Universität Trier. Kolloquium: Aktuelle Fragen der Stadt- und Regionalökonomie Veranstaltungsnummer: Fachbereich IV Volkswirtschaftslehre

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1 Universität Trier Fachbereich IV Volkswirtschaftslehre Kolloquium: Aktuelle Fragen der Stadt- und Regionalökonomie Veranstaltungsnummer: 4252 WS 2006/2007 Thema : Flughafen Frankfurt-Hahn Veranstalter: Prof. Dr. Harald Spehl Vorgelegt am , Vortrag am Verfasser: Alexander Krüger Maximinstraße Trier Tel krueger.alexander@gmx.de VWL/TRS 8. Fachsemester

2 Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis iii 1. Einleitung 1 2. Infrastruktur Definition des Begriffs Infrastruktur Ökonomische Auswirkungen von Infrastruktur 3 3. Heutige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens 3 Frankfurt-Hahn 3.1 Wirtschafts- und Sozialstruktur der Region Investitionen in den Flughafen und die regionale Infrastruktur 5 bis heute 3.3 Direkte, indirekte und induzierte Einkommens- und 7 Beschäftigungseffekte 3.4 Regionale indirekte und induzierte Effekte Zukünftige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens 11 Frankfurt-Hahn 4.1 Entwicklungstrends im Luftverkehr Prognose für die Entwicklung des Flughafen Frankfurt-Hahn Kritische Reflexion 14 Literaturverzeichnis 15 ii

3 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Bevölkerungsdichte (Einwohner pro Quadratkilometer) 4 Abblidung 2: Bruttoinlandsprodukt je Erwerbstätigen nach 5 Landkreisen 2002 Abbildung 3: Arbeitslosenquoten 5 Abbildung 4: Bau- und Ausrüstungsinvestitionen der Flughafen 6 Frankfurt-Hahn GmbH Abbildung 5: Gesamtwirtschaftliche Effekte des Flughafens 9 Frankfurt-Hahn im Jahr 2003 Abbildung 6:Wachstumsraten des Passagieraufkommens Abbildung 7: Wachstumsraten für Luftfracht nach Marktsegmenten Abbildung 8: Vergleich der direkten Effekte zwischen 2003 und Abbildung 9: Gesamtwirtschaftlichen indirekte und induzierte 13 Effekte für 2015 Abbildung 10: Regionale indirekte und induzierte Effekte für iii

4 1. Einleitung Im Herbst 2006 teilten bei der Vorstellung des neuen Standortprofils die Arbeitsministerin Mal Dreier und Wirtschaftsminister Hendrik Hering des Landes Rheinland-Pfalz mit, Es bestehen gute Aussichten, dass der Flughafen Frankfurt- Hahn seine Position als einer der führenden Low-Cost-Flughäfen in Europa ausbauen wird. 1 Solche und ähnlich positive Aussagen lesen und hören wir in letzter Zeit gehäuft, doch dabei stellt sich einem oft die Frage, was veranlasst Politiker sowie die Betreiber des Flughafens dazu, derartige Ansichten zu vertreten? Die vorliegende Arbeit setzt sich im Rahmen des Kolloquiums Aktuelle Fragen der Stadt- und Regionalökonomie mit den in Zukunft zu erwartenden regionalökonomischen Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn. Dabei lehnt sich diese Arbeit in großen Teilen an die wissenschaftliche Studie mit dem Titel Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum an, welche im Februar 2005 im Auftrag der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH erschienen ist. 2 Die vorliegende Arbeit stellt zuerst im Kapitel 2 kurz die einzelnen Definitionstypen des Begriffs Infrastruktur sowie deren Auswirkungen vor. Danach wird im Kapitel 3 auf die heutige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens Frankfurt-Hahn eingegangen. Dazu wird zuerst die Wirtschafts- und Sozialstruktur der Region um den Flughafen Frankfurt-Hahn vorgestellt, danach werden die getätigten Investitionen in den Flughafen und die Region und die daraus resultierenden Effekte dargelegt. Im nächsten Kapitel wird dann versucht, die zukünftige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens darzustellen. Dazu wird zuerst die zu erwartende Entwicklung in der Luftfahrtbranche vorgestellt und danach die Prognose für die zukünftige Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn ausgemalt. Abschließend geht der Autor im letzten Kapitel dieser Arbeit auf die vorangegangen Abschnitte und problematisiert davon einzelne Bereiche. 1 Hering, Henrik (2006): Flughafen Frankfurt-Hahn S Siehe Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T.(2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld. 1

