Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz/ Zwickau (Fortschreibung 2010)

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1 Döbeln Mittweida Freiberg Glauchau Stadt Chemnitz Werdau Stadt Zwickau Stollberg Marienberg Aue Annaberg- Buchholz Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Chemnitz/ Zwickau (Fortschreibung 2010) A: Allgemeine Rahmenbedingungen

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3 Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen Nahverkehrsplan ZVMS 2. Fortschreibung 2010 Endfassung Bearbeitungsstand: 9. Dezember 2010

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5 Inhaltsübersicht A Allgemeine Rahmenbedingungen... 1 A-I Raumstrukturentwicklung... 2 Raumstruktur und zentrale Orte... 2 Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung... 3 A-II Verkehrsangebot und Nachfrageprognose... 5 Schienenpersonenfernverkehr (SPFV)... 5 Schienenpersonennahverkehr (SPNV)... 5 Entwicklung der Verkehrsnachfrage... 7 A-III Finanzierungsgrundlagen... 9 Regionalisierungsmittel... 9 Investitionsmaßnahmen... 9 Umsatzerlöse aus dem Verbundtarif A-IV Zukünftige Marktordnung von ÖPNV und SPNV Grundsätzliches Umsetzung im Gebiet des ZVMS... 13

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7 Tabellen Tabelle 1: Kreisstädte und Mittelzentren der Landkreise im VMS... 3 Tabelle 2: Raumstrukturelle Kennwerte der Landkreise im Verkehrsverbund Mittelsachsen... 4 Tabelle 3: Bevölkerungsentwicklung Tabelle 4: SPNV-Angebot im VMS... 6 Tabelle 5: Veränderung der Nachfrageanteile nach Reiseanlässen... 8 Tabelle 6: Budgetrahmen zur Finanzierung des Verbundbetriebs... 9

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9 A Allgemeine Rahmenbedingungen Im November 2007 wurde die 1. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes des Zweckverbandes Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) durch die Verbandsversammlung des ZVMS beschlossen. Durch die Kreisgebietsreform vom August 2008 und die damit verbundene Neubildung von Landkreisen hat sich zwischenzeitlich eine Änderung der Mitgliederstruktur des ZVMS ergeben. Im Zusammenhang mit der Integration des ehemaligen Landkreises Döbeln in den neu gebildeten Landkreis Mittelsachsen ist der Landkreis Mittelsachsen zum 1. Januar 2010 aus dem Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) ausgetreten. Der ZVMS ist seitdem auch für das Gebiet des ehemaligen Landkreises Döbeln als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zuständig. Aufgrund der Erweiterung der SPNV-Aufgabenträgerschaft ist es nunmehr notwendig, den Nahverkehrsplan des ZVMS im Jahr 2010 fortzuschreiben (2. Fortschreibung). Der besseren Übersichtlichkeit wegen wurde die Struktur der 1. Fortschreibung beibehalten und die geänderten Inhalte in den vorhandenen Text eingearbeitet. Weiterhin gültige Abschnitte wurden inhaltlich unverändert aus der 1. Fortschreibung übernommen. Seite 1

