Dokumentation. Integrierte Verkehrsuntersuchung zu B-Plänen mit gewerblichen Nutzungen im Bereich Bahnhof Oberursel-Weißkirchen/ Steinbach

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1 Dokumentation Integrierte Verkehrsuntersuchung zu B-Plänen mit gewerblichen Nutzungen im Bereich Bahnhof Oberursel-Weißkirchen/ Steinbach STAND:

2 IMPRESSUM Auftraggeber Magistrat der Stadt Oberursel Rathausplatz Oberursel Magistrat der Stadt Steinbach Gartenstraße Steinbach Auftragnehmer ZIV - Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH Robert-Bosch-Straße Darmstadt Bearbeitung: Dr.-Ing.Thomas Novotny Dipl.-Ing. Frank Striegl M. Sc. Tanja Traut I

3 INHALT 1 AUSGANGSSITUATION 1 2 GRUNDLAGENERMITTLUNG UND BESTANDSANALYSE Bauliche und betriebliche Randbedingungen im Bestand Verkehrliche Randbedingungen Kfz-Verkehrsbelastungen Status Quo Fuß- und Radverkehr am KP L3006/ Industriestr. Steinbach im Status Quo 8 3 VERKEHRSNACHFRAGE DER B-PLAN-GEBIETE Allgemeine Vorgehensweise der Verkehrsnachfrageberechnung Ermittlung der Kfz-Verkehrsnachfrage 11 4 VERKEHRLICHE WIRKUNGEN DER GEBIETSENTWICKLUNGEN Methodik Ergebnisse der Verkehrsmodellrechnungen 16 5 VERKEHRSERSCHLIEßUNG DER B-PLAN-GEBIETE Erläuterung der untersuchten Knotenpunktvarianten Ermittlung der Dimensionierungsbelastungen Allgemeine Methodik der Leistungsfähigkeitsberechnung Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtungen im Variantenvergleich 26 6 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNGEN 28 7 ANLAGEN 29 II

4 BILDER Bild 1 Lage der B-Plan-Gebiete im Netzkontext mit Anbindungsknotenpunkten 5 Bild 2 Bild 3 Signallageplan L3006/ Industriestr. in Steinbach mit Fotodokumentation der örtlichen Randbedingungen 6 Bestandslageplan L3006/ Hiroshimastr. in Weißkirchen mit Fotodokumentation der örtlichen Randbedingungen 7 Bild 4 Werktägliche Verkehrsnachfrage des Quell-/ Zielverkehrs in [Kfz-Fahrten / 24h] 12 Bild 5 Verkehrsnachfrage der Morgenspitze in [Kfz-Fahrten / Stunde] 13 Bild 6 Verkehrsnachfrage der Abendspitze in [Kfz-Fahrten / Stunde] 14 Bild 7 Geltungsbereich der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) 15 Bild 8 Kalibriertes Analysemodell 2014 [Kfz-Fahrten / 24h] 16 Bild 9 Prognose-Nullfall 2020 im Netzabschnitt ohne B-Planentwicklungen [Kfz-Fahrten / 24h] 17 Bild 10 Belastungsdifferenzen Prognose-Nullfall 2020 zu Analyse-Nullfall [Kfz-Fahrten / 24h] 17 Bild 11 Prognose-Planfallmit B-Plan 219 und 1. BA Im Gründchen [Kfz-Fahrten / 24h] 19 Bild 12 Belastungsdifferenzen Prognoseplanfall mit B-Plan 219 und 1. BA Im Gründchen zu Prognose-Nullfall 2020 in [Kfz-Fahrten / 24h] 19 Bild 13 Prognose-Planfall mit B-Plan 219 und BA Im Gründchen [Kfz-Fahrten / 24h] 20 Bild 14 Bild 15 Belastungsdifferenzen Prognoseplanfall mit B-Plan 219 und BA Im Gründchen zu Prognose-Nullfall 2020 in [Kfz-Fahrten / 24h] 20 Verkehrliche Wirkungen Prognose-Mit-Fall mit B-Plan 219 und BA Im Gründchen in der Netzübersicht 21 TABELLEN Tabelle 1 HBS-Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an Lichtsignalanlagen 25 Tabelle 2 HBS-Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an vorfahrtsgeregelten Knotenpunkten und Kreisverkehrsplätzen 25 III

5 Ausgangssituation 1 Ausgangssituation Die Städte Oberursel und Steinbach beabsichtigen, die Gewerbegebietsentwicklung östlich und westlich des Bahnhofs Weißkirchen im Rahmen der B-Pläne Im Gründchen (Stadt Steinbach) und Am Bahnhof Weißkirchen (B-Plan 219, vormals 142, Stadt Oberursel) weiter voranzutreiben. Als Voraussetzung für die weiterführenden Schritte im Rahmen der Bauleitplanung und des Genehmigungsverfahrens sollen im Rahmen einer integrierten Betrachtung die verkehrlichen Wirkungen der Gebietsentwicklungen beider Städte auf aktuellem Planungsstand untersucht und eine gesicherte verkehrliche Erschließung nachgewiesen werden. Zu beiden genannten Gewerbegebietsentwicklungen liegen jeweils Verkehrsuntersuchungen von unterschiedlichen Gutachtern (mociety GmbH, Habermehl + Follmann GmbH) vor, die jeweils von verschiedenen Annahmen, Datenständen und Berechnungsverfahren ausgehen. Dies betrifft u.a. folgende Aspekte: Allgemeine Verkehrsprognose im relevanten Straßennetz (sog. Grundbelastung ): mociety geht für Steinbach von einer pauschalen Modellprognose 2020 gemäß VDRM aus, die aber die zwischenzeitlich nicht mehr im Bedarfsplan des Landes Hessen verankerte L3006-Ortsumgehung Weißkirchen-Steinbach enthält. Habermehl + Follmann geht für Weißkirchen gemäß Vorgabe von Status- Quo-Belastungen ohne Entlastungswirkung einer L3006- Ortsumgehung aus, berücksichtigt aber keine Verkehrsentwicklung bis zum Prognosehorizont Verkehrliche Auswirkungen der unmittelbar angrenzenden Gebietsentwicklung: mociety berücksichtigt nicht explizit die Ergebnisse von Habermehl + Follmann für das GE-Entwicklung in Weißkirchen. Habermehl + Follmann berücksichtigt zwar in seiner ergänzenden Nachfrageberechnung von 03/2013 die Entwicklungen in Steinbach, kommt aber im Vergleich zu mociety zu stark abweichenden Prognosewerten. Art und Maß der Nutzung: Die aktuellen Planungsüberlegungen der Stadt Oberursel haben sich gegenüber dem letzten Stand der Verkehrsuntersuchung B-Plan 219 (H+F, 03/2013) modifiziert. 1

