Synthese der Konzepte und Kostenrahmen

Transkript

1 Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich Amt für Verkehr Regionale Verkehrssteuerung Synthese der Konzepte und Kostenrahmen Zürich, 16. Februar 2009

2 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen Inhalt 1. Ausgangslage Projektziele und Lösungsansatz Projektziele Lösungsansatz Grundidee sprinzip Art der Massnahmen spotenzial Massnahmenpaket und Kostenrahmen Realisierungszeitplan... 6 Anhang... 6 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Gebiete mit RVS - Massnahmen... 2 Abbildung 2: sprinzip der RVS Massnahmen... 3 Abbildung 3: Zeitplan... 6 S-ce v1.22 Seite I

3 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen Impressum Auftraggeber Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich, Amt für Verkehr / IP Auftragnehmer S-ce Simon consulting experts Hönggerstrasse 117, 8037 Zürich Tel / Fax / info@s-ce.ch Michel J. Simon, dipl. Ing. ETH/SIA/SVI Christina Papandreou, cand. Geogr. Dokument Datei: S:\S-ce\Projekte\AFV_808_RVS-Vorlage\70_Synthese\Synth.bericht_v1.22_RVS.doc (Druckausgabe als pdf) Status: gültig/rev. / Version: v1.22 / Datum: 16. Februar 2009 S-ce v1.22 Seite II

4 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen 1. Ausgangslage Die hohen Verkehrsbelastungen auf dem Hochleistungs- (HLS) und Hauptverkehrsstrassennetz (HVS) des Kantons Zürich führen zu den Hauptverkehrszeiten regelmässig zu Behinderungen. Die Netzüberlastung führt im motorisierten Individualverkehr (MIV) zu Staubildung und Verlustzeiten und im öffentlichen Verkehr zu Verspätungen, die zu Anschlussbrüchen zwischen Bus und S-Bahn führen. Um die überlasteten Strassennetzabschnitte zu umfahren, sucht sich der MIV andere Routen und weicht hierzu auch auf das untergeordnete Netz der Erschliessungs- und Sammelstrassen aus (Schleichverkehr). Dadurch werden insbesondere die Verkehrssicherheit im Langsamverkehr (LV) und die Lebensqualität in Wohngebieten beeinträchtigt. Die Behinderungen während der Hauptverkehrszeiten führen zu immer länger andauernden Verkehrsspitzenzeiten, während denen der Verkehrsfluss und damit die Systemleistungsfähigkeit reduziert sind. Um diesen Effekten entgegen zu wirken, hat der Kanton im Rahmen des Integrierten Verkehrsmanagements Konzepte zur Regionalen Verkehrssteuerung (RVS) entworfen. Diese Konzepte wurden durch den Regierungsrat mit RRB Nr. 1171/2008 genehmigt. 2. Projektziele und Lösungsansatz 2.1. Projektziele Mit den Massnahmen der Regionalen Verkehrssteuerung RVS sollen die folgenden Ziele erreicht werden: Reisen mit Bus oder Auto sind berechenbar, die Fahrzeiten kürzer. Innerhalb der Siedlungsgebiete zirkuliert der Verkehr flüssig. Die Anschlüsse zwischen Bus und S-Bahn sind gewährleistet. Die Nebenstrassen im Siedlungsgebiet sind vom Durchgangsverkehr entlastet. Die Verkehrssicherheit für den Langsamverkehr wird verbessert. Mit den RVS - Massnahmen soll die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal genutzt werden. Sie sind deshalb dort vorzusehen, wo die Belastungen des Strassennetzes und die Anforderungen an die fahrplanmässige Abwicklung des Busverkehrs am höchsten sind. Dabei handelt es sich um das Limmattal, das Glattal sowie die Region Winterthur und Umgebung. Die Hoheitsgebiete der Städte Zürich und Winterthur sind darin teilweise in der berücksichtigt worden, die Realisierung entsprechender Massnahmen liegt in diesen Fällen aber in der Verantwortung der Städte. Auf dem Gebiet der Stadt Zürich sind seit längerer Zeit eingehende n in Betrieb. Insgesamt werden somit in der folgenden Abbildung dargestellten Gebieten die Verkehrsinfrastruktur mit RVS Massnahmen optimiert. S-ce v1.22 Seite 1

5 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen Abbildung 1: Gebiete mit RVS - Massnahmen 3. Lösungsansatz 3.1. Grundidee Die RVS Massnahmen zielen darauf ab, die Verkehrsströme flächenhaft zu verflüssigen und dadurch zu beschleunigen. Hierzu erfolgt eine Abstimmung (Synchronisation) zwischen den Zu- und Abflüssen zwischen den Autobahnanschlüssen und dem Hauptstrassennetz den Verkehrsmengen auf den Hauptstrassen und der Kapazität der Strassenknoten dem Verkehrsfluss des MIV und demjenigen der öffentlichen Busse S-ce v1.22 Seite 2

6 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen 3.2. sprinzip Der Abgleich zwischen dem Verkehrsgeschehen auf den Autobahnen und auf dem Hauptstrassennetz erfolgt über Pufferräume an den Siedlungsgrenzen. Im Siedlungsgebiet selbst wird die Kapazität der Hauptverkehrsstrassen und der Knoten mit baulichen und technischen Massnahmen so optimiert, dass der Verkehrsfluss erhalten bleibt und hohe Verkehrsmengen bewältigt werden können. Wo notwendig werden zusätzliche Massnahmen für den Busverkehr vorgesehen, damit die Fahrplanstabilität ohne Beeinträchtigung des MIV erhöht werden kann. Mit einer ausgeklügelten Steuertechnik können die Kapazitäten des Verkehrssystems vollständig ausgeschöpft werden. Um eine Überlastung des Systems zu vermeiden, werden punktuell begleitende Massnahmen wie Parkleitsysteme und die Wegweisung von empfohlenen Routen aufgezeigt. Schliesslich soll die Information der Verkehrsteilnehmer mit online - Meldungen verbessert werden. Die angestrebte Gesamtwirkung der RVS Massnahmen im Agglomerationsgebiet ist in der nachstehenden Abbildung veranschaulicht. ohne RVS mit RVS Abbildung 2: sprinzip der RVS Massnahmen S-ce v1.22 Seite 3

7 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen 3.3. Art der Massnahmen Im kantonalen Strassennetz sind zwar schon diverse Lichtsignalanlagen vorhanden, die in einzelnen Bereichen auch koordiniert werden. Bei der Erarbeitung des RVS Konzepts hat sich jedoch gezeigt, dass zusätzliche Infrastrukturen erforderlich sind, um das sprinzip der RVS umsetzen zu können. Bei den RVS Massnahmen handelt es sich primär um verkehrstechnische Anlagen, um den Verkehr besser zu steuern. Fallweise sind auch bauliche Anpassungen bzw. Ergänzungen vorzunehmen, damit die beabsichtigte Busbevorzugung oder die Verlagerung von Stauräumen umgesetzt werden kann. Die Massnahmen können in die folgenden Typen unterteilt werden: Neue Lichtsignalanlagen bei den Autobahnanschlüssen und ggf. Schaffung von zusätzlichem Stauraum, um die Menge des ausfahrenden Verkehrs auf die Kapazität des HVS Netzes abzustimmen. Koordination der Lichtsignalanlagen an den neuralgischen Punkten im HVS Netz, um die Verkehrsströme entsprechend der Netzkapazität zu synchronisieren. Bau von Busspuren / Einrichtung von Busbevorzugungen, damit die Fahrplanstabilität in den staugefährdeten Gebieten sichergestellt werden kann. Punktuelle Netzanpassungen, um die Knotenkapazitäten an den neuralgischen Punkten zu erhöhen. Verbesserte Wegweisung und Parkleitsystem sowie Management der Parkraumausfahrten, um den Parksuchverkehr und die Überlastungen durch grosse Parkierungsanlagen zu reduzieren. Information via Medien und im Strassennetz (Wegweisung / Infotafeln) verbessern, um die Abfahrtszeiten und das Reiseverhalten der Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen spotenzial Der Kanton Zürich hat bereits erste positive Erfahrungen mit RVS Massnahmen gemacht. Als flankierende Massnahme bei der Eröffnung des ausgebauten Tunnels Baregg werden die Autobahnzufahrten im Limmattal bewirtschaftet (Rampmetering). Untersuchungen zeigen, dass damit vor dem Gubristtunnel ein Einbrechen der abgewickelten Spitzenverkehrsmengen vermieden werden konnte und das Geschwindigkeitsniveau deutlich gestiegen ist. Mengenmässig ist die Querschnittskapazität der Autobahn um 5% gewachsen. Das Pilot-Projekt dynamische Betriebsoptimierung (DBO) auf den VBG-Buslinien 781 und 759 hat gezeigt, dass die Lichtsignalansteuerung mit Funk und GPS technisch tadellos funktioniert. Damit kann die Busbevorzugung fahrplanbezogen angepasst werden, so dass die Anschlusssicherheit erhöht wird. Die Nachher Untersuchung hat zudem gezeigt, dass die verstärkte Busbevorzugung ohne Leistungseinbusse beim MIV erfolgen kann. S-ce v1.22 Seite 4