10 A-I Raumstrukturentwicklung Raumstruktur und zentrale Orte Das Gebiet des Zweckverbandes Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) liegt im Freistaat Sachsen und schließt im Süden mit der Grenze zur Tschechischen Republik ab. Im Westen befindet sich die Grenze zum Freistaat Thüringen. Angrenzende Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in Sachsen sind im Südwesten der Zweckverband ÖPNV Vogtland (ZVV), im Nordwesten der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) und im Nordosten und Osten der Zweckverband Verkehrsverbund Oberelbe (Z-VOE). Am 5. November 1997 gründeten die Landkreise und kreisfreien Städte des Verbundgebiets den ZVMS. Mit der Übernahme der Aufgabenträgerschaft für den SPNV vom Freistaat Sachsen am 1. Dezember 1998 hat der ZVMS die Voraussetzungen für eine integrierte Gestaltung des ÖPNV als Gesamtsystem geschaffen. Neben der Erstellung des Nahverkehrsplanes für den Nahverkehrsraum Chemnitz/Zwickau sichert der ZVMS die Koordinierung des kreisgrenzenüberschreitenden Leistungsangebotes im ÖPNV, des anzuwendenden Tarifs und die Erarbeitung von Regelungen zur Einnahmeaufteilung in diesen Bereichen. Für die Aufgabenerfüllung bedient sich der ZVMS seit dem 1. Juni 2004 der Verkehrsverbund Mittelsachsen GmbH (VMS GmbH), die als Betriebsführungsgesellschaft die Entscheidungen des ZVMS vorbereitet und die im Kooperationsvertrag festgeschriebenen Aufgaben der Managementgesellschaft im Verkehrsverbund Mittelsachsen übernimmt. Der ZVMS als Zusammenschluss kommunaler Gebietskörperschaften setzt sich seit der Kreisgebietsreform, welche am 1. August 2008 in Kraft getreten ist, aus den Landkreisen Erzgebirgskreis, Mittelsachsen und Zwickau, der kreisfreien Stadt Chemnitz sowie der Stadt Zwickau zusammen. Die Stadt Chemnitz im Zentrum des ZVMS übernimmt die Funktion eines Oberzentrums. Zwickau als zweites Oberzentrum liegt südwestlich von Chemnitz am Rande des Verbandsgebietes. Chemnitz und Zwickau bilden zusammen mit Dresden, Leipzig sowie weiteren sieben Städten in Sachsen-Anhalt und Thüringen die Europäische Metropolregion Mitteldeutschland. Verbunden werden die beiden Oberzentren Chemnitz und Zwickau durch den Landkreis Zwickau und den nördlichen Teil des Erzgebirgskreises. Diese Industrie- und (ehemalige) Bergbauregion umfasst als gemeinsamer Verdichtungsraum Chemnitz-Zwickau das größte zusammenhängende Dichtegebiet der neuen Bundesländer außerhalb Berlins. 1 Die südlichen Teile des Erzgebirgskreises und des Landkreises Mittelsachsen sind besonders durch ausgedehnte Wälder geprägt und repräsentieren das Erzgebirge schlechthin. Sie bilden die wesentlichen Ziele für Tourismus und Fremdenverkehr. Das Gebiet des ZVMS wird durch einige kleinere Flüsse, wie z. B. Zschopau, Zwickauer Mulde und Freiberger Mulde, in Süd-Nord-Richtung durchzogen. Vor allem in der Erzgebirgsregion erfolgt die Trassierung von Straßen und Schienennetz in den Tälern der Flüsse. Die Ortschaften erstrecken sich bis in die Kammlagen des Gebirges und sind durch ein dichtes Straßennetz erschlossen. 1 Regionaler Planungsverband Chemnitz-Erzgebirge, Stand: Seite 2

11 Tabelle 1 listet die Kreisstädte der einzelnen Landkreise mit den jeweiligen Einwohnerzahlen auf. Bei den Kreisstädten handelt es sich bis auf Zwickau (Oberzentrum) um Mittelzentren. In einer zusätzlichen Spalte sind auch weitere Mittelzentren der Landkreise aufgeführt. Tabelle 1: Kreisstädte und Mittelzentren der Landkreise im VMS Landkreise Kreisstädte Mittelzentren Stadt Chemnitz - - Erzgebirgskreis Annaberg-Buchholz ( EW) Annaberg-Buchholz, Städtebund Aue-Lauter- Lößnitz-Bad Schlema- Schneeberg-Schwarzenberg, Marienberg, Stollberg Mittelsachsen Freiberg ( EW) Döbeln, Freiberg, Mittweida Zwickau Zwickau ( EW) Crimmitschau, Glauchau, Hohenstein-Ernstthal/Lichtenstein/Oberlungwitz (koop.), Limbach-Oberfrohna, Werdau Bevölkerung und Bevölkerungsentwicklung Tabelle 2 erläutert die raumstrukturellen Kennwerte der Landkreise und der kreisfreien Stadt Chemnitz, die den VMS bilden. Hier weist die Stadt Chemnitz bei einer Fläche von 221 km² und einer Einwohnerzahl von ca (Stand: 31. Dezember 2009) die größte Einwohnerdichte auf, wobei zu beachten ist, dass zwischen den innerstadtnahen Stadtteilen und den eher ländlichen Stadtteilen an den Rändern ausgeprägte Unterschiede in der Bevölkerungsdichte zu verzeichnen sind. Wie schon unter erwähnt, ist die Bevölkerungsdichte im Ballungsraum zwischen Chemnitz und Zwickau höher als im Norden des Landkreises Mittelsachsen und der südlichen Region des Erzgebirges. Der Durchschnittswert der Bundesrepublik Deutschland liegt bei 229 EW/km², der des Freistaates Sachsen knapp darunter bei 226 EW/km². Addiert man die Kennwerte der einzelnen Landkreise und der kreisfreien Stadt Chemnitz, erhält man für den VMS eine Summe von Einwohnern auf einer Fläche von km²; im Mittel ergibt dies eine Bevölkerungsdichte von 253 EW/km². Seite 3

