Tiefbauamt des Kantons Bern (TBA) Tiefbauamt der Stadt Bern (TAB) SN1 Zubringer Neufeld. Erfolgskontrolle Verkehr / Umwelt

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1 Bay/Gr / Tiefbauamt des Kantons Bern (TBA) Tiefbauamt der Stadt Bern (TAB) SN1 Zubringer Neufeld Erfolgskontrolle Verkehr / Umwelt Umgestaltete Neubrückstrasse, auf Höhe Bierhübeli bzw. Abzweiger Enge- und Mittelstrasse Projektleiter: Laurent Graber / René Bayer Datum: 19. November 2014

2 Seite 2/37 Impressum Auftraggeber: Tiefbauamt des Kantons Bern (TBA) Tiefbauamt der Stadt Bern (TAB) Reiterstrasse 11 Bundesgasse Bern 3011 Bern Projektverfasser: Projektleiter: Projektbegleiter: Berichtsverfasser: B+S AG Weltpoststrasse 5 Postfach Bern 15 Laurent Graber René Bayer Remo Schwarz, Verkehrsplanung Christoph Jegge, Umwelt Laurent Graber, Umwelt

3 Summary Seite 3/37 Im Rahmen der Planung des SN1 Zubringers Neufeld und der Erarbeitung des entsprechenden Umweltverträglichkeitsberichtes (UVB) vom wurden mit dem Tunnelprojekt verschiedene verkehrsflankierende Massnahmen (mit erwünschten Auswirkungen auf die Luft- und Lärmemissionen entlang dem bestehenden Strassennetz) verknüpft. Diese sog. zwingenden Verkehrslenkungsmassnahmen, beinhaltend die Verkehrsberuhigungs- bzw. Verkehrsdosierungsmassnahmen auf der Neubrück- und der Mittelstrasse sowie die Sperrung der Wildpark- und der Halenstrasse, wurden als Teilprojekt 2 bezeichnet. Das Teilprojekt 1 (Tunnel inkl. Anschlüsse sowie Anpassungen beim Knoten Henkerbrünnli) durfte gemäss dem Regierungsratsbeschluss (RRB) 1943 vom "nur zusammen mit den Massnahmen des Teilprojektes 2 in Betrieb genommen werden". Der Auftrag zur Durchführung einer Erfolgskontrolle ergab sich aus einer im RRB 1943 formulierten Auflage, welche besagt, dass "spätestens 1 Jahr nach Inbetriebnahme des Zubringers Neufeld" "eine umfassende Nachuntersuchung mit Wirkungskontrolle bezüglich verkehrlichen und der damit verbundenen lufthygienischen und lärmtechnischen Auswirkungen vorzunehmen" sei. Für eine verkehrstechnische Erfolgskontrolle ist es von zentraler Bedeutung, dass die im Zusammenhang mit einer neuen Strassenverbindung vorgesehenen flankierenden Massnahmen umgesetzt sind und sich das Verkehrssystem eine gewisse Zeit auf die neue Situation hat einspielen können. Im vorliegenden Fall des Zubringers Neufeld waren zudem nach Eröffnung des Tunnels weitere Beeinflussungen des Verkehrssystems durch grössere Baustellen (Umbau des Wankdorfplatzes und Sanierung der A1 Stadttangente Nord) vorhanden, weshalb zuverlässige Nachhermessungen erst im 2013 erfolgen konnten. Im vorliegenden Bericht werden einerseits die umgesetzten Massnahmen dokumentiert. Andererseits werden die vor und nach Inbetriebnahme des Zubringertunnels vorhandenen Messdaten zusammengetragen. Für eine bessere Beurteilung der gesamthaften verkehrlichen und lufthygienischen Auswirkungen wurde zudem auf Basis der praktisch flächendeckend vorhandenen LBK-Daten der Stadt Bern eine Bilanz über die Veränderungen der Verkehrsleistung als Folge der Tunnelinbetriebnahme vorgenommen. Die Beurteilung der lärmtechnischen Auswirkungen konnte basierend auf den vorhandenen Messdaten erfolgen. Gemessen an den Zielsetzungen des Projektes SN1 Zubringer Neufeld inkl. flankierende Massnahmen (Teilprojekt 1 + 2) sind die nach Inbetriebnahme des Tunnels eingetretenen Veränderungen insgesamt positiv: Neubrück- und Mittelstrasse konnten deutlich sowie Länggass- und Schanzenstrasse teilweise vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Die Untersuchungen haben zudem gezeigt, dass im Stadtteil Länggasse-Felsenau (-26%) und in dessen Randbereichen (-17%) generell eine wesentliche Reduktion der Verkehrsleistungen und damit einhergehend auch der Luft- und Lärmbelastungen erzielt werden konnte. Projektbedingt (z.b. als Folge der Sperrung der Halenstrasse) und wie gemäss UVB 1999 erwartet gibt es auch Strassenabschnitte mit Verkehrszunahmen: dies betrifft namentlich die Neubrückstrasse zwischen Brüggbodenstrasse und Anschluss Neufeld, die Bremgartenstrasse sowie die Tiefenaustrasse. Entscheidend ist jedoch die Tatsache, dass die negativen Effekte der aufgetretenen Verkehrszunahmen in Bezug auf die Verkehrsleistung durch die positiven Effekte der teilweise deutlichen Reduktionen im Stadtteil Länggasse-Felsenau und bei dessen Randbereichen insgesamt kompensiert worden sind. Die Gesamtbilanz der effektiv eingetretenen Veränderungen hinsichtlich Verkehrsleistung ist neutral. Das Projekt hat zudem im Quartier Länggasse-Felsenau zu einer Attraktivitätssteigerung für den Langsamverkehr geführt. Im Weiteren kann gefolgert werden, dass es aufgrund der Inbetriebnahme des Neufeldtunnels nicht zu wahrnehmbaren Verschlechterungen hinsichtlich ÖV-Zeiten gekommen ist. Aufgrund der neu realisierten Postauto-Haltestellen "Lindenhofspital" und "P+R Neufeld" hat sich für die Bevölkerung im Norden Berns betreffend die Postautolinien eher eine Attraktivitätssteigerung ergeben.

4 Seite 4/37 In Bezug auf die Lärmauswirkungen hat sich wie gemäss UVB 1999 erwartet bei der Tiefenaustrasse eine wahrnehmbare Zunahme des Strassenlärms ergeben: für den Abschnitt vom Tunnelportal in Richtung Worblaufen ist deshalb noch im Detail zu prüfen, bei welchen Liegenschaften der IGW im heutigen Zustand überschritten wird. Für diese Liegenschaften müsste gestützt auf Art. 9 LSV ein spezifisches Lärmsanierungsprojekt erarbeitet werden, welches den Einbau von Schallschutzmassnahmen an Gebäuden ab IGW vorsieht (gemäss Art. 10 LSV). Als Folge der Inbetriebnahme des Zubringers Neufeld und der damit einhergegangenen Reduktion der Verkehrsbelastung hat der lärmtechnische Sanierungsbedarf bei der Mittel-, der Neubrück- und der Reichenbachstrasse deutlich abgenommen: Diese Quartierstrassen gelten aus heutiger Sicht als weitgehend lärmsaniert. In der Gesamtbilanz profitieren wesentlich mehr Wohngebäude und damit wesentlich mehr "wohnende" Personen von einer Verkehrsentlastung infolge des Zubringers Neufeld (namentlich entlang Neubrück-, Mittel-, Länggass- und Reichenbachstrasse), als Wohngebäude von einer Mehrbelastung betroffen sind (namentlich entlang der Tiefenaustrasse).

5 Seite 5/37 Inhalt 1. Einleitung Projekt SN 1 Zubringer Neufeld, Teilprojekte Abgrenzung zu Teilprojekt 3 (Stadt Bern) Auftrag Erfolgskontrolle und Zielsetzungen Abgrenzung des Auftrages Auflagen und Randbedingungen Auflagen Vorgesehene Massnahmen Verkehrsregime Teilprojekt Lärm Umgesetzte Massnahmen Verkehrsregime Teilprojekt Lärm Vorgehen und Methodik Verkehr Allgemeines Messpunkte (Perimeter) Datenherkunft bzw. -generierung Auswertung, Erfolgskontrolle Umwelt Allgemeines Luft Lärm Erfolgskontrolle Verkehr Einführung, Ausgangslage gemäss UVB Vergleich Messwerte nach Tunneleröffnung 2013 mit Messwerten vor Tunneleröffnung (je nach Messpunkt ) Vergleich Messwerte nach Tunneleröffnung 2013 mit Prognose Projektzustand gemäss UVB 1999 bzw. gemäss Verkehrsplanung Stadt Bern Umwelt Relative Veränderungen im Vergleich (Luft und Lärm) Veränderung der Verkehrsleistung (Luft) Lärm Schlussfolgerungen 34

6 Anhang Seite 6/37 Anhang 1: Plan des Tiefbauamtes der Stadt Bern "Verkehrsentlastung und -beruhigung Länggasse-Felsenau, Stand der Arbeiten und weiteres Vorgehen" ( ) Anhang 2: Tabellen mit den zusammengestellten Verkehrsbelastungen; A2-1 (Modellwerte aus UVB 1999, Vergleich Projektzustand mit Referenzzustand), A2-2 (Messwerte vor und nach Tunneleröffnung) und A2-3 (Vergleich Messwerte nach Tunneleröffnung mit Modellwerten bzw. Prognosen gemäss UVB 1999) Anhang 3: Tabelle A3-1; Beurteilung anhand der relativen Veränderungen der Verkehrsbelastungen Anhang 4: Tabelle mit der Ermittlung der Verkehrsleistungen vor und nach Inbetriebnahme des Tunnels auf Basis des LBK der Stadt Bern Anhang 5: Plan mit farblicher Darstellung der Veränderung der Verkehrsleistungen infolge Inbetriebnahme des Tunnels auf Basis des LBK der Stadt Bern

7 Seite 7/37 1. Einleitung 1.1. Projekt SN 1 Zubringer Neufeld, Teilprojekte Im Rahmen der Planung des SN1 Zubringers Neufeld und der Erarbeitung des entsprechenden Umweltverträglichkeitsberichtes (UVB) vom wurden mit dem Tunnelprojekt verschiedene verkehrsflankierende Massnahmen (mit erwünschten Auswirkungen auf die Luft- und Lärmemissionen entlang dem bestehenden Strassennetz) verknüpft. Diese sog. zwingenden Verkehrslenkungsmassnahmen, beinhaltend die Verkehrsberuhigungs- bzw. Verkehrsdosierungsmassnahmen auf der Neubrück- und der Mittelstrasse sowie die Sperrung der Wildpark- und der Halenstrasse, wurden als Teilprojekt 2 bezeichnet. Das Teilprojekt 1 (Tunnel inkl. Anschlüsse sowie Anpassungen beim Knoten Henkerbrünnli) durfte gemäss dem Regierungsratsbeschluss (RRB) 1943 vom ( Einspracheentscheid und Beurteilung der Umweltverträglichkeit) "nur zusammen mit den Massnahmen des Teilprojektes 2 in Betrieb genommen werden". Eine Übersicht über die Teilprojekte sowie die in diesem Zusammenhang umgesetzten Strassensperrungen ist in Abb 1-1 ersichtlich. Das Ende 1999 aufgelegene Projekt SN1 Zubringer Neufeld, Teilprojekt TP 1 erfüllte gemäss der Beurteilung des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) die im Lichte von schwerwiegenden Ereignissen in unterirdischen Strassenanlagen verschärften Anforderungen bezüglich Tunnelsicherheit nicht (zu hohes Gefälle, Rückstau vor Lichtsignalanlage, etc.). Aus diesem Grund wurde das Teilprojekt 1 überarbeitet (Reduktion Längsneigung des Tunnels auf 5% und dementsprechend Anhebung des Tunnelportals Tiefenau um 2.4 m sowie komplette Neugestaltung des Anschlusses an die Tiefenaustrasse (Kreisel mit Bypass)). Zu dieser Projektänderung, welche in Bezug auf die Auswirkungen auf das bestehende Strassennetz (Verkehr, Luft, Lärm) keine Veränderung zum Auflageprojekt 1999 bedeutete, wurde vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) am die Plangenehmigung erteilt. Der Zubringer Neufeld wurde nach 3 Jahren Bauzeit am 15. August 2009 eröffnet. Die Hauptarbeiten für das Teilprojekt 2, d.h. namentlich die bauliche Umgestaltung von Neubrück- und Mittelstrasse, konnten im November 2009 abgeschlossen werden. Die Polleranlage bei der Neubrückstrasse konnte hingegen verzögert durch zahlreiche Beschwerden erst im September 2010 in Betrieb genommen werden. Zielsetzungen des Projektes bzw. der beiden Teilprojekte waren: - Teilprojekt 1 (Zubringer Neufeld): Die neue, leistungsfähige Strassenverbindung vom Autobahnanschluss Neufeld (A1) bis zur Tiefenaustrasse (2-spuriger Tunnel) soll möglichst viel motorisierten Individualverkehr (MIV) und dabei namentlich den Durchgangsverkehr von/ins Stadtzentrum aus dem Stadtteil Länggass-Felsenau übernehmen. Pförtner- und Dosierungsanlagen an den Endpunkten Neufeld und Henkerbrünnli sowie die Sperrung der Halen- und der Wildparkstrasse sollen die Entlastungswirkung des neuen Tunnels unterstützen. - Teilprojekt 2 (Zwingende Verkehrslenkungsmassnahmen): Mit zusätzlichen flankierenden Massnahmen soll der zeitweise auf der Neubrück-, der Mittel- und Teilen der Länggassstrasse übrigbleibende Durchgangsverkehr ebenfalls weitestgehend durch den neuen Tunnel gelenkt werden. Diese zweite Dosierungsebene funktioniert mittels angebotsorientierten Lichtsignalanlagen in den Endbereichen der Neubrückstrasse. Gleichzeitig soll der Strassenraum auf den bestehenden Hauptachsen umgestaltet, Tempo 30 signalisiert und somit der Durchgangswiderstand erhöht werden.

8 Seite 8/37 Abb. 1-1: Auflageprojekt SN1 Zubringer Neufeld mit vorgesehenen Massnahmen

9 1.2. Abgrenzung zu Teilprojekt 3 (Stadt Bern) Seite 9/37 Zur weiteren Verkehrsberuhigung im Stadtteil II Länggasse-Felsenau hat die Stadt Bern zusätzlich das sog. Teilprojekt 3 mit weitergehenden Verkehrsmassnahmen und Strassengestaltungen bei Quartierstrassen erarbeitet. Die entsprechende Abstimmungsvorlage "Verkehrsentlastung und -beruhigung sowie Lärmschutz im Stadtteil Länggasse-Felsenau, Variante A (mit Tunnel)" wurde am von den Stimmberechtigten angenommen. Im Teilprojekt 3 waren zusätzlich zu den Teilprojekten 1 und 2 folgende weitergehende Verkehrslenkungsmassnahmen vorgesehen (vgl. Anhang 1 (Plan TAB)): - Länggassstrasse: Tempo 30 zwischen Hallerstrasse und Neufeldstrasse - Bühlstrasse: Tempo 30 - Stadtbachstrasse: Tempo 40 - Neufeldstrasse: Umgestaltung Strassenraum sowie Polleranlage - Polleranlagen bei der Fabrikstrasse, bei der Waldheimstrasse und bei Muesmatt-/Freiestrasse. Das Teilprojekt 3 war jahrelang durch Einsprachen und Beschwerden blockiert. Für einen Grossteil der darin geplanten Verkehrs- und Gestaltungsmassnahmen lag im Dezember 2012 eine rechtskräftige Baubewilligung vor. Der Gemeinderat der Stadt Bern hat deshalb beschlossen, diese Massnahmen ab 2013 schrittweise umzusetzen. Die bei der Länggassstrasse ursprünglich vorgesehene Strassenraumgestaltung wurde hingegen im Baubewilligungsverfahren erfolgreich angefochten: Das entsprechende Bauprojekt muss deshalb überarbeitet und neu aufgelegt werden (Ausarbeitung eines neuen Bauprojektes bis im Herbst 2014 vorgesehen). Das Teilprojekt 3 wurde im Gegensatz zum Teilprojekt 2 nicht direkt mit dem Projekt Zubringer Neufeld verbunden und ist deshalb auch nicht Bestandteil des entsprechenden UVB Auftrag Erfolgskontrolle und Zielsetzungen Der Auftrag ergibt sich aus der nachfolgenden, im Regierungsratsbeschluss (RRB) 1943 von formulierten Auflage: "Spätestens 1 Jahr nach Inbetriebnahme des Zubringers Neufeld ist eine umfassende Nachuntersuchung mit Wirkungskontrolle bezüglich verkehrlichen und der damit verbundenen lufthygienischen und lärmtechnischen Auswirkungen vorzunehmen (Basis bilden einerseits die prognostizierten Verkehrsbelastungen gemäss UVB und andererseits die Veränderungen der Fussgänger und Zweiradbenützung sowie die ÖV-Zeiten). Der Bericht ist der KUS zuhanden der Fachstellen zur Stellungnahme zu unterbreiten. Weitergehende Massnahmen zu Lasten des Projektes "Zubringer Neufeld" bleiben vorbehalten. Die Erfolgskontrolle ist mit der durch die Stadt Bern vorgesehenen Erfolgskontrolle des Gesamtprojektes (Variante A mit Tunnel) zu koordinieren bzw. zusammenzulegen." Aufgrund der in Kap. 1.1 beschriebenen Projektänderung am Tunnel sowie dem Portal und Anschluss bei der Tiefenaustrasse verzögerte sich das Genehmigungsverfahren für das gesamte Projekt und damit dessen Ausführung. Der Tunnel wurde schliesslich am 15. August 2009 in Betrieb genommen. Im obgenannten RRB wurde zudem festgelegt, dass "so rasch als möglich ein Konzept für eine Vorher-/- Nachheruntersuchung auszuarbeiten" sei. "Der Bericht über die Vorheruntersuchung" sei "den beteiligten Fachstellen vor Baubeginn zu unterbreiten". Ein solcher Bericht über die Vorheruntersuchung wurde zwar nicht erstellt; die verkehrliche Vorhersituation vor Inbetriebnahme des Neufeldzubringers kann jedoch mit bestehenden Messdaten seitens Stadt und Kanton Bern zuverlässig beschrieben werden.

