Die Bewertung von Fluglärm

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1 Technische Universität Chemnitz Fakultät für Wirtschaftswissenschaften Professur BWL IV: Finanzwirtschaft und Bankbetriebslehre Prof. Dr. Friedrich Thießen Bachelorarbeit im Wintersemester 2011/12 Thema: Die Bewertung von Fluglärm Betreuer: Prof. Dr. Friedrich Thießen Verfasser: Marc Pähler Abgabedatum: 09. März 2012

2 Inhaltsverzeichnis Abkürzungsverzeichnis... IV Abbildungsverzeichnis... V Tabellenverzeichnis... VI 1 Einleitung Auswirkungen von Flugzeuglärm Die Situation in Deutschland Gesundheitliche Auswirkungen Auswirkungen auf Immobilienwerte Schlussfolgerungen Flugzeugtechnik und Lärmentstehung Triebwerkslärm Umströmungslärm Ansatzpunkte zur Lärmminderung Flugverfahren Das Vorgehen Überlegungen zur Bildung der Grundlage Auswahl der Technik Auswahl geeigneter Messstationen Bestimmung eines Stichtags Datenerfassung Berechnung der Immobilienwerte Ansätze zur Immobilienwertberechnung in früheren Arbeiten Entwicklung eines eigenen Berechnungsansatzes Berechnung der Wertänderungen II

3 5 Beispielhafte Berechnungen des ökonomischen Werts Auswahl der Technik Auswahl geeigneter Messstationen Bestimmung eines Stichtags Erfassung der Lärmdaten Berechnung der Immobilienpreise Offenbach Offenbach Mühlheim Mühlheim Berechnung der Wertänderung bei veränderten Lärmpegeln Hypothetischer Immobilienwert ohne Fluglärm Auswirkungen einer Lärmminderung von 2 db Auswirkungen einer Lärmminderung von 4 db Diskussion Lärmdaten Immobilienwerte Berechnung der Wertänderung Ergebnisse Fazit Anhang... VII Literaturverzeichnis... XI III

4 Abkürzungsverzeichnis BGF CDS - Bruttogeschossfläche - Continuous Descent Approach DFLD - Deutscher Fluglärmdienst e. V. DFS GFZ IW kumuliert NSDI UBA - Deutsche Flugsicherung - Geschossflächenzahl - kumulierter Immobilienwert - Noise Sensitivity Depreciation Index - Umweltbundesamt IV

5 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Zwei Kategorien von Lärmquellen an einem Flugzeug... 9 Abbildung 2: Quellen von Treibwerkslärm Abbildung 3: Quellen von Umströmungslärm Abbildung 4: Lärmerzeugung der einzelnen Komponenten Abbildung 5: Berechnung der Immobilienwertänderung in sechs Schritten Abbildung 6: Der Zusammenhang von Preisabschlägen und Dauerschallpegeln Abbildung 7: L DEN -Vergleich: 100% Flottenmix vs. 50% mit leisen Vorflügeln Abbildung 8: Messstationen und Flugspuren bei Westbetrieb am Flughafen Frankfurt Abbildung 9: Untersuchungsgebiet Offenbach Abbildung 10: Preisstatistik Offenbach Abbildung 11: Untersuchungsgebiet Offenbach Abbildung 12: Untersuchungsgebiet Mühlheim Abbildung 13: Preisstatistik Mühlheim Abbildung 14: Untersuchungsgebiet Mühlheim Abbildung 15: Betriebsrichtungen Oktober 2011 am Flughafen Frankfurt... VII Abbildung 16: Untersuchungsgebiet Offenbach in Google Earth... VII Abbildung 17: Untersuchungsgebiet Offenbach 1 in Google Earth... VIII Abbildung 18: Untersuchungsgebiet Mühlheim 2 in Google Earth... VIII Abbildung 19: Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 in Google Earth... IX V

6 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Lärmbelastung in Neu-Isenburg am Tabelle 2: Wetterdaten vom für Frankfurt Tabelle 3: Dauerschallpegel an den einzelnen Messstationen Tabelle 4: Daten zum Untersuchungsgebiet Offenbach Tabelle 5: Daten zum Untersuchungsgebiet Offenbach Tabelle 6: Daten zum Untersuchungsgebiet Mühlheim Tabelle 7: Daten zum Untersuchungsgebiet Mühlheim Tabelle 8: Hypothetische Immobilienwerte Tabelle 9: Wertsteigerung bei 2 db Lärmminderung Tabelle 10: Wertsteigerung bei 4 db Lärmminderung Tabelle 11: Wertabschläge nach der Bewertungsfunktion... X VI

7 1 Einleitung Das Flugzeug gehört zu den zentralen Fortbewegungs- und Transportmöglichkeiten in Deutschland. Insbesondere für längere Distanzen wird dieses häufig bevorzugt, sowohl im privaten Bereich als auch bei Geschäftsreisen. Auch im Transportbereich herrscht mittlerweile ein reger Wettbewerb zwischen dem Lufttransport und der Schifffahrt. Um die daraus wachsende Nachfrage zu befriedigen, werden die bestehenden Flugkapazitäten kontinuierlich ausgebaut, wie etwa die Landebahn Nordwest in Frankfurt, die geplante dritte Startbahn in München oder auch der neue Flughafen Berlin Brandenburg zeigen. Mit diesem Ausbau der Kapazitäten steigt ebenfalls die Lärmbelastung, die vor allem startende und landende Flugzeuge verursachen. Insbesondere die Anwohner der Flughäfen sind von der Lärmbelästigung betroffen. Anwohner können in diesem Sinne auch Personen sein, die mehr als 20 km vom Flughafen entfernt wohnen, jedoch direkt unter den An- und Abflugrouten. Die einzige Hilfe, die sie in der Regel erhalten sind passive Schallschutzmaßnahmen, die ihnen den Aufenthalt in ihrer Wohnung erträglicher machen sollen. Weitere Kosten wie etwa die Wertminderung der Immobilien werden nur in Ausnahmefällen erstattet, Kosten, die durch gesundheitliche Beeinträchtigungen, deren Ursache der Fluglärm ist, entstehen, werden ebenfalls nicht vergütet. Eine Art Kompromiss zwischen der Wirtschaft und den Anwohnern könnte die Minderung des Fluglärms durch Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik unter Lärmerzeugungsgesichtspunkten sein. Diese Entwicklung ist nur sinnvoll, wenn den hierfür erforderlichen Kosten eine Besserung der Lage gegenübersteht, die idealerweise monetär quantifizierbar ist. Aus diesem Grund wird in diese Arbeit die ökonomische Bewertung von Techniken und Maßnahmen thematisiert, welche die Lärmemissionen der Flugzeuge mindern sollen. Als Ansatz zur monetären Quantifizierung des Nutzens der Technik/Technologie soll die Wertveränderung der betroffenen Immobilien bei sinkender Lärmbelastung dienen. 1

8 2 Auswirkungen von Flugzeuglärm 2.1 Die Situation in Deutschland Nach Angaben der Deutschen Flugsicherung (DFS) stieg das Flugverkehrsaufkommen von 1,55 Mio. Flugbewegungen im Jahr 1990 auf 3,15 Mio. Flugbewegungen in 2008 an. 1 Mit dieser Verdoppelung des Flugverkehrs in nur 18 Jahren geht eine entsprechende Steigerung der Lärmbelastung der Flughafenanwohner einher. Fluglärm ist dabei als unerwünschter Schall, der durch den Luftverkehr ausgelöst wird. 2 definiert. Bei einer repräsentativen Umfrage des Umweltbundesamtes (UBA) zum Umweltbewusstsein im Jahr 2010 gaben rund 30% der Befragten an, dass sie sich durch Fluglärm gestört oder belästigt fühlen würden. 11% fühlten sich mittelmäßig oder stärker belästigt, 3 was bei rund 82 Mio. Einwohnern in Deutschland etwa 9 Mio. Betroffenen entspricht. Angesichts der Zahl der Betroffenen und der Tatsache, dass der Flugverkehr auch in Zukunft weiter zunehmen wird, ist eine Reduzierung des Fluglärms notwendig, wie auch Stefan Schulte als Vorstandsvorsitzender der Fraport AG, dem Betreiber des Frankfurter Flughafens, in einem Interview einräumt. 4 Ein gängiges Mittel zur Minderung der Auswirkungen von Fluglärm auf die Anwohner sind passive Schallschutzmaßnahmen, die sich dadurch auszeichnen, dass sie an den von Lärm betroffenen Orten eingesetzt werden. Aufgrund einer neuen Lärmschutzverordnung am Flughafen Frankfurt, die im Zuge der neuen Nordwest-Landebahn erstellt wurde, können geschätzte Flughafenanwohner einen Anspruch auf Finanzierung von passiven Lärmschutzmaßnahmen gegenüber der Fraport AG geltend machen. Die Kosten werden auf 150 Mio. geschätzt. 5 Alternativen zu passiven Schallschutzmaßnahmen sind aktive Maßnahmen, die nicht die Auswirkungen des Lärms mindern, sondern die Lärmemissionen reduzieren. Hierauf wird in Kapitel 3 näher eingegangen. 1 Vgl. DFS (2010), S. 6 f. 2 Klußmann, Malik (2012), S Vgl. Borgstedt/Christ/Reusswig (2010), S Vgl. Die Flugzeuge werden immer leiser; FAZ 5 Vgl. Ab sofort gibt s Schweigegeld; Welt Kompakt 2

9 2.2 Gesundheitliche Auswirkungen Im Rahmen der Umfrage des UBA im Jahr 2010 wurden die von Fluglärm betroffenen Anwohner lediglich nach dem Grad der Wahrnehmung des Fluglärms befragt. Wie sich die dauernde Lärmbelastung auf ihre Gesundheit auswirkt wurde jedoch nicht thematisiert. Dies könnten subjektiv empfundene Auswirkungen, wie etwa Kopfschmerzen sein, deren wissenschaftlicher Nachweis nicht trivial ist. Andere Auswirkungen können jedoch objektiv überprüft werden. So stellen Rosenlund et al. bei einer Untersuchung von Probanden aus dem Großraum Stockholm ein erhöhtes Risiko von Hypertension, also Bluthochdruck, fest. Als Schwellwerte für ein erhöhtes Risiko geben sie einen Dauerschallpegel von 55 db(a) bzw. einen Maximalpegel von 72 db(a) an. 6 Maximalpegel stellen die Spitzenwerte einzelner Schallereignisse dar, 7 welche in Dezibel (db), bzw. in der Regel in db(a) angegeben werden. Das A steht für einen Filter, der dem menschlichen Ohr gleicht, so dass die Frequenzbereiche, die ein Mensch hauptsächlich wahrnimmt auch dementsprechend berücksichtigt werden. Der Dauerschallpegel hingegen gibt einen zeitlich gemittelten Pegel von mehreren Lärmereignissen an. 8 Die Anzahl oder die Intesität der einzelnen Lärmereignisse können hieraus nicht abgelesen werden, so können wenige Ereignisse mit hohen Spitzenpegeln den gleichen Wert ergeben, wie viele Lärmereignisse mit vergleichsweise geringen Spitzenpegeln. Jarup et al. beschäftigen sich in der HYENA-Studie (Hypertension and Exposure to Noise Near Airports) ebenfalls u.a. mit den Auswirkungen von Fluglärm auf Bluthochdruck. Die Aussagen beruhen sowohl auf der Befragung von Probanden aus dem Umfeld von sechs großen europäischen Flughäfen als auch auf deren gemessenem Blutdruck. Signifikant ist hier insbesondere der Zusammenhang zwischen nächtlichem Fluglärm und Hypertonie. Sie weisen ebenfalls darauf hin, dass Bluthochdruck einen wichtigen Risikofaktor für Herzinfarkte darstellt. 9 Greiser, Jahnsen und Greiser untersuchen die Zusammenhänge zwischen Fluglärm und der Anzahl sowie der Art der verschriebenen Medikamente. Grundlage der Studie sind Krankenkassendaten von mehr als gesetzlich Versicherten im Umfeld des Flughafens 6 Vgl. Rosenlund u.a. (2001), S. 770 f. 7 Vgl. Klußmann/Malik (2012), S Vgl. ebda., S Vgl. Jarup u.a. (2008), S. 331 ff. 3