12 Tabelle 2: Raumstrukturelle Kennwerte der Landkreise im Verkehrsverbund Mittelsachsen Landkreis bzw. kreisfreie Stadt Einwohner ( ) Fläche Einwohnerdichte Stadt Chemnitz km² EW/km² Erzgebirgskreis km² 204 EW/km² Mittelsachsen km² 157 EW/km² Zwickau km² 364 EW/km² Quelle: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen Wie Tabelle 3 zeigt, nimmt die Bevölkerung im Gebiet des ZVMS deutlich ab. Die Landkreise Erzgebirgskreis und Mittelsachsen haben in den elf Jahren von 1999 bis 2010 einen Rückgang von über 10 % zu verzeichnen. Für den Erzgebirgskreis bedeutet das in absoluten Zahlen rund Einwohner weniger; für den Landkreis Mittelsachsen sind es rund Einwohner weniger. Die Bevölkerungsentwicklung in der kreisfreien Stadt Chemnitz und im Landkreis Zwickau ist mit 9 bis 11 % ebenfalls stark rückläufig. In der Summe bedeutet dies für das ZVMS-Gebiet, dass es ,2 % Einwohner weniger als noch 1999 gab. Dies entspricht einer Zahl von ca Einwohnern. Tabelle 3: Bevölkerungsentwicklung Landkreise EW 1999 EW 2010 Entwicklung EW 2020 (Prognose) ( ) ( ) absolut prozentual ( ) Stadt Chemnitz EW - 9,39 % Erzgebirgskreis EW - 12,53 % Mittelsachsen EW - 11,57 % Zwickau EW - 10,56 % Quellen: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen und Stadtverwaltung Chemnitz Städtebauliches Entwicklungskonzept der Stadt Chemnitz, untere Grenzvariante (2009) 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis 2020, Szenario 1 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis 2020, Szenario 1 4. Regionalisierte Bevölkerungsprognose für den Freistaat Sachsen bis 2020, Szenario 1 Seite 4

13 A-II Verkehrsangebot und Nachfrageprognose Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) Seit der Einstellung der InterRegio-Verbindung Chemnitz Berlin im Mai 2006 sowie der InterCity-Linie Dresden Nürnberg im Dezember 2006 befindet sich die Anbindung an den SPFV in der Region Mittelsachsen im Umbruch. Zum Fahrplanjahr 2007 und noch einmal zum Fahrplanjahr 2008 wurde das Fernverkehrsangebot auf dem Abschnitt Dresden Freiberg Chemnitz Zwickau Nürnberg umgestaltet, wobei weiterhin ein eigenwirtschaftliches Fernverkehrsangebot besteht. Der eigenwirtschaftliche InterRegioExpress Dresden Chemnitz Hof Nürnberg (Linie IRE 1) verkehrt mit Nahverkehrsfahrzeugen (in RegionalExpress-Qualität) zum Nahverkehrstarif. Eingesetzt werden Dieseltriebwagen der Baureihe 612 mit Neigetechnik 6, mit denen Reisezeiten zwischen Dresden und Nürnberg von 4 Stunden und 27 Minuten bzw. 4 Stunden und 30 Minuten (Stand: Jahresfahrplan 2010) erreicht werden können (zum Vergleich: die bis Ende 2006 eingesetzten IC-Züge benötigten für die Strecke Dresden Nürnberg knapp 5 Stunden). Montags bis freitags wird ein 2-Stunden-Takt angeboten, an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen verkehrt der InterRegioExpress zu den verkehrsstarken Zeiten ebenfalls im 2-Stunden-Takt, sonst alle 4 Stunden. Damit besteht zusammen mit der ebenfalls im 2-Stunden-Takt verkehrenden Linie RE 3 Dresden Hof auf der Sachsen-Franken-Magistrale Dresden Chemnitz Zwickau Hof Nürnberg ein stündliches, schnelles Angebot, welches unter der gemeinsamen Bezeichnung Franken-Sachsen-Express für die Linien IRE 1 und RE 3 vermarktet wird. Als weiteres eigenwirtschaftliches überregionales Angebot verkehrt einmal täglich der Vogtland-Express aus Richtung Adorf (Vogtl.) über Zwickau, Chemnitz und Döbeln nach Berlin und wieder zurück. Montags bis samstags fährt der von der Vogtlandbahn-GmbH mit Nahverkehrsfahrzeugen betriebene Zug morgens nach Berlin, sonntags erst nachmittags. Die abendliche Rückfahrt wird täglich angeboten. Der nächste tatsächliche Fernverkehrshalt mit ICE- und IC-Zügen befindet sich in Leipzig und ist von Chemnitz mit dem RE 6 mit einer Fahrzeit von knapp einer Stunde und von Zwickau mit dem RE 8 mit einer Fahrzeit von ca. 80 Minuten bzw. mit der RB 130 mit einer Fahrzeit von ca. 100 Minuten erreichbar. Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Im Fahrplanjahr 2010 werden Leistungen im SPNV innerhalb des Verbundraumes, die in Tabelle 4 aufgeführt sind, auf insgesamt 17 Kursbuchstrecken (KBS) angeboten. 6 Seit Oktober 2009 verkehren die Züge der Baureihe 612 wegen Fehlern an den Neigetechnikantrieben aus Sicherheitsgründen ohne Neigetechnik. Die durch die geringeren Geschwindigkeiten verursachten längeren Reisezeiten sind im Jahresfahrplan 2010 berücksichtigt. Seite 5

