BESCH UND PARTNER. Marktgemeinde Lustenau. Markierungskonzept Lustenau Rad- und Mehrzweckstreifen. Bericht

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1 Marktgemeinde Lustenau Markierungskonzept Lustenau Rad- und Mehrzweckstreifen Bericht Feldkirch, Februar 2009

2 Projekt Markierungskonzept Lustenau Rad- und Mehrzweckstreifen Bericht Projektnummer: 2105 Auftraggeberin Marktgemeinde Lustenau Auftragnehmer BESCH und PARTNER Rütteleweg Feldkirch t 05522/ f 05522/ e besch.partner@verkehrsingenieure.com SachbearbeiterInnen Dipl. Ing. HTL Anton Gächter Ramona Grella Mag a Dipl. Ing. Elke Schimmel Emanuel Seyringer 2105 br02 Lustenau Seite 2

3 Inhaltsverzeichnis Seite Auftrag und Aufgabenstellung... 6 Auftrag und Aufgabenstellung Grundlagen Analyse Bestand Radwegekonzept Lustenau Rahmenbedingungen und Rechtsgrundlagen Auswahl von Radfahranlagen Rechtliche Grundlagen von Bodenmarkierungen Vergleich von Markierungsformen Mehrzweckstreifen Kernfahrbahnen Einflussfaktoren für die Markierung von Radverkehrsanlagen in Lustenau Systemfestlegung Systemfestlegung Radverkehrsführung Systemfestlegung Querschnitte und Markierungsformen Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ohne spezielle Maßnahmen Führung des Radverkehrs auf markierten Radverkehrsanlagen Markierungstypen für verschiedene Straßenquerschnitte Markierungstyp A: einseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 5.5 m Markierungstyp B: einseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 6 m Markierungstyp C: einseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 6.5 m Markierungstyp D: ein- od. beidseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 7 m Markierungstyp E: beidseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 7.5 m Markierungstyp F: beidseitiger Radfahrstreifen, Straßenquerschnitt 10 m Erforderliche Maßnahmen Schlussfolgerungen und Zusammenfassung br02 Lustenau Seite 3

4 Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Markierungsplan - Analyse... 7 Abb. 2: Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten (v85) Abb. 3: Erschliessungskonzept Abb. 4: Straßenbreiten Abb. 5: Netzvorschlag Radrouten Lustenau Abb. 6: Hinweise für die Mischung bzw. Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr in Abhängigkeit von Verkehrsstärke und Geschwindigkeit Abb. 7: Fahrradsymbol als Bodenmarkierung (alle Maße in cm) Abb. 8: Mehrzweckstreifen Abb. 9: Kernfahrbahn Abb. 10: Einflussfaktoren für die Markierung von Radverkehrsanlagen Abb. 11: Bedarf an Angebot für den Radverkehr Abb. 12: Weites oder enges Querschnittsprofil zur Vermeidung riskanter Überholmanöver35 Abb. 13: Überholen im engen Profil unter Mitbenützung des Gegenfahrstreifens Abb. 14: Straßen mit Zwischenprofilen Abb. 15: Querschnitt Markierungstyp A Abb. 16: Querschnitte Markierungstyp B Abb. 17: Beispiel für Markierungstyp B Abb. 18: Querschnitt Markierungstyp C Abb. 19: Beispiel für Markierungstyp C Abb. 20: Querschnitte Markierungstyp D Abb. 21: Querschnitt Markierungstyp E Abb. 22: Querschnitt Markierungstyp F Abb. 23: Übersicht Markierungstypen Abb. 24: Maßnahmenplan Abb. 25: Maßnahme in der Forststraße Abb. 26: Maßnahme in der Schillerstraße Abb. 27: aktuelle Planungen in der Kaiser Franz Josef-Straße Abb. 28: aktuelle Planungen beim Kreisverkehr Engel Abb. 29: aktuelle Planungen in der Hofsteigstraße Tabellenverzeichnis Tab. 1: Leitlinien zur Markierung von Mehrzweckstreifen - Bestand... 8 Tab. 2: Sperrlinien zur Markierung von Radfahrstreifen - Bestand... 9 Tab. 3: Blockmarkierungen / Bestand... 9 Tab. 4: vorgezogene Haltelinien - Bestand... 9 Tab. 5: Richtwerte für die Breite von Radwegen (Verkehrsraum ohne Schutzstreifen) Tab. 6: Richtwerte für die Breite von Radfahrstreifen Tab. 7: Richtwerte für die Breite von Mehrzweckstreifen Tab. 8: Bodenmarkierungen zur Leitung, Sicherung und Ordnung des Radverkehrs Tab. 9: Bodenmarkierungen im Radverkehr Tab. 10: Argumente für und gegen den Einsatz einer Kernfahrbahn Tab. 11: Systemfestlegung Radverkehrsführung Tab. 12: Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ohne spezielle Maßnahmen in Abhängigkeit der Querschnitte Tab. 13: Systemfestlegung Querschnitte und Markierungsformen Tab. 14: Erforderliche Maßnahmen br02 Lustenau Seite 4

5 Beilagenverzeichnis Beilage 1: Übersicht Markierungstypen Beilage 2: Maßnahmenplan br02 Lustenau Seite 5

6 Auftrag und Aufgabenstellung Der Radverkehr hat in der Marktgemeinde Lustenau einen hohen Stellenwert. Auch die gegebene Topografie und die besondere Siedlungsstruktur machen das Fahrrad zu einem typischen Verkehrsmittel in Lustenau. Insbesondere im Berufs-, Ausbildungsund Einkaufsverkehr sind die RadfahrerInnen stark vertreten. Die Marktgemeinde Lustenau ist seit vielen Jahren bestrebt, den Radverkehr entsprechend zu fördern. Unter anderem macht sie dies durch die Bereitstellung einer attraktiven Infrastruktur. Dazu gehören auch einheitliche und klare Bodenmarkierungen. Unser Büro wurde mit der Erstellung eines Markierungskonzeptes für Rad- und Mehrzweckstreifen beauftragt. Der Bearbeitungsperimeter für dieses Markierungskonzept erstreckt sich über das gesamte Gemeindegebiet und umfasst sämtliche Straßenzüge. Das Markierungskonzept enthält Aussagen und Vorgaben für Rad- und Mehrzweckstreifen. Sofern andere Markierungen tangiert werden bzw. in Zusammenhang mit dem Radverkehr stehen, sind auch diese Teil der gegenständlichen Arbeit. 1. Grundlagen Für die Bearbeitung der Aufgabenstellung wurden von der Auftraggeberin die folgenden Grundlagen zur Verfügung gestellt: Übersichtslageplan Schlussbericht zur Verkehrsentwicklungsplanung Lustenau Digitale Katastralmappe Karten zur Richtplanung / Verkehr 2. Analyse Bestand Zur Leitung, Sicherung und Ordnung des Radverkehrs kommen in Lustenau die folgenden Bodenmarkierungen zum Einsatz: - Leitlinie - Sperrlinie - Haltelinie - Blockmarkierung Zumeist werden Leitlinien zur Führung und Begrenzung eines Mehrzweckstreifens verwendet. Diese Mehrzweckstreifen weisen häufig einen Querschnitt unter 1,00 m auf br02 Lustenau Seite 6