6 Ausgangssituation Modellgrundlage VDRM: Das Prognosemodell 2020 der VDRM (Stand 2010/ 2011) entspricht bzgl. der Netzstruktur im Untersuchungsgebiet nicht mehr dem aktuellen Sachstand (Abstufung der vormals vordringlichen L3006-OU) und berücksichtigt nicht die zuletzt 2013 ermittelten Nachfrageprognosen der geplanten Gebietsentwicklungen Dimensionierung und Leistungsfähigkeitsbewertung der Gebietsanbindungen: mociety verwendet für Steinbach Verkehrsmengen, die von der zuvor ermittelten Verkehrsprognose abweichen und führt damit die Nachweise Auch die Nachweise von Habermehl + Follmann für die Gebietsanbindung in Weißkirchen beruhen nicht auf belastbaren Prognoseverkehrsmengen Es erscheint daher sinnvoll und notwendig, die Verkehrsprognose für das oben genannte Untersuchungsgebiet mit seinen geplanten Entwicklungsflächen, die Dimensionierung der Gebietsanbindungen sowie die Nachweise der gesicherten verkehrlichen Erschließung im Rahmen einer integrierten Verkehrsuntersuchung auf eine aktuelle, methodisch konsistente und abgestimmte Datengrundlage zu stellen. Die Verkehrsprognose für den zu untersuchenden gebietsübergreifenden Netzabschnitt im Bereich der Kurmainzer Str. (L3006) wird neben den geplanten Nutzungen der genannten B-Pläne auch maßgeblich mitbestimmt von den künftig geplanten Maßnahmen im klassifizierten Straßennetz. Dies sind im Wesentlichen: Netzschluss Nassauer Str. bis Weingärtenumgehung (Baurechtsverfahren laufend) L3006-Ortsumgehung Weißkirchen-Steinbach (im Bedarfsplan des Landes Hessen enthalten, nach Neubewertung voraussichtlich nicht mehr prioritär) Während vom Netzschluss Nassauer Str. nach den vorliegenden Modellrechnungen (Habermehl + Follmann, 2010/ 2012) kein maßgeblicher Einfluss auf die Verkehrsverteilung im relevanten Netzabschnitt zu erwarten ist, gehen von einer möglichen Realisierung der L3006-Ortsumgehung Weißkirchen/ Steinbach erhebliche Verlagerungswirkungen aus. Mit Hessen Mobil wurde bzgl. des Verkehrsmodells abgestimmt: Das Verkehrsmodell Oberursel (Stand 2010) kann als Modellgrundlage verwendet werden, allerdings ist der Analyse-Nullfall für den Netzabschnitt L3006 mit aktuellen Zählwerten abzugleichen. Beim Prognosemodell ist zunächst von einem Netz ohne L3006-Ortsumgehung Steinbach-Weißkirchen auszugehen. Für die interne Verwendung wäre optional eine zusätzliche Betrachtung einer Teilumfahrung Weißkirchen denkbar. 2

7 Ausgangssituation Es sollen 3 Prognosefälle d.h. als Nullfall ohne Neuverkehre der B-Pläne und zwei Prognoseszenarien für die Realisierung der B-Plangebiete im Bereich Bahnhof Steinbach/ Weißkirchen (nur 1. Bauabschnitt bzw Bauabschnitt) gerechnet werden, um die verkehrlichen Wirkungen der Gewerbegebietsentwicklungen auf die Ortsdurchfahrten darzustellen. Die gesicherte verkehrliche Erschließung für die zu untersuchenden B-Pläne beruht wesentlich auf ausreichend dimensionierten Gebietsanbindungen, die mit entsprechenden verkehrstechnischen Berechnungsverfahren bzgl. ihrer Funktionsfähigkeit nachzuweisen sind. Dies soll für das Maximalszenario ( Bauabschnitt) erfolgen. Daher ist bei der Erstellung der Verkehrsprognose die zeitliche Verteilung der Neuverkehre der geplanten Entwicklungsflächenfachlich korrekt zu berücksichtigen. Verkehrsmodelle bilden werktägliche Gesamtbelastungen ab, die in erster Linie auf Querschnitte im klassifizierten Netz geeicht sind, für die Bemessung der Verkehrsanlagen sind aber knotenstromfeine Spitzenstundenbelastungen maßgebend. Es empfiehlt sich daher eine Methodik, die aus den Verkehrsmodellrechnungen die allgemeinen Verkehrszuwächse bzw. Belastungsänderungen im Netz zunächst ohne neue Entwicklungsflächen ableitet und diese zur Ermittlung der Prognose- Grundbelastung auf die spitzenstundenbezogenen Knotenstrombelastungen überträgt. Anschließend erfolgt die Berücksichtigung der Neuverkehre der geplanten Entwicklungsflächen additiv für die Hauptverkehrszeiten unter Verwendung der nutzergruppenspezifischen Tagesganglinien. Eine solche spitzenstundenbezogene Betrachtung könnte alleine von einem Verkehrsmodell nicht geleistet werden. Für die Nachweise zur geeigneten Dimensionierung der Gebietsanbindungen ist eine eindimensionale Betrachtung nur einer (gewünschten) Knotenpunktsform im Verfahrensablauf nicht als ausreichend anzusehen. Daher sind der in beiden Fällen gewünschten Kreisverkehrslösung alternative Anbindungsformen gegenüber zu stellen, um die für die Genehmigungsfähigkeit und auch für die Zuordnung der Kosten erforderlichen Nachweise zu erbringen. Bei der vergleichenden Bewertung sind neben der Verkehrsqualität auch die Verkehrssicherheit und der Aufwand mit abzuwägen. So ist z.b. bei der Dimensionierung einer Kreisverkehrslösung aus Sicht der Kostenteilung relevant, ob ein Bypass tatsächlich verkehrstechnisch notwendig ist oder lediglich nice to have. Ziel der Untersuchung ist die Empfehlung eines geeigneten Anbindungskonzepts und der Nachweis der gesicherten verkehrlichen Erschließung der geplanten Entwicklungsflächen als Grundlage für die weiteren Planungsschritte. 3

8 Ausgangssituation Folgende wesentliche Arbeitsschritte sind durchzuführen: Verkehrserhebungen an beiden relevanten Anbindungs-Knotenpunkten im Zuge der L3006 Aktualisierung der Verkehrsnachfrageberechnung für die B-Plan-Gebiete in Weißkirchen und Steinbach Verkehrsmodellrechnungen auf Basis der VDRM zur Ermittlung der Prognosebelastungen für den zu untersuchenden Netzabschnitt L3006 Variantenuntersuchung und Nachweis Gebietserschließung B-Plan Im Gründchen Steinbach Variantenuntersuchung und Nachweis Gebietserschließung B-Plan 219 Oberursel-Weißkirchen Vergleichende Bewertung und Empfehlung zur Anbindung der Entwicklungsflächen im Netzkontext 4

