Leitfaden Fahrrad-Hauptrouten

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1 Leitfaden Fahrrad-Hauptrouten Begriff "Fahrrad-Hauptroute" Als Fahrrad-Hauptroute gilt eine gemeindeübergreifende Radverbindung mit bereits hohem Radverkehrsaufkommen und/oder hohem Radverkehrspotential. Die Fahrrad-Hauptroute ist eine hochrangige, leistungsfähige Radverkehrsinfrastruktur, weist eine hohe Fahrqualität auf, ermöglicht ein schnelles, umwegfreies, gleichmäßiges, kräftesparendes und komfortables Vorankommen, verbindet Quellen und Ziele in zumindest zwei oder mehreren Gemeinden Planungskriterien: Grundlage der Planungen bilden die gesetzlichen Regelungen (insbesondere die Straßenverkehrsordnung und das Oö. Straßengesetz) sowie die RVS Radverkehr v Die Fahrrad-Hauptroute wird außerorts hauptsächlich nach dem Trennprinzip (d.h. Radweg oder Radfahrstreifen) gestaltet bzw. im untergeordneten Straßennetz geführt. Das Mischprinzip Rad- u. Kfz-Verkehr ist bei geringen Kfz-Belastungen (DTV < Kfz/24h) und entsprechenden Kfz-Geschwindigkeiten (V 85 < 80 km/h) zulässig, ebenso bei Fußgänger- und Radverkehr, wenn ein gemischter Geh- und Radweg sehr geringe Fußgängerfrequenz aufweist und nicht ausreichend Verkehrsraum für eine getrennte Führung zur Verfügung steht. Innerorts ist das Radfahren auf der Fahrbahn anzustreben, je nach Kfz- Geschwindigkeiten und Verkehrsstärken Mischverkehr (z.b. in 30 km/h-zonen), Mehrzweckstreifen oder Radfahrstreifen. Anwendung des Misch- und Trennprinzips (aus RVS Radverkehr, FSV) 1

2 Hier wird besonders auf das Kapitel Radfahren im Mischverkehr ohne spezielle Maßnahmen der RVS Radverkehr, FSV hingewiesen: Übergeordnetes Straßennetz: Grundsätzlich ist auf allen Straßen, auf denen Radverkehr zulässig ist, die aber keine Radfahranlagen aufweisen, der Radverkehr im Mischverkehr zu führen. Im übergeordneten Straßennetz sowie auf stark befahrenen Straßen im Freiland ist in der Regel die Anlage von Radwegen oder Radfahrstreifen dem Mischprinzip vorzuziehen. Wenn dies nicht umsetzbar ist, können durch Verringerung der Kfz- Geschwindigkeit oder der Verkehrsstärke bessere Rahmenbedingungen für den Radverkehr im Mischverkehr erreicht werden. Es ist zu beachten, dass statt einer Führung im Mischverkehr ohne Maßnahmen in vielen Fällen auch die Markierung von Mehrzweckstreifen möglich ist. Zumindest eine abschnittsweise Markierung von Mehrzweckstreifen (z.b. Kreuzungszufahrt) ist in Betracht zu ziehen. Untergeordnetes Straßennetz: Anlieger- und Sammelstraßen im Ortsgebiet haben die Verbindungs- und Sammelrouten des Radverkehrs sowie die Flächenerschließung zu gewährleisten. Im Gegensatz zu den Haupt- und Hochleistungsstraßen sind getrennte Radfahranlagen im untergeordneten Netz nur in Ausnahmefällen angebracht. Der Radverkehr im untergeordneten Netz hat im Mischverkehr ohne eigene Radfahranlage auf verkehrsberuhigten Straßen abzulaufen (z.b. 30 km/h-zone). Hauptradrouten im untergeordneten Netz können ohne getrennte Radfahranlage durch Bevorrangung bei Kreuzungen mit anderen Nebenstraßen sowie Zu- und Durchfahrtsbeschränkungen für den Kfz-Verkehr ein erhöhtes Komfort- und Attraktivitätsniveau für den Radverkehr bieten. Das Führungsprinzip der Hauptradroute soll über längere Strecken homogen sein Eine Projektierungsgeschwindigkeit von 30 km/h im Streckenbereich ist anzustreben. Dieses Kriterium sollte aufgrund des verstärkten Einsatzes von Elektrofahrrädern berücksichtigt werden, weiters sind auf längeren Strecken vermehrt sportliche Radfahrer und Radfahrerinnen unterwegs, die auch ihre Alltagswege, beispielsweise die Radfahrt in die Arbeit mit höheren Geschwindigkeiten zurücklegen. Die für Radfahranlagen vorgesehenen Regelbreiten sind einzuhalten. Mindestbreiten sind nur bei beengten Verhältnissen auf kurzen Abschnitten zulässig. Radfahranlage Regelbreite Mindestbreite Einrichtungsradweg 2,00 bis 1,60 m 1,00 m Zweirichtungsradweg 3,00 m 2,00 m Radfahrstreifen neben Bordstein 1,50 m (V 85 < 50 km/h) 1,75 m (V 85 > 50 km/h) 1,25 m (V 85 < 50 km/h) 1,50 m (V 85 > 50 km/h) Radfahrstreifen neben Längsparkstreifen 1,75 m (V 85 < 50 km/h) 2,25 m (V 85 > 50 km/h) 1,50 m (V 85 < 50 km/h) 2,00 m (V 85 > 50 km/h) Mehrzweckstreifen neben 1,50 m 1,25 m Bordstein Mehrzweckstreifen neben 1,75 m 1,50 m Längsparkstreifen Gemischter Geh- und Radweg 3,00 m 2,50 m 2