7 Abb. 1: Markierungsplan - Analyse Quelle: eigene Darstellung 2105 br02 Lustenau Seite 7

8 Tab. 1: Leitlinien zur Markierung von Mehrzweckstreifen - Bestand Leitlinie Straße beidseitig Querschnitt Radverkehr Augartenstraße (gesamte Länge) Bahnhofstraße (endet etwas nördlich der Grüttstraße) Dornbirner Straße (zwischen Knoten Grindelstr. und Knoten Forststr.) Grindelstraße (Kreisverkehr) Grüttstraße (gesamte Länge) Hagstraße (ab Kreisverkehr Bahnhof Richtung Zentrum) Hasenfeldstraße (gesamte Länge) Kaiser-Franz-Josef- Straße (endet vor Kreisverkehr) Radetzkystrasse (gesamte Länge) Reichshofstraße (gesamte Länge bis Höhe Zollamt Au) Roseggerstraße (gesamte Länge) Rotkreuzstraße (gesamte Länge) Sandstraße (gesamte Länge) Steinackerstraße (zw. Rotkreuzstr. und Hofsteigstr.) Weiherstraße (Staldenstraße bis Höhe Holzmühlestr.) in Kreisverkehr W: 0.95 m O: 0.95 m W: 0.95 m O: 1.00 m N: 1.25 m S: 1.25 m Querschnitt Fahrbahn 4.05 m 7.50 m 8.00 m 7.40 m 1.50 m 8.00 m W: 0.95 m O: 1.00 m W: 1.2 m O: 1.15 m W: 1.15 m S: 1.15 m W: m O: m N: 0.95 m S: 1.00 m W: 1.10 m O: 1.20 m N: 0.95 m S: 1.00 m W: 1,00 m O: 1.00 m W: 0,90 m O: 1.00 m W: 1,05 m O: 1.00 m N: 1.00 m S: 1.10 m 4.15 m 7.50 m Anmerkung hohe v85; hohes Verkehrsaufkommen hohe v85; hohes Verkehrsaufkommen hohe v85; hohes Verkehrsaufkommen hohe v85; hohes Verkehrsaufkommen 4.20 m hohe v m 5.00 m 7.50 m 5.00 m 5.20 m 4.15 m 5.20 m 5.00 m hohe v85; hohes Verkehrsaufkommen ; Aufweitung an Kreuzung Maria- Theresien-Straße Nur wenige Mehrzweckstreifen entsprechen in Lustenau den Empfehlungen der RVS br02 Lustenau Seite 8

9 Tab. 2: Sperrlinien zur Markierung von Radfahrstreifen - Bestand Sperrlinie Straße beidseitig Querschnitt Radverkehr Hohenemser Straße (bis Höhe W: 1.25 m Einmündung O: 1.25 m Forststraße im Norden) Reichshofstraße (ab Höhe Zollamt nach Süden) W: 1.25 m O: 1.25 m Querschnitt Fahrbahn 7.50 m 7.50 m Anmerkung hohe v85; hohes Verkehrsaufkommen hohe v85; hohes Verkehrsaufkommen Die Radfahrstreifen entsprechen in Lustenau den Empfehlungen der RVS. Allerdings sind entlang der Hohenemser Straße und der Reichshofstraße die gefahrenen Geschwindigkeiten sowie das Verkehrsaufkommen sehr hoch. Somit ist die Verkehrssicherheit für RadfahrerInnen auf diesen Radfahrstreifen trotz Einhaltung der Empfehlungen der RVS nur bedingt gewährleistet. Tab. 3: Blockmarkierungen / Bestand Blockmarkierung Straße Knoten Dornbirner Straße, Forststraße Knoten Holzmühlestraße, Weiherstraße Tab. 4: vorgezogene Haltelinien - Bestand Haltelinie Straße Knoten Reichsstraße, Maria-Theresien-Straße 2105 br02 Lustenau Seite 9

10 Die Verkehrsmengen belaufen sich in Lustenau bis auf über Fahrzeuge pro Tag. Die gefahrenen Geschwindigkeiten sind zum Teil recht hoch. Abb. 2: Verkehrsmengen und Geschwindigkeiten (v85) Quelle: Verkehrsmessungen der Ortspolizei, Bearbeitung Energieinstitut Vorarlberg 2105 br02 Lustenau Seite 10

11 Im Erschliessungskonzept der Marktgemeinde Lustenau werden Hauptachsen, eine Zentrumsachse, gemeindegrenzenüberschreitende Haupterschliessungsstrassen, Haupterschliessungsstrassen und strukturierende Strassen unterschieden. Des Weiteren wird das Gemeindegebiet in ein Zentrumsgebiet, Wohngebiete, Industrie- und Gewerbegebiete und Entwicklungsflächen laut Richtplan Siedlung für Wohnen und Gewerbe unterteilt. Abb. 3: Erschliessungskonzept 2105 br02 Lustenau Seite 11

12 Die Straßen in Lustenau haben sehr unterschiedliche Querschnitte. Ein großer Teil der Straßen ist 6.00 m breit. Abb. 4: Straßenbreiten Quelle: von der Marktgemeinde Lustenau im März 2008 zur Verfügung gestellt Digitale Katastralmappe 2105 br02 Lustenau Seite 12

13 3. Radwegekonzept Lustenau Die Marktgemeinde Lustenau hat bereits im Jahr 1984 ein Radwegekonzept in Auftrag gegeben. Dieses wurde 2004 / 2005 überarbeitet. Die Kernaussagen des Radwegekonzeptes 2005 sind die folgenden: Lustenau verfügt bereits heute über ein sehr gutes, engmaschiges Wegenetz für FußgängerInnen und RadfahrerInnen dieses Wegenetz soll erhalten bleiben um die Übersicht zu gewährleisten und zu ermöglichen, dass Radrouten auch beschildert werden können, sollte das ausgewiesene Radroutennetz aber nicht zu dicht sein dennoch ist es wichtig, das sekundäre Radroutennetz zu erhalten, auszubauen und zu warten Im Zuge der Erstellung des Radwegekonzeptes wurden allgemeine und punktuelle Maßnahmen vorgeschlagen, um die Situation der Radfahrer und Radfahrerinnen in Lustenau zu verbessern. Zu den allgemeinen Maßnahmen zählen die folgenden: einheitliche Beschilderung des Radroutennetzes regelmäßige Wartung und Instandhaltung der Fuß- und Radwege (Schlaglöcher, Schneeräumung) Gehsteigabsenkungen bei Radwegquerungen Erhaltung bzw. Erweiterung des bestehenden Fuß- und Radwegenetzes Fahrradabstellanlagen überdachen Fahrradstreifen bzw. Mehrzweckstreifen so breit wie möglich markieren Gefahrenstellen durch Verparken des Mehrzweckstreifens vermeiden einheitliche und durchgehende Einfärbung von Radstreifen Fahrradtaugliche Einlaufschächte im Bereich von Radfahranlagen Verringerung der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen RadfahrerIn und KFZ Serviceeinrichtungen für RadfahrerInnen (Pumpstationen, Werkzeug) an wichtigen Punkten 2105 br02 Lustenau Seite 13

14 Der in der die Radwegekonzeption begleitenden Arbeitsgruppe ausgearbeitete Netzvorschlag sieht wie folgt aus: Abb. 5: Netzvorschlag Radrouten Lustenau Quelle: Radwegekonzept Lustenau (2005) 2105 br02 Lustenau Seite 14

15 4. Rahmenbedingungen und Rechtsgrundlagen 4.1 Auswahl von Radfahranlagen Zu den Radfahranlagen zählen gemäß Straßenverkehrsordnung 1 Radfahrstreifen, Mehrzweckstreifen, Radwege, Geh- und Radwege sowie Radfahrerüberfahrten. Radfahranlagen sollten sowohl auf die Bedürfnisse von RadfahrerInnen im Alltags-, als auch im Freizeitverkehr ausgerichtet sein. Prinzipiell wird bei der Konzeption von Radverkehrsnetzen unterschieden zwischen dem Misch- und dem Trennprinzip, d.h. der getrennten oder gemeinsamen Führung von VerkehrsteilnehmerInnengruppen auf Verkehrsflächen. Trennprinzip Selbständig geführter Radweg Straßenbegleitender Radweg Radfahrstreifen Mischprinzip Rad- und Kfz-Verkehr Mehrzweckstreifen Radfahren gegen die Einbahn Mischverkehr auf der Fahrbahn (ohne spezielle Maßnahmen) Fahrstreifen für Radverkehr und öffentlichen Verkehr Wohnstraße Güter- und Begleitwege Mischprinzip Fußgänger- und Radverkehr Geh- und Radweg Radfahren in Fußgängerzonen 1 StVO 2 Abs 1 Z 11b 2105 br02 Lustenau Seite 15