8 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen Im Rahmen der Projektstudien wurde für das mittlere Glattal eine quantitative Abschätzung des spotentials vorgenommen. Diese hat ergeben, dass auf der Grundlage der heutigen Verkehrsbelastungen mit den RVS Massnahmen rund 10% zusätzlicher Verkehr in den Spitzenstunden bewältigt werden kann. 4. Massnahmenpaket und Kostenrahmen Die RVS Massnahmen wurden für die verschiedenen Teilgebiete in separaten Studien erarbeitet (vgl. Quellenangaben im Anhang). Die Massnahmen in den Städten Zürich und Winterthur werden im Rahmen der Kompetenzdelegation durch diese Städte umgesetzt und über die ordentlichen Baupauschalen finanziert. Die Massnahmen im Limmattal und im mittleren Glattal, mit Ausnahme der Massnahmen im Bereich Industriestrasse Dietikon, die im Zusammenhang mit dem Masterplan Industrie Dietikon in einem separaten Projekt behandelt werden, werden durch den Kanton umgesetzt. Im Anhang 3 sind die Massnahmen in rund 40 Projekten zusammengefasst und tabellarisch aufgelistet, im Anhang 4 ist jede Massnahme in einem einheitlichen Massnahmenblatt dargestellt. Der Kostenrahmen für diese 40 Projekte ergibt sich wie folgt: Teilgebiet Einbezogene Gemeinden Kosten Fr. Limmattal Dietikon, Schlieren, Urdorf 2,5 Mio. Glattal, Teilgebiet A Opfikon, Kloten 22,3 Mio. Glattal, Teilgebiet B Bassersdorf, Dietlikon, Wangen-Brüttisellen, Wallisellen 2,2 Mio. Glattal, Teilgebiet C Dübendorf, Hegnau, Volketswil, Wangen- Brüttisellen 23,2 Mio. Umgebung Winterthur Wiesendangen, Winterthur 2,2 Mio. Alle Gebiete Projektleitung Controlling Kommunikation(10%) 5,2 Mio. Alle Gebiete Reserve (5%) 2,9 Mio. Gesamtkostenrahmen 60,5 Mio. S-ce v1.22 Seite 5

9 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen 5. Realisierungszeitplan Die meisten RVS Massnahmen sind mit Drittprojekten (Gemeinden) zu koordinieren. Der Zeitplan für die Realisierung muss deshalb im Einzelfall aufgrund dieser Abhängigkeiten erarbeitet werden. Für das RVS Programm besteht jedoch die Zielsetzung, alle Massnahmen bis 2015 umzusetzen. Daraus kann der folgende Grobzeitplan abgeleitet werden. Beschluss Rahmenkredit Projektierung der Massnahmen Realisierung der n Realisierung der baulichen Massnahmen Information und Kommunikation Abbildung 3: Zeitplan Als n sind Massnahmen zu verstehen, die nur eine Anpassung / Optimierung bestehender Lichtsignalanlagen bedingen. Die baulichen Massnahmen umfassen die Knotenausbauten und den Neubau von Lichtsignalanlagen im HVS Netz und an den Anschlussknoten der HLS sowie die zugehörigen baulichen Anpassungen in den Ausfahrtsbereichen. Die Massnahmen zur Verbesserung der Information und der Wegweisung werden parallel zur Realisierung der Hauptmassnahmen in den Teilgebieten umgesetzt. Zusätzlich wird eine übergeordnete Kommunikation der Zielsetzungen und Nutzen des RVS - Programms durchgeführt. Anhang - Anhang 1: Abkürzungsverzeichnis - Anhang 2: Quellenangaben - Anhang 3: Massnahmenliste RVS - Anhang 4: Massnahmenblätter S-ce v1.22 Seite 6

10 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen Anhang 1 Abkürzungsverzeichnis ASP DTV FV Fz H HLS HVS KAPO LF LSA MIV MSP ÖV PWE RRB RVS Abendspitzenstunde durchschnittlicher täglicher Verkehr [Fz/24h] Fussverkehr Fahrzeug Stunde Hochleistungsstrasse Hauptverkehrsstrasse Kantonspolizei Leistungsfähigkeit Lichtsignalanlage motorisierter Individualverkehr Morgenspitzenstunde öffentlicher Verkehr Personenwagen - Einheiten Regierungsratsbeschluss Regionale Verkehrssteuerung S-ce v1.22 Seite 1

11 AFV, RVS, Synthese und Kostenrahmen Anhang 2 Quellenangaben Basler & Hoffmann Ingenieure und Planer (Hrsg.): Regionale Verkehrssteuerung Limmattal. Konzept. Zürich, 10. August Emch+Berger Ingenieure und Planer, Erb+Partner Ingenieurbüro AG (Hrsg.): RVS Winterthur und Umgebung. Konzept. Zürich, August Markus Maibach, Caspar Sträuli, Urs Ambühl: Regionale Verkehrssteuerung, Synthese der Konzepte. VD Kanton Zürich, Verkehr und Infrastruktur. Synthesebericht. Zürich, 25. Januar SNZ Ingenieure und Planer (Hrsg.): Regionale Verkehrssteuerung Glattal. Konzept. Zürich, 17. August SNZ Ingenieure und Planer (Hrsg.): Mittleres Glattal, Teilgebiet B. Schlussbericht. Zürich, 7. Juli SNZ Ingenieure und Planer (Hrsg.): Integriertes Verkehrsmanagement Kanton Zürich. Regionale Verkehrsteuerung (RVS) im mittleren Glattal. Bericht Projektphase Teilgebiet A. Zürich, 1. April S-ce v1.22 Seite 1