9 Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse 2 Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse 2.1 Bauliche und betriebliche Randbedingungen im Bestand Die beiden gewerblichen Entwicklungsflächen B-Plan Im Gründchen der Stadt Steinbach und B-Plan 219 der Stadt Oberursel, liegen unmittelbar benachbart im Zuge der L3006 westlich bzw. östlich des S-Bahn-Haltepunkts Weißkirchen/ Steinbach. Die Landesstraße 3006 bindet als Kurmainzer Str. in Oberursel-Weißkirchen nach Osten an die L3004 (Frankfurter Str.) an und führt im weiteren Verlauf nach Bad Homburg, im Westen führt sie als Bahnstr. durch die Ortslage von Steinbach und führt im weiteren Verlauf über Eschborn nach Frankfurt-Höchst. Bild 1 zeigt die Lage der beiden B-Plan-Gebiete im Netzkontext, wobei bereits die künftig vorgesehene Anbindungssituation dargestellt ist. Bild 1 Lage der B-Plan-Gebiete im Netzkontext mit Anbindungsknotenpunkten 5

10 Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse Knotenpunkt L3006/ Industriestr. Steinbach, Status Quo Bild 2 Signallageplan L3006/ Industriestr. in Steinbach mit Fotodokumentation der örtlichen Randbedingungen Die Bestandssituation weist folgende wesentliche Merkmale auf: Lichtsignalanlage aus dem Jahr 1985 ist zwar verkehrsabhängig, aber technisch und statisch nicht mehr kompatibel mit aktuellen Anforderungen. Geometrie entspricht nicht den signaltechnischen Unterlagen (2-streifiger Aufstellbereich Zufahrt Industriestr.). Rechtsabbiegers zur Industriestr. an Dreiecksinsel wird feindlich zu paralleler Furt geführt. Unangemessen lange Wartezeiten für querende Fußgänger und Radfahrer, Freigabe in 2 Teilabschnitten. 6

11 Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse Knotenpunkt L3006/ Hiroshimastr. Weißkirchen, Status Quo Bild 3 Bestandslageplan L3006/ Hiroshimastr. in Weißkirchen mit Fotodokumentation der örtlichen Randbedingungen Die Bestandssituation weist folgende wesentliche Merkmale auf: Vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt mit versetzten Zufahrten Zufahrt aus Ri. Bhf. Weißkirchen mit ungünstiger Sichtbeziehung zur L3006 aus Ri. Steinbach Aus Zufahrt Hiroshimastr. nur Rechtseinbiegen zulässig Straßenbegleitender Fuß/ Radweg auf südlicher Fahrbahnseitemit unzureichender Angebotsqualität 7

12 Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse 2.2 Verkehrliche Randbedingungen Kfz-Verkehrsbelastungen Status Quo Als Grundlage für die Kalibrierung des Verkehrsmodells sowie für die im Rahmen der Untersuchung durchzuführenden Leistungsfähigkeitsnachweise war eine Aktualisierung der verkehrlichen Datengrundlagen im betrachteten Netzabschnitt erforderlich. Daher wurden an den beiden relevanten Anbindungsknotenpunkten L3006/ Industriestr. in Steinbach und L3006/ Hiroshimastr. in Oberursel-Weißkirchen jeweils 24- stündige Knotenstromerhebungen mittels Videoerfassung mit anschließender digitaler und anonymisierter Bildauswertung durchgeführt. Hieraus konnte zum einen auf die für die Modelleichung relevanten werktäglichen Verkehrsbelastungen, zum anderen auf die für die Leistungsfähigkeitsberechnungen erforderlichen Spitzenstundenbelastungen geschlossen werden. Die Aufbereitung der Original-Zählergebnisse der beiden o.g. Knotenpunkte vom Mai 2014 in Form von Knotenstrombelastungen für die Spitzenstunden und über den gesamten Erhebungszeitraum sowie als 24-stündige Ganglinien, jeweils differenziert nach Kfz-Gesamtbelastung und Schwerverkehrsanteil, ist in den Anlagen 2.1 und 2.2 dokumentiert. Da die beiden Zählungen an 2 verschiedenen repräsentativen Werktagen durchgeführt wurden, kam es hierbei naturgemäß zu geringen Differenzen an den benachbarten Querschnitten im Rahmen der üblichen täglichen Belastungsschwankungen. Daher wurden die Zählungen plausibilisiert und zur sicheren Seite d.h. auf die jeweils höheren Zählwerte eines Richtungsquerschnitts hin abgeglichen. Die abgeglichenen Zählwerte für die Spitzenstunden sind in Anlage 3 als Netzübersicht dargestellt Fuß- und Radverkehr am KP L3006/ Industriestr. Steinbach im Status Quo Im Rahmen der Verkehrszählungen im Mai 2014 wurden am Knotenpunkt L3006/ Industriestr. in Steinbach zusätzlich die Fuß- und Radverkehre erhoben, die die Furt parallel zur L3006 queren. Die Ergebnisse sind in nachfolgend aufgelistet und lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die Fußgängerfrequenz liegt mit über 900 Fg/ Tag fast um ein 10-faches höher als die des Radverkehrs, was möglicherweise mit der unzureichenden Angebotsqualität der Radverkehrsanlage im Zuge der L3006 zusammenhängt. Es gibt keine ausgeprägten Spitzenbelastungen, aber jeweils 3 zeitliche Maxima, die sich leicht aus der Tagesganglinie hervorheben. 8

13 Grundlagenermittlung und Bestandsanalyse Fußverkehr Gesamtbelastung 921 Fg/ 24h 3 Spitzenstunden: 7:00 8:00 84 Fg/h 12:30 13:30 80 Fg/h 17:15 18:15 82 Fg/h Radverkehr Gesamtbelastung 109 Rf/ 24h 3 Spitzenstunden: 6:45 7:45 11 Rf/h 16:45 17:45 13 Rf/h 19:45 20:45 12 Rf/h 9

