Stellungnahme des Wirtschaftsverband Weser e.v. zur Vorlage

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1 Bremen, 28. April 2017 Stellungnahme des Wirtschaftsverband Weser e.v. zur Vorlage Bericht zur aktuellen Situation an der Mittelweser für die Sitzung des Ausschusses für Angelegenheiten der Häfen im Lande Bremen am Zitat aus der Vorlage für den LHA, S. 1: Eine Vereinbarung zum uneingeschränkten Verkehr mit Europaschiffen gibt es in diesen Abkommen nicht. Das Verwaltungsabkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Freien Hansestadt Bremen über die Anpassung der Mittelweser aus dem Jahr 1988 formuliert in Artikel 1 folgendes Ausbauziel: Die Bundesrepublik Deutschland (Bund) und die Freie Hansestadt Bremen (Land) werden für die Anpassung der Mittelweser an den Verkehr mit auf 2,50 m abgeladenen 1350tSchiffen (Bauvorhaben) in vertrauensvollem Zusammenwirken die Mittel aufbringen. In Artikel 2 des Vertrages wird das Bauvorhaben konkretisiert. Begegnungsbeschränkungen o. ä. für EuropaSchiffe sind im Vertrag nicht vorgesehen und waren von den Vertragspartnern auch nicht beabsichtigt. Im Jahr 1997 wurde das bestehende Verwaltungsabkommen für die Anpassung der Mittelweser durch ein Verwaltungsabkommen zur Änderung des Verwaltungsabkommens aus dem Jahr 1988 in Artikel 1 wie folgt erweitert: Die Bundesrepublik Deutschland (Bund) und die Freie Hansestadt Bremen (Land) werden für die Anpassung der Mittelweser an den Verkehr mit auf 2,50 m abgeladenen 1350tSchiffen und den Verkehr von Großmotorgüterschiffen (GMS) mit Begegnungs und Abladebeschränkungen (Bauvorhaben) in vertrauensvollem Zusammenwirken die Mittel aufbringen. Zwischen dem Bund und dem Land Bremen bestand Einvernehmen, dass das aus dem Jahr 1988 bestehende Verwaltungsabkommen nur um das zusätzliche Ausbauziel eingeschränkter Begegnungsverkehr für GMS erweitert wurde. Die erstmalige Begrenzung des Ausbaus hinsichtlich der Begegnungsmöglichkeiten von Binnenschiffen wurde deshalb erstmals 1997 erwähnt und nur für Begegnungen mit dem GMS vereinbart, begründet mit ökologischen und finanziellen Restriktionen. Wirtschaftsverband Weser e.v. Vorsitzender des Vorstands: Sitz des Vereins: Bankverbindung: Teerhof 34, Bremen Bürgermeister a.d. Bremen Dr..h.c. Klaus Wedemeier Bremer Landesbank Tel. (0421) , Fax (0421) eingetragen IBAN:DE BIC: BRLADE22 info@wvweser.de Geschäftsführer: Amtsgericht Bremen VR 5821 Die Sparkasse in Bremen Dipl.Volkswirt Ralf R. Heinrich UstIdNr.: DE IBAN: DE BIC: SBREDE22

2 Position des Landes Bremen zum uneingeschränkten Ausbau der Mittelweser für den Verkehr mit EuropaSchiffen. Der Staatsrat beim Senator für Häfen, überregionalen Verkehr und Außenhandel, Staatsrat Gerd Markus, nimmt in einem Schreiben vom 1. April 1999 an Herrn Bundesminister Franz Müntefering, Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, zur Frage von Begegnungsbeschränkungen auf der Mittelweser wie folgt Stellung: Zusätzlich möchte ich Sie darauf aufmerksam machen, dass das Verwaltungsabkommen von 1988 den Ausbau für das vollabgeladene EuropaSchiff ohne irgendwelche Verkehrsbeschränkungen beinhaltet. Lediglich für den Verkehr mit GMS sind im Jahr 1997 Begegnungsund Abladebeschränkungen vereinbart worden, da ein Vollausbau des Flusses für GMS volkswirtschaftlich nicht