unverändert bleiben. Den größten Anteil der NO 2 - Belastung in der untersuchten Hauptstraße werden weiterhin der Straßenverkehr und der regionale Hintergrund verursachen. PKW und schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse (SNOB) sind mit fast gleichen Anteilen die größten Verursacher der Immissionsbelastung durch den lokalen Kfz-Verkehr. Auch die sonstigen Quellen leisten signifikante, jedoch geringe Beiträge zur NO 2 -Gesamtbelastung. Im Jahr 2010 werden ohne zusätzliche Maßnahmen weiterhin Grenzwertüberschreitrungen für NO 2 zu erwarten sein. 5. Maßnahmen der Luftreinhalteplanung 5.1 Grundlagen Bei der Aufstellung eines Luftreinhalteplans hat die zuständige Behörde die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festzulegen ( 47 Abs. 1 BImSchG). Nach 47 Abs. 4 BImSchG sind die Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils und unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zu wählen und gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionsgrenzwerte oder in einem Untersuchungsgebiet im Sinne des 44 Abs. 2 BImSchG zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. Zur Erfüllung der Ziele eines wirksamen Luftreinhalteplans sind der zuständigen Bezirksregierung in zwei Bereichen hoheitlich durchsetzbare Instrumente an die Hand gegeben:

40 Dies sind zum einen denkbare Anordnungen gegenüber industriellen Verursachern ( 17, 24 BImSchG) und zum anderen ausführbare Verkehrsbeschränkungen ( 40 Abs. 1 BImSchG i. V. m. der Straßenverkehrsordnung - StVO). Da sich in Overath keinerlei industrielle Emittenten als relevant erwiesen haben, beziehen sich die Ausführungen zu den Maßnahmen nahezu ausschließlich auf den Verkehr. Straßenverkehrliche Maßnahmen Zur Festlegung straßenverkehrlicher Maßnahmen im Luftreinhalteplan muss die Bezirksregierung das Einvernehmen der zuständigen Straßenbau- bzw. Straßenverkehrsbehörde einholen ( 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG). Eine Weigerung, das Einvernehmen zu erteilen, kann ausschließlich aus fachlichen (straßenbau- bzw. straßenverkehrlichen) Gründen erfolgen; in der Praxis gelegentlich angeführte ökonomische Gesichtspunkte oder kommunal-entwicklungspolitische Gründe sind hierbei unbeachtlich. Schließlich sind die zuständigen Straßenverkehrsbehörden zur Durchsetzung der Maßnahmen entsprechend den Vorgaben des Luftreinhalteplanes verpflichtet. Neben hoheitlich durchsetzbaren Maßnahmen können weitere Mittel zur Luftqualitätsverbesserung eingesetzt werden. Die von nachgewiesener Luftschadstoffbelastung betroffenen Kommunen sind damit nicht frei in ihrer Entscheidung, ob sie schadstoffmindernde Maßnahmen ergreifen, oder nicht. Vielmehr sind sie im Rahmen ihrer kommunalen Möglichkeiten verpflichtet, alle geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, die zu einer Reduzierung der Luftschadstoffbelastung führen, und zwar unabhängig von der Existenz eines Luftreinhalte- oder Aktionsplans. Unterlässt es die Kommune, dieser Verpflichtung nachzukommen, entsteht für betroffene Bürgerinnen und Bürger bei gesundheitsrelevanten Grenzwertüberschreitungen ein gerichtlich durchsetzbarer Rechtsanspruch auf das Eingreifen der Kommune. Sie muss dann unter mehreren rechtlich möglichen geeigneten und verhältnismäßigen Maßnahmen eine Auswahl treffen. Als verhältnismäßige Maßnahme kommt hier beispielsweise eine Beschränkung des LKW-Durchgangsverkehrs auf der Grundlage des 45 Abs. 1 Nr. 3 i. V. m. Abs. 1b Nr. 5 StVO in Betracht. Dies hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 27. September festgestellt und damit eine unmittelbar einklagbare Rechtsposition für die betroffene Bevölkerung geschaffen. 18 BVerwG 7 C Urteil vom 27. September