12 Amt für Verkehr, IP Massnahmenliste RVS - Programm Anhang 3 S. 1 Nr. im RVS-Prgm Nr. im Teilgebiet Gemeinde Ortsbezeichnung/Knoten (Strasse 1) (Strasse 2) Art der Massnahme Glattal, Teilgebiet A 1 ZO1 Zürich/Opfikon Schaffhauserstr. Stelzen-/Thurgauerstr. Spangenverbindung + LSA 5'700'000 2 ZO2 Zürich/Opfikon Schaffhauserstr. Stelzen-/Industriestr. Busspur (Richtungswechselbetrieb) 4'600'000 3 O1 Opfikon Europastr. Sägereistr. LS-gesteuerter Knoten 1'200'000 4 O2 Opfikon Schaffhauserstr. Oberhauserstr. LS-gesteuerter Knoten 1'200'000 5 O4 Opfikon Schaffhauserstr. Riethofstr. LS-gesteuerter Knoten 900'000 6 O6 Opfikon Thurgauerstr. Autobahnanschluss LSA 1'800'000 7 O7 Opfikon Wallisellerstr. Thurgauerstr. LS-gesteuerter Kreisel 1'200'000 8 OW1 Opfikon/Wallisellen Wallisellerstr. Austr. LSA + Busspur 1'600'000 9 OK1 Opfikon/Kloten Schaffhauserstr. Balzstr. / Waldeggweg elektr. Busspur 1'500' K3 Kloten Schaffhauserstr. Lindenstr. LS-gesteuerter Kreisel (Busbevorzugung) 900' K6.1 Kloten Lufingerstr. Bülacherstr. bauliche Anpassung Vorsortierung 800' K7 Kloten Bassersdorferstr. Hohstr. LS-gesteuerter Knoten 900'000 22'300'000 Glattal, Teilgebiet B Dietlikon Dübendorferstr. Aegertstr. Neue LSA 800' , 30 Wallisellen Glattzentrum Ausfahrt Ost LSA anpassen 700' ,16 Wallisellen Industriestr. Wegweisung + Kreisel-LSA 700'000 2'200'000 Glatttal, Teilgebiet C 16 M1 Volketswil HLS A53 Abflussdosierung an bestehender LSA 1'700' M2 Hegnau HLS A53 LSA zur Abflussdosierung 3'400' M3 Wangen HLS A53 LSA (Westseite) und Abflussdosierung 2'100' M5b Fällanden Maurstr. Busspur + LSA 2'500' M6 Uster Neue Greifenseestr. Neue Zufahrtsspange 5'500' M7 Volketswil Industriestr. Zimikon Ausfahrtsdosierungen Parkings 2'000' M8 Volketswil Industriestr. Zimikon Busspur 5'000' M9 Dübendorf Überlandstr. Gfenn Busspur + LSA 1'000'000 23'200'000 S-ce, S:\S-ce\Projekte\AFV_808_RVS-Vorlage\70_Synthese\Synth._Anh 3_v1.22_RVS.xls

13 Amt für Verkehr, IP Massnahmenliste RVS - Programm Anhang 3 S. 2 Nr. im RVS-Prgm Nr. im Teilgebiet Gemeinde Ortsbezeichnung/Knoten (Strasse 1) (Strasse 2) Art der Massnahme Limmattal 24 1 Dietikon Zürcherstr. Bremgartenstr. Umlaufzeit LSA ändern 50' Dietikon Badener (Bunker) Überlandstr. Prioriätenverlagerung + Stauraumüberwachung 150' Schlieren Bernstr. Zürcherstr. Prioriätenverlagerung + Stauraumüberwachung 150' Dietikon Überlandstr. Mutschellenstr. Prioriätenverlagerung + Stauraumüberwachung + Busspur 750' Urdorf Bernstr. Autobahnanschluss Prioriätenverlagerung 50' Schlieren Zürcherstr. Gasometer Prioriätenverlagerung 50' Schlieren Bernstr. Gasometer Prioriätenverlagerung 50' Schlieren Badenerstr. Hermettschloo Prioriätenverlagerung 50' Schlieren Bernstr. Hermettschloo Prioriätenverlagerung 50' Urdorf Bernstr. Anschluss LSA anpassen 100' Urdorf Bernstr. Bremgartenstr. LSA anpassen 250' Dietikon Oberdorfstr. Bremgartenstr. Busschleuse 200' Urdorf In der Luberzen Birmensdorfstr. Busschleuse 400' Dietikon Niederholz Überlandstr. Busschleuse 200'000 Umgebung Winterthur 2'500' Winterthur A1 Ausfahrt / Einfahrt LSA ergänzen + Abflussdosierung (Koordination) 360' Wiesendangen Frauenfelder Wiesendanger neue Fahrstreifenaufteilung 260' Winterthur Anschluss A1 Töss Neue LSA / Synchronisation HLS / HVS 720' Winterthur Anschluss A1 Ohringen Neue LSA / Synchronisation HLS / HVS 430' Winterthur Anschluss A1 Oberwinterthur Neue LSA / Synchronisation HLS / HVS 420'000 2'190'000 S-ce, S:\S-ce\Projekte\AFV_808_RVS-Vorlage\70_Synthese\Synth._Anh 3_v1.22_RVS.xls

14 Nr. Programm 1 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Opfikon Nr. Teilgeb. ZO1 Spangenverbindung, Ausbau Stelzenstrasse Überlastungsschutz für die Schaffhauserstrasse (Busachse) Verbesserung der Verkehrslenkung auf die Thurgauerstrasse Stadt Zürich: Neue LSA am Knoten Schaffhauser- / Stelzenstrasse Stadt Zürich / Opfikon: Ausbau Stelzenstrasse Möglichzeit zur Lenkung des Verkehrs via Stelzenstrasse zur Thurgauerstrasse und zum Halbanschluss Opfikon Überlastungsschutz für die Schaffhauserstrasse Anpassung der Verkehrsbeziehung Stelzen -> Thurgauerstrasse erfordert lichtsignalgesteuerten Knoten Thurgauerstrasse / Autobahnanschluss (Massnahme O6) sowie lichtsignalgeregelten Kreisel (Massnahme O7) Fr. 5'700'000.- Bisher keine erfolgt. AFV, Stadt Opfikon, Stadt Zürich S-ce S.1

15 Nr. Programm 2 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Opfikon Nr. Teilgeb. ZO2 Busspur Stelzen- bis Industriestrasse Der öffentliche Bus auf der Schaffhauserstrasse soll beschleunigt werden. Stadt Zürich / Opfikon: Busspur im Richtungswechselbetrieb auf dem Abschnitt Stelzen- bis Industriestrasse Stadt Opfikon: Neue LSA Knoten Schaffhauser- / Industriestrasse und neue LSA auf Höhe Schaffhauserstrasse 1 Reduktion der ÖV-Verlustzeiten durch Eigentrassierung: Busbevorzugung an den LSA Überlastungsschutz für die Schaffhauserstrasse Ausbau Stelzenstrasse (Massnahme ZO1) LSA am Knoten Schaffhauser- / Stelzenstrasse Fr '000.- wird mit der Umgestaltung Schaffhauserstrasse Abschnitt Opfikon / Glattbrugg erforderlich AFV, Stadt Zürich S-ce S.2

16 Nr. Programm 3 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Opfikon / Glattbrugg Nr. Teilgeb. O1 LSA am Knoten Sägerei- / Kanalstrasse Das Gebiet nördlich des Bahnhofs Glattbrugg wird bereits heute als Pufferraum benützt, da die öffentlichen Verkehrsmittel nicht separat geführt werden können. Mit einer LSA soll die Verbesserung für die öffentlichen Buslinien verbessert werden. LS-gesteuerter Knoten, Busbeschleunigung, Überlastungsschutz Schaffhauserstrasse Busbevorzugung an der LSA Reduktion der ÖV-Verlustzeiten Überlastungsschutz für die Schaffhauserstrasse Koordination mit der bestehenden LSA Schaffhauser- / Sägerei- / Giebeleichstrasse In Zusammenarbeit TBA und Stadt Opfikon / Glattbrugg wird der Abschnitt Schaffhauserstrasse Knoten Glatthof bis zur Einmündung Sägereistrasse / Giebeleichstrasse umgestaltet. Fr. 1'200'000.- Bisher keine erfolgt. AFV, TBA, Stadt Opfikon S-ce S.3

17 Nr. Programm 4 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Opfikon / Glattbrugg Nr. Teilgeb. O2 LSA am Knoten Schaffhauser- / Oberhauserstrasse Rückstau am Knoten Glatthof führen regelmässig zu Busbehinderungen auf allen Linien. Der Leistungsengpass bewirkt ein vermehrtes Ausweichen von Verkehr in Siedlungsgebiete. Als Schleichweg benutzt wird die Verbindung Giebeleichstrasse Fallwiesenstrasse Oberhauserstrasse. Busbeschleunigung, Überlastungsschutz Schaffhauserstrasse Überlastungsschutz für die Schaffhauserstrasse Busbevorzugung an der LSA Reduktion der ÖV-Verlustzeiten isolierte Massnahme, für das Konzept von zentraler Bedeutung (Busbeschleunigung), zwingend erforderlich bei Massnahmen am Knoten Glatthof Fr. 1'200'000.- Vorprojekt liegt vor. Die Stadt Opfikon hat ein Gesamtkonzept RVS verlangt. AFV, TBA, Stadt Opfikon S-ce S.4