10 Köln/Bonn. Mit den Daten der Krankenkassen und einer adressgenauen Berechnung der Fluglärmbelastung stellen sie signifikante Zusammenhänge zwischen nächtlichem Fluglärm und erhöhten Verschreibungszahlen fest. So werden etwa blutdrucksenkende Arzneimittel, wie auch andere Arzneimittel zur Behandlung von Herz- und Kreislauferkrankungen und bei Frauen Tranquilizers, also Medikamente zur Beruhigung und Entspannung, deutlich öfter verschrieben als normal. Die Erhöhung der Verordnungen reicht von 14% bei Männern, die Medikamente zur Behandlung von Herz-Kreislauferkrankungen verschrieben bekommen, bis zu einem Zuwachs von 211% mehr rezeptierten Tranquilizer bei Frauen. An dieser Stelle sei noch darauf hingewiesen, dass aufgrund dieser Ergebnisse kein kausaler Zusammenhang zwischen nächtlichem Fluglärm und den entsprechenden Erkrankungen hergestellt werden kann, wie die Autoren betonen. 10 Eine weitere Erkenntnis von Greiser, Jahnsen und Greiser ist die Effektivität passiver Lärmschutzmaßnahmen. So werden in den Zonen, in denen der Flughafen Köln/Bonn passive Schutzmaßnahmen finanziert weniger Tranquilizer, Schlaf- und Beruhigungsmittel verschrieben als in Zonen, in denen keine Finanzierung gegeben ist. 11 Passive Schutzmaßnahmen sind jedoch kritisch zu sehen, Klinke und Klinke geben hier zu bedenken, dass geschlossene Fenster in der Nacht den Luftaustausch behindern. Als Folge kann es zu einer erhöhten Konzentration von Gasen wie Kohlendioxyd oder auch der Luftfeuchtigkeit kommen, was möglicherweise andere Gesundheitsgefährdungen hervorruft. 12 In den bereits beschriebenen Untersuchungen wurden lediglich allgemeine Aussagen bzw. solche zu Erwachsenen getroffen. Kinder sind bekanntermaßen in vielerlei Hinsicht anfälliger als Erwachsene und sollten daher auch besonders behandelt werden. Stansfeld et al. untersuchen mögliche Auswirkungen insbesondere auf die Entwicklung von Kindern. Hierzu werden die Leistungen von Schülern im Umfeld von drei großen europäischen Flughäfen mit den durchschnittlichen Leistungen gleichaltriger verglichen. Die Ergebnisse zeigen ein schlechteres Leseverständnis bei stillem Lesen sowie Verminderungen bei bestimmten Gedächtnisleistungen, die signifikant mit steigendem Fluglärm zusammenhängen Vgl. Greiser/Jahnsen/Greiser (2007), S. 11 ff. 11 Vgl. ebda., S Vgl. Klinke/Klinke (2005), S. 242 f. 13 Vgl. Stansfeld u.a.(2005), S

11 2.3 Auswirkungen auf Immobilienwerte Die gesundheitlichen Belastungen, welche die Betroffenen tragen, lassen erahnen, dass Fluglärm bei ihnen auch finanzielle Auswirkungen hat. Deutlicher wird dies am Beispiel von Immobilien, die in von Fluglärm belasteten Gebieten liegen. Auch hierzu gibt es verschiedene Untersuchungen, die jeweils unterschiedliche Ansätze zur Bewertung der finanziellen Verluste der Anwohner durch sinkende Immobilienpreise aufweisen. Weigt untersucht hierzu die Auswirkungen von Fluglärm auf individuelles Wohnen, also Einfamilienhäuser. Grundlage der Analyse sind originäre Marktdaten zur Ermittlung der Immobilienpreise. Für die Daten der Fluglärmbelastung greift er auf offizielle Lärmkarten zurück. Bei einer Grundgesamtheit von Kauffällen, die auf zwei Fallstudien verteilt sind, stellt er unterschiedliche Auswirkungen fest. Für das Niedrigpreissegment (Kaufpreis < in der ersten Fallstudie sowie < in der zweiten Fallstudie) gibt Weigt im ersten Fall eine Minderung des Kaufpreises von 3,5% an, während im zweiten Fall kein Einfluss von Fluglärm auf den Kaufpreis festgestellt wird. Im Hochpreissegment (Kaufpreis > in der ersten Fallstudie bzw. > in der zweiten Fallstudie) hingegen werden signifikante Kaufpreisminderungen von 7,5% bzw. 7,8% angegeben. Die Abschläge beziehen sich auf eine Lärmbelastung von unter 50 db(a) im ersten Fall und mehr als 55 db(a) im zweiten Fall. 14 Aus diesen Ergebnissen schlussfolgert Weigt, dass im Hochpreissegment die Fluglärmbelastung einen wesentlichen Einfluss auf die Kaufentscheidung hat. Im Niedrigpreissegment hingegen stellt die Fluglärmbelastung lediglich einen signifikant wertmindernden Einfluss dar, falls entsprechende Alternativen ohne Fluglärmbelastung vorhanden sind. 15 Kühling entwickelt in seiner Untersuchung zur Wertminderung im Umfeld des neuen Flughafens Berlin Brandenburg eine räumliche Wertverlustanalyse. Diese wird an einem Referenzgebiet entwickelt und anschließend verallgemeinernd auf das gesamte Gebiet angewendet. Zu beachten ist hier, dass Kühling nicht nur bereits existierende Wertminderungen, die in den konkreten Planungen des Ausbaus des Schönefelder Flughafens zum neuen 14 Vgl. Weigt (2010), S. 159 f. 15 Vgl. ebda. S

12 Flughafen Berlin Brandenburg begründet sind, einbezieht, sondern auch solche, die für den Fall der vollen Auslastung des Flughafens angenommen werden. 16 Die Grundlage der Analyse bildet eine Kategorisierung, anhand der die erwarteten Wertverluste berechnet werden. Die Fluglärmbelastung sowie die Qualität der Immobilien bzw. der Grundstücke sind die bestimmenden Faktoren zur Einordnung in die Kategorien, welche im Prinzip die ganze Spanne von 0% - 100% 17 Wertverlust beinhalten. Die Kategorisierung des Referenzgebietes erfolgt zwar relativ grob, jedoch auf gutachterlicher Grundlage mit Begehung der entsprechenden Gebiete. 18 Auf Grundlage der räumlichen Wertverlustanalyse errechnet Kühling einen Wertverlust von über 2 Mrd. für das betroffene Gebiet. Im Fall der vollständigen Auslastung des Flughafens rechnet er mit höherer Fluglärmbelastung und einer Ausweitung des mit Fluglärm belasteten Gebietes, so dass er den Wertverlust auf 3,2 Mrd. beziffert. 19 In den zuvor vorgestellten Untersuchungen werden die Wertverluste als prozentualer Abschlag vom Kaufpreis bzw. als berechneter Betrag angegeben. Eine weitere Möglichkeit die Auswirkungen von Fluglärm auf das Grundeigentum darzustellen ist der Noise Sensitivity Depreciation Index (NSDI), welcher die prozentuale Minderung von Immobilienpreisen bei einer Steigerung des Lärmpegels um 1 db bezeichnet. 20 Die Auswahl der Studien, die auf die Berechnung eines NSDI abzielen ist groß, daher soll die Arbeit von Nelson das Prinzip beispielhaft verdeutlichen. Da es sich hierbei um eine Metaanalyse handelt, erfolgt die Berechnung nicht auf der Grundlage originärer oder simulierter Daten, sondern anhand der Ergebnisse verschiedener vorangegangener Studien. Nelson wertet 20 verschiedene Studien zur hedonischen Immobilienwertermittlung aus, die sich auf 23 Flughäfen in den USA und Kanada beziehen, mit dem Ergebnis, dass für die USA eine Wertminderung von 0,5-0,6% und für Kanada von 0,8-0,9% pro db anzunehmen ist. 21 Konkret bedeutet dies, dass der Wert einer Immobilie, die einer Fluglärmbe- 16 Vgl. Kühling (2006), S % - 100% Wertverlust wird für solche Immobilien und Grundstücke angenommen für die aufgrund ihrer Lage zum Flughafen bzw. den Flugrouten keine Baugenehmigung erteilt wird oder aufgrund des Lärmpegels der Aufenthalt im Außenbereich nur stark eingeschränkt möglich ist. Diese Bewertung orientiert sich vor allem an der gesetzlich festgelegten Tag-Schutzzone 1 nach 2 FluLärmG. 18 Vgl. Kühling (2006), S. 32 ff. 19 Vgl. ebda., S Vgl. Navrud (2002), S Vgl. Nelson (2004), S

13 lastung von 55 db um 2,5-3% in den USA bzw. 4-4,5% in Kanada sinkt, wenn der Lärmpegel auf 60 db steigt. Ein weiterer Ansatz zur NSDI-Ermittlung ist in der Studie von Thießen und Schnorr zu finden, die mit einer Untersuchung im Rhein-Main-Gebiet die Ergebnisse zu den Auswirkungen von Fluglärm in Deutschland ergänzen. Die Basis für die Analyse legen Thießen und Schnorr mit einer Befragung von ortskundigen Immobilienmaklern aus der Rhein- Main-Region und ergänzen sie mit Fluglärmdaten des Regionalen Dialogforums. 22 Das Ergebnis von Thießen und Schnorr liegt mit einem NSDI von 0,3% pro db(a) sogar noch deutlich unter den Werten, die Nelson für die USA ermittelt (0,5-0,6 %), jedoch sind diese 0,3% nur ein über eine große Lärmbandbreite gemittelter NSDI. Für einen Lärmpegel von mehr als 40 db(a) weisen sie einen NSDI von 0,83% aus. Daraus folgern sie, dass der konkrete NSDI vom jeweiligen Lärmpegel abhängig ist und bei zunehmender Belastung ebenfalls steigt Schlussfolgerungen Die vorigen Ausführungen verdeutlichen das Ausmaß der Auswirkungen von Fluglärm auf die Anwohner von Flughäfen. Besonders betroffen sind Personen, die in Gebieten um große internationale Flughäfen wohnen. Betroffene sind dem Fluglärm ausgesetzt und müssen diese äußeren Einflüsse in der Regel über längere Zeit ertragen, bis eventuell ein Gerichtsentscheid die Belastung vermindert. Aus diesem Grund ist eine Reduzierung des Fluglärms anzustreben, sowohl im Sinne der Betroffenen als auch im Sinne der Gesellschaft, denn vermehrte Erkrankungen erhöhen die Gesundheitsausgaben, die von allen Versicherten solidarisch getragen werden. Zur Senkung der aktuellen Lärmbelastung sind bereits Ansätze vorhanden, die aber letztlich auch umgesetzt werden müssen. Wie bereits Navrud 2002 beschrieb, muss für solche Verfahren eine Kosten-Nutzen-Analyse erfolgen, 24 da hohe Kosten für Maßnahmen ohne große Wirkung weder gerechtfertigt, noch durchgesetzt werden können. Dies ist auch im Sinne der Anwohner, die im Wesentlichen auf den Nutzen der Verfahren angewiesen sind. Daher soll in dieser Arbeit ein Ansatz für eine Kosten-Nutzen-Analyse untersucht werden. 22 Vgl. Thießen/Schnorr (2005), S. 9 ff. 23 Vgl. ebda., S Vgl. Navrud (2002), S. 1. 7

