Was ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung? Die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV

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1 Was ist eine Nutzen-Kosten-Untersuchung? Die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV

2 Intraplan Consult GmbH Verkehrsplanung und -beratung Leistungen Datengrundlagen Prognosen Verkehrskonzepte Bewertung Tarifkonzepte Einnahmenaufteilung Verkehrsbereiche Gesamtverkehr Luftverkehr Schienenpersonenfernverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Güterverkehr Mot. Individualverkehr Beispielprojekte national und international Bundesverkehrswegeplan Verkehrsprognose 2030 Bewertungsverfahren Bewertung Schienenprojekte Fortschreibung Standardisierte Bewertung Machbarkeitsstudien High-Speed-Rail Indien Commuter-Rail-System Teheran 2

3 Inhalt 1 Blick zurück: Anlass für die Standardisierte Bewertung 2 Sicht des Fördermittelgebers: Gründe für das Verfahren 3 Vom Vorhaben zur Bewertung 4 Jenseits des Indikators: Mehrwert für den Antragsteller 5 Die NKU im Planungsprozess 6 Zusammenfassung 3

4 1 Blick zurück: Anlass für die Standardisierte Bewertung Explosionsartiges Wachstum des Straßenverkehrs mit hohen volkswirtschaftlichen Kosten (Unfallfolgen) 1960er Jahre Bundesbahn rutscht in die Verlustzone und hat freie Kapazitäten ÖPNV als Lösung der (städtischen) Verkehrsprobleme Zunehmende Ko-Finanzierungsansprüche für den städtischen ÖPNV Bedarf für ein Instrumentarium zur Beurteilung von Maßnahmen Vertrag zwischen Stadt München, Freistaat Bayern, Bundesbahn und Bund zur Finanzierung S-Bahn- Stammstrecke München und Nord-Süd-Strecke U-Bahn Leber-Plan u.a. Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden durch ein gemeinsames Mehrjahresprogramm von Bund und Ländern Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Erster Entwurf der Standardisierten Bewertung Überarbeitung im Auftrag des Bundesministers für Verkehr Bundesweite Einführung des Verfahrens Seither regelmäßige Fortschreibungen 1985, 1993, 2000, 2006,

5 2 Die Sicht des Fördermittelgebers 2.1 Gründe für das Verfahren Traum Das Land wo Milch und Honig fließen (2 Mose 3:8) Wirklichkeit Knappheit Wirtschaftlichkeitsprinzip: Maximaler Ertrag mit gegebenem Mitteleinsatz (Maximierung Output) Gegebener Ertrag mit minimalem Mitteleinsatz (Minimierung Input) Wirtschaftlichkeitsmaxime des Einsatzes öffentlicher Mittel: 6 Abs. 2 Haushaltsgrundsätzegesetz: Für alle finanzwirksamen Maßnahmen sind angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen. (auch 7 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung) 3 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz: Voraussetzung für die Förderung [ ] ist, dass das Vorhaben [ ] unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit geplant ist. (auch 3 BayGVFG) Standardisierte Informationen über Verkehrsvorhaben sind für den Fördermittelgeber zur Allokation knapper Mittel nach transparenten gesamtwirtschaftlichen Kriterien unersetzlich 5

6 2 Die Sicht des Fördermittelgebers 2.2 Kanonisiertes Verfahren Standardisiertes Bewertungsverfahren: Bewertungsverfahren für ÖPNV- Investitionen Schiene Bundesweit gleicher Maßstab für die Prüfung der Förderwürdigkeit Verfahrensanleitung: Anwendungsbereiche Rechenvorschriften Bundeseinheitliche Datenvorgaben, Kosten- und Wertansätze Dokumentationsanforderungen Formblätter 6

7 2 Die Sicht des Fördermittelgebers 2.2 Anwendungsbereiche Finanzierungsquellen Investitionsvolumen Bundesprogramm (nur für Maßnahmen mit einem Investitionsvolumen > 50 Mio. ) 2 Abs. 2 Nr. 1 und 11 GVFG Ehemalige GVFG-Landesprogramme, jetzt: EntflechtG Sonstige Finanzierungsquellen (z.b. RegG oder LuFV, Anlage 8.7) > 25 Mio Standardisierte Bewertung nach dem Regelverfahren verpflichtend Mio Standardisierte Bewertung alternativ nach dem Regelverfahren oder dem Projektdossierverfahren möglich < 10 Mio Standardisierte Bewertung nach dem Regelverfahren nicht mehr sinnvoll Bewertung nach dem Projektdossierverfahren möglich 7