41 5.2 Beschreibung der Maßnahmen Emittentengruppe Verkehr A. Einrichtung einer Lieferzone Für ein weiträumig um die Hauptstraße in Overath gelegenes Gebiet soll eine so genannte Lieferzone eingerichtet werden, in die nur noch solche LKW einfahren dürfen, die Lieferpapiere für dieses Gebiet vorweisen können. Im Gegensatz zu der Beschilderung Anlieger frei, bei der leicht ein vorgegebenes Anliegen (z. B. die Anfahrt eines im Ort befindlichen Zigarettenautomaten o. ä.) die Durchfahrung des Ortes begründet, ermöglicht die Lieferzone eine eindeutigere Kontrollmöglichkeit. Somit kann der Schwerlastverkehr auf den Ziel- und Quellverkehr begrenzt werden. Die entsprechende Überwachung des fließenden Verkehrs wird durch die Polizei vorgenommen. Die Wirksamkeit der Maßnahmen ist nur dann gegeben, wenn sie konsequent und nachhaltig von allen Verkehrsteilnehmern beachtet wird und die Kreispolizeibehörde wirksame Kontrollen durchführt. Hinsichtlich des seit 2003 bestehenden Durchfahrtverbots für LKW über 7,5 t haben entsprechende Kontrollen nicht in ausreichendem Maße stattgefunden. Das LKW-Durchfahrtverbot wurde entsprechend missachtet. Um künftig die Grenzwerte einhalten zu können, ist eine wirksame Überwachung durch die zuständige Kreispolizeibehörde unerlässlich. Die Lieferzone (rot schraffiert) ist in der Abbildung 5.2/1 auf der Karte hervorgehoben. Bei der Ortsdurchfahrt Overath handelt es sich vor allem um die Bundesstraße 55. Eine leistungsfähige Alternative über eine den Ortskern Overath umgehende Strecke besteht nicht. Der örtliche gewerbliche und private Lieferverkehr muss weiterhin aufrechterhalten werden. Dazu wird die Verkehrsbeschränkung des Zeichens 253 (7,5 t) durch das Zusatzzeichen (Lieferverkehr frei) mit einer allgemeinen Ausnahme versehen (Verkehrslenkungstafel, Größe 1,70 m x 0,80 m)

42 Die Bedarfsumleitung für die A 4 zwischen der AS Untereschbach und der AS Overath entfällt. Die Beschilderung hinsichtlich der Umleitung der BAB A 4 zwischen den Anschlussstellen Overath und Untereschbach wird als möglicher Anreiz für eine Verletzung des Transitverbots durch die Lieferzone entfernt. Auch hierbei handelt es sich um eine atypische Beschilderung, da die Zulassung des Lieferverkehrs üblicherweise abgegrenzte Bereiche (z.b. Fußgängerzonen, verkehrsberuhigter Bereiche oder Geschäftsbereich) umfasst und nicht einen gesamten Ortskern. Der Verkehr mit Kraftomnibussen fällt von vorne herein nicht unter die Beschränkungen des Zeichens 253. Die allgemeine Ausnahme durch Zeichen gestattet es den Berechtigten, den zur Führung und Aufrechterhaltung des Geschäfts- und Gewerbebetriebes erforderlichen Warenlieferverkehr durchzuführen. In dieser Definition ist sowohl der Warenverkehr zur Anlieferung an private und gewerbliche Kunden (Zielverkehr) enthalten, wie auch der von Gewerbebetrieben abgehende Warenverkehr (Quellverkehr). Ebenfalls abgedeckt sind durch den Begriff des Lieferverkehrs auch die Leerfahrten zum Kunden, um Waren zu laden. Das Erfordernis von Ausnahmegenehmigungen für die im beschilderten Bereich ansässigen Firmen besteht nicht, da bei entsprechender Auslegung des Begriffs Lieferverkehr deren Fahrten zum Zwecke der Geschäftsausübung als durch Zusatzzeichen abgedeckt sind. Die Maßnahme darf allerdings nicht durch zu großzügige Ausnahmegenehmigungen an Betriebe, die außerhalb des begrenzten Bereichs, aber noch innerhalb des Kernbereiches der Stadt Overath liegen, konterkariert werden. Die Beschränkungen durch die vorgesehene Zeichenkombination lassen das Befahren des gesamten Bereichs für Berechtigte zu, nicht nur das Befahren einer bestimmten Straße. Insofern wurden die Standorte der Zeichen so gewählt, dass sich ein aus allen Zufahrtsrichtungen abgegrenzter Bereich (vergleichbar einer Zone) ergibt

43 Standorte der Beschilderung Lieferzone: 1. B 55 in Fahrtrichtung BAB hinter der Einmündung B B 55 aus Fahrtrichtung BAB hinter der Einmündung L K 34/ K25 und K 34/K L 84/Kotten und L 84/Weberhöhe 5. L 136/Ferrenberg Dadurch ist der gesamte Kernbereich der Stadt Overath in die verkehrsbeschränkende Maßnahme einbezogen, da es keine weiteren Zufahrten von außerhalb gibt. Durch entsprechende Vorbeschilderung wird auf den gesperrten Bereich hingewiesen. Standorte der Vorbeschilderung: 1. A 4 AS Overath 2. A 3 AS Lohmar-Nord 3. L 312 vor Einmündung B L 312/K B 55/AS Overath 6. B 55/Hammermühle 7. B 55/ L K 38/B B 484/B L 84/L 136 aus Fahrtrichtung Hohkeppel 11. L 84/L 136 aus Fahrtrichtung Durbusch 12. L 84/Weberhöhe 13. L 136/L 284 aus Fahrtrichtung Hoffnungsthal 14. L 284/L L 284/AS Untereschbach aus Fahrtrichtung Lindlar 16. L 136 vor B 484/B B 507 vor Einmündung B 484 aus Fahrtrichtung Pohlhausen und Lohmar 18. B 507/L288 vor Einmündung B 484 aus Fahrtrichtung Rösrath