18 Nr. Programm 5 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Opfikon / Glattbrugg Nr. Teilgeb. O4 LSA am Knoten Schaffhauser- / Riethofstrasse Bei der Ausfahrt aus der Bushaltestelle Riethofstrasse soll der Bus bevorzugt werden können. Busbeschleunigung, Überlastungsschutz Schaffhauserstrasse Überlastungsschutz für die Schaffhauserstrasse Busbevorzugung an der LSA Reduktion der ÖV-Verlustzeiten In Zusammenarbeit TBA und Stadt Opfikon / Glattbrugg wird der Abschnitt Schaffhauserstrasse Knoten Glatthof bis zur Einmündung Sägereistrasse / Gibeleichstrasse umgestaltet. Fr. 900'000.- Bisher keine Objektplanung. AFV, TBA, Stadt Opfikon S-ce S.5

19 Nr. Programm 6 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Opfikon / Glattbrugg Nr. Teilgeb. O6 LSA beim Halbanschluss Opfikon Für ein effizientes Verkehrsmanagement muss der Anschluss LS gesteuert werden. Die Möglichkeiten zur Lenkung des Verkehrs auf die Autobahn um Überlastung der Wallisellerstrasse zu verhindern, sind auszuschöpfen. Verkehrslenkung, Überlastungsschutz Wallisellerstrasse LSA beim Halbanschluss Opfikon Überlastungsschutz für die Wallisellerstrasse Möglichkeit zur Lenkung des Verkehrs auf die Autobahn (Halbanschluss Opfikon Für das Konzept von zentraler Bedeutung Fr. 1'800'000.- Bestandteil Verkehrslenkungskonzept Autobahnüberdeckung A51 AFV, TBA S-ce S.6

20 Nr. Programm 7 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Opfikon / Glattbrugg Nr. Teilgeb. O7 LSA am Kreisel Thurgauer- / Wallisellerstrasse Um den Schleichverkehr zu reduzieren und die Überlastung der Wallisellerstrasse zu vermeiden, muss der Verkehrsfluss am Kreisel gesteuert werden können. LSA am Kreisel Thurgauer- / Wallisellerstrasse Überlastungsschutz für die Wallisellerstrasse Unterbindung der regionalen Schleichwegroute Anschluss Seebach Glatthof Brüttiseller- Kreuz Verstärkt die der Plafonierung und Verkehrslenkung, erfordert jedoch zuerst die Massnahme O6 Fr. 1'200'000.- Bislang keine vorhanden. AFV, TBA, Stadt Opfikon S-ce S.7

21 Nr. Programm 8 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Opfikon / Wallisellen Nr. Teilgeb. OW1 LSA am Knoten Wallisellen- / Austrasse Die Schleichverkehrsroute über die Austrasse zwischen Stelze und Wallisellerstrasse soll unterbunden werden. Gleichzeitig ist eine Busbevorzugung einzrichten. Überlastungsschutz Wallisellerstrasse, Unterbindung Schleichverkehrsbeziehung Gemeinde Wallisellen: Neue LSA am Knoten Wallisellen- / Austrasse Gemeinde Wallisellen: Busspur auf der Zufahrt zur neuen LSA Überlastungsschutz für die Wallisellenstrasse Unterbindung der regionalen Schleichwegroute Anschluss Seebach Glatthof Brütiseller- Kreuz Reduktion der ÖV-Verlustzeiten durch Eigentrassierung Busbevorzugung an der LSA Für das Konzept zentrale Massnahme Fr. 1'600'000.- bislang keine vorhanden, Finanzierung noch nicht sichergestellt. Massnahmen werden nach Bedarf umgesetzt. AFV, TBA, Stadt Opfikon S-ce S.8

22 Nr. Programm 9 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Opfikon / Kloten Nr. Teilgeb. OK1 Elektronische Busspur Balz-Zimmermann-Strasse bis Waldeggweg Busbeschleunigung Stadt Opfikon / Stadt Kloten: Elektronische Busspur Stadt Kloten: LSA am Knoten Schaffhauserstrasse / Waldeggweg Stadt Kloten: LSA am Knoten Schaffhauser- / Hardacherstrasse Reduktion der ÖV-Verlustzeiten Busbevorzugung an den LSA Erfordert die Umsetzung der Massnahmen O5 und K1, K2 Fr. 1'500'000.- Vorprojekt liegt vor. Stadt Kloten hat ein Gesamtkonzept RVS verlangt. AFV, TBA, Stadt Opfikon, Stadt Kloten S-ce S.9

23 Nr. Programm 10 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Kloten Nr. Teilgeb. K3 Kreisel Schaffhauser- / Lindenstrasse mit LS-Steuerung ergänzen Um die Fahrplanstabilität und die Anschlusssicherheit zu gewährleisten, muss die Steuerung der Verkehrsströme am Kreisel möglich sein. Stadt Kloten: Kreisel Schaffhauser- / Lindenstrasse mit LS-Steuerung ergänzen. Überlastungsschutz für die Schaffhauserstrasse und den Knoten Wilder Mann Busbevorzugung an der LSA Reduktion der ÖV-Verlustzeiten Für das Konzept zentrale Massnahme Fr. 900'000.- Zwischenzeitlich wurde Kreisel realisiert; ist bei Bedarf mit Busbevorzugung zu ergänzen. AFV, TBA, Stadt Kloten S-ce S.10

24 Nr. Programm 11 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Kloten Nr. Teilgeb. K6.1 Knoten Lufinger- / Bülacherstrasse Mit der beabsichtigten Aufwertung der Schaffhauserstrasse in Kloten soll der Überlastungsschutz am Knoten Lufinger- / Bülacherstrasse verstärkt werden. Überlastungsschutz und Verkehrslenkung Anpassung LSA-Steuerung Zusätzlicher Stauraum für den Rechtsabbiegerstrom. Zusammen mit K4 und K4.1 realisieren. Fr. 800'000.- Bislang keine vorhanden. AFV, TBA, Stadt Kloten S-ce S.11

25 Nr. Programm 12 Region: Glattal / Teilgebiet A Gemeinde: Kloten Nr. Teilgeb. K7 LSA am Knoten Bassersdorfer- / Hohstrasse Die Überlastung der Bassersdorferstrasse und des Knotens Wilder Mann führt zu Verlustzeiten für die Linienbusse auf der strecke Bassersdorfer- / Hohstrasse. Stadt Kloten: LSA am Knoten Bassersdorfer- / Hohstrasse Überlastungsschutz für die Bassersdorferstrasse und den Knoten Wilder Mann Busbevorzugung an der LSA Reduktion der ÖV-Verlustzeiten Verstärkt die von K8 Fr. 900'000.- Bislang keine vorhanden. Kanton, Stadt Kloten S-ce S.12

26 Nr. Programm 13 Region: Glattal / Teilgebiet B Gemeinde: Dietlikon Nr. Teilgeb. 42 Knoten Dübendorferstrasse / Aegertstrasse Die Zufahrt über die Dübendorferstrasse ins Industriegebiet Dietlikon erfolgt heute unbeeinflusst und verstärkt den Rückstau im Industriegebiet. Die Busbevorzugung auf der Dübendorferstrasse ist sicherzustellen. Integriertes Verkehrsmanagement, Überlastungsschutz Neue LSA Verlagerung von Rückstau aus dem Industriegebiet an die Peripherie, Bus umfährt Rückstau auf der Gegenfahrbahn ( Alles-rot-Phase ) Gewährleisten des Betriebs im Industriegebiet Mit Spange zum Anschluss Wangen zwingend zu realisieren Priorität B Fr. 800' Idee, Ausarbeitung Konzept und Vorprojekt Kanton, Gemeinde Dietlikon S-ce S.13