14 Zur besseren monetären Quantifizierbarkeit wird ein Ansatz gewählt, der den Nutzen mittels der sich verringernden Wertminderungen der betroffenen Immobilien bei sinkendem Lärmpegel beschreibt. Besagte Kosten-Nutzen-Analyse kann nicht verallgemeinert werden, da sich die Gegebenheiten von Flughäfen teilweise deutlich unterscheiden. So ist bei einem großen internationalen Flughafen ein deutlich größeres Gebiet stärker lärmbelastet als bei einem kleineren Regionalflughafen, was sich letztlich in der kumulierten fluglärmbedingten Wertminderung der Immobilien widerspiegelt. Daher muss sich auch ein monetär quantifizierter Nutzen, der anhand dieser Wertminderungen berechnet wird, in beiden Fällen unterscheiden. Nach dieser Logik ist anzunehmen, dass eine Kosten-Nutzen-Analyse am ehesten bei den großen Flughäfen positiv ausfällt, weshalb im Weiteren die Berechnung am Beispiel des Frankfurter Flughafens als einem der großen Flughäfen weltweit und dem größten deutschen Flughafen erfolgt. 3 Flugzeugtechnik und Lärmentstehung Maßnahmen zur Lärmminderung können generell zwei Ansätzen zugeordnet werden, den passiven und den aktiven Maßnahmen. Der passive Ansatz bedeutet, dass Immissionsorte vor Lärm geschützt werden sollen, was etwa mit dem Einbau von Lärmschutzfenstern relativ häufig Anwendung findet. Das Gegenteil ist die aktive Lärmminderung, die direkt an der Quelle ansetzt und die Lärmemissionen des Flugzeugs verringern soll. Zum aktiven Schallschutz sind eine ganze Reihe an Entwicklungen vorhanden, die bereits zur Reduzierung von Lärmemissionen beigetragen haben. Auch an neuen Ansätzen wird weiter geforscht. Zunächst sollen jedoch die Quellen der Lärmentstehung an einem Flugzeug identifiziert werden, da sie den Ausgangspunkt der Lärmminderung darstellen. Die Lärmquellen können in zwei Kategorien eingeordnet werden, denen, die zum Triebwerkslärm beitragen und denen, die dem Umströmungslärm zugerechnet werden, wie Abbildung 1 veranschaulicht. 8

15 Abbildung 1: Zwei Kategorien von Lärmquellen an einem Flugzeug Triebwerkslärm Die Triebwerke eines Flugzeugs stellen die primäre Lärmquelle dar, die einerseits sehr schallintensiv arbeiten und andererseits fast den ganzen Flug über in Betrieb sind. Somit weisen sie viele Lärmemissionen auf. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass als Lärmquelle nicht das Triebwerk an sich angesehen werden kann, sondern verschiedene Quellen im Triebwerk zusammenspielen. Diese verschiedenen Quellen zusammengefasst verursachenden Triebwerkslärm. Als Emissionsorte können der Fan, der Kompressor, die Turbine, die Verbrennung und der Strahl einer Turbine unterschieden werden, wie Abbildung 2 zeigt. 26 Aufgabe des Fans ist es große Mengen an Luft in die Turbine zu saugen, die anschließend durch den Kompressor verdichtet wird. Im nächsten Schritt wird die Luft zusammen mit dem Treibstoff verbrannt. Das sich ausdehnende Gasgemisch strömt nun weiter nach hin- 25 Eigene Darstellung in Anlehnung an Isermann (2006), F Vgl. Isermann (2006), F

16 ten und treibt dort die Turbine an, die wiederum Strom erzeugt. Der Strahl, der sich hinter der Turbine bildet besteht aus dem heißen Gasgemisch, das nun auf kalte Luft trifft. 27 Abbildung 2: Quellen von Treibwerkslärm Umströmungslärm Da Triebwerke wie bereits beschrieben sehr lärmintensiv sind, ist der Umströmungslärm als zweitrangige Lärmquelle zu betrachten und bildet folglich die sekundäre Lärmquelle an einem Flugzeug. 29 Wie beim Triebwerkslärm, werden auch beim Umströmungslärm eine ganze Reihe verschiedener Lärmquellen unterschieden, wie Abbildung 3 veranschaulicht. Am Beispiel des Fahrwerks wird deutlich, dass der Lärm luftstrombedingt ist, da dies bei Start und Landung zusätzlichen Luftwiderstand aufbaut. Neben dem Fahrwerk sorgen an den Tragflächen eines Flugzeugs eine ganze Reihe verschiedener Klappen für Luftwiderstand und verursachen somit Lärm. Dies sind die Vorflügel oder auch Vorflügelklappen (englisch: leading edge slats), die, wie weitere Klappen an der Hinterkante des Flügels und die Winglets an den Flügelenden, besonders bei Start und Landung den nötigen Auftrieb erzeugen. 30 Die Spoiler oder auch Bremsklappen haben die gegenteilige Aufgabe, nämlich 27 Vgl Isermann (2006), F Vgl. Airbus (2003), S Vgl. Klußmann/Malik (2012), S. 141 ff. 10

17 den Auftrieb zu unterbrechen. 31 Weitere Lärmquellen, die in Abbildung 3 nicht zu sehen sind, stellen Hohlräume an der Außenseite des Flugzeugs dar. Dies können z.b. die Fahrwerksschächte bei ausgefahrenem Fahrwerk sein. 32 Abbildung 3: Quellen von Umströmungslärm 33 Zwischen einigen der zuvor beschriebenen Emissionsquellen bestehen zusätzlich Wechselwirkungen, die weiteren Schall erzeugen. Diese sollen hier der Vollständigkeit halber noch genannt werden. Es kann zur Interaktion von Triebwerksstrahl und Klappen, Fahrwerksnachlauf und Fahrwerk sowie Fahrwerksnachlauf und Klappen kommen, wodurch zusätzliche Lärmemissionen entstehen. 3.3 Ansatzpunkte zur Lärmminderung Aus den beiden vorangegangenen Abschnitten ergeben sich eine ganze Reihe von Möglichkeiten aktive Lärmminderung an einem Flugzeug umzusetzen. Bevor allerdings einzelne Quellen hinsichtlich ihrer Lärmemissionen optimiert werden, muss zunächst das Zusammenspiel der verschiedenen Lärmkomponenten geklärt werden. Dies bedeutet den Bei- 31 Vgl. Vgl. Klußmann/Malik (2012), S Vgl. Isermann (2006), F Eigene Darstellung in Anlehnung an Isermann (2006), F

18 trag der einzelnen Lärmquelle am Gesamtlärm eines Flugzeugs aufzuschlüsseln. Prinzipiell gilt, dass eine energetische Addition der Lärmquellen den Gesamtlärm ergibt. Konkret bedeutet dies, dass die lauteste Quelle den Gesamtlärm im Wesentlichen bestimmt und nicht, dass in Dezibel angegebene Lärmpegel addiert werden. 34 Für die Reduzierung von Lärmemissionen bedeutet dies, dass zunächst an der lautesteten Lärmquelle angesetzt werden muss. Pauschal die lauteste Lärmquelle zu identifizieren ist nicht möglich, da dies je nach Phase des Fluges wechselt, was Abbildung 4 am Beispiel des Lärms jeweils bei Start (Take-off) und Landung (Approach) verdeutlicht. Auf der rechten Seite der beiden Balkendiagramme ist der Gesamtlärm eines Flugzeuges (Aircraft Total) dargestellt, der in den beiden Balken links davon in Turbinen- und Umströmungslärm (Engine Total bzw. Airframe) unterschieden wird. Eine weitere Aufschlüsselung erfolgt für die verschiedenen Bestandteile des Turbinenlärms. Der durch den Luftstrom am Flugzeugt verursachte Schall wird beim Startvorgang deutlich von den Turbinenemissionen dominiert, deren Hauptlärmbestandteile der Strahl (Jet) und der Fan sind, was im linken Diagramm dargestellt ist. Abbildung 4: Lärmerzeugung der einzelnen Komponenten 35 Aus der Lärmzusammensetzung für den Startvorgang folgt, dass für eine Lärmreduzierung in dieser Phase des Fluges zunächst nur die Turbine berücksichtigt werden muss. Hier sind insbesondere die Emissionen des Strahls und des Fans zu reduzieren, um eine deutliche Minderung des Schallausstoßes zu erzielen. 34 Vgl. Dobrzynski u.a. (2004), S Airbus (2003), S

19 Für den Landeanflug stellt sich die Situation ganz anders dar, weil in dieser Schlussphase des Fluges neben der Turbine auch der Luftstrom um das Flugzeug eine relevante Lärmquelle bildet. Dies ist darin begründet, dass die Turbine nicht den ganzen Landeanflug über in Betrieb ist und durch Ausfahren der Klappen und Spoiler ein erheblicher Luftwiderstand bzw. Verwirbelungen der Luft entstehen, die wiederum sehr lärmintensiv sind. Als Konsequenz des beschriebenen Verhaltens der Lärmquellen zueinander muss bei einem Ansatz zur Minderung von Fluglärmemissionen auf die Auswahl der Technik und deren Wirkungsbereich geachtet werden. Dieser ergibt sich aus dem Anteil, den die entsprechende Quelle zum Gesamtlärm beiträgt. 3.4 Flugverfahren 36 Eine weitere Möglichkeit die Belastung durch Fluglärm zu verringern ist in der Änderung bestehender Flugverfahren zu sehen. Diese sind für die weitere Arbeit nicht relevant, vervollständigen jedoch das Gesamtbild der Ansatzpunkte und Möglichkeiten zur Verringerung von Fluglärm und sollen daher kurz dargestellt werden. Ein Ansatz für lärmoptimierte Abflugverfahren ist das Modern Noise Abatement Procedure (MONA-Depature), dem die lauteste Lärmquelle beim Startvorgang zugrunde liegt, nämliche die Triebwerke. Das Flugzeug startet in einem etwas flacheren Winkel und bleibt somit länger in Bodennähe, was sich in einer Reduktion des Schubniveaus widerspiegelt. Das geringere Schubniveau überwiegt den flacheren Winkel des startenden Flugzeugs und führt zu einer Reduktion des dabei erzeugten Lärms. 37 Im Bereich der Anflugverfahren soll beispielhaft der Continuouse Descent Approach (CDS) genannt werden. Der CDS impliziert einen Sinkflug, der sich durch einen kontinuierlichen Übergang auf den Gleitpfad auszeichnet. 38 Neben lärmreduzierenden Effekten sind bei diesen Verfahren grundsätzliche Aspekte wie Sicherheit und Fliegbarkeit zu beachten, die eine größere Bedeutung bei der praktischen Umsetzung spielen als die dabei verringerten Lärmemissionen. 36 Eine ausführliche Untersuchung lärmoptimierter An- und Abflugverfahren ist in Neise, W. u.a. (2007), Zusammenfassender Abschlussbericht Lärmoptimierte An- und Abflugverfahren (LAnAb), Berlin zu finden. 37 Vgl. König (2004), S Vgl. ebda., S

