Verlegung der Haltestelle Luisenstraße, Weinheim

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1 Verlegung der Haltestelle Luisenstraße, Weinheim Antrag auf Planfeststellung gemäß 18 AEG Anlage C 6 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Rhein-Neckar-Verkehr GmbH Möhlstraße Mannheim Tel.: 0621/465-0

2 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht Auftraggeber: Rhein-Neckar-Verkehr GmbH März 2016

3 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht Inhalt 1 Ausgangssituation und Vorgehensweise 2 2 Untersuchungsraum 3 3 Verkehrstechnisches Konzept 4 4 Dimensionierungsbelastungen 6 5 Bewertung der Verkehrsqualität Methodik Berechnung nach HBS Wirkungsanalyse mittels Verkehrssimulation 12 6 Zusammenfassung und Empfehlungen 15 7 Anlagenverzeichnis 16 Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh I

4 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht 1 Ausgangssituation und Vorgehensweise Durch die geplante ergeben sich am signalisierten Doppel-Knotenpunkt B3 (Bergstraße)/ L3408 (Mannheimer Straße)/ Bahnhofstraße Änderungen in der Verkehrsführung am westlichen Teilknoten. Im Rahmen dieser Untersuchung, ist die verkehrstechnische Machbarkeit der geplanten Maßnahme zu prüfen. Vorrangiges Ziel dabei ist der Nachweis eines verkehrssicheren und leistungsfähigen Verkehrsablaufs im Untersuchungsraum. In einer verkehrstechnischen Voruntersuchung ist die Planung der Lichtsignalanlagen B3/ L3408/ Bahnhofstraße und B3/ Luisenstraße zunächst gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) auf eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu überprüfen. Da aufgrund der komplexen Verkehrsabläufe, wie sie bei einer dichten Folge von Knotenpunkten und hohem Auslastungsgrad sowie im Fall verkehrsabhängiger Lichtsignalsteuerungen vorliegen, eine rechnerische Leistungsfähigkeitsbewertung allein nicht genügend aussagefähig ist, wird der verkehrstechnische Nachweis über die Machbarkeit der Planung abschließend anhand einer mikroskopischen Simulation des Verkehrsablaufs geführt. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 2

5 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht 2 Untersuchungsraum Der zu untersuchende Netzabschnitt liegt im Zentrum von Weinheim an der Schnittstelle der Bundesstraße 3 (Bergstraße) und der Landesstraße L3408 (Mannheimer Straße). Folgende Knotenpunkte sind Bestandteil des Netzabschnitts (Bild 1): Der signalisierte Doppel-Knotenpunkt B3 (Bergstr.)/ L3408 (Mannheimer Str.)/ Bahnhofstr., ('Postknoten') sowie der derzeit vorfahrtsgeregelte Knotenpunkt B3 (Bergstr.)/ Luisenstr. Untersuchungsraum Postknoten - Luisenstraße L3408 Postknoten Luisenstraße B3 Bild 1: Untersuchungsraum Die Lichtsignalanlage (LSA) B3/ L3408/ Bahnhofstraße ist Bestandteil der Koordinierung im Streckenzug B3 L3408. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 3

6 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht 3 Verkehrstechnisches Konzept Durch die geplante Verlegung der Haltestelle Luisenstraße von der östlichen Seite der Bergstraße auf die westliche Seite ergeben sich signifikante Änderungen an der Verkehrsführung am Postknoten. In der Relation L3408 nach B3 kreuzt die Bahn aus der Mittellage der Mannheimer Straße nicht mehr den kompletten Teilknoten auf die östliche Seite der Bergstraße (Lageplan Lichtsignalanlage Status Quo siehe Bild 2 und Anlage 1), sondern verschwenkt zukünftig auf deren westliche Seite (Lageplan Planung siehe Bild 3). In der Bergstraße kreuzt die Bahn anschließend nach der Haltestelle die B3 in Höhe der Luisenstraße in Richtung Moltkestraße. Die Bahn- Querung der B3 wird dabei signaltechnisch gesichert. Die hierzu erforderliche Lichtsignalanlage sperrt die B3 bei Bahnanforderung. Da die Luisenstraße eine Einbahnstraße mit Fahrtrichtung Ost ist (keine Ausfahrt von der Luisenstraße auf die B3), stellt die Lichtsignalanlage ansonsten (d.h. ohne Bahneingriff) lediglich eine Fußgängerschutzanlage (FSA) dar. Bild 2: Lageplan LSA B3/ L3408/ Bahnhofstraße Status Quo Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 4