14 Tabelle 4: SPNV-Angebot im VMS KBS Produkt/ Linie Laufweg Derzeitiger Betreiber Bemerkungen 506 RB 110 (Leipzig -) Leisnig Döbeln Gleisberg-Marbach (- Meißen) 510 RE 3 (Dresden -) Freiberg Chemnitz Zwickau (- Hof) RB 30 (Dresden -) Niederbobritzsch Freiberg Chemnitz Zwickau DB Regio AG DB Regio AG DB Regio AG Franken-Sachsen- Express S 30 (Dresden - ) Freiberg nur in der HVZ bis/ab Freiberg DB Regio AG 514 FEG Freiberg Holzhau Freiberger Eisenbahngesellschaft mbh 516 CB 3 Chemnitz Hainichen City-Bahn Chemnitz GmbH 517 RE 28 (Leipzig -) Burgstädt Chemnitz Flöha Annaberg-Buchholz Cranzahl Bärenstein (- Vejprty) DB RegioNetz Verkehrs GmbH Erzgebirgsbahn verkehrt nur an bestimmten Sa, So, F (1 Zugpaar) RB 80 Chemnitz Flöha Annaberg- Buchholz Cranzahl Bärenstein (- Vejprty) DB RegioNetz Verkehrs GmbH Erzgebirgsbahn 518 FBB Cranzahl Kurort Oberwiesenthal Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbh Fichtelbergbahn ; dampfbetriebene Schmalspurbahn 519 RB 81 Chemnitz Flöha Olbernhau- Grünthal 520 RB 45 (Elsterwerda -) Ostrau Döbeln Mittweida - Chemnitz DB RegioNetz Verkehrs GmbH DB Regio AG 522 CB 1 Chemnitz Stollberg City-Bahn Chemnitz GmbH 523 CB 2 Stollberg Glauchau Meerane City-Bahn Chemnitz GmbH 524 RB 89 Chemnitz Thalheim Aue DB RegioNetz Verkehrs GmbH Seite 6

