Verkehrsgutachten. zum Neubau eines Holländischen Erlebnishofs in Panketal, OT Schwanebeck HOFFMANN LEICHTER. Berlin 16. März 2016

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1 HOFFMANN LEICHTER Ingenieurgesellschaft Verkehrsplanung Straßenentwurf Straßenverkehrstechnik Immissionsschutz Projektsteuerung zum Neubau eines Holländischen Erlebnishofs in Panketal, OT Schwanebeck N NIEUWENHUIS ARCHITEKTEN Berlin 6. März 206

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3 IMPRESSUM Titel... Auftraggeber...Gartencenter Schwanebeck GmbH Herr Theo Roelofs Dorfstraße 0 64 Panketal, OT Schwanebeck Bearbeitung...HOFFMANN-LEICHTER Ingenieurgesellschaft mbh Bundesallee Berlin Projektteam...Matthias Jakob (Projektmanager) André Zimmermann Claudia Iselt Ort Datum...Berlin 6. März 206 Z:\2042 PANK-HOLL-V-L-2\0 Bericht\0 Text\HL 89_PANK-HOLL_ indd

4 INHALTSVERZEICHNIS Aufgabenstellung... 2 Analyse der bestehenden Verkehrssituation Beschreibung des Plangebiets Verkehrsaufkommen im Umweltverbund Erschließung durch den Fuß- und Radverkehr Erschließung durch den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Ergebnis der Verkehrserhebung Vorgehensweise zur Hochrechnung des durchschnittlichen Verkehrsaufkommens Durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen Durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen an einem Samstag Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde...7 Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens Vorgehensweise zur Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens Zusätzlich erzeugtes Verkehrsaufkommen.... Verteilung des zusätzlich erzeugten Verkehrsaufkommens Zeitliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Zukünftiges Gesamtverkehrsaufkommen Allgemeines Verkehrsaufkommen für das Prognosejahr 2025 (Prognose-Nullfall) Zukünftiges Verkehrsaufkommen (Prognose-Planfall) Leistungsfähigkeitsuntersuchung Vorgehensweise zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit Beurteilung der zukünftigen Verkehrsqualität Leistungsfähigkeit zur maßgebenden Spitzenstunde an einem Werktag Leistungsfähigkeit zur maßgebenden Spitzenstunde am Samstag Zusammenfassung der Leistungsfähigkeitsuntersuchung Ergänzende Hinweise zur Erschließung Stellplatzbedarf Verkehrsführung in der Stellplatzanlage Zusammenfassung Anlagen Inhaltsverzeichnis I

5 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 2- Abbildung 2-2 Abbildung 2- Abbildung 2-4 Abbildung 2-5 Abbildung 2-6 Abbildung - Abbildung -2 Abbildung - Abbildung -4 Abbildung 4- Abbildung 4-2 Abbildung 5- Lage des Plangebiets...2 Durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen (Bestand)...5 Durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen am Samstag (Bestand)...6 Werktägliches Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Vormittag (Bestand)...7 Werktägliches Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Nachmittag (Bestand)...8 Tägliches Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Samstag (Bestand)...9 Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Spitzenstunde am Werktag (Planfall)...5 Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Spitzenstunde am Samstag (Planfall)...5 Zukünftiges Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Werktag (Prognose-Planfall)...7 Zukünftiges Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Samstag (Prognose-Planfall)...7 HBS-Bewertung Spitzenstunde am Werktag (Prognose-Planfall)...9 HBS-Bewertung Spitzenstunde am Samstag (Prognose-Planfall)...20 Schema für eine mögliche Erschließung und Verkehrsführung auf dem Gelände...2 Abbildungsverzeichnis II

6 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle - Tabelle -2 Tabelle - Tabelle 4- Zusätzlich erzeugtes Gesamtverkehrsaufkommen...2 Zusätzlich erzeugtes Verkehrsaufkommen zur Spitzenstunde am Werktag... Zusätzlich erzeugtes Verkehrsaufkommen zur Spitzenstunde am Samstag...4 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung...2 Tabellenverzeichnis III

7 Aufgabenstellung Die Firma Gartencenter Schwanebeck GmbH plant den Neubau eines Holländischen Bildungs- und Erlebnishofs an der Dorfstraße 0 in Panketal, Ortsteil Schwanebeck in Verbindung mit dem bestehenden Gartencenter Holland. Die gesamte Erschließung des Plangebiets soll ab Eröffnung im Frühjahr 208 über die Dorfstraße (L200) erfolgen. Zur Abschätzung der Auswirkungen des Vorhabens auf den bestehenden Verkehrsablauf auf der Dorfstraße sowie im Bereich der Ein- und Ausfahrt des Erlebnishofs, soll eine verkehrstechnische Untersuchung durchgeführt werden. Ziel ist es, die Machbarkeit der vollständigen Erschließung des Geländes zu prüfen und damit die Realisierbarkeit des Vorhabens aus verkehrlicher Sicht nachzuweisen. Im Rahmen der Untersuchung wird zunächst die bestehende Verkehrssituation (Ist-Zustand) im unmittelbar anliegenden Straßenraum des Gartencenters analysiert. Dazu werden am bestehenden Knotenpunkt im Bereich der Zufahrt zum Gartencenter, der gegenüberliegenden Tankstellenzufahrt und der Dorfstraße (L200) Verkehrserhebungen durchgeführt. Die Zählungen finden an einem repräsentativen Werktag und - aufgrund des hohen Freizeitcharakters des geplanten Vorhabens - an einem Samstag statt. Ziel ist vor allem, das bestehende Verkehrsaufkommen zu erfassen und den Verkehrsablauf am Knotenpunkt und im angrenzenden Straßennetz abzuschätzen. Des Weiteren wird der zusätzlich zu erwartende Verkehr ermittelt, der durch die Errichtung des Erlebnishofs erzeugt wird. Datengrundlage hierfür bilden die Angaben des Auftraggebers (AG) sowie allgemeine Kenndaten vergleichbarer Nutzungen. Der entstehende Quell- und Zielverkehr wird anschließend tageszeitlich und räumlich umgelegt. Daraus werden die für die weiteren Leistungsfähigkeitsbetrachtungen erforderlichen Bemessungsverkehrsstärken für die Spitzenstunden an einem Werktag und einem Samstag abgeleitet. Im darauf folgenden Schritt werden dann die Auswirkungen auf den Verkehrsablauf am betroffenen Knotenpunkt untersucht und eine Beurteilung der zu erwartenden Verkehrsqualität abgegeben. Ziel ist es, zu prüfen, ob unter Berücksichtigung des zusätzlich erzeugten Verkehrs ein stabiler Verkehrsablauf und eine leistungsfähige Erschließung des Geländes gewährleistet werden kann. Im Falle maßgeblicher Einschränkungen, werden im Anschluss Hinweise zur Erschließung des Plangebiets formuliert. Aufgabenstellung

8 A0 Berliner Ring 2 Analyse der bestehenden Verkehrssituation Im folgenden Kapitel werden die räumliche Lage sowie die derzeitige Erschließung des Plangebiets beschrieben und die aktuelle verkehrliche Situation (Ist-Zustand) dargestellt. 2. Beschreibung des Plangebiets Das Plangebiet befindet sich in Panketal, OT Schwanebeck (Brandenburg). Es umfasst das Gelände des bestehenden Gartencenter Holland auf der Dorfstraße 0 sowie die unmittelbar angrenzenden Flächen, die im Zuge des geplanten Vorhabens angegliedert werden sollen. Die Erschließung des gesamten Gebiets erfolgt über eine Ein- und Ausfahrt (im Folgenden Zufahrt genannt) auf der Dorfstraße. In unmittelbarer Nähe befindet sich zudem im Süden die Autobahn A0 (Berliner Ring) und im Osten die Autobahn A sowie die Anschlussstelle Berlin-Weißensee. Das umliegende Gebiet setzt sich überwiegend aus lockerer Bebauung mit Mehr- und Einfamilienhäusern, mittelständischen Betrieben sowie landwirtschaftlichen Nutzflächen zusammen. Die Lage des Plangebiets einschließlich der wichtigsten angrenzenden Infrastruktur ist der Abbildung 2- zu entnehmen. N Bucher Chaussee L200 Dorfstraße Birkholzer Chaussee A Plangebiet L200 Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende Abbildung 2- Lage des Plangebiets Analyse der bestehenden Verkehrssituation 2