5 2. Infrastruktur Unglücklicherweise gibt es keine klare Definition des Begriffs Infrastruktur, deshalb wird er oft und gerne in vielen Bereichen verwendet. Vor allem die Politik und Ökonomie bedienen sich dieses Begriffs fortwährend, da er häufig als Schlüsselgröße für Wirtschaftswachstum und Regionalentwicklung gesehen wird Definition des Begriffs Infrastruktur Der Ursprung des Begriffs Infrastruktur liegt in Frankreich, wo infrastructure für Einrichtungen mit langer Lebensdauer wie Brücken stand, 4 bevor er dann von der NATO für die im Boden befindliche Leitungen und Kabel entlehnt wurde. 5 Die heute im deutschsprachigen Raum am weitläufigsten verbreitete Definition für Infrastruktur ist nach JOCHIMSEN, dieser beschreibt diese als: 6... die Gesamtheit der materiellen, institutionellen und personellen Einrichtungen und Gegebenheiten, die der arbeitsteiligen Wirtschaft zur Verfügung stehen und dazu beitragen, dass gleiche Faktorentgelte für gleiche Faktorleistungen bei zweckmäßiger Allokation der Ressourcen gezahlt werden. Mit Infrastruktur werden somit die wachstums-, integrations- und versorgungsnotwendige Basisfunktionen einer Gesamtwirtschaft umschrieben. 7 In der Definition erkennt man die Wichtigkeit der Infrastruktur als Schlüsselgröße für die gesamtwirtschaftliche Basisfunktion. Ferner unterscheidet JOCHIMSEN in seiner Definition in materielle, institutionelle und personelle Infrastruktur. 3 Vgl. Trunzer, H. (1980): Infrastrukturinvestitionen und Wirtschaftswachstum, Bad Honnef, S Vgl. Frey, R. (2004): Infrastruktur. In: Handwörterbuch der Raumordnung, 4., neu bearbeitete Auflage, Hannover, S Vgl. Wikipedia (2006): Infrastruktur, online unter: Stand: Vgl. Benson, Lutz (2000): Regionalwirtschaftliche Effekte von Hochschulen während ihrer Leistungsabgabe, Trier, S Jochimsen, R.; Gustafson, K. (1970): Infrastruktur, in: Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Hannover, S

6 2. 1. Ökonomische Auswirkungen von Infrastruktur Die von der Infrastruktur ausgehenden ökonomischen Effekte werden im allgemeinem im deutschsprachigen Raum in zwei Phasen, die der Leistungserstellung und der Leistungsabgabe eingeteilt. Die Effekte der Leistungserstellung beinhalten kurzfristige direkte und indirekte Effekte, die Wirkung auf Einkommen und Beschäftigung ausüben, diese entstehen aus der Erstellung und dem Betrieb der Infrastruktureinrichtung und der daraus resultierenden Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen. Unter den Effekten der Leistungsabgabe versteht man längerfristige eintretende Wirkungen, die man versucht, durch die Infrastruktur zu erzielen Heutige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens Frankfurt-Hahn Mit rund 2900 Arbeitsplätzen und 112 Firmenansiedlungen 9 im Jahre 2006 ist und bleibt der Flughafen Frankfurt-Hahn einer der bedeuteten Arbeitgeber in der Region. 10 Der Flughafen hat in den letzten Jahren eine rasante Entwicklung durchgemacht und ist mit einem Passagieraufkommen von über 3,7 Mio. im Jahr zum einem der führenden Low-Cost-Flughäfen in Europa aufgestiegen. 12 In dem Einzugsgebiet von rund zwei Autofahrstunden um den Flughafen leben rund 9 Millionen Menschen und es befinden sich in diesem Einzugsgebiet auch viele weltweit namhafte Firmen wie beispielsweise die BASF AG, Dunlop, IBM Deutschland GmbH, RWE sowie viele andere Vgl. Benson, Lutz (2000): Regionalwirtschaftliche Effekte von Hochschulen während ihrer Leistungsabgabe, Trier, S Flughafen Frankfurt-Hahn, (2006), online unter: Stand: Vgl. Hering, Henrik (2006): Flughafen Frankfurt-Hahn S Flughafen Frankfurt-Hahn, (2006), online unter: Stand: Vgl. Ebenda. 13 Vgl. Ebenda. 3

