LÜCKENSCHLUSS. März Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner, liebe Interessierte an dem Projekt Lückenschluss U5,

Transkript

1 LÜCKENSCHLUSS Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner, liebe Interessierte an dem Projekt Lückenschluss U5, pünktlich zum Frühlingsausbruch steht bei uns als nächster Meilenstein der Durchbruch von den neuen U5-Tunneln zum U-Bahnhof Brandenburger Tor an. Deshalb lassen wir in dieser Ausgabe noch einmal das Teilprojekt Tunnel Revue passieren. Auch ansonsten bringen die wärmeren Tage den Ausbruch noch größerer Betriebsamkeit auf den Baustellen: Der Ausbau am U-Bahnhof Rotes Rathaus und der Rückbau des Bauhafens haben pünktlich begonnen. An der Gleiswechselanlage und beim U-Bahnhof Unter den Linden rückt die Fertigstellung des Rohbaus in Reichweite. Bereits mit Blick auf den Inbetriebnahmetermin im Jahr 2020 treten wir beim U-Bahnhof Museumsinsel in die entscheidende Phase: Im Frühjahr 2017 werden die nächsten 35 der insgesamt über 100 Vereisungsbohrungen durchgeführt. Dieses Mal müssen die Vereisungslanzen unter den Tunnelröhren eingebohrt werden, in Schichten, die trotz genauester Vorbereitungen einige geologische Überraschungen bereithalten können vor der Hacke ist es duster! Darüber, wie die Bauarbeiten vorangehen, können Sie sich ab dem 14. April wieder in unserem Infowaggon informieren: Nach aufwändiger Renovierung erwarten Sie dort z.b. 3D-Einblicke in die Baustellen und Terrazzo hautnah wir freuen uns auf Ihren Besuch! Nun erst einmal viel Spaß bei der Lektüre! Die Geschäftsführung der PRG U5: Ute Bonde und Jörg Seegers. O. Lang, Ihre Ute Bonde Geschäftsführerin Finanzen PRG U5 Ihr Jörg Seegers Geschäftsführer Technik PRG U5 Vorbereitungen für den Durchbruch zur U55 am U-Bahnhof Brandenburger Tor. Durchbruch am Brandenburger Tor Ein Interview mit Elko Elzemann, seit 2012 Teilprojektleiter für den U-Bahnhof Unter den Linden (UDL) und seit April 2016 verantwortlicher Teilprojektleiter für den Anschluss des Tunnels am U-Bahnhof Brandenburger Tor (BRT). Herr Elzemann, Sie sind seit März/April 2016 als Teilprojektleiter auch für den Tunnel verantwortlich. Was war nach dem Ende der Tunnelauffahrten durch Bärlinde noch zu tun? Der Anschluss der Tunnel an das Bestandsbauwerk, den U-Bahnhof Brandenburger Tor mit fortlaufendem U55-Bahnbetrieb, musste noch realisiert werden. Hierfür mussten die Bohrschilde mittels Brennschneidearbeiten zurückgebaut werden. Die- se Arbeit war wegen der Vereisung besonders anspruchsvoll die Temperaturen mussten ständig überwacht werden, um die Havariesicherheit gegen eindringendes Wasser-/Bodengemisch zu gewährleisten. Anschließend musste zwischen dem von Bärlinde fertiggestellten Tübbingtunnel und der Bestandstunnelwand des U-Bahnhofs eine ca. 12 Meter lange Stahlbetoninnenschale hergestellt werden. Teilprojektleiter Elko Elzemann im neuen U5-Tunnel.