9 2.2 Verkehrsaufkommen im Umweltverbund Unter dem Verkehr im Umweltverbund werden die Verkehrsträger der Fußgänger, der Radfahrer und der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) zusammengefasst. In Brandenburg ist der Anteil des Umweltverbunds am Gesamtverkehr im Allgemeinen vergleichsweise gering; der überwiegende Anteil wird vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) geprägt. Grundsätzlich ist das Plangebiet jedoch durch alle Verkehrsträger erreichbar. Zur Vervollständigung der Übersicht zur bestehenden Verkehrssituation werden nachfolgend die wesentlichen Merkmale aufgeführt Erschließung durch den Fuß- und Radverkehr Die Erschließung des Plangebiets durch den Fuß- und Radverkehr erfolgt über die vorhandenen Verkehrsanlagen. Dabei handelt es sich im Bereich des Knotenpunkts Dorfstraße / Zufahrt Gartencenter - Zufahrt Tankstelle um beidseitig straßenbegleitende Fuß- und Radwege mit gemeinsamer Nutzung und Benutzungspflicht (Z 240). Die Querung der Straße erfolgt südlich des Knotenpunkts über eine als Fahrbahnteiler ausgeführte Querungshilfe, insbesondere da im weiteren Verlauf der Dorfstraße in Richtung Süden nur noch ein einseitiger Fuß- und Radweg zu Verfügung steht, für den dann der Fahrradverkehr auch im Zweirichtungsverkehr zugelassen ist Erschließung durch den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Aufgrund der eher ländlichen Lage des Plangebiets wird dieses im öffentlichen Personennahverkehr mit Bussen erschlossen. Die Haltestellen liegen im Kern des Ortsteils Schwanebeck (Haltestelle»Schwanebeck, Dorf auf der Bucher Chaussee«und Haltestelle»Schwanebeck, Kreuzung Birkholzer Chaussee«). Es verkehren insgesamt sechs verschiedene Buslinien des VBB (259, 89, 898, 899, 900, 90). Diese ermöglichen u. a. den Anschluss an die S-Bahn Berlin in Hohenschönhausen, Buch und Bernau. 2. Ergebnis der Verkehrserhebung Die unmittelbare Erschließung des Plangebiets erfolgt über die Dorfstraße. Die nahräumige Erschließung mit Verbindungsfunktion in Ost-West-Richtung wird durch die Landesstraße L (Birkholzer Chaussee - Bucher Chaussee) gewährleistet. Neben der Anbindung des angrenzenden Ortsteils Schwanebeck hat die L200 zudem eine großräumige Verbindungsfunktion in Nord-Süd- Richtung. Die Verknüpfung mit dem überregionalen Straßennetz mit A0 (Ost-West-Richtung) und A (Nord-Süd-Richtung) erfolgt über die südostlich des Plangebiets liegende Anschlussstelle (AS) Berlin-Weißensee. Analyse der bestehenden Verkehrssituation

10 Zur Ermittlung des bestehenden Verkehrsaufkommens wurden am Samstag, den sowie am Dienstag, den jeweils von 06:00 bis 20:00 Uhr Knotenstromerhebungen an der Zufahrt des bestehenden Gartencenter Holland durchgeführt. Dabei wurden alle Fahrbeziehungen getrennt nach Pkw, Lkw (>,5 t) und Bussen erfasst. Mit Hilfe der Erhebungsdaten werden Rückschlüsse auf die tageszeitliche und räumliche Verkehrsverteilung gezogen. Die Ergebnisse der Zählungen sind in Anlage und Anlage tabellarisch und grafisch dargestellt. Nachfolgend werden die wesentlichen Ergebnisse der Verkehrserhebung erläutert, die u. a. als Grundlage für die spätere Leistungsfähigkeitsuntersuchung dienen. 2.. Vorgehensweise zur Hochrechnung des durchschnittlichen Verkehrsaufkommens Die Ableitung des durchschnittlichen (werk-)täglichen Verkehrs (DTV W ) erfolgt mittels des im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) beschriebenen Verfahrens zur Hochrechnung des Verkehrsaufkommens einzelner Zählzeiträume (Stundengruppen). Dabei wird das gezählte Verkehrsaufkommen der maßgebenden Stundengruppe zugeordnet und anhand von typischen Tagesganglinien für den entsprechenden Zähltag auf den 24-Stunden-Wert hochgerechnet. Die maßgebende Stundengruppe setzt sich aus dem ermittelten Verkehrsaufkommen des Zeitraums von 06:00 bis 20:00 Uhr zusammen. Der Anteil der Stundengruppe bzw. des in diesem Zählzeitraum erfassten Verkehrs beträgt rund 85 % (Pkw) bzw. 89 % (Lkw und Bus) des gesamten Tagesverkehrs. Anschließend wird mithilfe von Faktoren, die unter anderem die Lage des Zählstandorts und den Zählzeitraum im Jahr berücksichtigen, das durchschnittliche Verkehrsaufkommen ermittelt. Der durchschnittliche werktägliche Verkehr wird dann mittels eines weiteren Faktors bestimmt, der das im Allgemeinen höhere Verkehrsaufkommen an Werktagen berücksichtigt. Das Vorgehen wird zunächst getrennt für die Fahrzeuggruppen (Pkw, Lfw, Krad) und den Schwerverkehr (Lkw, Bus) durchgeführt und anschließend zum DTV W zusammengefasst. Anmerkung: Da die östliche Zufahrt des betrachteten Knotenpunkts lediglich als Ein- und Ausfahrt zum bestehenden Gartencenter Holland dient und somit nur während dessen Öffnungszeiten (vom Kunden- und Wirtschaftsverkehr) sowie kurz davor und danach (überwiegend vom Beschäftigtenverkehr) genutzt wird, kann hier keine Hochrechnung des DTV W gemäß HBS vorgenommen werden. Es wird daher der erhobene Bestand als durchschnittlicher (werk-)täglicher Verkehr angenommen. Im Rahmen einer sicheren Beurteilung wird dieser für die weiteren Betrachtungen aufgerundet. FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Köln, Analyse der bestehenden Verkehrssituation 4