20 4 Das Vorgehen 4.1 Überlegungen zur Bildung der Grundlage Nach der Klärung der technischen Aspekte soll nun das Vorgehen zur Berechnung des ökonomischen Wertes entwickelt werden. Dabei sind einige Punkte zu berücksichtigen, die in der konkreten Ausgestaltung durchaus verfeinert werden können. Am Anfang sollte in jedem Fall die Auswahl einer Technik oder einer Maßnahme stehen, deren ökonomischer Wert ermittelt werden soll. Desweiter sind die entsprechenden Daten der Lärmbelastung am Boden zu generieren sowie das Potential zur Minderung der Lärmemissionen der zugrundeliegenden Technik zu bestimmen. Als letztes muss ein Ansatz zur Berechnung der Wertveränderung der Immobilien bei Minderung der Lärmbelastung um das Potential der zugrundeliegenden Technik gewählt werden. Hierfür bieten sich einige der in Kapitel 2 beschriebenen Verfahren an. Es kann jedoch auch eine andere Methode verwendet werden, sofern sie sich zur Berechnung von Immobilienwertveränderungen in Abhängigkeit von veränderten Lärmpegeln eignet. Zur systematischen Erarbeitung der zuvor genannten Punkte eignet sich in diesem Fall ein Vorgehen in sechs Schritten, wie Abbildung 5 zeigt. Abbildung 5: Berechnung der Immobilienwertänderung in sechs Schritten Eigene Darstellung. 14

21 4.2 Auswahl der Technik Wie im vorangegangenen Kapitel diskutiert, müssen Einschränkungen bezüglich der relevanten Lärmquellen bzw. der entsprechenden Technik zur Lärmminderung gemacht werden, um dieser den jeweiligen ökonomischen Wert zuordnen zu können. Da der Landeanflug deutlich flacher erfolgt als der Start, wird bei der Landung ein größeres Gebiet mit Lärm beschallt als dies beim Start der Fall ist. Daher wird angenommen, dass auch die kumulierte Wertminderung der betroffenen Immobilien in diesem Gebiet höher ist. Aus diesem Grund wird der Fokus auf den Landevorgang gelegt. Bei der Vielzahl der Lärmquellen an einem Flugzeug muss eine Lärmquelle ausgewählt werden, auf die die Technik angewendet werden kann, um deren Lärmemissionen zu reduzieren. In diesem Fall soll das Lärmminderungspotential der Vorflügel betrachtet werden, da diese eine wesentliche Quelle des Lärms am Hochauftriebssystem darstellen. 40 Ihr Potential zur Minderung der Lärmemissionen wirkt sich im Landeanflug, genauer in der Gleitphase, aus. Damit ist auch eine wesentliche Voraussetzung aus dem vorherigen Kapitel mit der Auswahl der lautesten Lärmquelle erfüllt, da die Vorflügel in der Gleitphase die Lärmerzeugung im Wesentlichen bestimmen. 4.3 Auswahl geeigneter Messstationen Die Daten über die Lärmbelastung in dem zu untersuchenden Gebiet, die der Berechnung des ökonomischen Wertes zugrunde liegen, können entweder mittels entsprechender Computerprogramme oder Tools berechnet werden. Es kann jedoch auch auf gemessene Werte zurückgegriffen werden. Eine Berechnung der Lärmbelastungen kann mit einem entsprechenden Programm u.u. auch grundstücksgenau erfolgen. Hier muss jedoch beachtet werden, dass nicht jedes Programm exakte Werte bestimmen kann und so u.u. Ungenauigkeiten bestehen können. Da für die Berechnung auch die Veränderung des Lärmniveaus von wenigen Dezibel entscheidend ist, soll im Folgenden auf real gemessene Werte zurückgegriffen werden. In der Umgebung des Frankfurter Flughafens gibt es zahlreiche Stationen zur Messung der Fluglärmbelastung. Diese gehören im Wesentlichen zwei Betreibern, welches zum einen die Fraport AG als Betreiber des Frankfurter Flughafens ist. Zum andern unterhält der 40 Vgl. Dobrzynski (2004), S

22 Deutsche Fluglärmdienst e.v. (DFLD) ebenfalls zahlreiche Messstationen, die von Anwohnern oder betroffenen Kommunen betrieben werden. Sowohl die Fraport AG als auch der DFLD stellen die Daten auf ihrer jeweiligen Homepage bereit. Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen beiden Betreibern besteht in der Anzahl der Messstationen und somit auch in der Fläche, die mit den Messungen abgedeckt wird. Im Fall der Fraport AG liegen die Standorte der Messstationen maximal 15 km vom Flughafen entfern. Der DFLD hingegen verfügt über eine deutlich größere Anzahl von Messpunkten, die dementsprechend auch die Lärmbelastung in einem erheblich größeren Gebiet erfassen. Eine größere Auswahl von Lärmdaten, die für einen größeren Bereich verfügbar sind, kann nur von Vorteil sein. Daher werden die Angaben des DFLD als Grundlage für die Ermittlung des ökonomischen Werts der leiseren Technik verwendet. 4.4 Bestimmung eines Stichtags Die Lärmdaten, die der Berechnung der Wertveränderung fluglärmbelasteter Immobilien zugrunde liegen, sollen aus gemessenen Werten des DFLD bestehen. Hierbei stehen allerdings verschiedene Daten zur Verfügung. So werden Durchschnittswerte sowohl eines Jahres als auch eines Monats und einer Woche bereitgestellt. Auch die Lärmpegel einzelner Tage stehen zur Verfügung. Dies sind zwar auch über den Tag gemittelte Werte, die aber je nach Angabe einige Tages- bzw. Nachtzeiten deutlich stärker berücksichtigen und somit keine einfachen Durchschnittswerte darstellen. Eine wichtige Einflussgröße im Zusammenhang mit den Durchschnittswerten ist die Betriebsrichtung, also die Richtung aus der die Flugzeuge landen und in die sie starten. Diese kann je nach Windrichtung variieren. Daher ist anzunehmen, dass Durchschnittswerte einer Woche oder eines noch längeren Zeitabschnitts nicht nur die Dauerschallpegel von landenden, sondern auch die von startenden Flugzeugen beinhalten. Dies würde zu Verfälschungen führen, da nur die Lärmemissionen im Landeanflug verringert werden. Als logische Konsequenz sind gemessene Dauerschallpegel eines Tages zu verwenden. Kriterium zur Auswahl eines Stichtags ist zum einen die Betriebsrichtung, die den ganzen Tag über gleich sein muss und zum andern das Wetter an dem jeweiligen Tag. Wetter und Betriebsrichtung hängen zwar insofern zusammen, als dass sich die Betriebsrichtung nach dem Wind und somit nach dem Wetter richtet, jedoch kann das Wetter weitere Auswirkungen auf die Messung der Lärmpegel haben. Etwa Regen oder Wind können die Ausbrei- 16

23 tung von Schall z.t. beträchtlich beeinflussen. 41 Um weitere Einflüsse des Wetters auf die Messwerte auszuschließen, ist auch das Wetter des jeweiligen Tages zu berücksichtigen. 4.5 Datenerfassung Nachdem die wesentlichen Parameter zur Erhebung der Lärmdaten festgelegt sind, müssen die relevanten Daten erhoben werden. Diese sollen von der Homepage des DFLD stammen und zwar von Messstationen, die im Bereich des Gleitflugs der landenden Flugzeuge liegen. Die Dauerschallpegel sollen an dem Stichtag gemessen worden sein. Nach diesen Einschränkungen stehen noch vier Angaben zu Dauerschallpegeln zur Auswahl, wie in Tabelle 1 in der unteren Zeile zu sehen ist. Tabelle 1: Lärmbelastung in Neu-Isenburg am Da die Anzahl der Überflüge mit den entsprechenden Überflugzeiten vorliegt, sind die Gesamtlärmwerte nicht in Betracht zu ziehen. Die Auswahl beschränkt sich im Folgenden auf die Ganztagswerte der Überflüge bzw. den beiden hier angegebenen Dauerschallpegeln L DEN und L eq3. Beides sind sogenannte äquivalente Dauerschallpegel, die auf ähnliche Weise logarithmisch berechnet werden. Sie unterscheiden sich lediglich in der Gewichtung einzelner Tageszeiten. Während der L eq3 völlig ungewichtet berechnet wird, werden in der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels Day Evening Night, kurz L DEN, nächtliche 41 Vgl. Isermann u.a. (2007), S (Abgerufen ). 17

24 Flugereignisse (22-7 Uhr) sowie Flüge in den Tagesrandzeiten (19-22 Uhr) stärker gewichtet als Flugereignisse tagsüber Berechnung der Immobilienwerte Ansätze zur Immobilienwertberechnung in früheren Arbeiten Ein weiterer wichtiger Baustein zur Ermittlung des ökonomischen Wertes einer fluglärmmindernden Technik ist in dem kumulierten Wert der Immobilien, deren Lärmbelastung sich durch die zugrunde liegende Technik verringern würde, zu sehen. Dieser bildet zugleich die Grundlage, aus der der ökonomische Wert berechnet wird. In Kapitel 2 wurden bereits zwei Ansätze zur Ermittlung von Immobilienwerten vorgestellt. Zum einen wurde in der Arbeit von Weigt auf originäre Marktdaten zurückgegriffen, mittels derer ein Durchschnittswert für ähnliche Gebäude, wie z.b. Einfamilienhäuser, ermittelt werden kann. Zum andern hat Kühling die Gebäudewerte relativ pauschal anhand bestimmter Lagekriterien berechnet. Die Ermittlung von Immobilienwerten mittels Marktpreisen eignet sich sehr gut für eine homogene Grundgesamtheit der Immobilien. Dies ist hier jedoch nicht der Fall, da die Gebäudewerte in Gebieten berechnet werden sollen und nicht in bestimmten Marktsegmenten. Daher müssten verschiedene Gebäudetypen definiert und anhand von Marktpreisen ein Durchschnittspreis für jeden Gebäudetyp ermittelt werden. Angesichts des enormen Aufwands, den diese Methode mit sich bringt, ist dieser Ansatz zur weiteren Verwendung in dieser Arbeit nicht geeignet. Eine Bestimmung der kumulierten Immobilienwerte mittels des Lagekassenkonzepts, wie es bei Kühling Anwendung findet, eignet sich ebenfalls nur beding. Wie bei Weigts Ansatz die Gebäudewerte durch Marktpreise zu bestimmen, ist auch die Berechnung mittels Lageklassenkonzepts sehr aufwändig, da hier Begehungen notwendig sind. Zusätzliche Voraussetzung sind gutachterliche Kenntnisse, um ggf. Korrekturen an der Einstufung der Immobilien vornehmen zu können. Daher scheidet auch dieser Ansatz aus. 43 Vgl. Isermann (2000), S. 18 f. 18

