An einem Bahnübergang mit Blinklichtsicherung

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1 Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmern an Bahnübergängen mit Blinklichtsicherung Jan Grippenkoven / Kay Gimm / Mareike Stamer / Anja Naumann / Lars Schnieder An einem Bahnübergang mit Blinklichtsicherung im Braunschweiger Ortsteil Bienrode wurde während eines durchgängigen Untersuchungszeitraums von 15 Tagen das Verkehrsverhalten aller Verkehrsteilnehmer mit einem mobilen Multisensorsystem zur Verkehrserfassung untersucht. Im Untersuchungszeitraum gab es 286 Zugdurchfahrten. Trotz aktiver Sicherung wurden im Messzeitraum insgesamt 139 Rotlichtverstöße durch Straßenverkehrsteilnehmer ermittelt. 46 dieser Rotlichtverstöße fanden später als drei Sekunden nach Erleuchten der roten Blinklichter statt. 1 Einführung und Motivation Im Vergleich zu Straßenverkehrsunfällen sind Unfälle an Bahnübergängen in Deutschland relativ selten und machen lediglich 1,63 % aller Verkehrsunfälle aus [1]. Dennoch haben Unfälle an Bahnübergängen meist schwerwiegende Folgen und erfordern daher besondere Beachtung. Eisenbahnfahrzeuge haben aufgrund ihrer Masse und Geschwindigkeit in der Regel einen erheblichen Bremsweg. Ein effektives Eingreifen ist dem Triebfahrzeugführer in Gefahrensituationen meist nicht möglich. Daten der Deutschen Bahn AG (2014) zufolge tragen in über 90 % der Fälle die Straßenverkehrsteilnehmer die Schuld an Unfällen mit dem Bahnverkehr [2]. Neben Unwissenheit in Bezug auf das richtige Verhalten an Bahnübergängen, Bild 1: Aufbau des mobilen Forschungsbahnübergangs des DLR e.v. Unaufmerksamkeit oder der Fehleinschätzung bezüglich der Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge, wird häufig auch das absichtliche Überqueren des geschlossenen Bahnüberganges als Ursache des Fehlverhaltens an Bahnübergängen angeführt. Im Jahr 2010 ereigneten sich 16,9 % aller Bahnübergangsunfälle an technisch gesicherten Bahnübergängen mit Blinklichtsicherung (ohne Schranken). Rechtlich gesehen verschließt das Blinklicht den Bahnübergang für den Straßenverkehr und erfordert ein Anhalten, bis das Eisenbahnfahrzeug den Bahnübergang passiert hat und das Blinklicht erloschen ist. Im Vergleich zu nichttechnisch gesicherten Bahnübergängen ist das Freihalten eines Sichtdreiecks, durch das an nicht technisch gesicherten Bahnübergängen das rechtzeitige Erkennen eines herannahenden Eisenbahnfahrzeuges ermöglicht wird, vor einem Bahnübergang mit technischer Sicherung nicht erforderlich [3]. Daher ist die Sicht auf ein herannahendes Eisenbahnfahrzeug häufig eingeschränkt. Aufgrund der schlechten Sicht und der hohen Geschwindigkeit von Eisenbahnfahrzeugen, ist die Unfallgefahr an Bahnübergängen mit Blinklichtanlage groß, wenn die Anhaltepflicht von Straßenverkehrsteilnehmern nicht erfüllt wird. Leider ist gerade die technische Bahnübergangssicherung mit roten Blinklichtern für viele Autofahrer irreführend. Eine Umfrage von Ellinghaus und Steinbrecher [4] belegt, dass lediglich 57 % von insgesamt 1241 befragten Autofahrern die richtige Bedeutung der roten Blinklichter am Bahnübergang bekannt war. Ein nicht unerheblicher Anteil der Befragten von 39 % meinte, dass rote Blinklichter lediglich als Warnhinweis zu verstehen seien und nicht zum Stehenbleiben auffordern. Weitere 4 % gaben an, die Bedeutung nicht zu kennen. Dieses Ergebnis ist zwar mit Vorsicht zu interpretieren, da eine etwas suggestive Fragestellung die Teilnehmer der Befragung möglicherweise zur falschen Antwort verleitet haben könnte, dennoch zeigt es deutlich