11 2..2 Durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen In der nachfolgenden Abbildung 2-2 ist das Ergebnis der Hochrechnung des durchschnittlichen werktäglichen Verkehrs (DTV W ) sowie des darin enthaltenen Schwerverkehrsanteils (SV-Anteil) dargestellt. Der Berechnung nach HBS wird der Tagesganglinientyp 2 D für Dienstag bis Donnerstag zugrunde gelegt. Charakteristisch ist hier eine Doppelspitze der Verkehrsbelastung am Morgen und am Nachmittag. N L % % % Tankstelle Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende L % Gartencenter Holland Legende XXXX X % Schwerverkehrsanteil [%] durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen [Kfz/24 h] Abbildung 2-2 Durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen (Bestand) Demnach besteht auf der L200 nördlich des Knotenpunkts Dorfstraße / Zufahrt Gartencenter - Zufahrt Tankstelle ein DTV W von rund.000 Kfz je 24 Stunden und südlich des Knotenpunkts von rund Kfz je 24 Stunden. Der SV-Anteil beträgt diesen Knotenpunktarmen etwa 6 %. Für die Zufahrt zur Tankstelle liegt ein DTV W von rund 700 Kfz je 24 Stunden mit einem SV-Anteil von 4 % vor. Für die Zufahrt zum bestehenden Gartencenter ist keine Hochrechnung auf einen 24-Stunden-Verkehr nach normierten Tagesganglinien möglich. Dies ist der Fall, da außerhalb der Öffnungszeiten des Gartencenters kein weiterer Verkehr vorliegt. Eine Ausnahme bildet lediglich der Beschäftigtenverkehr kurz vor und nach den Öffnungszeiten. Für die weiteren Betrachtungen innerhalb der verkehrlichen Untersuchung ist daher der ermittelte Bestandswert des Zählzeitraums i. H. v. rund 800 Kfz je 24 Stunden als DTV W anzunehmen. Der SV-Anteil beträgt hier etwa 2 %. 2 BUNDESANSTALT FÜR STRAßENWESEN: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 20, Bergisch Gladbach, 20 Analyse der bestehenden Verkehrssituation 5

12 In der oben abgebildeten Darstellung sind lediglich gerundete Werte angegeben; die genauen Hochrechnungsergebnisse, die insbesondere für das Lärmgutachten maßgebend sind, sind der Anlage 5 zu entnehmen. 2.. Durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen an einem Samstag Die Abbildung 2- stellt das Ergebnis der Hochrechnung der Zählergebnisse für einen Samstag dar. Hierbei wird der Tagesganglinientyp B für Samstag angesetzt, der durch eine Vormittagsspitze mit anschließendem Abfall der Verkehrsbelastung charakterisiert ist. N L % 900 % % Tankstelle Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende L % Gartencenter Holland Legende XXXX X % Schwerverkehrsanteil [%] durchschnittliches werktägliches Verkehrsaufkommen [Kfz/24 h] Abbildung 2- Durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen am Samstag (Bestand) Die Hochrechnung ergibt, dass am Samstag nördlich des Knotenpunkts Dorfstraße / Zufahrt Gartencenter - Zufahrt Tankstelle ein DTV von rund 2.00 Kfz je 24 Stunden und südlich des Knotenpunkts von rund.600 Kfz je 24 Stunden besteht. Für die Zufahrt zur Tankstelle liegt ein DTV von rund 900 Kfz je 24 Stunden vor und für die Zufahrt zum Gartencenter ein durchschnittliches Verkehrsaufkommen von rund.200 Kfz je 24 Stunden. Das Gesamtverkehrsaufkommen der übergeordneten Straße B2 ist demnach am Samstag geringer als am Werktag, das der untergeordneten Zufahrten dagegen höher. Der SV-Anteil ist insgesamt mit 0 % bis 2 % sehr gering. Die detaillierte Hochrechnung des DTV für die einzelnen Knotenpunktarme ist Anlage 6 zu entnehmen. BUNDESANSTALT FÜR STRAßENWESEN: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 20, Bergisch Gladbach, 20 Analyse der bestehenden Verkehrssituation 6

13 2..4 Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde Im Hinblick auf die spätere Leistungsfähigkeitsabschätzung ist die Ermittlung des Verkehrsaufkommens für den Zeitraum mit der höchsten Verkehrsbelastung (Spitzenstunde) erforderlich. Die Auswertung der Verkehrszählung hat ergeben, dass am Werktag die Spitzenstunde des Vormittags zwischen 07:00 und 08:00 Uhr liegt, die des Nachmittags zwischen 5:00 und 6:00 Uhr. Der Tagesgang des Verkehrsaufkommens kann in Anlage 2 differenziert für alle Knotenpunktarme nachvollzogen werden. Die ermittelte Verkehrsbelastung der Spitzenstunde am Vormittag ist in Abbildung 2-4 dargestellt. N Tankstelle Gartencenter Holland Legende XX bestehender Verkehr Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende Einheit: [Kfz-Fahrten/h] Abbildung 2-4 Werktägliches Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Vormittag (Bestand) Insgesamt wurden zur Spitzenstunde am Vormittag 886 Kfz/h über alle Zufahrten erfasst. Auf die Zufahrten der übergeordneten Dorfstraße (B2) entfielen zu dieser Stunde 575 Kfz/h aus Richtung Norden und 07 Kfz/h aus Richtung Süden. Das Verkehrsaufkommen der untergeordneten Zufahrt des Gartencenters ( Kfz/h) und der gegenüberliegenden Zufahrt der Tankstelle ( Kfz/h) war sehr gering. Analyse der bestehenden Verkehrssituation 7

14 Die ermittelte Verkehrsbelastung der Spitzenstunde am Nachmittag ist in Abbildung 2-5 dargestellt. N Tankstelle Gartencenter Holland Legende XX bestehender Verkehr Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende Einheit: [Kfz-Fahrten/h] Abbildung 2-5 Werktägliches Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Nachmittag (Bestand) Zur Spitzenstunde am Nachmittag wurden insgesamt.099 Kfz/h über alle Zufahrten erfasst. Das Verkehrsaufkommen der nördlichen Knotenpunktzufahrt betrug 499 Kfz/h und das der südlichen 547 Kfz/h. Für die Zufahrt des Gartencenters ergab sich ein Quellverkehrsaufkommen von 45 Kfz/h und für die der Tankstelle von 8 Kfz/h. Das werktägliche Gesamtverkehrsaufkommen zur Spitzenstunde am Nachmittag ist somit höher als das der Spitzenstunde am Vormittag. Zudem zeigt sich, dass der Nord-Süd-Verkehr auf der übergeordneten Dorfstraße den maßgebenden Verkehrsstrom bildet und somit einen wesentlichen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts Dorfstraße / Zufahrt Gartencenter - Zufahrt Tankstelle hat. Analyse der bestehenden Verkehrssituation 8

15 Die Auswertung der Verkehrszählung am Samstag ergab die Spitzenstunde der Verkehrsbelastung zwischen :00 und 2:00 Uhr. Der Tagesgang des Verkehrsaufkommens am Samstag ist in Anlage 4 differenziert für alle Knotenpunktarme aufgeführt. Abbildung 2-6 stellt die Verkehrsbelastung der Spitzenstunde grafisch dar. N Tankstelle Gartencenter Holland Legende XX bestehender Verkehr Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende Abbildung 2-6 Tägliches Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Samstag (Bestand) Einheit: [Kfz-Fahrten/h] Insgesamt wurden am Knotenpunkt 992 Kfz/h über alle Zufahrten erfasst. Auch am Samstag bildeten die nördliche Zufahrt mit einem Quellverkehrsaufkommen von 456 Kfz/h und die südliche Zufahrt mit 470 Kfz/h die Hauptverkehrsströme. Das Verkehrsaufkommen an der Zufahrt der Tankstelle blieb gegenüber einem Werktag mit 6 Kfz/h relativ konstant. Für die Zufahrt des Gartencenters konnte in der Spitzenstunde am Samstag mit 60 Kfz/h ein Anstieg des Verkehrsaufkommens im Vergleich zu den Spitzenstunden des Werktags festgestellt werden. Analyse der bestehenden Verkehrssituation 9