25 4.6.2 Entwicklung eines eigenen Berechnungsansatzes Da sich bestehende Verfahren zur Immobilienwertermittlung hinsichtlich des Ziels einer genaueren, aber zugleich aufwandsadäquaten Bewertung von Immobilien nicht eignen, soll ein eigener Ansatz entwickelt werden. Grundsätzlich soll dabei weitestgehend vermieden werden aus heterogenen Gebäudetypen einen Durchschnittswert berechnen zu müssen. Daher scheidet die Berechnung des Werts einer hypothetischen Durchschnittsimmobilie aus. Ein guter Ansatzpunkt sind Bodenrichtwertkarten, die in jeder Stadt vorhanden sind. Sie werden von den jeweils zuständigen Gutachterausschüssen für Grundstückswerte erstellt und basieren auf realen Käufen von Immobilien. Dabei werden homogene Gebiete mit einem entsprechenden Bodenrichtwert und weiteren Kennzahlen ausgewiesen. Zwei wichtige Begriffe in diesem Zusammenhang sind: Bruttogeschossfläche (BGF) und Geschossflächenzahl (GFZ). Die BGF ist die Summe der nutzbaren, zwischen den aufgehenden Bauteilen befindlichen Grundfläche eines Bauwerks. 44 Vereinfachend wird hier angenommen, dass es sich um die Wohnfläche eines Hauses bzw. einer Wohnung handelt. Die GFZ hingegen gibt an, wie viele Quadratmeter Geschoßfläche je Quadratmeter Grundstücksfläche zulässig sind. 45 Allgemein beschreibt die GFZ somit das Verhältnis von Grundstücksfläche zu Geschossfläche bzw. BGF. Mit Hilfe einer Bodenrichtwertkarte sowie BGF und GFZ lässt sich ein relativ einfach zu berechnender Ansatz formulieren. Dazu müssen zunächst die Grundstücksflächen der einzelnen homogenen Gebiete, die der Bodenrichtwertkarte zu entnehmen sind, ermittelt werden. Anhand der Grundstücksgrößen und der GFZ lässt sich nun die BGF für das entsprechende Gebiet bestimmen. Zuletzt kann die BGF mit dem durchschnittlichen Quadratmeterpreis in diesem Gebiet multipliziert werden. Im Ergebnis steht der kumulierte Wert aller Immobilien in dem jeweiligen Gebiet. Die durchschnittlichen Quadratmeterpreise können entweder bei entsprechenden Stellen erfragt oder mittels Marktdaten errechnet werden. 44 Kleiber (2010), S Kleiber (2010), S

26 Resultat dieser Berechnungsmethode ist der kumulierte Immobilienwert in einem bestimmten Gebiet, der ohne grobe Schätzungen auskommt und die Heterogenität der verschiedenen Gebäude bei genauer Berechnung berücksichtigt. 4.7 Berechnung der Wertänderungen Zur Bestimmung der Wertänderung der von Fluglärm betroffenen Immobilien bei sinkendem Dauerschallpegel wird zum einen der kumulierte Wert dieser Immobilien benötigt und zum andern braucht es eine Methode, mit der die Wertveränderung in Abhängigkeit von einem sinkenden Fluglärmniveau berechnet werden kann. Die Ermittlung des kumulierten Gebäudewerts für das zu untersuchende Gebiet wurde im vorigen Abschnitt behandelt und sollte daher an dieser Stelle bereits abgeschlossen sein. Als Methode zur Berechnung der Wertänderung der Immobilien kommen die beiden, in Kapitel 2 vorgestellten, Ansätze von Nelson bzw. Thießen und Schnorr infrage. Beiden Ansätzen gemein ist der Versuch einem Dezibel Lärmpegeländerung eine prozentuale Wertänderung von Immobilienwerten zuzuordnen. Thießen und Schnorr stellen jedoch fest, dass nicht ein NSDI die gesamte Breite der Lärmpegel beschreibt, sondern dass der NSDI abhängig von dem ursprünglichen Dauerschallpegel unterschiedlich ausfällt, bzw. dass der NSDI mit steigendem Dauerschallpegel ebenfalls zunimmt. Ein Blick auf die Ergebnisse der Studien zu den gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm bestärkt die Annahme, dass die Auswirkungen nicht linear im Verhältnis zum Fluglärm ansteigen, sondern bei zunehmender Lärmbelastung deutlich stärker ansteigen. Dies wird etwa durch die Ergebnisse von Greiser, Jahnsen und Greiser deutlich, wie in Kapitel 2 bereits erläutert wurde. Sie stellen eine deutlich stärkere Zunahme von Medikamentenverschreibungen bei stärker fluglärmbelasteten Personen fest. 20

27 Abbildung 6: Der Zusammenhang von Preisabschlägen und Dauerschallpegeln 46 In einer Arbeit von Eger et al., in der auch Thießen und Schnorr mitwirken, werden Ergebnisse der Befragung von Immobilienmarklern aus dem Rhein-Main-Gebiet, die von Thießen und Schnorr durchgeführt worden ist, nochmals genauer analysiert. In einem Diagramm stellen sie die von den Maklern angegebenen mittleren Preisabschläge der jeweiligen Ortschaften den entsprechenden Dauerschallpegeln gegenüber. Durch die so entstehende Punktwolke wird mittels Regressionsanalyse eine Regressionsgerade gelegt. Sowohl lineare als auch logarithmische Verläufe der Regressionsgeraden werden analysiert. 47 Die Regressionslinie, die die Punktwolke am besten beschreibt ist ein Polynom dritten Grades, wie Abbildung 6 zeigt. Die Bewertungsfunktion aus Abbildung 6 gewährleistet, im Gegensatz zum NSDI, eine Anpassung des Preisabschlags an das Niveau der Lärmbelastung. Damit ist sie besser zur Bewertung von Wertänderungen an Gebäudebeständen geeignet und wird in der nachfolgenden beispielhaften Berechnung zur Bestimmung des Nutzens einer lärmmindernden Technik verwendet. 46 Eger u.a. (2007). 47 Vgl. Eger u.a. (2007), S. 9 ff. 21

28 5 Beispielhafte Berechnungen des ökonomischen Werts Im vorigen Kapitel wurde ein Vorgehen entwickelt mit dem die kumulierte Wertänderung von fluglärmbelasteten Immobilien bei sinkendem Lärmpegel berechnet werden kann. Diese kumulierte Wertänderung entspricht nach dem hier verfolgten Ansatz dem ökonomischen Wert der dafür zugrunde liegenden Technik zur Lärmminderung. Dafür werden nachfolgend die sechs beschriebenen Schritte durchlaufen. 5.1 Auswahl der Technik Im Landeanflug fliegen die Flugzeuge den Flughafen in einem geringen Winkel an und belasten so ein relativ großes Gebiet mit Lärmemissionen. Daher wurde bereits in Kapitel 4 das Augenmerk auf diese Flugphase gelegt. Des Weiteren wurde die Auswahl auf die Gleitphase während des Landeanflugs und hier auf eine wesentliche Lärmquelle des Hochauftriebssystems, die Vorflügel, gelegt. In Abbildung 7 sind im oberen Bild die Lärmkonturen für den Flottenmix, also eine Vielzahl von Flugzeugen und Flugzeugtypen, eines Flughafens zu sehen. Die beiden weißen horizontalen Balken auf der linken Seite stellen die Start- und die Landebahn des Flughafens dar, wobei die Flugzeuge auf der oberen Bahn landen. Die Skalen sind an der Y- Achse sowie an der X-Achse der unteren Grafik aufgetragen. Es wird demnach ein Gebiet von etwa 250 km 2 abgebildet, da es sich von der Threshold, also dem Beginn der Parallelbahnen, 5 km zu beiden Seiten und bis 25 km vor der Threshold erstreckt. 22

29 Abbildung 7: L DEN -Vergleich: 100% Flottenmix vs. 50% mit leisen Vorflügeln 48 Auf dem mittleren Bild sind ebenfalls die Lärmkonturen des gleichen Flughafens und des gleichen Flottenmix zu sehen, jedoch ist in diesem Fall die Hälfte der Flugzeuge mit einer lärmmindernden Technik ausgestattet. Diese ist jedoch nicht konkret definiert, vielmehr handelt es sich hierbei um das maximale Lärmminderungspotential der Vorflügel. Auffällig ist die Veränderung des Bereichs, der im oberen Bild noch gelb eingefärbt ist und somit einen L DEN von db(a) aufweist. Dieser schrumpft im mittleren Bild deutlich zusammen. Im unteren Graphen werden die äquivalenten Dauerschallpegel L DEN entlang der Flugspur der landenden Flugzeuge aus beiden Situationen verglichen. Die durchgängig schwarze Linie gibt den L DEN des Referenzmixes entlang der letzten 25 km vor der Landung an, wohingegen die gestrichelte Linie die Lärmbelastung mit 50% leiseren Flugzeugen, ebenfalls als L DEN angegeben, darstellt. Hier zeigt sich deutlich die Reduzierung des Dauerschallpe- 48 Bertsch u.a. (2011), S

30 gels, die in etwa 2 db beträgt. Diese Minderung der Fluglärmbelastung tritt nur im Bereich von ungefähr km vor der Threshold auf, weil die Vorflügel in dieser Flugphase die dominierende Lärmquelle am Flugzeuge darstellen. Hinsichtlich des ökonomischen Werts ist eine fiktive Technik zu bewerten, deren Lärmminderungspotential bei 2 db liegt, wenn sie an 50% der Flugzeuge zum Einsatz kommt. Des Weiteren soll ebenfalls eine Minderung von 4 db untersucht werden. Hierfür wird angenommen, dass eine Verdoppelung der leisen Vorflügel, sprich deren Anwendung an 100% der landenden Flugzeuge, eine Verdoppelung der Lärmreduktion bewirkt Auswahl geeigneter Messstationen Zur Auswahl der Messstationen müssen zwei Einschränkungen gemacht werden. Zum einen ist unter den Betreibern der Stationen zur Fluglärmmessung zu unterscheiden und zum andern ist eine geographische Eingrenzung erforderlich. Geographisch sollten die Messstationen ein möglichst großes Gebiet abdecken. Die Stationen der Fraport AG liegen maximal 15 km von der Landebahn entfern und schränken den möglichen zu untersuchenden Bereich deutlich ein. Da der DFLD eine größere Zahl von Messstationen betreibt, die eine wesentlich größere Fläche abdecken als die Messstationen der Fraport AG, wird für die Dauerschallpegel auf die Daten des DFLD zurückgegriffen. Wie bereits erwähnt, wird die Lärmbelastung am Boden lediglich im Bereich km vor der Landebahn reduziert. Daher sind Messstationen auszuwählen, die den Dauerschallpegel in diesem Gebiet ermitteln. Erschwerend wirkt jedoch die Tatsache, dass sich die Betriebsrichtung, also die Richtung in die gestartet und gelandet wird, nach den Windverhältnissen richtet und somit variiert. Im Fall des Frankfurter Flughafens sind für Landungen die Betriebsrichtungen 07 bzw. Ostbetrieb und 25 bzw. Westbetrieb möglich. Bei Ostbetrieb erfolgen Start und Landung von West nach Ost, bei Westbetrieb entsprechend umgekehrt. Die Fraport AG beziffert den Anteil des Westbetriebs auf 75%. Ostbetrieb herrscht demnach in etwa 25% der Zeit. 50 In Bezug auf die zu verwendenden Messwerte bedeutet dies, dass sie aus zwei Gebieten stammen können, km östlich oder westlich von der Landebahn entfernt. Hier soll jedoch nur ein Gebiet bearbeitet werden. Eine eindeutigere Aussage lässt sich in dem Ge- 49 Konkrete Techniken können u.a. Dobrzynski (2004) entnommen werden. 50 Vgl. 24

31 biet treffen, über dem die Flugzeuge häufiger die Landebahn ansteuern. Da in 75% der Zeit Westbetrieb herrscht, fällt die Wahl auf das Gebiet östlich des Frankfurter Flughafens. Somit wird das Zielgebiet auf den Bereich km vor der Landebahn des Frankfurter Flughafens in östliche Richtung eingegrenzt. Abbildung 8: Messstationen und Flugspuren bei Westbetrieb am Flughafen Frankfurt 51 In Abbildung 8 sind die Flugspuren aller Flugzeuge bei Westbetrieb zu sehen. Der Flughafen lässt sich in der Bildmitte erkennen, da dort lila Flugspuren eine Flughöhe von unter ft angeben. Das fast völlig rot eingefärbte Gebiet rechts davon stellt den Bereich dar, in dem sich die Flugzeuge zur Landung einreihen. Hier ist der große Kontrast zum Startvorgang der Flugzeuge zusehen, die relativ schnell an Höhe gewinnen, was die im Vergleich zur Landung kürzere rote Linie deutlich macht. Von dem Bereich, in dem die breit gefächerten Flugspuren auf der rechten Seite des Bildes zusammenlaufen, sind es in etwa 51 (Abgerufen ). 25