7 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht Verschwenk Bahn von Mittellage L3408 auf östliche Seite B3 zusätzliche Querung B3 Luisenstr. (Signalisierung inkl. FSA) Bild 3: Lageplan Bereich LSA B3/ L3408/ Bahnhofstraße HP Luisenstraße Planung Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 5

8 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht 4 Dimensionierungsbelastungen Grundlage der Kapazitätsbewertung sind aktuelle Verkehrsdaten. Für den Knotenpunkt B3/ L3408 liegt eine Verkehrserhebung vom vor. Die Einmündung B3/ Luisenstraße wurde am erhoben. Dabei wurden zusätzlich auch die derzeitigen Fußgängerströme (FG-Ströme) in/von Richtung der Haltestelle Luisenstraße betrachtet. Die Verkehrsbelastungen wurden strombezogen und nach Fahrzeugarten differenziert in 15-Minuten-Intervallen erhoben. Eine Übersicht der Status-Quo-Belastungen für die Morgen- und Abendspitze zeigen Bild 4 bis Bild 6. Morgenspitze 07:15 08:15 Uhr [PKW-E/h] Bild 4: Verkehrsbelastungen Postknoten Morgenspitze Status Quo Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 6

9 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht Abendspitze 17:00 18:00 Uhr [PKW-E/h] Bild 5: Verkehrsbelastungen Postknoten Abendspitze Status Quo Morgenspitze 07:45 08:45 Uhr Abendspitze 16:15 17:15 Uhr [PKW-E/h] [PKW-E/h] Bild 6: Verkehrsbelastungen B3/ Luisenstraße Spitzenstunden Status Quo Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 7

10 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht 5 Bewertung der Verkehrsqualität 5.1 Methodik Die Bewertung der Lösungskonzepte erfolgt in zwei Stufen. Im ersten Arbeitsschritt erfolgt die Kapazitätsbewertung der Einzelknoten rechnerisch nach HBS. Der Nachweis der verkehrstechnischen Machbarkeit wird anschließend anhand einer mikroskopischen Simulation des Verkehrsablaufs im Netzkontext geführt. Rechnerische Kapazitätsbetrachtungen Die Verkehrsqualität an Knotenpunkten orientiert sich gemäß HBS (Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen) an der mittleren Wartezeit von Verkehrsströmen. Als Beurteilungskategorien sind hierzu Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) von A bis F entsprechend den Schulnoten von sehr gut bis ungenügend definiert. Die Zuordnung von mittleren Wartezeiten zu Qualitätsstufen unterscheidet sich für signalgeregelte und vorfahrtsgeregelte Knotenpunkte: Als noch ausreichend (QSV: D) wird die Verkehrsqualität an Lichtsignalanlagen bei einer mittleren Wartezeit von bis zu 70 sec angesehen, während an vorfahrtsgeregelten Knotenpunkten die Grenze zwischen ausreichender und mangelhafter Verkehrsqualität bei einer mittleren Wartezeit von 45 sec gezogen wird. Die Qualitätsstufen QSV in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit sind in Tabelle 1 für signalisierte und vorfahrtsgeregelte Knotenpunkte aufgeführt. QSV zulässige mittlere Wartezeit Kfz-Verkehr [s] vorfahrtgeregelter KP Lichtsignalanlage und Kreisverkehrsplatz A <= 20 <= 10 B <= 35 <= 20 C <= 50 <= 30 D <= 70 <= 45 E <= 100 > 45 F > 100 < 45 (Alpha > 1)* *Alpha := Sättigungsgrad Tabelle 1: HBS-Qualitätsstufen signalisierte und vorfahrtsgeregelte Knotenpunkte In allen genannten Fällen wird der Leistungsfähigkeitsnachweis anhand geschlossener mathematischer Modelle (Formeln) geführt, bei vorfahrtsgeregelten Knotenpunkten auf Basis der Zeitlückentheorie (angenommene und abgelehnte Grenz- und Folgezeitlücken), bei signalisierten Knotenpunkten auf Basis der Warteschlangentheorie (Umlaufzeit, Freigabezeitanteil, Sättigungsgrad). Es wird grundsätzlich von Einzelknotenpunkten mit zufallsverteilten Fahrzeugankünften ausgegangen. An Lichtsig- Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 8