15 KBS Produkt/ Linie Laufweg Derzeitiger Betreiber Bemerkungen 525 RE 6 (Leipzig -) Burgstädt Chemnitz DB Regio AG Chemnitz-Leipzig- Express (CLEX) CB 4 Burgstädt Chemnitz City-Bahn Chemnitz GmbH 530 RE 8 (Leipzig -) Crimmitschau Zwickau DB Regio AG RE 16 (Leipzig -) Crimmitschau Werdau (- Plauen Hof / Bad Brambach) DB Regio AG RB 130 (Leipzig -) Crimmitschau - Zwickau DB Regio AG 535 RB 95 Zwickau Aue Johanngeorgenstadt 539 VB 1 Zwickau Voigtsgrün (- Sokolov Karlovy Vary) 540 RE 1 (Göttingen Gößnitz -) Crimmitschau Zwickau / Meerane Chemnitz DB RegioNetz Verkehrs GmbH Vogtlandbahn GmbH DB Regio AG wird überwiegend vom ZVV 7 finanziert RE 37A (Gößnitz -) Meerane - Glauchau DB Regio AG 544 VB 2 Zwickau Steinpleis (- Adorf Cheb) Vogtlandbahn GmbH wird überwiegend vom ZVV 2 finanziert Entwicklung der Verkehrsnachfrage Zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage wurde zuletzt im Jahr 2006 eine umfassende Verkehrserhebung im VMS-Gebiet durchgeführt. Zur Bewertung der Nachfrageentwicklung wurden Vergleichsdaten der Verbunderhebung aus dem Jahr herangezogen. Demnach hat sich die Verkehrsnachfrage (Unternehmensbeförderungsfälle der einzelnen Unternehmen) von 2003 bis 2006 von ca. 77 Mio. Personen auf ca. 85 Mio. Personen erhöht (entspricht etwa 10 %). Die Anteile nach Verkehrsarten sind beim SPNV von 8,1 % auf 11,5 % und beim Regionalbusverkehr von 34,8 % auf 36,3 % gestiegen, während der Anteil des Stadtverkehrs von 57,1 % auf 52,2 % zurückgegangen ist. Deutliche Verschiebungen haben sich bei den Reiseanlässen ergeben, wie Tabelle 5 zeigt. Während die Fahrtanteile im Freizeitverkehr zulegten, ging der Nachfrageanteil im Berufsund Ausbildungsverkehr erheblich zurück. 7 8 Zweckverband ÖPNV Vogtland Transport and Communication Assessment Center, Weiterbildungs- und Beratungs-GmbH (TCAC): Ergebnisbericht Datenrahmen statistische Erhebungen im VMS, im Auftrag der ARGE Verkehrsverbund Mittelsachsen, Dresden, im Juli 2004 Seite 7

16 Tabelle 5: Veränderung der Nachfrageanteile nach Reiseanlässen Reiseanlass Verkehrsanteil 2003 Verkehrsanteil 2006 Einkauf, Besorgung 29 % 29 % Freizeit, Besuch, Urlaub 26 % 30 % Beruf, Ausbildung 45 % 41 % Summe 100 % 100 % Diese Verschiebung zu Lasten des Berufs- und Ausbildungsverkehrs ist v. a. der demographischen Entwicklung (Schüler) geschuldet. In der Tarifentwicklung zeigt sich im Vergleich 2006 zu 2003 eine geringe Verschiebung zugunsten des Bartarifs gegenüber dem Zeitkartentarif. Bemerkbar machen sich hier die veränderten Anteile bei den Reiseanlässen, jedoch in deutlich geringerem Umfang, da im Rahmen des VMS-Tarifs bei den Zeitkarten auch Stammkunden außerhalb des Marktsegmentes Berufs- und Ausbildungsverkehrs gehalten oder neu gewonnen werden konnten. Seite 8

17 A-III Finanzierungsgrundlagen Regionalisierungsmittel Die durch den Freistaat Sachsen zugewiesenen Regionalisierungsmittel dienen in erster Linie zur Finanzierung einer SPNV-Grundversorgung im Sinne der Daseinsvorsorge. Die Mittel werden außerdem zum Ausgleich für verbundbedingten Aufwand bei Verkehrskooperationen und für Investitionsmaßnahmen (v. a. Umsetzung Chemnitzer Modell, Ausbau Verknüpfungsstellen SPNV/Stadt- und Regionalbusverkehr) eingesetzt. Die Höhe der zugewiesenen Regionalisierungsmittel steht unter dem Vorbehalt einer möglichen Änderung der Verordnung des Sächsischen Minsteriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr zur Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVFinVO). Folgende Budgetansätze werden in der jährlichen Planung verfolgt: Tabelle 6: Budgetrahmen zur Finanzierung des Verbundbetriebs Aufwandsarten SPNV-Grundversorgung SPNV-analoger Busverkehr Investitionsmaßnahmen Verbundarbeit (Vertrieb, Marketing, Planung, Verwaltung) Verbundtarif (Ausgleich Durchtarifierungs- und Harmonisierungsverluste) Summe (ca.) Budget p.a. 89 Mio. EUR Mio. EUR 5 Mio. EUR 3 Mio. EUR 5 Mio. EUR 105 Mio. EUR Die in Folge von dauerhafter oder zeitweiser Verminderung des SPNV, z. B. durch Abbestellung von SPNV-Leistungen, erforderlich werdenden Mehraufwendungen für zusätzliche Verkehrsleistungen im straßengebunden Öffentlichen Personennahverkehr (Bahnersatzverkehr) ersetzt der ZVMS den kommunalen Aufgabenträgern nach Maßgabe des Zweckverbandshaushaltes. Investitionsmaßnahmen Die Durchführung von Investitionsmaßnahmen wird auch in Zukunft zu den bedeutendsten Tätigkeiten des ZVMS gehören. Damit sollen nicht nur die Attraktivität und Qualität des ÖPNV gesteigert, sondern auch die Verkehrsunternehmen von den Investitions- und Folgekosten entlastet werden, was nachhaltig auch der Entlastung der Haushalte des Freistaates Sachsen und der kommunalen Aufgabenträger zugute kommt. Die bisherige Erfolgsbilanz (seit 2002) und aktuelle Ausgangssituation (2010) stellt sich dabei wie folgt dar: Betriebsaufnahme des Chemnitzer Modells, Fahrgastzuwachs um mehr als auf bis Reisende/Tag, Seite 9