32 20 km bis zur Landebahn. 52 Daher sind Messstationen zu wählen, die westlich von diesem Bereich liegen. Die vier blaumarkierten Punkte in dem schwarzen Rechteck bzw. in der Vergrößerung in der rechten unteren Ecke liegen in dem zuvor definierten Zielbereich. Die beiden linken Messstationen werden in Offenbach betrieben und liegen leicht versetzt zur Anflugroute des Frankfurter Flughafens. Im Weiteren wird daher angenommen, dass auch die Lärmbelastung, die von diesen beiden Messstationen ermittelt wird um das im vorigen Abschnitt festgestellte Potential sinkt. Die beiden anderen Stationen messen die Lärmbelastung in Mühlheim am Main. Die Bezeichnungen dieser Messstationen auf der Homepage des DFLD sind von links nach rechts: Offenbach Offenbach 1 Mühlheim 2 und Mühlheim 3. Offenbach und Offenbach 1 sind etwa 15 km von der Landebahn des Frankfurter Flughafens entfern, wohingegen Mühlheim 2 und Mühlheim 3 eine Entfernung von ca. 19 km zur Landebahn aufweisen. 53 Da nun die Messstationen bestimmt sind, die als Datenquelle der bestehenden Lärmbelastung dienen, muss eine weitere Einschränkung hinsichtlich des Untersuchungsgebiets gemacht werden. Da für diese Arbeit keine konkreten Lärmteppiche, also Karten, die die Lärmbelastung eines Gebietes darstellen, ähnlich wie in Abbildung 7, vorliegen, wird das Untersuchungsgebiet weiter eingeschränkt. Untersucht werden soll das Gebiet mit einem Radius von 250 m um die ausgewählten Messstationen herum. Hierfür wird der Dauerschallpegel der entsprechenden Messstation als konstant für den genannten Bereich angenommen. 52 Ausgemessen mit Google Earth. 53 Die Distanzen wurden mit Google Earth bestimmt. 26

33 5.3 Bestimmung eines Stichtags Um Wettereinflüsse auf die Messwerte auszuschließen, sollte ein Tag mit möglichst guten Wetterverhältnissen als Stichtag ausgewählt werden. Insbesondere sollte es an diesem Tag nicht geregnet haben und kein übermäßig starker Wind vorgeherrscht haben. Der Wind muss ebenfalls einen ganztägigen Betrieb mit der Betriebsrichtung West zulassen. Einschränkend auf den möglichen Zeitraum wirkt sich die Betriebsdauer der Messstationen aus. Einige der ausgewählten Messstationen wurden erst im Oktober 2011 in Betrieb genommen, was demnach den frühestmöglichen Stichtag bestimmt. Tabelle 2: Wetterdaten vom für Frankfurt 54 In Tabelle 2 werden die Wetterverhältnisse am dargestellt. Aus Gründen der Verfügbarkeit wird hier auf die Daten für den Standort Frankfurt zurückgegriffen. Aufgrund der Nähe zu Offenbach und Mühlheim wird jedoch angenommen, dass das Wetter sich hier nicht gravierend von dem in Frankfurt unterschieden hat. Am gab es nach Tabelle 2 keinen Niederschlag bei einer maximalen Windgeschwindigkeit von 10,8 km/h, die relativ gering ist. 55 Die Windrichtung hingegen ist nicht konstant, sondern verändert sich über den Tag. Diese soll jedoch lediglich ein Indikator für die Betriebsrichtung sein, welche von der Fraport AG für den ganzen Tag mit West ange (Abgerufen ). 55 Die Windgeschwindigkeit ist in Tabelle2 nicht zu erkennen, wird jedoch auf der Homepage bei Draufhalten des Cursors auf den entsprechenden Pfeil angezeigt. 27

34 geben wird. 56 Damit sind die Voraussetzungen erfüllt und der wird als Stichtag festgelegt. 5.4 Erfassung der Lärmdaten Messstation L DEN in db(a) Mühlheim 2 57,9 Mühlheim 3 57,0 Offenbach 51,3 Offenbach 1 64,7 Tabelle 3: Dauerschallpegel an den einzelnen Messstationen 58 In diesem Schritt sind die von den festgelegten Messstationen gemessenen Lärmbelastungen als äquivalente Dauerschallpegel zu erfassen. Wie in Tabelle 1 in Kapitel 4.5 dargestellt ist, stehen zwei verschiedene Dauerschallpegel zur Verfügung. Zum einen der L eq3 als ungewichtetes Maß für die mittlere Schallenergiebelastung am Immissionsort am entsprechenden Tag und zum andern der L DEN, der zusätzlich die Lärmereignisse in der Nacht oder den Tagesrandzeiten gewichtet. Aus den in Kapitel 2 beschriebenen Studien ist erkennbar, dass besonders nächtlicher Fluglärm negative Auswirkungen auf die Gesundheit der Betroffenen hat. 57 Daher wird angenommen, dass der nächtliche Fluglärm einen größeren Einfluss auf den Immobilienwert hat als der Lärm am Tag. Deshalb wird die Darstellung der Lärmbelastung als L DEN, gewählt. Entsprechend der ausgewählten Messstationen sowie des äquivalenten Dauerschallpegels L DEN ergeben sich die in Tabelle 3 dargestellten Lärmbelastungen für die ausgewählten Gebiete. Da diese sich aus den angenommenen Überflügen ergeben, können die angegebenen Werte leicht variieren. Aus diesem Grund sind die Nachkommastellen wenig relevant und im Weiteren wird mit gerundeten Werten gerechnet. 56 Vgl. Abbildung 15 im Anhang.. 57 Vgl. hierzu auch Greiser, E./Greiser, C. (2010), Risikofaktor nächtlicher Fluglärm Abschlussbericht über eine Fall-Kontroll-Studie zu kardiovaskulären und psychischen Erkrankungen im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn, im Auftrag des Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau. 58 Eigene Darstellung. 28

35 5.5 Berechnung der Immobilienpreise Offenbach Die Messstation Offenbach liegt von allen vier Stationen am westlichsten und dementsprechend am nächsten am Flughafen Frankfurt und ist als erster blauer Punkt von links in Abbildung 8 gekennzeichnet. Das Untersuchungsgebiet um diese Messstation herum wird in Abbildung 9 als blau schraffierte Fläche in der Bodenrichtwertkarte dargestellt. Eine genauere Darstellung des Untersuchungsgebiets ist in Abbildung 16 zu sehen. 59,60 Hieraus ergeben sich die meisten notwendigen Daten zur Berechnung des kumulierten Immobilienwerts in dem knapp 0,2 km² großen Gebiet. Abbildung 9: Untersuchungsgebiet Offenbach 61 In Abbildung 9 sind verschiedene Angaben in blauer Schrift in einem Kreuz zu erkennen. Oben links ist der Bodenrichtwert angegeben, links daneben die Art der Bebauung, wobei 59 Diese Abbildung wurde mittels Google Earth und dem Tool Radius Around Point Map erstellt, verfügbar auf: 60 Zu allen weiteren Untersuchungsgebieten ist eine genauere Karte im Anhang zu finden. Diese wurden alle mittels Google Earth und dem Tool Radius Around Point Map erstellt. 61 Eigene Darstellung in Anlehnung an den Gutachterausschuss Offenbach (2011). 29

36 das W für Wohnbaufläche steht, d.h. es handelt sich hierbei um ein reines Wohngebiet. Die römische Ziffer in der unteren rechten Ecke des Kreuzes gibt die Anzahl der Geschosse an. Wichtig für die Berechnung des kumulierten Immobilienwerts ist jedoch nur die Zahl im Kreis in der unteren linken Ecke der Kreuze. Diese gibt die Geschossflächenzahl, also das Verhältnis von Wohnfläche zu Grundstücksfläche, an. Die dicken roten Linien Trennen die Gebiete, für die die jeweilige Angabe gilt. Eine notwendige Angabe fehlt in der Bodenrichtwertkarte jedoch, die Grundstücksfläche. Die nachfolgend angegebenen auf den entsprechenden Bodenrichtwertkarten basierenden Grundstücksflächen wurden mittels Google Earth ausgemessen. Demnach ergibt sich für den Bereich um die Messstation Offenbach eine Gesamtgrundstücksfläche von m². Die Besonderheit in der Bebauung dieses Gebiets ist das Klinikum Offenbach. Dies ist in der vorgenannten Fläche nicht enthalten, macht aber fast 2/3 der Gesamtfläche aus. Die Vergleichbarkeit des Werts von Wohngebäuden und einem Krankenhaus ist als schwierig anzusehen, daher wird im Sinne eines möglichst großen Untersuchungsgebiets angenommen, dass die Bebauung des Krankenhausgeländes der der umliegenden Flächen entspricht. Abbildung 10: Preisstatistik Offenbach (Abgerufen ). 30

37 Insgesamt ergibt sich nun eine Grundstücksfläche von m². Da für weite Teile des Untersuchungsgebiets keine GFZ angegeben sind, wird die GFZ von 1,6 aus dem oberen Bereich des Untersuchungsgebiets für die gesamte Grundstücksfläche angenommen. Daraus ergibt sich nun eine Bruttogeschossflächenzahl von m². Fläche (m²) GFZ 1,6 Ø Kaufpreis ( /m²) BGF (m²) IW kumuliert ( ) Tabelle 4: Daten zum Untersuchungsgebiet Offenbach 63 Mit einer letzten Größe lässt sich der kumulierte Immobilienwert berechnen, dem durchschnittlichen Quadratmeterpreis. Die Entwicklung der Kaufpreise wird in Abbildung 10 veranschaulicht. 64 Für das Untersuchungsgebiet wird eine Wohnungsgröße von m² angenommen, woraus sich ein Quadratmeterpreis von etwa für den Monat Oktober ergibt. Insgesamt beträgt der kumulierte Immobilienwert für das Untersuchungsgebiet um die Messstation Offenbach etwa 406 Mio.. Tabelle 4 fasst die relevanten Daten für dieses Gebiet zusammen, wobei die Abkürzung IW Immobilienwert bedeutet Offenbach 1 Anders als zuvor bei der Berechnung des kumulierten Immobilienwerts um die Messstation Offenbach, ist der Großteil des Gebiets um die Messstation Offenbach 1 durch Wohnbebauung geprägt. Im oberen Bereich des Untersuchungsgebiets verläuft eine Bahnlinie, wie in Abbildung 11 zu erkennen ist. Diese wird jedoch nicht als Wohnfläche berücksichtigt. Die Bebauung in dem gesamten Gebiet ist geprägt von Reihen- und Mehrfamilienhäusern, was aus der GFZ abgelesen werden kann. Für den oberen Bereich ist eine GFZ von 1,6 angegeben, für den unteren hingegen wird diese nicht ausgewiesen. Aufgrund der Bebauungsstruktur, die sich in Abbildung 11 erkennen lässt, wird diesem Bereich mit 1,5 die gleiche GFZ zugeordnet, wie sie im benachbarten Bereich (mit dem Bodenrichtwert 410) ausgewiesen ist. 63 Eigene Darstellung. 64 Es handelt sich nicht um offiziellen Preise, sondern um durchschnittliche Preise, die aus den Käufen, die über diesen Anbieter erfolgten, berechnet wurden. 31