16 Die Entscheidung, welche Radverkehrsanlage errichtet werden soll, d.h. insbesondere, ob nach dem Misch- oder Trennprinzip vorgegangen werden soll, hängt gemäß RVS 2 in erster Linie von den Kfz-Geschwindigkeiten, den Kfz- Verkehrsstärken und dem Anteil an Lkw und Bussen ab. Ein hohes Aufkommen an Lkw und Bussen kann die Führung des Radverkehrs im Mischprinzip beeinträchtigen. Ab Lkw und Bussen pro Tag ist nach Möglichkeit das Trennprinzip zu bevorzugen. Getrennte Radfahranlagen (Radweg, Radfahrstreifen) können aber auch schon bei einer geringeren Verkehrsstärke notwendig sein, wenn das Geschwindigkeitsniveau des Kfz-Verkehrs hoch ist. Hingegen können für den Mischverkehr auch Straßen mit Kfz/Tag geeignet sein, wenn die tatsächlichen Geschwindigkeiten unter 30 km/h bleiben. Abbildung 6 veranschaulicht, wann die Mischung bzw. Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr empfehlenswert ist. Diese Übersicht bezieht sich auf zweistreifige Querschnitte. Für Einbahnen und mehrstreifige Fahrbahnen sind die Werte entsprechend anzupassen. Abb. 6: Hinweise für die Mischung bzw. Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr in Abhängigkeit von Verkehrsstärke und Geschwindigkeit Quelle: RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 2 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 2105 br02 Lustenau Seite 16

17 Trennprinzip Fällt die Entscheidung zugunsten der getrennten Führung der VerkehrsteilnehmerInnen, können die Radfahranlagen selbständig geführter Radweg und straßenbegleitender Radweg sowie Radfahrstreifen zum Einsatz kommen. Radweg Ein Radweg 3 wird laut StVO als ein für den Verkehr mit Fahrrädern bestimmter und als solcher gekennzeichneter Weg definiert. Straßenbegleitende Radwege sind gemäß RVS 4 durch Hochborde, Grünstreifen und sonstige Maßnahmen von den Verkehrsflächen für den Kfz-Verkehr baulich zu trennen. Im bebauten Gebiet sollen sie richtungsgebunden (Einrichtungsradweg) an beiden Seiten der Straße angelegt werden. Selbständig geführte Radwege sind von Straßen deutlich abgesetzt und üblicherweise eigenständig trassiert. Da Radwege baulich abgesetzt von der Fahrbahn geführt werden, haben sie den Vorteil, dass es im Streckenbereich zu keinen Konflikten mit dem fließenden Kfz-Verkehr kommt. Das Sicherheits- und Komfortgefühl bei dieser Radverkehrsanlage ist hoch. Allerdings ist das Überholen auf einem Radweg nur bei einer ausreichenden Breite möglich. Bei häufigen Querungen durch den Kfz- Verkehr entstehen Verkehrssicherheitsprobleme. Tab. 5: Richtwerte für die Breite von Radwegen (Verkehrsraum ohne Schutzstreifen) Radweg Regelbreite Mindestbreite Einrichtungsverkehr 1.60 bis 2.00 m 1.00 m Zweirichtungsverkehr 3.00 m 2.00 m Quelle: RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 3 StVO 2 Abs 1 Z 8 4 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 2105 br02 Lustenau Seite 17

18 Radfahrstreifen Die StVO 5 definiert Radfahrstreifen wie folgt: ein für den Fahrradverkehr bestimmter und besonders gekennzeichneter Teil der Fahrbahn. Dem Radfahrer zugewiesene Fahrbahnflächen werden durch Bodenmarkierungen kenntlich gemacht. Radfahrstreifen sind generell nur für den Einrichtungsverkehr einsetzbar, dies kann zusätzlich durch die Markierung von Richtungspfeilen verdeutlicht werden. Radfahrstreifen können bei ausreichend breiter Fahrbahn zum Einsatz kommen und werden in der RVS 6 bei Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von bis zu Kfz pro Tag empfohlen. In Problembereichen empfiehlt es sich laut RVS 7, Radfahrstreifen ganzflächig einzufärben. Die Verkehrssicherheit ist bei diesem Typ im Kreuzungsbereich und bei Einfahrtsbereichen hoch, da eine rechtzeitige und ausreichende Sicht zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen gewährleistet ist. Zu den Vorteilen von Radfahrstreifen zählt auch, dass Abbiegevorgänge an Kreuzungen mit möglichst geringem Zeitverlust durchführbar sind und die Straßenquerung beziehungsweise die Zufahrt zur anderen Straßenseite auf Fahrbahnniveau möglich ist. Allerdings empfinden manche RadfahrerInnen bei dichtem Verkehr oder hohen gefahrenen Geschwindigkeiten die Situation als unangenehm oder gefährlich. Wie auch beim Radweg gilt, dass ein Überholen auf dem Radfahrstreifen nur dann möglich ist, wenn der Radfahrstreifen ausreichend breit ist. Ein Nachteil des Radfahrstreifens ist, dass Radfahrerinnen und Radfahrer häufig über sich am Fahrbahnrand befindende Gitter von Wassereinläufen (Kanalgitter) fahren müssen. Die Regelbreite für Radfahrstreifen im Ortsgebiet beträgt gemäß RVS 8 1,5 m. Bei einer Unterschreitung der Mindestbreite von 1,25 m ist der notwendige Sicherheitsabstand zu überholenden Kfz nicht mehr gewährleistet. Bei Kfz- Geschwindigkeiten über 50 km/h ist der Radfahrstreifen breiter auszuführen. Auf Hauptradrouten mit hoher Radverkehrsbelastung ist eine Breite von 2,00 m erforderlich, damit Überholmanöver zwischen Radfahrern innerhalb des Radfahrstreifens ermöglicht werden. 5 StVO 2 Abs 1 Z 7 6 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 7 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 2105 br02 Lustenau Seite 18

19 Tab. 6: Richtwerte für die Breite von Radfahrstreifen Radfahrstreifen v85 50 km/h v85 50 km/h Regelbreite Mindestbreite Regelbreite Mindestbreite Neben Bordstein 1.50 m 1.25 m 1.75 m 1.50 m Neben Längsparkstreifen 1.75 m 1.50 m 2.25 m 2.00 m Quelle: RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr Werden VerkehrsteilnehmerInnen gemeinsam geführt, so kann dies gemäß StVO auf den Radfahranlagen Mehrzweckstreifen und Geh- und Radweg erfolgen. Diese werden wie folgt definiert: Mehrzweckstreifen Ein Mehrzweckstreifen ist laut StVO 9 ein Radfahrstreifen oder Abschnitt desselben, der jedoch von anderen Fahrzeugen befahren werden darf, wenn die Breite der verbleibenden Fahrbahn für den Kfz-Verkehr zwischen den Mehrzweckstreifen (Kernfahrbahn) für die Begegnung zweier Kraftfahrzeuge nicht ausreicht. Mehrzweckstreifen werden in der RVS 10 für Straßen mit einem Verkehrsaufkommen bis maximal Kfz pro Tag empfohlen. Wesentlich ist laut RVS 11, dass die Kfz-Lenker verstärkt auf das Vorhandensein von Radfahrern hingewiesen werden und den Radfahrern dadurch die notwendige Aufmerksamkeit gewährt wird. Die Verkehrssicherheit im Kreuzungsbereich und bei Einfahrtsbereichen ist bei diesem Radverkehrsanlagetyp generell hoch, da eine rechtzeitige und ausreichende Sicht zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen gewährleistet ist. Abbiegevorgänge an Kreuzungen sind mit geringem Zeitverlust durchführbar. Die Straßenquerung beziehungsweise die Zufahrt zur anderen Straßenseite ist auf Fahrbahnniveau möglich. Allerdings ist 8 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 9 StVO 2 Abs 1 Z 7a 10 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 11 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 2105 br02 Lustenau Seite 19