18 Voranschreitende Sanierung des Erzgebirgsnetzes, Fahrgastzuwachs um 800 bis auf bis Reisende/Tag je Strecke und Einsatz von Regionalisierungsmitteln u. a. zur Unterstützung von Investitionen in das Streckennetz und zur Sicherstellung günstiger Trassenpreise. Trotz der bereits erreichten Erfolge ergibt sich weiterhin das Problem eines sehr hohen Zuschussbedarfs für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wegen: teilweise unwirtschaftlichen Streckennetz und in der Vergangenheit unterlassenen Investitionen und Instandsetzungen. Als Lösungsansatz sind daher die gezielten Investitionen in die Infrastruktur fortzusetzen. Dazu gehören folgende Maßnahmen: Ausbau der Verknüpfung von Eisenbahn- und Straßenbahnnetz (Chemnitzer Modell), Abschluss des grundhaften Ausbaus des regionalen Streckennetzes, Verknüpfung der Systeme straßengebundener Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und SPNV und abgestimmte Maßnahmenbündel. Die Zielstellung dieser Vorhaben umfasst insbesondere die nachfolgend dargestellten Ergebnisse: Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV, insbesondere des SPNV, dauerhafte Sicherung der Finanzierung des ÖPNV, nachhaltig wirkendes Gesamtsystem des ÖPNV mit ausgewogenem Verhältnis von Bahn- und Busverkehr und Steigerung der Attraktivität des ÖPNV. Mit dem Erreichen der gestellten Ziele sind positive Effekte verbunden. Im Einzelnen stehen dabei in Aussicht: deutliche höhere Nachfragesteigerungen als erwartet, Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des SPNV und damit des Gesamtsystems ÖPNV und Einsparung im sog. konsumtiven Bereich, insbesondere bei den Zuschüssen für den SPNV, insbesondere auch für die Infrastrukturvorhaltung (Trassenentgelt), Unabhängig von diesem positiven Effekt auf die konsumtiven Ausgaben ist der Beschäftigungseffekt, nicht zuletzt bei der regionalen Industrie, zu berücksichtigen. Als Fazit bleibt die Notwendigkeit der Zuweisung von Mitteln nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) festzuhalten. Ein Teil der Mittel ist dabei für Investitionen einzusetzen, um die dauerhafte Finanzierung des Systems ÖPNV für die Zukunft sicherstellen zu können, dies sichert aber auch die Entlastung der öffentlichen Haushalte (sowohl Staatshaushalt als auch kommunale Haushalte). Seite 10

19 Umsatzerlöse aus dem Verbundtarif Grundlegenden Einfluss auf die künftige Entwicklung wird die Fortschreibung des Verbundtarifs haben. Weitere Reduzierungen der Betriebskostenzuschüsse und Ausgleichsleistungen für die Schüler- und Schwerbehindertenbeförderung sowie steigende Kosten, vor allem im Bereich Energie, machen Tarifanpassungen und damit Preissteigerungen unerlässlich. Einen weiteren Schwerpunkt der Arbeit stellt die Fortschreibung und Weiterentwicklung des modernen Systems der nachfrageorientierten und leistungsbasierten Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen dar. Grundlegende Voraussetzungen für einen hinreichend genauen Verteilungsschlüssel sind eine fundierte Erhebung und detaillierte Analyse der Nutzerdaten des ÖPNV. Hierzu dient auch die Ausrüstung von Fahrzeugen mit dem automatischen Fahrgastzählsystem (AFZS), dessen Einführung im Jahr 2011 abgeschlossen werden wird. Seite 11