2 Ein Interview mit Elko Elzemann, Teilprojektleiter UDL und BRT Momentan ist der Anschluss an den U-Bahnhof Brandenburger Tor noch vereist. Weshalb? Die Vereisung läuft so lange, bis der Bereich der beiden ehemaligen Bohrköpfe von Bärlinde mittels einer Stahlbetoninnenschale und dichten Fugenkonstruktion druckwasserdicht an das Bestandsbauwerk angeschlossen sind. Voraussichtlich im Mai 2017 sind wir so weit, dass wir die Vereisungsanlage auch am Gleis 1 abschalten können. Nach der Abschaltung beider Vereisungsanlagen benötigt der Frostkörper ca. 3 Wochen, um komplett abzutauen. Wird dieser Baufortschritt auch an der Oberfläche sichtbar? Wenn beide Vereisungsanlagen außer Betrieb genommen worden sind, bauen wir ober Tage die Baustelleneinrichtungsflächen weitestgehend zu- rück und versetzen die beanspruchten Flächen bis Ende dieses Jahres wieder in den ursprünglichen Zustand. Welche Aufgabe wartet nach dem Tunneldurchbruch auf Sie? Wenn der Durchbruch geschafft ist, werde ich mich als zuständiger Teilprojektleiter für den Kreuzungbahnhof U5/U6 Unter den Linden um den Abschluss des Rohbaus und den Ausbau kümmern der im Sommer 2017 beginnen wird. Ich freue mich schon darauf, in einigen Jahren mit meinem jetzt 7-jährigen Sohn den fertigen U-Bahnhof Unter den Linden zu besuchen. Man bekommt bei Infrastrukturgroßprojekten schließlich nur äußerst selten die Möglichkeit, diese quasi vom ersten Spatenstich bis zur Inbetriebnahme verantwortlich mit betreuen zu dürfen. In Bärlindes Schildmantel wird eine 12 Meter lange Stahlbeton-Innenschale betoniert. U-Bahnhof Brandenburger Tor: Die Mauer am Gleisende wartet auf den Durchbruch. Der Tunnelbau beim Projekt Lückenschluss Am Brandenburger Tor wird 28 Jahre nach dem bedeutsamen Mauerfall wieder eine Mauer durchbrochen. Dieses Mal allerdings unterirdisch aber immerhin auch von Ost nach West. Hier werden die neuen Tunnelröhren der U5 an den bereits be- stehenden U-Bahnhof Brandenburger Tor angeschlossen. Dieser Anschluss hat nicht nur den vor allem symbolischen Wert eines traditionellen Tunneldurchbruchs. Für das Projekt Lückenschluss U5 stellt er den nächsten großen Meilenstein dar. Denn damit wird die gesamte Tunnelstrecke der neuen U5 22 Kilometer zwischen Hönow und Hauptbahnhof zusammengefügt; die Lücke zwischen der U5 und der U55 wird tatsächlich geschlossen. Anschluss am U-Bahnhof Rotes Rathaus Nach dem Durchbruch im Osten: Der Blick vom Alex-Tunnel auf den zweistöckigen U-Bahnhof Rotes Rathaus. A. Reetz-Graudenz, Auf der anderen Seite des Lückenschluss-Projekts musste ebenfalls der Anschluss an ein Bestandsbauwerk bewerkstelligt werden: Vom neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus zum Tunnel zwischen U-Bahnhof Alexanderplatz und U-Bahnhof Rotes Rathaus, der bereits seit 1930 als Aufstell- und Kehranlage genutzt wurde. Dieser Anschluss wurde 2016 im Schutz einer Solevereisung, die die Dichtigkeit der Alt-Neu-Verbindung gewährleistete, erfolgreich durchgeführt. Seit diesem Zeitpunkt wird der Tunnelabschnitt grundinstandgesetzt und für die Durchfahrt der U5 umgebaut. 2