44 Die Lieferzone (rot schraffiert) ist in der Abbildung 5.2/1 auf der Karte hervorgehoben: Quelle: Stadt Overath / Karte: Landesvermessungsamt NRW Abb. 5.2/1: Lieferzone in Overath

45 B: Verkehrsverflüssigung Eine Verflüssigung des Verkehrsablaufs auf der Hauptstraße soll erreicht werden durch: a. Wegfall der Beschilderung der BAB-Umleitungsstrecke durch Overath Durch den Wegfall der BAB-Umleitungsstrecke wird dem Verkehr, insbesondere auch dem LKW-Verkehr der Anreiz genommen, bei stockendem Verkehr o- der Stau auf der Autobahn die Autobahn zu verlassen und durch Overath zu fahren. Hierdurch werden die mit dem normalen Verkehrsaufkommen stark belastete Hauptstraße und die beampelten Kreuzungspunkte entlastet und der Verkehrsablauf nicht zusätzlich behindert. b. Kreisverkehr L 136/B 55/Ferrenberg/B 484 und B 55/K 25 Die eng beieinander liegenden Knotenpunkte sind derzeit durch Lichtzeichen geregelt. Durch das hohe Verkehrsaufkommen bedingt sind die Wartezeiten zwangsläufig lang; dies gilt für den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr gleichermaßen. Damit einher geht der Rückstau in die Hauptstraße nicht nur zu den üblichen Stoßzeiten des Berufsverkehrs. Kinder auf dem Schulweg und andere Passanten sind hier erhöhten Belastungen ausgesetzt, da sie aus Platzgründen an der B 55/K 25 noch innerhalb der Straßenschlucht auf ihr Grünlicht zum Ü- berqueren der Hauptstraße warten müssen. Die Abstände zwischen den Knotenpunkten sind mit ca. 80 m zu knapp bemessen, um den zur Zeit noch trotz Sperrung der B 55 für den LKW-Durchgangs verkehr aufkommenden Schwerlastverkehr aufzufangen. Die Linksabbiegespur als Tangente des Verkehrs von der A4 zur A3 vermag die Menge der Lastzüge nicht aufzunehmen. Da ein einzelner Lastzug den Bereich bereits zusetzt und der nachrückende Verkehr dann einen Rückstau in die dahinter liegende Kreuzung verursacht, besteht insofern trotz Einführung der Lieferzone weiterer Handlungsbedarf. Bereits im ersten Gutachten des RWTÜV aus dem Jahre 1999 zur Ermittlung der Schadstoffbelastung an der Hauptstraße wurde der Rückstau an der Ampelanlage mit als Hauptursache für die hohen Belastungen angesehen. Jedoch

46 konnte trotz mehrfacher Anpassung der Signaltechnik bislang weder der Rückstau verringert noch der Verkehrsfluss verbessert werden. Es ist Fakt, dass Kreisverkehre eine Verbesserung des Verkehrsflusses nach sich ziehen und Verkehrsabläufe weitestgehend optimiert werden. Die Stadt Overath hat daher bereits ein Planungsbüro mit der Durchführung einer Machbarkeitsstudie zur Anlegung der Kreisverkehre beauftragt. c. Optimierung der Verkehrsüberwachung (insbesondere Maßnahmen gegen Parken in 2. Reihe oder auf Entladezonen vorwiegend im Bereich der Hauptstraße) d. Kooperationsvereinbarungen mit Geschäften zur logistischen Abstimmung des Anlieferverkehrs e. Abstimmung der Müllentsorgung und der Straßenreinigung f. Überwachung des unnötigen Motorbetriebes von Kfz im Stand g. Umrüstung des städtischen Betriebshofes und der Stadtwerke Overath mit abgasarmen (auch erdgasbetrieben) Fahrzeugen. Ein entsprechender Ratsbeschluss hierzu besteht bereits. C: Berücksichtigung schadstoffarmer Fahrzeuge bei Ausschreibungen (Schülerbeförderung, Müllentsorgung) Die Stadt Overath unterhält keinen eigenen ÖPNV. Die Müllabfuhr ist vertraglich geregelt und an ein Drittunternehmen vergeben. Gleiches gilt für den Schülerspezialverkehr. Bei künftigen Ausschreibungen werden umweltrechtliche, insbesondere Belange der Luftreinhaltung in die jeweiligen Leistungsverzeichnisse aufgenommen