14 Verkehrsnachfrage der B-Plan-Gebiete 3 Verkehrsnachfrage der B-Plan-Gebiete 3.1 Allgemeine Vorgehensweise der Verkehrsnachfrageberechnung Von zentraler Bedeutung für das Verkehrsaufkommen ist die Zahl der Personen, die ein Gebiet nutzen und dadurch Verkehr erzeugen. Für die Berechnung der Verkehrsnachfrage eines jeden Teilgebietes dient hierbei Art und Maß der baulichen Nutzung als Grundlage (i.d.r. im B-Plan festgesetzt). Oftmals sind im Fall von Gewerbegebieten zunächst geeignete Annahmen zum Branchenmix abzustimmen. Die Berechnung der Verkehrsnachfrage erfolgt - unter Verwendung aktualisierter Kenngrößen und Ganglinien - nach folgenden fachlich anerkannten Regelwerken: Heft 42 der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung Integration von räumlicher Planung und Verkehrsplanung (Wiesbaden, 2000/2005) Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV, 2006) Als relevante Verkehrsnachfragegruppen sind im Rahmen dieser Untersuchung die Verkehre der Beschäftigten, der Besucher bzw. Kunden sowie die Anlieferungs- und Wirtschaftsverkehre zu berücksichtigen. Aus den relevanten Maßzahlen der Bauleitplanung ergeben sich die für die Verkehrserzeugung maßgebenden Bruttogeschossflächen. Aus dem abgestimmten Branchenmix und den aus der Literatur abgeleiteten nutzungsspezifischen Beschäftigtendichten (als Beschäftigte/ Fläche oder Fläche/ Beschäftigten) ergeben sich dann die Beschäftigtenzahlen für jede Teilnutzung. Über die Anzahl der Beschäftigten werden im nächsten Schritt mit Hilfe gebiets- und nutzergruppenspezifischer Faktoren wie Modal Split, Pkw-Besetzungsgrad, Fahrtenhäufigkeit, Anwesenheitsfaktor für jedes Teilgebiet die werktägliche Kfz- Verkehrsnachfrage für 24 Stunden berechnet. Bei allgemeinen gewerblichen Nutzungen nach BauNVO sowie bei Dienstleistungen werden die Kunden- und Besucherverkehre und die Liefer- und Wirtschaftsverkehre direkt aus der Anzahl der Beschäftigten abgeleitet. Abschließend werden aus der werktäglichen Verkehrsnachfrage der Beschäftigten, Kunden/ Besucher und Wirtschaftsverkehre mit Hilfe nutzergruppenspezifischer Tagesganglinien die nach Quell- und Zielverkehrsanteilen differenzierten Neuverkehre während der bemessungsrelevanten vormittäglichen und nachmittäglichen Spitzenstunden berechnet. 10

15 Verkehrsnachfrage der B-Plan-Gebiete Die Ergebnisse der Verkehrsnachfrageberechnung werden bei der Ermittlung der resultierenden Prognoseverkehrsbelastungen sowie bei der Dimensionierung der Verkehrsanlagen (hier: die beiden Anbindungsknotenpunkte) im Rahmen der Variantenuntersuchung und der in diesem Kontext erforderlichen Leistungsfähigkeitsnachweise berücksichtigt. 3.2 Ermittlung der Kfz-Verkehrsnachfrage Für die beiden B-Plan-Gebiete Im Gründchen und 219 wurden zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage die in der vorliegenden Bauleitplanung Datengrundlagen und Annahmen berücksichtigt. Die Gebiete lassen sich wie folgt zusammenfassend charakterisieren: Stadt Steinbach, B-Plan Im Gründchen : Gewerbegebiet nach BauNVO (¼ Dienstleistung, ¾ allg. GE, keine Logistik und verkehrsintensiver Einzelhandel) Unterteilung in 1. BA (ca. 4,5 ha) und 2. BA (ca. 2,7 ha, optional) Überwiegender Verkehrsanteil: Beschäftigtenverkehre Verkehrsaufkommen 2. Bauabschnitt ca. 60% des 1. BA Relativ hoher Anteil Wirtschaftsverkehr (knapp 20%) Anbindung an L3006 in Gegenlage zur Industriestr. geplant Stadt Oberursel, OT Weißkirchen, B-Plan 219: Mischgebiet B-Plan 219 (ca. 0,2 ha) nördlich L3006 kaum verkehrsrelevant Gewerbegebiet B-Plan 219 nördlich L3006 ca. 1,1 ha, südlich L3006 ca. 7,2 ha auf Mazda-Gelände) Mischgebiet nördlich der L3006 kaum verkehrsrelevant (Annahme: Hotelnutzung) Branchenmix GE Mazda 50% Forschung, 20% Schulung, 30% Dienstleistung Höherer Anteil Beschäftigtenverkehre als bei B-Plan Im Gründchen Geringerer Anteil Wirtschaftsverkehr (knapp 10%) Anbindung des südlichen Gewerbegebiets (Hiroshimastr.) in Gegenlage zur Anbindung Bhf. Weißkirchen als Vollanschluss geplant Die exakte Methodik der Verkehrsnachfrageberechnung sowie die Detailergebnisse für die beiden B-Plan-Gebiete sind in Anlage 4.1 bis 4.3 dokumentiert. 11

16 Verkehrsnachfrage der B-Plan-Gebiete Nachfolgend sind die Ergebnisse der Verkehrsnachfrageberechnung, differenziert nach Quell-/ Zielverkehr sowie mit Angabe des Schwerverkehrsanteils, für das tägliche Neuverkehrsaufkommen sowie die Nachfrage während der bemessungsrelevanten Spitzenstunden in Form einer Netzübersicht dargestellt. Bild 4 Werktägliche Verkehrsnachfrage des Quell-/ Zielverkehrs in [Kfz-Fahrten / 24h] Für das Gewerbegebiet Im Gründchen in Steinbach werden täglich ca Kfz- Fahrten prognostiziert, für B-Plan 219 in Weißkirchen ca Kfz-Fahrten/ 24h, so dass unter Anrechnung der im Bestand in diesem Gebiet bestehenden Nachfrage von ca. 600 Kfz/ 24h als zusätzliche Neuverkehre ebenfalls knapp Kfz- Fahrten/ 24h zu erwarten sind. Entsprechend des hohen Anteils an Dienstleistungen liegt bei B-Plan 219 der Beschäftigtenanteil an der Gesamtverkehrsnachfrage höher und der Wirtschaftsverkehrsanteil niedriger als beim Gewerbegebiet Im Gründchen (siehe Bild 4). 12

17 Verkehrsnachfrage der B-Plan-Gebiete Die Verkehrsnachfrage während der Morgenspitze(siehe Bild 5) lässt sich wie folgt charakterisieren: In Gewerbegebieten überwiegen i.a. die Beschäftigtenverkehre als Hauptnutzergruppe. Das Verkehrsaufkommen in der Morgenspitze ist daher durch das Zielverkehrsaufkommen der Beschäftigten geprägt, die ihren Arbeitsplatz anfahren. Die Quellverkehre sind in der Morgenspitze vergleichsweise gering (wenige Kunden und Liefer- bzw. Wirtschaftsverkehre). Bild 5 Verkehrsnachfrage der Morgenspitze in [Kfz-Fahrten / Stunde] Die Verkehrsnachfrage während der Abendspitze (siehe Bild 6) lässt sich wie folgt charakterisieren: Das Verkehrsaufkommen ist in Gewerbegebieten in der Abendspitze vorrangig durch die Quellverkehre der Beschäftigten geprägt, die ihren Arbeitsplatz verlassen. Dieses wird in der abendlichen Hauptverkehrszeit durch das - allerdings geringere - Aufkommen an Kunden- und Lieferverkehre überlagert. 13