7 3.1. Wirtschafts- und Sozialstruktur der Region Aus den Landkreisen Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell sowie dem Rhein-Hunsrück-Kreis formt sich die Flughafenregion zusammen. Im Jahr 2003 lebten in diesen Landkreisen insgesamt Personen, was einem Anteil von rund 9,3 % an der Gesamtbevölkerung des Landes Rheinland-Pfalz entspricht. Mit 0,4 % lag das Bevölkerungswachstum für die Flughafenregion jedoch deutlich unter dem Landesdurchschnitt von 1,0 %. Auch bei der Bevölkerungsdichte liegen die Landkreise deutlich unter dem Landesdurchschnitt, welcher rund doppelt so hoch ist, wie in der Flughafenregion. 14 Abbildung 1: Bevölkerungsdichte (Einwohner pro Quadratkilometer) Quelle: Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S.20. Das Bruttoinlandsprodukt(BIP) der vier Landkreise betrug im Jahr Mio. und machte damit 8,1 % des rheinland-pfälzischen BIP aus. Zwar lag auch das Bruttoinlandsprodukt je Erwerbstätigen der vier Landkreise unter dem Landesdurchschnitt, dieser ist jedoch bis auf den Landkreis Bernkastel-Wittlich in dem Zeitraum von 1997 bis 2002 stark gewachsen Vgl. Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T.(2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S. 19f. 15 Vgl. Ebenda, S

8 Abblidung 2: Bruttoinlandsprodukt je Erwerbstätigen nach Landkreisen 2002 Quelle: Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S.21. Der wirtschaftliche Einfluss des Flughafens auf die Region lässt sich besonders gut auch an den Arbeitslosenquoten erkennen. Diese sanken mit Ausnahmen des Landkreises Cochem-Zell seit dem Jahr 1997 überproportional zum Landesdurchschnitt. Diese positive Tatsache kann man damit begründen, dass ungefähr 85 % der Arbeitnehmer am Flughafen aus der umliegenden Region kommen. Abbildung 3: Arbeitslosenquoten Quelle: Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S Investitionen in den Flughafen und die regionale Infrastruktur bis heute Zwischen 1997 und 2003 wurden von der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH und deren Rechtsvorgänger ca. 130 Mio. in den Ausbau des Flughafens investiert. Dabei nahmen die Bauinvestitionen die größte Position ein. Zusätzlich wurde mit 5