16 Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens Im folgenden Kapitel wird die Ermittlung der zukünftigen Verkehrssituation am Knotenpunkt mit der Zufahrt zum geplanten Holländischen Erlebnishof erläutert. Es wird zunächst das durch das geplante Bauvorhaben zusätzlich erzeugte Verkehrsaufkommen abgeschätzt und sowohl tageszeitlich als auch räumlich verteilt (Planfall). Anschließend wird der zusätzliche Verkehr mit dem bestehenden Verkehr überlagert (Prognose-Planfall). Für die Beurteilung der zukünftigen Verkehrsqualität wird in der Aufkommensermittlung ein allgemein anerkannter Ansatz hinsichtlich des zusätzlichen Verkehrsaufkommens verfolgt.. Vorgehensweise zur Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens Die Vorgehensweise zur Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens basiert im Wesentlichen auf den methodischen Ansätzen der Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen 4. Des Weiteren werden Kennwerte des Bauherrn berücksichtigt sowie eigene Erfahrungswerte aus vergleichbaren Untersuchungen herangezogen. Die Ermittlung der Verkehrsbelastung gliedert sich in drei Schritte: Im ersten Schritt erfolgt eine Abschätzung des Verkehrsaufkommens entsprechend der geplanten Nutzungsfunktionen (Verkehrserzeugung). Mithilfe nutzungsspezifischer Parameter, wie beispielsweise der zu erwartenden Kundenzahl, dem durchschnittlichen Fahrzeugbesetzungsgrad und dem MIV-Anteil, wird das Aufkommen für den Kunden-, den Beschäftigten- und den Wirtschaftsverkehr ermittelt. Im zweiten Schritt erfolgt anhand von Tagesganglinien eine zeitabhängige Aufteilung der zuvor ermittelten Belastungswerte. Dabei werden die in der Bestandsanalyse ermittelten Spitzenstunden als maßgebend herangezogen, um für das geplante Vorhaben die Zeiträume mit dem höchsten Verkehrsaufkommen ableiten zu können. Anschließend wird im dritten Schritt eine räumliche Verteilung des Verkehrs auf den anliegenden Straßenraum vorgenommen. 4 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN: Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Köln, Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens 0

17 .2 Zusätzlich erzeugtes Verkehrsaufkommen Entsprechend des Konzepts des Holländischen Erlebnishofs soll die Verkaufsfläche des bestehenden Gartencenters von m 2 auf m 2 verringert werden. Der Holländische Erlebnishof soll eine Fläche von m 2 erhalten. Hierfür erfolgt eine vollständige Umgestaltung des vorgesehenen Geländes. Dabei wird das Gebäude des bestehenden Gartencenters zunächst zurückgebaut. Der Neubau des Fachmarkts sowie die geplanten Anlagen des Erlebnishofs werden so weit von der Dorfstraße (L200) abgesetzt, dass ein Parkplatz mit rund 600 Stellplätzen entsteht. Anmerkung: Mit dem Ziel die Leistungsfähigkeit des zukünftigen Verkehrsablaufs sicher beurteilen und damit die Verkehrsqualität des bestehenden Verkehrs weiterhin gewährleisten zu können, wird ein hoher Ansatz (»worst-case«) für die Aufkommensermittlung verfolgt. Es wird daher von einem neu etablierten Standort ausgegangen, dessen Verkehr zusätzlich mit dem bestehenden allgemeinen Verkehr am Knotenpunkt überlagert wird. Es wird in der anschließenden Leistungsfähigkeitsbetrachtung also ein verkehrstechnisch ungünstiger Fall betrachtet. Das bedeutet, dass zukünftig für einen durchschnittlichen Werktag von einem besseren Verkehrsablauf auszugehen ist, als in dieser Untersuchung ermittelt wird. Derzeit finden im Bestand an einem Werktag rund 600 Kfz-Fahrten pro Tag und an einem Samstag rund.200 Kfz-Fahrten pro Tag im Kundenverkehr 5 statt. Es ist davon auszugehen, dass sich diese Werte aufgrund der Attraktivitätssteigerung durch das Vorhaben verdoppeln werden. Strukturpolitisch wird die Erhaltung der vorhandenen Arbeitsplätze und die Schaffung von bis zu 90 zusätzlichen Arbeitsplätzen 6 (saisonaler Maximalwert) angestrebt, wodurch im Beschäftigtenverkehr zukünftig rund 82 Kfz-Fahrten am Tag zu erwarten sind. Der Wirtschaftsverkehr wird sich auf etwa 40 Kfz-Fahrten am Tag erhöhen. Unter Berücksichtigung der bestehenden Erschließungsstruktur, der Angaben des Bauherren und aufgrund der Abschätzung im Rahmen eines»worst-case«-szenario wird bei der Aufkommensermittlung sowohl für die Nutzergruppe der Kunden als auch der Beschäftigten von einem MIV-Anteil von 00 % ausgegangen. Zudem werden durchschnittlich zwei Wegen pro Kunden bzw. Beschäftigten 7 angenommen. Der durchschnittliche Kfz-Besetzungsgrad variiert geringfügig. Der Wert der zugrunde gelegten Beschäftigtenzahl ist für beide Betrachtungszeiträume (Werktag und Samstag) konstant. Ebenso wie der des Wirtschaftsverkehrs, der Fahrten durch Lieferanten, Abfallentsorgung sowie Kurier-, Express- und Paketdienste berücksichtigt. 5 Diese Werte beruhen auf den Angaben des Auftraggebers und konnten durch die Analyse der bestehenden Verkehrssituation bestätigt werden. 6 Nach Angaben des AG werden sich von den zusätzlichen 90 Mitarbeitern voraussichtlich pro Tag etwa die Hälfte auf dem Gelände aufhalten (Teilzeitverträge). In der Aufkommensermittlung wird dennoch vom Maximalwert der Arbeitsplätze ausgegangen. Auf die spätere Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes hat diese Annahme keinen wesentlichen Einfluss. 7 Eine Kfz-Fahrt bezieht sich entweder auf eine Hinfahrt (Zielverkehr) oder auf eine Rückfahrt (Quellverkehr) eines Fahrzeugs. Unter Berücksichtigung der üblichen Nutzung kann angenommen werden, dass ein Fahrzeug (bzw. ein Nutzer) im Allgemeinen eine Hinfahrt (in das Gelände einfahrend) und eine Rückfahrt (vom Gelände ausfahrend) und damit zwei Fahrten zurücklegt. Die Einheit dient zunächst der Verdeutlichung des Quell- und Zielverkehrsaufkommens. Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens

18 In der Tabelle - wird das Ergebnis der Aufkommensermittlung für die jeweiligen Nutzergruppen getrennt für einen Werk- und einen Samstag dargestellt. Die vollständige Ermittlung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens ist in Anlage 4 und Anlage 5 tabellarisch aufgeführt. Tabelle - Zusätzlich erzeugtes Gesamtverkehrsaufkommen Nutzergruppe Gesamtverkehrsaufkommen Werktag [Kfz-Fahrten/24 h] Gesamtverkehrsaufkommen Samstag [Kfz-Fahrten/24 h] Kunden Beschäftigte Wirtschaftsverkehr Gesamt Unter Berücksichtigung des oben beschriebenen Ansatzes wird von einem zusätzlich erzeugten Verkehrsaufkommen von.422 Kfz-Fahrten an einem Werktag und Kfz-Fahrten an einem Samstag ausgegangen. Sowohl der Beschäftigten- als auch der Wirtschaftsverkehr spielen dabei lediglich eine untergeordnete Rolle. Der Kundenverkehr hat mit rund 85 % (Werktag) bzw. 92 % (Samstag) den größten Anteil am zusätzlichen Verkehrsaufkommen und somit den maßgebenden Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts zur jeweiligen Spitzenstunde.. Verteilung des zusätzlich erzeugten Verkehrsaufkommens.. Zeitliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Mit Blick auf eine sichere Betrachtung der Leistungsfähigkeit ist für die Verteilung des zusätzlich erzeugten Verkehrsaufkommens besonders der Zeitraum mit der höchsten Verkehrsbelastung (Spitzenstunde) relevant. Liegt in der Spitzenstunde ein stabiler Verkehrsablauf vor, kann davon ausgegangen werden, dass dieser auch in den übrigen Tagesstunden gewährleistet ist. Aus diesem Grund zielt die Untersuchung auf die Ermittlung des höchsten zusätzlichen Verkehrsaufkommens in der Spitzenstunde ab. Anhand standardisierter Tagesganglinien 8, eigenen vergleichbaren Verkehrserhebungen und des ermittelten Bestands (siehe Anlage 7) kann gezeigt werden, dass bei Gartenfachmärkten am Werktag in der Regel ein vergleichsweise hohes Kundenverkehrsaufkommen am späten Vormittag zwischen 0:00 und 2:00 Uhr zu erwarten ist. Die Spitzenstunde des Bestands am gesamten Knotenpunkt Dorfstraße / Zufahrt Gartencenter - Zufahrt Tankstelle liegt für den Vormittag jedoch zwischen 07:00 und 08:00 Uhr. Da die höchste Belastung des übergeordnete Verkehrsstroms 8 Da keine normierten Tangesganglinien für eine vergleichbare Freizeitnutzung wie der des geplanten Erlebnishofs vorliegen, wird in dieser Untersuchung der charakteristische Tagesgang eines Gartenfachmarkts u. ä. zugrunde gelegt. Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens 2