die Unsicherheit der Befragten in Bezug auf die Bedeutung von Blinklichtanlagen an Bahnübergängen. Auch aus diesem Anlass untersuchte das Institut für Verkehrssystemtechnik des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) in einer fünfzehntägigen Feldbeobachtung das Verhalten von Straßenverkehrsteilnehmern an einem Bahnübergang mit Blinklichtsicherung, um einen Eindruck davon zu bekommen, wie kritisch sich das Verhalten von Straßenverkehrsteilnehmern an mit Blinklichtanlagen gesicherten Bahnübergängen im alltäglichen Verkehrsgeschehen wirklich darstellt. 2 Methode der Verkehrserfassung am Bahnübergang Um die Analyse des Verhaltens und insbesondere der Rotlichtverstöße aller kreuzenden Verkehrsteilnehmer am Bahnübergang nicht nur anhand von Unfallzahlen durchführen zu können, sondern auch potenziell unfallbegünstigendes Verhalten zu identifizieren, wurde in der Umgebung eines technisch gesicherten Bahnübergangs mit Blinklichtanlage am Ortseingang des Braunschweiger Stadtteils Bienrode das mobile Verkehrserfassungssystem des DLR, der sogenannte Forschungsbahnübergang [5], installiert. Der Forschungsbahnübergang ermöglicht die Aufzeichnung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer. Das System zeichnet selbstständig auf anonymisierte Weise das Verhalten von Straßenverkehrsteilnehmern in Form von Trajektoriendaten mit korrespondieren- 2

2 Risikoanalyse n den Szenenvideos auf, ohne dass die Anwesenheit von Bedienpersonal erforderlich ist. Auf diese Weise wird eine teilautomatisierte Analyse des Verhaltens im Nachgang des Erhebungszeitraums ermöglicht. Als mobiler Multisensoraufbau stellt der Forschungsbahnübergang eine flexible Anlage dar, die eine detaillierte Beobachtung des Verkehrsverhaltens an beliebigen Bahnübergängen ermöglicht (Bild 1). Die gesammelte Datenbasis ermöglicht eine verlässliche Beurteilung atypischer und unfallbegünstigender Verhaltensweisen auf Seiten aller kreuzenden Straßenverkehrsteilnehmer. Das System ist in der Lage, in der Detektion der Straßenverkehrsteilnehmer zwischen PKW, LKW, Lieferwagen bzw. Kleinbussen, Motorrädern, Radfahrern und Fußgängern zu differenzieren. Der Aufbau des Forschungsbahnübergangs wurde in einem früheren Signal+Draht-Artikel [5] im Detail erläutert. Für die vorliegenden Messungen wurde der Verkehrsfluss von einem festen Standort aus mit vier verschiedenen Perspektiven erfasst. Bild 2 zeigt beispielhaft die Perspektiven 1 und 2 sowie die aus den Sensordaten fusionierten und automatisch generierten Visualisierungen der detektierten Fahrzeuge, integriert in die Bilder der Monokameras der beiden Zuläufe. In einer globalen Sensordatenfusion werden ansteigende Objekt-ID für jeden erkannten Verkehrsteilnehmer vergeben. Beim Befahren des Bahnübergangs durch ein Eisenbahnfahrzeug und der daraus resultierende kurzzeitigen Sichtverdeckung bleibt die Objekthypothese im Verarbeitungsspeicher. Das System merkt sich die zuvor erkannten Objekte und verfolgt diese auch nach dem Passieren des Eisenbahnfahrzeuges weiter. Die im Folgenden beschriebene Datenerhebung mit dem Forschungsbahnübergang des DLR erfolgte im September 2014 über einen Zeitraum von 15 Tagen. Die Messung war 24 Stunden am Tag aktiv und deckte zwei vollständige Wochen von Montag bis Sonntag sowie einen weiteren Montag ab. Der Forschungsaufbau befand sich in einem Abstand von ca. 30 m zum Bahnübergang. Die Einhausung der Rechentechnik sowie der Mast wurden in neutralem Verkehrsgrau lackiert, um die Erscheinung des Aufbaus möglichst unauffällig zu halten. Der Fokus der Untersuchung lag auf der Erfassung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer während der Rotphasen des Bahnübergangs. Die Erkenntnis, dass 39 % der Befragten das rote Blinken lediglich als Warnung auffassten, Bild 2: Bahnübergang Braunschweig Bienrode aus Sicht des Forschungsbahnübergangs (Perspektive 1 und 2) das kein Anhalten erfordert [4], führte in Bezug auf die Datenerhebung zur Untersuchungsannahme, dass sich diese Fehleinschätzung auch im Verhalten der Verkehrsteilnehmer niederschlägt. 