3 Die Tunnelvortriebsmaschine Bärlinde Das Schneidrad wird vor der 2. Tunnelauffahrt in den Startschacht gehoben. A. Reetz-Graudenz, Die Tunnelvortriebsmaschine Bärlinde im Startschacht. M. Stefke, Westlich der Spandauer Straße wurde seit 2012 das Marx-Engels-Forum für den Einsatz der Tunnelvortriebsmaschine und das Auffahren des Tunnels Der von der Tunnelvortriebmaschine Bärlinde betonierte Tunnel. vorbereitet. Im Juni 2013 begann Bärlinde, wie die Tunnelvortriebsmaschine getauft worden war, mit der Herstellung der beiden 1,6 Kilometer langen M. Stefke, Tunnelröhren vom Marx-Engels-Forum bis zum U-Bahnhof Brandenburger Tor. Die 74 Meter lange und 700 Tonnen schwere fahrende Fabrik grub sich dabei unter der Spree, unter dem Spreekanal und dem Boulevard Unter den Linden durch und betonierte hinter sich die wasserdichten Tunnelröhren. Dabei schafften Bärlinde und die Tunnelmannschaften teilweise über 20 Meter pro Tag rekordverdächtig! Vor dem U-Bahnhof Museumsinsel aber musste Bärlinde sechs Monate pausieren, weil der schwierige Untergrund erneut untersucht werden musste. Berücksichtigt man diese Wartezeit nicht, benötigte die Tunnelvortriebsmaschine neun Monate für die Herstellung der Tunnelröhre Charlotte I. Die zweite Tunnelröhre, die auf den Namen Charlotte II getauft worden war, wurde sogar in 7 Monaten zwischen März und Oktober 2015 fertiggestellt. Der 17. August 2014 ein schwarzer Tag FÜR DIE U5 Erwähnt man dieses Datum hier im Projekt, erntet man finstere Blicke. Denn das ist der Tag, an dem die bis dahin gut vorangekommenen Tunnelvortriebsarbeiten durch einen plötzlichen Wasser-Bodeneintritt jäh zurückgeworfen wurden. Kurz vor dem U-Bahnhof Brandenburger Tor drangen nach Beendigung der ersten Tunnelfahrt ca. sechs Kubikmeter Wasser und Boden durch ein nur wenige Millimeter großes Loch in den Tunnel ein just an dem Ort, an dem nun der Durchbruch ansteht. Der leicht rutschende, für den Untergrund in Berlins Mitte typische Sand hatte sich in Verbindung mit eindringendem Wasser in Bewegung gesetzt, obwohl Bärlinde schon wochenlang angekommen war und in Ruhe vor dem Bahnhof Brandenburger Tor verharrte. Die Ursache für diesen Wassereinbruch ist nach wie vor ungeklärt. Klar ist jedoch, dass diese Havarie mehrere Monate Zeit kostete und damit keine zeitlichen Puffer übrigließ. Zusätzliche SicherheitsmaSSnahmen Zunächst aber hieß es, den Tunnel zu sichern. Was tun? Die Leckage hatte sich an einer sehr ungünstigen Stelle zwischen dem Bohrschild und der Wand des U-Bahnhofs gebildet. Wegen des hohen Wasserdrucks, der in der Tiefe von ca. 20 Metern herrscht, musste mit Gegendruck gearbeitet werden, um keine weitere Havarie zu riskieren. Der Zugang zur Leckage war allein durch eine Druckkammer möglich. Zur nochmaligen Erhöhung des Sicherheitsniveaus und zur Vermeidung nochmaliger Wasserzutritte wurde deshalb entschieden, neben der regulären Vereisung des Anschlussbereichs eine zusätzliche Vereisung des Bereichs durchzuführen. Außerdem wurde Bärlindes Schneidrad zunächst nicht demontiert, sondern mit der wasserdichten Wand in der Maschine als zusätzlicher Schutz gegen das drückende Grundwasser vorne im Tunnel belassen. Bärlindes Schneidrad an der regulär vereisten Schlitzwand des Bestandbauwerks. M. Nolden,

4 Feuer und Eis Das Schneidrad musste Stück für Stück herausgebrannt werden. A. Reetz-Graudenz, Als nächster Schritt wurde die vereiste Schlitzwand herausgebrochen. A. Reetz-Graudenz, Die Schalung für die Betonage des 12 Meter langen Tunnelstücks wurde testweise im U-Bahnhof Unter den Linden aufgebaut. Für den Weiterbau des Anschlusses an den U-Bahnhof Brandenburger Tor musste das Schneidrad aus massivem Stahl jedoch schnellstmöglich herausgeschnitten werden Stück für Stück mittels Schneidbrennern. Besonders herausfordernd war dabei zum einen die Entrauchung und Belüftung vorne im Tunnel, zum anderen die ständige Kontrolle der Temperatur, um die Vereisung nicht in Mitleidenschaft zu ziehen. Danach wurde in den ebenfalls im Tunnel verbliebenen Schildmantel der Tunnelvortriebsmaschine eine Ortbetoninnenschale betoniert, um die letzten Meter zwischen dem U-Bahnhof Brandenburger Tor und den von Bärlinde betonierten Tübbingen zu schließen. So kann der Tunnel dem Druck des Grundwassers auch ohne zusätzliche Vereisungsmaßnahmen langfristig standhalten. Der tatsächliche Durchbruch der zwei Röhren zur Station Brandenburger Tor erfolgt nun händisch mittels Stemm- und Sägearbeiten, um die bewehrte Schlitzwand, die U-Bahnhof und Tunnel noch trennen, abzubrechen. Auswirkungen auf die U55 Die bisherigen Arbeiten an den neuen U5-Tunneln, auch der Durchbruch auf Gleis 1, auf dem die U55 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor verkehrt, werden sämtlich so durchgeführt, dass der U-Bahnverkehr der U55 in keinster Weise beeinträchtigt wird. Nach den Anschlüssen der neuen U5-Tunnel an den U-Bahnhof ist die Arbeit hier aber noch nicht getan: Geschützt von Staubschutzwänden beginnt voraussichtlich im 3. Quartal 2017 der Gleisbau. Das heißt, dass zunächst die Gleiströge betoniert werden müssen; hernach werden die Gleise verlegt. Hierfür muss die U55 voraussichtlich von Juni bis Dezember 2018 gesperrt werden. Schritt für Schritt geht es voran, damit die Tunnel 2020 schließlich durchfahren werden können. Unbeeindruckt von den Anstrengungen hinter der Wand: Die U55 fährt durch. 4