19 maßgebend für die Leistungsfähigkeit ist, wird diese Spitzenbelastung im weiteren Verlauf der verkehrlichen Untersuchung nicht weiter betrachtet. Des Weiteren ist ein hohes Kundenverkehrsaufkommen für den Werktag am frühen Abend zwischen 5:00 und 8:00 Uhr zu erwarten. Dieser Zeitraum überschneidet sich mit der Spitzenstunde im Bestand des Knotenpunkts (siehe Kapitel 2..4). Das Kundenverkehrsaufkommen hat dabei i. d. R. einen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen von 0 bis 2 %. Mit Blick auf eine sichere Beurteilung der Leistungsfähigkeit wird ein Anteil von 2 % angesetzt. Für den Beschäftigtenverkehr wird ein Spitzenstundenanteil von 20 % und für den Wirtschaftsverkehr von 0 % angenommen. In Tabelle -2 ist die Berechnung des zusätzlich erzeugten Verkehrs in der Spitzenstunde aufgeführt. Im Rahmen der Abschätzung (»worst-case«-szenario) und unter Berücksichtigung der Größenordnungen sind die Angaben zur Anzahl der Fahrten des zusätzlichen Verkehrs in der Spitzenstunde auf Zehner-Stellen gerundet. Die Summe aus Kunden-, Beschäftigten- und Wirtschaftsverkehr von 200 Kfz-Fahrten pro Stunde teilt sich jeweils zu 00 Kfz-Fahrten pro Stunde im Quell- und Zielverkehr der Zufahrt des Erlebnishofs auf. Tabelle -2 Zusätzlich erzeugtes Verkehrsaufkommen zur Spitzenstunde am Werktag Nutzergruppe zus. Verkehr am Tag [Kfz-Fahrten/24h] Anteil der Spitzenstunde [%] zus. Verkehr in der Spitzenstunde [Kfz-Fahrten/h] Kunden.200 x 2 = 44,0 50 Beschäftigte 82 x 20 = 6,4 40 Wirtschaftsverkehr 40 x 0 = 4,0 0 Gesamt An einem Samstag konzentrieren sich die größten Anteile am Gesamtverkehrsaufkommen des bestehenden Gartencenters auf den Zeitraum zwischen 0:00 und :00 Uhr (siehe Anlage 7). Die Spitzenstunde des gesamten Knotenpunkts liegt am Samstag zwischen :00 und 2:00 Uhr (siehe Kapitel 2..4). Daher muss der erzeugte Verkehr des zukünftigen Erlebnishofs in der verkehrlichen Untersuchung für diesen Tag berücksichtigt werden. Dabei wird dem Kundenverkehrsaufkommen ein Spitzenstundenanteil von 4 % und dem des Wirtschaftsverkehrs von 0 % zugeordnet. Wesentlicher Beschäftigtenverkehr findet zu dieser Stunde nicht statt. In Tabelle - ist die Berechnung des zusätzlich erzeugten Verkehrs in der Spitzenstunde am Samstag aufgeführt. Auch hier wurden die ermittelten Werte auf ganze Zehner gerundet. Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens

20 Tabelle - Zusätzlich erzeugtes Verkehrsaufkommen zur Spitzenstunde am Samstag Nutzergruppe zus. Verkehr am Tag [Kfz-Fahrten/24h] Anteil der Spitzenstunde [%] zus. Verkehr in der Spitzenstunde [Kfz-Fahrten/h] Kunden x 4 = 6,0 40 Beschäftigte 82 x 0 = 0,0 0 Wirtschaftsverkehr 40 x 0 = 4,0 0 Gesamt Die Summe aus Kunden-, Beschäftigten- und Wirtschaftsverkehr von 50 Kfz-Fahrten pro Stunde teilt sich jeweils zu 75 Kfz-Fahrten pro Stunde im Quell- und Zielverkehr auf...2 Räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Aufgrund der Lage des Plangebiets sind verschiedene Szenarien für die räumliche Verteilung des erzeugten Verkehrsaufkommens möglich. Wichtige Faktoren bei der Festlegung der Verteilung sind die aus der Verkehrserhebung gewonnenen Erkenntnisse zur bestehenden Verteilung am unmittelbar anliegenden Knotenpunkt Dorfstraße / Zufahrt Gartencenter - Zufahrt Tankstelle sowie die umliegende Siedlungs- und Erschließungsstruktur. Insbesondere die vorhandene Anbindung des Plangebiets an das überregionale Straßennetz (A0 und A über AS Berlin-Weißensee) spielt dabei - unter Berücksichtigung des Einzugsgebiets der zukünftigen Zielgruppe des Erlebnishofs - eine entscheidende Rolle. Unter dieser Annahme ergibt sich für die weitere Bearbeitung eine Umlegung von 60 % des erzeugten Verkehrsaufkommens auf die Dorfstraße in Richtung Süden und 40 % in Richtung Norden. Die Verkehrsbeziehung zwischen den gegenüberliegenden Zufahrten der Tankstelle und des Erlebnishofs bleibt aufgrund der ermittelten Relationen im Bestand bei der räumlichen Verteilung unberücksichtigt. In Abbildung - ist die räumliche Verteilung (absolut und prozentual) an einem Werktag für die Spitzenstunde am Nachmittag dargestellt. Von den jeweils 00 Kfz-Fahrten je Stunde im Quell- und Zielverkehr werden 60 Kfz-Fahrten der südlichen und 40 Kfz-Fahrten der nördlichen Knotenpunktzufahrt zugeordnet. Abbildung -2 bildet die Verteilung für die Spitzenstunde am Samstag ab. Hier werden von 75 Kfz-Fahrten je Stunde 05 Fahrten auf den südlichen und 70 Fahrten auf den nördlichen Knotenpunktarm umgelegt. Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens 4

21 N Tankstelle 60 60% 40 40% 40 40% 60 60% Gartencenter Holland Legende XXXX X % prozentualer Anteil [%] Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende zusätzliches Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde [Kfz/h] Abbildung - Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Spitzenstunde am Werktag (Planfall) N Tankstelle 05 60% 70 40% 70 40% 05 60% Gartencenter Holland Legende XXXX X % prozentualer Anteil [%] Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende zusätzliches Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde [Kfz/h] Abbildung -2 Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens Spitzenstunde am Samstag (Planfall) Hinweis: In den Abbildungen ist der gesamte zusätzliche Verkehr in der Spitzenstunde dargestellt. Der hier verfolgte Ansatz der Aufkommensermittlung berücksichtigt dabei bereits den bestehenden Verkehr des Gartencenters und den zusätzlichen Verkehr, der durch die Erweiterung erzeugt wird (siehe dazu Kapitel.2, 2. Absatz ff.). Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens 5