11 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht nalanlagen beschränkt sich die Gültigkeit der angewendeten mathematischen Modelle auf Festzeitprogramme. Da diese Voraussetzungen insbesondere im Netzzusammenhang und an verkehrsabhängig gesteuerten Signalanlagen nur eingeschränkt zutreffen, können die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung nach HBS lediglich als Näherung an die Realität betrachtet werden. Mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs Eine mikroskopische Simulation bildet den Verkehrsablauf im Netz auf Basis einzelner Fahrer-Fahrzeugelemente mit ihren charakteristischen Verhaltensausprägungen sowie mit ihren Interaktionen (gegenseitige Beeinflussung der Bewegungsabläufe) auf Basis empirisch gesicherter Erkenntnisse modellartig ab. Die mikroskopische Simulation ist ein geeignetes Bewertungsinstrumentarium für komplexe Verkehrsabläufe, wie sie in hochausgelasteten Netzen mit dichter Knotenpunktsfolge und bei verkehrsabhängigen Lichtsignalsteuerungen vorliegen. Eine mikroskopische Simulation ermöglicht es, die Wechselwirkungen von Verkehrsströmen im Knotenpunktsbereich, von Knotenpunkten untereinander im Netzkontext sowie zwischen Steuerung und Verkehrsablauf zu erfassen. Die Verkehrsqualität von Planfällen wird durch Visualisierung veranschaulicht und durch Ermittlung der bewertungsrelevanten Kenngrößen nachgewiesen. Hierbei sind Verkehrsbelastungen, Verkehrsverhalten, Knoten- und Streckengeometrie, Betriebsform bzw. Signalprogrammablauf modellhaft abzubilden und bzgl. der verkehrlichen Kenngrößen am Bestand zu eichen. Die LSA-Steuerung wird bei Planfällen mit Lichtsignalanlagen in Form von lauffähigen verkehrsabhängigen Programmen hinterlegt. Die Untersuchung der Verkehrsqualität mit einem Simulationsmodell besteht im Wesentlichen aus zwei Bausteinen: Eichung des Simulationsmodells am Bestand Gegenstand der Modelleichung ist die Einstellung der für den Verkehrsablauf charakteristischen Modellparameter des Fahrer-Fahrzeug-Kollektivs (Mittelwert und Streuung von Wunschgeschwindigkeit und Wunschabstand, Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten, Wahrnehmungsschwellen etc.) mit dem Ziel einer möglichst realitätsnahen Abbildung des bestehenden Verkehrsablaufs. Vorrangiges Ziel der Modelleichung ist nicht der Qualitätsnachweis für den Status Quo, sondern die Bereitstellung eines kalibrierten Modells für die Simulation von Planfällen. Mit einem am Bestand gut geeichten Modell kann davon ausgegangen werden, dass der Verkehrsablauf von Planfällen und damit auch die für die Beurteilung der Verkehrsqualität maßgebenden Kenngrößen zutreffend abgebildet werden. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 9