3 Ergebnis Im Zeitraum der fünfzehntägigen Verkehrsdatenerfassung am Bahnübergang gab es insgesamt 286 Zugdurchfahrten. Durch das Aufleuchten der roten Blinklichter wurden die Straßenverkehrsteilnehmer angemessen darauf hingewiesen, dass sie anhalten müssen, bis der Zug durchgefahren ist und die Blinklichter wieder erloschen sind. Die Verschlusszeit des Bahnüberganges betrug im Messzeitraum im Median 59,58 s. Der Zug erreichte den Bahnübergang im Median nach 47,59 s dieser Verschlusszeit. Während der fünfzehntägigen Messung wurden insgesamt klas- sifizierbare Verkehrsteilnehmer, die den Bahnübergang passierten, vom Messsystem erfasst. Von Montag bis Freitag lag das mittlere Verkehrsaufkommen im Messzeitraum bei ca Verkehrsteilnehmern pro Tag. An den Wochenenden im Messzeitraum war eine geringere Frequentierung des Bahnübergangs festzustellen. Samstags überquerten jeweils ca Verkehrsteilnehmer den Bahnübergang, sonntags jeweils ca Verkehrsteilnehmer. In Bild 3 sind die Anteile von PKW, LKW, Lieferwagen bzw. Kleinbussen, Motorrädern, Radfahrern und Fußgängern am Bahnübergang dargestellt. Mit 88,44 % stellten PKW den Großteil der Verkehrsteilnehmer am untersuchten Bahnübergang dar. In der Analyse der 286 Bahnübergangsverschlüsse im Messzeitraum wurden insgesamt 139 Rotlichtverstöße durch Straßenverkehrsteilnehmer ermittelt. Das heißt, dass es in fast jeder zweiten Rotlichtphase zu einem Verstoß Bild 3: Verkehrsteilnehmer am untersuchten Bahnübergang 3

3 kam. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass gerade Autofahrer, die sich dem Bahnübergang mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h annäherten, zum Teil zum Zeitpunkt des Erleuchtens des Blinklichtes nicht mehr in der Lage waren schnell genug zu bremsen, um noch vor dem Bahnübergang zum Stehen zu kommen. Daher wurden für die weitere Analyse aus den 139 Rotlichtverstößen diejenigen Verstöße aussortiert, die innerhalb der ersten drei Sekunden nach dem ersten Aufleuchten der Blinklichtanlage stattfanden. Es blieben 46 Rotlichtverstöße übrig, die später als drei Sekunden nach Erleuchten des Rotlichtes detektiert wurden und die in der weiteren Analyse genauer betrachtet werden. Trotz des strengen Kriteriums ist es nicht auszuschließen, dass sich auch unter den 93 aussortierten Verstößen der ersten drei Sekunden des Bahnübergangsverschlusses Verstöße befinden, die nicht auf eine eingeschränkte Reaktionsmöglichkeit zurückzuführen sind, sondern denen andere Ursachen zugrunde liegen (Übersehen, bewusste Verstöße, Unwissen). Die Verteilung der Verstöße nach Blinklichtbeginn ist in Bild 4 dargestellt. Bild 5: Zwei-Segment Videobild eines exemplarischen Rotlichtverstoßes Bild 4: Verteilung der 46 nach Bahnübergangsverschluss detektierten Rotlichtverstöße >3s 23 Verstöße und damit die Hälfte der 46 Verstöße, die später als 3 s nach Erleuchten der Rotlichtanlage festzustellen waren, fanden im Zeitraum zwischen 3 4 s nach Erleuchten der Blinklichtanlage statt. Nach genauerer Videoanalyse dieser Fälle lässt sich feststellen, dass diese 23 Verstöße zumeist von