20 durch die geringeren Fahrbahnbreiten eine Mitbenutzung des Mehrzweckstreifens von Bussen und Lastkraftwagen erforderlich, wodurch die Situation von RadfahrerInnen vielfach als unangenehm empfunden wird. Das Überholen auf dem Mehrzweckstreifen ist nur schwer möglich; es muss meist der angrenzende Fahrstreifen mitbenützt werden. Für Mehrzweckstreifen gelten gemäß RVS 12 dieselben Breitenanforderungen wie für Radfahrstreifen. Die Mindestabmessungen für den Mehrzweckstreifen dürfen auch bei beengten Querschnitten nicht unterschritten werden. Andernfalls ist eine andere Radverkehrsführung oder die Führung im Mischverkehr ohne Mehrzweckstreifen vorzuziehen. Tab. 7: Richtwerte für die Breite von Mehrzweckstreifen Mehrzweckstreifen Regelbreite Mindestbreite Neben Bordstein 1.50 m 1.25 m Neben Längsparkstreifen 1.75 m 1.50 m Kernfahrbahn (2 Richtungen) Kernfahrbahn (Einbahn) 4.50 bis 5.50 m 2.30 bis 2.50 m geringere Breiten möglich Quelle: RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 12 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 2105 br02 Lustenau Seite 20

21 Geh- und Radweg Ein Geh- und Radweg ist laut StVO 13 ein für den Fußgänger- und Fahrradverkehr bestimmter und als solcher gekennzeichneter Weg. Der Radverkehr kann laut RVS 14 in Fußgängerbereichen zugelassen werden, wenn die hinreichende Verträglichkeit von Fußgänger- und Radverkehr sichergestellt ist. Es sind dabei folgende Faktoren abzuwägen: Fußgängerdichte, Verkehrsraumbreite, Bedeutung der Verbindung für den Radverkehr, Umweglängen und Alternativrouten. Zu den Vorteilen von Geh- und Radwegen zählt, dass der Radverkehr durch eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr auch bei geringer Flächenverfügbarkeit (unter 3.5 m) abseits vom Kraftfahrzeugverkehr getrennt geführt werden kann. Aufgrund der geringeren Flächenerfordernis und der geringen Ausbaukosten ist dies meist eine wirtschaftliche Lösung. Allerdings können durch die unterschiedlichen Fortbewegungsgeschwindigkeiten Konflikte zwischen FußgängerInnen und RadfahrerInnen auftreten. Im dicht verbauten Ortsgebiet sind straßenbegleitende Geh- und Radwege laut RVS 15 nicht empfehlenswert. Haustore und Hauseinfahrten, die direkt angrenzen, sind besonders zu berücksichtigen. Die Breite von gemischt genutzten Wegen wird üblicherweise durch andere Rahmenbedingungen vorgegeben. Bei Neuanlagen sind Breiten von 3.0 m (mind. 2.5 m) anzustreben, an kurzen Engstellen darf eine Mindestbreite von 1.6 m selbst auf wenig frequentierten Wegen nicht unterschritten werden. Über benachrangte Straßen sind gemäß RVS 16 Geh- und Radwege mittels einer Radfahrerüberfahrt zu führen. Dabei handelt es sich laut StVO 17 um einen durch Blockmarkierung und Verkehrszeichen getrennten, für die Überquerung durch Radfahrer bestimmten Fahrbahnteil. 13 StVO 2 Abs 1 Z 11a 14 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 15 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 16 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 17 StVO 2 Abs 1 Z 12a 2105 br02 Lustenau Seite 21

22 4.2 Rechtliche Grundlagen von Bodenmarkierungen Der Einsatz von Bodenmarkierungen wird in Österreich in der Bodenmarkierungsverordnung und in der Straßenverkehrsordnung geregelt. Gemäß RVS 18 sind Verkehrszeichen und Bodenmarkierungen im Zuge von Radverkehrsanlagen zur Leitung, Sicherung und Ordnung des fließenden und ruhenden Radverkehrs in Übereinstimmung mit der StVO, StVZVO und der Bodenmarkierungsverordnung anzubringen. Radfahrstreifen oder Mehrzweckstreifen sind durch eine Sperr- beziehungsweise Leitlinie von den angrenzenden Fahrstreifen getrennt. Radwege und Gehwege werden, soweit sie nicht baulich getrennt ausgeführt sind, durch eine Sperrlinie gegenseitig abgegrenzt. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über Bodenmarkierungen, die zur Leitung, Sicherung und Ordnung des Radverkehrs eingesetzt werden. Tab. 8: Bodenmarkierungen zur Leitung, Sicherung und Ordnung des Radverkehrs Bodenmarkierung Bedeutung Fahrradsymbol Kennzeichnung einer Radfahranlage Blockmarkierung Kennzeichnung von Radfahrerüberfahrten 18 RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 2105 br02 Lustenau Seite 22

23 Fahrverbotssymbol für Inlineskater Kennzeichnung des Fahrverbots für Inline-Skater auf dieser Radfahranlage Sperrlinie Dient zur Trennung zweier Verkehrsflächen (zum Beispiel Fahrbahn und Radfahrstreifen oder Geh- und Radweg) Leitlinie Dient zur Führung und Begrenzung bei Mehrzweckstreifen beziehungsweise bei Radfahren gegen die Einbahn Haltelinie Dient zum Anhalten vor Kreuzungen Quelle: Februar br02 Lustenau Seite 23

24 Die Maße und Ausführung von Bodenmarkierungen sind gesetzlich genau vorgeschrieben. Die folgende Tabelle veranschaulicht Länge und Breite von Bodenmarkierungen sowie die Abstände, in denen diese auf der Fahrbahn anzubringen sind. Tab. 9: Bodenmarkierungen im Radverkehr Art der Markierung Länge Breite Abstand zwischen den Markierungen Blockmarkierung 50 cm 50 cm 50 cm 3 m (im Ortsgebiet, 10 cm 3 m (im Ortsgebiet, Leitlinie Abweichung je nach Abweichung je nach Verkehrsverhältnissen Verkehrsverhältnissen möglich) möglich) Warnlinie 6 m (Ortsgebiet auch 10 cm 1.5 m 1.5 m) Anpassung an 10 cm - Sperrlinie Erfordernisse der Verkehrssicherheit und Anlage der Strasse Haltelinie - 50 cm - Richtungspfeil 1 m Richtungspfeile können auf ein Drittel der für den KfZ-Verkehr vorgesehenen Größe reduziert werden. Dient diese Information jedoch auch für den KfZ- Verkehr, so sind die Symbole mindestens 1.0 m hoch und 0.80 m breit auszuführen. Richtungspfeile können auf ein Drittel der für den KfZ-Verkehr vorgesehenen Größe reduziert werden. Dient diese Information jedoch auch für den KfZ- Verkehr, so sind die Symbole mindestens 0.80 m breit auszuführen. Abstand zwischen Richtungspfeil und Quermarkierung muss mindestens eine Pfeillänge betragen Schriftzeichen (Piktogramm) Siehe Abbildung Schriftzeichen (Piktogramme) können auf ein Drittel der für den KfZ-Verkehr vorgesehenen Größe reduziert werden. Dient diese Information jedoch auch für den KfZ- Verkehr, so sind die Symbole mindestens 1.0 m hoch auszuführen. Siehe Abbildung Schriftzeichen (Piktogramme) können auf ein Drittel der für den KfZ-Verkehr vorgesehenen Größe reduziert werden. Dient diese Information jedoch auch für den KfZ- Verkehr, so sind die Symbole mindestens 0.80 m breit auszuführen. Siehe Abbildung Quelle: eigene Zusammenstellung auf Basis RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr; StVO; Bodenmarkierungsverordnung 2105 br02 Lustenau Seite 24