10 Seite 10/37 Für eine verkehrstechnische Erfolgskontrolle ist es von zentraler Bedeutung, dass die im Zusammenhang mit dem neuen Strassenabschnitt geplanten flankierenden Massnahmen umgesetzt sind und sich das Verkehrssystem eine gewisse Zeit auf die neue Situation hat einspielen können. Zudem waren im vorliegenden Fall des Zubringers Neufeld weitere Beeinflussungen des Verkehrssystem durch grössere Baustellen (namentlich der Umbau des Wankdorfplatzes (August 2009 Oktober 2012) und die Sanierung der A1 Stadttangente Nord (Hauptphase März 2010 November 2011)) vorhanden. Das Tiefbauamt des Kantons und die Vertreter der Stadt Bern waren nach Rücksprache mit B+S AG im Jahre 2010 der Ansicht, dass unbeeinflusste Verkehrsverhältnisse erst ab 2013 zu erwarten seien und deshalb die sog. Nachhermessungen erst dann erfolgen sollen. Andernfalls wären keine zuverlässigen Aussagen über die verkehrlichen Auswirkungen des Zubringers Neufeld möglich gewesen. B+S AG hat vom Tiefbauamt des Kantons Bern (TBA) und der Stadt Bern (TAB) den Auftrag erhalten, die Erfolgskontrolle im Sinne der im RRB 1943 formulierten Auflage durchzuführen, d.h. die "verkehrlichen Auswirkungen" der Teilprojekte 1 und 2 zu dokumentieren inkl. die "damit verbundenen lufthygienischen und lärmtechnischen Auswirkungen" Abgrenzung des Auftrages Veränderung Langsamverkehr Bei der Bewilligung des Tunnels wurde davon ausgegangen, dass sich eine zunehmende Benutzung des Langsamverkehrs (Fussverkehr, Velo) hinsichtlich der Luftschadstoff- und Lärmemissionen im Nachher- Zustand positiv bemerkbar machen würde. Entsprechend sollten Daten im Vorher- und Nachher-Zustand gesammelt werden, anhand welcher entsprechende Annahmen bestätigt werden können. Im vorliegenden Bericht zur Erfolgskontrolle Verkehr/Umwelt werden keine detaillierten Aussagen zum Langsamverkehr gemacht und zwar mit folgender Begründung: Es gestaltet sich methodisch schwierig bzw. quasi unmöglich, aufgrund von punktuellen Messungen des Fuss- und Veloverkehrsaufkommens effektiv Verschiebungen vom MIV zum Langsamverkehr zu begründen. Was festgestellt werden kann, ist, ob das Langsamverkehrsaufkommen an den bestimmten Messpunkten zu- oder abgenommen hat; dies muss jedoch nicht zwingend mit einer Abnahme beim MIV einhergehen 1 : Der Auftrag gemäss Formulierung in der Auflage des RRB 1943 (vgl. Kap. 1.3) ist somit hinsichtlich Langsamverkehr nicht umsetzbar resp. die Aussagemöglichkeiten beschränkt. Am ehesten lässt sich eine Veränderung im Verkehrsverhalten (z.b. eine Verschiebung der Autobenutzung hin zum Langsamverkehr) mit den Daten der Mikrozensen 2005 und 2010 aufzeigen 2. Auswertungen zum ganzen Gebiet der Stadt Bern (keine Quartier-bezogene Aussage vorhanden) zeigen, dass sich die Verkehrsmittelwahl in Bezug auf die zurückgelegten Wege von 2005 zu 2010 folgendermassen verschoben hat: - Anteil zu Fuss von 33% auf 39%, - Anteil Velo/Mofa gleichbleibend 11%, - Anteil Bahn von 6% auf 8%, Anteil Bus/Tram gleichbleibend 20%, - Anteil Auto/Motorrad von 30% auf 22%. Es kann somit davon ausgegangen werden: 1 So hat z.b. das tägliche Veloverkehrsaufkommen am Messpunkt Tiefenaustrasse (Henkerbrünnli) zwischen 2008 (vorher) und 2011 (nachher) um wenige Prozente zugenommen (Quelle: Verkehrserhebungen 2008/2009 und Verkehrserhebungen 2010/2011 des Tiefbauamtes der Stadt Bern) 2 Quelle: Mobilität in der Region Bern, Mikrozensus 2005 zum Verkehrsverhalten, Regionalkonferenz Bern Mittelland, 5. November 2007 und Mobilität in der Region Bern, Mikrozensus 2010 zum Verkehrsverhalten, Regionalkonferenz Bern Mittelland, August 2012.

11 Seite 11/37 - dass die in der ganzen Stadt festgestellte Vergrösserung des Anteils des Langsamverkehrs auch im Quartier Länggasse-Felsenau stattgefunden hat, und - dass die verkehrsflankierenden Massnahmen (u.a. Mittelstrasse, Neubrückstrasse, Halenstrasse) zur Inbetriebnahme des Zubringertunnels diese Tendenz sicherlich unterstützt haben und u.u. sogar dazu geführt haben, dass der Langsamverkehr im Quartier Länggasse-Felsenau im innerstädtischen Vergleich sogar deutlicher zugenommen hat. Veränderung ÖV-Zeiten Durch die Sperrung der Halenstrasse für den öffentlichen Verkehr wurde die Verkehrsführung von verschiedenen Postautolinien verändert: neu fahren die Linien ab Länggassstrasse via Bremgartenstrasse, P+R Neufeld, Neubrückstrasse und Brüggbodenstrasse über die Halenbrücke. Zur Verbesserung/Attraktivierung dieser Linien haben Stadt und Kanton je eine neue Haltestelle "Lindenhofspital" und "P+R Neufeld" finanziert bzw. realisiert (Inbetriebnahme beim Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2011). Zudem wurde im Bereich des P+R Neufeld in Richtung Bahnhof bzw. Bremgartenstrasse eine zusätzliche Busspur erstellt. Im vorliegenden Bericht zur Erfolgskontrolle Verkehr/Umwelt werden keine detaillierten, sondern nur die nachfolgenden, eher summarischen Aussagen zu den ÖV-Zeiten gemacht 3 : Eine Fahrplananalyse von Postauto Schweiz AG im Zeitraum vom Dezember 2011 bis April 2012 hat gezeigt, dass der Zeitverlust bzw. die Fahrzeitverlängerung der Postautos aufgrund der Schliessung der Halenstrasse und der neuen Haltestelle "Lindenhofspital" bei der Haltestelle "P+R Neufeld" gegenüber dem Fahrplan im Durchschnitt rund 3 Minuten betrug. Bis zur Haltestelle "Uettligen Post" konnte diese Verspätung um rund die Hälfte reduziert werden 4. Die Fahrzeitverlängerung wurde von Postauto Schweiz AG mit Fahrplananpassungen aufgefangen. Ein Fahrzeitvergleich durch Bernmobil der Linien 11 (Bern Bahnhof - P+R Neufeld bzw. P+R Neufeld - Bern Bahnhof via Neubrückstrasse) und 12 (Bern Bahnhof - Länggasse bzw. Länggasse Bern Bahnhof via Länggassstrasse und Bremgartenstrasse) für das Jahr 2007 (vor Eröffnung Neufeldtunnel) und 2013 (nach Eröffnung Neufeldtunnel) ergab folgendes Resultat 5 : - Bei beiden Linien resultierte 2013 gegenüber 2007 stadtauswärts, d.h. Richtung P+R Neufeld bzw. Richtung Länggasse, eine Abnahme der Fahrzeit in der Grössenordnung von 5%. - In die Gegenrichtung, d.h. stadteinwärts bzw. Richtung Bern Bahnhof, wurde 2013 gegenüber 2007 eine Zunahme der Fahrzeiten von rund 6 % bei der Linie 11 (via Neubrückstrasse) und von rund 11% bei der Linie 12 (via Länggassstrasse und Bremgartenstrasse) festgestellt. Hinsichtlich Fahrzeitveränderung der Linien 11 und 12 von Bernmobil ergibt sich somit keine eindeutige Aussage (stadteinwärts Zunahme der Fahrzeit, stadtauswärts Abnahme der Fahrzeit). Die festgestellte Zunahme von Fahrzeiten stadteinwärts kann gemäss Bernmobil nicht eindeutig auf flankierende Massnahmen im Rahmen des Neufeldzubringers zurückgeführt werden. Andere Faktoren wie z.b. die Zunahme von Fahrgastaufkommens bzw. -wechseln mit entsprechend längeren Wartezeiten an Haltestellen können ebenso dazu beitragen. 3 Es nahezu unmöglich ist, die alleinige, d.h. von anderen Faktoren (wie Baustellen, Schulferien, spezielle Events mit erhöhtem Passagieraufkommen, etc.) unbeeinflusste Wirkung des Neufeldzubringers auf die ÖV-Zeiten zu ermitteln. 4 Quelle: Antwort des Regierungsrates vom auf die Interpellation "Mehrbelastung der Finanzen und der Umwelt durch unsinnige Verkehrsführung" vom Bernmobil, Linie 11, Vergleich der Fahrzeiten vor und nach dem Bau des Neufeldtunnels und Linie 12, Vergleich der Fahrzeiten vor und nach dem Bau des Neufeldtunnels ohne Datum (Bemerkung: die Angaben erfolgten in Minuten pro Profil (Tagesabschnitt). Die oben erwähnten prozentualen Abweichungen wurden vom Berichtverfasser hergeleitet.)

12 Seite 12/37 Insgesamt kann somit gefolgert werden, dass es aufgrund der Inbetriebnahme des Neufeldtunnels nicht zu wahrnehmbaren Verschlechterungen hinsichtlich ÖV-Zeiten gekommen ist. Aufgrund der neu realisierten Postauto-Haltestellen "Lindenhofspital" und "P+R Neufeld" hat sich für die Bevölkerung im Norden Berns betreffend die Postautolinien eher eine Attraktivitätssteigerung ergeben. Wirkungskontrolle zu lufthygienischen Auswirkungen (Verzicht auf Emissionsbilanz) Die Methodik der vorliegenden "Wirkungskontrolle gemäss RRB 1943 wurde mit den massgebenden Umweltfachstellen (kantonales Amt für Umweltkoordination und Energie, AUE; beco Berner Wirtschaft, Abteilung Immissionsschutz; Amt für Umweltschutz der Stadt Bern, AFU) sowie den beiden Auftraggebern abgesprochen. Für den Bereich Luft massgebend ist gemäss diesen Absprachen der Nachweis der Umsetzung Massnahme P6 des Massnahmenplans Luftreinhaltung Dieser Nachweis verlangt zunächst die Dokumentation der gemäss Teilprojekten geplanten Massnahmen und in der Folge eine Untersuchung der Auswirkungen dieser Massnahmen in Hinblick auf die Verkehrsentwicklung im Untersuchungsperimeter. Die Denkweise des Massnahmenplans Luftreinhaltung zielt nicht in erster Linie darauf ab, nur die Entwicklung des Verkehrsaufkommens (durchschnittliche Anzahl von Fahrzeugen pro Tag, DTV) an repräsentativen Strassenquerschnitten zu dokumentieren. Vielmehr geht es darum, die Gesamtentwicklung der durch den motorisierten Verkehr erbrachten Verkehrsleistung, d.h. die total pro Jahr oder pro Durchschnittstag im Perimeter gefahrenen Fahrzeugkilometer, vor und nach der Realisierung der Teilprojekte 1 und 2 zu ermitteln: Diese Grösse, d.h. die Veränderung der Verkehrsleistung, ist schlussendlich massgebend für den Beitrag der Massnahmen zur Entwicklung der Gesamtemissionen von Luftschadstoffen im Kanton Bern. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, aufbauend auf der Bilanz der Verkehrsleistungen auch Emissionsbilanzen für verschiedene Luftschadstoffe zu berechnen. Solche Emissionsberechnungen verlangen jedoch zusätzliche Daten wie Eingabe des Anteils des Schwerverkehrs oder Angaben zum Verkehrsablauf (levels of service) pro Strassenabschnitt und Tageszeit. Diese Angaben lassen sich teilweise nur unter Zuhilfenahme von weiteren Annahmen ermitteln. Die Grundlagen für eine Emissionsberechnung ( sog. Handbuch Emissionsfaktoren, HBEFA) haben sich zudem seit der Erarbeitung des UVB 1999 mehrmals und in Bezug auf den Aspekt Verkehrssituation (levels of service) grundlegend verändert. Eine Neuberechnung der Emissionsbilanzen würde somit umfangreiche Neuberechnungen für Vorher- wie Nachherzustand erforderlich machen. Für eine Kontrolle der Wirkung der verkehrlichen Massnahmen ist es grundsätzlich zielführend, Wirkungen möglichst direkt, das heisst ohne Dazwischenschieben von Zusatzannahmen zu dokumentieren. Dies bedeutet, dass der für Emissionsberechnungen notwendige Zusatzaufwand kaum neue Aspekte für die Beurteilung der Wirkungen der Massnahmen liefern kann. Aus diesen Gründen sind Umweltfachstellen und Auftraggeber zum Schluss gekommen, dass der für die Emissionsermittlung notwendige Mehraufwand im Vergleich zur direkten Untersuchung der Veränderung der Verkehrsleistungen unverhältnismässig ist. Für die vorliegende Wirkungskontrolle wurde deshalb auf die Erstellung einer Emissionsbilanz verzichtet und stattdessen die Veränderung der Verkehrsleistungen ermittelt bzw. beurteilt (vgl. Kap. 3.2 resp ). 6 P6 Sicherstellen von flankierenden Massnahmen beim Neubau von Strassen. Zielsetzung: Bei Umfahrungen und Verlagerungen des Verkehrs auf neue Achsen und Erschliessungsstrassen muss mit flankierenden Massnahmen sichergestellt werden, dass der Verkehr tatsächlich auf die neuen Verkehrsachsen umgeleitet wird und insgesamt keine neuen Kapazitäten geschaffen werden. Beschreibung: Um die Zielsetzung zu erreichen, sollen auf dem bestehenden Strassennetz der Durchfahrtswiderstand für den MIV erhöht und einzelne Abschnitte gesperrt werden (Zubringer, Fahrverbote). Die flankierenden Massnahmen sind umfassend in das Strassenbauprojekt zu integrieren. Der Verkehr ist auf dem Basisnetz zu bündeln, um so die Wohnquartiere besser zu schützen. Insbesondere soll der Schleichverkehr vermieden werden.