mehr vertretbar gewesen wäre.. In der jahrelangen Diskussion um die Anpassungsmaßnahmen für GMS an der Mittelweser habe ich die Position vertreten, dass die Bereitstellung von zusätzlichen erheblichen Haushaltsmitteln für einen verbesserten Standard der Mittelweser erforderlich ist, ohne dass je Verschlechterungen der vorherigen Vereinbarung von 1988 im Hinblick auf Einbahnregelungen auch für EuropaSchiffe oder kleinere Schiffe im Gespräch waren. Am 10. Februar 2000 formuliert der Staatsrat beim Senator für Wirtschaft und Häfen, Herr Staatsrat Dr. Färber, in einem Schreiben an die Wasser und Schifffahrtsdirektion Mitte: Der Vertrag von 1997 zwischen Bund und Bremen also hatte nicht das Ziel, für Europaschiffe an irgendeiner Stelle im Bereich der Mittelweser zu Verschlechterungen zu kommen, sondern Erweiterungen der Anpassungsmaßnahmen auch für GMS zu erzielen..nicht hingenommen werden kann allerdings aus bremischer Sicht, dass durch die Anpassungsmaßnahmen zusätzliche Behinderungen für EuropaSchiffe in den Schleusenkanälen Dörverden und Drakenburg geschaffen werden. Stellungnahmen der Wasser und Schifffahrtsverwaltung im Rahmen der Planfeststellung zur Anpassung der Mittelweser. In den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Mittelweser an den Verkehr mit 2,5 m abgeladenen EuropaSchiffen (aufgestellt vom Wasser und Schifffahrtsamt Verden am 28. Juli 1989, genehmigt von der WSD Mitte am 6. September 1989) wird für die Gesamtmaßnahme der Anpassung der Mittelweser ausgeführt: Mit den geplanten Anpassungsmaßnahmen soll bei allen Wasserständen ein zügiger und gefahrloser Verkehr von 2,50 m abgeladenen 1.350tSchiffen mit uneingeschränkter Begegnungsmöglichkeit geschaffen werden. Die Behauptung, ein uneingeschränkter Begegnungsverkehr für EuropaSchiffe auf der Mittelweser sei nicht vereinbart oder vorgesehen gewesen, wird durch die offiziellen Stellungnahmen der Wasser und Schifffahrtsverwaltung sowie des Landes Bremen widerlegt! 2

3 Zitat aus der Vorlage für den LHA, S. 1: Die Forderung vom Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt (BDB) e.v., Freie Hansestadt BremenDer Senator für Wirtschaft und Häfen, und Weserbund, im Zuge der geplanten Anpassung der Mittelweser einen Begegnungsverkehr von Europaschiffen ohne Begegnungsverbote zu ermöglichen, wird zurückgewiesen. Hierbei handelte es sich lediglich um die Ablehnung der Planfeststellungsbehörde, in drei kurzen Fahrwasserkurven (Nienburger Bogen, Horstedter Bogen, Fähre Schweringen) einen Begegnungsverkehr für EuropaSchiffe zu ermöglichen. Die Kritik der Unternehmen in der gemeinsamen Stellungnahme vom Februar 2017 hinsichtlich der Begegnungsverbote für EuropaSchiffe bezieht sich dagegen auf andere Streckenabschnitte der Mittelweser, insbesondere auf die nicht durchgeführten 9 Uferrückverlegungen, die zu den Begegnungsverboten für EuropaSchiffe untereinander als auch für Begegnungen mit dem GMS führen. Die 9 Uferrückverlegungen sind nicht nur planfestgestellt, sondern könnten auch kurzfristig realisiert werden. Laut Mitteilung der GDWS vom würden damit 9 Begegnungsverbote mit einer Länge von ca. 10 km verhindert. Die Begegnungsbeschränkungen für das GMS wurden seinerzeit auf 24 % der Gesamtstrecke begrenzt. Laut WSV beträgt die Gesamtlänge der Mittelweser 156,23 km. Nach