12 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht Simulation der zu prüfenden Planfälle In die zu prüfenden Planfälle werden die geänderten baulichen Randbedingungen (Knotenpunkts- und Streckengeometrie) sowie die geänderten anlagen- und steuerungstechnischen Randbedingungen eingepflegt. Anschließend werden die zu prüfenden Planfälle mit den am Status Quo geeichten Modellparametern simuliert. Die Kenngrößen des Verkehrsablaufs können über festzulegende Messquerschnitte für das gesamte Fahrzeugkollektiv erfasst werden: Die Verlustzeiten werden über die Differenz zwischen gemessener Reisezeit und hypothetischer Reisezeit bei behinderungsfreier Fahrt mit Wunschgeschwindigkeit fahrzeugfein ermittelt, die Rückstaulängen über den Standort des letzten Fahrzeugs eines Pulks vor der Haltelinie, welches einen definierten Geschwindigkeitsschwellenwert unterschreitet. Anschließend werden die üblicherweise für den Zeitraum der maßgebenden Spitzenstunde erhobenen Messwerte hinsichtlich der relevanten Kenngrößen (mittlere Verlustzeit, mittlerer Rückstau) statistisch ausgewertet. 5.2 Berechnung nach HBS Für die Bewertung der Verkehrsqualität werden folgende Festlegungen am signalisierten Knotenpunkt B3/ L3408 getroffen: Vereinfachend werden die Sehbehindertensignalgruppen, die parallel zu den Fußgängersignalgruppen auf Anforderung geschaltet werden, bei der HBS- Betrachtung herausgenommen. Die Ausfahrt aus dem Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB, Signalgruppe B41, Teilknoten West) wird bei 3 Fahrzeugen in 30 Minuten als nicht bemessungsrelevant definiert. Die Signalgruppenbezeichnungen der Einzelströme in der Planung entsprechen dem Bestand. Einzige Änderung ist die Fußgänger-Querung über die südliche Bergstraße: Die im Bestand vorhandene Doppelfurt Signalgruppen F23 und F24 wird auf die Einzelfurt Signalgruppe F23 reduziert. Die Anlagen im Streckenzug werden ganztägig mit einer Umlaufzeit von 75s betrieben. Abweichend vom verkehrsabhängigen Betrieb hat die LSA B3/ L3408/ Bahnhofstraße als Festzeitprogramm (Notprogramm) einen 90s-Umlauf hinterlegt. Es werden beide Umlaufzeiten betrachtet. In Anlage 2 sind die Kapazitätsberechnungen der Knotenpunkte Postknoten und Luisenstraße dokumentiert. Nachfolgend werden die Ergebnisse zusammengefasst und beurteilt. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 10

13 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht LSA B3/ L3408/ Bahnhofstraße Wesentlicher Vorteil der geänderten Verkehrsführung, ist die Reduzierung der Konflikte zwischen Bahn und dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Im Kfz-Verkehr ist nur noch der Strom K1 (Geradeaus/Rechts L3408) zum Bahnverkehr feindlich. Alle sonstigen, bisher feindlichen Ströme (Abbieger in die Bergstraße K3 sowie beide Einbieger aus der Bergstraße K5 und K6) werden zukünftig konfliktfrei zur Bahn geführt. Im Status Quo zeigt sich die Auswirkung der fehlenden Möglichkeit zur gemeinsamen Freigabe von Bahn und MIV bereits in der Kapazitätsbewertung nach HBS. Eine rechnerische Leistungsfähigkeit ist nur ohne Bahneingriff gegeben (QSV mit Bahneingriff = F, ohne Bahneingriff = D). Die rechnerische Betrachtung der Planung zeigt bei einem 75er Umlauf ausreichende Kapazitäten am Knotenpunkt (QSV morgens und abends = D, siehe Tabelle 2). Mit einer erhöhten Umlaufzeit von 90 Sekunden ergibt sich am Knotenpunkt für den Kfz-Verkehr eine verbesserte Verkehrsqualität (QSV morgens und abends = C). LSA B3 (Bergstr.)/ L3408 (Mannheimer Str.)/ Bahnhofstr. Qualitätsstufe (QSV) Morgenspitze Abendspitze Gesamt Status Quo, Umlaufzeit = 75s (Klammerwerte ohne Bahn) D (D) F (D) F (D) Status Quo, Umlaufzeit = 90s (Klammerwerte ohne Bahn) D (C) F (C) F (C) Planung, Umlaufzeit = 75s D D D Planung, Umlaufzeit = 90s C C C Tabelle 2: Rechnerische Leistungsfähigkeit nach HBS, Planung Die 95%-Rückstaulänge der Ströme in der Bergstraße betragen in der Planung im 75er-Umlauf in der Morgen- bzw. Abendspitze für den Rechtseinbieger K5 33m bzw. 77m und für den Linkseinbieger K6 40m bzw. 23m. Bei einem 90er-Umlauf ergeben sich für den Rechtseinbieger K5 36m morgens und 75m abends und für den Linkseinbieger K6 38m bzw. 27m. Bei einem Abstand von Haltelinie der Signalgruppen K5 und K6 bis zum Knotenpunkt B3/ Luisenstraße von rund 80m reicht der zur Verfügung stehende Aufstellbereich somit rechnerisch aus. Um Wechselwirkungen zwischen den beiden Knotenpunkt komplett auszuschließen, sollte als Begleitmaßnahme in der Signalsteuerung eine Stauüberwachung in der östlichen Bergstraße installiert werden (Stauschleifen ca. 60 bis 70m vor der Haltelinie). Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 11