13 Seite 13/37 2. Auflagen und Randbedingungen 2.1. Auflagen Die Auflagen basieren auf dem Regierungsratsbeschluss (RRB) 1943 vom Wir beschränken uns bei der nachfolgenden Auflistung auf die Auflagen, welche sich auf die Auswirkungen der Inbetriebnahme des Zubringers auf das übrige Strassennetz und zwar in verkehrlicher Hinsicht, als auch in Bezug auf die entsprechenden Auswirkungen in den Umweltbereichen Luft und Lärm beziehen. Die Plangenehmigung vom hatte in dieser Hinsicht keine zusätzlichen Auflagen festgelegt. Allgemein: Lärm: - Pflicht zur Durchführung einer Nachuntersuchung mit Wirkungskontrolle siehe Kap "Die dargestellte Massnahme "Schallschutzwand entlang der Tiefenaustrasse" im Bereich vordere Engehalde ist zu überprüfen. Die Planungswerte sind einzuhalten." 7 - "Die Schallschutzmassnahmen zur Einhaltung der Vorschriften nach Art. 9 ( +1 dba und über IGW) und Art. 10 LSV sind in einem Strassensanierungsprogramm auszuweisen. Werden aufgrund der Erfolgskontrolle weitere Strassenabschnitte mit wahrnehmbaren Lärmmehrbelastungen festgestellt, bleiben weitere Schallschutzmassnahmen zu Lasten des Nationalstrassenprojektes vorbehalten." Vorgesehene Massnahmen Verkehrsregime Teilprojekt Die Attraktivität des Zubringers Neufeld (Neufeldtunnel) wurde im Rahmen des Teilprojektes 1 (TP 1 Zubringer Neufeld) von folgenden Massnahmen begleitet bzw. unterstützt: - Neufeldtunnel selber - Pförtner- und Dosierungsanlage Neubrückstrasse beim Endpunkt Neufeld - Pförtner- und Dosierungsanlage Neubrückstrasse beim Endpunkt Henkerbrünnli. Im Rahmen des Teilprojektes 2 (TP 2 Zwingende Verkehrslenkungsmassnahmen) wurden auf den zu entlastenden Strassenabschnitten zusätzliche Massnahmen vorgesehen: - Sperrung Halenstrasse für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den öffentlichen Verkehr (mit Teil-Rückbau) - Sperrung Wildparkstrasse für den MIV - Poller Neubrückstrasse auf Höhe der alten Tramwendeschlaufe (Sperrung zwischen und Uhr) - Umgestaltung und Tempo 30 bzw. Tempo 40 auf Neubrückstrasse - Umgestaltung und Tempo 30 bzw. Tempo 20 auf Mittelstrasse. 7 Die Koordinationsstelle für Umweltschutz (KUS, heute AUE) beurteilte in ihrer Gesamtbeurteilung zur Umweltverträglichkeitsprüfung vom den Abschnitt der Tiefenaustrasse vom Henkerbrünnli bis zum Tunnelportal neu als Autobahnzubringer, woraus sich eine Funktionsänderung dieses Strassenabschnittes ergibt. Aufgrund dessen forderte die KUS die Einhaltung der Planungswerte (gestützt auf Art. 7 LSV, neue ortsfeste Anlagen). 8 Im RRB 1943 wurde die Erarbeitung des Sanierungsprogramms und/oder die Ausführung der entsprechenden Schallschutzmassnahmen nicht terminiert bzw. zeitlich festgelegt. Im Fachbericht des Fachausschusses für Lärmfragen vom wurde hingegen zuhanden der Entscheidbehörde beantragt, dass die Schallschutzmassnahmen "wenn immer möglich vor Inbetriebnahme des Neufeldzubringers" zu realisieren sind.

14 Lärm In Bezug auf den Fachbereich Lärm waren folgende Massnahmen zur Umsetzung vorgesehen: Seite 14/37 - Schall- bzw. Lärmschutzwand (LSW) entlang der Tiefenaustrasse zur Einhaltung der Planungswerte bei den betroffenen Liegenschaften (im Zusammenhang mit dem Teilprojekt 1) - Gemäss UVB vom (vgl. Anhang 4.2-4) wurden basierend auf den Verkehrsmodellwerten bei folgenden Strassenabschnitten, bei denen Gebäude mit lärmempfindlichen Räumen vorhanden sind, wahrnehmbare Zunahmen des Strassenlärms ( +1.0 dba) erwartet: Bremgartenstrasse, Lindenhofspital Neubrückstrasse Fährstrasse, Felsenaustrasse Felsenaubrücke Laupenstrasse, Belpstrasse Zieglerstrasse Neufeldstrasse, Länggassstrasse Gesellschaftsstrasse Stadtbachstrasse, Schanzenstrasse Wildhainweg Tiefenaustrasse, Neubrückstrasse Wildparkstrasse Tiefenaustrasse, westliche innere Enge Felsenaustrasse. In Anhang des UVB wurden tabellarisch diejenigen Liegenschaften aufgeführt, welche das Kriterium nach Art. 9 resp. Art. 10 LSV erfüllen; Das heisst, dass sie sich entlang den oben aufgelisteten Strassenabschnitten mit wahrnehmbar stärkeren Lärmemissionen befinden und im prognostizierten Projektzustand (nach Inbetriebnahme des Zubringers) der Immissionsgrenzwert (IGW) überschritten wird. Insgesamt handelte es sich aus damaliger Sicht (mit den entsprechenden Verkehrsprognosen und der damaligen Nutzung der Gebäude) um 28 Liegenschaften (38 abzüglich 10 Gebäuden, welche ausschliesslich über Betriebsräume verfügen). Bei diesen Liegenschaften müssten gemäss LSV Schallschutzmassnahmen am Gebäude ausgeführt werden (Schallschutzfenster, evtl. Schalldämmlüfter, Isolierung allfälliger Rolladenkästen) Umgesetzte Massnahmen Verkehrsregime Teilprojekt Folgende Massnahmen aus der Zusammenstellung Kapitel sind umgesetzt: Teilprojekt 1 - Alle Massnahmen wurden umgesetzt (Inbetriebnahme Tunnel am 15. August 2009) Teilprojekt 2 - Signalisationstechnische Sperrung der Halenstrasse für den MIV und den ÖV (die Umsetzung des Teil-Rückbaus ist gemäss TAB Stadt Bern im Winter 2014/2015 vorgesehen) - Sperrung Wildparkstrasse für den MIV - Poller Neubrückstrasse auf Höhe der alten Tramwendeschlaufe (Sperrung zwischen und Uhr - Umgestaltung und Tempo 30 bzw. Tempo 40 auf Neubrückstrasse - Umgestaltung und Tempo 30 bzw. Tempo 20 auf Mittelstrasse. Die Umsetzung der Massnahmen wird nachfolgend mit einigen Fotos dokumentiert:

15 Seite 15/37 Teilprojekt 1 Dosierungsanlage Endpunkt Henkerbrünnli Dosierungsanlage beim Endpunkt Neufeld Abb. 2-1: Lichtsignalanlage beim Henkerbrünnli inkl. Rechtsabbiegerverbot von der Tiefenaustrasse in die Neubrückstrasse Teilprojekt 2 Sperrung Halenstrasse für den MIV Abb. 2-2: Lichtsignalanlage beim Knoten Neubrückstrasse Bremgartenstrasse Sperrung Wildparkstrasse für den MIV Abb. 2-3: Fahrverbot Halenstrasse Abb. 2-4: Fahrverbot Wildparkstrasse

16 Seite 16/37 Poller auf Höhe der alten Tramwendeschlaufe (Sperrung zwischen und 9.00 Uhr) Abb. 2-5: Ausfahrbare Poller in der Neubrückstrasse Abb. 2-6:Sperrung zwischen und 9.00 Uhr Umgestaltung und Tempo 30 auf Neubrückstrasse Abb. 2-7: Bereichsweise Tempo 30 auf der Neubrückstrasse Abb. 2-8: Tempo 30 und Reduktion der Strassenfläche beim Bierhübeli Umgestaltung und Tempo 30 resp. Tempo 20 auf Mittelstrasse Abb. 2-9: Tempo 30 auf der Mittelstrasse und asymetrische Anordnung der Parkplätze Abb. 2-10: Tempo 20 auf der Mittelstrasse im Abschnitt Länggassstrasse - Zähringerstrasse

17 Lärm Lärmschutzwand entlang Tiefenaustrasse Seite 17/37 Die Lärmschutzwand (LSW) entlang der Tiefenaustrasse wurde im Hinblick auf die Einhaltung der Planungswerte projektiert und ausgeführt. Sie schützt die Liegenschaften Tiefenaustrasse Abb. 2-11: Realisierte Lärmschutzwand entlang Tiefenaustrasse (Bereich vordere Engehalde) Der Bericht von B+S AG vom zur messtechnischen Erfolgskontrolle hat gezeigt, dass die Planungswerte bei sämtlichen Liegenschaften eingehalten werden (und zwar auf Basis folgender Verkehrswerte: v = 60 km/h, DTV = 18'000 Fz./d, Nt2 = 8%, Nn2 = 5%). Abb. 2-12: Dimensionen der realisierten Lärmschutzwand sowie für die Erfolgskontrolle verwendete Messpunkte

18 Schallschutzmassnahmen gestützt auf Art. 9 und 10 LSV Seite 18/37 Bisher wurde kein Lärmschutzprojekt für die Strassenabschnitte mit gemäss UVB erwarteter wahrnehmbarer Zunahme des Strassenlärms ( +1.0 dba) erarbeitet (weder bei Kantons-, noch bei Stadtstrassen). Dementsprechend wurden die gemäss LSV erforderlichen Schallschutzmassnahmen an den von IGW- Überschreitungen betroffenen und im UVB ausgewiesenen Liegenschaften nicht ausgeführt. Zusatzinformationen zum Stand der ordentlichen Lärmsanierung gemäss Art. 13ff. LSV Die Stadt Bern hat in ihrem Hoheitsgebiet, d.h. bei den Gemeinde- bzw. Stadtstrassen, Sanierungsprojekte im Rahmen der ordentlichen Lärmsöanierung gemäss Art. 13 ff. LSV (bestehende ortsfeste Anlagen) erarbeitet. Namentlich wurden für die Laupenstrasse (sog. Mehrjahresprogramm (MJP) 2009), für die Stadtbachstrasse (MJP 2012) und die hintere Länggassstrasse (MJP 2012) Sanierungsprojekte erstellt: Schallschutzmassnahmen (SSM) entlang dieser Strassenabschnitte wurden jedoch wie bei solchen Sanierungsprojekten im Kanton Bern üblich (nicht ab dem IGW, sondern) erst ab dem sog. Fenstergrenzwert, d.h. ab einem Beurteilungspegel Lr von 68 dba tags bzw. 58 dba nachts, ausgeführt. Auch der Kanton (TBA OIK II) hat die ordentliche Sanierung bei Teilen der Tiefenaustrasse umgesetzt. Im Abschnitt von der Felsenaustrasse bis zum Kastellweg (Kreisel bei Spital Tiefenau) sowie im anschliessenden Abschnitt Richtung Worblaufen wurden bereits in früheren Jahren Sanierungsprojekte ausgearbeitet und entsprechende Massnahmen (LSW, SSM) ausgeführt. Für das Gebiet unter dem Felsenauviadukt (Engehaldequartier) und südlich davon (Reichenbachstrasse 4-20) wurde die Lärmsanierung noch nicht vollzogen (mit Ausnahme der Tatsache, dass bei den Liegenschaften Reichenbachstrasse 6B und 20 aufgrund der Überschreitung des Fenstergrenzwertes bereits SSM eingebaut worden sind). In diesem Gebiet ist jedoch einerseits das Bauprojekt "Konsole Tiefenastrasse" anstehend und andererseits der Einbau eines lärmarmen Deckbelages vorgesehen. Das TBA sieht vor, den definitiven Vollzug der Lärmsanierung in diesem Gebiet mit der Beurteilung der durch den Zubringer Neufeld begründeten Verkehrszunahme auf der Tiefenaustrasse zu koordinieren. 3. Vorgehen und Methodik 3.1. Verkehr Allgemeines Die Erfolgskontrolle im Rahmen des vorliegenden Berichtes verwendet zwei grundlegend unterschiedliche Datenquellen: - Modellwerte, welche für den bzw. im UVB 1999 verwendet worden sind: Es handelt sich dabei um Prognosen der Verkehrsbelastung für den Zeithorizont 2005 (ursprünglich geplanter Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Zubringertunnels), welche basierend auf einem Verkehrsmodell festgelegt worden sind. - Messwerte aus effektiv durchgeführten Zählungen: Die Messwerte wurden vor und nach Inbetriebnahme des Zubringertunnels durchgeführt (vorher: , nachher: fast ausschliesslich 2013). Die entsprechenden Daten sind in Anhang 2 in Form der Tabellen A2-1 bis A2-3 dokumentiert und in Kapitel im Detail beschrieben bzw. kommentiert.

19 Messpunkte (Perimeter) Seite 19/37 Die Datenerhebung gemäss Kapitel erfolgte unter Berücksichtigung des in Abb.1-1 (Kapitel 1.1) dargestellten, für die Erfolgskontrolle erweiterten Untersuchungsperimeters an den Messpunkten gemäss Abbildungen 3-1 (Verzeichnis) und 3-2 (Karte). Diese Messpunkteverteilung ermöglicht den Vergleich der für die verkehrliche Erfolgskontrolle wichtigsten Verkehrsbelastungen nach Realisierung des Zubringers mit Daten vor der Tunneleröffnung und mit den im UVB von 1999 verwendeten Prognosen. Bei den Messpunkten handelt es sich um permanente und temporäre Zählstellen des Bundesamtes für Strassen (Astra), des Kantons 9 (Tiefbauamt TBA) und der Stadt Bern (Tiefbauamt TAB). An 5 Querschnitten hat B+S AG während einer Woche ( ) selber Messungen mittels Seitenradargeräten vorgenommen. Strassenname von - nach Zst.-Nr. Art der Messstelle 1 Bern, Zubringer Neufeld (Tunnel) A368 permanent 2 Halenbrücke Halenbrücke-Halenstrasse 3239 temporär 3 Neubrückstrasse (Bremgartenwald) Brüggbodenstrasse- Anschluss Neufeld 0071 permanent 4 Tiefenaustrasse Neubrückstrasse-Wildparkstrasse 0011 permanent 5 Tiefenaustrasse Felsenaustrasse-Kastellweg B+S (temporär) 6 Tiefenaustrasse Kastellweg-Worblaufenstrasse B+S (temporär) 7 Studerstrasse Engestrasse-Anschlusskreisel Neufeld 3221 temporär 8 Reichenbachstrasse 79 Rossfeldstrasse-Kastellweg 3209 temporär 9 Reichenbachstrasse 20 Felsenaustrasse-Studerstrasse 3208 temporär 10 Felsenaustrasse 28 Lederstutz-Fährstrasse 3218 temporär 11 Engestrasse Neubrückstrasse-Bonstettenstrasse 0057 permanent 12 Bremgartenstrasse Neubrückstrasse-Lindenhofspital 0038 permanent 13 Neubrückstrasse (Neufeld) Bremgartenstrasse-Engeriedweg 0010 permanent 14 Neubrückstrasse (Bierhübeli) Mittelstrasse-Neufeldstrasse 0058 permanent 15 Neubrückstrasse (Henkerbrünnli) Tiefenaustrasse-Mittelstrasse 0054 permanent 16 Länggassstrasse Bremgartenstrasse-Fabrikstrasse 0009 permanent 17 Längassstrasse Hallerstrasse-Mittelstrasse B+S (temporär) 18 Neufeldstrasse 6 Länggassstrasse-Gesellschaftsstrasse 3215 temporär 19 Neufeldstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse B+S (temporär) 20 Mittelstrasse 23 Gesellschaftsstrasse-Zähringerstrasse 3212 temporär 21 Mittelstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse B+S (temporär) 22 Bühlstrasse 14 Depotstrasse-Sahlistrasse 3213 temporär 23 Schanzenstrasse Stadtbachstrasse-Hochschulstrasse 3234 temporär 24 Laupenstrasse Zieglerstrasse-Schlösslistrasse 0007 permanent 25 Halenstrasse (Nord) Brüggbodenstrasse- Institut ITP 3204 temporär Quelle Zählstelle ASTRA Zählstellen TAB Stadt BE Erhebung durch B+S AG Abb. 3-1: Verzeichnis der Messpunkte (bzw. Zählstellen) 9 Kantonale Zählstellen wurden einzig auf der Tiefenaustrasse (Abschnitte Felsenaustrasse-Kastellweg und Kastellweg- Worblaufenstrasse, Messpunkte 5 und 6) beigezogen. Dies für die Dokumentation von Werten vor der Tunneleröffnung.