25 Zur Kennzeichnung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ist das Fahrradsymbol gemäß Bodenmarkierungsverordnung 19 zu verwenden. Richtungspfeile und Schriftzeichen (Piktogramme) können auf ein Drittel der für den KfZ-Verkehr vorgesehenen Größe reduziert werden. Dient diese Information jedoch auch für den KfZ-Verkehr, so sind die Symbole mindestens 1.0 m hoch und 0.80 m breit auszuführen. Abb. 7: Fahrradsymbol als Bodenmarkierung (alle Maße in cm) Quelle: RVS 3.13 (6/2001): Nichtmotorisierter Verkehr. Radverkehr 19 BodenmarkierungsVO Anlage br02 Lustenau Seite 25

26 4.3 Vergleich von Markierungsformen Mehrzweckstreifen Ein Mehrzweckstreifen ist gemäß StVO 20 ein Radfahrstreifen oder ein Abschnitt eines Radfahrstreifens, der unter besonderer Rücksichtnahme auf die RadfahrerInnen von anderen Fahrzeugen befahren werden darf, wenn für diese der links an den Mehrzweckstreifen angrenzende Fahrstreifen nicht breit genug ist oder wenn das Befahren durch Richtungspfeile auf der Fahrbahn für das Einordnen zur Weiterfahrt angeordnet ist. Die gesetzlichen Möglichkeiten zur Errichtung eines Mehrzweckstreifens bestehen in Österreich seit Abb. 8: Mehrzweckstreifen Quelle: Februar 2008 Die Abgrenzung des Mehrzweckstreifens zur Fahrbahn gegen den benachbarten Fahrstreifen erfolgt durch eine Warnlinie. Der Beginn und der Verlauf eines Mehrzweckstreifens wird laut Bodenmarkierungsverordnung 21 durch wiederholte Markierung mit Fahrradsymbolen gekennzeichnet; das Ende eines Mehrzweckstreifens ist durch die Schriftzeichenmarkierung Ende anzuzeigen. 20 StVO 2 Abs. 1 Z7 21 BodenmarkierungsVO 14 Abs. 3 und br02 Lustenau Seite 26

27 Der Mehrzweckstreifen stellt laut Robatsch 22 die Abkehr vom Trennprinzip dar, das auf Grund begrenzter Straßenbreiten oft nicht realisiert werden kann und basiert auf folgender Überlegung: Für die Begegnung zweier Personenkraftwagen reicht im Großteil der Fälle eine Fahrbahnbreite von 4.50 m bei 30 km/h bzw m bei 50 km/h aus. Die Fahrbahn wird jedoch üblicherweise breiter dimensioniert. Da der Anteil der Begegnungsfälle von breiteren Fahrzeugen gering ist, wird ein Teil der Fahrbahnfläche nur selten ausgenützt, während für die sichere Führung des Radverkehrs oft nicht mehr ausreichend Raum zur Verfügung steht. 23 Der Mehrzweckstreifen darf als prinzipiell den RadfahrerInnen vorbehaltene Fläche nur dann von Kfz befahren werden, wenn die Breite der Kernfahrbahn für die Begegnung zweier Kfz nicht ausreicht. Für Mehrzweckstreifen gelten dieselben Breitenanforderungen wie für Radfahrstreifen. Um die Begegnung zweier Kfz ohne Befahrung der Mehrzweckstreifen zu ermöglichen, soll die Kernfahrbahn 4.5 bis 5.5 m breit sein. In Sonderfällen sind geringere Breiten als 4.5 m möglich. Auf Fahrbahnen mit einer Kfz-Geschwindigkeit von 30 km/h, auf denen Kfz-Begegnungen nicht der Regelfall sind, kann die Kernfahrbahn mit 3.5 m dimensioniert werden. Auf Fahrbahnen mit Mehrzweckstreifen ist die Markierung einer Leitlinie in der Mitte der Kernfahrbahn als Orientierungshilfe für Kfz-LenkerInnen nicht zweckmäßig. Eine Studie im Auftrag der Stadt Wien analysiert den Einfluss von Mehrzweckstreifen auf das Fahrverhalten von RadfahrerInnen und Kfz- LenkerInnen mittels einer Vorher-Nachher-Untersuchung des Verkehrsablaufs und des Fahrverhaltens nach der Markierung von Mehrzweckstreifen auf unterschiedlichen Straßenabschnitten. Es zeigt sich, dass bei Einhaltung bestimmter Rahmenbedingungen, wie ausreichende Breite, Geschwindigkeitsniveau, Linienführung, Stellplatzordnung bzw. Markierung, der Einsatz von Mehrzweckstreifen nachweisbare Sicherheitsgewinne für RadfahrerInnen mit sich bringt. Es kommt zu einer Entflechtung zwischen dem Rad- und Kfz-Verkehr, wobei sich der seitliche Überholabstand vergrößert. Die Kfz-LenkerInnen orientieren sich an der Warnlinie, sie nehmen eher knappe Seitenabstände zur Fahrbahnmitte in Kauf, als auf den Mehrzweckstreifen auszuweichen. Der Mehrzweckstreifen wird im Regelfall von nahezu allen RadfahrerInnen wahrgenommen, benutzt, akzeptiert und im Normalfall nicht verlassen. Es stellte sich heraus, dass bei der Errichtung von Mehrzweckstreifen eine begleitende Öffentlichkeitsarbeit notwendig ist, da nur eine geringe Anzahl der VerkehrsteilnehmerInnen weiß, worum es sich bei einem Mehrzweckstreifen handelt Robatsch, Klaus: Neue Richtlinien für Mehrzweckstreifen in Österreich, Referat im Rahmen der Internationalen Tagung zum Radverkehr, , Rapperswil 23 Robatsch, Klaus: Neue Richtlinien für Mehrzweckstreifen in Österreich, Referat im Rahmen der Internationalen Tagung zum Radverkehr, , Rapperswil 24 Robatsch, Klaus; Stratil-Sauer, G.; et al, br02 Lustenau Seite 27

28 4.3.2 Kernfahrbahnen In der Schweiz ist ein ähnliches Instrument bekannt: das Markieren von Kernfahrbahnen. Dabei werden Radstreifen markiert, jedoch keine Mittellinie. Wegen der fehlenden Mittellinie wird besser auf den Gegenverkehr geachtet, was - weitgehend unbewusst - bei den motorisierten VerkehrsteilnehmerInnen zu einer gewissenhafteren Fahrweise führt. Die gefahrenen Geschwindigkeiten stabilisieren sich folglich auf einem etwas tieferen Niveau. Dadurch erhöht sich nicht nur die Verkehrssicherheit für RadfahrerInnen. Auch die Situation für querende Fußgängerinnen und Fußgänger verbessert sich. Da am Verkehrsregime als Ganzes grundsätzlich nichts geändert wird, sind die zu bewältigenden Verkehrsmengen von der Maßnahme nicht tangiert. 25 Abb. 9: Kernfahrbahn Quelle: Februar 2008 Allerdings können sich Kernfahrbahnen in manchen Situationen auch negativ auswirken. Insbesondere in Bereichen, in denen die Flucht des Straßenrandes durch Einfriedungen gebildet wird, schaden Kernfahrbahnen mehr als dass sie nützen. Die Erklärung dafür ist laut Balsiger 26 die folgende: Weil Radfahrstreifen benützungspflichtig sind, müssen Velofahrende dort fahren, wo sie für die Führer einmündender Fahrzeuge und für Fussgänger, welche die Strasse betreten, nicht oder zu spät sichtbar sind. 25 siehe auch: Februar Balsiger, Oskar: Stärken und Schwächen der Kernfahrbahnen aus der Sicht der Velofahrenden; Referat im Rahmen der Internationalen Tagung zum Radverkehr, , Rapperswil 2105 br02 Lustenau Seite 28