14 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht LSA B3/ Luisenstraße Für die Fußgängerschutzanlage mit ereignisorientiertem Bahneingriff sind bei Querschnittsbelastungen von 400 bis 500 Kfz pro Stunde je Richtung im Zuge der B3 keine Kapazitätsdefizite zu erwarten. Zur Vermeidung von Überstauungen, hat eine Einbindung der Fußgängerschutzanlage in die bestehende Koordinierung der südlichen B3 zu erfolgen. Aufgrund der vorliegenden Anzahl der Bahnfahrten (nur eine Linie mit 10 Minuten- Takt), kann von einer unkritischen Abwicklung der Bahneingriffe im koordinierten Betrieb ausgegangen werden. Ein belastbarer Leistungsfähigkeits-Nachweis kann nur mittels Verkehrssimulation im Netzzusammenhang geführt werden. 5.3 Wirkungsanalyse mittels Verkehrssimulation Die Verkehrssimulation beinhaltet folgende Festlegungen: Die Simulation des Verkehrsablaufs erfolgt für beide Spitzenstunden. Maßgebend ist die Abendspitze (Änderungen der Verkehrsführung nur am Teilknoten West; hier abends deutliche höhere Verkehrsbelastungen). Die Steuerung der Lichtsignalanlage erfolgt verkehrsabhängig mit aktiven Dehnungsbereichen der Einzelströme. Das Simulationsmodell berücksichtigt die Koordinierung im Zuge der B3. Die Büstra-Anlage B3/ Moltkestraße ist Bestandteil des Simulationsmodells. Die Verkehrssimulation zeigt im Status Quo die bestehenden Probleme am Postknoten in der Abendspitze. Durch die hohen Verkehrsbelastungen und die absoluten Bahneingriffe zeigen sich in der Abendspitze in der Mannheimer temporäre Rückstaus bis zum Knotenpunt Weststraße (Bild 7). In der südlichen B3 sind keine signifikanten Verkehrsdefizite vorhanden. Im Planfall mit Verlegung der Haltestelle ergeben sich Vorteile für den MIV in der Mannheimer Straße. Durch die jetzt mögliche Freigabe der Bahn mit Teilen des MIV, können die absoluten Bahneingriffe signaltechnisch besser in den laufenden Programmablauf eingebunden werden (Bild 8). Die südliche B3 bleibt leistungsfähig. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 12

15 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht Bild 7: Verkehrsablauf Postknoten-Luisenstraße, Status Quo, Abendspitze Bild 8: Verkehrsablauf Postknoten-Luisenstraße, Planung, Abendspitze Die Wirkungsanalyse auf den Verkehrsablauf der südlichen B3 mit der zusätzlichen Signalisierung Luisenstraße ist in den nachfolgen Diagrammen zusammengefasst (Bild 9 bis Bild 11). Als relevante Kenngrößen sind die Verlustzeiten, die Anzahl der Halte sowie die 95%-Rückstaulänge für den Netzabschnitt B3 zwischen Moltkestraße und Postknoten in der maßgebenden Spitzenstunde dargestellt. Eine Überstauung der einzelnen Teilknoten findet nicht statt. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 13