20 Hinweis zu Messpunkt 20, Mittelstrasse 23, d.h. zur Zählstelle 3212: Seite 20/37 Die Messstelle Mittelstrasse befand sich bis 2008 vor der Migros. Diese Messstelle lieferte gute Werte bis zum Beginn der Bauarbeiten zum Teilprojekt 2 (Juli 2008). Da am gleichen Standort aus Gründen der Geometrie keine Messstelle mehr eingerichtet werden konnte, wurde die Zählstelle neu vor das Haus Mittelstrasse 32 versetzt. Damit gelten jedoch die Zählwerte neu für den Abschnitt Zähringerstrasse Neubrückstrasse, auf dem B+S 2013 mittels Seitenradar eine Zählung durchgeführt hat ( die Werte für 2013 stimmen sehr gut überein) Abb. 3-2: Lage der Messpunkte

21 Seite 21/ Datenherkunft bzw. -generierung Für die im Kapitel 4.1 erläuterte Erfolgskontrolle wurden folgende Daten erhoben: 1. Referenzzustand ohne Tunnel und Prognose Projektzustand mit Tunnel gemäss UVB 1999 (vgl. Anhang 2, Tabelle A2-1, Spalten [4] und [5] sowie Tabelle A2-3, Spalte [5]) Es handelt sich um Modellwerte (Prognose Referenzzustand ohne Tunnel und Projektzustand mit Tunnel für den Zeithorizont 2005 (= ursprünglich vorgesehener Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Zubringers)), welche im UVB 1999 bzw. als dessen Grundlage verwendet worden sind. Die Werte wurden 1998 mit dem Verkehrsmodell Emme, welches im Modellausgangszustand mit Zählwerten abgeglichen worden ist, generiert. Bei verkehrsorientierten Strassen mit hohen Verkehrsbelastungen sind Abweichungen vom Zählwert von rund 15% üblich und toleriert. Bei Strassen mit tiefer Verkehrsbelastung (Sammelstrassen etc.) können die Abweichungen deutlich höher sein. Daten aus Verkehrsmodellen eignen sich folglich vor allem für Aussagen über grossräumige Verkehrsauswirkungen. In diesem Zusammenhang möchten wir auf Kap. 3 Verkehr des UVB vom verweisen und dessen Schlussfolgerungen (Kap. 3.6) aufführen: "Das Verkehrsmodell liefert grösstenteils plausible Resultate, die für einen qualitativen Variantenvergleich eine gute Grundlage darstellen." "Bei der quantitativen Ermittlung von Immissionen und Emissionen sind für die im Kapitel 3.5 unter C) ausgewiesenen Strassenabschnitte und für sämtliche Quartierstrassen in der Länggasse berechneten Modellwerte mit gewissen Vorbehalten zu betrachten." Die nachfolgende Grafik aus dem Kap. 3.5 Verkehrsmodell illustriert die Grenzen des damals verwendeten Verkehrsmodells gut. Strassennetz Verkehrsmodell nichtmodelliertes Strassennetz Abb. 3-3: Im Verkehrsmodell berücksichtigte bzw. nicht modellierte Strassenabschnitte

22 Seite 22/37 Von den folgenden Strassenabschnitten, deren Modellwerte gemäss UVB 1999 in den Tabellen A2-1 und A2-3 ersichtlich sind, werden die Modellwerte für die nachfolgend genannten Zustände aus heutiger Sicht aufgrund bestehender Zähldaten als nicht plausibel und somit für einen Vergleich mit effektiven Messwerten vor und nach Inbetriebnahme des Zubringers als nicht verwendbar beurteilt 10 : 7 Studerstrasse Referenz- und Projektzustand 8 Reichenbachstrasse 79 Referenz- und Projektzustand 9 Reichenbachstrasse 20 Referenz- und Projektzustand 10 Felsenaustrasse Referenzzustand 11 Engestrasse Referenzzustand 12 Bremgartenstrasse Referenzzustand 17 Länggassstrasse Referenz- und Projektzustand 18 Neufeldstrasse Projektzustand 23 Schanzenstrasse Referenz- und Projektzustand. Mit Ausnahme des Wertes zum Messpunkt 18 (Neufeldstrasse), bei dem der Projektzustand zu hoch ausgewiesen worden ist, handelt es sich durchwegs um unplausibel tiefe Werte. Folgeabschnitte haben dann, ohne ersichtlichen Grund, wieder "normale" Werte. Das gilt beispielsweise für die Messpunkte 17 (Länggassstrasse zwischen Hallerstrasse und Mittelstrasse) und 23 (Schanzenstrasse) mit einem DTV von 2'000 bis 3'000 Fahrzeugen/Tag im Projektzustand (mit Tunnel). Auf dem Abschnitt zwischen Bremgarten- und Fabrikstrasse liegt der DTV jedoch über 9'000 Fahrzeuge/Tag. Die Messwerte von 2008 (ca. 8'500 12'000 Fahrzeuge/Tag) zeigen zudem, dass auch die Modellwerte des Referenzzustandes bei den Messpunkten 17 und 23 deutlich zu tief waren. Dass bei den genannten Strassenabschnitten und Zuständen die Modellwerte aus heutiger Sicht als nicht plausibel beurteilt werden, bedeutet nicht, dass keine Erfolgskontrolle durchgeführt werden kann: Es bedeutet einfach, dass diese Werte nicht für einen Vergleich mit den Messwerten verwendet werden können. Die Auswirkungen der Inbetriebnahme des Zubringers Neufeld können mit den vorhandenen Messdaten zu den Zuständen vor und nach Tunneleröffnung ausreichend bzw. zuverlässig beurteilt werden (vgl. Kap ). Umrechnung Modellwerte DWV DTV: Das Verkehrsmodell bzw. der UVB hat die prognostizierten Verkehrsbelastungen jeweils als durchschnittlicher täglicher Werktagverkehr (DWV) ausgewiesen ( durchschnittlicher Verkehr von Montag bis Freitag). Die Erfolgskontrolle anhand der Verkehrszählungen erfolgt jedoch auf Basis des durchschnittlichen täglichen Verkehrs (DTV), d.h. von Montag bis Sonntag. Die DWV-Werte gemäss Verkehrsmodell wurden deshalb mittels Multiplikation mit dem Faktor 0.9 auf den DTV umgerechnet. Dieser Faktor ergibt sich aus langjährigen Verkehrszählungen im städtischen Bereich und ist sehr zuverlässig. 2. Prognose Projektzustand mit Tunnel durch die Verkehrsplanung der Stadt Bern 2001 (vgl. Anhang 2, Tabelle A2-3, Spalten [6]) In Ergänzung zur Prognose im UVB 1999 wurde durch die Verkehrsplanung der Stadt Bern die Verkehrsumlagerung infolge des Neufeldtunnels an ausgewählten Strassenquerschnitten abgeschätzt. Die entsprechenden Werte wurden von der Verkehrsplanung als DTV festgelegt und wurden in diesem Bericht unverändert übernommen. 10 Teilweise ist auf die Differenzen zwischen Modell- und Zählwert bzw. zwischen Modell- und LBK-Wert bereits im UVB 1999 hingewiesen worden (vgl. UVB 1999, Kap. 3.5, z.b. Seite 41).

23 Seite 23/37 3. Messwerte des letzten repräsentativen Jahres vor Tunneleröffnung (Zeitraum ) (vgl. Anhang 2, Tabelle A2-2, Spalte [5]) Hierbei handelt es sich mehrheitlich um Messwerte von permanenten und temporären Messstellen des TAB, welche im Zeitraum von 2003 bis 2009 erhoben wurden (je nach Messpunkt eines dieser Jahre). Bei den temporären Messstellen wurde in diesen Jahren in der Regel während einer Periode von 2 Wochen gemessen. Aufgrund gut dokumentierter Jahresganglinien aus den städtischen Messstellen 11 konnten so verlässliche DTV-Werte hochgerechnet werden. Diese DTV-Werte wurden direkt vom TAB ermittelt. Der Grund, weshalb zum Teil auf Messwerte vor 2007 zurückgegriffen werden musste, liegt in der Durchfahrtsperre beim Bahnhofplatz, welche für dessen Umbau (inkl. Neubau Baldachin) notwendig war und vom bis andauerte. Bezüglich dem östlichen Teil der Mittelstrasse hat dies sogar zur Folge, dass gar kein Messwert für den Zustand vor Eröffnung des Tunnels vorhanden ist, welcher unbeeinflusst war: Aufgrund von verschiedenen zeitlich parallel im westlichen und im östlichen Teil der Mittelstrasse durchgeführten Zählungen ist jedoch bekannt, dass die Verkehrsbelastung im östlichen Teil mind. um rund 1'000 Fahrten DTV höher ist bzw. war als im westlichen Teil. Für den Zustand vor der Inbetriebnahme des Tunnels wurde deshalb der DTV auf dem östlichen Teil der Mittelstrasse vom DTV-Wert gemäss Zählstelle 3212 (Seite West) abgeleitet (ca. +1'000 Fahrten DTV, von 7'510 auf 8'500 Fahrten DTV). Zusätzlich hat uns das TBA Kanton Bern zu zwei Abschnitten der Tiefenaustrasse Messdaten geliefert (Messpunkte 5 und 6, vgl. Abb. 3-2)). 4. Messwerte des Projektzustandes mit Tunnel (Jahr 2013) (vgl. Anhang 2, Tabelle A2-2, Spalte [6] sowie Tabelle A2-3, Spalte [4]) Hier handelt es sich wie bei den Messwerten vor der Tunneleröffnung mehrheitlich um Messwerte von permanenten und temporären Messstellen des TAB, jedoch ergänzt durch Messstellen des ASTRA (Neufeldtunnel) sowie Messungen, welche B+S AG mittels Seitenradar durchgeführt hat. Die Messdaten wurden fast ausschliesslich im Jahre 2013 erhoben. Bei den Daten des TAB handelt es sich bei den temporären Messstellen um 2-wöchige Messungen, welche mittels den bereits erwähnten Jahresganglinien auf einen DTV 2013 hochgerechnet wurden. Der DTV-Wert für den Neufeldtunnel ist ein permanent über das ganze Jahr vom ASTRA gemessener Wert (Zählstelle A368 der Schweizerischen automatischen Strassenverkehrszählung (SASVZ)). An den Messstellen von B+S AG wurde der Verkehr während einer Woche ( ) mittels Seitenradar erhoben und ebenfalls mit den städtischen Ganglinien auf den DTV hochgerechnet. Vom TBA des Kantons Bern wurden uns zudem Messdaten einer Zählung bei einem Abschnitt der Tiefenaustrasse ( Juni 2013) zugestellt: Deren Auswertung hat das Ergebnis der Seitenradarzählung von B+S AG ( September 2013) bestätigt. Bezüglich der Mittelstrasse im Abschnitt Gesellschaftsstrasse bis Zähringerstrasse lieferte uns das TAB das Gutachten Kontextplan "Bern, Mittelstrasse / Neufeldstrasse" vom als Basis (mit einer Zählung vom Juli 2013). Bemerkung zur Grössenordnung des Messfehlers bei Verkehrszählungen: Bei den permanenten und temporären Messungen des TAB (mittels Induktionsschlaufen im Boden) kann von einem Fehler von max. 5% ausgegangen werden. Bei den Messungen mittels Seitenradargeräten liegt der Fehler eher im Bereich 5-10%. Diese Abweichungen entsprechen den 11 Vgl. "Saisonale Verkehrsschwankungen in der Stadt Bern", Grundlagen: Auswahl aus 15 repräsentativen permanenten Verkehrsmessstellen (Halbmonatswerte), Tiefbauamt der Stadt Bern,

24 Seite 24/37 üblichen Messtoleranzen der Messgeräte. Bei der Hochrechnung auf einen DTV (temporäre Messung) können zusätzlich Abweichungen von max. 5% entstehen. Insgesamt sind die mit diesem Vorgehen ermittelten Messwerte ausreichend genau, um zuverlässige und repräsentative Aussagen zum Verkehrsaufkommen machen zu können. Die Kenntnis der Grössenordnung des Messfehlers ist jedoch bei der Interpretation der Ergebnisse zu berücksichtigen. Fazit betr. Datenherkunft: Es ist klar zu unterscheiden zwischen: - Modellwerten bzw. Prognosen gemäss UVB 1999 und - Messwerten aus effektiv durchgeführten Zählungen. Die für die vorliegende Erfolgskontrolle verwendeten Verkehrszahlen sind in Anhang 2 in folgenden Tabellen dokumentiert: - Tabelle A2-1: Modellwerte, welche für den bzw. im UVB 1999 verwendet worden sind = Prognosen der Verkehrsbelastung für den Zeithorizont Tabelle A2-2: Effektive Messwerte aus Zählungen vor ( ) und nach Inbetriebnahme des Tunnels (fast ausschliesslich 2013) - Tabelle A2-3: Vergleich der Prognosewerte gemäss UVB 1999 für den Zustand nach Inbetriebnahme des Tunnels (2005) mit der effektiv gezählten Verkehrsbelastung nach Inbetriebnahme des Tunnels (2013). Ein Verkehrsmodell, wie es für die Verkehrsprognosen für den UVB 1999 verwendet worden ist, hat seine Grenzen (namentlich in Bezug auf die "Auflösung" bzw. die Aussagen zu Verkehrsbelastungen auf Quartierstrassen): Auf diese Grenzen des verwendeten Modells wurde bereits im UVB 1999 hingewiesen. Bezüglich gewissen, im Rahmen dieser Erfolgskontrolle untersuchten Strassenabschnitten werden die Modellwerte für den Zustand vor und/oder nach Inbetriebnahme des Zubringertunnels aus heutiger Sicht und aufgrund bestehender Zähldaten als nicht plausibel beurteilt. Die vorliegende Erfolgskontrolle stützt sich primär auf die Zählungen bzw. deren Messwerte (= effektiv gemessene Verkehrsbelastungen): Da diese fast lückenlos bei allen untersuchten Strassenabschnitten vorhanden sind, ist ein Vorher-/Nachhervergleich problemlos möglich (Beurteilung der Ergebnisse siehe Kapitel 4.1) Auswertung, Erfolgskontrolle Da der Referenzzustand gegenüber den effektiven Werten vor der Tunneleröffnung grosse Abweichungen aufweisen kann, wird für die Beurteilung des Ausmasses der Verkehrsverlagerungen im Rahmen dieser verkehrlichen Erfolgskontrolle nur die relative Veränderung der Verkehrsbelastungen untersucht. Zur Veranschaulichung dieses Vergleichs haben wir die Veränderung bzw. die Differenz der Verkehrsbelastungen jeweils gemäss nachfolgendem Schema farblich hervorgehoben (vgl. Tabellen im Anhang 2): - Blau: Veränderung +/- 10% - Grün: Abnahme >-10%. - Orange: Zunahme >+10%.

25 3.2. Umwelt Allgemeines Seite 25/37 Die Methodik für die gemäss Auflage des RRB 1943 verlangte "Wirkungskontrolle bezüglich verkehrlichen und der damit verbundenen lufthygienischen und lärmtechnischen Auswirkungen" (vgl. Kap. 1.3), d.h. für die im Rahmen dieses Berichtes zu dokumentierenden Massnahmen bzw. durchzuführenden Untersuchungen, wurde eingehend mit den massgebenden Umweltfachstellen (kantonales Amt für Umweltkoordination und Energie (AUE), beco Berner Wirtschaft (Abt. Immissionsschutz), Amt für Umweltschutz der Stadt Bern (AFU)) und den beiden Auftraggebern besprochen: Die entsprechenden Überlegungen und Entscheidungen (Kontrolle der relativen Veränderungen bei den effektiven Messquerschnitten, Berechnung der Verkehrsleistung mittels LBK-Daten sowie entsprechender Vergleich vorher/nachher, Verzicht auf Erstellung einer Emissionsbilanz) sind in Kap. 1.4 ausführlich erläutert. In Bezug auf Lärm waren die massgebenden Umweltfachstellen der Meinung, dass nebst der Dokumentierung der Umsetzung der geplanten Massnahmen sehr wohl auch geprüft werden müsse, ob mit den realisierten Massnahmen das Ziel der Prognose gemäss UVB erreicht wurde ( Vorbehalt in der Auflage gemäss RRB 1943, vgl. Kap. 1.3) Luft Einerseits wurden die vorgesehenen und die umgesetzten Massnahmen ( Verkehrsregime Teilprojekte 1+2) in Kap und dokumentiert. Andererseits wurden die Auswirkungen der Inbetriebnahme des Zubringers wie im RRB 1943 verlangt auf verkehrlicher Basis, d.h. basierend auf der Veränderung des DTV, überprüft. Dies erfolgte mittels Vergleich der relativen Veränderung zwischen Referenzzustand und Projektzustand gemäss UVB 1999 (= Prognose) sowie der prozentualen Veränderung der effektiven Messwerte vor und nach Tunnelinbetriebnahme (bei den Zählquerschnitten). Bei der Angabe der Differenz zwischen Referenz- und Projektzustand wurde aufgrund der in Kap , Punkt 4, erläuterten Verkehrsmodellungenauigkeit von rund 15% (betr. Basisnetz, bei Quartierstrassen höher) zusätzlich ein entsprechender Sensitivitätsbereich ermittelt bzw. ausgewiesen. Zusätzlich wurde wie in Kap bzw. Kap. 1.4 erläutert eine Berechnung der Verkehrsleistungen für den Zustand vor Inbetriebnahme des Tunnels und für den aktuellen/heutigen Zustand (i.d.r. 2013) durchgeführt und zwar da es nicht von jedem Strassenabschnitt im Einflussbereich des Zubringers Verkehrszählungen gibt anhand des flächendeckend vorhandenen Lärmbelastungskatasters (LBK) der Stadt Bern. Die entsprechenden Verkehrsdaten (i.d.r. nur Abschnitte mit Verkehrsbelastungen >2'000 DTV; Perimeter so weit wie möglich analog dem Perimeter für die im UVB 1999 erstellte Emissionsbilanz, jedoch ohne Nationalstrasse und Anschlussbauwerke 12 ) wurden uns vom AFU bzw. vom TAB zur Verfügung gestellt Lärm Es wurden folgende Abklärungen bzw. Untersuchungen durchgeführt: - Einholung von Informationen bei der Stadt Bern (AFU) und dem Kanton Bern (TBA) zum Stand der ordentlichen Lärmsanierung gemäss Art. 13ff LSV an Stadtstrassen und an Kantonsstrassen ( Tiefenaustrasse) 12 Im Unterschied zu den Verkehrsmodelldaten, welche für die Erarbeitung des UVB zur Verfügung standen, sind von den Nationalstrassenabschnitten und deren Anschlussbauwerken keine lückenlosen Zähldaten vorhanden. 13 Wichtigste Verkehrsgrundlage des LBK sind zwar i.d.r. die Ergebnisse bei den Zählstellen des Tiefbauamtes der Stadt Bern (TAB). Dabei werden jedoch auch Zählergebnisse von verschiedenen Jahren berücksichtigt und zusätzlich beurteilt, ob diese Zählergebnisse allenfalls von Baustellen, Umleitungen, etc. beeinflusst waren. Es ist deshalb durchaus möglich, dass die Querschnittsbelastungen DTV, wie sie im LBK verwendet werden, nicht genau den Verkehrsbelastungen entsprechen, wie sie als Messwert im Anhang 2 ausgewiesen sind.