22 .4 Zukünftiges Gesamtverkehrsaufkommen.4. Allgemeines Verkehrsaufkommen für das Prognosejahr 2025 (Prognose-Nullfall) Im Rahmen der Fortschreibung der Straßenverkehrsprognose des Landes Brandenburg aus dem Jahr 20 wurde die Bundesstraße B2 zur Landesstraße L200 herabgestuft. Diese Entscheidung beruht auf der Prognose der Verkehrsentwicklung mit dem Zeithorizont bis 2025, die auf Grundlage differenzierter Strukturdaten (Bevölkerungsentwicklungsdaten ect.) und Verflechtungen der Länder Brandenburg und Berlin erarbeitet wurde. Demnach wird sich der durchschnittliche werktägliche Verkehr (DTV W ) auf der Dorfstraße im Bereich des Knotenpunkts Dorfstraße / Zufahrt Erlebnishof - Zufahrt Tankstelle auf rund Kfz pro Tag mit einem SV-Anteil von 5 % reduzieren (vgl. Kapitel 2..2). Der Baubeginn für den Holländischen Erlebnishof ist bereits für 206 und die Eröffnung für das Jahr 208 geplant. Durch diese kurzfristige Zeitschiene kommt es zu einer direkten Überlagerung des zusätzlichen Verkehrs der Maßnahme mit dem Verkehrsaufkommen des Bestands, das deutlich höher ist, als das des Prognose-Nullfalls. Für die weitere Betrachtung des zukünftigen Allgemeinverkehrs (Prognose-Planfall) wird daher die bestehende Verkehrssituation als maßgebend festgesetzt. In Anbetracht des prognostizierten Verkehrsrückgangs stellt diese Herangehensweise eine zusätzliche Sicherheit bzgl. der Leistungsfähigkeitsbetrachtung dar..4.2 Zukünftiges Verkehrsaufkommen (Prognose-Planfall) Im Hinblick auf die Leistungsfähigkeitsabschätzung und unter Berücksichtigung einer ungünstigen Verkehrssituation erfolgt hier ein vereinfachter Ansatz, bei dem die jeweiligen Verkehrsaufkommen der Spitzenstunden mit der höchsten Verkehrsbelastung und die zusätzlichen Verkehrsaufkommen überlagert werden. Die Grundlage hierfür bilden die Ergebnisse der Erhebung des bestehenden Verkehrsaufkommens, insbesondere für die maßgebende Spitzenstunde an einem Werktag (5:00 bis 6:00 Uhr) und an einem Samstag (:00 bis 2:00 Uhr) (siehe Kapitel 2..4) sowie die Ergebnisse der Bestimmung des zukünftigen Verkehrsaufkommens auf Grundlage der Aufkommensermittlung (siehe Kapitel.2) und der zeitlichen und räumlichen Verteilung des zusätzlich erzeugten Verkehrs (siehe Kapitel.) für die jeweils maßgebende Spitzenstunde. Die Abbildung - und die Abbildung -4 zeigen die zukünftige Verkehrssituation für die jeweilige Spitzenstunde an Werktag und an einem Samstag nach Umsetzung des Planungsvorhabens. 9 MINISTERIUM FÜR INFRASTRUKTUR UND LANDWIRTSCHAFT: Straßenverkehrsprognose 2025, Land Brandenburg, 20 Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens 6

23 N Tankstelle Gartencenter Holland Legende XX XX XX bestehender Verkehr zusätzlicher Quellverkehr zusätzlicher Zielverkehr Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende Einheit: [Kfz-Fahrten/h] Abbildung - Zukünftiges Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Werktag (Prognose-Planfall) N Tankstelle Gartencenter Holland Legende XX XX XX bestehender Verkehr zusätzlicher Quellverkehr zusätzlicher Zielverkehr Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende Einheit: [Kfz-Fahrten/h] Abbildung -4 Zukünftiges Verkehrsaufkommen Spitzenstunde am Samstag (Prognose-Planfall) Hinweis: In den Abbildungen ist der gesamte zusätzliche Verkehr in der Spitzenstunde dargestellt. Der hier verfolgte Ansatz der Aufkommensermittlung berücksichtigt dabei bereits den bestehenden Verkehr des Gartencenters und den zusätzlichen Verkehr, der durch die Erweiterung erzeugt wird (siehe dazu Kapitel.2, 2. Absatz ff.). Zur Wahrung der Übersichtlichkeit und der Nachvollziehbarkeit der Zahlenangaben wird auf eine gesonderte Darstellung verzichtet. Ermittlung des zukünftigen Verkehrsaufkommens 7

24 4 Leistungsfähigkeitsuntersuchung Im folgenden Abschnitt wird die Leistungsfähigkeit für den Knotenpunkt Dorfstraße / Zufahrt Gartencenter - Zufahrt Tankstelle untersucht. Es wird geprüft, ob eine stabile Verkehrsabwicklung - insbesondere auf der übergeordneten Straße - und eine leistungsfähige Erschließung des Plangebiets gewährleistet ist. 4. Vorgehensweise zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit Da an Knotenpunkten eine gleichzeitige Abwicklung kreuzender Verkehrsströme nicht möglich ist, muss zunächst untersucht werden, wie hoch die (theoretisch) verfügbare Kapazität der einzelnen Knotenpunktströme ist. Anschließend wird die verfügbare Kapazität dem tatsächlich abzuwickelnden Verkehrsaufkommen gegenübergestellt und die daraus resultierende Kapazität bzw. Leistungsfähigkeit bewertet. Das Berechnungsverfahren und die Bewertung werden nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) durchgeführt. Das im HBS angegebene Verfahren zur Leistungsfähigkeitsuntersuchung entspricht aktuell den allgemein anerkannten Regeln der Technik, um den Verkehrsablauf objektiv beurteilen zu können. Es handelt sich dabei um ein standardisiertes Verfahren zur hinreichend genauen Beschreibung und Ermittlung der Leistungsfähigkeit. Als wesentliche Bewertungsgröße nach dem HBS werden die Kapazitätsreserve und die daraus abgeleitete mittlere Wartezeit verwendet und nach den Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) eingeteilt. Eine Übersicht zu den Definitionen der Qualitätsstufen für einen nicht signalisierten Knotenpunkt ist in der Anlage 7 aufgeführt. Unter Verwendung der zuvor ermittelten Verkehrsbelastung (maßgebende Bemessungsstunde) werden die einzelnen Zufahrtsströme bezüglich der vorhandenen Kapazitäten am Knotenpunkt untersucht. Die Verkehrsbelastung setzt sich dabei aus dem vorhandenen Verkehrsaufkommen im Bestand und dem zusätzlich erzeugten Verkehr des geplanten Erlebnishofs in der Spitzenstunde zusammen (siehe Kapitel 2. und Kapitel.2). Es ist zu beachten, dass die mittleren Wartezeiten Näherungswerte darstellen und im realen Verkehrsablauf Abweichungen vom errechneten Wert möglich sind. Das Verfahren dient in diesem Fall dazu, die jeweiligen kapazitativen Kenngrößen im Vorher-Nachher-Fall zu ermitteln und dann auf Grundlage der Differenz eine Bewertung der verkehrlichen Auswirkung vorzunehmen insbesondere inwiefern eine zusätzliche Beeinträchtigung des bestehenden Verkehrs besteht. Leistungsfähigkeitsuntersuchung 8