47 D: Deutsche Bahn AG Die Deutsche Bahn AG wird von der Bezirksregierung angeschrieben, auf den Luftreinhalteplan aufmerksam gemacht und gebeten, dafür Sorge zu tragen, die von den wartenden Zügen ausgehenden Immissionen zu minimieren Emittentengruppen Industrie, genehmigungsbedürftige Anlagen, Kleinfeuerungsanlagen, nicht genehmigungsbedürftige Anlagen und sonstige Emittenten Für diese Bereiche sind aufgrund fehlender Relevanz keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. 5.3 Abwägung der Maßnahmen Bei der Abwägung zwischen den in Frage kommenden Maßnahmen sind der Verursacheranteil und der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen. Beim Verursacheranteil sind diejenigen Emittenten heranzuziehen, die mit einem Beitrag > 3 % zu der Immissionssituation beitragen. Ein unterhalb dieser Schwelle liegender Beitrag ist nach TA Luft irrelevant. Die Grenzwertüberschreitung beruht auf der starken straßenverkehrlichen Belastung am untersuchten Belastungsschwerpunkt. Der Hauptverursacher der lokalen Belastung sowohl mit NO 2 als auch mit PM 10 ist der Kfz-Verkehr. Weitere relevante Beiträge ergeben sich aus dem regionalen Hintergrund. Da der regionale Hintergrund durch lokale Maßnahmen nicht beeinflussbar ist, wird der Schwerpunkt der künftigen Aktivitäten auf den Kraftfahrzeugverkehr zu richten sein. Die hier getroffenen Maßnahmen dienen der Einhaltung der Grenzwerte. Sie sind im Hinblick auf das hohe Schutzgut der Gesundheit der in der Innenstadt von Overath wohnenden Bürger geeignet, erforderlich und angemessen, somit verhältnismäßig

48 5.4 Auswirkungen der Maßnahmen auf die Lärmbelastung Nach einem Erlass des MUNLV sollen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität auch die Auswirkungen auf den Lärm im Sinne einer qualitativen Betrachtung berücksichtigen. Eine Verbesserung der Luftqualität darf nicht mit einer Verschlechterung des Lärmschutzes einhergehen. Nach einer qualitativen Abschätzung der beschriebenen Maßnahmen wird die Lärmsituation im Plangebiet nicht negativ beeinflusst. Durch Abnahme des Transitverkehrs und Verflüssigung des innerstädtischen Verkehrs ist mit abnehmender Lärmbelastung durch den Verkehr zu rechnen. 5.5 Vorgesehener Zeitplan Die Einhaltung der Grenzwerte lässt sich nur in Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern erreichen. Aufgrund der staatlichen Aufgabenverteilung, der Interessenlagen und der umweltpolitischen Möglichkeiten sind zur Realisierung des Luftreinhalteplans die Mitarbeit der - Stadt Overath, - Polizei, - Straßenverkehrsbehörden, hier der Rheinisch-Bergische Kreis und der Landesbetrieb Straßen NRW, - Verkehrsbetriebe, - Branchen-, Berufs- und Fachorganisationen aus der Wirtschaft sowie - Interessensverbände der Bereiche Verkehr und Umwelt erforderlich. Die kontinuierliche Überprüfung der Wirksamkeit der Maßnahmen erfolgt in einem abgestimmten Zeitrahmen. Die 2009 und 2010 erzielten Messergebnisse werden im Rahmen einer vorläufigen Wirkungsanalyse vom LANUV ausgewertet, Mehrbelastungen durch Baumaßnahmen, insbesondere bei einer Einrichtung der beiden Kreisverkehrsplätze, herausgerechnet. Diese Wirkungsanalyse ist auch eine Voraussetzung für die eventuelle Einrichtung einer Umweltzone zum , sofern eine Reduzierung der Immissionen mit den bisherigen Maßnahmen auf die dann gültigen Grenzwerte nicht erreicht werden kann