9 der Wirkung zum der Zweckverband Flughafen Hahn gegründet. Dieser dient vor allem der Beschleunigung der konventionellen Erschließung von z.b. Wasserversorgung, Abwasser und Straßenanbindungen. Der Zweckverband setzt sich aus den umliegenden Ortsgemeinden Bärenbach, Büchenbeuren, Hahn und Lautzenhausen, sowie der Rhein-Hunsrück-Kreis, die Verbandsgemeinde Kirchberg und die Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH. Der Verband soll laut dem städtebaulichen Vertrag vom in zehn Jahren 35,8 Mio. investieren. Dabei werden 0,8 Mio. von den Kommunen gestellt, 17 Mio. bewilligt das Land an Zuschüssen, während der Rest von der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH finanziert wird. 16 In dem Aufgabenkreis Straßenverkehrsinfrastruktur stehen dabei für die Region in den nächsten Jahren vor allem folgende Projekte im Vordergrund: Lückenschluss der A 60 zwischen Bitburg und Wittlich vierspuriger Ausbau und Neubau der B 50 ab Wittlich mit einem Hochmoselübergang bis zur B 327 vierspuriger Ausbau der B 50 vom Flughafen Frankfurt-Hahn bis zur Anschlussstelle zur A Abbildung 4: Bau- und Ausrüstungsinvestitionen der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Quelle: Flughafen Frankfurt-Hahn, online unter: In dem Zeitraum von 1991 bis 2002 gewährte das Land Rheinland-Pfalz knapp 36 Mio. an Unterstützung von Investitionen am Flughafen Frankfurt-Hahn. Ferner wurden bis 1997 rund 10,5 Mio. an Fehlbeträgen der Betriebsgesellschaft, durch 16 Vgl. Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S Vgl. Ebenda, S

10 öffentliche Mittel ausgeglichen. Ab dem Jahr 1998 ist ein Ergebnisabführungsvertrag mit der Fraport AG beschlossen. 18 Mittelfristig sind von der rheinland-pfälzischen Regierung Investitionen in einer Größenordnung von rund 122 Mio. für die Verbesserung flugbetrieblichen Infrastruktur geplant Direkte, indirekte und induzierte Einkommens- und Beschäftigungseffekte Um die direkten Gesamteffekte des Flughafens Frankfurt-Hahn berechnen zu können, werden zuerst der Produktionswert, die Bruttowertschöpfung und die Summe der Bruttolöhne und -gehälter der Erwerbstätigen benötigt. Diese werden folgenden definiert: Der Produktionswert wird als der Wert aller Güter, welche innerhalb einer festgelegten Periode produziert wurden, definiert. 20 Dieser Wert eignet sich jedoch nur eingeschränkt zur Bestimmung der wirtschaftlichen Leistung, da dieser ebenso die Vorleistungen anderer Wirtschaftseinheiten beinhaltet. 21 Die Bruttowertschöpfung errechnet sich aus der Subtraktion der Vorleistungen vom Produktionswert innerhalb einer bestimmten Periode. Diese Kennziffer gilt als eine der bedeutsamsten für die Umschreibung der Wirtschaftsleistung von Wirtschaftseinheiten. 22 Bei Vernachlässigung staatlicher Abgaben und Subventionen lassen sich durch den Abzug der Abschreibungen und des Betriebsüberschuss/ Selbstständigen- 18 Vgl. Treber M.; Kirchmair A.; Kier G.(2003) : Die Subventionierung des Flugverkehrs, Bonn, S Vgl. Ebenda. 20 Vgl. Volkwirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder (2004): Zusammenhänge, Bedeutung und Ergebnisse, Stuttgart. 21 Vgl. Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S Vgl. Volkwirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder (2004): Zusammenhänge, Bedeutung und Ergebnisse, Stuttgart. 7