gegenwärtigem Stand ergibt sich nach Umsetzung der noch ausstehenden Maßnahmen der Basisvariante ein Anteil an Begegnungsverboten von 21,1 % an der Gesamtstrecke. Die schiffbare Länge des Binnenschifffahrtsweges Mittelweser beträgt 138 km und nicht wie in der Vorlage angegeben 156,23 km. Die Differenz von ca. 20 km erklärt sich dadurch, dass in den in der Vorlage aufgeführten 156,23 km auch Abschnitte enthalten sind, die nicht von der Schifffahrt genutzt werden dürfen (z. B. Flussabschnitte vor den Wehren). Nach Angaben der Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung werden auf der Mittelweser zukünftig auf einer Strecke von mindestens 33 Kilometern nur Einbahnverkehre möglich sein, sobald ein GMS die Wasserstraße befährt. In diesen Abschnitten dürfen weder andere GMS noch EuropaSchiffe oder kleinere Binnenschiffe die Mittelweser befahren, sobald ein GMS fährt. Rechnet man die einschiffigen Schleusenkanäle und Schleusenvorhäfen hinzu, werden auf der Mittelweser fast 50 km (ca. 36 %) des Schifffahrtsweges als Einbahnstrecken ausgewiesen. Für EuropaSchiffe sollen laut Mitteilung der GDWS vom auf einer Strecke von mindestens 16 km Begegnungsverbote eingeführt werden. Die nach dem Positionspapier auf einer Strecke von mindestens 16 km für Europaschiffe einzuführenden Begegnungsverbote bestehen bereits und werden nicht neu eingeführt. Diese Aussage ist nicht zutreffend, da die weit überwiegende Anzahl an Begegnungsverboten sowohl für GMS als auch für EuropaSchiffe erst zum Zeitpunkt der sogenannten Ver 3

4 kehrsfreigabe der Mittelweser für GMS eingeführt werden sollen (voraussichtlich August 2017). Zu diesem Zeitpunkt werden sich die Verkehrsbedingungen für EuropaSchiffe gemäß den Feststellungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt verschlechtern. Zitat aus dem Bericht der Generaldirektion für Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) vom 22. Juli 2016 an das BMVI, S. 3: In den oberen Haltungen werden sich die Verhältnisse für die ES mit Zulassung des GMS verschlechtern, weil es im ISTZustand keinerlei Regelungsstrecken gibt. Besonders hervorzuheben ist die Verschlechterung der Situation in den langen Schleusenkanälen SOK Schlüsselburg und SOK Petershagen. Zu den Verkehren mit übergroßen Großmotorgüterschiffen sowie Schubverbänden auf der Mittelweser ist festzuhalten, dass diese Verkehre erklärtermaßen langfristiges Ziel der Vertragspartner der Verwaltungsabkommen zum Mittelweserausbau sind, allerdings nicht Gegenstand der aktuell umgesetzten Maßnahmen der WSV. Für das ÜGMS wären eine neue Betrachtung und ein neues Planverfahren durchzuführen. Anmerkung: ÜGMS = 135 m Stellungnahme des Wirtschaftsverband Weser e.v. Die im Rahmen der Planfeststellungsverfahren durchgeführten Untersuchungen der Wasserund Schifffahrtsverwaltung haben ergeben, dass nach Fertigstellung der Mittelweser Anpassung gemäß der Planfeststellung auch ein Verkehr von ÜGMS und Schubverbänden mit Begegnungsbeschränkungen möglich ist. Es geht also nicht um ein neues Ausbauprojekt ÜGMS, für das ein neues Planfeststellungsverfahren erforderlich wäre, sondern nur um die Nutzung der Verkehrsmöglichkeiten der Mittelweser nach Abschluss der Anpassungsmaßnahmen für EuropaSchiffe und GMS. Da ein eingeschränkter Verkehr von ÜGMS und