Kraftfahrzeugführern begangen wurden, die aus einer Distanz, die für einen komfortablen Anhaltevorgang ausreichend gewesen wäre, an den Bahnübergang heranfuhren, ihn dann allerdings mit unverminderter Geschwindigkeit passierten. In Bezug auf diese Verkehrsteilnehmer sind drei Erklärungen für die Verstöße denkbar. Es denkbar, dass ein Teil der Verstöße auf ein Übersehen des Blinklichts zurückzuführen ist. Weiterhin ist zu vermuten, dass ein Teil der Verkehrsteilnehmer aus einiger Entfernung das Erleuchten des roten Blinklichtes zwar rechtzeitig wahrgenommen hat, aber davon ausgegangen ist, dass aufgrund der kurzen Zeit der Blinklichtaktivität noch nicht mit einem zeitnahen Eintreffen eines Eisenbahnfahrzeuges zu rechnen ist. Basierend auf dieser Risikoabwägung könnte sich ein Teil der Fahrer bewusst zu einem Rotlichtverstoß entschlossen haben, um die Wartezeit zu vermeiden. Ein Indiz hierfür sind die Trajektoriendaten eines Teiles dieser Verkehrsteilnehmer, bei denen eine signifikante Beschleunigung nach Blinklichtbeginn festzustellen war. Neben dem Übersehen und dem bewussten Verstoß ist anzunehmen, dass ein Teil der Verstöße auf ein mangelhaftes Wissen zum richtigen Verhalten in Bezug auf das rote Blinklicht am Bahnübergang zurückzuführen ist. Die 23 weiteren Verstöße, die sich auf die restliche Verschlusszeit des Bahnübergangs aufteilen, sind in drei weitere Gruppen einzuteilen: Kolonnenverstöße : Es wurden einige Fälle festgestellt in denen Fahrer den Bahnübergang überfuhren und nachfolgende Fahrzeuge ihr (Fehl-) Verhalten an den Vorgänger anpassten. In der Verkehrspsychologie in diesem Zusammenhang vom sogenannten Mitschleppeffekt [6] gesprochen, der dazu führen kann, dass Autofahrer sich in ihrem Verhalten während der Fahrt stark an vorausfahrenden Fahrzeugen orientieren und dadurch die Aufnahme weiterer relevanter Informationsquellen ihrer Fahrumgebung vernachlässigen. Halten und Fahren : Einige Fahrer hielten zunächst vor dem Bahnübergang an und entschlossen sich kurz darauf dennoch weiterzufahren. Hier könnte entweder eine Fehlinterpretation des Blinklichts als bloße Warnung vorliegen, oder ein wissentlicher Regelverstoß. Diese Verstöße sind in Bezug auf Bahnübergänge mit Blinklichtsicherung als hochgefährlich einzustufen, da häufig - wie auch im vorliegenden Fall - die Sichtbedingungen keine Einschätzung darüber ermöglichen, ob ein Eisenbahnfahrzeug herannaht. Frühstarter : Eine Untergruppe in den Rotlichtverstößen stellten Fahrer dar, die nach dem Passieren des Zuges nicht darauf war teten, dass das Rotlicht erlischt, son dern unmittelbar losfuhren. Auch dieses Verhalten ist als hochriskant zu bewerten, da es möglich ist, dass innerhalb einer Verschlussphase des Bahnübergangs mehr als ein Eisenbahnfahrzeug den Bahnübergang befährt, ohne dass in der Zwischenzeit das Blinklicht erlischt. Die mit dem Forschungsbahnübergang analysierten Trajektoriendaten lassen sich für detaillierte Einzelfallanalysen des Fahrverhaltens heranziehen. So wird der Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverlauf eines Verkehrsteilnehmers bei einem Rotlichtverstoß nachfolgend exemplarisch untersucht. Ein Kleinwagen mit der ID 85 (Bild 5 rechts) über- 4