8 3 Vom Vorhaben zur Bewertung 3.1 Kaskade Maßnahme Projektwirkungen Projektbewertung (Standardisiertes) Bewertungsverfahren Schritt 1: Strukturierung der Informationen über ein Vorhaben (Maßnahme) erwartete Projektwirkungen Schritt 2: Zusammenfassung der Projektwirkungen zur Projektbewertung Nutzen-Kosten-Indikator 8

9 3 Vom Vorhaben zur Bewertung 3.2 Maßnahmenbeispiel Büchenbach Uttenreuth Erlangen Buckenhof Herzogenaurach Tennenlohe Stadt-Umlandbahn Erlangen T-Netz Boxdorf Am Wegfeld 9

10 3 Vom Vorhaben zur Bewertung 3.3 Projektwirkungen allgemein Gesamtwirtschaftliche Beförderungskosten Vergleich Betriebskosten ÖPNV Pkw Erreichbarkeit ÖV-Reisezeit Mobilitätsmöglichkeiten Verkehrsmodell Verkehrsbeziehungen Verkehrsverlagerungen MIV-ÖPNV Verkehrsbelastungen Verkehrssicherheit Verkehrsunfälle ÖPNV Pkw Angebots- und Betriebsmodell ÖPNV Umwelt Investitionen Emissionen THG und Schadstoffe ÖPNV Pkw Kapitaldienst Infrastruktur Weitere Kriterien Nicht monetarisierbar (Erreichbarkeitsindizes, Primärenergieverbrauch, Flächenbedarf Nicht messbar (Betriebsqualität, Komfort, Trennwirkungen, Siedlungsstruktur, Natur- und Landschaftsschutz, Stadtbild, Wirtschafts- und Sozialstruktur) 10

11 3 Vom Vorhaben zur Bewertung 3.3 Projektwirkungen allgemein Mitfall / Planfall Situation mit Realisierung eines Vorhabens Beschreibung anhand sämtlicher Zielkriterien der Bewertung Ohnefall / Vergleichsfall / Weiterführungsfall Situation ohne Realisierung eines Vorhabens Beschreibung anhand sämtlicher Zielkriterien der Bewertung Prognostizierte Wirkungen des Vorhabens Saldo Mitfall Ohnefall Beschreibung anhand sämtlicher Zielkriterien der Bewertung 11

12 3 Vom Vorhaben zur Bewertung 3.4 Projektwirkungen konkret Gesamtwirtschaftliche Beförderungskosten Vergleich Betriebskosten ÖPNV Pkw T /a T /a Erreichbarkeit ÖPNV-Reisezeit Induzierter Verkehr h/tag Fahrten/Tag Verkehrssicherheit Verkehrsunfälle ÖPNV Pkw T /a T /a Umwelt Emissionen THG und Schadstoffe ÖPNV Pkw CO 2 : t/a restl.: + 80 T CO 2 : t/a restl.: T Investitionen Kapitaldienst Infrastruktur T /a Fiktives Beispiel 12

13 3 Vom Vorhaben zur Bewertung 3.5 Projektbewertung allgemein Projektwirkungen deskriptiv / beschreibend Abwägung von Zielkonflikten Bewertung normativ (besser/schlechter) Gewichtung der einzelnen Projektwirkungen im Sinne von Werturteilen Teilindikatoren in originären Messgrößen Monetarisierungsansätze Gesamtwirtschaftliche Bewertung / Nutzen-Kosten-Indikator 13

14 3 Vom Vorhaben zur Bewertung 3.6 Projektbewertung Fiktives Beispiel Bewertung in T /Jahr Reisezeit ÖPNV Pkw-Fahrleistung / Betriebskosten Nutzen aus zusätzl. Mobilitätsmöglichkeiten CO 2 -Emissionen Emissionsschäden sonstiger Schadstoffe Unfallschäden Betriebskosten ÖPNV Unterhaltungskosten Schieneninfrastruktur Summe Nutzen: Nutzen-Kosten-Indikator 1,19 Kapitaldienst Infrastruktur:

15 4 Jenseits des Indikators: Mehrwert für den Antragsteller Kritikpunkte am Standardisierten Bewertungsverfahren Vernachlässigung von Projektwirkungen (Zielwahländerungen, Städtebau, Siedlungsstruktur, Immobilienwerte) Inadäquate Monetarisierungsansätze Fixierung auf einen Wert (Nutzen-Kosten-Indikator) statt multi-kriterielle Betrachtung Ansatzpunkt der Kritik ist die Projektbewertung Diese spiegelt die Werturteile der Zuwendungsgeber über die geforderten Eigenschaften förderwürdiger Vorhaben wieder Die quantifizierten Projektwirkungen sind in der Verkehrswissenschaft weitgehend akzeptiert Die Methodik der Standardisierten Bewertung erlaubt es, Projektwirkungen zu ermitteln und auf dieser Faktenbasis Politikentscheidungen zu unterstützen. 15