11 einkommen von der Bruttowertschöpfung die Arbeitnehmerentgelte errechnen. Die Bruttolöhne und -gehälter machen rund 80 % von diesem Wert aus. 23 Für das Jahr 2003 wurden die direkten Effekte, die vom Flughafen Frankfurt- Hahn ausgingen, in der Studie Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum auf folgende Werte beziffert: Produktionswert: 208,9 Mio. Bruttowertschöpfung: 109,0 Mio. Löhne und Gehälter: 47,2 Mio. Die indirekten und induzierten Effekte, die vom Flughafen Frankfurt-Hahn ausgehen, lassen sich mit Hilfe einer Input-Output-Tabelle mit inversen Koeffizienten berechnen. Dabei zeigen die inversen Koeffizienten, wie viele Güter aus inländischer Produktion direkt oder indirekt benötigt werden, um eine inländische Werteinheit zu produzieren. Zur Veranschaulichung: Ein Auftrag mit einem Volumen von 1 Mio. an das Baugewerbe sorgt nach der Input-Output- Tabelle dafür, dass sich der gesamtwirtschaftlichen Produktionswert auf 1,81 Mio. steigert. Die ermittelten Werte für die indirekten Einkommens- und Beschäftigungseffekte betrugen im Jahr 2003: 24 Produktionswert: 247,7 Mio. Bruttowertschöpfung: 118,9 Mio. Löhne und Gehälter: 51,1 Mio. Die induzierten Effekte entstehen aus der Nachfrage nach Konsumgütern durch die am Flughafen und dessen Zulieferer angestellten Arbeitnehmern. Die induzierten Effekte besitzen zwei Quellen: Zum einen werden diese direkt durch die am Flughafen beschäftigten Arbeitnehmer, zum anderen indirekt durch die bei den Zuliefern und deren Zuliefern des Flughafens ausgezahlten Löhne und Gehältern, die durch die Investitionen und Vorleistungsnachfragen verursacht werden, erzeugt. Die für die Berechnung der induzierten Effekte benötigte 23 Vgl. Volkwirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder (2004): Zusammenhänge, Bedeutung und Ergebnisse, Stuttgart. 24 Vgl. Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S

12 Konsumquote wurde in der Studie Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum auf 0,55 angesetzt, was laut der Studie realistisch sei. 25 Dabei wird die Bruttolohn- und Gehaltssumme mit der Konsumquote multipliziert, dadurch erhält man die Konsumnachfrage. Durch eine anschließende Multiplikatoranalyse wird die Konsumnachfrage als eine additive branchenspezifiche Nachfrage beurteilt, die daraus resultierenden Effekte lassen sich dann anhand einer Input-Output-Tabelle mit inversen Koeffizienten berechnen. Die für die induzierten Effekte berechneten Werte lauten: 26 Produktionswert: 89,3 Mio. Bruttowertschöpfung: 46 Mio. Löhne und Gehälter: 20,1 Mio. Die katalysierten Effekte gehen von den so genannten Incoming-Tourismus aus, dabei handelt es sich um einreisende Touristen und Passagiere aus dem Ausland, welche durch ihre Ausgaben Einkommen generieren. Die errechneten Werte für 2003 waren: 27 Produktionswert: 105,7 Mio. Bruttowertschöpfung: 54,1 Mio. Löhne und Gehälter: 34,5 Mio. Abbildung 5: Gesamtwirtschaftliche Effekte des Flughafens Frankfurt-Hahn im Jahr Vgl. Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S. 50f 26 Vgl. Ebenda, S Vgl. Ebenda, S. 61ff. 9

13 Quelle: Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S Regionale indirekte und induzierte Effekte Die Regionalisierung der indirekten Effekte kann man errechnen, in dem man eine Quote für die getätigten Investitionen und Vorleistungskäufe ermittelt. Zusätzlich wird eine weitere Quote für alle Zulieferstufen benötigt, daraus bildet man dann einen Regionalanteil mit welchem der Produktionswert multipliziert wird. Der für die Flughafenregion ermittelte Regionalanteil liegt bei 43,6 %. Die daraus resultierenden Werte für die Region lauten: 28 Produktionswert: 108,0 Mio. Bruttowertschöpfung: 51,8 Mio. Löhne und Gehälter: 22,3 Mio. Ähnliche geht man bei den induzierten Effekten vor und hier ergibt sich ein durchschnittlich gewichteter Regionalanteil von 67,8 %. Dieser wird dann mit dem gesamtwirtschaftlichen induzierten Produktionswert multipliziert. Es ergibt sich folgendes Bild für die induzierten Effekte 29 : Produktionswert: 60,5 Mio. Bruttowertschöpfung: 31,2 Mio. Löhne und Gehälter: 13,6 Mio. Zusammenfassend kann man sagen, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn in der Produktion durch indirekte und induzierte Effekte einen Wert in Höhe von 168,5 Mio. erzeugt. Dabei verteilt sich der Großteil der indirekten und induzierten Effekte auf den südlich des Flughafens gelegenen Rhein-Hunsrück-Kreis und hier profitiert besonders die Gemeinde Kirchberg. In dieser wiederum profitiert die Gemeinde Lautzenhausen von der Entwicklung des Flughafens am meisten Vgl. Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S. 54f. 29 Vgl. Ebenda, S. 55f. 30 Vgl. Ebenda, S. 56f. 10

