Bundesweiter Arbeitskreis Radschnellwege beim Regionalverband Ruhr Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Großraum Nürnberg

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1 Bundesweiter Arbeitskreis Radschnellwege beim Regionalverband Ruhr Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Großraum Nürnberg Frank Jülich Stadt Nürnberg / Verkehrsplanungsamt

2 Machbarkeitsstudie Vergabe Modellvorhaben: Entwicklung von bayernweit gültigen Standards sowie Aufbau eines leistungsfähigen Radschnellverbindungsnetzes Projektbeteiligte: Neun Gebietskörperschaften mit Unterstützung des Bayerischen Innenministeriums und der AGFK Bayern e.v. Vergabe an Planerkonsortium: Planersocietät, VIA e.g., DTB Kosten: Gesamt ,- ; Zuschuss durch den Freistaat Bayern bis zu ,- 2

3 Machbarkeitsstudie Methodik Zweistufiger Aufbau: 1. Festlegung der Qualitätsstandards und Erstellung eines Potenzialrasters 2. Auswahl der Korridore, Linienbestimmung und detaillierte Trassenplanung 3

4 Warum Radschnellverbindungen? Basis: Lückenhaftes Radverkehrsnetz Verkehrliche Belastungen im Ballungsgebiet Hohe Pendlerverknüpfungen Trend: Steigendes Radverkehrsaufkommen Längere Reichweiten und höhere Geschwindigkeiten durch Pedelecs und e-bikes 4

5 Warum Radschnellverbindungen? Ziel: Förderung des Alltagsradverkehrs, insbesondere des Pendlerverkehrs Verlagerungspotenziale vom MIV auf den Radverkehr nutzen Staus und Kapazitätsengpässe verringern Beitrag zur CO 2 -Minderung 5

6 Grundannahme: Darstellung: Planerkonsortium Erhöhung der Reisegeschwindigkeit für Radfahrende führt zu höherem Radverkehrsanteil ( Delta MS ) 6

7 Der Bayerische Weg Qualitätsstandards für ein Radschnellverbindungsnetz 7

8 Qualitätsstandards gemäß FGSV Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen (FGSV 2014): Radfahrende pro Tag Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 20 km/h Zeitverluste maximal 15/30 s (außer-/innerorts) pro km Mindestbreiten für Nebeneinanderfahren und Überholen Direkte Linienführung Separation vom Fußverkehr Hohe Belagsqualität Problem des Radverkehrsaufkommens und der Flächenverfügbarkeit 8

9 Qualitätsstandards - Der Bayerische Weg Radschnellwege Radhauptverbindungen Radverbindungen Radschnellverbindungen = Radschnellwege UND Radhauptverbindungen Darstellung: Planerkonsortium 9

10 Qualitätsstandards für Radschnellwege Führungsformen Selbstständig geführte Verbindungen Getrennter Rad-/Gehweg 4,00 m Wege mit landwirtschaftlichem und forstwirtschaftlichem Verkehr Verbindungen an Hauptverkehrsstraßen Getrennter Rad-/Gehweg (Einrichtungsverkehr) 3,00 m Getrennter Rad-/Gehweg (Zweirichtungsverkehr) 4,00 m Radfahrstreifen (auch mit Linienbusverkehr) 3,00 m (3,25-3,50 bzw. 4,50-4,75 m) Verbindungen auf Nebenstraßen Fahrradstraßen Tempo 20/30-Zonen in Ausnahmefällen Mischverkehr außerorts i.d.r. kein Einsatz Darstellung: Planerkonsortium 10

11 Qualitätsstandards für Radschnellwege Knotenpunkte Bevorzugte Knotenpunktformen - Keine Wartezeit - Mögliche Knotenpunktformen - Geringe Wartezeit - Vorrang an plangleichen Knotenpunkten Überführungen Unterführungen (Mini-) Kreisverkehr mit Führung auf der Fahrbahn Wartepflichtige Querung mit Mittelinsel Signalgeregelte Querungsstelle Lichtsignalgeregelter Knoten Darstellung: Planerkonsortium 11