27 Nr. Programm 14 Region: Glattal / Teilgebiet B Gemeinde: Wallisellen Nr. Teilgeb. 13,30 Ausfahrt Glattzentrum in Neue Winterthurerstrasse und Neugutstrasse Der wegfahrende Verkehr aus dem Glattzentrum Richtung Winterthur belastet die Hofkreuzung und die Neue Winterthurerstrasse bis zum Brütisellerkreuz. Verkehrsinformation, Verkehrsführung sowie Überlastungsschutz Wegweisung, Ausfahrtsdosierung Optimierung Wegweisung Fahrtrichtung Winterthur über die Neugutstrasse Verkehrsentlastung auf Neuer Winterthurerstrasse bis 10% (Einkaufsverkehr) Ggf. stärkere Dosierung der Ausfahrt in die Neue Winterthurerstrasse Priorität B Fr. 700'000.- Idee, Ausarbeitung Konzept und Vorprojekt Kanton, Gemeinde Wallisellen S-ce S.14

28 Nr. Programm 15 Region: Glattal / Teilgebiet B Gemeinde: Wallisellen Nr. Teilgeb. 15,16 Industriestrasse Der von der Industriestrasse in Wallisellen wegfahrende Verkehr belastet die Hofkreuzung und die Neue Winterthurerstrasse bis zum Brüttisellerkreuz. Verkehrsführung ggf. Überlastungsschutz Wegweisung und LSA am Kreisel Wegweisung nach Winterthur über den Anschluss Neuguet Verkehrsentlastung auf Neuer Winterthurerstrasse. Überlastungsschutz Hofkreuzung Ausreichende Kapazität Überlandstrasse / Anschluss Neuguet Priorität B (Überlastungsschutz/Ausfahrtsdosierung bei Endausbau Areal Richti prüfen) Fr. 700'000.- Idee, Ausarbeitung Konzept und Vorprojekt Kanton S-ce S.15

29 Nr. Programm 16 Region: Glattal / Teilgebiet C Gemeinde: Volketswil Nr. Teilgeb. M1 Autobahnanschluss Volketswil Durch vermehrte Stauerscheinungen auf der A53 vor dem Brüttisellerkreuz nimmt die Tendenz zu, den Leistungsengpass oder einen Abschnitt des überstauten Bereichs über das Hauptverkehrsstrassennetz zu umfahren (MSP: ca. 400 Fz/h). Das theoretische Potential an Ausweichverkehr zur Morgenspitze beträgt bis 500 Fz/h (2025). Ausfahrtsdosierung HLS Plafonierung der von der Autobahn ausfahrenden Verkehrsmenge auf dem heutigen Niveau (400 Fz/h zur MSP). Wesentlich höhere Verkehrsmengen auf der Ausfahrt (Ausweichverkehre) werden nicht mehr geräumt sondern auf dem Standstreifen aufgestaut. Die Massnahme beinhaltet die Verlängerung des Ausfahrbereichs. Theoretisch steht eine Aufstaulänge von rund 1000m zu Verfügung, was rund 170 Fz entsprechen würde. Eine weitere Verlängerung kommt wegen des Beschleunigungsstreifens Einfahrt Uster West nicht in Frage. Da der Anschlussknoten bereits heute lichtsignalgesteuert ist, kann die Massnahme bei Bedarf vergleichsweise rasch umgesetzt werden. Die Massnahme ist nur in Kombination mit der weiteren Massnahme Ausfahrtsdosierung Hegnau (M2) zweckmässig. rund Fr ' Bislang keine weiteren sschritte erfolgt. Kanton S-ce S.16

30 Nr. Programm 17 Region: Glattal / Teilgebiet C Gemeinde: Hegnau Nr. Teilgeb. M2 Autobahnanschluss Hegnau Durch vermehrte Stauerscheinungen auf der A53 vor dem Brüttisellerkreuz nimmt die Tendenz zu, den Leistungsengpass oder einen Abschnitt des überstauten Bereichs über das Hauptverkehrsstrassennetz zu umfahren. Bereits heute wird bei Staumeldungen der Rückstau auf der A53 vor dem Brüttisellerkreuz über die Ausfahrt Hegnau und Einfahrt Wangen umfahren. Das theoretische Potential an Ausweichverkehr zur Morgenspitze beträgt bis 400 Fz/h (2025), die heutige Belastung liegt bei rund 200 Fz/h. Ausfahrtsdosierung HLS Die Massnahme beinhaltet den Ausbau der heute ungeregelten Knoten zu lichtsignalgesteuerten Knoten sowie eine Verlängerung des Ausfahrtsbereichs aus Fahrtrichtung Uster. Sie dient im Weiteren zur Entschärfung der bestehenden Unfallsituation an den beiden Knoten. Die Massnahme beinhaltet die Verlängerung des Ausfahrbereichs auf rund 1500m. Die Massnahme Lichtsignalanlage bringt bereits im bestehenden Zustand einen Nutzen. Der wesentliche Beitrag zum Verkehrsmanagement durch den Ausbau der Dosierungsstrecke auf der Ausfahrt kann in einer 2. Phase (ab 2010) erfolgen. Da Ausweichverkehr bereits heute auftritt, kann die Massnahme auch isoliert umgesetzt werden. rund Fr ' Bislang keine weiteren sschritte erfolgt. Kanton S-ce S.17

31 Nr. Programm 18 Region: Glattal / Teilgebiet C Gemeinde: Wangen Nr. Teilgeb. M3 Autobahnanschluss Wangen Die Ausfahrt Wangen liegt vergleichsweise nahe bei der Stauwurzel A53 Rampe Brüttisellerkreuz, so dass sich ein Ausweichen über diese Ausfahrt erst dann lohnt, wenn sich der Stau auch auf der Autobahn A1 Richtung Zürich fortsetzt. Das theoretische Potential an Ausweichverkehr zur Morgenspitze lässt sich deshalb kaum vernünftig abschätzen. Die Verkehrsbeziehung Autobahnausfahrt nach Dübendorf ist am bestehenden Knoten infolge des vortrittsbelasteten Linkseinmünders leistungsschwach. Der Knoten weist ein Gefahrenpotential auf. Ausfahrtsdosierung HLS Die Massnahme beinhaltet den Ausbau der heute ungeregelten zu lichtsignalgesteuerten Knoten. Die Verlängerung des Ausfahrtsbereichs aus Fahrtrichtung Uster kann in einer 2. Phase (2008/09) erfolgen. Die Massnahme Lichtsignalanlage bringt bereits im bestehenden Zustand einen Nutzen zur Entschärfung der Gefahrenstelle. Die neue Linienführung der Umfahrung Wangen tangiert die Anschlussknoten nicht. Die gemäss Masterplan verlangte Torsituation mit Verkehrslenkung wie auch die Anbindung der geplanten Sammelstrasse können mit einem LSA-gesteuerten Knoten gut umgesetzt werden. rund Fr ' LSA Ostseite bereits realisiert. Bislang keine für LSA auf der Westseite erfolgt. Kanton S-ce S.18

32 Nr. Programm 19 Region: Glattal / Teilgebiet C Gemeinde: Fällanden Nr. Teilgeb. M5b Maurstrasse Durch die weitere Verkehrszunahme hat der Rückstau auf der Maurstrasse vor dem Kreisel Fällanden in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Die Ursache liegt auch in der ungenügenden Leistungsfähigkeit der Zufahrt Maurstrasse zum Kreisel Fällanden, bedingt dadurch, dass Fahrzeuge aus der Zürichstrasse praktisch ungehindert und flüssig in den Kreisel einfahren und dadurch nur wenige Lücken zum Einfahren für den Verkehr aus der Maurstrasse entstehen. Überlastungsschutz und bauliche Busspur auf einer Länge von rund 500m. Die Massnahme beinhaltet eine bauliche Busspur (Verbreiterung der bestehenden Fahrbahn handseitig) sowie einen Überlastungsschutz (LSA) für das Siedlungsgebiet eingangs von Fällanden. Die Probleme für den öffentlichen Verkehr sind bereits zum heutigen Zeitpunkt dringlich. Mit der prognostizierten Verkehrszunahme bis 2015 verschärft sich die in der Morgenspitze um rund 600m zusätzlichen Rückstau. Die bauliche Lösung ist zu bevorzugen, wenn eine Teilumfahrung von Fällanden nicht zur Diskussion steht. rund Fr. 2'500' Projekt in Bearbeitung. Kanton, Gemeinde S-ce S.19