18 Verkehrsnachfrage der B-Plan-Gebiete Bild 6 Verkehrsnachfrage der Abendspitze in [Kfz-Fahrten / Stunde] 14

19 Verkehrliche Wirkungen der Gebietsentwicklungen 4 Verkehrliche Wirkungen der Gebietsentwicklungen 4.1 Methodik Verkehrliche Wirkungen im Netzkontext untersucht man geeigneter weise mit Hilfe von Verkehrsmodellrechnungen. Verkehrsmodelle enthalten die Verkehrsnachfrage in Form von Quell-Ziel-Beziehungen sowie die Verkehrsnetze und ermöglichen, durch Umlegung der Verkehrsbelastungen auf das Netz Planfälle von Netzmaßnahmen oder Gebietsentwicklungen hinsichtlich ihrer Auswirkungen bzw. ihrer Machbarkeit zu beurteilen. Die Stadt Oberursel verfügt hierzu über ein eigenes regionales Verkehrsmodell, das auf der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) fusst. Bild 7 Geltungsbereich der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) 15

20 Verkehrliche Wirkungen der Gebietsentwicklungen Die Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen der untersuchten Gebietsentwicklungen im Netzkontext vollzieht sich in mehreren Arbeitsschritten: Zunächst ist das bestehende Verkehrsmodell auf Basis der durchgeführten Verkehrserhebungen für den betrachteten Netzabschnitt nach zu kalibrieren und auf den Status Quo zu aktualisieren ( Analyse-Nullfall ). Anschließend ist der Prognosebezugsfall ohne B-Plan-Entwicklungen ( Ohne- Fall ) entsprechend den Vorgaben von Hessen Mobil zu künftigen Netzmaßnahmen sowie unter Berücksichtigung der aktuellen Bauleitplanung im Untersuchungsraum fortzuschreiben. Abschließend ist aus dem Prognosebezugsfall der Prognoseplanfall mit Berücksichtigung der hier zu untersuchenden B-Plan-Gebiete Im Gründchen und B- Plan 219 ( Mit-Fall ) zu entwickeln. 4.2 Ergebnisse der Verkehrsmodellrechnungen Bild 8 Kalibriertes Analysemodell 2014 [Kfz-Fahrten / 24h] 16

21 Verkehrliche Wirkungen der Gebietsentwicklungen Die Differenzbetrachtung für den Prognosebezugsfall (Ohne-Fall) gegenüber dem Analyse-Nullfall liefert Informationen über die künftig zu erwartenden relativen Änderungen der Verkehrsbelastungen vom Status Quo bis 2020 und somit über die allgemeine Verkehrsentwicklung. Die Differenzbetrachtung für den Prognoseplanfall mit B-Plan-Entwicklungen (Mit-Fall) gegenüber dem Prognosebezugsfall (Ohne-Fall) liefert dagegen Informationen über die Änderungen der Verkehrsbelastungen infolge genau dieser Gebietsentwicklungen und somit über deren verkehrliche Wirkungen im Netzkontext. Bild 9 Prognose-Nullfall 2020 im Netzabschnitt ohne B-Planentwicklungen [Kfz-Fahrten / 24h] Bild 10 Belastungsdifferenzen Prognose-Nullfall 2020 zu Analyse-Nullfall [Kfz-Fahrten / 24h] 17

22 Verkehrliche Wirkungen der Gebietsentwicklungen Als Eingangsgrößen bzw. Vorgaben für den Prognose-Bezugsfall wurden berücksichtigt: Alle bis 2020 fest geplanten Maßnahmen im Straßennetz sowie alle mit dem Regional-verband abgestimmten Strukturentwicklungen des Rhein-Main-Gebiets enthalten KeineL3006-Ortsumgehung Weißkirchen-Steinbach (aktueller Planungsstand gemäß Vorinformation HMWVL) B-Plan Entwicklungen im relevanten Netzausschnitt: Riedwiese Nord + Riedwiese Süd, Bommersheimer Feld bereits als gesetzt angenommen Entwicklungsflächen B-Plan 219 (Oberursel) sowie Im Gründchen (Steinbach) im Prognose-Nullfall nicht enthalten Bild 9 und Bild 10 zeigen die allgemeine Verkehrsentwicklung bis 2020 ohne die zu untersuchenden B-Plan-Entwicklungen in Steinbach und Weißkirchen, wobei der Prognose-Bezugsfall sowohl in Form von Absolutbelastungen wie auch als Belastungsdifferenzen im Vergleich zum Status Quo (Analyse-Nullfall) dargestellt wird. Demnach ist im untersuchten Netzabschnitt künftig mit einem Anstieg der Kfz- Verkehrsbelastungen um ca. 2 3% zu rechnen. Als Gründe für das nur gering ansteigende Kfz-Verkehrsaufkommen bis 2020 im Untersuchungsgebiet trotz weiterhin hohem Entwicklungspotential im Ballungsraum Rhein-Main speziell im Hochtaunus-Kreis sind u.a. zu nennen: Begrenzte Kapazität des Straßennetzes im untersuchten Netzabschnitt Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes durch Ausbau BAB A5 Bei der Betrachtung der verkehrlichen Wirkungen der B-Plan-Entwicklungen in Steinbach und Weißkirchen wird zwischen 2 aufeinander aufbauenden Szenarien unterschieden: Im ersten Szenario wird von der Realisierung nur des 1. Bauabschnitts beim B-Plan Im Gründchen in Steinbach ausgegangen, im zweiten Szenario von der Realisierung des 1. und 2. Bauabschnitts, die vollständige Realisierung von B-Plan 219 in Weißkirchen wird in beiden Szenarien vorausgesetzt. In Bild 11 und Bild 12 sind die verkehrlichen Wirkungen des ersten Szenarios (nur 1. BA Im Gründchen ) dargestellt, in Bild 13 und Bild 14 die verkehrlichen Wirkungen des zweiten Szenarios ( BA Im Gründchen). 18

23 Verkehrliche Wirkungen der Gebietsentwicklungen Bild 11 Prognose-Planfallmit B-Plan 219 und 1. BA Im Gründchen [Kfz-Fahrten / 24h] Bild 12 Belastungsdifferenzen Prognoseplanfall mit B-Plan 219 und 1. BA Im Gründchen zu Prognose-Nullfall 2020 in [Kfz-Fahrten / 24h] Als wesentliche Ergebnisse der Verkehrsmodellrechnungen für den Prognose-Mit- Fall im 1. Szenario (B-Plan 219/ 1. BA Im Gründchen ) lassen sich nennen: Die Mehrbelastungen infolge der neuen Nutzungen (B-Plan 219 und B-Plan Im Gründchen (1. BA) betragen ca Kfz/ 24h in der Ortsdurchfahrt Weißkirchen (Kurmainzer Str.) und ca Kfz/ 24h in der Ortsdurchfahrt Steinbach (Bahnstr.) 19