26 Seite 26/37 - Vergleich der gemessenen relativen Veränderungen mit den gemäss UVB prognostizierten relativen Veränderungen (wie im obigen Kapitel beschrieben) - Spezielle Prüfung der (gemessenen) Veränderung der Verkehrsbelastungen bei Strassenabschnitten, welche gemäss den im UVB verwendeten Verkehrsprognosen das Kriterium nach Art. 9 LSV erfüllt haben ( wahrnehmbare Zunahme bestätigt oder nicht?) - Prüfung, ob sich aufgrund der durchgeführten Verkehrszählungen aus Sicht UVB unerwartete, im Sinne von Art. 9 LSV wahrnehmbare Zunahmen auf anderen Strassenabschnitten ergeben haben - Abschätzung, inwieweit bei Strassenabschnitten mit stark reduzierter Verkehrsbelastung aus heutiger Sicht noch lärmtechnischer Sanierungsbedarf vorhanden ist.

27 Seite 27/37 4. Erfolgskontrolle 4.1. Verkehr Einführung, Ausgangslage gemäss UVB Aufgrund der Datenlage können die Auswirkungen des Neufeldtunnels auf unterschiedliche Arten untersucht und beurteilt werden: Tabelle A2-1 im Anhang 2 zeigt gemäss Angaben bzw. Annahmen des UVB von 1999 die Gegenüberstellung der Verkehrsbelastungen im sogenannten Referenzzustand, d.h. im Zustand ohne Tunnel, mit denjenigen im Projektzustand nach Eröffnung des Tunnels und nach Realisierung der flankierenden Massnahmen. Beide Zustände sind Verkehrsmodellwerte, d.h. Prognosen, für das Jahr 2005 aus der Sicht 1999 (= Bearbeitungszeitpunkt) und dementsprechend mit Unsicherheiten bzw. Abweichungen von damals zur Verfügung gestandenen Zählwerten behaftet (vgl. unser Kommentar in Kap , Punkt 1). In Kapitel wird basierend auf effektiv gemessenen Werten aufgezeigt, wie der Vergleich zwischen den Verkehrsbelastungen vor Tunneleröffnung und denjenigen nach der Tunneleröffnung ausfällt. Desweiteren können die effektiven Messwerte nach der Tunneleröffnung mit den ursprünglichen Prognosewerten (gemäss UVB 1999 bzw. gemäss Verkehrsplanung Stadt Bern) verglichen werden. Diese Beurteilung wird im Kapitel vorgenommen. Hier geht es konkret um die Frage, wie gut die nach Tunneleröffnung gemessenen Verkehrsbelastungen mit den im Rahmen des UVB 1999 verwendeten bzw. von der Verkehrsplanung der Stadt Bern prognostizierten Werte übereinstimmen Vergleich Messwerte nach Tunneleröffnung 2013 mit Messwerten vor Tunneleröffnung (je nach Messpunkt ) Die folgenden Ausführungen zu gemessenen Ergebnissen basieren auf der Tabelle A2-2 im Anhang 2. Auf der Neubrückstrasse resultierte die erwartet hohe Abnahme um rund -70 bis -80% bei den oberen Abschnitten "Bierhübeli" und "Neufeld", d.h. zwischen Mittelstrasse und Bremgartenstrasse, sowie um rund -60% im unteren Abschnitt "Henkerbrünnli" zwischen Tiefenaustrasse und Mittelstrasse. Dies entspricht sehr genau den prognostizierten Abnahmen gemäss UVB 1999 (vgl. Anhang Tabelle A2-1). Ebenfalls sehr hohe Verkehrsreduktionen um die -35% bis -60% sind auf der Studerstrasse, der Felsenaustrasse, der Reichenbachstrasse und der Mittelstrasse zu verzeichnen. Auf der Halenbrücke hat sich das Verkehrsaufkommen um -25 bis -30% reduziert. Auf der Engestrasse, der hinteren Länggassstrasse, der Schanzenstrasse und der Laupenstrasse liegen die Verkehrsreduktionen im Bereich von -10 bis -20%. Für den Abschnitt Hallerstrasse Mittelstrasse der Länggassstrasse ist keine direkte Aussage möglich, weil hier ein Messwert vor Inbetriebnahme des Neufeldtunnels fehlt. Aufgrund der Tatsache, dass sich dieser Strassenabschnitt zwischen den Abschnitten 16, Länggassstrasse und 23, Schanzenstrasse befindet, kann jedoch gefolgert werden, dass auch auf dem mittleren Teil der Länggassstrasse eine Reduktion stattgefunden hat (mutmasslich -10% bis -20%). Auf der Tiefenaustrasse zwischen Neubrückstrasse und Wildparkstrasse wurde eine Zunahme von ca. +100% gemessen: Auch dies entspricht der prognostizierten Zunahme aus dem UVB 1999 sehr gut. Die auf dem östlichen Teil der Tiefenaustrasse (Tunnelportal Richtung Worblaufen) gemessenen relativen Zunahmen liegen mit +60% bis +110% deutlich über der Prognose gemäss UVB Aus unserer Sicht hängt das jedoch primär damit zusammen, dass die Verkehrsbelastung im Referenzzustand gemäss Verkehrsmodell zu hoch ausgewiesen war (DTV gemäss Verkehrsmodell bzw. UVB in der Grössenordnung von 12'700 13'200, gemäss Messungen jedoch nur zwischen 7'800 10'000). Die im Neufeldtunnel selber festgestellte Verkehrsbelastung liegt zudem rund 15% über dem Prognosewert gemäss UVB

28 Seite 28/ , was ebenfalls ein Grund für die über den Erwartungen liegende Zunahme im östlichen Bereich der Tiefenaustrasse sein könnte. Eine Zunahme der Verkehrsbelastung um rund +25% bis +35% war zudem auf dem Abschnitt Neubrückstrasse (Bremgartenwald), d.h. nördlich des Anschluss Neufeld, sowie auf der Bremgartenstrasse zwischen Neubrück- und Länggassstrasse zu verzeichnen: Diese Verkehrszunahme wurde jedoch aufgrund der Sperrung der Halenstrasse erwartet (vgl. Tabelle A2-1 in Anhang 2). Kleinere Zunahmen auf einem tiefen Verkehrsbelastungsniveau (2'400 3'300 DTV) resultierten auf der Neufeldstrasse (+17%) und der Bühlstrasse (+6%). Der Messwert nach Inbetriebnahme liegt bei diesen beiden Abschnitten jedoch tiefer als im prognostizierten Projektzustand gemäss UVB Alles in allem entsprechen die gemessenen Zu- und Abnahmen der Verkehrsbelastungen auf den hauptsächlich betroffenen Strassen Tiefenaustrasse, Neubrückstrasse, Mittelstrasse und Länggassstrasse recht gut den prognostizierten Veränderungen gemäss UVB 1999; eine basierend auf den Prognosen unerwartet hohe Zunahme hat sich (nur) bei der Tiefenaustrasse in den Abschnitten vom Tunnelportal in Richtung Worblaufen ergeben Vergleich Messwerte nach Tunneleröffnung 2013 mit Prognose Projektzustand gemäss UVB 1999 bzw. gemäss Verkehrsplanung Stadt Bern Ein Vergleich der nach der Tunneleröffnung gemessenen Verkehrsbelastungen mit den gemäss UVB 1999 prognostizierten Werten kann basierend auf der Tabelle A2-3 im Anhang 2 folgendermassen zusammengefasst werden 14 : Im Neufeldtunnel selber lag der Messwert 2013 um rund 15% über der Prognose gemäss UVB Gute Entsprechungen mit Abweichungen bis 10% nach oben oder unten verzeichnen die Halenbrücke, die Neubrückstrasse im Abschnitt Bremgartenwald, die Neubrückstrasse auf den Abschnitten "Henkerbrünnli" und "Bierhübeli" (im Vergleich zur Prognose VP Stadt Bern) sowie alle Abschnitte der Mittel- und der Tiefenaustrasse. Auf der Neubrückstrasse im Abschnitt "Neufeld" liegt der gemessene Werte rund 20% über der Prognose von 1999, jedoch bei tiefen absoluten Verkehrsbelastungswerten von rund 2'500 DTV. Im Vergleich zur Prognose VP Stadt Bern wurden zudem im Jahr 2013 auf der Bremgartenstrasse (Neubrückstrasse Länggassstrasse), der Länggassstrasse (Bremgartenstrasse Fabrikstrasse), der Bühlstrasse (Depotstrasse Sahlistrasse) und der Schanzenstrasse tiefere Werte gemessen (-15% bis -30%). Höher liegen die im Jahr 2013 gemessenen Werte gegenüber der Prognose VP 2001 auf der Studerstrasse, der Engestrasse und der Neufeldstrasse (Länggassstrasse Gesellschaftsstrasse). Die absoluten Belastungswerte sind jedoch bei diesen Strassenabschnitten auf sehr tiefem Niveau (2'000-3'000 DTV), so dass sich prozentual schnell hohe Unterschiede ergeben können. Alles in allem entsprechen die gemessenen Verkehrsbelastungen für den Zustand nach Eröffnung des Tunnels auf den hauptsächlich betroffenen Strassen Tiefenaustrasse, Neubrückstrasse, Mittelstrasse und Länggassstrasse recht gut den prognostizierten Verkehrsbelastungen gemäss UVB 1999 bzw. denjenigen gemäss Verkehrsplanung Stadt Bern. 14 Auf die einzelnen Strassenabschnitte, deren Modellwerte bzw. Verkehrsbelastungsprognosen gemäss UVB aus heutiger Sicht als nicht plausibel und somit für einen Vergleich mit effektiven Messwerten vor und nach Inbetriebnahme des Zubringers nicht verwendbar beurteilt werden, wird dabei nicht eingegangen (vgl. Kap Punkt 1).

29 4.2. Umwelt Relative Veränderungen im Vergleich (Luft und Lärm) Seite 29/37 In Anhang 3, Tabelle A3-1 sind die ermittelten relativen Veränderungen der Verkehrsbelastung infolge der Inbetriebnahme des Zubringers Neufeld einerseits der Wert inkl. Sensitivitätsbereich gemäss UVB und andererseits die reinen Messwerte ausgewiesen. Ein erster Blick auf die Tabelle zeigt einerseits, dass die Anzahl der "grünen" und "orangen" Strassenabschnitte identisch ist (je 5) und andererseits, dass es insgesamt 10 Abschnitte gibt, bei denen ein Vergleich aufgrund der Datenlage nicht wirklich möglich ist (unplausible Werte aus dem UVB 1999 oder kein Messwert vor Tunneleröffnung). "Grüne" Strassenabschnitte sind die Halenbrücke, die Neubrückstrasse (Bremgartenwald), die Tiefenaustrasse (Neubrückstrasse Wildparkstrasse), die hintere Länggassstrasse (Bremgartenstrasse Fabrikstrasse) sowie die Laupenstrasse (Zieglerstrasse Belpstrasse): bei diesen Abschnitten liegt entweder die Veränderung innerhalb des Sensitivitätsbereichs gemäss UVB oder die Verkehrsabnahme ist grösser als prognostiziert oder es ergab sich eine Verkehrsabnahme statt eine -zunahme. Die gemessenen deutlichen Verkehrsabnahmen auf der Neubrückstrasse zwischen Bremgarten- und Tiefenaustrasse sind geringfügig kleiner als sie gemäss UVB erwartet worden sind, deshalb sind die Abschnitte "gelb". "Orange" sind namentlich die östlichen Abschnitte der Tiefenaustrasse (Tunnelportal Richtung Worblaufen): die Zunahme der Verkehrsbelastung ist hier wesentlich grösser ausgefallen als erwartet. Wie bereits in Kap bereits ausgeführt, hängt dies aus unserer Sicht jedoch primär damit zusammen, dass die Verkehrsbelastung im Referenzzustand gemäss Verkehrsmodell bzw. UVB 1999 zu hoch ausgewiesen war; die absoluten Verkehrsbelastungswerte gemäss Zählungen liegen nämlich max. 5% über dem Prognosewert des Projektzustandes gemäss UVB (vgl. Tabelle A2-3 im Anhang 2). Auch die Mittelstrasse ist in dieser Betrachtung "orange": die effektiv gemessenen Verkehrsreduktionen sind zwar gross (-36% bis -43%), die im UVB prognostizierten Verkehrsabnahmen konnten jedoch in beiden Abschnitten nicht ganz erreicht werden. Im östlichen Abschnitt zwischen Zähringerstrasse und Neubrückstrasse liegt die gemessene Reduktion nur sehr knapp ausserhalb des Sensitivitätsbereichs gemäss UVB-Prognosen. Ebenfalls "orange" ist Bühlstrasse zwischen Depot- und Sahlistrasse: hier hat sich eine geringe Verkehrszunahme ergeben anstatt der prognostizierten Abnahme Veränderung der Verkehrsleistung (Luft) Das Ergebnis der Untersuchung der Veränderung der Verkehrsleistungen auf Basis der LBK-Daten der Stadt Bern (vgl. Beschreibung der Methodik in Kap ) ist in Anhang 4 (Tabelle) und in Anhang 5 (Plan) bzw. Abbildung. 4-1 ersichtlich. Die Veränderung der Verkehrsleistungen auf den einzelnen Abschnitten wurde in folgende 5 Klassen unterteilt und dementsprechend farblich dargestellt: - Zunahme > +30% - Zunahme von +10% bis +30% - Neutral, unwesentliche Veränderung (Reduktion bzw. Zunahme max. -10% bzw. +10%) - Reduktion von -10% bis -30% - Reduktion > -30%. Die Berechnungen haben insgesamt folgendes aggregiertes Resultat ergeben: - Stadtteil Länggasse im engeren Sinne: -26% - Randbereiche des Stadtteils Länggasse-Felsenau: -17% - Zubringerstrecken/Peripherie: +35% - Alle untersuchten Strassenabschnitte inkl. Tunnelstrecke: +0.5% rein rechnerischer Wert, gerundet ergibt sich 0%.

30 Seite 30/37 Unter Berücksichtigung der technischen Unsicherheiten der Zähl- bzw. LBK-Daten bedeutet dies, dass die Bilanz insgesamt neutral ausfällt. Abb. 4-1: Veränderung der Verkehrsleistungen infolge Inbetriebnahme des Tunnels (vgl. Anhang 5) Im Detail können folgende Aussagen zu den Veränderungen pro Strassenabschnitt gemacht werden: - Stadtteil Länggasse-Felsenau: Zunahmen sind nur bei der Bremgartenstrasse, der kleinen Westtangente (Bahnhofdurchfahrt) und bei der Bühlbrücke zu verzeichnen. Sehr grosse Reduktionen sind bei der Neubrückstrasse eingetreten, aber auch die bei der Mittelstrasse sowie bei den Achsen Schanzenstrasse Länggassstrasse und Studerstrasse Reichenbachstrasse Felsenaustrasse festgestellten Reduktionen sind wesentlich. - Randbereich des Stadtteils Länggasse-Felsenau: Merkliche Reduktionen sind um die Schützenmatte herum sowie bei der Achse Bollwerk Bahnhofsplatz eingetreten. - Zubringerstrecken/Peripherie: Starke Zunahmen sind bei dieser Gruppe von Strassenabschnitten v.a. bei der Tiefenaustrasse zu verzeichnen. Nördlich des Anschlusses Neufeld hat es zwar eine Reduktion auf der Halenbrücke gegeben, aber durch die Sperrung der Halenstrasse resultierte auf der Brüggbodenstrasse und der Neubrückstrasse (Bremgartenwald) trotzdem eine Zunahme.