Schubverbänden auf der Mittelweser nach den Untersuchungen der WSV möglich sein wird, hat sich das Bundesverkehrsministerium gefordert und unterstützt auch durch den damaligen Bremer Wirtschaftssenator Josef Hattig vor über 10 Jahren entschieden, die beiden Schleusenneubauten in Minden und Dörverden nicht mit einer Schleusenkammerlänge von 115 m, sondern von 140 m zu errichten. Für GMS mit einer Länge von 110 m oder EuropaSchiffe mit 85 m Länge sind Schleusenkammern von 140 m Länge nicht erforderlich. Während der Passage der Mittelweser wird es zu Wartezeiten kommen. Diese entstehen hauptsächlich an den Schleusen sowie während der Schleusenpassagen und in den oberen Stauhaltungen, die nicht für das GMS ausgebaut sind. Diese Wartezeiten sind durch die Umsetzung aller Uferrückverlegungen in den untern Haltungen (9 von 19 planfestgestellten Uferrückverlegungen sind bisher nicht umgesetzt) nicht veränderbar. Auch in den unteren Haltungen bewirkt die Umsetzung des planfestgestellten Zustandes lediglich geringe Wartezeiteneinsparungen, die im Verhältnis zu den zu tätigenden Investitionen nicht wirtschaftlich sind. 4

5 Stellungnahme des Wirtschaftsverband Weser e.v. Die von der Wasser und Schifffahrtsverwaltung ermittelten und veröffentlichten Transportmengen als auch die Zahl der Binnenschiffsfahrten auf der Mittelweser sind fehlerhaft und unvollständig. Dies ist das gemeinsam festgestellte Ergebnis einer Erörterung der zuständigen Behörden, des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen und mit Vertretern der binnenschiffsaffinen Wirtschaft im November Es werden nicht alle Binnenschiffstransporte und Fahrten von Binnenschiffen auf der Mittelweser statistisch erfasst. Die Ergebnisse der Verkehrssimulation sind dahingehend zu verstehen, dass sich bei einer Berücksichtigung der tatsächlichen Verkehrsmengen die negativen Bewertungen noch verstärken. Bericht der GDWS zur Verkehrssimulation und Probefahrt auf der Mittelweser Die Ergebnisse der Verkehrssimulation der GDWS sowie der Versuchsfahrt mit dem GMS dokumentiert im Bericht der GDWS an das BMVI vom 22. Juli 2016 belegen in vielfacher Weise die negativen Auswirkungen der sogenannten Basisvariante auf die Verkehrsabläufe und den Verkehrswert der Mittelweser. Der Bericht der GDWS zeigt auf, dass die beabsichtigten Begegnungsverbote für alle Binnenschiffe zu nachteiligen Konsequenzen führen und sich die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße Mittelweser durch die Ausbaumaßnahmen nicht verbessern, sondern erkennbar verschlechtern wird! Die betroffenen Unternehmen erklären übereinstimmend, dass die bloße Befahrbarkeit der Mittelweser mit dem GMS nach Inbetriebnahme der neuen Schleuse in Minden für einen wirtschaftlich vertretbaren Einsatz von GMS und EuropaSchiffen nicht ausreicht. Die Transitzeit für den Verkehr vom Mittellandkanal nach Bremen/Unterweser darf wegen des Wettbewerbs gegenüber den Landverkehrsträgern und den Erwartungen der Kunden einen Zeitraum von maximal Stunden nicht überschreiten. Der Bericht der GDWS vom 22. Juli 2016 an das BMVI stellt u. a. fest ( Zitate aus dem Bericht): Bergfahrer werden die Passage der Mittelweser an einem Tag voraussichtlich nicht mehr bewältigen können. Mit zunehmender Befahrung der Mittelweser mit dem GMS werden sich die Verhältnisse