49 5.6 Erfolgskontrolle Die Erfolgskontrolle setzt sich aus einer Kontrolle der Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen und einer Kontrolle der Auswirkungen dieser Maßnahmen zusammen. Mit einer periodisch durchgeführten Erfolgskontrolle soll überprüft werden, ob die von verschiedenen Partnern in eigener Verantwortung umzusetzenden Maßnahmen tatsächlich realisiert (= Umsetzungskontrolle) und inwieweit die gesteckten Ziele erreicht worden sind (= Wirkungskontrolle). Die Kontrolle der Wirksamkeit von Maßnahmen kann durch Immissionsmessungen oder simulationen erfolgen. Bei der Erfolgskontrolle mittels Immissionsmessungen werden die fortlaufenden Messungen des LANUV herangezogen. In dem Jahr, in dem die zu beurteilende Maßnahme wirksam ist, werden Immissionsmessungen im gleichen Zeitraum wie im Jahr der ermittelten Grenzwertüberschreitung durchgeführt. Dabei müssen die Messstationen berücksichtigt werden, die zur Ermittlung der Hintergrundbelastung dienen, um meteorologische Einflüsse berücksichtigen zu können. Die Messdauer muss jeweils mindestens ein halbes Jahr betragen und die jahreszeitlich unterschiedlichen Meteorologien berücksichtigen. Immissionssimulationen sind zur Kontrolle der Wirksamkeit einer Maßnahme kurzfristiger anwendbar. Hierzu wird die emissionsmindernde Wirkung der Maßnahme beim Emittenten bestimmt oder abgeschätzt. Mit diesen Eingangsgrößen wird die durch die genannte Maßnahme veränderte Immissionssituation simuliert. Somit kann beurteilt werden, ob diese Maßnahme zur Einhaltung des Grenzwertes führt oder ggf. weitere Maßnahmen zu veranlassen sind. Umsetzungskontrolle Die Standortbestimmung bei der Umsetzung der Maßnahmen auf der Vollzugsebene bedingt eine periodische Überprüfung des Umsetzungs- und Vollzugsstandes. Da sich die Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Umsetzung von Maßnahmen verändern können, ist im Rahmen der maßnahmenorientierten Wirkungskontrolle die Möglichkeit von flexiblen Anpassungen offen zu halten. Dies kann beispielsweise eine Intensivierung der Anstrengungen, eine Änderung des Umsetzungszeitplans oder auch der Verzicht auf die Weiterführung einer Maßnahme bedeuten. Wesentlich ist dabei, dass die Erkenntnisse der wirkungsorientierten Erfolgskontrolle möglichst rasch und vollständig für eine Neubeurteilung des Handlungsbedarfs in den verschiedenen Aktionsfeldern zur Verfügung stehen

50 Die Bezirksregierung Köln wird daher in regelmäßigen Turnus eine Arbeitsgruppe einberufen und den Luftreinhalteplan Overath erforderlichenfalls fortschreiben. Wirkungskontrolle Das Messen und Beurteilen von Emissionen und Immissionen stellt die wesentliche Grundlage dar, um den Erreichungsgrad der NO 2 -Reduzierung zu überprüfen. Damit ist es möglich, den Erfolg der getroffenen Maßnahmen zu kontrollieren oder gegebenenfalls die Maßnahmen anzupassen. Die Wirkungskontrolle besteht somit hauptsächlich darin, dass die Auswirkungen der verschiedenen Maßnahmen auf die Luftqualität laufend beobachtet werden. Die Maßnahmen sind aber nur dann erfolgreich, falls durch die weiterhin durchgeführten Messungen eine Reduzierung der Schadstoffbelastung in der Luft festgestellt wird. Das LANUV wird hierzu weitere Immissionsmessungen und begleitende Berechnungen durchführen, über deren Ergebnisse an die EU-Kommission berichtet werden muss. 6. Ausblick auf weitere mögliche Maßnahmen und langfristig angelegte Maßnahmen 6.1 Umweltzone Beschreibung der Maßnahme Umweltzone In Umweltzonen gilt ein Verkehrsverbot für schadstoffintensive Fahrzeuge. Sie dienen dem Ziel, die Schadstoffkonzentrationen an den Belastungsschwerpunkten zu senken und die Hintergrundbelastung zu reduzieren. Vom Verkehrsverbot erfasst werden alle Fahrzeuge, die nicht über eine der in der Umweltzone zugelassenen Plaketten verfügen bzw. nicht von den Verkehrsverboten ausgenommen sind. Regelungen zu Ausnahmen ergeben sich aus Anhang 3 der Kennzeichnungsverordnung. Die Festlegung von Verkehrsverboten in Umweltzonen muss zur Erreichung der Immissionsgrenzwerte erforderlich und verhältnismäßig sein; bei der Festlegung von Umweltzonen müssen folgende Gebiete betrachtet werden:

51 Gebiete, in denen Immissionsgrenzwerte überschritten sind Gebiete, die einen relevanten kausalen Beitrag zu der Überschreitung von Immissionsgrenzwerten leisten, Gebiete in denen durch die Beschränkung des Verkehrs an anderer Stelle eine immissionsschutzrechtlich unzulässige Belastung eintritt, ergänzend: Gebiete, die aus verkehrstechnischen, verwaltungspraktischen oder anderen sachgerechten Erwägungen zu betrachten sind. Kennzeichnungs-Verordnung Mit der Kennzeichnungs-Verordnung, die am in Kraft getreten ist, wird die Kennzeichnung von Fahrzeugen entsprechend ihrer Schadstoffgruppe bundesweit einheitlich geregelt. Die Umweltzone wird durch ein entsprechendes Verkehrszeichen kenntlich gemacht. Zum ist die erste Verordnung zur Änderung der Kennzeichnungs-Verordnung in Kraft getreten. Hierbei wurden hauptsächlich die Zugehörigkeiten von Fahrzeugen zu den einzelnen Schadstoffgruppen und Ausnahmeregelungen konkretisiert. Da noch kein Gebiet für eine Umweltzone festgelegt wurde, wird bei den folgenden Betrachtungen ausschließlich die Auswirkung einer Umweltzone entlang dem Hot Spot Hauptstraße betrachtet. Folgende Varianten der Umweltzone sind möglich: In dieser Umweltzone müssen die Fahrzeuge mindestens die Schadstoffgruppe 2 der Kennzeichnungsverordnung erfüllen. Alle Fahrzeuge, die eine rote, gelbe oder grüne Plakette haben, dürfen einfahren

52 In dieser Umweltzone müssen die Fahrzeuge mindestens die Schadstoffgruppe 3 der Kennzeichnungsverordnung erfüllen. Alle Fahrzeuge, die eine gelbe oder grüne Plakette haben, dürfen einfahren. In dieser Umweltzone müssen die Fahrzeuge die Schadstoffgruppe 4 der Kennzeichnungsverordnung erfüllen. Nur die Fahrzeuge, die eine grüne Plakette haben, dürfen einfahren. Die grüne Umweltzone stellt die stärkste Einschränkung dar und beinhaltet daher auch das höchste Potenzial zur Verbesserung der Luftqualität (siehe Kapitel 7). Eine mögliche Umweltzone in Overath könnte sich in den Grenzen der in Abbildung 5.2/1 rot markierten Lieferzone halten, weil die Standorte für die Schilder, mit denen verkehrsbeschränkende Maßnahmen angeordnet werden, in gleicher Weise (also unter Berücksichtigung der Wahlmöglichkeit von alternativen Fahrwegen bei Kenntnisnahme des Durchfahrverbotes ohne Plakette etc.) den gleichen räumlichen Bereich abdecken sollten. Lediglich im Bereich des Sporns zwischen dem Ortsteil Rappenhohn und den beiden Einmündungen in die L 84 könnte man über eine mögliche Rücknahme in Richtung auf die Ortslage Overath in nordwestlicher Richtung nachdenken, weil dieser Strecke insoweit der Straßenschlucht-Charakter fehlt. 6.2 Langfristig angelegte Maßnahmen Sinnvoll erscheint langfristig vor allem die Schaffung einer ortsnahen Umgehungsstraße für den Ortskern Overath. Die Bestrebungen in der Stadt gehen dabei in Richtung auf eine Tunneltrasse. Ein entsprechender Trassenvorschlag wird neben anderen, von der Stadt nicht in gleicher Weise gewollten, Trassen zur Zeit vom Landesbetrieb Straßenbau NRW im Zuge des Variantenvergleichsverfahrens geprüft

53 7. Prognose der Belastung unter Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen Um die Wirkung der genannten Maßnahmen abzuschätzen, wurden zunächst Emissionsberechnungen für das Jahr 2006 und die Trendprognose 2010 zur Abschätzung der Wirkungen einer Lieferzone in Form von Lkw-Sperrungen in verschiedenen Ausprägungen durchgeführt. Weiterhin wurde die Auswirkung eines Fahrverbotes von Fahrzeugen der Schadstoffgruppen 1 und 2 gemäß Kennzeichnungsverordnung (Umweltzone) emissionsseitig untersucht. Zusätzlich wurde die Relevanz der Schienenverkehrsemissionen durch Standzeiten im Leerlauf abgeschätzt. Mit Hilfe der ermittelten Emissionen wurden die zu erwartenden Immissionen prognostiziert. Die Ergebnisse der Analyse 2006 und der Trendprognose 2010 sind jeweils gegenübergestellt. 7.1 Lieferzone Im Rahmen einer Maximalabschätzung wurde zunächst angenommen, dass im Maßnahmenfall keine LKW mehr über die Hauptstraße fahren. In einer weiteren Betrachtung wurde angenommen, dass lediglich 50 % der LKW nicht mehr über die Hauptstraße fahren. So wird es möglich, bei einem bestimmten Anteil von Lieferanten noch eine Aussage zur Wirksamkeit eines LKW-Verbotes zu treffen. In einer weiteren Rechnung wurden alle LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von > 7,5 t ausgesperrt. Außerdem wurden die emissionsseitigen Wirkungen eines Ausschlusses von 50 % der LKW > 7,5 t ermittelt. Die Ergebnisse sind für das Analysejahr 2006 in Tab. 7.1/1 zusammengefasst. Die schweren Nutzfahrzeuge (ohne Busse; snob) haben in der Analyse einen Anteil von 36,6 % an den NO x - und 26,2 % an den PM 10 -Gesamtemissionen. In dieser Grö