14 4. Zukünftige regionalökonomische Bedeutung des Flughafens Frankfurt-Hahn Um eine Aussage über die Zukunft des Flughafens Frankfurt-Hahn zu treffen, ist es von Nöten, zuerst einen Blick auf die allgemeine zukünftige Entwicklung im Luftverkehr zu werfen. Danach kann man mit Hilfe von verschiedenen Methoden einen Trend für die zukünftige Verkehrsentwicklung sowie daraus resultierenden Beschäftigungs- und Einkommenseffekte für die Flughafenregion durch den Flughafen Frankfurt-Hahn ableiten. Aber auch an dieser Stelle muss gesagt werden, dass eine Prognose immer ein schweres Unterfangen ist und es immer wieder zu unvorhersehbaren Ereignissen kommen kann, welche die zukünftige Entwicklung sowohl im positivem als auch im negativen Sinne beeinflussen können. Deshalb ist dieses Kapitel auch als eine von vielen möglichen Entwicklungen des Flughafens Frankfurt-Hahn zu sehen Entwicklungstrends im Luftverkehr Die beiden großen Produzenten von Großraumflugzeugen, Airbus und Boing, veröffentlichen in regelmäßigen Zeiträumen Studien zur zukünftigen Entwicklung im Luftverkehr. Diese Studien haben einen Betrachtungszeitraum von bis 20 Jahren und berücksichtigen bei ihren Prognosen sowohl den Weltluftverkehr, als auch bedeutsame Teilmärkte. Dabei wird das jährliche Wachstum des Personenluftverkehrs gemessen in Passagierkilometer (RPK, Revenue Passenger Kilometer) angeben, während man bei Frachtaufkommen eine Unterteilung in drei Segmente unternimmt. Diese sind Standardfracht, Spezialfracht und Expressfracht. 31 Für das Passagieraufkommen ergibt sich so laut einer Studie von Airbus aus dem Jahr 2003 folgendes Bild: 31 Vgl. Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S. 79ff. 11

15 Abbildung 6:Wachstumsraten des Passagieraufkommens Quelle: Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S. 80. Nach der Studien der Lufthansa Cargo aus dem Jahr 2004 wird das Wachstum für die einzelnen Marktsegmente der Luftfracht folgend aussehen: Abbildung 7: Wachstumsraten für Luftfracht nach Marktsegmenten Quelle: Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S Prognose für die Entwicklung des Flughafen Frankfurt- Hahn Um die Beschäftigungs- und Einkommenseffekte für den Flughafen Frankfurt- Hahn in Zukunft berechen zu können, wurde auf Grund einer Prognose von Intraplan Consult GmbH ein Wachstum des Passagieraufkommen auf 4,2 Mio. im Jahr 2015 angenommen, das entspricht einem durchschnittlichen Wachstum von 3,8 % pro Jahr. Dieses Entwicklung lässt sich vor allem durch das dynamische Wachstum in den letzten Jahren, sowie der Tatsache, dass Ryanair seinen Standort am Flughafen Frankfurt-Hahn auch weiterhin ausbaut und der Flughafen somit weiterhin einen Anteil an den positiv zu erwartenden Wachstumszahlen im Low- 12