für die ES verschlechtern, weil sich durch die Vielzahl der zusätzlichen Regelungsstrecken die ES nicht mit den GMS begegnen dürfen. Es wird sich eine deutliche Verschlechterung der stauhaltungsbezogenen Passagedauern einstellen. Durch die Aneinanderreihung von drei Regelungsstrecken mit nur einer kurzen Begegnungsmöglichkeit ist ein flüssiges Durchfahren nicht gewährleistet. (Stauhaltung Drakenburg) Besonders hervorzuheben sind die Uferrückverlegungen RV 1.1 bis 1.3, die sich unmittelbar vor der Schleuse Landesbergen befinden und eine flüssige Einfahrt in den 5

6 unteren Schleusenkanal stark erschweren. Zwischen den Regelungsstrecken gibt es keinerlei Begegnungsmöglichkeiten! (Stauhaltung Drakenburg) In den oberen Haltungen werden sich die Verhältnisse für die ES mit Zulassung des GMS verschlechtern, weil es im ISTZustand keinerlei Regelungsstrecken gibt. Besonders hervor zu heben ist die Verschlechterung der Situation in den langen Schleusenkanälen SOK Schlüsselburg und SOK Petershagen. Bergfahrer werden die Passage der Mittelweser an einem Tag voraussichtlich nicht mehr bewältigen können, da in den unteren und oberen Haltungen sehr viele neue geregelte Streckenabschnitte dazukommen..mit zunehmender Befahrung der Mittelweser mit dem GMS werden sich die Verhältnisse für die ES verschlechtern, weil sich durch die Vielzahl der zusätzlichen Regelungsstrecken die ES nicht mit den GMS begegnen dürfen. Zusammenfassend wird im Bericht der GDWS an das BMVI empfohlen: Aufgrund der eingeschränkten Leichtigkeit und der zusätzlich erforderlichen Wartestellen sollten die URV 1.1 bis 1.3 und URV 2.2 bis 2.4 umgesetzt werden. Die Kosten würden bei insgesamt ca. 20 Mio. EUR liegen. Die EntwürfeHU, AU und die Ausschreibungsunterlagen liegen vor. Für die oberen Haltungen sollte kurzfristig mit Planungen / Untersuchungen begonnen werden, um die dortigen Verhältnisse zu verbessern. Zitat aus der Vorlage für den LHA, S. 3: Nach der durchgeführten Verkehrssimulation werden eine Ausweitung der Schleusenbetriebszeiten bzw. Sonderschleusungen daher deutlich größere Auswirkungen auf die Verkürzung der mittleren Gesamtpassagedauer für alle Fahrzeuge haben als die Umsetzung aller planfestgestellten Uferrückverlegungen. Stellungnahme des Wirtschaftsverband Weser e.v. Zur Klarstellung des Sachverhalts ist zunächst festzustellen, dass mit den erweiterten Schleusenbetriebszeiten die gemäß Untersuchung der Wasser und Schifffahrtsverwaltung erwarteten erheblichen Verlängerungen der Passagedauern abgemildert werden sollen. Es geht also nicht um eine Verkürzung der mittleren Gesamtpassagedauer gegenüber der heutigen Situation, sondern nur um eine Verringerung der künftigen Verlängerung der Passagedauern. Ein völlig anderer Sachverhalt. Die Schleusen an der Mittelweser werden bereits seit vielen Jahren von Montag bis einschließlich Samstag 16 Stunden pro Tag betrieben. Nur am Sonntag ist der Betrieb auf 8 Stunden begrenzt. Die von der Wasser und Schifffahrtsverwaltung vorgeschlagene Ausweitung der Schleusenbetriebszeiten kann sich mit Ausnahme vom Sonntag, an dem die meisten Schiffsbesatzungen Ruhezeiten einhalten nur auf die Einführung eines 24StundenBetriebes und damit auf Nachtfahrten beziehen. 6