12 Qualitätsstandards für Radschnellwege Ausstattung, Unterhalt und Betrieb Oberflächenbelag: Asphalt oder Beton Markierungen: Weiße Randmarkierungen, Mittelmarkierung im Zweirichtungsverkehr, Warnmarkierung an Pollern, Flächenmarkierung an bevorrechtigten Knotenpunkten, Kennzeichnung von Konfliktflächen (z.b. mit Fußgängern) Beleuchtung: Innerorts immer, außerorts vorzusehen (erforderlich an Problemstellen) Regelmäßige Reinigung (Laub, Sand, etc.) und Integration in den Winterdienst, hohe Priorität Anwendung der Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen und des Leitfadens Baustellen der AGFK Strikte Wegweisung, Rast- und Servicestationen, Informationselemente Photo: VIA 12

13 Qualitätsstandards für Radhauptverbindungen Unterschiede zum Radschnellweg Möglich: Geringere Breiten (in der Regel 2,00 m im Einrichtungsverkehr, 3,00 m im Zweirichtungsverkehr; Radfahrstreifen 1,85 m) Gemeinsame Geh- und Radwege außerorts bei geringem Fußgängeraufkommen Schutzstreifen innerorts Tempo 20/30-Zone Mischverkehr außerorts bei Tempo 70 bis 800 Kfz Wartepflichtige Querungen mit Mittelinsel Mittellinie nur in Konfliktbereichen Darstellung: Planerkonsortium 13

14 Qualitätsstandards für Radverbindungen Unterschiede zu Radhauptverbindungen Möglich: Geringere Breiten (s. ERA) Gemeinsame Geh- und Radwege und Führung im Mischverkehr Wartepflichtige Querungsstellen ohne Mittelinsel oder LSA und Knoten mit Rechts vor Links -Regelung Wünschenswert: Beleuchtung außerorts Weiße Randmarkierungen Darstellung: Planerkonsortium 14

15 Auswahl der Korridore und Trassen anhand der Potenzialanalyse 15

16 Zweistufiges Konzept Potenzialanalyse Machbarkeitsstudie Darstellung: Planerkonsortium 16

17 Potenzialanalyse Datengrundlage: 1. DIVAN-Verkehrsmodell für den Großraum Nürnberg (2005) 2. Nachfragematrizen für MIV, ÖV und Radverkehr Bewertungskriterien: Zusätzlich: Reisezeitdifferenzen gegenüber dem MIV Reisezeitdifferenzen gegenüber dem ÖV Darstellung: Planerkonsortium 17

18 Ergebnis der Potenzialanalyse Die Korridore mit den höchsten Potenzialen sind: Nürnberg Erlangen Nürnberg Fürth Nürnberg Oberasbach (nach Zirndorf, inkl. Anbindung Stein) Nürnberg Lauf an der Pegnitz Weitere Korridore mit hohem Potenzial: Nürnberg Schwabach Fürth Erlangen Erlangen Herzogenaurach Darstellung: Planerkonsortium 18

19 Vom Korridor zur Trasse Entwicklung eines zweiten Bewertungsrasters für die Ebene der Trassen Bestandsanalyse und Trassenabstimmung mit den Gebietskörperschaften Erstellung eines Maßnahmenplans Einschätzung der Umsetzbarkeit Kostenermittlung Abschließende, detaillierte Bewertung der Trassenverläufe Darstellung: Planerkonsortium 19

20 Offene Fragen Finanzierung Förderregularien Trägerschaftsmodelle Straßen- und Wegegesetz 20

21 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. Verkehrsplanungsamt Lorenzer Straße Nürnberg Dienststellenleiter Frank Jülich +49 (0)9 11 /

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