25 A A 4.2 Beurteilung der zukünftigen Verkehrsqualität Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung wird im Folgenden getrennt für die maßgebende Spitzenstunde am Werktag und die Spitzenstunde am Samstag vorgenommen. Dieses Kapitel beschränkt sich dabei ausschließlich auf die Betrachtung des Prognose-Planfalls. Auf eine gesonderte Darstellung der Leistungsfähigkeit der Bestandssituation wird - aufgrund der geringen Unterschiede in den Bewertungsergebnissen - verzichtet. Die Untersuchungsergebnisse für den Bestand sind in Anlage 9 bis Anlage tabellarisch und grafisch aufbereitet Leistungsfähigkeit zur maßgebenden Spitzenstunde an einem Werktag Die folgende Abbildung 4- stellt das Ergebnis bzw. die resultierenden Qualitätsstufen der Leistungsfähigkeitsbetrachtung im Prognose-Planfall für die maßgebende Spitzenstunde an einem Werktag am Knotenpunkt Dorfstraße / Zufahrt Erlebnishof - Zufahrt Tankstelle dar. N A - C A - C Legende: stabiler Verkehrszustand instabiler Verkehrszustand Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende A B C D leistungsfähig leistungsfähig leistungsfähig noch leistungsfähig E F teilweise leistungsfähig nicht leistungsfähig Abbildung 4- HBS-Bewertung Spitzenstunde am Werktag (Prognose-Planfall) Die Abschätzung der Leistungsfähigkeit ergibt für den Prognose-Planfall am Werktag einen durchweg stabilen Verkehrsablauf. Die überwiegenden Fahrbeziehungen können mit sehr geringen Wartezeiten abgewickelt werden (QSV A). Zwar kommt es in den untergeordneten Zufahrten zu spürbaren Wartezeiten, jedoch können alle Verkehrsteilnehmer leistungsfähig abgewickelt werden. Der Verkehrsablauf bleibt stabil. Es sind zusätzliche Kapazitätsreserven von bis zu 25 % über alle Zufahrten vorhanden. Leistungsfähigkeitsuntersuchung 9

26 A A Leistungsfähigkeit zur maßgebenden Spitzenstunde am Samstag Die Abbildung 4-2 stellt das Ergebnis bzw. die resultierenden Qualitätsstufen der Leistungsfähigkeitsbetrachtung im Prognose-Planfall für die maßgebende Spitzenstunde an einem Samstag am Knotenpunkt Dorfstraße / Zufahrt Erlebnishof - Zufahrt Tankstelle dar. N A - C A - C Legende: stabiler Verkehrszustand instabiler Verkehrszustand Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende A B C D leistungsfähig leistungsfähig leistungsfähig noch leistungsfähig E F teilweise leistungsfähig nicht leistungsfähig Abbildung 4-2 HBS-Bewertung Spitzenstunde am Samstag (Prognose-Planfall) Die Leistungsfähigkeitsabschätzung zeigt, dass im Prognose-Planfall zur maßgebenden Spitzenstunde am Samstag ein stabiler Verkehrsablauf gewährleistet ist. Es wird überwiegend Qualitätsstufe A erreicht. Lediglich bei den Linkseinbiegern beider untergeordneter Zufahrten (QSV C) sowie beim Geradeausverkehr vom Erlebnishof zur gegenüberliegenden Tankstelle (QSV B) ist mit geringen Wartezeiten zu rechnen. Kapazitätsreserven von bis zu 5 % sind vorhanden. Leistungsfähigkeitsuntersuchung 20

27 4. Zusammenfassung der Leistungsfähigkeitsuntersuchung Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung ergibt, dass grundsätzlich ein stabiler und leistungsfähiger Verkehrsablauf gewährleistet werden kann. Trotz der Annahme einer ungünstigen Verkehrssituation wird der Verkehr durch den zusätzlichen Quell- und Zielverkehr, der durch die Umsetzung des Planvorhabens erzeugt wird, nicht wesentlich beeinträchtigt. Der zusätzlich entstehende Verkehr ist vergleichsweise gering. Maßgebend für die zukünftige Verkehrsqualität bleibt auch weiterhin der bestehende Verkehr. Die Ergebnisse der HBS-Bewertungen und die zugrunde liegenden Verkehrsbelastungen für den Prognose-Planfall sind in Anlage 8 bis Anlage 2 grafisch und tabellarisch dargestellt. In Tabelle 4- sind die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung für die zukünftig eingeschränkten Verkehrsströme zum Vergleich für den Bestand und den Prognose- Planfall zusammengefasst. Tabelle 4- Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung Bestand Prognose-Planfall Strom Sättigungsgrad [-] Mittlere Wartezeit [s] QSV Sättigungsgrad [-] Mittlere Wartezeit [s] QSV Werktag Zufahrt Erlebnishof nach Dorfstraße (S) Zufahrt Erlebnishof nach Zufahrt Tankstelle Zufahrt Tankstelle nach Dorfstraße (N) 0,06 7 B 0,28 2 C 0,00 0 A 0,00 0 A 0,0 8 B 0,0 20 B Samstag Zufahrt Erlebnishof nach Dorfstraße (S) Zufahrt Erlebnishof nach Zufahrt Tankstelle Zufahrt Tankstelle nach Dorfstraße (N) 0,04 4 B 0,49 29 C 0,0 4 B 0,0 5 B 0,0 6 B 0,0 20 C Ergänzend wird erwähnt, dass auch bei weiträumiger Betrachtung für die umliegenden Knotenpunkte des übergeordneten Straßennetzes nicht mit zusätzlichen Einschränkungen zu rechnen ist. Zum einen kann davon ausgegangen werden, dass auch an diesen ein leistungsfähiger Verkehrsablauf gewährleistet ist, da sie grundsätzlich für höhere Verkehrsbelastungen konzipiert sind und der zusätzlich erzeugte Verkehr des Vorhabens im Verhältnis zu deren Kapazitätsreserven sehr gering ist. Zum anderen resultiert aus der weiträumigen Verteilung des erzeugten Verkehrs eine immer geringere zusätzliche Belastung an den einzelnen nachgelagerten Knotenpunkten. Leistungsfähigkeitsuntersuchung 2

28 5 Ergänzende Hinweise zur Erschließung 5. Stellplatzbedarf Für die Ermittlung des erforderlichen Stellplatzbedarfs für den geplanten Holländischen Erlebnishof besteht i. d. R. die Möglichkeit, die allgemeinen Richtzahlen aus den Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR) zu verwenden. In den EAR sind tabellarisch die von den Bundesländern erlassenen Stellplatzrichtzahlen zusammengefasst. Die Richtzahlen entsprechen dabei dem durchschnittlichen Bedarf und dienen lediglich als Anhaltswerte für die Bemessung von Stellplatzanlagen. Bei der Anwendung der Kennwerte einer Stellplatzsatzung ist jedoch zu berücksichtigen, dass es sich um allgemeine und statische Kennwerte handelt, die lediglich zur Orientierung dienen sollen. Sie spiegeln nur teilweise die nutzungs- und verkehrsspezifischen Anforderungen und Einflüsse wieder. Bei dem geplanten Vorhaben handelt es sich um eine spezielle Nutzungsart mit einer Kombination aus Gartenfachmarkt und Bauernmarkt mit getrennten Verkaufsflächen sowie anschließenden Freizeitbereichen und integrierter Gastronomie. Für eine solche Nutzung liegen in den EAR keine Kennwerte vor. Die Richtzahlen anderer Objektarten können daher lediglich der groben Vororientierung dienen. Maßgebend für die Bemessung des Stellplatzbedarfs ist daher das zu erwartende Kundenverkehrsaufkommen in der Spitzenstunde des höchstbelasteten Wochentags (hier: Samstag). Die Aufkommensermittlung ergab einen Zielverkehr in Höhe von 75 Kfz/h (siehe Kapitel.4.2). Es gilt die Annahme, dass die Kunden im Durchschnitt etwa 2 Stunden auf dem Gelände des Holländischen Erlebnishofs verweilen. Die Tagesganglinie des Kundenverkehrs im Bestand und weitere standardisierte Ganglinien, an denen sich die zeitliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens orientiertet (siehe Kapitel..), veranschaulichen, dass auch in der Folgestunde ein ähnlich großes Kundenverkehrsaufkommen zu erwarten ist. Demnach werden zu diesem Zeitpunkt etwa 40 Kfz auf dem Gelände aufhalten. Der Bauherr hat nach bisherigen Planungsstand rund 600 Stellplätze vorgesehen. Da die Ergebnisse der vorliegenden Aufkommensermittlung bereits auf der Betrachtung eines ungünstigen Falls beruhen, ist davon auszugehen, dass die geplanten Stellplätze ausreichen werden. Ergänzend plant der Bauherr zusätzliche Ausweichmöglichkeiten auf dem Gelände ein. Ergänzende Hinweise zur Erschließung 22