24 Verkehrliche Wirkungen der Gebietsentwicklungen Infolge der zusätzlichen Quell-/ Zielverkehre der neuen Entwicklungsflächen werden ca Kfz-Fahrten/24h vom Streckenzug der L3006 ins regionale Straßennetz verdrängt Diese Verdrängung vollzieht sich scheibchenweise von innen nach außen: Die Verkehre zu den B-Plan-Gebieten können nur über die L3006 ihr Ziel erreichen, also muss aufgrund der begrenzten Kapazität ein Teil der Verkehre der bisher die L3006 genutzt hat, andere Routen im Netz wählen. Bild 13 Prognose-Planfall mit B-Plan 219 und BA Im Gründchen [Kfz-Fahrten / 24h] Bild 14 Belastungsdifferenzen Prognoseplanfall mit B-Plan 219 und BA Im Gründchen zu Prognose-Nullfall 2020 in [Kfz-Fahrten / 24h] 20

25 Verkehrliche Wirkungen der Gebietsentwicklungen Als wesentliche Ergebnisse der Verkehrsmodellrechnungen für den Prognose-Mit- Fall im 2. Szenario (B-Plan 219/ BA Im Gründchen ) lassen sich nennen: Die Mehrbelastungen infolge der neuen Nutzungen B-Plan 219 und B-Plan Im Gründchen (1. und 2. BA) betragen ca Kfz/ 24h in der Ortsdurchfahrt Weißkirchen (Kurmainzer Str.) und ca Kfz/ 24h in der Ortsdurchfahrt Steinbach (Bahnstr.) Infolge zusätzlicher Quell-/ Zielverkehre der neuen Entwicklungsflächen werden ca Kfz-Fahrten/24h vom Streckenzug der L3006 ins regionale Straßennetz verdrängt. Bild 15 Verkehrliche Wirkungen Prognose-Mit-Fall mit B-Plan 219 und BA Im Gründchen in der Netzübersicht Als verkehrliche Wirkungen der B-Planentwicklungen im Netzkontext lassen sich zusammenfassend feststellen: Der Verkehrszuwachs von anfangs ca. + 15% reduziert sich im weiteren Streckenverlauf nach Osten bis zur Frankfurter Landstr. auf ca. + 5 % in Weißkirchen, auch in Steinbach reduzieren sich die Zuwächse westlich der Einmündung der L3367 deutlich infolge der Verteilung auf mehrere Richtungsanteile. Verkehrszuwächse im angrenzenden Straßennetz infolge verlagerter Durchgangsverkehrsanteile sind nicht erkennbar. 21

26 Verkehrserschließung der B-Plan-Gebiete 5 Verkehrserschließung der B-Plan-Gebiete 5.1 Erläuterung der untersuchten Knotenpunktvarianten Für die Anbindung des B-Plans Im Gründchen (Steinbach) und die Anbindung des B-Plans 219 (Oberursel-Weißkirchen) an die L3006 werden jeweils zwei Varianten untersucht: Kreisverkehrsplatz und lichtsignalgeregelter Knotenpunkt. Gebietsanbindungen als vorfahrtsgeregelte Knotenpunkte können jeweils aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen im Zuge der L3006 sowohl aus Gründen der Leistungsfähigkeit als auch der Verkehrssicherheit ausgeschlossen werden. Die beiden Varianten der Knotenpunktsanbindung des B-Plans Im Gründchen in Steinbach sind in den Anlagen 6.1 und 6.2 dargestellt. Die Anbindung des B-Plan-Areals erfolgt hierbei in Gegenlage zur bestehenden Zufahrt Industriestr.. Die LSA-Variante ist in der Zufahrt im Gründchen zweistreifig mit einer kombinierten Geradeaus/Rechts-Spur und einer separaten Linkseinbiegespur ausgeführt, von der L3006 führen jeweils gesonderte Links- und Rechtsabbiegespuren in das Gebiet. Die Kreisverkehrsvariante ist einstreifig und ohne Bypass mit Querungshilfen in jedem Knotenpunktsarm ausgeführt. Die beiden Varianten der Knotenpunktsanbindung des B-Plans 219 in Weißkirchen sind in den Anlagen 8.1 und 8.2 dargestellt. Die Anbindung des südlich der L3006 gelegenen B-Plan-Areals ( Mazda ) erfolgt hierbei über die Hiroshimastr. in Gegenlage zur bestehenden Zufahrt aus Richtung S-Bahnhof als Vollanschluss mit allen Fahrbeziehungen. Die LSA-Variante ist in der südlichen Zufahrt Hiroshimastr. zweistreifig mit einer kombinierten Geradeaus/Rechts-Spur und einer separaten Linkseinbiegespur ausgeführt, die nördliche Zufahrt aus Richtung S-Bahnhof lässt aufgrund der örtlichen Zwangspunkte nur einen kombinierten Fahrstreifen für alle Relationen zu, von der L3006 führen jeweils gesonderte Links- und Rechtsabbiegespuren in die B-Plan-Gebiete südlich und nördlich der L3006. Die Kreisverkehrsvariante ist einstreifig und ohne Bypass mit Querungshilfen in jedem Knotenpunktsarm ausgeführt. 22

27 Verkehrserschließung der B-Plan-Gebiete 5.2 Ermittlung der Dimensionierungsbelastungen 2020 Methodik Den Kapazitätsbetrachtungen für die relevanten Anbindungsknotenpunkte sind Prognosebelastungen für den Planfall 2020 mit geplanten Entwicklungsflächen Im Gründchen und B-Plan 219 zugrunde zu legen. Die hierzu erforderlichen verkehrlichen Datengrundlagen lassen aber nicht direkt dem Verkehrsmodell Oberursel entnehmen: Da Modellrechnungen auf Querschnitte geeicht und systembedingt nur mit einer Genauigkeit von ca % kalibrierbar sind, kann aus den Prognosemodellrechnungen i.d.r. nicht zuverlässig direkt auf die zu erwartenden strombezogenen Verkehrsmengen im Netz geschlossen werden. Zudem liefert das Verkehrsmodell 24-stündige Verkehrsbelastungen, während für Kapazitätsbetrachtungen stündliche Belastungen für Morgenspitze und Abendspitze benötigt werden, die aufgrund der tageszeitlich unterschiedlichen Hauptlastrichtungen unsymetrisch sind. Bei Kapazitätsbetrachtungen besteht eine grundsätzlich andere Aufgabenstellung als bei Modellrechnungen: Es geht hier um eine punktuelle Betrachtung statt einer Betrachtung der netzweiten Wirkungen. Der Schwerpunkt liegt auf einer leistungsfähigen Gestaltung der Gebietsanbindungen und der Gewährleistung der gesicherten verkehrlichen Erschließung. Die früher zu Zeiten ungehemmten Verkehrswachstums angewandte Prognosemethode kann heute auf hochbelastete Ballungsräume nicht mehr angewandt werden: Man rechnete zunächst auf die erhobenen Verkehrsbelastungen einen allgemeinen Prognosezuwachs hinzu und addierte anschließend noch die Neuverkehre der Gebietsentwicklungen. Wie aber die Verkehrsmodellrechnungen für die Prognose ohne und mit B-Planentwicklungen zeigen, liegt die Verkehrsverdrängung durch die Neuverkehre der Entwicklungsflächen mit ca Kfz/24h auf den angrenzenden Querschnitten der L3006 deutlich über den prognostizierten allgemeinen Prognosezuwächsen von ca Kfz/24h je Querschnitt. Da es aber nicht Planungsziel sein kann, zunächst mehr Verkehr aus dem Netzabschnitt zu verdrängen als dem allgemeinen Prognosezuwachs (i.d.r. durch regionale Entwicklungen induziert) entspricht, um hierdurch die eigene Gebietsentwicklung erst zu ermöglichen, wird hier aus Gründen der Plausibilität eine Gleichgewichtsbetrachtung auf der sicheren Seite vorgenommen: Man geht davon aus, dass allgemeiner Verkehrszuwachs und Verkehrsverdrängung einander kompensieren. 23