16 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht B B3 Verlustzeiten Kfz [s] A 0 (A) B3 Ri. Nord Status Quo Planfall (B) B3 Ri. Süd Bild 9: Verlustzeiten südliche B3, Vergleich Status Quo und Planung B 2 1,8 1,6 1,4 B3 Halte Kfz [Anzahl] 1,2 1 0,8 0,6 0,68 0,83 0,61 0,66 0,4 0,2 A 0 (A) B3 Ri. Nord Status Quo Planfall (B) B3 Ri. Süd Bild 10: Halte Kfz südliche B3, Vergleich Status Quo und Planung Abstand zwischen Postknoten und Luisenstr. ca. 80m 70 B A 95%-Rückstaulänge [m] (A) B3 Ri. Nord 59 Status Quo Planfall 0 (B) B3 Ri. Süd 53 Bild 11: 95%-Rückstaulänge südliche B3, Vergleich Status Quo und Planung Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 14

17 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht 6 Zusammenfassung und Empfehlungen Im Rahmen der geplanten wurde die Planung hinsichtlich einer ausreichenden Leistungsfähigkeit für den MIV überprüft. Aus der Untersuchung resultieren folgende grundsätzliche Aussagen und Empfehlungen: Der signalisierte Doppel-Knotenpunkt B3 (Bergstraße)/ L3408 (Mannheimer Str.)/ Bahnhofstraße ist bei einer Verlegung der Haltstelle Luisenstraße leistungsfähig. Die geänderte Führung der Bahn am westlichen Teilknoten der Lichtsignalanlage B3/ L3408/ Bahnhofstraße bedingt eine Reduzierung der Konflikte zwischen Bahn und MIV. Aufgrund der derzeitigen hohen ÖV-Priorisierung resultieren hieraus Kapazitätsvorteile für den MIV. Die signalgesicherte Querung der Bahn am Knotenpunkt B3/ Luisenstraße ist ebenfalls leistungsfähig. Der Knotenpunkt ist in die bestehende Koordinierung im Zuge der B3 zu integrieren. Der zur Verfügung stehende Aufstellbereich für den MIV in der Bergstraße ist ausreichend. Als verkehrstechnische Begleitmaßnahme wird eine Stauüberwachung zwischen den Knotenpunkten Postknoten und Luisenstraße zum Ausschluss möglicher Überstauungen der Nachbarknotenpunkte empfohlen. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 15

18 Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS und Wirkungsanalyse mittels Simulation des Verkehrsablaufs Bericht 7 Anlagenverzeichnis Anlage 1 Lageplan KP B3/ L3408/ Bahnhofstr. Anlage 2 Kapazitätsbetrachtungen 2.1 Status Quo 2.2 Planung Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 16

19 Legende K KFZ-Signalgeber Ø 200mm K KFZ-Signalgeber Ø 200mm mit Richtungspfeil K KFZ-Signalgeber Ø 300mm K KFZ-Signalgeber Ø 300mm mit Kontrastblende FR FG-/ Rad-Signalgeber Ø 300mm B akustischer Blinden-Signalgeber Standmast Peitschenmast D Induktionsschleife Mastnummer Steuergerät TFB FG-Anforderungstaster mit Blindeneinrichtung schwarz Bestand rot Neuplanung/ Neubau Kein Markierungs- und Beschilderungsplan! Maßstab 1 : 500 Ingenieurbüro Zeichen Datum bearbeitet ST gezeichnet HM geprüft ST Zeichen Datum geprüft angeordnet Signallageplan Projektbezeichnung: LSA-Nr.: Knotenpunkt: Inbetriebnahme ÖV-Beschleunigung im Zuge der L3408 in Weinheim B3/ L3408/ Bahnhofstr. Standort: Weinheim Anlage: 1 Status

20 Kapazitätsbetrachtungen Status Quo Anlage 2.1 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Status Quo - Morgenspitze 75er-Umlauf Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 1