33 Nr. Programm 20 Region: Glattal / Teilgebiet C Gemeinde: Uster Nr. Teilgeb. M6 Neue Greifenseestrasse Durch die weitere Verkehrszunahme auf der als Ausweichroute attraktiven Greifenseestrasse nimmt die Belastung am Kreisel Industrie- / Greifenseestrasse zu. Davon betroffen sind die Buslinien 720 und 725 auf der Industriestrasse (Busbevorzugung am Kreisel durch Busspur). Spangenverbindung zur Entlastung der Industriestrasse gemäss der ZMB Neue Greifenseestrasse, FLAMA auf der Greifenseestrasse. Von der Variante Spange Greifenseestrasse wird längerfristig der grösste Nutzen erhofft, dies insbesondere da eine neue Busverbindung auf der Greifenseestrasse geplant ist. Die Massnahme beinhaltet die Spangenverbindung von der Greifenseestrasse (bauliche Fortsetzung) an die Zürichstrasse. Die Anbindung erfolgt über lichtsignalgesteuerte Knoten, welche auch die Entlastung der Greifenseestrasse auf dem Abschnitt bis Industriestrasse sicher stellen sollen (FLAMA, auch hinsichtlich unerwünschter Verlagerungseffekte). Durch die Spange wird der Verkehr nicht mehr über die stark belastete Industriestrasse sondern direkt über die Zürichstrasse dem Autobahnanschluss zugeführt. rund Fr zeichnet sich bereits im bestehenden Zustand ab. Die Spange ist ein Element des regionalen Verkehrsrichtplans. Zweckmässigkeitsbeurteilung ist abgeschlossen. Projekt in Bearbeitung. Kanton, Gemeinde S-ce S.20

34 Nr. Programm 21 Region: Glattal / Teilgebiet C Gemeinde: Volketswil Nr. Teilgeb. M7 Industriestrasse Viele der grossen Verkehrserzeuger entlang der Industriestrasse sind über die Kreisel oder über ein Rechts-/Rechtssystem an die stark belastete Industriestrasse angeschlossen. Insbesondere das Rechts-/Rechtssystem führt dazu, dass Einkaufsverkehr über die ausgelasteten Kreisel (z.b. Kreisel Industrie-/Greifenseestrasse) wenden müssen und diese zusätzlich belasten. Ausfahrtsdosierung, Parkraumbewirtschaftung Die Massnahme beinhaltet die Ausfahrtsdosierung grosser Verkehrserzeuger über lichtsignalgesteuerte Knoten. Die Massnahme müsste konsequent für alle bestehenden und künftigen grossen Verkehrserzeuger umgesetzt werden. Zu den Verkehrsspitzenzeiten ist die Industriestrasse ausgelastet. ergibt sich bereits im bestehenden Zustand. ca. Fr. 2'000' Gemeinde Volketswil, Kanton S-ce S.21

35 Nr. Programm 22 Region: Glattal / Teilgebiet C Gemeinde: Volketswil Nr. Teilgeb. M8 Industriestrasse, Eigentrasse öv Auf der stark belasteten Industriestrasse haben die Probleme auch für den öv in den letzten Jahren stark zugenommen. Durch die weitere Bautätigkeit entlang der Industriestrasse werden sich die Probleme künftig weiter verschärfen. Als Ergänzung zur Ausfahrtsdosierung grosser Verkehrserzeuger ist auf der gesamten Länge der Industriestrasse die Busbevorzugung über ein Eigentrasse sicherzustellen. Eigentrasse für den öffentlichen Verkehr auf der Industriestrasse zwischen Stationsstrasse und Zürichstrasse ( Warokreuzung ) Die Massnahme beinhaltet Busspuren entlang der Industriestrasse auf dem Abschnitt zwischen Stationsstrasse bis Zürichstrasse ( Warokreuzung ). Behinderungen für den öffentlichen Verkehr können dadurch weitgehend ausgeschlossen werden. Zu den Verkehrsspitzenzeiten ist die Industriestrasse ausgelastet, entsprechend nehmen auch die Verlustzeiten beim öffentlichen Verkehr zu. ergibt sich also bereits im bestehenden Zustand. ca. Fr. 4'000'000. bis 5'000' Gemeinde Volketswil, Kanton S-ce S.22

36 Nr. Programm 23 Region: Glattal / Teilgebiet C Gemeinde: Dübendorf Nr. Teilgeb. M9 Überlandstrasse Die Überlandstrasse ist die direkteste Verbindung auf dem HVS-Netz um Stau auf der Autobahn A53 zu umfahren. Der Verkehr auf dieser Achse kann ungefiltert bis ins Siedlungsgebiet von Dübendorf einfahren. In der Folge kommt es in Verkehrspitzenzeiten beim nachfolgenden Kreisel Überland- / Wangenstrasse zu Leistungsproblemen. Überlastungsschutz für das Siedlungsgebiet Der Knoten Überland-/Gfennstrasse ist lichtsignalgesteuert zu betreiben. Die zufahrende Menge kann auf die Leistungsfähigkeit des nachfolgenden Kreisels als leistungsbestimmendes Element abgestimmt werden. Die Massnahme dient gleichzeitig der verbesserten Erschliessung des Quartiers Gfenn, da ein sicheres Linkseinmünden auch zu Spitzenzeiten ermöglicht wird. Der Bus kann über eine separate Busspur oder über die Alte Landstrasse (welche er heute schon in einer Fahrtrichtung befährt) geführt werden. Leistungsprobleme am Kreisel Überland-/Wangenstrasse sowie Schwierigkeiten beim Einbiegen vom Gfenn in die Überlandstrasse bestehen schon heute, die prognostizierte Verkehrsmenge 2015 wird bereits heute erreicht. ca. Fr. 1'000'000. (ohne Busspur) Kanton, Stadt Dübendorf S-ce S.23

37 Nr. Programm 24 Region: Limmattal Gemeinde: Dietikon Nr. Teilgeb. 1 Kapazitätsaustausch Dietikon Im Zentrum Dietikon verkehren in Spitzenstunden 500 Fahrzeuge in Richtung Zürich und Fahrzeuge in Richtung Spreitenbach. Der querende Verkehr wird benachteiligt. Davon betroffen ist vor allem der Fussverkehr im Zentrum (Verbindung zum Bahnhof) sowie der Busverkehr am Knoten 13 (Kirchplatz). Die Umlaufzeit der Verkehrsregelungsanlagen in Dietikon wird verkürzt. Damit entstehen für den Querverkehr, insbesondere den Langsamverkehr und die Busverbindungen, kürzere Wartezeiten. In Dietikon wurde diese Massnahme im Dezember 2005 bereits vollzogen und die Umlaufzeit der VRA's entsprechend reduziert. Wie aus den neuesten Messungen vom März 06 hervorgeht wurde verglichen mit dem ursprünglichen Zustand im Oktober 05 eine Verkehrsreduktion auf der Längsachse in der Abendspitze von bis zu 20% erreicht, was einer Abnahme des Verkehrs in der Längsrichtung von rund 100 Fahrzeugen/Stunde entspricht. Um Staubildung im Zentrum zu vermeiden ist der Kapazitätsabtausch mit einer Prioritätenverlagerung am Knoten 30 (Bunker) zu verbinden, so dass weniger Fahrzeuge ins Zentrum Dietikon gelangen und das Gleichgewicht zwischen Zufahrtsbelastung und Kapazität für die Durchfahrt erhalten bleibt. Diese Massnahme ist bereits realisiert. Fr. 50'000. Bislang keine weitergehende erfolgt. Der Kanton Zürich ist zuständig für Projektierung, Realisierung und Finanzierung. Die Stadt Dietikon wird für die Koordination mit der kommunalen Verkehrsplanung miteinbezogen. S-ce S.24