28 Verkehrserschließung der B-Plan-Gebiete Somit bedient man folgender fachtechnisch vertretbaren Methodik zur Ermittlung der Dimensionierungsbelastungen für die Anbindungsknotenpunkte: Betrachtung der für die Dimensionierung maßgebenden Hauptverkehrszeiten Vereinfachter Ansatz für Prognose-Grundbelastung im Netzabschnitt: Allgemeiner Prognosezuwachs und Verkehrsverdrängung durch Neuverkehre kompensieren sich Grundbelastung im Netz: Knotenstromzählungen 2014 in morgendlicher und abendlicher Spitzenstunde (ohne Prognosezuwachs, siehe obiger Ansatz!) Ermittlung der Neuverkehre für die Spitzenstunden entsprechend der Ganglinien der verschiedenen Nutzergruppen (Beschäftigte, Kunden, Lieferverkehre) Überlagerung der Grundbelastung im Netz mit den ermittelten Neuverkehren der Entwicklungsflächen für die Spitzenstunden Ergebnisse Die Dimensionierungsbelastungen für die Knotenpunkte L3006/ Industriestr./ Anbindung Im Gründchen und L3006/ Kurmainzer Str./ Hiroshimastr. (Anbindung Mazda) ergeben sich somit als Superposition aus den abgeglichenen Knotenstromzählungen 2014 (Anlage 3) mit den Neuverkehren der Entwicklungsflächen für die morgendliche und die abendliche Hauptverkehrszeit (siehe Bild 5 und Bild 6). Am Mazda-Knotenpunkt wurde berücksichtigt, dass gegenüber der derzeitigen Knotengeometrie mit Ausschluss zahlreicher Fahrbeziehungen mit der künftigen Knotenpunktsdimensionierung alle Relationen zugelassen sind. Die Dimensionierungsbelastungen für die Prognose mit B-Plänen sind als Netzübersicht für die Morgenspitze und die Abendspitze in Anlage 5 dargestellt. 24

29 Verkehrserschließung der B-Plan-Gebiete 5.3 Allgemeine Methodik der Leistungsfähigkeitsberechnung Die Qualität des Verkehrsablaufs wird mit standardisierten Berechnungsverfahren gemäß des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen / HBS (FGSV, 2001/ 2009) vorgenommen und mit Qualitätsstufen von A ( sehr gut ) bis F ( ungenügend ) entsprechend den Schulnoten von 1 bis 6 bewertet. Das der Bewertung zugrunde liegende Kriterium ist die errechnete mittlere Wartezeit. Als ausreichend leistungsfähig entsprechend der Qualitätsstufe QSV = D gilt ein lichtsignalgeregelter Knotenpunkt bei mittleren Wartezeiten bis zu 70 s, vorfahrtgeregelte Knotenpunkte und Kreisverkehrsplätze bei mittleren Wartezeiten von bis zu 45 s. Die Qualitätsstufe E entspricht einer starken Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs, die Qualitätsstufe F einer Überlastungssituation. Die Qualitätsstufen QSV in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit sind in den Tabellen 1 und 2 für signalisierte und unsignalisierte Knotenpunkte aufgeführt. QSV zulässige mittl. Wartezeit [s] Kfz-Verkehr A 20 B 35 C 50 D 70 E 100 F > 100 Tabelle 1 HBS-Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an Lichtsignalanlagen QSV zulässige mittl. Wartezeit [s] Kfz-Verkehr A 10 B 20 C 30 D 45 E > 45 F > 45 (> 1)* * := Sättigungsgrad Tabelle 2 HBS-Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an vorfahrtsgeregelten Knotenpunkten und Kreisverkehrsplätzen 25

30 Verkehrserschließung der B-Plan-Gebiete Für unsignalisierte Knotenpunkte orientiert sich die Einstufung der Verkehrsqualität nach HBS am maßgebenden Strom mit der höchsten Wartezeit. Für Lichtsignalanlagen lässt das HBS offen, ob die Einstufung der Verkehrsqualität anhand der höchsten mittleren Wartezeit eines Verkehrsstroms oder anhand des Wartezeitenmittels für den Gesamtknoten vorgenommen wird. Es ist aber plausibel, an Lichtsignalanlagen die Ströme auf dem kritischen Pfad (höchste Konfliktsumme der fahrstreifenbezogenen Verkehrsbelastungen bzw. höchster Sättigungsgrad) zu betrachten und auch hier den Strom mit der höchsten mittleren Wartezeit als maßgebend für die Verkehrsqualität anzusehen, da somit die Vergleichbarkeit mit der Methodik an unsignalisierten Knotenpunkten gegeben ist. In allen genannten Fällen wird der Leistungsfähigkeitsnachweis anhand geschlossener mathematischer Modelle (Formeln) geführt, bei unsignalisierten Knotenpunkten auf Basis der Zeitlückentheorie (angenommene und abgelehnte Grenz- und Folgezeitlücken), bei signalisierten Knotenpunkten auf Basis der Warteschlangentheorie (Umlaufzeit, Freigabezeitanteil, Sättigungsgrad). Es wird grundsätzlich von Einzelknotenpunkten mit zufallsverteilten Fahrzeugankünften ausgegangen, an Lichtsignalanlagen beschränkt sich die Gültigkeit der angewendeten mathematischen Modelle auf Festzeitprogramme. Da diese Voraussetzungen insbesondere im Netzzusammenhang und an verkehrsabhängig gesteuerten Signalanlagen nur eingeschränkt zutreffen, können die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung nach HBS lediglich als Näherung an die Realität betrachtet werden. In begründeten Fällen, in welchen auf Basis von HBS-Berechnungen keine für die Entscheidungsfindung ausreichend zuverlässigen Aussagen möglich sind, kann alternativ eine mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs als Instrument zur Beurteilung der Verkehrsqualität eingesetzt werden. Übliche Anwendungsfälle für Verkehrsfluss-Simulationen sind u.a.: Koordinierte Streckenzüge, verkehrsabhängig gesteuerte Lichtsignalanlagen, Wechselwirkungen zwischen benachbarten Knotenpunkten, Nicht-Standardformen von Knotenpunkten (z.b. mehrstreifige Kreisverkehrsplätze). 5.4 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsbetrachtungen im Variantenvergleich Die Leistungsfähigkeitsberechnungen wurden mit den wie unter Kapitel 5.2 beschrieben ermittelten Dimensionierungsbelastungen der Morgen- und Abendspitze mit Neuverkehren der B-Plan-Gebiete jeweils für beide Anbindungsvarianten, den Kreisverkehrsplatz und den signalgeregelten Knotenpunkt durchgeführt. Die Qualitätsnachweise sind in Anlage 7 (B-Plan Im Gründchen ) und in Anlage 9 (B-Plan 219) dokumentiert. 26