21 Kapazitätsbetrachtungen Status Quo Anlage 2.1 Qualitätsnachweis HBS tf,erf [s] = Erforderliche Freigabezeit [Sekunden] g [-] = Sättigungsgrad tf [s] = Freigabezeit [Sekunden] nge [Fz] = Anzahl der gestauten Fahrzeuge bei Grünende [Fahrzeuge] f [-] = Freigabezeitanteil nh [Fz] = Anzahl der haltenden Fahrzeuge pro Umlauf [Fahrzeuge] ts [s] = Sperrzeit [Sekunden] h [%] = Anteil der haltenden Fahrzeuge [%] q [Fz/h] = Verkehrsstärke [Fahrzeuge/ Stunde] S [%] = Statistische Sicherheit gegen Überstauung [%] m [Fz] = Mittlere Eintreffenszahl [Fahrzeuge/ Umlaufzeit] nre [Fz] = Anzahl der gestauten Fahrzeuge bei Rotende [Fahrzeuge] qs [Fz/h] = Sättigungsverkehrsstärke [Fahrzeuge/ Stunde] LStau [m] = Staulänge [Meter] tb [s/fz] = Mittlerer Zeitbedarfswert [Sekunden/ Fahrzeug] w [s] = Mittlere Wartezeit [Sekunden] nc [Fz] = Abflusskapazität pro Umlauf [Fahrzeuge] QSV = Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs C [Fz/h] = Kapazität des Fahrstreifens [Fahrzeuge/ Stunde] SG = Signalgruppe Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 2

22 Kapazitätsbetrachtungen Status Quo Anlage 2.1 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Status Quo - Morgenspitze 75er-Umlauf ohne Bahn Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 3

24 Kapazitätsbetrachtungen Status Quo Anlage 2.1 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Status Quo Abendspitze 75er-Umlauf Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 5

26 Kapazitätsbetrachtungen Status Quo Anlage 2.1 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Status Quo Abendspitze 75er-Umlauf ohne Bahn Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 7

28 Kapazitätsbetrachtungen Status Quo Anlage 2.1 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Status Quo - Morgenspitze 90er-Umlauf Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 9

30 Kapazitätsbetrachtungen Status Quo Anlage 2.1 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Status Quo - Morgenspitze 90er-Umlauf ohne Bahn Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 11

32 Kapazitätsbetrachtungen Status Quo Anlage 2.1 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Status Quo Abendspitze 90er-Umlauf Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 13

34 Kapazitätsbetrachtungen Status Quo Anlage 2.1 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Status Quo Abendspitze 90er-Umlauf ohne Bahn Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 15

36 Kapazitätsbetrachtungen Planung Anlage 2.2 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Planung - Morgenspitze 75er-Umlauf Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 1

37 Kapazitätsbetrachtungen Planung Anlage 2.2 Qualitätsnachweis HBS tf,erf [s] = Erforderliche Freigabezeit [Sekunden] g [-] = Sättigungsgrad tf [s] = Freigabezeit [Sekunden] nge [Fz] = Anzahl der gestauten Fahrzeuge bei Grünende [Fahrzeuge] f [-] = Freigabezeitanteil nh [Fz] = Anzahl der haltenden Fahrzeuge pro Umlauf [Fahrzeuge] ts [s] = Sperrzeit [Sekunden] h [%] = Anteil der haltenden Fahrzeuge [%] q [Fz/h] = Verkehrsstärke [Fahrzeuge/ Stunde] S [%] = Statistische Sicherheit gegen Überstauung [%] m [Fz] = Mittlere Eintreffenszahl [Fahrzeuge/ Umlaufzeit] nre [Fz] = Anzahl der gestauten Fahrzeuge bei Rotende [Fahrzeuge] qs [Fz/h] = Sättigungsverkehrsstärke [Fahrzeuge/ Stunde] LStau [m] = Staulänge [Meter] tb [s/fz] = Mittlerer Zeitbedarfswert [Sekunden/ Fahrzeug] w [s] = Mittlere Wartezeit [Sekunden] nc [Fz] = Abflusskapazität pro Umlauf [Fahrzeuge] QSV = Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs C [Fz/h] = Kapazität des Fahrstreifens [Fahrzeuge/ Stunde] SG = Signalgruppe Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 2

38 Kapazitätsbetrachtungen Planung Anlage 2.2 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Planung Abendspitze 75er-Umlauf Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 3

40 Kapazitätsbetrachtungen Planung Anlage 2.2 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Planung - Morgenspitze 90er-Umlauf Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 5

42 Kapazitätsbetrachtungen Planung Anlage 2.2 Anlage Knotenpunkt B3/ L3408/ Bahnhofstraße Planung Abendspitze 90er-Umlauf Signalprogramm TFA1 = Freigabebeginn TFE1 = Freigabeende TFD1 = Freigabedauer Habermehl&Follmann Ingenieurgesellschaft mbh Seite 7