38 Nr. Programm 25 Region: Limmattal Gemeinde: Dietikon Nr. Teilgeb Prioritätenverlagerung und Dosierung Knoten 30 Am Knoten 30 wird für eine Fahrt von Spreitenbach her die Entscheidung für eine Fahrt durch das Zentrum Dietikon oder über die Überlandstrasse getroffen. Spreitenbach - Dietikon Zentrum MSP ca. 350 Fz/h / ASP ca. 900 Fz/h Spreitenbach Überlandstrasse MSP und ASP ca. 250 Fz/h Um die nötige Entlastung für die Ortszentren in Dietikon und in Schlieren zu erreichen muss ein Teil des Verkehrs ausserhalb des Siedlungsgebiets zurückgehalten werden. Die Prioritätenverlagerung beinhaltet eine Umverteilung der Freigabezeiten zwischen den einzelnen Phasen bei etwa gleichbleibender Gesamtkapazität aller Zufahrten. Die damit angestrebte Umlagerung der Knoten-Innenfrequenzen soll den Verkehr stärker auf der gewünschten "Umfahrungsroute" kanalisieren. Die Dosierung ist eine gezielte Leistungsbegrenzung am lichtsignalgesteuerten Knoten 30 (Bunker). Die Steuerung der Dosierung ist mit einer Überwachung des vorgelagerten Stauraumes verbunden. - Umlagerungspotential von 75 Fz/h in der Abendspitze / 150 Fz/h in der Morgenspitze Der Stauraum fasst 85 Fahrzeuge. Diese Massnahme unterstützt den Kapazitätsabtausch im Zentrum Dietikon (Nr. 1). Die Realisierung kann vorgezogen werden, da sie einfach umsetzbar ist und die Massnahmen im Zentrum nicht behindert. Der späteste Zeitpunkt für die Inbetriebnahme ist die Fertigstellung der Kapazitätsreduktion in Schlieren (Nr. 2). Die Dosierung am Knoten 30 ist für das Auffangen der Folgen der Kapazitätsreduktion im Zentrum Schlieren unverzichtbar. Die Dosierstelle ist also spätestens bei Inbetriebnahme der Busspur in Schlieren ebenfalls in Betrieb zu nehmen. Die Busführung ist noch nicht abschliessend gelöst. Eine durchgehende Busspur zwischen Knoten 50 und Knoten 30 wäre die beste Lösung, hätte aber zusätzliche Kosten von rund 1.2 Mio Fr. zur Folge. Eine andere Lösung wäre eine Umwidmung der rechten Fahrspur zwischen Knoten 50 und 30 als Busspur. Damit kommt es jedoch zum Zielkonflikt zwischen Busbevorzugung sowie Dosierung und Prioritätenverlagerung. Bei der Projektierung ist die Busführung nochmals zu prüfen. Für und Realisierung ist mit einem Zeitbedarf von rund 1 Jahr zu rechnen. Fr. 150' Bislang noch keine weiteren sschritte erfolgt. Der Kanton Zürich ist zuständig für Projektierung, Realisierung und Finanzierung. Die Stadt Dietikon wird für die Koordination mit der kommunalen Verkehrsplanung miteinbezogen. S-ce S.25

39 Nr. Programm 26 Region: Limmattal Gemeinde: Schlieren Nr. Teilgeb Prioritätenverlagerung und Dosierung Knoten 170 / 171 Am Knoten 170/171 wird für eine Fahrt von Dietikon und Urdorf/Autobahn her die Entscheidung für eine Fahrt durch das Zentrum Schlieren oder über die Bernstrasse getroffen. Dietikon/Urdorf - Schlieren Zentrum MSP ca Fz/h / ASP ca. 650 Fz/h Dietikon/Urdorf Bernstrasse MSP ca. 600 Fz/h / ASP ca. 400 Fz/h Damit eine Umlagerung funktioniert, muss die angestrebte Route den Wunschlinien entsprechen. Heute ist die Zürcherstrasse in Schlieren 4-spurig ausgebaut und die Bernstrasse 2-spurig. Die Umfahrungsroute weist also die kleinere Kapazität auf als die Ortsdurchfahrt. Die Prioritätenverlagerung beinhaltet eine Umverteilung der Freigabezeiten zwischen den einzelnen Phasen bei etwa gleichbleibender Gesamtkapazität aller Zufahrten. Die damit angestrebte Umlagerung der Knoten-Innenfrequenzen soll den Verkehr stärker auf der gewünschten "Umfahrungsroute" kanalisieren. Die Beziehung Urdorf - Bernstrasse wird gestärkt und die Beziehung Urdorf Zürcherstrasse von und nach Schlieren gedämpft. Die Dosierung ist eine gezielte Leistungsbegrenzung am lichtsignalgesteuerten Knoten 171 (Bernstrasse, Schönenwerd). Die Steuerung der Dosierung ist mit einer Überwachung des vorgelagerten Stauraumes verbunden. - Umlagerungspotential von 100 Fz/h in der Abendspitze / 150 Fz/h in der Morgenspitze Der Stauraum fasst 50 Fahrzeuge. Diese Prioritätenverlagerung ist mit der Massnahme am Knoten 170/171 zu koordinieren. Die Realisierung beider Prioritätenverlagerungen kann vorgezogen werden, da sie einfach umsetzbar sind und die Massnahmen im Zentrum Schlieren nicht behindern. Die Dosierung am Knoten 171 ist für das Auffangen der Folgen der Kapazitätsreduktion im Zentrum Schlieren unverzichtbar. Die Dosierstelle ist also spätestens bei Inbetriebnahme der Busspur in Schlieren ebenfalls in Betrieb zu nehmen. Für und Realisierung ist mit einem Zeitbedarf von rund 1 Jahr zu rechnen. Fr. 150' Bislang keine weiteren sschritte erfolgt. Der Kanton Zürich ist zuständig für Projektierung, Realisierung und Finanzierung. Die Stadt Schlieren wird für die Koordination mit der kommunalen Verkehrsplanung miteinbezogen. S-ce S.26

40 Nr. Programm 27 Region: Limmattal Gemeinde: Dietikon Nr. Teilg Prioritätenverlagerung und Dosierung Knoten 50 + Busspur Am Knoten 50 wird für eine Fahrt von Spreitenbach her die Entscheidung für eine Fahrt weiter zum Knoten 30 (Zentrum Dietikon / Überlandstrasse) oder über die Autobahn getroffen. Spreitenbach Knoten 30 MSP ca. 250 Fz/h / ASP ca. 550 Fz/h Spreitenbach Autobahn MSP ca. 150 Fz/h / ASP ca. 250 Fz/h Um die nötige Entlastung für die Ortszentren in Dietikon und in Schlieren zu erreichen muss ein Teil des Verkehrs ausserhalb des Siedlungsgebiets zurückgehalten werden. Der Busbetrieb der Linie 303 von Spreitenbach her darf nicht beeinträchtigt werden. Die Prioritätenverlagerung beinhaltet eine Umverteilung der Freigabezeiten zwischen den einzelnen Phasen bei etwa gleichbleibender Gesamtkapazität aller Zufahrten, um den Verkehr stärker auf der gewünschten Umfahrungsroute zu kanalisieren. Die Dosierung am Perimeterrand beinhaltet eine gezielte Leistungsbegrenzung am lichtsignalgesteuerten Knoten 50 (Mutschellenstrasse). Sie ist mit einer entsprechenden Stauraumüberwachung zu ergänzen. Beim Knoten 50 wird eine Busspur durch eine Umwidmung einer der beiden MIV Fahrstreifen geradeaus eingerichtet. Stand - Umlagerungspotential von 50 Fz/h in der Abendspitze / 50 Fz/h in der Morgenspitze Der Stauraum fasst 100 Fahrzeuge. Eine Dosierung beim Knoten 50 dient der Erhaltung des Kapazitätsgleichgewichts im Innern des Perimeters. Mit einer Busspur am Knoten 50 kann der Bus grundsätzlich ohne Wartezeit durchfahren, da der Knotenablauf nicht durch die Busdurchfahrt tangiert wird. Die Prioritätsverlagerung am Knoten 50 stärkt die Beziehung zur Autobahn. Damit wird eine Minimierung der Zuflussdosierung der HLS-Zufahrt Dietikon unterstützt. Beide Massnahmen können jedoch auch unabhängig umgesetzt werden. Die Realisierung kann vorgezogen werden, da sie einfach umsetzbar ist und die Massnahmen im Zentrum nicht behindert. Der späteste Zeitpunkt für die Inbetriebnahme ist die Fertigstellung der Kapazitätsreduktion in Schlieren (Massnahme Nr. 2). Die Dosierung am Knoten 50 ist für das Auffangen der Folgen der Kapazitätsreduktion im Zentrum Schlieren unverzichtbar. Die Dosierstelle ist also spätestens bei Inbetriebnahme der Busspur in Schlieren ebenfalls in Betrieb zu nehmen. Die Busspur am Knoten 50 kann unabhängig von anderen RVS-Massnahmen realisiert werden. Sie ist mit der ebenfalls an dieser Stelle vorgesehenen Dosierstelle zu koordinieren. Für und Realisierung ist mit einem Zeitbedarf von insgesamt 1 ½ Jahren zu rechnen. Fr. 750'000. Bislang keine weitergehende eingeleitet Der Kanton Zürich ist zuständig für Projektierung, Realisierung und Finanzierung. Die Stadt Dietikon wird für die Koordination mit der kommunalen Verkehrsplanung miteinbezogen. S-ce S.27