38 Abbildung 11: Untersuchungsgebiet Offenbach 1 65 Fläche (m²) GFZ 1,5 Fläche (m²) GFZ 1,6 Ø Kaufpreis ( /m²) BGF IW kumuliert ( ) Die Gesamtgrundstücksfläche beläuft sich auf m², die in der nebenstehenden Tabelle 5 für die beiden Bereiche getrennt nach ihrer GFZ ausgewiesen ist. Gemäß der genannten Grundstücksfläche und der Grundflächenzahlen ergibt sich eine BGF von m². Tabelle 5: Daten zum Untersuchungsgebiet Offenbach 1 66 Der Kaufpreis wird mit /m² in gleicher Höhe angesetzt, wie im vorherigen Abschnitt, da dieser ein Durchschnittspreis für ganz Offenbach ist und als durchschnittliche Wohnungsgröße hier ebenfalls m² angenommen wird. Bei einer BGF von m² und einem Quadratmeterpreis von beträgt der kumulierte Immobilienwert für den Bereich der Messstation Offenbach 1 etwa 330 Mio.. 65 Eigene Darstellung in Anlehnung an den Gutachterausschuss Offenbach (2011). 66 Eigene Darstellung. 32

39 5.5.3 Mühlheim 2 In Abbildung 8 wird Mühlheim 2 als zweiter blauer Punkt von rechts dargestellt und liegt unterhalb der Anflugroute der landenden Flugzeuge. Ähnlich wie zuvor in Offenbach handelt es sich hier auch um Wohnbaufläche, jedoch unterscheidet sich die bauliche Struktur. Wie in Abbildung 12 zu sehen, ist dieses Gebiet von Einfamilienhäusern und Doppelhaushälften geprägt. Dementsprechend wird für diesen Beriech mit 0,6 eine deutlich niedrigere GFZ angegeben, 67 als für die Untersuchungsgebiete in Offenbach. Die Grundstücksfläche für das Gebiet um die Messstation Mühlheim 2 beträgt m². Nicht darin enthalten sind die unbebauten Flächen auf der rechten Seite des Untersuchungsgebiets. Für dieses Areal wird die gleiche Annahme getroffen, wie im Fall des Klinikums Offenbach. Dies bedeutet eine Steigerung der Grundstücksfläche auf m². Da die bebaute Fläche von einer Zone in der Bodenrichtwertkarte abgedeckt wird, können auch alle weiteren Daten übernommen werden. Bei einer GFZ von 0,6 und einer Gesamtgrundstücksfläche von m², ist für dieses Gebiet eine BGF von m² auszuweisen. Abbildung 12: Untersuchungsgebiet Mühlheim Vgl. Amt für Bodenmanagement Heppenheim (2011a), Zone Eigene Darstellung in Anlehnung an das Amt für Bodenmanagement Heppenheim (2011a). 33

40 Abbildung 13: Preisstatistik Mühlheim 69 Fläche (m²) GFZ 0,6 Ø Kaufpreis ( /m²) BGF IW kumuliert ( ) Tabelle 6: Daten zum Untersuchungsgebiet Mühlheim 2 70 Als letzte Kennzahl zur Ermittlung des kumulierten Immobilienwerts wird der Kaufpreis pro Quadratmeter benötigt. Dieser wird, wie schon für Offenbach, aus der Preisstatistik abgelesen. Da es sich wie erwähnt im Wesentlichen um Einfamilienhäuser und Doppelhaushälften handelt, wird eine Durchschnittliche Größe der Wohnfläche von mehr als 120 m² angenommen. Für Oktober lässt sich aus Abbildung 13 ein Quadratmeterpreis von ebenfalls ablesen. Bei einer BGF von m² und einem Kaufpreis von /m² ergibt sich somit ein kumulierter Immobilienwert von rund 170 Mio. wie es Tabelle 6 zu entnehmen ist Mühlheim 3 Mühlheim 3 wird ebenfalls wie Mühlheim 2 von den landenden Flugzeugen direkt überflogen. Wie Abbildung 14 zu entnehmen ist, ähneln sich diese beiden Gebiete nicht nur hinsichtlich der Fluglärmbelastung, sondern auch in ihrer baulichen Struktur. Eine GFZ 69 (Abgerufen ). 70 Eigene Darstellung. 34

41 von 0,7 71 weist darauf hin, dass auch hier vornehmlich Einfamilienhäuser und Doppelhaushälften die Bebauung bestimmen. Zone 4, der Bereich auf der rechten Seite des Untersuchungsgebiets, ist als Mischbebauung ausgewiesen, was bedeutet, dass hier auch Geschäfte angesiedelt sind. Im Weiteren wird die Zone 4 jedoch, wie alle weiteren Flächen der bisherigen Untersuchung, als Wohnbaufläche angesehen. Abbildung 14: Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 72 Fläche (m²) GFZ 0,7 Ø Kaufpreis ( /m²) BGF IW kumuliert ( ) Tabelle 7: Daten zum Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 73 Das in Abbildung 14 markierte Gebiet umfasst Grundstücksflächen von m². Der Park in der Mitte des Untersuchungsgebiets wird dabei als Begrünung des Stadtteils nicht berücksichtigt. Aus diesen Angaben lässt sich eine BGF von m² errechnen. Der Quadratmeterpreis beträgt, wie im Fall von Mühlheim 2 auch, Insgesamt ergibt sich somit ein kumulierter Immobilienwert von 192 Mio., wie er in Tabelle 7 angegeben ist. 71 Vgl. Amt für Bodenmanagement Heppenheim (2011c), Zone 1 und Zone Eigene Darstellung in Anlehnung an das Amt für Bodenmanagement Heppenheim (2011a). 73 Eigene Darstellung. 35

42 5.6 Berechnung der Wertänderung bei veränderten Lärmpegeln Der ökonomische Wert der zugrunde liegenden fiktiven Technik wird in diesem letzten Schritt aufgrund der zuvor berechneten und zusammengetragenen Daten ermittelt. Dieser Vorgang kann wiederum in zwei Schritte unterteilt werden. Zunächst wird aufgrund der Bewertungsfunktion, die in Abbildung 6 in Kapitel 4 bereits vorgestellt wurde, der hypothetische Immobilienwert ohne Fluglärmbelastung berechnet. 74 In einem zweiten Schritt wird dann der neue Wert der Immobilien bei geringerer Fluglärmbelastung ermittelt. Die Differenz von neuem und altem Wert der Gebäude aller Untersuchungsgebiete beziffert am Ende den Nutzen der fiktiven Technik Hypothetischer Immobilienwert ohne Fluglärm Der hypothetische Immobilienwert wird berechnet, indem der fluglärmbedingte Wertverlust zu dem kumulierten Immobilienwert hinzu addiert wird. Der fluglärmbedingte Wertverlust wiederum ergibt sich aus den prozentualen Abschlägen, die mit der Bewertungsfunktion unter Berücksichtigung der jeweiligen Dauerschallpegel berechnet wurden. In Tabelle 8 werden sowohl die kumulierten als auch die hypothetischen Immobilienwerte aufgeführt. Die Differenz dieser beiden Werte auf der Gesamtebene beziffert den maximal möglichen ökonomischen Wert. Untersuchungsgebiet Dauerschallpegel Immobilienwert kumuliert Immobilienwert 100% Offenbach Offenbach Mühlheim Mühlheim Gesamt Tabelle 8: Hypothetische Immobilienwerte 75 Insgesamt liegt der hypothetische Wert aller Immobilien, der in Tabelle 8 als Immobilienwert 100% bezeichnet ist, in den Untersuchungsgebieten bei über 1,4 Mrd.. Der fluglärmbedingte Wertverlust der Gebäude lässt sich als Differenz der hypothetischen und der ku- 74 Die verwendeten Abschläge sind in Tabelle 11 im Anhang zu finden und wurden mit Python ermittelt. 75 Eigene Darstellung. 36

43 mulierten Werte errechnen und beläuft sich demnach auf mehr als 300 Mio.. Die Angaben beziehen sich auf ein Gebiet mit einer Größe von nur etwa 0,8 km² Gesamtfläche Auswirkungen einer Lärmminderung von 2 db Sinkt der Dauerschallpegel für alle Messstationen um 2 db, so muss anhand der Bewertungsfunktion ein neuer Abschlag berechnet werden. Die entsprechenden Ergebnisse sind in Tabelle 9 dargestellt. Demnach steigt der Gesamtwert der Gebäude von Mio. um knapp 33 Mio.. Dies entspricht einer Wertsteigerung von 3% zur kumulierten Basis. Den größten Wertzuwachs hat dabei mit 4,7% Offenbach 1 zu verzeichnen. Untersuchungsgebiet Immobilienwert kumuliert Immobilienwert 2dB Immobilienwert delta Offenbach Offenbach Mühlheim Mühlheim Gesamt Tabelle 9: Wertsteigerung bei 2 db Lärmminderung 76 Doch was sagen diese Zahlen aus? Konkret müssten diese Beträge den Kosten für die Maßnahmen zur Lärmminderung an den Flugzeugen gegenübergestellt werden. Hier handelt es sich jedoch um eine fiktive Technik, weshalb keine Kosten für die Entwicklung oder Installation vorhanden sind. Es lässt sich jedoch eine Wertsteigerung pro Flugzeug angeben. Am erfolgten am Flughafen Frankfurt 682 Landungen, 77 demnach wären 341 Maschinen mit der lärmmindernden Technik ausgestattet worden. Von diesen 341 Flugzeugen kann jedem eine Wertsteigerung von über zugerechnet werden, welche die Kosten optimaler Weise nicht übersteigen dürfen Auswirkungen einer Lärmminderung von 4 db In Abschnitt 1 dieses Kapitel wurde für die fiktive Technik zur Fluglärmreduzierung ein Minderungspotential von 2 db bestimmt. Dies setzte voraus, dass die Hälfte der landenden Flugzeuge mit dieser Technik ausgerüstet ist. Eine Annahme war, dass sich der Dauer- 76 Eigene Darstellung. 77 Siehe Abbildung 14 im Anhang. 37

44 schallpegel in den Untersuchungsgebieten um das Doppelte senken lässt, wenn alle Flugzeuge die leisere Technik verwenden. Die Ergebnisse für diesen Fall sind in Tabelle 10 aufgeführt. Untersuchungsgebiet Immobilienwert kumuliert Immobilienwert 4dB Immobilienwert delta Offenbach Offenbach Mühlheim Mühlheim Gesamt Tabelle 10: Wertsteigerung bei 4 db Lärmminderung 78 Der neue Immobilienwert liegt bei Mio. und damit 62,5 Mio. über dem kumulierten Wert der Gebäude bei aktueller Lärmbelastung. Die Steigerung fällt mit 5,7% zwar deutlich höher aus als im Fall der 2dB Reduzierung, erreicht aber nicht die 6%. Diese wären nötig um bei einer Verdoppelung der Kosten den gleichen Nutzen zu erzielen Wertsteigerung pro Flugzeug, wenn alle landenden Flugzeuge aufgerüstet werden, belegen den abnehmenden Nutzen pro Maschine. Dieser ist darin begründet, dass nach der Bewertungsfunktion jeder weitere Dezibel mehr Belastung einen höheren Abschlag bewirkt. Umgekehrt bedeutet dies, je weiter der Dauerschallpegel sinkt, desto geringer fällt die Aufwertung der betrachteten Immobilien bei Reduzierung der Lärmemissionen aus. 6 Diskussion Nachfolgend sollen das Vorgehen zur Ermittlung der wertmindernden Auswirkung von Fluglärm auf Immobilienpreise und die Ergebnisse diskutiert werden. Besonderer Wert liegt dabei auf dem Vorgehen bzw. auf der Frage wie diese Untersuchung auf komplette Gebiete rings um Flughäfen angewendet werden kann. 6.1 Lärmdaten In dieser Arbeit ist zur Darstellung der Lärmbelastung auf äquivalente Dauerschallpegel zurückgegriffen worden, die vom DFLD bzw. deren Messstationen ermittelt wurden. Diese Datengrundlage hat den erheblichen Nachteil, dass die am Boden einwirkenden Lärmemis- 78 Eigene Darstellung. 38