29 5.2 Verkehrsführung in der Stellplatzanlage Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigt, dass das zukünftige Verkehrsaufkommen am Knotenpunkt ohne zusätzliche verkehrstechnische Maßnahmen leistungsfähig abgewickelt werden kann. Um in hoch belasteten Verkehrstagen eine leistungsfähige als auch verkehrssichere Erschließung des Geländes zu gewährleisten, werden nachfolgend ergänzende Hinweise für die zukünftigen Erschließung und Verkehrsführung auf dem Gelände aufgeführt. Unter Berücksichtigung des in der Verkehrsuntersuchung angenommenen zukünftigen Quellverkehrsaufkommens wird empfohlen, eine Aufstellfläche für mindestens Fahrzeuge des ein- bzw. ausfahrenden (hier: links- und rechtseinbiegenden) Verkehrs vorzusehen. In diesem Zusammenhang ist auch eine geeignete Verkehrsführung zu berücksichtigen, die gewährleistet, dass sowohl ein- als auch ausfahrende Fahrzeuge im unmittelbaren Zufahrtsbereich zügig abgewickelt werden können. Das heißt, im Zufahrtsbereich und der nachgelagerten Aufstellfläche sollten keine Halte- oder Rangiervorgänge stattfinden. In der Abbildung 5- ist eine Prinzipskizze für eine mögliche Verkehrsführung dargestellt. In diesem Beispiel werden zum einen die Stellplätze beidseitig von der Haupterschließungsstraße abgesetzt, sodass der Parksuchverkehr und die damit verbundene Interaktion zwischen einfahrenden und rangierenden Fahrzeugen sowie den Fußgängern getrennt von der Haupterschließung stattfinden kann. Zum anderen werden die Stellplätze im Einrichtungsverkehr erschlossen, um den Verkehrsablauf in den Fahrgassen zu verbessern. N Stellplätze Stellplätze Kartengrundlage Openstreetmaps, Openstreetmaps Mitwirkende Skizze nicht maßstäblich Abbildung 5- Schema für eine mögliche Erschließung und Verkehrsführung auf dem Gelände Ergänzende Hinweise zur Erschließung 2

30 Außerdem ist darauf zu achten, dass im unmittelbaren Ein- und Ausfahrbereich am Knotenpunkt die erforderlichen Sichtbeziehungen gewährleistet sind. Das heißt, dass die Sicht auf herannahende Fahrzeuge nicht durch etwaige Hindernisse (aufsteigende Grünbepflanzung, Werbeschilder usw.) eingeschränkt ist. Dies ist vor allem wichtig, weil der übergeordnete Geradeausverkehr maßgebend für die Verkehrsbelastung ist und damit auch einen wesentlichen Einfluss auf die Abwicklung der wartepflichtigen Fahrzeuge hat. Um die Fahrsituation beim Verlassen des Geländes bzw. beim Einbiegen besser einschätzen zu können, sind freie Sichtverhältnisse zu gewährleisten. Ergänzende Hinweise zur Erschließung 24

31 6 Zusammenfassung Die Gartencenter Schwanebeck GmbH plant die Errichtung eines Holländischen Bildungs- und Erlebnishofs in Panketal, OT Schwanebeck. Dabei soll der bestehende Gartenfachmarkt in das räumliche und inhaltliche Konzept integriert werden. Die Erschließung des Geländes wird über die bereits bestehende Ein- und Ausfahrt des Gartencenters im Bereich der Dorfstraße 0 (L200) erfolgen. Im Rahmen einer verkehrstechnischen Untersuchung wurde die Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt auf der Dorfstraße im Bereich der Zufahrt zum Gartencenter bzw. zum Erlebnishof und der gegenüberliegenden Tankstelle unter Berücksichtigung des bestehenden Verkehrsaufkommens (Bestand) und des geplanten Vorhabens (Prognose-Planfall) bestimmt. Ziel war es, die Auswirkungen des Vorhabens auf den bestehenden Verkehrsablauf des angrenzenden Straßenraums und die direkte Erschließung abzuschätzen. Grundlage für die Ermittlung der bestehenden Verkehrssituation am Knotenpunkt waren Verkehrserhebungen an einem repräsentativen Werktag (hier: Dienstag), den und aufgrund des hohen Freizeitcharakters des Vorhabens zusätzlich am Samstag, den jeweils von 06:00 bis 20:00 Uhr. Dabei wurden zur Spitzenstunde am Vormittag des Werktags (07:00 bis 08:00 Uhr) insgesamt 886 Kfz und zur Spitzenstunde am Nachmittag (6:00 bis 7:00 Uhr).099 Kfz über alle Zufahrten erfasst. Dabei verläuft die Hauptlast des Verkehrsaufkommens am Vormittag in Nord-Süd-Richtung, am Nachmittag stattdessen entgegengesetzt. Die Anteile am Gesamtverkehrsaufkommen für die untergeordneten Zufahrten des Gartencenters und der Tankstelle sind gegenüber dem maßgebenden Hauptstrom auf der Dorfstraße in beiden Spitzenstunden gering. Die Ermittlung der zukünftigen Verkehrssituation am Knotenpunkt (Prognose-Planfall) erfolgte anhand der Bestimmung des durch das Planvorhaben zusätzlich erzeugten Quell- und Zielverkehrsaufkommens. Dieses wurde zunächst abgeschätzt und anschließend sowohl zeitlich als auch räumlich verteilt. Die räumliche Verkehrsverteilung orientierte sich dabei am erfassten Bestand und der umliegenden Erschließungsstruktur; die zeitliche an allgemein anerkannten nutzerspezifischen Tagesganglinien. Für den geplanten Erlebnishof einschließlich integriertem Gartencenter wurde ein zusätzliches Gesamtverkehrsaufkommen von.422 Kfz-Fahrten an einem Werktag mit 200 Kfz-Fahrten zur maßgebenden Spitzenstunde am Nachmittag bestimmt. Für den Samstag ergab die Aufkommensermittlung zusätzlich Kfz-Fahrten mit einem Spitzenstundenanteil von 50 Kfz-Fahrten. 60 % des erzeugten Quell- und Zielverkehrs wurden jeweils auf die südliche Zufahrt und 40 % auf die nördliche Zufahrt der Dorfstraße gleichmäßig umgelegt. Damit ergeben sich für die maßgebende Spitzenstunde am Werktag 60 zusätzliche Zusammenfassung 25