4 Risikoanalyse n quert den Bahnübergang 6,3 s nach dem ersten Erleuchten des Blinklichts. In Bild 5 ist die Systemhypothese der Position und der Maße des Verkehrsteilnehmers in grün über dem Videobild der Messeinrichtung eingeblendet. In Bild 6 ist der Datenplot der vom Forschungsbahnübergang gemessenen kinematischen Größen in Bezug auf den PKW (ID 85) dargestellt. Der PKW verzögerte nach Einsetzen des Blinklichts (Sekunde 0) deutlich mit -2,7 m/s², beschleunigte dann allerdings 2 s vor dem Überqueren der Gleise wieder relativ stark mit 2 m/s². Die Auswertung der Videodaten in Kombination mit den fahrdynamischen Daten führen zu dem Schluss, dass der Fahrer des PKW das Blinklicht gesehen und nach einem kurzen Zögern einen bewussten Rotlichtverstoß begangen hat. In Bild 7 ist die Verteilung der Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer bei Überfahrt der Gleismitte des Bahnübergangs bei aktivem Rotlicht dargestellt. Die Geschwindigkeit des PKW (ID 85) bei Überquerung der Gleise lag mit ca. 10 m/s (36 km/h) im Median der linksschiefen Verteilung der Messwerte der Gruppe aller 46 Rotlichtverstöße, die später als 3 s nach Einschalten der Blinklichtanlage detektiert wurden. Es wurden bei diesen Verstößen Geschwindigkeiten im Bereich von 2 m/s bis 15 m/s festgestellt. Geringe Geschwindigkeiten in dieser Verteilung sind entweder nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern zuzuweisen oder Fahrzeugen, die an den Bahnübergang heranfuhren, versuchten den Bahnübergang einzusehen und im Anschluss unerlaubt passierten. Ein brisantes Beispiel für dieses Verhalten war ein im Beobachtungszeitraum detektierter Rotlichtverstoß des Fahrers eines 40 t-lkw, der 17 s nach Einsetzen des Blinklichts an den Bahnübergang heranfuhr, zunächst anhielt und dann die schlechten Sichtbedingungen ignorierend langsam über die Gleise fuhr. Am oberen Ende der Geschwindigkeitsverteilung wurde beispielsweise ein Motorradfahrer detektiert, der mit 15 m/s (54 km/h) in der Anfahrt auf den Bahnübergang einen PKW überholte, während zeitgleich ein Zug herannahte. Der Motorradfahrer näherte sich dem Bahnübergang mit unverminderter Geschwindigkeit und überfuhr ihn nur einen kurzen Moment nach der Durchfahrt des Zuges. Bild 6: Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverlauf eines exemplarischen Rotlichtverstoßes ren sind, in Bezug auf die Gesamtzahl von 286 Bahnübergangsverschlüssen im Messzeitraum, so ist sie als besorgniserregend zu bewerten. Rechnerisch konnte während fast jedem sechsten Bahnübergangsverschluss im Untersuchungszeitraum ein Rotlichtverstoß festgestellt werden, der potenziell zu einem Unfall hätte führen können. Die Hauptverantwortung für Unfälle an Bahnübergängen liegen generell, wie auch im Fall von Bahnübergängen mit Blinklichtsicherung, auf Seiten der Straßenverkehrsteilnehmer, die sich durch Übersehen der Sicherungseinrichtung, Unverständnis in Bezug auf deren Bedeutung oder Leichtsinn in Lebensgefahr bringen. Angesichts der in diesem Artikel dargestellten Ergebnisse sowie den Befunden von Ellinghaus und Steinbrecher [4] muss die Problematik der Bahnübergänge mit Blinklichtsicherung allerdings differenzierter betrachtet werden. Das in dieser Untersuchung festgestellte Fehlverhalten der Straßenverkehrsteilnehmer ist in Ansätzen erklärbar: Blinklichtgesicherte Bahnübergänge sind in Bezug auf die Gesamtzahl der Bahnübergänge in Deutschland relativ selten. Neben der Blinklichtsicherung existieren in Deutschland Lichtzeichenanlagen mit gelb-roter Lichtfolge zur Bahnübergangssicherung. Blinklichter (meist gelb) stellen in anderen Verkehrskontexten lediglich eine Warnung dar, aber implizieren kein Haltegebot. Natürlich ist die rechtliche Lage eindeutig, das Fehlverhalten liegt auf Seiten der Straßenverkehrsteilnehmer. Es ist davon auszugehen, dass jedem Autofahrer in der Fahrschule erläutert wird, wie man sich an Bahnübergängen mit Blinklichtsicherung zu verhalten hat. Dennoch: Auch wenn Bahnübergän- Bild 7: Verteilung der Geschwindigkeiten auf der Gleismitte des Bahnübergangs bei Rotlichtverstößen 4 Diskussion Betrachtet man den die Anzahl von 46 Verstößen, die nicht auf eine unzureichende Reaktionsmöglichkeit des Straßenverkehrsteilnehmers zurückzufüh- 5