41 Nr. Programm 28 Region: Limmattal Gemeinde: Urdorf Nr. Teilgeb. 6 Prioritätenverlagerung Knoten 172 Am Knoten 172 wird für eine Fahrt von Mutschellen her die Entscheidung für eine Fahrt weiter zum Knoten 170/171 (Zentrum Schlieren / Bernstrasse) oder über die Autobahn getroffen. Mutschellen Knoten 170/171 MSP ca. 950 Fz/h / ASP ca. 850 Fz/h Mutschellen Autobahn MSP ca. 950 Fz/h / ASP ca. 350 Fz/h Damit eine Umlagerung funktioniert muss die angestrebte Route den Wunschlinien entsprechen. Die Prioritätenverlagerung beinhaltet eine Umverteilung der Freigabezeiten zwischen den einzelnen Phasen bei etwa gleichbleibender Gesamtkapazität aller Zufahrten. Die damit angestrebte Umlagerung der Knoten-Innenfrequenzen soll den Verkehr stärker auf der gewünschten "Umfahrungsroute" kanalisieren. - Umlagerungspotential von 150 Fz/h in der Abendspitze / 100 Fz/h in der Morgenspitze Die Prioritätsverlagerung am Knoten 172 stärkt die Beziehung zur Autobahn. Damit wird eine Minimierung der Zuflussdosierung der HLS-Zufahrt Urdorf Nord unterstützt (Massnahme Nr. 20). Beide Massnahmen können jedoch auch unabhängig umgesetzt werden. Die Realisierung kann vorgezogen werden, da sie einfach umsetzbar ist und die Massnahmen im Zentrum nicht behindert. Der späteste Zeitpunkt für die Inbetriebnahme ist die Fertigstellung der Kapazitätsreduktion in Schlieren (Massnahme Nr. 2). Für und Realisierung ist mit einem Zeitbedarf von rund ½ Jahr zu rechnen. Fr. 50'000. Bislang keine weitergehende eingeleitet. Der Kanton Zürich ist zuständig für Projektierung, Realisierung und Finanzierung. Die Gemeinde Urdorf wird für die Koordination mit der kommunalen Verkehrsplanung miteinbezogen. S-ce S.28

42 Nr. Programm 29 Region: Limmattal Gemeinde: Schlieren Nr. Teilgeb. 8 Prioritätenverlagerung Knoten 54 Der von der Route durch Schlieren umgelagerte Verkehr auf den Routen 1. und 2. Priorität wird sich in Zürich wieder einen Weg auf die ursprüngliche Route suchen. An der Gasometerstrasse, bei der Hermetschloobrücke und bei der Europabrücke bestehen Rochademöglichkeiten. Die Prioritätenverlagerung beinhaltet eine Umverteilung der Freigabezeiten zwischen den einzelnen Phasen bei etwa gleichbleibender Gesamtkapazität aller Zufahrten. Die damit angestrebte Umlagerung der Knoten-Innenfrequenzen soll den Verkehr stärker auf der gewünschten Route kanalisieren. Die Beziehung Gasometerstrasse Badenerstrasse soll gestärkt und die Beziehung Badenerstrasse Schlieren gedämpft werden. Aufgrund der Prioritätenverlagerung an den diversen Schlüsselknoten wird auf der Bernstrasse eine Belastungssteigerung bis zu 150 Fz/h erwartet. Diese Mehrbelastung verteilt sich beim Rückfluss auf die Wunschlinie Richtung Zürich auf alle drei Rochademöglichkeiten, was zu einer Mehrbelastung beim Knoten 54 von rund 50 Fz/h führt. Auf der Badenerstrasse ist mit einer wesentlichen Entlastung aufgrund der Massnahmen im Zentrum Schlieren zu rechnen. Diese Prioritätsverlagerung wird nur nötig, wenn die Mehrbelastung auf der Bernstrasse durch Prioritätenverlagerungen an den Schlüsselknoten erreicht wird. Die Realisierung und Inbetriebnahmen ist mit den Prioritätenverlagerungen an den Knoten 170/171 (Schönenwerd) und 9 (Engstringerkreuzung) zu koordinieren. Für und Realisierung ist mit einem Zeitbedarf von rund ½ Jahr zu rechnen. Fr. 50'000. Bislang keine weitergehende eingeleitet. Der Kanton Zürich ist zuständig für Projektierung, Realisierung und Finanzierung. Die Stadt Schlieren wird für die Koordination mit der kommunalen Verkehrsplanung miteinbezogen. S-ce S.29

43 Nr. Programm 30 Region: Limmattal Gemeinde: Schlieren Nr. Teilgeb. 9 Prioritätenverlagerung Knoten 140 / Gasometerstrasse Der von der Route durch Schlieren umgelagerte Verkehr auf den Routen 1. und 2. Priorität wird sich in Zürich wieder einen Weg auf die ursprüngliche Route suchen. An der Gasometerstrasse, bei der Hermetschloobrücke und bei der Europabrücke bestehen Rochademöglichkeiten. Die Prioritätenverlagerung beinhaltet eine Umverteilung der Freigabezeiten zwischen den einzelnen Phasen bei etwa gleichbleibender Gesamtkapazität aller Zufahrten. Die damit angestrebte Umlagerung der Knoten-Innenfrequenzen soll den Verkehr stärker auf der gewünschten Route kanalisieren. Die Beziehung Bernstrasse - Gasometerstrasse soll gestärkt werden. Aufgrund der Prioritätenverlagerung an den diversen Schlüsselknoten wird auf der Bernstrasse eine Belastungssteigerung bis zu 150 Fz/h erwartet. Diese Mehrbelastung verteilt sich beim Rückfluss auf die Wunschlinie Richtung Zürich auf alle drei Rochademöglichkeiten, was zu einer Mehrbelastung beim Knoten 140 von rund 50 Fz/h führt. Diese Prioritätsverlagerung wird nur nötig, wenn die Mehrbelastung auf der Bernstrasse durch Prioritätenverlagerungen an den Schlüsselknoten erreicht wird. Die Realisierung und Inbetriebnahmen ist mit den Prioritätenverlagerungen an den Knoten 170/171 (Schönenwerd) und 9 (Engstringerkreuzung) zu koordinieren. Für und Realisierung ist mit einem Zeitbedarf von rund ½ Jahr zu rechnen. Fr. 50'000. Bislang keine weitergehende eingeleitet Der Kanton Zürich ist zuständig für Projektierung, Realisierung und Finanzierung. Die Stadt Schlieren wird für die Koordination mit der kommunalen Verkehrsplanung miteinbezogen. S-ce S.30