31 Fazit Seite 31/37 Durch die Realisierung des mit RRB 1943 unter Auflagen bewilligten Projektes SN1 Zubringer Neufeld musste aufgrund der Prognosen des UVB 1999 mit einer leichten Zunahme der Verkehrsleistung (+2.2%) und der NOx-Emissionen (+3.6%) gerechnet werden 16. Die im Rahmen der vorliegenden Erfolgskontrolle durchgeführte Untersuchung der Auswirkungen auf die Verkehrsleistung hat nun gezeigt, dass die Veränderung der effektiv eingetretenen Verkehrsleistung insgesamt neutral ist. Konkret hat sich gezeigt, dass tatsächlich eine wesentliche Entlastung im Stadtteil Länggasse-Felsenau (-26%) und in dessen Randbereichen (-17%) erreicht worden ist. Die beim Neufeldtunnel sowie bei den Zubringerstrecken bzw. an der Peripherie (Tiefenaustrasse sowie Neubrückstrasse (Bremgartenwald) bis Halenbrücke) aufgetretene Verkehrszunahme war somit in Bezug auf die Verkehrsleistung nicht grösser als die Gesamtheit der übrigen Einflüsse; die grossen Entlastungen im Stadtteil Länggasse-Felsenau und bei dessen Randbereichen haben diese Zunahmen insgesamt neutralisiert. Zusatzhinweis: Die Stadt Bern hat die in ihrer Kompetenz vorgesehenen Massnahmen im Länggassquartier (Teilprojekt 3) noch nicht vollständig umgesetzt (vgl. Kap. 1.2 bzw. Anhang 1: schrittweise Umsetzung der Massnahmen ab September 2013): nach vollständiger Umsetzung auch dieser Massnahmen darf mit einer weiteren Verbesserung namentlich im Länggassquartier und damit in der Gesamtbilanz gerechnet werden Lärm Wie in Kap des vorliegenden Berichtes erläutert, sind gemäss UVB bei einigen Strassenabschnitten, bei denen Gebäude mit lärmempfindlichen Räumen vorhanden sind, wahrnehmbare Zunahmen des Strassenlärms nach Art. 9 LSV ( +1.0 dba) erwartet worden. Diese Prognosen können nun mit den erfolgten Zählungen anhand des DTV verifiziert werden: 16 Bei diesen Prozentangaben ist zu berücksichtigen, dass der damals verwendete Untersuchungsperimeter auch die Nationalstrasse sowie deren Anschlussbauwerke berücksichtigte; die vorliegende Untersuchung hat die Nationalstrassenabschnitte mit Ausnahme des Neufeldtunnels ausgeklammert ( insgesamt deutlich weniger Verkehrsleistung als beim UVB 1999 (vgl. Tabelle in Kap des UVB)).

32 Strassenabschnitt Zunahme DTV (UVB) Gemessene Zunahme DTV Bremgartenstrasse, Lindenhofspital Neubrückstrasse Fährstrasse, Felsenaustrasse Felsenaubrücke Laupenstrasse, Belpstrasse Zieglerstrasse Neufeldstrasse, Länggassstrasse Gesellschaftsstrasse Stadtbachstrasse, Schanzenstrasse Wildhainweg Tiefenaustrasse, Neubrückstrasse Wildparkstrasse Tiefenaustrasse, westliche innere Enge Felsenaustrasse +96% (4' '124) +112% (1' '559) +32% (7'872 10'353) +54% (3'381 5'198) +27% (4'033 5'134) +90% (8'505 16'196) +34% (14'676 19'652) Abb. 4-2: Überprüfung der gemäss UVB erwarteten wahrnehmbaren Lärmzunahmen Legende: +37% (6'690 9'160) Seite 32/37 Messwert nur auf benachbartem Abschnitt Felsenaustrasse: starke Abnahme! -13% (8'090 7'040) +17% (2'420 2'820) -1% (5'980 5'950) % (8'650 17'520) Messwert nur auf benachbartem Abschnitt Tiefenaustrasse: Zunahme um +107% 20 Wahrnehmbare Lärmzunahme ist nicht eingetroffen Ausführung von Schallschutzmassnahmen an Gebäuden auf Kosten des SN1 Zubringer Neufeld nicht erforderlich Wahrnehmbare Lärmzunahme (relative Betrachtung) ist effektiv eingetroffen ( +1.0 dba) (im Grundsatz) Ausführung von Schallschutzmassnahmen an Gebäuden auf Kosten des SN1Zubringer Neufeld erforderlich; Ausmass gemäss effektiven IGW-Überschreitungen sind im Detail zu überprüfen! Der Vergleich zeigt, dass sich die vom UVB 1999 bei der Fährstrasse, der Laupenstrasse, der Neufeldstrasse 21 und der Stadtbachstrasse prognostizierten wahrnehmbaren Lärmzunahmen nicht bewahrheitet haben. Bei der Bremgartenstrasse ist die Verkehrszunahme zwar geringer als erwartet ausgefallen, trotzdem ergibt sich dadurch eine Zunahme der Strassenlärmemissionen um +1.5 dba, was als wahrnehmbar im Sinne von Art. 9 LSV gilt ("Mehrbeanspruchung einer Verkehrsanlage"). Auf Anfrage hat das AFU jedoch bestätigt, dass beim aktuellen Verkehrsaufkommen die für die bestehenden Liegenschaften (mit mehrheitlich Büro- oder Gewerbenutzung (z.b. Arztpraxen wie bei der Liegenschaft Bremgartenstrasse 119) 22 ) massgebenden Immissionsgrenzwerte (IGW) der ES II eingehalten werden. Dementsprechend ist das 2. Kriterium 17 Gemäss Kap des vorliegenden Berichts nicht plausibler Wert. 18 Gemäss Kap des vorliegenden Berichts ist der Referenzwert gemäss UVB 1999 für den benachbarten Abschnitt der Felsenaustrasse nicht plausibel, somit dürfte auch der Wert für die Fährstrasse nicht plausibel sein. 19 Verkehrsdaten gemäss Zählstelle 3240 des TAB zwischen Bühlstrasse Wildhainweg: Zählungen aus den Jahren 2008 (nach Wiedereröffnung Bahnhofplatz) und Der im Jahre 2013 gemessene Wert liegt jedoch noch klar unter dem im UVB für den Projektzustand nach Tunneleröffnung prognostizierten DTV ( 16'145 vs. 19'652). 21 Die Verkehrszunahme um +17% führt zu einer Zunahme der Strassenlärmemissionen um nur +0.7 dba. 22 Zusatzhinweis: Die Strassenseitigen Räume des Gymnasiums Neufeld (Liegenschaft Bremgartenstrasse 131) erfüllen nach Abklärung durch das AFU die Anforderungen an die Kriterien für sog. Lärmempfindliche Räume gemäss Art. 2 LSV nicht (die Immissionsgrenzwerte sind deshalb bei diesen Räumen nicht anzuwenden).

33 Seite 33/37 von Art. 9 LSV, nämlich die IGW-Überschreitung, bei der Bremgartenstrasse im Abschnitt zwischen Neubrück- und Länggassstrasse nicht erfüllt und es sind somit keine Schallschutzmassnahmen an Gebäuden auf Kosten des Projektes SN1 Zubringer Neufeld zu realisieren. Abb. 4-2 zeigt im Weiteren, dass infolge der Inbetriebnahme des Zubringers Neufeld bei der gesamten Tiefenaustrasse (= Kantonsstrasse) zwischen Neubrückstrasse und Tiefenaubrücke (vor Worblaufen) eine wahrnehmbare Strassenlärmzunahme eingetreten ist. Die Auswirkungen sind im Detail folgendermassen zu beurteilen: - Zwischen Tunnelportal und Neubrückstrasse/Henkerbrünnli: Gemäss Gesamtbeurteilung der KUS zur UVP (2002) wurde dieser Abschnitt neu als Autobahnzubringer und damit rechtlich aufgrund der Funktionsänderung als neue ortsfeste Anlage gemäss Art. 7 LSV beurteilt. Aufgrund dessen wurde die in Kap. 2.1 und erwähnte Lärmschutzwand (im Bereich vordere Engehalde) realisiert. Da die im Jahre 2013 durchgeführte Verkehrszählung auf einen aktuellen DTV von rund 17'500 Fz./d schliessen lässt, werden die für neue ortsfeste Anlagen massgebenden Planungswerte bei den Liegenschaften Tiefenaustrasse dank der umgesetzten Lärmschutzwand weiterhin eingehalten. - Vom Tunnelportal in Richtung Tiefenau Worblaufen: Gemäss UVB und Gesamtbeurteilung der KUS zur UVP (2002) handelt es sich bei dieser Strecke rechtlich um eine effektiv eingetretene Mehrbeanspruchung einer Verkehrsanlage (die wahrnehmbare Lärmzunahme ist aufgrund der vorliegenden Zähldaten nachgewiesen worden). Im Abschnitt vom Tunnelportal bis zur Tiefenaubrücke (vor Worblaufen) müsste somit im Detail geprüft werden, bei welchen Liegenschaften der IGW im heutigen Zustand überschritten wird: Gemäss Auflage des RRB 1943 müsste für diese Liegenschaften bzw. diese Strassenabschnitte ein spezifisches Lärmschutzprojekt erarbeitet werden, welches den Einbau von Schallschutzmassnahmen (SSM) an Gebäuden ab IGW vorsieht. Die in Anhang 2, Tabelle A2-2 ersichtlichen gemessenen Verkehrszahlen zeigen im Weiteren, dass sich durch die Inbetriebnahme des Zubringers auf keinem anderen bzw. zusätzlichen Strassenabschnitt eine aus Sicht UVB unerwartete, im Sinne von Art. 9 LSV wahrnehmbare Zunahme ergeben hat ( es ist kein zusätzlicher Abschnitt mit einer Verkehrszunahme DTV von mehr als 10%, bei dem die Lärmpegelzunahme im Detail zu ermitteln/prüfen wäre, zu verzeichnen). Die DTV-Zunahmen (>+10%, vgl. Anhang 2, Tabelle A2-2 bzw. Anhang 4) bei der Neubrückstrasse zwischen Brüggbodenstrasse und Anschluss Neufeld sowie bei der kleinen Westtangente (Bahnhofdurchfahrt) sind aus Sicht LSV irrelevant, da (im Nahbereich) entlang dieser Strassenabschnitte keine lärmempfindlichen Räume vorhanden sind. Wie verschiedentlich bereits im vorliegenden Bericht aufgezeigt (Tabelle A2-2 im Anhang 2 oder Abb. 4-1), ist die Verkehrsbelastung infolge der Inbetriebnahme des Zubringers auf vielen Strassenabschnitten zurückgegangen. Bei einigen Quartierstrassen ist die heutige Verkehrsbelastung (basierend auf den Zählungen von 2013) sogar derart tief, dass sie lärmtechnisch weitgehend als saniert gelten (allenfalls einzelne Liegenschaften mit verbleibender IGW-Überschreitung, Aussage basiert auf der aktuellen ES-Zuordnung): Dies trifft namentlich auf die Mittelstrasse, die Neubrückstrasse und die Reichenbachstrasse zu. Bei diesen Strassen hat der lärmtechnische Sanierungsbedarf durch die Inbetriebnahme des Tunnels deutlich abgenommen.

34 5. Schlussfolgerungen Die wichtigsten Aussagen aufgrund der erhobenen Daten sind aus Sicht der Berichtsverfasser: Veränderung der Verkehrsbelastungen Seite 34/37 - Im Neufeldtunnel selber lag die Verkehrsbelastung im Jahre 2013 um rund 15% über der Prognose gemäss UVB 1999 (Zeithorizont 2005): die Attraktivität dieser neuen Strassenverbindung scheint somit etwas höher zu sein als ursprünglich erwartet. - Auf der Neubrückstrasse und auf der Mittelstrasse wurden die mit dem Neufeldtunnel und den flankierenden Massnahmen gemäss Teilprojekt 2 beabsichtigten grossen Verkehrsabnahmen erreicht (effektive Abnahme entspricht der Prognose gemäss UVB 1999 ( Neubrückstrasse) resp. die angestrebte Verkehrsbelastung im Zustand nach Tunneleröffnung wurde erreicht ( Mittelstrasse)). - Bei der Länggassstrasse ist im Abschnitt Bremgartenstrasse Fabrikstrasse eine etwas grössere Verkehrsreduktion eingetroffen (-10%) als erwartet. Aus Sicht der Berichtsverfasser ist dies primär auf die Sperrung der Halenstrasse (= Bestandteil des Teilprojektes 2) zurückzuführen. - Auch bei der Schanzenstrasse wurde im Abschnitt Stadtbachstrasse Hochschulstrasse eine Verkehrsabnahme gemessen (ca. -20%). Für die Länggassstrasse im Abschnitt Hallerstrasse Mittelstrasse ist keine direkte Aussage möglich, weil hier ein Messwert vor Inbetriebnahme des Zubringers Neufeld fehlt. Aufgrund der Tatsache, dass sich dieser Strassenabschnitt zwischen den Abschnitten 16, Länggassstrasse und 23, Schanzenstrasse befindet, kann gefolgert werden, dass auch auf dem mittleren Teil der Länggassstrasse eine Verkehrsreduktion stattgefunden hat (mutmasslich -10 bis -20%). - Bei der Neufeldstrasse zwischen Länggass- und Gesellschaftsstrasse ist die Verkehrszunahme geringer ausgefallen als gemäss UVB 1999 erwartet. - Auf der Bremgartenstrasse zwischen Neubrück- und Länggassstrasse (+37%) und auf der Neubrückstrasse zwischen Brüggbodenstrasse und Anschluss Neufeld (+26%) hat sich eine wesentliche Verkehrszunahme manifestiert: dies ist primär auf die Sperrung der Halenstrasse zurückzuführen. Die effektiv nach Inbetriebnahme des Neufeldtunnels gemessenen Verkehrsbelastungen liegen in der gleichen Grössenordnung bzw. sind identisch wie die Prognosen gemäss UVB Auf der Halenbrücke ist die im UVB 1999 prognostizierte Abnahme der Verkehrsbelastung im Umfang von rund -30% effektiv eingetroffen (weniger attraktiv aufgrund der Sperrung der Halenstrasse). - Bei der Tiefenaustrasse unterscheiden sich die Auswirkungen der Inbetriebnahme des Tunnels zwischen dem westlichen und dem östlichen Abschnitt auf den ersten Blick wesentlich: Zwischen Neubrückstrasse (Henkerbrünnli) und Tunnelportal liegen die relativen Verkehrszunahmen in der gleichen Grössenordnung wie gemäss UVB 1999 erwartet; zwischen Tunnelportal und Tiefenaubrücke (vor Worblaufen) sind die relativen Verkehrszunahmen hingegen deutlich grösser als erwartet. Aus unserer Sicht hängt dies primär damit zusammen, dass die Verkehrsbelastung im Referenzzustand gemäss UVB 1999 zu hoch ausgewiesen war (und dadurch die Zunahmen relativ gesehen geringer waren). Von entscheidender Bedeutung ist schlussendlich die Tatsache, dass die absoluten, nach Inbetriebnahme des Tunnels auf diesen östlichen Abschnitten der Tiefenaustrasse gemessenen Verkehrsbelastungen max. 5% über dem Prognosewert des Projektzustandes gemäss UVB liegen (vgl. Tabelle A2-3 im Anhang 2).

35 Veränderung der Verkehrsleistungen (Luft) Seite 35/37 - Die Veränderung der effektiv infolge der Inbetriebnahme des Neufeldtunnels eingetretenen Verkehrsleistung ist insgesamt, d.h. über den ganzen Untersuchungsperimeter betrachtet und unter Berücksichtigung der technischen Unsicherheiten der Zähl- bzw. LBK-Daten, neutral. - Im Stadtteil Länggasse-Felsenau (-26%) und in dessen Randbereichen (-17%) ist eine wesentliche Entlastung eingetreten: damit ist eine zentrale Zielsetzung des Projektes SN 1 Zubringer Neufeld inkl. zwingende verkehrsflankierende Massnahmen gemäss Teilprojekt 2 erreicht worden. - Die beim Neufeldtunnel sowie bei den Zubringerstrecken bzw. an der Peripherie (Tiefenaustrasse, Neubrückstrasse (Bremgartenwald) bis Halenbrücke sowie Halenstrasse) insgesamt aufgetretene Verkehrszunahme war in Bezug auf die Verkehrsleistung nicht grösser als die Gesamtheit der übrigen Einflüsse; die grossen Entlastungen im Stadtteil Länggasse-Felsenau und bei dessen Randbereichen haben diese Zunahmen insgesamt neutralisiert. Abschnitte mit wahrnehmbaren Strassenlärmzunahmen - Auf folgenden Abschnitten sind wahrnehmbare Zunahmen des Strassenlärms (>+1 dba) eingetreten: Tiefenaustrasse vom Tunnelportal in Richtung Worblaufen, Bremgartenstrasse zwischen Neubrückund Länggassstrasse, Neubrückstrasse zwischen Brüggbodenstrasse und Anschluss Neufeld sowie kleine Westtangente (Bahnhofdurchfahrt). - Die Lärmzunahmen bei der Neubrückstrasse zwischen Brüggbodenstrasse und Anschluss Neufeld sowie bei der kleinen Westtangente (Bahnhofdurchfahrt) sind aus Sicht LSV irrelevant, da entlang dieser Abschnitte keine Liegenschaften mit lärmempfindlichen Räumen vorhanden sind. - Gemäss AFU werden mit dem aktuellen Verkehrsaufkommen bei der Bremgartenstrasse zwischen Neubrück- und Länggassstrasse die für die bestehenden Liegenschaften (mit mehrheitlich Bürooder Gewerbenutzung (z.b. Arztpraxen) massgebenden Immissionsgrenzwerte (IGW) der ES II eingehalten. Dementsprechend ist das 2. Kriterium von Art. 9 LSV (Mehrbeanspruchung von ortsfesten Anlagen), nämlich die IGW-Überschreitung, nicht erfüllt und es sind hier somit keine Schallschutzmassnahmen an Gebäuden auf Kosten des Projektes SN1 Zubringer Neufeld zu realisieren. - Der Abschnitt der Tiefenaustrasse zwischen Neubrückstrasse (Henkerbrünnli) und Tunnelportal wurde aufgrund der Funktionsänderung als Neuanlage beurteilt, bei der gemäss Art. 7 LSV die Planungswerte einzuhalten sind. Mit der im Bereich vordere Engehalde umgesetzten Lärmschutzwand können die Planungswerte bei den betroffenen Liegenschaften weiterhin eingehalten werden. Aus Sicht der Berichtsverfasser sind deshalb in diesem Abschnitt keine weiteren Massnahmen zu treffen. - Für die Tiefenaustrasse vom Tunnelportal in Richtung Worblaufen, bei welcher effektiv eine Mehrbeanspruchung gemäss Art. 9 LSV eingetreten ist, muss ein Lärmschutzprojekt, welches den Einbau von Schallschutzmassnahmen ab IGW vorsieht, erarbeitet und umgesetzt werden. - Die Verkehrszunahme auf der Neufeldstrasse führt nicht zu einer wahrnehmbaren Zunahme des Strassenlärms gemäss Art. 9 LSV. - Es wurden auch auf keinem anderen bzw. zusätzlichen Strassenabschnitt eine aus Sicht UVB unerwartete, im Sinne von Art. 9 LSV wesentliche Zunahme verzeichnet. Beitrag zur Lärmsanierung von Quartierstrassen - Bei einigen Quartierstrassen ist die heutige Verkehrsbelastung derart tief, dass sie lärmtechnisch weitgehend als saniert gelten (gemäss aktueller ES-Zuordnung): Dies trifft namentlich auf die Mittelstrasse, die Neubrückstrasse und die Reichenbachstrasse zu. Bei diesen Strassen hat der lärmtechnische Sanierungsbedarf durch die Inbetriebnahme des Tunnels deutlich abgenommen.