5 Die Autoren Jan Grippenkoven Wissenschaftlicher Mitarbeiter Kay Gimm Wissenschaftlicher Mitarbeiter Mareike Stamer Studentische Mitarbeiterin ren Bahnübergängen das Verhalten von Verkehrsteilnehmern mit diesem System zu untersuchen. Darüber hinaus sollen innovative Maßnahmen, die Straßenverkehrsteilnehmer zu einem sichereren Verhalten veranlassen sollen, mit dem Forschungsbahnübergang untersucht und validiert werden. LITERATUR [1] Deutscher Bundestag, Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, Stephan Kühn, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Sicherheit an Bahnübergängen, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Städteentwicklung, Berlin, [2] Deutsche Bahn AG, com, 15 Dezember [Online]. Available: Dr. Anja Naumann Wissenschaftliche Mitarbeiterin Lars Schnieder Projektleiter Anwendungsplattform Intelligente Mobilität (AIM) hamburg/de/hintergrund/themendienste/ /TD_Bahnuebergaenge_bei_der_ DB.html. [3] Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, [4] Ellinghaus, D.; Steinbrecher, J.: Das Kreuz mit dem Andreaskreuz Eine Untersuchung über Konflikte an Bahnübergängen, Continental AG, Hannover, Köln / Hannover, Germany, [5] Schnieder, L.; Lemmer, K.; Grippenkoven, J.; Wang, W.; Lackhove, C.: Aufbau eines Forschungsbahnübergangs im Rahmen der Anwendungsplattform Intelligente Mobilität, Signal + Draht, pp , [6] Pfundt, K.; Schilberg, F.; Ernst, E.; Klebelsberg, D.; Findeisen, H.; Breuer, F. J.; Metzger, W.: Einfluss von Fahrgeschwindigkeit und Verkehrsbelastung auf die Verkehrssicherheit an Knotenpunkten., in Verkehrssicherheit auf Landstraßen. Kolloquium über Notwendigkeit und Möglichkeiten der Zusammenarbeit von Ingenieuren mit Psychologen und Physiologen bei der Entwicklung von Grundlagen für die Straßenplanung., Bonn, Kirschbaum Verlag, 1971, pp ge mit Blinklichtsicherungen technisch und rechtlich gesehen sicher sind, liegen Vergessen von fast nie benötigten Handlungsabläufen, Fehlinterpretationen, Übergeneralisierungen sowie Unaufmerksamkeiten in der Natur des Menschen und machen diese Bahnübergänge zu kritischen Kreuzungspunkten. Angesichts der Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung ist es zu begrüßen, dass in Deutschland keine Blinklichtanlagen an Bahnübergängen mehr nachgerüstet werden. Das in der Untersuchung eingesetzte mobile Verkehrserfassungssystem Forschungsbahnübergang des DLR hat sich als sehr geeignete Methode der Langzeiterfassung und Interpretation des Verhaltens von Straßenverkehrsteilnehmern an Bahnübergängen erwiesen. Es wird angestrebt, auch an weiten SUMMARY The behavior of road users at railroad level crossings with flashing lights At an active railroad level crossing protected with flashing red lights, the behavior of all road users was investigated with a mobile multi-sensor traffic detection system during a continuous investigation period of 15 days in the Braunschweig district Bienrode. During the investigation period 286 trains were passing the level crossing. Despite the active red light protection a total of 139 red-light violations were detected during the investigation period. 46 of these red light violations were recorded within a time interval later than three seconds after the red lights initially started flashing. 6