20 A-IV Zukünftige Marktordnung von ÖPNV und SPNV Grundsätzliches Neben raumstrukturellen Entwicklungen und der Perspektive für Angebot und Nachfrage im ÖPNV sowie dessen Finanzierung stellt die Marktordnung der Unternehmen eine wesentliche Grundlage dar. Während es über Jahrzehnte diesbezüglich keine rechtlichen Änderungen gegeben hat und die ehemals nur für Westdeutschland gültigen Rahmenbedingungen für die neuen Länder unverändert übernommen wurden, nimmt dieses Thema vor dem Hintergrund der entsprechenden Bemühungen der Europäischen Kommission derzeit einen breiten Raum ein. Ohne dass an dieser Stelle eine vollständige Übersicht geliefert werden soll, kann doch zusammengefasst festgestellt werden, dass die Diskussion im Kern darum geht, welches die Leitlinien für das Handeln der Verkehrsunternehmen sein sollen. Dabei können folgende Marktpositionen (grob/grundsätzlich) unterschieden werden: Zum einen wird die Auffassung vertreten, dass die Aufgaben eines Verkehrsunternehmens, welches im ÖPNV aktiv ist, von unternehmerischen Aspekten bestimmt wird, alle Aktivitäten dazu folglich in einem offenen Markt der anbietenden Unternehmen stattfinden sollten und die öffentliche Hand lediglich die Leitlinien bestimmen und ggf. notwendige Zuschüsse zahlen sollte. Zum anderen wird die Auffassung favorisiert, dass der ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge in wesentlichen Teilen von den Zielvorgaben der Allgemeinheit bestimmt wird und die jeweils örtliche/regionale Ausgestaltung von den dafür gesetzlich bestimmten Aufgabenträgern, welches für den straßengebundenen ÖPNV die Landkreise und die Städte Chemnitz und Zwickau sind, maßgeblich zu bestimmen sei. Da es nach deutschem Recht ein Selbstbestimmungsrecht der Gemeinden gibt, wie die von ihnen wahrzunehmenden Aufgaben konkretisiert werden, soll auch bei ihnen das Recht verbleiben, die ausführenden Verkehrsunternehmen selbst bestimmen zu können. Neben diesen ordnungspolitischen Positionen sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) als gültigem Rechtsrahmen sowie die Vorgaben für die Verwaltung der kommunalen Haushalte maßgeblich. Wichtige Eckpunkte sind dabei wie folgt zu berücksichtigen: Der steuerliche Querverbund hat in vielen (großen) Städten erlaubt, dass Überschüsse aus der kommunalen Versorgung mit Gas, Wasser und Elektrizität (u. a.) zum Ausgleich der Defizite im ÖPNV ohne Abzug von Gewinnsteuern verwendet werden durften. Rückläufige Überschüsse im Versorgungsbereich stellen hier ein latentes Risiko für die betroffenen Gemeinden dar. Gerade die Gebietskörperschaften in den neuen Ländern und damit auch im Zuständigkeitsbereich des ZVMS haben infolge der Nachwendeentwicklung die ehemaligen Kombinatsbetriebe als kommunale Verkehrsunternehmen übernommen. Diese werden i. d. R. als Kapitalgesellschaft (GmbH oder AG) geführt und mehrheitlich, zumeist sogar zu 100 % von der öffentlichen Hand gehalten. Seite 12