29 Kernfahrbahnen zeigen laut Schweizer Erkenntnissen bei Gesamtfahrbahnbreiten von 7.5 bis 8.00 m und bei Verkehrsbelastungen von ca bis Kfz pro Tag sowie Schwerverkehrsanteilen bis 6 % gute Ergebnisse hinsichtlich Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit. Sie bringen an Abschnitten mit logischem Anfangs- und Endpunkt bis m Länge und lockerer Randbebauung sowie bei einem geringen Anteil an Linksabbiegebeziehungen Vorteile. Des Weiteren sind Kernfahrbahnen gut bei Höchstgeschwindigkeiten bis max. 60 km/h sowie einem hohen Radverkehrsanteil zur Hauptverkehrszeit anzuwenden. Der Radstreifen sollte generell mindestens 1.25 m breit sein, bei Längsparkierung mindestens 1.50 m. Da sich mit Kernfahrbahnen Kosten im Strassenbau und Straßenunterhalt einsparen lassen, besteht grundsätzlich die Gefahr, dass sie auch dort eingesetzt werden, wo sie aufgrund der spezifischen Situation eigentlich fehl am Platz sind. Tab. 10: Argumente für und gegen den Einsatz einer Kernfahrbahn Argumente für den Einsatz Argumente gegen den Einsatz einer Kernfahrbahn einer Kernfahrbahn Freihalten der Strassenränder bzw. Ermöglichen des Ungenügende Sicht auf Einmündungen und Rechtsvorbeifahrens bei Stau Hauszufahrten Verbessern der Voraussetzungen für die Koexistenz verschiedener Verkehrsteilnehmergruppen im gemeinsamen Strassenraum Reduktion der Behinderungen des Veloverkehrs durch Motorfahrzeuge Kammerung einer Ortsdurchfahrt Ortsbildverträgliche Massnahmen für den Veloverkehr Fehlende Seitenfreiheit Linksabbiegepunkte in dichter Abfolge Missverhältnis zwischen Verkehrsmenge und verfügbarer Strassenbreite Gewöhnung der Führer von Motorfahrzeugen auf Velostreifen zu fahren statt sie als Verkehrsraum der Velofahrer zu akzeptieren Minimale Verbesserungen für den Langsamverkehr im Sinne einer Sofort- / Übergangslösung auf Strassen geeigneter Breite (wo nötig und angebracht in Kombination mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit 60 km/h) Quelle: Balsiger, Oskar: Stärken und Schwächen der Kernfahrbahnen aus der Sicht der Velofahrenden; Referat im Rahmen der Internationalen Tagung zum Radverkehr, , Rapperswil 2105 br02 Lustenau Seite 29

30 Eine im Jahr 2000 erschienene Untersuchung 27 brachte die folgenden Ergebnisse: Kernfahrbahnen sind gesetzlich grundsätzlich machbar zeigen positive Wirkungen bezüglich der Verkehrssicherheit werden vom motorisierten wie vom Veloverkehr akzeptiert zeigen positive Wirkungen hinsichtlich des subjektiven Sicherheitsempfindens von Radfahrenden sind leistungsfähig und flexibel. 27 "Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassenabschnitten (Kernfahrbahnen)" von Prof. Klaus Zweibrücken (SVI- Forschungsauftrag 44/97) 2105 br02 Lustenau Seite 30

31 5. Einflussfaktoren für die Markierung von Radverkehrsanlagen in Lustenau Die Entscheidung, ob eine, und wenn ja, welche Radverkehrsanlage angeboten werden soll, hängt davon ab, welche Bedeutung die jeweilige Straße bei der Verbindung von Quellen und Zielen des Radverkehrs hat, wie hoch die gefahrenen Kfz-Geschwindigkeiten und die Verkehrsmengen sind, welche Bedeutung der Abschnitt generell im Straßennetz aufweist sowie welche Straßenbreiten vorgefunden werden. Abb. 10: Einflussfaktoren für die Markierung von Radverkehrsanlagen Bedeutung der Straße bei der Verbindung von Quellen und Zielen des Radverkehrs Höhe der gefahrenen Kfz- Geschwindigkeiten Verkehrsmengen Bedeutung der Straße im Straßennetz Straßenbreiten Entscheidung über Angebot einer Radverkehrsanlage Die im Radwegekonzept ausgewiesenen Radrouten verlaufen entlang von Straßen, die Verbindungen zwischen wichtigen Quellen und Zielen im Radverkehr darstellen. Diese Radrouten sollen besonders sicher, komfortabel und leistungsstark zur Verfügung gestellt werden. Entlang von Straßen, auf denen die gefahrenen Geschwindigkeiten hoch sind, sollten Radfahrerinnen und Radfahrern ebenso wie auf Straßen mit besonders hohem Verkehrsaufkommen besonderen Schutz erfahren. Durch Radverkehrsanlagen sollte den Radfahrerinnen und Radfahrern zum einen eine Verkehrsfläche angeboten werden, um ihre Sicherheit zu erhöhen, zum anderen der Kfz-Verkehr auf die Präsenz von Radfahrerinnen und Radfahrern aufmerksam gemacht werden. Straßen, die gemäß Erschliessungskonzept der Gemeinde generell hohe Bedeutung im Verkehr haben, sollten auch für Radfahrerinnen und Radfahrer sicher befahrbar sein. Dies bedeutet, dass sie gegebenenfalls (sofern Bedarf besteht) mit entsprechenden Anlagen auszustatten sind. In Lustenau sind dies gemäss Erschliessungskonzept die Haupt- und Zentrumsachse, gemeindegrenzenüberschreitende Haupterschliessungsstrassen und Haupterschliessungsstrassen br02 Lustenau Seite 31

32 Abb. 11: Bedarf an Angebot für den Radverkehr Abschnitte mit besonderem Stellenwert im Radverkehr Abschnitte mit hohen gefahrenen Geschwindigkeiten Abschnitte mit hohem Verkehrsaufkommen Gutes Angebot bereits vorhanden od. verkehrsberuhigte und sichere Straßen Bedarf an Maßnahmen Abschnitte mit generell hoher Bedeutung im Verkehrsnetz 2105 br02 Lustenau Seite 32

33 6. Systemfestlegung 6.1 Systemfestlegung Radverkehrsführung Auf Hauptstrassen mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommen (DTV) von Kfz/d oder mehr wird eine getrennte Führung des Radverkehrs auf Radwegen oder großzügig dimensionierten Radfahrstreifen empfohlen. Entlang von Hauptverkehrsstraße und Sammelstraße mit einem DTV von weniger als Kfz pro Tag und einer v85 von maximal 50 km/h wird empfohlen, Radfahrstreifen zu markieren. Sammelstraßen eigenen sich für eine gemeinsame Führung des Rad- und Kfz-Verkehrs auf einer Fahrbahn. Hier sollen Mehrweckstreifen zur Verfügung gestellt werden. In Wohn- und Anliegerstraßen, wo in der Regel die Geschwindigkeiten von RadfahrerInnen und Kfz annähernd gleich sind, ist eine niveaugleiche Führung ohne spezielle Maßnahmen möglich. In Wohn- und Anliegerstraßen, deren Querschnitte zu weit angelegt sind und in denen sich sensible Nutzungen befinden bzw. die eine Bedeutung im Radverkehr haben, sollten Maßnahmen getroffen werden, um die Sicherheit des Radverkehrs zu erhöhen. Dies kann durch die Reduktion der Geschwindigkeit auf beispielsweise 30 km/h erfolgen oder durch die Trennung des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr. Tab. 11: Systemfestlegung Radverkehrsführung Straßenbegleitender Radfahrstreifen Radweg Hauptverkehrsstraße; DTV KfZ/d Hauptverkehrsstraße, Sammelstraße; DTV Kfz/d; v85 max. 50 km/h Sammelstraße (DTV max Kfz/d, v 40 km/h) Anliegerstraße ( v 30 km/h), Wohnstraße Anliegerstraße, Wohnstraße, zu weiter Querschnitt x x x x Mehrzweckstreifen x x Mischverkehr (ohne spezielle Maßnahme) x 2105 br02 Lustenau Seite 33