54 ßenordnung liegen auch die entsprechenden Emissionsreduktionen im Maßnahmenfall Sperrung für LKW > 3,5 t (100 %). Werden nur 50 % der LKW > 3,5 t ausgeschlossen, so ergeben sich Reduktionen von ca. 19 % bei den NO x -Emissionen und 13 % bei den PM 10 - Gesamtemissionen. In der Trendprognose 2010 liegt der Anteil der schweren Nutzfahrzeuge ohne Busse an den NO x -Emissionen bei 37,1 % und 24,8 % bei den PM 10 -Gesamtemissionen. In dieser Größenordnung liegen auch die entsprechenden Emissionsreduktionen im Maßnahmenfall Sperrung für LKW > 3,5 t (100 %) (siehe. Tabelle 7.1/2). Werden nur 50 % der LKW > 3,5 t ausgeschlossen, so ergeben sich Reduktionen von ca. 19 % bei den NO x -Emissionen und 13 % bei den PM 10 -Gesamtemissionen. Bei einem Ausschluss der schweren Nutzfahrzeuge > 7,5 t zu 100 % betrifft dies im Prognosejahr 2010 ca. 41 % der LKW und 100 % der Lastzüge und Sattelzüge. Die Maßnahme führt dann zu Reduktionen der NO x -Emissionen von ca. 30 % und der PM 10 -Emissionen von 16 %. Bei einem Ausschluss von 50 % der schweren Nutzfahrzeuge ohne Busse (snob) > 7,5 t ergeben sich noch Reduktionen von knapp 16 % bei den NO x - und 8 % bei den PM 10 -Emissionen. Tab. 7.1/1: Vergleich der Fahrleistung und der Emissionen für die Hauptstraße für den Maßnahmenfall LKW-Sperrung zu Analyse

55 Tab. 7.1/2: Vergleich der Fahrleistung und der Emissionen für die Hauptstraße für den Maßnahmenfall LKW-Sperrung zu Trendprognose Umweltzone Es wird zur Wirkungsabschätzung der Umweltzone sowohl für das Jahr 2006 als auch für die Trendprognose 2010 angenommen, dass nur Fahrzeuge der Schadstoffgruppen 3 und 4 fahren dürfen. Dabei wurden keine Ausnahmen von der Regel berücksichtigt. Generell zugelassen sind in Umweltzonen allerdings Kräder. In einem weiteren Maßnahmenfall wurden sogar alle Fahrzeuge, die nicht der SG4 entsprechen, ausgeschlossen. Um eine erste Aussage über die mögliche Wirkung einer Umweltzone zu bekommen, wird in einer Maximalabschätzung angenommen, dass sich die Fahrleistung gegenüber der Trendsituation in der Umweltzone um den Anteil der ausgesperrten Fahrzeuge reduziert. Die in der Umweltzone verkehrende Fahrzeugflotte wird sich aus den vom Fahrverbot nicht betroffenen Fahrzeugen zusammensetzen und damit deutlich schadstoffärmer sein. Kräder sind von dem Verbot nicht betroffen. Auch für die Busflotte wurde angenommen, dass sie (z. B. durch die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen) ebenfalls nicht durch das Verbot beeinflusst wird. In einer Minimalabschätzung wurde bezüglich der Veränderungen der Verkehrsbelastungen angenommen, dass sich die Fahrleistung gegenüber der Analyse bzw. der Trendsituation in der Umweltzone nicht verändert, aber die in der Umweltzone verkehrende Fahrzeugflotte sich ausschließlich aus Fahrzeugen zusammensetzt, die nicht vom Verbot betroffen sind (Ausnahme: Kräder und Busse)