36 Gesamtwürdigung der Ergebnisse Seite 36/37 Gemessen an den Zielsetzungen des Projektes SN1 Zubringer Neufeld inkl. flankierende Massnahmen (Teilprojekt 1 + 2) sind die nach Inbetriebnahme des Tunnels eingetretenen Veränderungen insgesamt positiv: Neubrück-, Mittel- und Reichenbachstrasse konnten deutlich sowie Länggass- und Schanzenstrasse teilweise vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Die Untersuchung der Veränderung der Verkehrsleistung hat zudem gezeigt, dass im Stadtteil Länggasse-Felsenau (-26%) und in dessen Randbereichen (-17%) generell eine wesentliche Reduktion der Verkehrsleistungen und damit einhergehend auch der Luft- und Lärmbelastungen erzielt werden konnte. Projektbedingt (z.b. als Folge der Sperrung der Halenstrasse 23 ) und wie gemäss UVB 1999 erwartet gibt es auch Strassenabschnitte mit Verkehrszunahmen: dies betrifft namentlich die Neubrückstrasse zwischen Brüggbodenstrasse und Anschluss Neufeld, die Bremgartenstrasse sowie die Tiefenaustrasse. Entscheidend ist jedoch die Tatsache, dass die aufgetretenen Verkehrszunahmen in Bezug auf die Verkehrsleistung nicht grösser waren als die Gesamtheit der übrigen Einflüsse resp. dass diese Zunahmen durch die teilweise deutlichen Reduktionen im Stadtteil Länggasse-Felsenau und bei dessen Randbereichen insgesamt neutralisiert worden sind. Die Gesamtbilanz der Veränderungen der effektiv eingetretenen Verkehrsleistung ist somit neutral. In Bezug auf die Lärmauswirkungen hat sich wie gemäss UVB 1999 erwartet bei der Tiefenaustrasse eine wahrnehmbare Zunahme des Strassenlärms ergeben: für den Abschnitt vom Tunnelportal in Richtung Worblaufen ist deshalb noch im Detail zu prüfen, bei welchen Liegenschaften der IGW im heutigen Zustand überschritten wird. Für diese Liegenschaften müsste gestützt auf Art. 9 LSV ein spezifisches Lärmschutzprojekt erarbeitet werden, welches den Einbau von Schallschutzmassnahmen an Gebäuden ab IGW vorsieht (gemäss Art. 10 LSV). Als Folge der Inbetriebnahme des Zubringers Neufeld und der damit einhergegangenen Reduktion der Verkehrsbelastung hat der lärmtechnische Sanierungsbedarf bei der Mittel-, der Neubrück- und der Reichenbachstrasse deutlich abgenommen: Diese Quartierstrassen gelten aus heutiger Sicht als weitgehend lärmsaniert. In der Gesamtbilanz profitieren wesentlich mehr Wohngebäude und damit wesentlich mehr "wohnende" Personen von einer Verkehrsentlastung infolge des Zubringers Neufeld (namentlich entlang Neubrück-, Mittel-, Länggass- und Reichenbachstrasse), als Wohngebäude von einer Mehrbelastung betroffen sind (namentlich entlang der Tiefenaustrasse). Das Ergebnis der durchgeführten und mit vorliegendem Bericht dokumentierten Erfolgskontrolle ist trotz Fehlens einer eigentlichen Vorheruntersuchung stabil: v.a. dank den umfangreichen Messdaten der Stadt Bern und der praktisch flächendeckend vorhandenen LBK-Verkehrsdaten konnte auch die verkehrliche Situation vor Inbetriebnahme des Neufeldzubringers zuverlässig beschrieben werden. 23 Die Sperrung der Halenstrasse für den MIV und den ÖV war Bestandteil des Teilprojektes 2 und damit untrennbar mit der Realisierung des Zubringertunnels verbunden. Mit der Sperrung der Halenstrasse wird die Entlastungswirkung des Tunnels im Quartier Länggasse unterstützt. Die Bewilligung des SN1 Zubringer Neufeld bzw. dessen Plangenehmigung durch das UVEK vom wurde in Kenntnis dieses Projektteils sowie dessen Bedeutung für die gesamthaften verkehrlichen und der damit verbundenen lufthygienischen und lärmtechnischen Auswirkungen erteilt.

37 Pendenzen Aus Sicht der Berichtsverfasser gibt es folgende Pendenzen bzw. zu erledigende Abklärungen: Seite 37/37 - Erarbeitung eines Lärmschutzprojektes, welches den Einbau von Schallschutzmassnahmen ab IGW bei der Tiefenaustrasse im Abschnitt ab dem Tunnelportal in Richtung Worblaufen bis zur Tiefenaubrücke (vor Worblaufen) vorsieht. - Vor Inangriffnahme dieses Lärmschutzprojektes ist die Finanzierung mit dem ASTRA zu klären. Nebst der Ausarbeitung eines Lärmschutzprojektes für die Tiefenaustrasse sind aus Sicht der Berichtsverfasser keine weitergehenden Massnahmen zu Lasten des Projektes "Zubringer Neufeld", wie sie gemäss Regierungsratsbeschluss (RRB) 1943 von vorbehalten worden sind, notwendig. B+S AG René Bayer Experte Laurent Graber Projektleiter René Bayer ist zertifizierter Gerichtsexperte und Mitglied der Kammer Schweizerischer Gerichtsexperten

38 Tiefbauamt Verkehrsentlastung und -beruhigung Länggasse-Felsenau Stand der Arbeiten und weiteres Vorgehen Übersicht 1:10' ± ubr Ne Tief e nau str as se Rückbau Halenstrasse noch nicht umgesetzt ück sse Stauffacherstrasse str a W Poller mit TP2 umgesetzt Te lls Te l lp l st er yl s ra se Nor dring Sperrung Wildparkstrasse für den MIV erfolgt tr a sse lds nfe e Be un st ra de ss sse str a Vi kt o un Be rias tr de lds nfe tra e ss asse Viktoriaplatz g ri n rü Kor ub Ne s ck tra n Lä e ss gg Legende ss as Bühlplatz sse se Bahn Laupenstrasse Bube platz nberg lgas Spita spl a tz se tz auspla sgasse Marktgasse Schauplatzgasse Brunn Amthausgasse Bundesplatz Kochergasse z lat chen rg se ibu Fr e tz hofpla Zeugha u op si n Ca Polleranlage se as str gr ab en Tempo 40 gasse e Kor nh str as Neuen rgass hau nzen Umsetzung ab September 2013 berge Wa i sen e ss Scha tra Tempo 30 Bollwerk ns te ur Vorgeschlagene Sparmassnahmen TP3 nf e rga M Bah Ho dl er st neues Baugesuch: ra ss e keine Arbeiten in der Länggassstrasse bis neuesaabaugesuch bewilligt ist r Falkenplatz Ge Teilprojekt 2 (Federführung Stadt, Beiträge Bund) - ausgeführt M sse Teilprojekt 3 (Federführung Stadt) asse e ss tra ra nst rias tr tra Teilprojekt 1 (Federführung Kanton Bern)ss-e ausgeführt ns te ur Vi kt o Schönburgs trasse rd No nha uss Umsetzung ab 2014 tr as s e t Mi se as str l e t str asse gas sst r as se r ain e Lorrain Län g att stra M sse tr a it en Bre os er ks r üc Ti ef e n ub Ne Verzicht auf Umbau gemäss GRB Nr Nicht mehr Bestandteil von TP3 Rodtm aust ra sse Umsetzung ab April 2014 halde gass se t gas Nydeggass Pos e e Rathausgasse gass s it e k ig t h c Gere Kramgasse se rngas e Junke ss Münstergasse ga rn e rb Ge Plattform gassh a lde Post Badgasse sse

39 Bay/Rin / / BR_141119_SN1_Erfolgskontrolle Verkehr_Umwelt_Anhang 2.docx Seite 1/3 Anhang 2 Erfolgskontrolle Zubringer Neufeld: Modellwerte aus UVB 1999, Vergleich Projektzustand mit Referenzzustand (DTV) Eröffnung Neufeldtunnel: 15. August 2009 [1] Strassenname Referenz Projekt (Prognose) Prognose/Referenz [4] [5] [5]/[4] UVB 1999 UVB Bern, Zubringer Neufeld (Tunnel) Anschuss Neufeld-Tiefenaustrasse A ' % 2 Halenbrücke/Brüggbodenstr. Halenbrücke-Halenstrasse '655 8'361-28% 3 Neubrückstrasse (Bremgartenwald) Brüggbodenstrasse- Anschluss Neufeld '081 11' % 4 Tiefenaustrasse Neubrückstrasse-Wildparkstrasse '434 16' % 5 Tiefenaustrasse Felsenaustrasse-Kastellweg B+S 12'689 15' % 6 Tiefenaustrasse Kastellweg-Worblaufenstrasse B+S 13'195 15' % 7 Studerstrasse Engestrasse-Anschlusskreisel Neufeld ' % 8 Reichenbachstrasse 79 Rossfeldstrasse-Kastellweg ' % 9 Reichenbachstrasse 20 Felsenaustrasse-Studerstrasse ' % 10 Felsenaustrasse 28 Lederstutz-Fährstrasse '085 2' % 11 Engestrasse Neubrückstrasse-Bonstettenstrasse ' % 12 Bremgartenstrasse Neubrückstrasse-Lindenhofspital '136 8' % 13 Neubrückstrasse (Neufeld) Bremgartenstrasse-Engeriedweg '705 2'043-86% 14 Neubrückstrasse (Bierhübeli) Mittelstrasse-Neufeldstrasse '227 1'960-86% 15 Neubrückstrasse (Henkerbrünnli) Tiefenaustrasse-Mittelstrasse '043 5'803-64% 16 Länggassstrasse Bremgartenstrasse-Fabrikstrasse '869 9'461-4% 17 Länggassstrasse Hallerstrasse-Mittelstrasse B+S 5'251 1'977-62% 18 Neufeldstrasse 6 Länggassstrasse-Gesellschaftsstrasse '381 5' % 19 Neufeldstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse B+S 3'194 2'157-32% 20 Mittelstrasse 23 Gesellschaftsstrasse-Zähringerstrasse '724 4'117-58% 21 Mittelstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse B+S 11'024 6'008-46% 22 Bühlstrasse 14 Depotstrasse-Sahlistrasse '817 3'699-23% 23 Schanzenstrasse Stadtbachstrasse-Hochschulstrasse '163 3'019-51% 24 Laupenstrasse Zieglerstrasse-Belpstrasse '872 10' % 25 Halenstrasse (Nord) Brüggbodenstrasse- Institut ITP ' % Legende zur Veränderung Veränderung +/- 10% Abnahme >-10%. Zunahme >+10% [2] von - nach [3] Zst.-Nr. Werte gemäss UVB sind aus heutiger Sicht aufgrund von Zähldaten als unplausibel zu beurteilen (und damit auch der Vergleich der Zustände) Tabelle A2-1: Vergleich Projektzustand (Prognose) mit Referenzzustand gemäss UVB 1999 (Verkehrsmodell-Werte für das Jahr 2005)

40 Bay/Rin / / BR_141119_SN1_Erfolgskontrolle Verkehr_Umwelt_Anhang 2.docx Seite 2/3 Erfolgskontrolle Zubringer Neufeld: Messwerte vor und nach Tunneleröffnung (DTV) Eröffnung Neufeldtunnel: 15. August 2009 [1] Strassenname [4] Jahr [5] DTV nach Tunneleröffnung nachher/vorher [6] DTV 2013* [6]/[5] 1 Bern, Zubringer Neufeld (Tunnel) Anschuss Neufeld-Tiefenaustrasse A ' % 2 Halenbrücke/Brüggbodenstr. Halenbrücke-Halenstrasse '000 8'730-27% 3 Neubrückstrasse (Bremgartenwald) Brüggbodenstrasse- Anschluss Neufeld '050 11' % 4 Tiefenaustrasse Neubrückstrasse-Wildparkstrasse '650 17' % 5 Tiefenaustrasse Felsenaustrasse-Kastellweg B+S '798 16' % 6 Tiefenaustrasse Kastellweg-Worblaufenstrasse B+S '960 16' % 7 Studerstrasse Engestrasse-Anschlusskreisel Neufeld '430 1'670-51% 8 Reichenbachstrasse 79 Rossfeldstrasse-Kastellweg '900 2'110-57% 9 Reichenbachstrasse 20 Lederstutz-Studerstrasse '730 2'860-50% 10 Felsenaustrasse 28 Lederstutz-Fährstrasse '940 2'820-43% 11 Engestrasse Neubrückstrasse-Bonstettenstrasse '930 2'460-16% 12 Bremgartenstrasse Neubrückstrasse-Lindenhofspital '690 9' % 13 Neubrückstrasse (Neufeld) Bremgartenstrasse-Engeriedweg '850 2'500-82% 14 Neubrückstrasse (Bierhübeli) Mittelstrasse-Neufeldstrasse '920 3'310-72% 15 Neubrückstrasse (Henkerbrünnli) Tiefenaustrasse-Mittelstrasse '370 5'510-64% 16 Länggassstrasse Bremgartenstrasse-Fabrikstrasse '520 9'360-11% 17 Länggassstrasse Hallerstrasse-Mittelstrasse B+S keine Werte 7' Neufeldstrasse 6 Länggassstrasse-Gesellschaftsstrasse '420 2' % 19 Neufeldstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse B+S keine Werte 2' Mittelstrasse 23 Gesellschaftsstrasse-Zähringerstrasse 3212 ** '510 4'300-43% 21 Mittelstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse B+S - *** 8'500 5'435-36% 22 Bühlstrasse 14 Depotstrasse-Sahlistrasse '120 3'300 +6% 23 Schanzenstrasse Stadtbachstrasse-Hochschulstrasse '890 7'810-21% 24 Laupenstrasse 57 Zieglerstrasse-Belpstrasse '090 7'040-13% 25 Halenstrasse (Nord) Brüggbodenstrasse- Institut ITP ' % Quelle: * Wert 23 Schanzenstrasse, Spalte [6] aus 2011 Zählstelle ASTRA ** Wert 20 Mittelstrasse nach Tunneleröffnung aus Gutachten Kontextplan vom Zählstelle TBA *** Wert 21 Mittelstrasse vor Tunneleröffnung: nur Zählung mit Einfluss durch Sperrung Zählstellen TAB Bahnhofplatz vorhanden; im Sinne eines Worst-Case wurde der Wert der Zählstelle 3212 Erhebung B+S (Seite West) um ca. 1'000 erhöht (dies kann aus verschiedenen Zählungen abgeleitet werden) Legende zur Veränderung Veränderung +/- 10% Abnahme >-10%. Zunahme >+10% [2] von - nach [3] Zst.-Nr. vor Tunneleröffnung Tabelle A2-2: Vergleich Messwerte vor Tunneleröffnung (und entsprechender Angabe des Erhebungsjahres) mit Messwerten nach Tunneleröffnung (fast ausschliesslich im 2013 erfolgt)