7 Der Vorschlag der Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung, einen 24StundenBetrieb der Schleusen und damit die regelmäßige Nachtfahrt auf der Mittelweser einzuführen, ignoriert die nautischen und betriebswirtschaftlichen Voraussetzungen. Dem Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen ist diese Tatsache aus zahlreichen Stellungnahmen des Binnenschifffahrtsgewerbes bekannt. Der Parlamentarische Staatssekretär des BMVI, Enak Ferlemann, MdB, und der zuständige Abteilungsleiter im BMVI, Reinhard Klingen, haben in einem Gespräch mit Bürgermeister a. D. Klaus Wedemeier und dem Niedersächsischen Wirtschaftsminister Olaf Lies am in Berlin erklärt haben, dass sie Nachtfahrten auf der Mittelweser für ausgeschlossen halten. Darin bestand Konsens unter den Gesprächsteilnehmern. Eindeutige Positionierung der maritimen Unternehmen zur Mittelweser In einem Gespräch in Bremen (auf Einladung von Herrn Klingen, BMVI) am 19. Januar 2017 zwischen Vertretern des BMVI, der GDWS und bedeutenden Binnenschifffahrtsreedereien, Speditionen, Hafenumschlagunternehmen sowie weiteren Akteuren mit Bezug zur Mittelweser haben sich die Unternehmen wie folgt erklärt: 1. Für den Bereich Massenguttransporte gehen die Unternehmen von einem zusätzlichen Potential von bis zu 2 Mio. t p.a. aus. Beim Containertransport werden Ladungspotentiale von bis zu TEU für den Verkehr mit Binnenschiffen auf der Mittelweser prognostiziert. Voraussetzung hierfür ist eine Anpassung der Mittelweser gemäß planfestgestelltem Ausbauprogramm sowie die Beseitigung darüber hinaus vorhandener Engpässe im südlichen Abschnitt der Mittelweser. 2. Die Unternehmen haben unmissverständlich deutlich gemacht, dass sich mit der sogenannten Basisvariante insbesondere bei Verzicht auf die 9 noch ausstehenden Uferrückverlegungen die Verkehrsabläufe durch die zusätzlichen Begegnungsverbote beim Verkehr mit Großmotorgüterschiffen auf ca. 33 bzw. insgesamt fast 50 km in einem Umfang verschlechtern, der den Einsatz von Großmotorgüterschiffen aus wirtschaftlichen und verkehrslogistischen Gründen unmöglich macht. Besonders kritisiert wurde, dass sich nun auch die Verkehrsmöglichkeiten mit den heute bereits eingesetzten Europa Schiffen durch die geplanten Begegnungsverbote für diese Schiffstypen auf einer Länge von ca. 16 km verschlechtern. Darin wird eine erhebliche Gefährdung der bestehenden Verkehre erkannt. So haben beispielsweise die Unternehmen der Sand und Kieswirtschaft, die jährlich ca. 2,5 Mio. Tonnen per Binnenschiff über die Mittelweser transportieren, erklärt, dass sie gezwungen sein werden, einen bedeutenden Teil der Tonnage auf die Straße zu verlagern. Dies würde zu zusätzlich bis zu LKWFahrten durch die Gemeinden in der MittelweserRegion führen. Der massive Protest der Bevölkerung dürfte nicht lange auf sich warten lassen. Die Aussagen der betroffenen Unternehmen lassen keine Zweifel zu. Das wirtschaftliche Risiko für den Einsatz von EuropaSchiffen und GMS liegt bei den Unternehmen. Diese stellen zur sog. Basisvariante fest, dass die wirtschaftlichen Voraussetzungen für den Einsatz von Großmotorgüterschiffen nicht gegeben sind. Das gilt ebenso für den Einsatz von Europaschiffen, wenn nicht der uneingeschränkte Begegnungsverkehr von ES und ES gesichert werden kann. Damit wird das Ausbauziel für die Anpassung der Mittelweser nicht erreicht. 7