56 Für den Maßnahmenfall Umweltzone 2006 SG 3,4 werden bei unveränderter Fahrleistung für die Hauptstraße Reduktionen von ca. 17 % für die straßenverkehrsbedingten NO x -Emissionen und ca. 10 % für die PM 10 -Gesamtemissionen im Vergleich zur Analyse 2006 ermittelt. Für die Umweltzone SG 4 ergeben sich für NO x Reduktionen von knapp 40 % und ca. 24 % für PM 10. Bei reduzierter Fahrleistung liegen die Reduktionen im Falle einer Umweltzone SG 3,4 für NO x bei ca. 34 % und für die PM 10 - Gesamtemissionen bei knapp 30 %. Noch höher liegen die berechneten Emissionsreduktionen für die Umweltzone SG 4 mit reduzierter Fahrleistung. Hier wurden für die NO x -Emissionen Reduktionen von knapp 68 % und für PM 10 von ca. 60 % ermittelt. Für den Maßnahmenfall Umweltzone 2010 SG 3,4 werden bei unveränderter Fahrleistung für die Hauptstraße Reduktionen von ca. 19 % für die straßenverkehrsbedingten NO x -Emissionen und ca. 8 % für die PM 10 -Gesamtemissionen im Vergleich zur Trendprognose 2010 ermittelt. Für die Umweltzone SG 4 ergeben sich für NO x Reduktionen von knapp 33 % und ca. 14 % für PM 10. Bei reduzierter Fahrleistung liegen die Reduktionen im Falle einer Umweltzone SG 3,4 für NO x bei ca. 19 % und für die PM 10 - Gesamtemissionen bei knapp 15 %. Die berechneten Emissionsreduktionen für die Umweltzone SG 4 mit reduzierter Fahlreistung liegen noch höher. Hier wurden für die NO x -Emissionen Reduktionen von ca. 48 % und für PM 10 von knapp 37 % ermittelt. Tab. 7.2/1: Vergleich der Fahrleistung und der Emissionen für die Hauptstraße für den Maßnahmenfall Umweltzone zu Analyse

57 Tab. 7.2/2: Vergleich der Fahrleistung und der Emissionen für die Hauptstraße für den Maßnahmenfall Umweltzone zu Trendprognose Minderungspotenzial weiterer möglicher Maßnahmen In der Tabelle 7.3/1 wird das Wirkungspotenzial der weiterer möglicher Maßnahmen zusammenfassend dargestellt. Tab. 7.3/1: Abschätzung der Größenordnung der Wirksamkeit weiterer Maßnahmen Maßnahme Umrüstung und Neubeschaffung von Fahrzeugen im ÖPNV und im städtischen Fuhrpark Reduktion der PM 10 -Zusatzbelastung [µg/m 3 ] Reduktion der NO 2 -Zusatzbelastung [%] 0, Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigung 0,3 1-5 Vermeidung von Luftverunreinigungen durch Berücksichtigung bei der Bauleitplanung, Intensivierung der Stadtbegrünung, Pflanzung staubfilternder Vegetation 0,1 <

58 7.4 Zusammenfassende Prognose In den Abbildungen 7.4/1 und 7.4/2 sind die emissionsseitigen Minderungspotenziale der Maßnahme Lieferzone abgebildet. Die Balkendiagramme zeigen die sich verändernden Emissionsanteile der einzelnen Fahrzeuggruppen für folgende Fälle: Analyse % der LKW > 3,5 t sind ausgesperrt 100 % der LKW > 3,5 t sind ausgesperrt 50 % der LKW > 7,5 t sind ausgesperrt 100 % der LKW > 7,5 t sind ausgesperrt Die zu erwartenden Immissionskonzentrationen durch die entsprechenden Einzelmaßnahmen wurden abgeschätzt. Sie sind jeweils auf den Diagrammbalken rot genannt. Abb. 7.4/1: NO x -Emissionen getrennt nach Fahrzeugarten und zugehörige NO 2 - Immissionen für ein LKW-Verbot auf der Hauptstraße im Vergleich zum Analyse- bzw. Prognosefall

59 Abb. 7.4/2: PM 10 -Emissionen getrennt nach Fahrzeugarten und zugehörige PM 10 - Immissionen für ein LKW-Verbot auf der Hauptstraße im Vergleich zum Analyse- bzw. Prognosefall In den Abbildungen 7.4/3 und 7.4/4 sind die Minderungspotenziale der Maßnahme Umweltzone abgebildet. Die Balkendiagramme zeigen die sich verändernden Emissionsanteile der einzelnen Fahrzeuggruppen für folgende Fälle: Umweltzone SG 3,4 bei konstanter Fahrleistung Umweltzone SG 4 bei konstanter Fahrleistung Umweltzone SG 3,4 bei reduzierter Fahrleistung Umweltzone SG 4 bei reduzierter Fahrleistung Auch für diesen Fall wurden die zu erwartenden Immissionskonzentrationen abgeschätzt. Sie sind wie oben beschrieben ebenfalls auf den Diagrammbalken rot genannt

60 Abb. 7.4/3: NOx-Emissionen getrennt nach Fahrzeugarten und zugehörige NO 2 - Immissionen für die Maßnahme Umweltzone auf der Hauptstraße im Vergleich zum Analyse- bzw. Prognosefall Abb. 7.4/4: PM 10 -Emissionen getrennt nach Fahrzeugarten und zugehörige PM 10 - Immissionen für die Maßnahme Umweltzone auf der Hauptstraße im Vergleich zum Analyse- bzw. Prognosefall