16 cost-segment teilhaben kann, begründen. Das Frachtaufkommen wird laut der Studie im Durchschnitt ein Wachstum von 24,1 % pro Jahr erreichen. Dies hat eine Steigerung des Frachtaufkommens im Jahr 2015 auf eine Größenordnung von t Fracht und Post zur Folge. 32 Mit Hilfe dieser Werte lassen sich für den Flughafen Frankfurt-Hahn folgende Zahlen für die direkten Effekte im Jahr 2015 ermitteln: Abbildung 8: Vergleich der direkten Effekte zwischen 2003 und 2015 Quelle: Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S Die gesamtwirtschaftlichen indirekten und induzierten Effekte werden im Jahr 2015 laut Berechnungen folgende Werte erreichen: Abbildung 9: Gesamtwirtschaftlichen indirekte und induzierte Effekte für 2015 Quelle: Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S Vgl. Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S.103ff. 13

17 Für die indirekten und induzierten Einkommens- und Beschäftigungseffekte ergibt sich folgendes Bild: Abbildung 10: Regionale indirekte und induzierte Effekte für 2015 Quelle: Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T. (2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld, S Kritische Reflexion Es steht außer Frage, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn einer der bedeutendsten Beschäftigungs- und Einkommensfaktoren für die umliegende Region ist und es zumindest mittelfristig bleiben wird. Und sollte die Prognose für die zukünftige Entwicklung des Flughafens wirklich so wie geplant eintreffen, dann wird der Flughafen zukünftig eine noch gewichtigere Rolle in der Region spielen. An dieser Stelle muss jedoch angemerkt werden, dass es sich bei der Studie auf welcher die vorliegende Arbeit größtenteils aufbaut, um einen Auftrag der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH handelt. Deshalb kann man davon ausgehen, dass diese vielleicht gewollt zu rosig ausfällt. Denn in der gesamten Studie lassen sich nur positive Effekte, die vom Flughafen Frankfurt-Hahn ausgehen finden. So wird in der gesamten Studie nicht negative Effekte, wie Fluglärm oder z.b. die Abholzung des Waldes für den weiteren Ausbau des Flughafens eingegangen. Es bleibt auch abzuwarten, ob es der Flughafenleitung gelingt, die nahezu hundertprozentige Abhängigkeit vom Raynair im Passagierbereich durch die Ansiedlung von neuen Fluglinien zu unterbinden. Auch bleibt die Frage bestehen, ob der Flughafen gegen die harte Konkurrenz wie Flughafen Frankfurt, Köln, Luxembourg, Metz und Saarbrücken in Zukunft bestehen kann und wird, zu wüschen wäre es für die Flughafenregion. 14

18 Literaturverzeichnis Benson, Lutz (2000): Regionalwirtschaftliche Effekte von Hochschulen während ihrer Leistungsabgabe, Trier. Flughafen Frankfurt-Hahn, (2006): Standort, online unter: Stand: Frey, R. (2004): Infrastruktur. In: Handwörterbuch der Raumordnung, 4., neu bearbeitete Auflage, Hannover. Hering, Henrik (2006): Flughafen Frankfurt-Hahn, in Pressemitteilung vom des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, Mainz Heuer, K.; Klophaus, R.; Schaper, T.(2005): Regionalökonomische Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Betrachtungszeitraum , Birkenfeld. Jochimsen, R.; Gustafson, K. (1970): Infrastruktur, in: Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Hannover. Treber M.; Kirchmair A.; Kier G.(2003) : Die Subventionierung des Flugverkehrs, Bonn. Trunzer, H. (1980): Infrastrukturinvestitionen und Wirtschaftswachstum, Bad Honnef Wikipedia (2006): Infrastruktur, online unter: Stand: Volkwirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder (2004): Zusammenhänge, Bedeutung und Ergebnisse, Stuttgart. 15