31 Verkehrserschließung der B-Plan-Gebiete Nachfolgend sind die wesentlichen Ergebnisse stichpunktartig zusammengefasst. Knotenpunkt L3006 / Industriestraße/ Anbindung B-Plan Im Gründchen Variante Kreisverkehrsplatz: Die Verkehrsqualität eines Kreisverkehrsplatzes ohne Bypass ist zu beiden Hauptverkehrszeiten QSV = B, dies entspricht einer guten Leistungsfähigkeit Maßgebender Strom in der Morgenspitze ist die Zufahrt L3006 Ost mit 19 s mittlerer Wartezeit. Maßgebender Strom in der Abendspitze ist die Zufahrt L3006 West mit 14 s mittlerer Wartezeit. Variante Lichtsignalanlage: Der HBS-Nachweis wurde für eine 4-phasige Steuerung mit gesicherter Führung aller Verkehrsströme bei einer Umlaufzeit von 90s geführt. Die Verkehrsqualität der LSA-Variante ist zu beiden Hauptverkehrszeiten QSV = C, in der Morgenspitze mit mittleren Wartezeiten bis zu 40 s, in der Abendspitze mit mittleren Wartezeiten bis zu 45 s, dies entspricht einer befriedigenden Leistungsfähigkeit. Knotenpunkt L3006 (Kurmainzer Str.) / Hiroshimastraße / Kurmainzer Str. Variante Kreisverkehrsplatz: Die Verkehrsqualität eines Kreisverkehrsplatzes ohne Bypass ist in der Morgenspitze QSV = C und in der Abendspitze QSV = B, dies entspricht einer insgesamt befriedigenden Leistungsfähigkeit. Maßgebender Strom der Morgenspitze ist die Zufahrt L3006 Ost mit 21 s mittlerer Wartezeit. Maßgebender Strom der Abendspitze ist die Zufahrt Hiroshimastraße mit 15 s mittlerer Wartezeit. Variante Lichtsignalanlage: Der HBS-Nachweis wurde für eine 4-phasige Steuerung mit gesicherter Führung aller Verkehrsströme bei einer Umlaufzeit von 90s geführt. Die Verkehrsqualität der LSA-Variante ist zu beiden Hauptverkehrszeiten QSV = C, in der Morgenspitze mit mittleren Wartezeiten bis zu 40 s, in der Abendspitze mit mittleren Wartezeiten bis zu 43 s, dies entspricht einer befriedigenden Leistungsfähigkeit. 27

32 Zusammenfassung und Empfehlungen 6 Zusammenfassung und Empfehlungen Sowohl der B-Plan Im Gründchen in Steinbach ( BA) als auch der B-Plan 219 in Oberursel-Weißkirchen führen jeweils zu ca Kfz-Fahrten täglich als Neuverkehre (Summe von Quell-/Zielverkehr) Als verkehrliche Auswirkungen der Gebietsentwicklungen ergeben sich: Mehrverkehre auf den unmittelbar angrenzenden Querschnitten der L3006- Ortdurchfahrten von jeweils ca Kfz/ 24h (ca. + 15%) Abnehmende Auswirkungen im weiteren Streckenverlauf, d.h. im Bereich der L3004 (Frankfurter Landstr.) in Weißkirchen bzw. ab der Einmündung der L3367 (Kronberger Str.) in Steinbach nur geringe Zunahmen Verdrängung von ca Kfz-Fahrten von der L3006 in das übrige Straßennetz. Eine messbare Mehrbelastung einzelner Netzabschnitte in der Region ist allerdings nicht feststellbar. Beide Anbindungsknotenpunkte an die L3006 sind sowohl als lichtsignalgeregelter Knotenpunkt wie auch als Kreisverkehrsplatz ohne Bypass leistungsfähig mit guter bis befriedigender Verkehrsqualität. Die verkehrliche Erschließung ist gesichert. In beiden Fällen wird die Einrichtung eines Kreisverkehrsplatzes empfohlen. Maßgebende Gründe hierfür sind: Bessere Verkehrssicherheit durch Geschwindigkeitsdämpfung Bessere Bedienungsqualität für Fuß- und Radverkehr Nahezu verlustzeitenfrei für den Kfz-Verkehr in Schwachlastzeiten Für den Kreisel in Weißkirchen wird wegen der starken Dominanz der Verkehrsströme im Zuge der L3006 eine großzügige Gestaltung mit deutlich abgesetzten Zu- und Ausfahrten in der Hauptrichtung empfohlen. 28

33 Anlagen 7 Anlagen 1 ÜBERSICHTSPLAN NETZABSCHNITT MIT B-PLAN-GEBIETEN 2 VERKEHRSERHEBUNGEN ZIV (MAI 2014) KP L3006 (Bahnstr.)/ Industriestr. KP L3006 (Kurmainzer Str.)/ Hiroshimastr. 3 NETZÜBERSICHT ABGEGLICHENE VERKEHRSBELASTUNGEN STATUS QUO 4 VERKEHRSNACHFRAGEBERECHNUNG FÜR DIE B-PLAN-GEBIETE Methodik und Ganglinien Verkehrsnachfrage B-Plan Im Gründchen Steinbach Verkehrsnachfrage B-Plan 219 Oberursel-Weißkirchen 5 NETZÜBERSICHT DIMENSIONIERUNGSBELASTUNGEN PROGNOSE MIT B-PLÄNEN 6 ANBINDUNGSVARIANTEN B-PLAN IM GRÜNDCHEN STEINBACH Variante Kreisverkehrsplatz Variante Lichtsignalanlage 7 LEISTUNGSFÄHIGKEITSNACHWEISE ANBINDUNG B-PLAN IM GRÜNDCHEN Leistungsfähigkeitsnachweis Kreisverkehrsplatz Leistungsfähigkeitsnachweis Lichtsignalanlage 8 ANBINDUNGSVARIANTEN B-PLAN 219 OBERURSEL-WEIßKIRCHEN Variante Kreisverkehrsplatz Variante Lichtsignalanlage 9 LEISTUNGSFÄHIGKEITSNACHWEISE ANBINDUNG B-PLAN Leistungsfähigkeitsnachweis Kreisverkehrsplatz Leistungsfähigkeitsnachweis Lichtsignalanlage 29