45 sionen der Flugzeuge nicht für größere Gebiete bestimmt werden können. Um nun die gesamte Fläche für die Berechnung des ökonomischen Werts zu berücksichtigen ist ein simulierter Lärmteppich für die Region unerlässlich. Dies unterstützt Thomann, der Messungen zur flächendeckenden Erfassung des Fluglärms sowohl aus praktischen als auch aus ökonomischen Gründen für nicht realisierbar hält. 79 Ein weiterer kritischer Punkt bei der Verwendung von punktuellen Messwerten ist ihre Darstellung der Situation. Die der Rechnung in Kapitel 5 zugrunde liegenden Dauerschallpegel beziehen sich auf einen Stichtag, den An diesem Tag wurde der Flugbetrieb am Flughafen Frankfurt mit der Betriebsrichtung West durchgeführt, die in 75% der Zeit vorherrscht. Die veränderte Lärmbelastung in den anderen 25% ist in diese Arbeit demnach nicht einbezogen worden. Bei einer Simulation sollte dies jedoch möglich sein und auch zur Anwendung kommen, um eine realere Abbildung zu erreichen. In Bezug auf die lärmreduzierende Flugzeugtechnik ist auf eine Trennung zu achten. Werden die Auswirkungen von zwei Maßnahmen zusammen betrachtet, lassen sich diese so lange auseinanderhalten, wie sich ihre Wirkungsgebiete nicht überschneiden. Bei der Vielzahl von Ansatzpunkten kann es jedoch schnell zu Überlagerungen der Emissionsreduzierung kommen. 6.2 Immobilienwerte Die Immobilienwerte der durchgeführten Berechnung basieren im Wesentlichen auf den Angaben der Gutachterausschüsse in den jeweiligen Bodenrichtwertkarten. Die grundlegende Berechnung der Grundstücksfläche erfolgte in diesem Fall per Hand und kann daher in ihrer Genauigkeit noch deutlich gesteigert werden. Es können bereits bestehende Daten über die entsprechenden Flächen genutzt werden, soweit sie vorhanden sind. Die effizientere Variante zur Grundstücksberechnung stellt auch hier eine entsprechende Software dar, mit der die Größe konkreter Flächen ermittelt werden kann. Ist diese Software auch in der Lage beliebig kleine oder große Gebiete zu berechnen, können die Zonen in den Bodenrichtwertkarten einzeln vermessen werden, was eine deutliche Steigerung der Genauigkeit und somit auch der Güte der Daten bedeutet. Die Möglichkeit zur präzisen Bestimmung der Grundstücksfläche wirft eine weitere Frage auf. Welche Art der Bebauung soll betrachtet werden? In Kapitel 5 wurden Annahmen 79 Vgl. Thomann (2001), S

46 dahingehend getroffen, dass Gewerbeflächen wie Wohnimmobilien behandelt wurden. Konkret ist im Untersuchungsgebiet Offenbach das Gelände des Klinikums Offenbach wie die umliegenden Wohngebiete gerechnet worden. Vor der Berechnung muss sowohl eine genaue Eingrenzung des zu untersuchenden Bereichs erfolgen als auch bestimmt werden, wie mit Bebauungsarten verfahren wird, die betrachtet werden. Als Beispiel kann sich die Flughafennähe für Gewerbeimmobilien positiv auf den Wert auswirken, da die gute Anbindung u.u. große Vorteile für Unternehmen bringt. 80 Daher sind für die Wertentwicklungen in Industriegebieten weitere Untersuchungen nötig, um eine konkrete Einordnung zu ermöglichen. Die in dieser Untersuchung verwendeten Kennzahlen zur Ermittlung der Wohnfläche bzw. des kumulierten Immobilienwerts sind die Geschossflächenzahl (GFZ), die Bruttogeschossfläche sowie der durchschnittliche Quadratmeterkaufpreis für die jeweilige Stadt. Hier kann die BGF verfeinert werden, indem mittels weiterer Angaben die Nettogeschossflächenzahl bestimmt wird, die z.b. nur die Fläche innerhalb der Wände misst. Des Weiteren sollten nach Möglichkeit Kaufpreise der zuständigen Gutachterausschüsse die Grundlage bilden, d.h. wenn vorhanden, sollen die entsprechenden Quadratmeterpreise in die Berechnung eingehen, andernfalls können sie aus den Daten der Hauskäufe der Gutachterausschüsse berechnet werden. Dies kann dann auch für jede Zone individuell geschehen. Zu den verwendeten Kennzahlen sei noch angemerkt, dass mit weiteren Kennzahlen der kumulierte Wert aller Gebäude oder auch der Wert einer idealtypischen Durchschnittsimmobilie berechnet werden kann. Diese werden den Ansprüchen von Immobilienfachleuten bzw. der Wertermittlungsverordnung (WertV) sicherlich eher gerecht, weisen allerdings auch eine deutlich höhere Komplexität auf. 6.3 Berechnung der Wertänderung Zur Bestimmung der Wertveränderung bei sinkender Lärmbelastung wurde eine Bewertungsfunktion verwendet, die auf den Ergebnissen der Umfrage unter Immobilienmaklern von Thießen und Schnorr basiert. Anhand der Funktion kann für jeden Dauerschallpegel ein Abschlag berechnet werden. Die Höhe des Abschlags wiederum hängt mit dem Niveau der Lärmbelastung zusammen, so erhöht sich der Wertverlust pro Dezibel je weiter der Dauerschallpegel steigt. Der NSDI hingegen wird meist als konstanter Prozentwert ange- 80 Vgl. Bobka (2011), S

47 geben. Da u.a. Thießen und Schnorr bei der Berechnung eines NSDI nachgewiesen haben, dass dieser bei höherer Lärmbelastung steigt, ist ein konstanter NSDI zur Ermittlung von Wertänderungen abzulehnen. 6.4 Ergebnisse Als Ergebnis der Berechnung des ökonomischen Werts der fiktiven Technik mit einer Lärmminderung von 2 db lässt sich eine Wertsteigerung der Immobilien im Untersuchungsgebiet von knapp 33 Mio. ausweisen. Wird der Dauerschallpegel um 4 db gesenkt, erhöht sich die Wertsteigerung auf 62,5 Mio., wobei auch die Kosten steigen, weil für diesen Fall der Einsatz der lärmarmen Technik bei allen Flugzeugen angenommen wird. Gemäß dem Sinn einer Kosten-Nutzen-Analyse sollten die Kosten diese Wertsteigerungen nicht übersteigen. Diese Zahlen müssen jedoch relativiert werden, da jedes Flugzeug mindestens zwei verschiedene Flughäfen anfliegt. Somit werden bei gleichen Kosten in weiteren fluglärmbelasteten Gebieten Wertsteigerungen realisiert. Ein Flugzeug pendelt in der Regel aber nicht zwischen zwei Flughäfen, sondern fliegt viele verschieden Ziele an. Folglich müsste zur Bewertung einer Technik die Flugroute eines einzelnen Flugzeugs verfolgt werden, um dann die Auswirkungen bewerten zu können. Dieser Ansatz ist jedoch aus verschiedenen Gründen nicht umsetzbar. Einerseits stellt die dafür notwendige Bewertung aller Immobilien, die in den entsprechenden Gebieten in der Nähe der Flughäfen liegen, das Vorhaben aus rein praktischer sowie ökonomischer Sicht in Frage. Andererseits trägt der Lärm einer einzelnen Maschine an einem großen Flughafen einen sehr geringen Teil zu dem entsprechenden Dauerschallpegel bei, so dass sich die Auswirkungen kaum messen ließen. In Bezug auf den Frankfurter Flughafen und damit den hier zugrunde liegenden Dauerschallpegeln ist anzumerken, dass die neue Landebahn Nordwest am in Betrieb genommen wurde. Der Anflug auf zwei Landebahnen hat eine zweite Anflugroute und damit zunächst eine Verlagerung des Lärms zur Folge. Diese veränderte Situation wurde in dieser Arbeit nicht berücksichtigt, da die verwendeten Dauerschallpegel noch vor Inbetriebnahme der neuen Landebahn gemessen wurden. 41

48 7 Fazit In den bisherigen Arbeiten zu den ökonomischen Auswirkungen von Fluglärm wurden in der Regel Wertminderungen der betroffenen Immobilien untersucht. Mit der Verwendung der Bewertungsfunktion wurde an diese Ansätze angeknüpft. Ziel war es ein mögliches Vorgehen zur Ermittlung des ökonomischen Werts von Techniken zur Fluglärmreduzierung zu entwickeln und zu testen. Die Berechnung ergab eine Wertsteigerung der Immobilien im untersuchten Gebiet von 33 Mio. bei einer Reduzierung des Dauerschallpegels um 2 db. Einer Minderung von 4 db konnte eine Zunahme der Gebäudewerte von 62,5 Mio. in einem Gebiet von knapp 0,8 km² zugeschrieben werden. Der Anstieg entspricht 3% bzw. 5,7% des Ausgangswerts. Die unterschiedlichen Wertesteigerungen sind darin begründet, dass im ersten Fall lediglich 50% der Flugzeuge mit der lärmreduzierenden Technik ausgestattet waren, wohingegen im zweiten Fall der Einsatz dieser Maßnahme an allen Maschinen angenommen wurde. Demnach kann kein pauschaler Wert einer solchen Technik ausgewiesen werden. Dieser ist vielmehr in Abhängigkeit von der Anzahl der Flugzeuge und möglicherweise auch von deren Typen zu sehen und zu berechnen. Darüber hinaus wurde ein abnehmender Grenznutzen festgestellt. Dieser lässt ab einem bestimmten Niveau der Dauerschallbelastung die Kosten den Nutzen übersteigen, so dass aus ökonomischer Sicht eine weitere Minderung der Lärmbelastung nicht mehr sinnvoll ist. Das in dieser Arbeit verwendete Vorgehen zeichnet sich durch einen eher einfacheren Ansatz aus, der besonders in der großflächigen Bewertung Schwächen offenbart. Hier kann mit anderen Datenquellen eine deutliche Ausweitung des Untersuchungsgebiets erreicht werden. Auch bezüglich der Wertermittlung der betroffenen Immobilien bestehen Verbesserungsmöglichkeiten, wobei sich der gewählte Ansatz im Wesentlichen auf offizielle Daten der fachlich zuständigen Stellen stützt und somit eine gute Validität aufweist. Insgesamt wurde mit dieser Arbeit ein Anfang zur Weiterentwicklung der bisherigen Forschungsansätze erstellt. Das grobe Vorgehen ist auf andere Flughäfen übertragbar, so dass auch eine Untersuchung kleinerer Flughäfen anzustreben ist. 42

49 Anhang Abbildung 15: Betriebsrichtungen Oktober 2011 am Flughafen Frankfurt 81 Abbildung 16: Untersuchungsgebiet Offenbach in Google Earth (Abgerufen ) VII

50 Abbildung 17: Untersuchungsgebiet Offenbach 1 in Google Earth 82 Abbildung 18: Untersuchungsgebiet Mühlheim 2 in Google Earth 82 VIII

51 Abbildung 19: Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 in Google Earth Erstellt mit Google Earth und Radius Around Point Map. IX