3 Die für Radfahranlagen vorgesehenen angrenzenden Schutzstreifen sind in der angeführten Breite vorzusehen (zur Fahrbahn 0,5 m, zu abgestellten Fahrzeugen 0,75 m, im Freilandbereich 1,00 m) Steigungen über 3 % sind nach Möglichkeit zu vermeiden. Nachstehend die max. empfohlenen Längen für höherer Steigungen aus RVS Radverkehr, FSV Knotenpunkte sind nach folgende Prinzipien zu gestalten, um die Sicherheit und den Komfort für Radfahrer/-innen bei Schnittstellen von Radfahranlagen mit Verkehrsflächen des übrigen Fahrzeugverkehrs zu gewährleisten (siehe dazu auch RVS Radverkehr, FSV, Kapitel 9: o Guter Sichtkontakt und räumliche Nähe zwischen Radfahranlage und parallel geführten Fahrstreifen ab einer Entfernung von 20 m vor dem Knotenpunkt. Ein Verparken von Radfahranlagen und Sichtfeldern ist besonders vor Knotenpunkten zu verhindern. o Geradlinige Führung des Radverkehrs im unmittelbaren Bereich vor Knotenpunkten (die letzten 10 m), um Missverständnisse bezüglich der Richtungswahl der Radfahrer/-innen zu vermeiden. o Auf Knotenpunkten mit Radfahranlagen soll der Vorrang eindeutig geregelt werden. Anzustreben sind gleiche Vorrangverhältnisse für Radfahranlage und parallele Fahrbahn. o Ausführung der Radfahranlagen möglichst im Einrichtungsprinzip mit Kennzeichnung durch Richtungspfeile. o Angehobenes Fahrbahnniveau an den Knotenpunkten oder Überleitung in Fahrbahnniveau mittels flacher Auf- und Abfahrtsrampen. o Einfärben von Deckschichten in Konfliktbereichen o Anordnung von Absenkungen und Haltelinien vor eventuellen Fußgängerquerungsstellen, um Konflikte zwischen wartenden Radfahrer/- innen und querenden Fußgänger/-innen zu vermeiden. Ergänzende Einfärbungen der Deckschicht der Radfahranlage an besonders unübersichtlichen oder gefährlichen Stellen. 3