5 Wer schafft den Durchbruch? Das verbliebene Tunnel-Team im neuen U5-Tunnel zwischen Unter den Linden und Brandenburger Tor von der PRG U5, der ig n u5 und dem Bauunternehmen Implenia. Der Durchbruch zur U55 am U-Bahnhof Brandenburger Tor steht für den Abschluss der Tunnelauffahrt. Bereits 2012 hatten die Vorbereitungen für die Tunnelauffahrt begonnen: Der Startschacht wurde ausgehoben und alles für die Ankunft von Bärlinde, der Tunnelvortriebsmaschine, vorbereitet. Senat bestellt Einige aus dem Tunnelteam sind auch seit damals mit dabei. Sie sahen die Teile von Bärlinde ankommen und fuhren an vorderster Front in der Tunnelvortriebsmaschine den Tunnel auf. Das hieß Schichtdienst, äußerst beengte Verhältnisse und höchste Konzentration im schwierigen Untergrund in Berlins Mitte. Doch das Ergebnis kann sich sehen lassen, Bärlinde und ihre Tunnelmannschaften waren ein hervorragend eingefahrenes Team. An manchen Tagen schafften sie über 20 Meter pro Tag! Andere wirkten schon damals im Hintergrund, planten, nahmen Proben, prüften und überwachten den Baufortschritt oder waren auch im Havariefall direkt zur Stelle. Nach Beendigung des Tunnelvortriebs hieß es Abschied nehmen von der fahrenden Fabrik und auch von vielen, die am Teilprojekt Tunnel beteiligt waren. Einige blieben, um Bärlindes Schneidräder auszubauen und den Anschluss an den U-Bahnhof Brandenburger Tor herzustellen. Wenn dies an beiden Gleisen geleistet ist, heißt es bei der U5 endgültig Abschied nehmen von den Tunnelbauern. Architektur- Büros PRG U5 leitet Planungs- Büros BRH ALX Ausbau MUI GWA Leitungsbau ig n u5 steuert & überwacht General Unternehmen Sonstige UDL BRT Gleisbau Grafik: PRG U5,

6 DER AKTUELLE BAUSTAND Im Alex-Tunnel: Die Betonage des Tisches, über den die Bahnen nach oben fahren, hat begonnen. An der Gleiswechselanlage sind die Charlottentunnel unter der Decke verschwunden. An der Museumsinsel haben wir die Ebene erreicht, von der aus die tiefliegenden Vereisungsbohrungen geführt werden. Beim Hafenrückbau wird die Spundwand in die Spree gesetzt. Fotos: Das kleine U5-Rätsel In der letzten Ausgabe haben wir Sie gefragt, was auf diesem Bild dargestellt wird. Richtig ist Lösung B) Betonpumpenführer steuert Pumpe und Schlauch an der GWA. Was ist das? heißt es auch in dieser Ausgabe: A) Abbruch der Tübbingröhre am U-Bahnhof Museumsinsel B) Unser neuer Mitarbeiter: Der Steinbeißer C) Aushub durch Schaufelradbagger im Alex-Tunnel A. Reetz-Graudenz, Mittlerweile sind die Betonagearbeiten an der Gleiswechselanlage fast abgeschlossen. Schon in diesem Sommer beginnt hier der Gleisbau. Herzlichen Glückwunsch an die Gewinnerinnen und Gewinner! Unter den richtigen Antworten verlosen oder postalisch an die wir wieder kleine Gewinne. Projektrealisierungs GmbH U5 Senden Sie uns Ihre Antwort unter dem Kommunikation Stichwort Kleines Rätsel bis zum Friedrichstraße 95 per Berlin IMPRESSUM Herausgeber: Projektrealisierungs GmbH U5 Kommunikation Friedrichstraße Berlin Text: Dr. Stephanie Niehoff Grafische Bearbeitung / Satz: Sandwichpicker GmbH Fotos / Grafik: Antonio Reetz-Graudenz, Oliver Lang, Martin Stefke, Mario Nolden, PRG U5 6