21 ÖPNV wird auch in der betriebwirtschaftlich bestmöglichen Ausgestaltung defizitär sein, so dass sich die Frage stellt, wer diesen Ausgleich sicherstellt und wie dieser Ausgleich gewährt werden soll. Bisher erfolgte dies zum einen über laufende Zuschüsse auf der Basis entsprechender gesetzlicher Ansprüche (z. B. für den Ausgleich der Rabattierung von Schülerfahrausweisen nach 45 a PBefG) und zum anderen durch den Ausgleich der verbleibenden Defizite durch die öffentlichen Eigner/Gesellschafter. Die allgemeine Finanzentwicklung der Gebietskörperschaften erfordert nunmehr jedoch die Rückführung aller finanziellen Belastungen und damit auch der Belastungen der Gemeindehaushalte durch den ÖPNV. Damit stellt sich die Frage nach den Eckdaten und Perspektiven der betriebswirtschaftlichen Optimierung der ÖPNV-Unternehmen in diesem Kontext wie folgt dar: Verschiedenste, allgemeine Untersuchungen, aber auch interne Analysen des VMS haben gezeigt, dass es keine allgemein gültigen Regeln und Prinzipien gibt, die eine pauschale Feststellung darüber erlauben, welches effiziente ÖPNV-Unternehmen sind und wie diese Effizienz grundsätzlich sichergestellt werden kann. Die verschiedenen Einflussfaktoren zeigen, dass neben einer Optimierung des Leistungsangebotes und des bestmöglichen Einsatzes von Personal und Technik insbesondere Eckdaten der Nachfragestruktur (Einzugsgebiet) und der Kostenstrukturen im Unternehmen (insbesondere in Bezug auf die Lohntarifierung) zu beachten sind. Dabei sind jedoch weder große, private Unternehmen pauschal sehr günstig noch kleine, öffentliche Unternehmen eher ungünstig; vielmehr zeigt sich in jedem Einzelfalle eine eigene Ausgangslage, die entweder gut oder weniger gut optimiert sein kann. In allen Fällen ist entscheidend, ob und wie mögliche Synergieeffekte genutzt werden und wie aktiv sich die Geschäftsführung den Aufgabenstellungen widmet bzw. widmen kann. Alle genannten Einflussfaktoren und Bestimmungsgrößen werden die Marktordnung des ÖPNV im Gebiet des ZVMS zukünftig bestimmen. Welche Gewichte dabei zu beachten sind und welche Trends insofern besondere Bedeutung erlangen werden, ist vor dem Hintergrund der divergierenden Interessen und der nun schon seit fast zwei Jahrzehnten währenden Diskussion an dieser Stelle nicht abzuschätzen. Umsetzung im Gebiet des ZVMS Insofern kann eine Einschätzung über die Marktordnung im Bereich des ZVMS auch nicht gegeben werden; ebenso wenig ist eine Darstellung möglich oder gar sinnvoll, wie gewisse Details zukünftig ausgestaltet sein werden. Gleichwohl kann aber die besondere Bedeutung folgender Eckpunkte und Randbedingungen als Rahmen des ÖPNV im Zuständigkeitsbereich des ZVMS angenommen werden: Die Vorgaben für das Verkehrsangebot werden stärker als heute insbesondere von den Aufgabenträgern bestimmt, die dazu verbindliche und finanzierbare Nahverkehrspläne aufzustellen haben. Seite 13

22 Die Verkehrsunternehmen werden die Ausfüllung dieser Vorgaben entweder im Auftrag (mit einem Verkehrsdienstleistungsvertrag mit dem Aufgabenträger) oder auf der Basis einer Betrauung (durch ihren Aufgabenträger, der gleichzeitig auch Eigentümer des Unternehmens ist) wahrnehmen. Die Konkretisierung erfordert die Umsetzung aller möglichen Anstrengungen zur Realisierung der geringstmöglichen Kosten, unabhängig davon, ob diese auf der Basis theoretischer Überlegungen, gesetzlicher oder ordnungsrechtlicher Rahmen oder im Wege der Freiwilligkeit angestrebt werden. Die vom Bund und den Ländern den Unternehmen sowie den Aufgabenträgern gewährten Zuschüsse werden weiterhin gezahlt werden, gleichwohl aber aller Voraussicht nach geringer ausfallen als bisher. Zudem werden pauschale, allgemeine Zuweisungen von genau spezifizierten Zuwendungen (nach Einwohnern, nach Leistungsvolumina, nach Qualitätsvorgaben, nach Effizienzleitlinien) abgelöst werden. Bestimmend wird insbesondere auf kommunaler Ebene und damit für den straßengebundenen ÖPNV mit Bus und Straßenbahn die Finanznot der Städte und Kreise sein, so dass betriebswirtschaftlich optimale Lösungen alleine schon aus diesem Grund zu suchen sein werden. Die Kosten für die Leistungserstellung bzw. die Preise für die Abrechnung von Verkehrsverträgen werden transparent nachvollziehbar sein müssen und bei gleichen Standards für die Qualität und ähnlichen Rahmenbedingungen für den Verkehrsbetrieb weitgehend identisch sein. Insofern gilt es, ÖPNV-Bedarf, Angebotsplanung und die Leistungsanforderungen an die Verkehrsunternehmen in einen finanzierbaren Einklang zu bringen, wobei die Frage, welche Anteilsstrukturen in den Unternehmen herrschen werden, eine sekundäre Bedeutung erlangen werden. Viel wichtiger ist es, kostenoptimale Unternehmens- und Betriebskonzepte und ausreichend erlösstarke Angebotskonzepte möglichst gut aufeinander abzustimmen. Wesentliche Aufgabe der Verkehrsunternehmen ist es dann, die jeweils bestmöglichen betriebswirtschaftlichen Lösungen umzusetzen, weil ansonsten die Finanzierung der verbleibenden Defizite nicht mehr als gesichert anzunehmen sein dürfte. Seite 14