41 Bay/Rin / / BR_141119_SN1_Erfolgskontrolle Verkehr_Umwelt_Anhang 2.docx Seite 3/3 Erfolgskontrolle Zubringer Neufeld: Vergleich Messwerte mit Modellwerten bzw. Prognosen (DTV) Eröffnung Neufeldtunnel: 15. August 2009 [1] Strassenname [2] von - nach [3] Zst.-Nr. Messwerte nach Tunneleröffnung [4] DTV 2013* Projekt (Prognose) Messwert/Prognose nach Tunneleröffnung [5] UVB 1999 [6] VP Stadt Bern 1 Bern, Zubringer Neufeld (Tunnel) Anschuss Neufeld-Tiefenaustrasse A368 18'070 15' % 2 Halenbrücke/Brüggbodenstr. Halenbrücke-Halenstrasse '730 8'361 +4% 3 Neubrückstrasse (Bremgartenwald) Brüggbodenstrasse- Anschluss Neufeld '390 11'538-1% [4]/[5] [4]/[6] 4 Tiefenaustrasse Neubrückstrasse-Wildparkstrasse '520 16'196 18'000 +8% -3% 5 Tiefenaustrasse Felsenaustrasse-Kastellweg B+S 16'145 15'599 +3% 6 Tiefenaustrasse Kastellweg-Worblaufenstrasse B+S 16'113 15'333 +5% 7 Studerstrasse Engestrasse-Anschlusskreisel Neufeld ' ' % +67% 8 Reichenbachstrasse 79 Rossfeldstrasse-Kastellweg ' % 9 Reichenbachstrasse 20 Felsenaustrasse-Studerstrasse ' % 10 Felsenaustrasse 28 Lederstutz-Fährstrasse '820 2' % 11 Engestrasse Neubrückstrasse-Bonstettenstrasse '460 1'406 2' % +23% 12 Bremgartenstrasse Neubrückstrasse-Lindenhofspital '160 8'124 12' % -24% 13 Neubrückstrasse (Neufeld) Bremgartenstrasse-Engeriedweg '500 2' % 14 Neubrückstrasse (Bierhübeli) Mittelstrasse-Neufeldstrasse '310 1'960 3' % +10% 15 Neubrückstrasse (Henkerbrünnli) Tiefenaustrasse-Mittelstrasse '510 5'803 6'000-5% -8% 16 Länggassstrasse Bremgartenstrasse-Fabrikstrasse '360 9'461 11'000-1% -15% 17 Länggassstrasse Hallerstrasse-Mittelstrasse B+S 7'690 1' % 18 Neufeldstrasse 6 Länggassstrasse-Gesellschaftsstrasse '820 5'198 1'500-46% +88% 19 Neufeldstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse B+S 2'620 2' % 20 Mittelstrasse 23 Gesellschaftsstrasse-Zähringerstrasse 3212 ** 4'300 4'117 4'500 +4% -4% 21 Mittelstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse B+S 5'435 6'008-10% 22 Bühlstrasse 14 Depotstrasse-Sahlistrasse '300 3'699 4'500-11% -27% 23 Schanzenstrasse Stadtbachstrasse-Hochschulstrasse '810 3'019 10' % -26% 24 Laupenstrasse Zieglerstrasse-Belpstrasse '040 10'353-32% 25 Halenstrasse (Nord) Brüggbodenstrasse- Institut ITP nach Tunneleröffnung Quelle: * Wert 23 Schanzenstrasse, Spalte [6] aus 2011 Zählstelle ASTRA ** Wert 20 Mittelstrasse aus Gutachten Kontextplan vom Zählstellen TAB Erhebung B+S Werte gemäss UVB sind aus heutiger Sicht aufgrund von Zähldaten als unplausibel zu beurteilen (und damit auch der Vergleich mit dem Messwert) Legende zur Differenz Differenz +/- 10% Differenz >-10%. Differenz >+10% Tabelle A2-3: Vergleich Messwerte nach Tunneleröffnung mit Prognosewerten gemäss Projektzustand im UVB 1999 und gemäss Verkehrsplanung Stadt Bern 2001

42 Bay, Gr / / BR_141119_SN1_Erfolgskontrolle Verkehr_Umwelt_Anhang 3.docx Seite 1/1 Anhang 3 Erfolgskontrolle Zubringer Neufeld: Vergleich Messwerte mit Modellwerten/Prognosen gemäss UVB 1999, Beurteilung anhand der relativen Veränderung der Verkehrsbelastungen ( DTV in %) [1] Strassenname [2] von - nach Projekt vs. Referenz gemäss UVB Messwerte Beurteilung Prognose von (-15%) bis (+15%) nachher/vorher 1 Bern, Zubringer Neufeld (Tunnel) Anschuss Neufeld-Tiefenaustrasse +100% % relative Betrachtung ist nicht aussagekräftig 2 Halenbrücke/Brüggbodenstr. Halenbrücke-Halenstrasse -28% -39% -18% -27% innerhalb der Prognosewerte bzw. des Sensitivitätsbereichs gemäss UVB 3 Neubrückstrasse (Bremgartenwald) Brüggbodenstrasse- Anschluss Neufeld +27% +8% +46% +26% innerhalb der Prognosewerte bzw. des Sensitivitätsbereichs gemäss UVB 4 Tiefenaustrasse Neubrückstrasse-Wildparkstrasse +92% +63% +121% +103% innerhalb der Prognosewerte bzw. des Sensitivitätsbereichs gemäss UVB 5 Tiefenaustrasse Felsenaustrasse-Kastellweg +23% +4% +41% +107% grössere Verkehrszunahme als prognostiziert 6 Tiefenaustrasse Kastellweg-Worblaufenstrasse +16% -1% +34% +62% grössere Verkehrszunahme als prognostiziert 7 Studerstrasse Engestrasse-Anschlusskreisel Neufeld -100% % unplausible Modellwerte gemäss UVB; starke Verkehrsabnahme gemessen 8 Reichenbachstrasse 79 Rossfeldstrasse-Kastellweg -53% -60% -46% -57% unplausible Modellwerte gemäss UVB; starke Verkehrsabnahme gemessen 9 Reichenbachstrasse 20 Felsenaustrasse-Studerstrasse -50% -57% -42% -50% unplausible Modellwerte gemäss UVB; starke Verkehrsabnahme gemessen 10 Felsenaustrasse 28 Lederstutz-Fährstrasse +112% +80% +144% -43% unplausible Modellwerte gemäss UVB; starke Verkehrsabnahme gemessen 11 Engestrasse Neubrückstrasse-Bonstettenstrasse +1447% +1215% +1679% -16% unplausible Modellwerte gemäss UVB; geringe Verkehrsabnahme gemessen 12 Bremgartenstrasse Neubrückstrasse-Lindenhofspital +96% +67% +126% +37% unplausible Modellwerte gemäss UVB; Verkehrszunahme gemessen 13 Neubrückstrasse (Neufeld) Bremgartenstrasse-Engeriedweg -86% -88% -84% -82% leicht geringere Verkehrsabnahme als prognostiziert 14 Neubrückstrasse (Bierhübeli) Mittelstrasse-Neufeldstrasse -86% -88% -84% -72% leicht geringere Verkehrsabnahme als prognostiziert 15 Neubrückstrasse (Henkerbrünnli) Tiefenaustrasse-Mittelstrasse -64% -69% -58% -64% leicht geringere Verkehrsabnahme als prognostiziert 16 Länggassstrasse Bremgartenstrasse-Fabrikstrasse -4% -19% +10% -11% grössere Verkehrsabnahme als prognostiziert 17 Länggassstrasse Hallerstrasse-Mittelstrasse -62% -68% -57% unplausible Modellwerte gemäss UVB und kein Messwert vor Tunneleröffnung vorhanden 18 Neufeldstrasse 6 Länggassstrasse-Gesellschaftsstrasse +54% +31% +77% +17% unplausible Modellwerte gemäss UVB; geringe Verkehrszunahme gemessen 19 Neufeldstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse -32% -43% -22% kein Messwert vor Tunneleröffnung vorhanden 20 Mittelstrasse 23 Gesellschaftsstrasse-Zähringerstrasse -58% -64% -51% -43% geringere Verkehrsabnahme als prognostiziert 21 Mittelstrasse Zähringerstrasse-Neubrückstrasse -46% -54% -37% -36% geringere Verkehrsabnahme als prognostiziert 22 Bühlstrasse 14 Depotstrasse-Sahlistrasse -23% -35% -12% +6% geringe Zunahme statt prognostizierter Abnahme 23 Schanzenstrasse Stadtbachstrasse-Hochschulstrasse -51% -58% -44% -21% unplausible Modellwerte gemäss UVB; geringe Verkehrsabnahme gemessen 24 Laupenstrasse Zieglerstrasse-Belpstrasse +32% +12% +51% -13% geringe Verkehrsabnahme gemessen, anstatt prognostizierte Verkehrszunahme 25 Halenstrasse (Nord) Brüggbodenstrasse- Institut ITP -100% % relative Betrachtung ist nicht aussagekräftig Modellwerte/Prognosen gemäss UVB 1999 sind aus heutiger Sicht aufgrund von Zähldaten als unplausibel zu beurteilen und damit auch die relative Veränderung kein Messwert vorhanden Bewertungsschema: Grün Gelb Orange Blau Veränderung innerhalb des Sensitivitätsbereichs gemäss UVB oder grössere Abnahme als prognostiziert oder Abnahme statt prognostizierter Zunahme Veränderung nur geringfügig anders als im UVB ausgewiesen Grössere Verkehrszunahme oder geringere Verkehrsabnahme als im UVB ausgewiesen oder Zunahme statt prognostizierter Abnahme keine Aussage zum Vergleich der relativen Veränderungen möglich (gestützt auf die bestehenden Daten zum entsprechenden Strassenabschnitt) Tabelle A3-1: Beurteilung anhand der relativen Veränderungen der Verkehrsbelastungen

43 Erfolgskontrolle Zubringer Neufeld: Ermittlung Verkehrsleistung basierend auf den Angaben gemäss LBK Stadt Bern (DTV) ANHANG 4 Eröffnung Neufeldtunnel: 15. August 2009 Strassenname von - nach Abschnittslänge vor Tunneleröffnung nach Tunneleröffnung vor Tunneleröffnung nach Tunneleröffnung Veränderungen Legende zu den relativen Veränderungen (vgl. Karte): m DTV DTV Fz.km Fz.km Fz.km % Bremgartenstrasse Murtenstrasse - Länggassstrasse '430 8'210 5'737 4'516-1'221-21% Zunahme > +30% Bremgartenstrasse Länggassstrasse - Neubrückstrasse 920 6'690 9'160 6'155 8'427 2' % Zunahme von +10% bis +30% Studerstrasse Anschlusskreisel Neufeld - Engestrasse 730 3'430 1'670 2'504 1'219-1'285-51% Neutral, unwesentliche Veränderung Reichenbachstrasse Lederstutz-Studerstrasse 350 5'730 2'860 2'006 1'001-1'005-50% Reduktion von -10% bis -30% Reichenbachstrasse Lederstutz-Kastellweg 560 4'900 2'110 2'744 1'182-1'562-57% Reduktion > -30% Felsenaustrasse Lederstutz-Fährstrasse 300 4'940 2'820 1' % Engestrasse Studerstrasse - Neubrückstrasse 1'080 2'930 2'460 3'164 2' % Kleine Westtangente Neubrückstrasse - Schanzenstrasse 630 8'930 11'320 5'626 7'132 1' % Stadtbachstrasse Schanzenstrasse - Bühlstrasse 680 5'980 5'950 4'066 4' % Bühlstrasse Murtenstrasse - Stadtbachstrasse 80 8'310 9' % Bühlstrasse Stadtbachstrasse - Depotstrasse 120 3'100 3' % Bühlstrasse Depotstrasse - Bühlplatz 300 3'120 3' % Bühlstrasse Bühlplatz - Länggassstrasse 170 2'530 2' % Mittelstrasse Länggassstrasse - Gesellschaftsstrasse 160 7'510 3'260 1' % Mittelstrasse Gesellschaftsstrasse - Zähringerstrasse 120 7'510 3' % Mittelstrasse Zähringerstrasse - Brückfeldstrasse 160 8'500 4'020 1' % Mittelstrasse Brückfeldstrasse - Neubrückstrasse 150 8'500 4'020 1' % Neubrückstrasse Henkerbrünnli - Mittelstrasse '370 5'510 5'994 2'149-3'845-64% Neubrückstrasse Mittelstrasse - Neufeldstrasse '920 3'310 3' '239-72% Neubrückstrasse Neufeldstrasse - Bremgartenstrasse '850 2'500 7'479 1'350-6'129-82% Neufeldstrasse Neubrückstrasse - Brückfeldstrasse 190 2'410 2' % Neufeldstrasse Brückfeldstrasse - Zähringerstrasse 200 2'410 2' % Neufeldstrasse Zähringerstrasse - Länggassstrasse 260 2'410 2' % Schanzenstrasse Laupenstrasse - Stadtbachstrasse '970 8'030 2'413 1' % Schanzenstrasse Stadtbachstrasse - Schanzeneckstrasse 150 9'890 8'030 1'484 1' % Falkenplatz Schanzeneckstrasse - Hallerstrasse 160 9'940 7'750 1'590 1' % Länggassstrasse Hallerstrasse - Mittelstrasse 260 9'700 7'390 2'522 1' % Länggassstrasse Mittelstrasse - Neufeldstrasse 290 9'700 8'500 2'813 2' % Länggassstrasse Neufeldstrasse - Hochfeldstrasse 160 9'700 8'800 1'552 1' % Länggassstrasse Hochfeldstrasse - Fabrikstrasse 140 9'700 9'200 1'358 1' % Länggassstrasse Fabrikstrasse - Bremgartenstrasse '520 9'360 1'894 1' % Total Stadtteil Länggasse-Felsenau im engeren Sinne 10' '389 54'708-19'681-26% Schützenmattstrasse Bollwerk - Henkerbrünnli '300 13'400 4'290 4' % Neubrückstrasse Henkerbrünnli - Bollwerk '000 11'300 4'640 3'277-1'363-29% Lorrainebrücke Schützenmattstrasse - Lorrainestrasse '710 21'220 8'176 7' % Bollwerk Schützenmattstrasse - Neubrückstrasse '000 20'900 3'920 2' % Bollwerk Neubrückstrasse - Speichergasse 60 26'000 17'900 1'560 1' % Bollwerk Speichergasse - Bahnhofplatz '000 16'980 5'980 4'415-1'565-26% Bahnhof-/Bubenbergplatz Bahnhofplatz - Schanzenstrasse '000 16'300 8'050 5'705-2'345-29% Laupenstrasse Schanzenstrasse - Seilerstrasse '600 22'390 3'458 2' % Laupenstrasse Seilerstrasse - Belpstrasse '640 19'900 2'600 2' % Laupenstrasse Belpstrasse - Zieglerstrasse 440 8'090 7'040 3'560 3' % Murtenstrasse Zieglerstrasse - Freiburgstrasse 80 18'000 17'000 1'440 1' % Murtenstrasse Freiburgstrasse - Friedbühlstrasse '650 16'980 5'595 5' % Murtenstrasse Friedbühlstrasse - Fabrikstrasse '460 18'300 5'729 5' % Murtenstrasse Fabrikstrasse - Bremgartenstrasse '550 20'280 4'285 3' % Total Randbereich des Stadtteils Länggasse-Felsenau 3' '282 52'685-10'597-17% Halenbrücke/Brüggbodenstr. Halenbrücke - Halenstrasse '000 8'730 2'400 1' % Halenstrasse Brüggbodenstrasse - Institut ITP 1'560 5' ' ' % Halenstrasse Institut ITP - Bremgartenstrasse 180 6' ' '026-92% Brüggbodenstrasse Halenstrasse - Neubrückstrasse 300 7'620 8'730 2'286 2' % Neubrückstrasse Brüggbodenstrasse - Bremgartenstrasse 1'110 9'050 11'390 10'046 12'643 2' % Tiefenaustrasse Henkerbrünnli/Neubrückstr. - Zubringer Neufeld (Tunnel) 950 8'650 17'520 8'218 16'644 8' % Tiefenaustrasse Zubringer Neufeld (Tunnel) - Felsenaustrasse 750 8'900 17'500 6'675 13'125 6' % Tiefenaustrasse Felsenaustrasse - Kastellweg 790 8'900 16'100 7'031 12'719 5' % Tiefenaustrasse Kastellweg - Tiefenaubrücke 950 8'900 16'100 8'455 15'295 6' % Total Zubringerstrecken/Peripherie 6' '399 74'881 19' % Zubringer Neufeld (Tunnel) Anschluss Neufeld - Tiefenaustrasse ' '746 11' % Gesamttotal über alle untersuchten Strassenabschnitte inkl. Tunnelstrecke (LBK) 20' ' ' % rein rechnerischer Wert; gerundet ergäbe sich eine Null, B+S AG, Bern / Gr / / d.h. die Bilanz ist insgesamt neutral (vgl. Kap ).

44 Legende: Untersuchungsperimeter gemäss UVB 1999 Zunahme > +30% Zunahme von +10% bis +30% Neutral, unwesentliche Veränderung Reduktion von -10% bis -30% Reduktion von > -30% Grundlage: Digitaler Übersichtsplan UP5 +35% -26% Tunnel -17% CAD Name :Q:\CADData\83\831090\Plaene\Anhang5-si-verk-Erfolgskontrolle-Zubringer-Neufeld.dgn Plot Datum : /08:37:51/sk SN1 Zubringer Neufeld: Erfolgskontrolle Verkehr / Umwelt Veränderung der Verkehrsleistungen infolge Inbetriebnahme des Tunnels Anhang 5 Mst.1:12'500 Auftragsnr Erstellt Gez. / Kon. Sk/gr B+S AG Weltpoststrasse 5 Postfach 313 CH-3000 Bern