4 Vorgezogene Haltelinien, aufgeweitete Radfahrstreifen, eigene Abbiegespuren und radfahrfreundliche Ampelsteuerung (z.b. 2 3 Sekunden Vorgrün, grüne Welle bei 20 km/h) sind nach Möglichkeit einzuplanen Eine umwegfreie Führung, Bevorrangung an Kreuzungen mit untergeordneten Straßen sowie Überholmöglichkeit auf der Anlage sind vorzusehen. In der RVS Radverkehr ist unter Punkt angeführt, dass Vorrang für den Radverkehr bei Kreuzungen von Hauptradrouten mit untergeordneten Straßen verwirklicht werden soll. Ist die Radverkehrsanlage als Radweg beschildert, kann sie mittels Radfahrerüberfahrt über die Fahrbahn geführt werden, bei anderen Wegen ist der Vorrang durch die Verkehrszeichen "Vorrang geben" oder "Halt" für den Querverkehr zu verdeutlichen. Die Richtlinie sieht hier weitere mögliche Maßnahmen wie das Anheben der Radverkehrsanlage über Fahrbahnniveau, Bodenmarkierungen, gelbe Blinklichter, etc. vor. Anmerkung: Die Straßenverkehrsordnung sieht im 19, Abs. 6 vor, dass Fahrzeuge im fließenden Verkehr den Vorrang gegenüber Fahrzeugen haben, die von Nebenfahrbahnen, von Fußgängerzonen, von Wohnstraßen, von Haus- oder Grundstücksausfahrten, von Garagen, von Parkplätzen, von Tankstellen, von Feldwegen oder dgl. kommen. Der Belag ist staubfrei und winterdiensttauglich ausgeführt. Er weist eine geringe Rauheit und hohe Griffigkeit auf. Unebenheiten werden vermieden bzw. rasch behoben (z.b. zu tief gesetzte Kanaldeckel, Frostaufbrüche) Eine Beleuchtung ist anzustreben. Eine zielorientierte Wegweisung, die einheitlich, leicht auffindbar, rechzeitig erkennbar und gut lesbar ist, ist vorzusehen. Bodenmarkierungen können eine gute Lösung bzw. Ergänzung darstellen. Die Radinfrastruktur für den stehenden Radverkehr ist entlang der Fahrrad- Hauptroute zu erheben und eine Prioritätenliste für die Verbesserung der quantitativen und qualitativen Ausstattung mit Radabstellanlagen und eventuellen Radservicepunkten (Schlauchomat, Luftpumpe, Werkzeug,...) ist zu erstellen. Die Anbindung an den öffentlichen Verkehr ist speziell zu beachten. Die Radinfrastruktur bei Unternehmungen mit einer höheren Anzahl an Bediensteten ist in den Konzepten mit zu berücksichtigen. Themenfelder Infrastruktur Bewusstseinsbildung - Rahmenbedingungen Eine gute Radverkehrsinfrastruktur im Sinne der oben angeführten Kriterien ist eine der Voraussetzungen dafür, das Kfz-Benutzer/-innen vermehrt auf das Fahrrad umsteigen. Diese Investitionen zahlen sich umso mehr in Form von steigenden Radverkehrsanteilen aus, je mehr auch in den Handlungsfeldern Rahmenbedingungen und Bewusstseinsbildung getan wird. 4

5 Mindestmaßnahmen sind: Gemeinde-Radverkehrsbeauftragte werden eingerichtet und im Wege der Gemeindemedien (Amtsblatt, Internet, etc.) bekannt gemacht. Sie sorgen jedenfalls dafür, dass die Qualitätsansprüche für die Fahrrad-Hauptrouten eingehalten werden. Fahrrad-Hauptrouten werden speziell ausgewiesen. Der Fahrbahnbelag wird z.b. nach Bau- oder Ausbesserungsarbeiten besonders sorgfältig repariert, sodass keine für den Radverkehr störende Kanten entstehen. Fahrrad-Hauptrouten werden bevorzugt behandelt hinsichtlich notwendiger Erhaltungs- und Reinigungsarbeiten bzw. des Winterdienstes. Fahrrad-Hauptrouten werden speziell beworben (in Gemeindemedien, bei Veranstaltungen, etc.) Zählungen des Radverkehrsaufkommens vor und nach der Gestaltung als Fahrrad- Hauptroute veranlassen. Darüber hinaus empfehlenswerte Maßnahmen: Berücksichtigung von Fahrrad-Hauptrouten bei Widmungen (z.b. Anbindung von Siedlungsgebieten optimieren, zeitliche Erreichbarkeiten bei neu zu widmenden Gebieten definieren) Im Sinne eines Mobilitätsmanagements Betriebe, Bildungs- und Freizeiteinrichtungen sowie Geschäfte kontaktieren und über die verbesserten Möglichkeiten des Radfahrens in die Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen und zu Freizeitaktivitäten informieren Öffentlichkeitswirksame Aktivitäten wie "Radfahrer/-innen werden geblitzt", "Radfahrer/-innen des Monats", "Radlerfrühstück", "Kilometersammeln", etc. im Rahmen von Aktionstagen, z.b. Europäische Mobilitätswoche, Weltumwelttag, etc. organisieren. Linz, März 2012 Christian Hummer Radverkehrsbeauftragter des Landes OÖ. Abt. Gesamtverkehrsplanung u. öffentlicher Verkehr 5