34 6.2 Systemfestlegung Querschnitte und Markierungsformen Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ohne spezielle Maßnahmen Bei Querschnittsbreiten zwischen 5 m und 6 m bei geringer Belastung (DTV bis Kfz mit bis zu 6 % Lkw-Anteil) oder 7 m bis 7.5 m bei starker Belastung (DTV bis Kfz mit bis zu 6 % Lkw-Anteil) ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ohne spezielle Maßnahmen möglich. Zwischen diesen beiden geeigneten Querschnittsbreiten gibt es eine Zwischenbreite, bei der die Fahrstreifen zwar relativ schmal sind, aber von Kfz-LenkerInnen als so breit eingeschätzt werden, dass diese sich an den Radfahrenden am selben Fahrstreifen vorbeizwängen. Gerade bei Gegenverkehr kommt es dabei zu sehr geringen seitlichen Abständen und Gefährdung der Radfahrerinnen und Radfahrer. Zwischenprofile sind demnach für den Radverkehr ungünstig und sollten vermieden werden. 28 Bei engem Querschnittsprofil, also bei engen gemeinsamen Fahrstreifen unter 3.0 m, ist es für Kfz-LenkerInnen klar, dass ein Überholen der Radfahrenden nur unter Inanspruchnahme zusätzlicher Fahrstreifen erfolgen kann. Enge Querschnitte sind nur bei geringen Kfz-Mengen empfehlenswert, da Radfahrende Kfz hinter sich stauen. Tab. 12: Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ohne spezielle Maßnahmen in Abhängigkeit der Querschnitte Fahrbahnbreite Eignung für gemeinsame Führung des Rad- und Kfz-Verkehrs 5.00 m 6.00 m Enges Profil, geeignet bei geringen Kfz-Mengen und wenig Schwerverkehr 6.00 m 7.00 m Möglichst vermeiden, da gefährliche Pkw/Rad-Überholmanöver 7.00 m 7.50 m Mittleres Profil für Begegnung Rad/LKW, geeignet für mittlere Verkehrsstärken 7.50 m 8.50 m Möglichst vermeiden, da gefährliche Lkw/Rad-Überholmanöver zu erwarten sind 8.50 m und mehr Raum ausreichend für Trennung, Kfz und Radverkehr jeweils auf eigener Anlage Quelle: Meschik, M.: Planungshandbuch Radverkehr. Wien vgl. Meschik, M.: Planungshandbuch Radverkehr. Wien br02 Lustenau Seite 34

35 Abb. 12: Weites oder enges Querschnittsprofil zur Vermeidung riskanter Überholmanöver Quelle: Meschik, M.: Planungshandbuch Radverkehr. Wien Abb. 13: Überholen im engen Profil unter Mitbenützung des Gegenfahrstreifens Quelle: Meschik, M.: Planungshandbuch Radverkehr. Wien Fahrbahnbreiten über 6.00 m und unter 7.00 m sowie über 7.5 m und unter 8.00 m sollten demnach möglichst vermieden werden. Falls es sich um Straßen handelt, die für den Radverkehr eine hohe Bedeutung haben, können Maßnahmen gesetzt werden, um die Sicherheit der Radfahrenden zu erhöhen. Zum einen kann der Radverkehr getrennt vom Kfz-Verkehr (z.b. über Radfahrstreifen) geführt werden. Zum anderen besteht die Möglichkeit, die Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs und der RadfahrerInnen einander anzugleichen, indem das Geschwindigkeitsregime auf 30 km/h gesenkt wird br02 Lustenau Seite 35

36 In Lustenau weisen die in der folgenden Abbildung dargestellten Straßen Zwischenprofile auf. Abb. 14: Straßen mit Zwischenprofilen 2105 br02 Lustenau Seite 36

37 6.2.2 Führung des Radverkehrs auf markierten Radverkehrsanlagen Es können zwei Markierungstypen zur Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn unterschieden werden: Mehrzweckstreifen und Radfahrstreifen. Mehrzweckstreifen und Radfahrstreifen sind gleich breit auszuführen. Der Unterschied besteht in der Breite der Fahrbahn des Kfz-Verkehrs. Das Besondere an Mehrzweckstreifen ist, dass nur eine Kernfahrbahn ohne Mittelmarkierung verbleibt. Da Kfz den Mehrzweckstreifen befahren dürfen, wird die Abtrennung mit einer Warnlinie statt mit einer Sperrlinie ausgeführt. Mehrzweckstreifen nutzen den vorhandenen Straßenraum im Ortsgebiet besser aus. Die Verkehrsabläufe und die Nutzung der Fahrbahn mit Markierung von Mehrzweckstreifen gegenüber der Fahrbahn ohne Mehrzweckstreifen werden nur insofern verändert, als dass Kfz mehr zur Fahrbahnmitte gelenkt werden. In jenen Bereichen, wo Radfahr- oder Mehrzweckstreifen markiert werden sollen und wo sie auch markiert werden können, wird empfohlen, folgende Querschnitte zu wählen: Tab. 13: Systemfestlegung Querschnitte und Markierungsformen Mehrzweckstreifen (Kernfahrbahn) Radfahrstreifen 50 km/h 30 km /h Breiter Straßenquerschnitt, neben Bordstein Breiter Straßenquerschnitt, neben Längsparkstreifen 1.25 m 1.50 m 1.50 m 1.75 m Unzureichend breiter Straßenquerschnitt, neben Bordstein Unzureichend breiter Straßenquerschnitt, neben Längsparkstreifen 1.25 m 1.50 m (Kernfahrbahn, Zweirichtungsverkehr: 4.5 m 5.5 m) 1.50 m 1.75 m (Kernfahrbahn, Zweirichtungsverkehr: 4.5 m 5.5 m) 1.25 m 1.50 m (Kernfahrbahn Zweirichtungsverkehr: 3.5 m) 1.50 m 1.75 m (Kernfahrbahn, Zweirichtungsverkehr: 3.5 m) 2105 br02 Lustenau Seite 37

38 6.3 Markierungstypen für verschiedene Straßenquerschnitte Nachfolgend findet sich eine Festlegung und Beschreibung der wichtigsten Markierungstypen in Abhängigkeit vom Straßenquerschnitt. Ihr Einsatz hängt von den in Kapitel 6 beschriebenen Faktoren ab Markierungstyp A: einseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 5.5 m Eignet sich die Fahrbahnbreite nicht für eine zweiseitige Markierung und soll der Kfz- Lenkende auf das Vorhandensein von Radverkehr hingewiesen werden, empfiehlt es sich, einen einseitigen Mehrzweckstreifen anzubringen. Die Straßenseite wird hierbei aufgrund der spezifischen Erfordernis gewählt. Befindet sich beispielsweise nur an einer Straßenseite ein Gehsteig, kann es sinnvoll sein, den Mehrzweckstreifen an der anderen Straßenseite zu markieren. Damit wird die Fahrbahn von zwei Seiten optisch eingeengt, die Kfz-Lenkerinnen und Lenker erhalten die Information, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Wenn Kfz-Begegnungen nicht der Regelfall sind, kann ein Mehrzweckstreifen bereits markiert werden, wenn die verbleibende Straßenbreite nur 4.00 m beträgt. Sonst müsste an dieser Stelle zu Lasten der Radfahrerinnen und Radfahrer von der Markierung eines Mehrzweckstreifens abgesehen werden. Abb. 15: Querschnitt Markierungstyp A 2105 br02 Lustenau Seite 38