16 4 Jenseits des Indikators: Mehrwert für den Antragsteller Wirkungsvergleich U Stadtbahn Maximale abschnittsbezogene Verkehrsnachfrage (Neubauabschnitt) tägl. ÖPNV-Fahrten je Einwohner negative Wirkung positive Wirkung Fahrten je Werktag Fahrten je Werktag 0,99 Fahrten 1,24 Fahrten Rückgang der MIV-Verkehrsleistung Verringerung der ÖPNV-Reisezeit Saldo der CO 2 -Emissionen Rückgang Unfallschäden Betriebskosten und Unterhaltungskosten ÖPNV Investitionen ÖPNV-Infrastruktur km je Werktag km je Werktag h je Werktag 800 h je Werktag t je Jahr t je Jahr 630 T je Jahr 40 T je Jahr T je Jahr 100 T je Jahr 410 Mio. 53 Mio. 16

17 5 Einordnung in den Planungsprozess 5.1 Bewertungsverfahren im Planungsprozess Planungsprozess Bewertungsprozess Anlass Mängelhinweise und Konzeptvorschläge Gesetzliche Aufträge (Nahverkehrsplan nach PBefG, Bedarfsplan nach BSchwAG) Problemanalyse Maßnahmenuntersuchung Analyse des Istzustands Zielfestlegung Mängelanalyse Entwicklung von Handlungsoptionen Wirkungsanalyse Bewertung Definition Zielsystem Ermittlung der Wirkungen Bewertung Abwägung und Entscheidung Bewertungsverfahren unterstützen den Planungsprozess, können diesen aber nicht ersetzen 17

18 5 Einordnung in den Planungsprozess 5.2 Standardisierte Bewertung als Instrument des Zuwendungsrechts 1 Intrakommunale/-regionale Entscheidungsfindung über den auf einer Verkehrsachse anzustrebenden Zielzustand 2 Konkrete Projektdefinition für die Erstellung eines Finanzierungsantrages Kriterien Maßgebende Teilindikatoren für das Nutzen-Kosten-Verhältnis gemäß Standardisierter Bewertung ggf. weitere Kriterien aus lokaler Sicht (z. B. städtebaulich, Integration in die Gesamtzielsetzung des Nahverkehrsplans etc.) Voraussetzung Begründete Aussicht auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis > 1 3 Gesamtwirtschaftliche NKU 4 Folgekostenrechnung Mitwirkung der Zuwendungsgeber Betreffendes Bundesland Bund Voraussetzung 5 Finanzierungsvertrag Nutzen-Kosten-Verhältnis > 1 Folgekosten nach derzeitigem Erkenntnisstand von dem Aufgaben-/Finanzierungsträger darstellbar 18

19 5 Einordnung in den Planungsprozess 5.3 Die Standardisierte Bewertung als Prozess Umfangreiche Abstimmungen mit dem Zuwendungsgeber gefordert Abstimmung findet in einem projektbegleitenden Arbeitskreis statt Zuwendungsgeber Bund und Land Prüfbehörde EBA für schwere Schiene HessenMobil für kommunale Schiene Antragsteller Aufgabenträger für den ÖPNV RMV für den SPNV LNO für den ÖSPV Kommunale Gebietskörperschaften (Planungshoheit und Komplementärfinanzierung) Erkenntnisfortschritt macht ggf. Iterationen erforderlich 19

20 6 Zusammenfassung Standardisierte Bewertung Bundesweit einheitliches Verfahren Fachwissenschaftlich anerkanntes Verfahren zur Prognose der Auswirkungen eines Vorhabens Voraussetzung für die GVFG-Förderung Positiver Nutzen-Kosten-Indikator größer 1,0 Kein Zwang zur Umsetzung Kein Anspruch auf Förderung, sondern Möglichkeit der GVFG-Förderung Negativer Nutzen-Kosten-Indikator kleiner 1,0 Kein Verbot der Umsetzung Keine Möglichkeit der Förderung nach GVFG 20

21 Mobilität verantwortlich gestalten Dingolfinger Straße München Ansprechpartner: Dr. Martin Arnold T +49 (89) info@intraplan.de 21