39 6.3.2 Markierungstyp B: einseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 6 m Mehrzweckstreifen sind dort empfehlenswert, wo für den Radverkehr eine sichtbare Maßnahme rasch umgesetzt werden soll und überwiegend Pkw-Verkehr auftritt. Beträgt der Straßenquerschnitt 6 m, so kann ein Mehrzweckstreifen von 1.5 m angeboten werden. Ideal ist es, die Geschwindigkeit in solchen Straßen auf 30 km/h zu senken. Abb. 16: Querschnitte Markierungstyp B Abb. 17: Beispiel für Markierungstyp B 2105 br02 Lustenau Seite 39

40 6.3.3 Markierungstyp C: einseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 6.5 m Bei einem Straßenquerschnitt von 6.5 m kann ein Mehrzweckstreifen von 1.5 m markiert werden. Abb. 18: Querschnitt Markierungstyp C Abb. 19: Beispiel für Markierungstyp C 2105 br02 Lustenau Seite 40

41 6.3.4 Markierungstyp D: ein- od. beidseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 7 m Bei einem Straßenquerschnitt von 7 m ist es möglich, einen einseitigen Mehrzweckstreifen von 1.5 m Breite zu markieren. Die Kernfahrbahn ist in diesem Fall 5.5 m breit. Abb. 20: Querschnitte Markierungstyp D Markierungstyp E: beidseitiger Mehrzweckstreifen, Straßenquerschnitt 7.5 m Bei einem Straßenquerschnitt von 7.5 m können beidseitig Mehrzweckstreifen angeboten werden. Die Breite der Kernfahrbahn beträgt in diesem Fall 4.5 m. Abb. 21: Querschnitt Markierungstyp E 2105 br02 Lustenau Seite 41

42 6.3.6 Markierungstyp F: beidseitiger Radfahrstreifen, Straßenquerschnitt 10 m Radfahrstreifen sollen grundsätzlich unmittelbar an die Fahrstreifen des Kfz-Verkehrs angrenzen und sich mit diesen auf einer Ebene befinden. Die erforderliche Breite von Radfahrstreifen setzt sich zusammen aus der Verkehrsraumbreite zuzüglich Sicherheitsabständen zu anderen Nutzungen. Neben Parkstreifen ist sicherheitsbedingt ein Breitenzuschlag zum Radfahrstreifen notwendig, um Schutz vor aufschlagenden Autotüren zu gewährleisten. Ist keine Parkierung neben dem Radfahrstreifen vorgesehen, so können sich die Breiten auf je 1.5 m für den Radfahrstreifen und 3.5 m je Fahrbahn belaufen. Bei Parkierung neben dem Radstreifen sollten die Breiten der Radfahrstreifen je 1.75 m und die Fahrbahnbreiten je 3.25 m betragen. Abb. 22: Querschnitt Markierungstyp F Keine Parkierung Parkierung 2105 br02 Lustenau Seite 42

43 Abb. 23: Übersicht Markierungstypen Beilage 1: Übersicht Markierungstypen 2105 br02 Lustenau Seite 43

44 6.4 Erforderliche Maßnahmen Gegenwärtig sind zahlreiche Mehrzweckstreifen zu schmal. Es wird empfohlen, diese zu verbreitern. Des Weiteren ist ein Bedarf nach der Markierung neuer Radverkehrsanlagen gegeben und die Entfernung eines bestehenden Mehrzweckstreifens möglich. Werden Mehrzweckstreifen angeboten, sollte eine Kernfahrbahn geschaffen werden indem die Mittelmarkierung entfernt wird. In einigen Bereichen werden sonstige Maßnahmen für den Radverkehr vorgeschlagen. Die folgende Abbildung zeigt auf, welche Maßnahmen in welchen Bereichen empfohlen werden. Abb. 24: Maßnahmenplan Beilage 2: Maßnahmenplan 2105 br02 Lustenau Seite 44

45 In der folgenden Tabelle werden die Maßnahmen nach den jeweiligen Straßen aufgezählt. Im Anschluss an die Tabelle erfolgt eine Beschreibung einzelner Maßnahmen sowie aktueller Planungen. Tab. 14: Erforderliche Maßnahmen Maßnahme Straßen(n) Bestehenden Mehrzweckstreifen Augartenstraße entfernen Mehrzweckstreifen anbieten Zellgasse Teilbereich der Bahnhofstraße (seitlich der Landesstraße) Rheinstraße Teilbereich des Bettleweges Teilbereich der Hofsteigstraße Schillerstraße Raiffeisenstraße Teilbereich der Neudorfstraße Teilbereich der Negrellistraße Reichenaustraße Forststraße Philipp-Krapf-Straße Radfahrstreifen anbieten Teilbereich der Dornbirner Straße Typ der Radverkehrsanlage Hagstraße ändern Bahnhofstraße Teilbereich der Dornbirner Straße bestehenden Mehrzweckstreifen Rotkreuzstraße ändern (i.d.r. verbreitern) Roseggerstraße Radetzkystraße Staldenstraße Sandstraße Grüttstraße Hasenfeldstraße Bestehenden Radfahrstreifen Teilbereich der Reichsstraße ändern (verbreitern) Reichshofstraße Grindelstraße Teilbereich der Hohenemser Straße 2105 br02 Lustenau Seite 45

46 Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen vorsehen Bahngasse Scheibenstraße Rasis Bündt Teilbereich des Bettleweges Martin-Kink-Straße Teilbereich der Dammstraße Hagenmahd Bauliche Maßnahme vorsehen Forststraße (siehe Abb. 25) Parkierung auflassen Schillerstraße (siehe Abb. 26) Straße / Radverkehrsanlage in Planung Teilbereich der Hofsteigstraße Kaiser-Franz-Josef-Straße Kreisverkehr Engel 2105 br02 Lustenau Seite 46

47 Forststraße Es wird empfohlen, in der Forststraße einen einseitigen Mehrzweckstreifen anzubieten. Die Situation des Radverkehrs kann verbessert werden, wenn RadfahrerInnen künftig hinter der bestehenden Grüninsel geführt werden. Abb. 25: Maßnahme in der Forststraße Schillerstraße Für die Markierung eines Mehrzweckstreifens in der Schillerstraße müsste die dort befindliche Parkierung aufgelöst werden. Abb. 26: Maßnahme in der Schillerstraße 2105 br02 Lustenau Seite 47

48 Kaiser Franz Josef-Straße In der Kaiser Franz Josef-Straße sind aktuell Planungen im Gang. Diese Umfassen auch eine Neuorganisation des Radverkehrs. Künftig soll dieser über 1.55 m breite Mehrzweckstreifen geführt werden. Abb. 27: aktuelle Planungen in der Kaiser Franz Josef-Straße Kreisverkehr Engel Geplante Maßnahmen beim Kreisverkehr Engel sollen die Sicherheit der Radfahrer erhöhen. Abb. 28: aktuelle Planungen beim Kreisverkehr Engel 2105 br02 Lustenau Seite 48

49 Hofsteigstraße Entlang der Hofsteigstraße ist ein baulich von der Fahrbahn getrennter Geh- und Radweg geplant. Abb. 29: aktuelle Planungen in der Hofsteigstraße 2105 br02 Lustenau Seite 49