Maria Daskalakis, Carsten Sommer, Alexander Roßnagel, Jutta Kepper (Hrsg.) Ländliche Mobilität vernetzen

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1 Maria Daskalakis, Carsten Sommer, Alexander Roßnagel, Jutta Kepper (Hrsg.) Ländliche Mobilität vernetzen Ridesharing im ländlichen Raum und dessen Integration in den öffentlichen Nahverkehr

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3 Selbstverpflichtung zum nachhaltigen Publizieren Nicht nur publizistisch, sondern auch als Unternehmen setzt sich der oekom verlag konsequent für Nachhaltigkeit ein. Bei Ausstattung und Produktion der Publikationen orientieren wir uns an höchsten ökologischen Kriterien. Dieses Buch wurde auf 100 % Recyclingpapier, zertifiziert mit dem FSC -Siegel und dem Blauen Engel (RAL-UZ 14), gedruckt. Auch für den Karton des Umschlags wurde ein Papier, das FSC -ausgezeichnet ist, gewählt. Alle durch diese Publikation verursachten CO2-Emissionen werden durch Investitionen in ein Gold-Standard-Projekt kompensiert. Die Mehrkosten hierfür trägt der Verlag. Mehr Informationen finden Sie unter: Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek: Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über abrufbar oekom verlag München Gesellschaft für ökologische Kommunikation mbh Waltherstraße 29, München Umschlaggestaltung: Mirjam Höschl, oekom verlag Umschlagmotiv: Mirjam Höschl, oekom verlag Druck: CPI Books GmbH, Leck Alle Rechte vorbehalten ISBN E-ISBN RECYCLED Papier aus Recyclingmaterial FSC C083411

4 Dr. Maria Daskalakis, Prof. Dr. Carsten Sommer, Prof. Dr. Alexander Roßnagel, Jutta Kepper (Hrsg.) Ländliche Mobilität vernetzen Ridesharing im ländlichen Raum und dessen Integration in den öffentlichen Nahverkehr

5 Das dieser Veröffentlichung zugrunde liegende Projekt»GetMobil Geteilte und vernetzte Mobilitätsdienstleistungen. Initialisierung, Implementierung, Wirkung und Propagierung unter besonderer Berücksichtigung des ländlichen Raums«wurde mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung im Rahmen der sozial-ökologischen Forschung unter dem Förderkennzeichen 01UT1402 gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autoren und Autorinnen.

6 Inhalt Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Vorwort Teil 1 Zur Einführung Einleitung Maria Daskalakis, Carsten Sommer Ridesharing als Untersuchungsgegenstand Was ist Sharing? Simon Kaser, Alexander Roßnagel 2.2 Was ist Ridesharing? David Hofmann, Maria Daskalakis 2.3 Potenziale und Hemmnisse von Ridesharing Maria Daskalakis, David Hofmann 2.4 Vielfalt der Merkmale von Ridesharing-Angeboten David Hofmann, Maria Daskalakis 2.5 Ridesharing im ländlichen Raum David Hofmann, Maria Daskalakis Besonderheiten von Ridesharing im ländlichen Raum Beispiele für Ridesharing-Angebote im ländlichen Raum Literaturverzeichnis Integration von Ridesharing in den ÖPNV Jonas Harz, Horst Benz, Carsten Sommer Literaturverzeichnis... 50

7 6 Inhalt 4 5 Die Untersuchungsregion des Projekts GetMobil David Hofmann, Maria Daskalakis 4.1 Administrative Zuordnung, Lage, Bevölkerungszahlen und Siedlungsstruktur Sozioökonomische Merkmale der Kommunen Verkehrsanbindung Erreichbarkeit von Ober- und Mittelzentren mit dem ÖPNV Erreichbarkeit der Kernstädte der Kommunen mit dem ÖPNV Nahversorgung Mögliche Implikationen für das Mobilitätsverhalten Literaturverzeichnis Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt Horst Benz, Jutta Kepper 5.1 Hintergrund Aktueller Stand von Mobilfalt zu Beginn von GetMobil Grundpfeiler der Konzeption von Mobilfalt Rechtsrahmen von Mobilfalt Freistellung vom Personenbeförderungsgesetz Schaffen eines eigenen Regelwerks Auf den Grundsätzen des ÖPNV basierende Merkmale Verlässlichkeit Effizienz Bekanntheit Zugänglichkeit Nutzbarkeit Qualität Sicherheit Attraktivität Merkmale für ein erfolgreiches Ridesharing-Systems aus Sicht des NVV Bekanntheit des Ridesharing-Systems für Fahrende Einfache Nutzbarkeit für Fahrende Attraktivität für Fahrende Hohe Matching-Quote... 82

8 Inhalt Merkmale hinsichtlich Systemintegration Interdependenzen Weiteres Vorgehen des NVV bezüglich Mobilfalt Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum 89 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten Eine Analyse aus verhaltensökonomischer Perspektive Maria Daskalakis 6.1 Einführung Übersicht Drei Komponenten der Mobilität Stand der Forschung Modell der Bestimmungsgründe des lokalen, organisierten Ridesharings Empirische Erkenntnisse zum Ridesharing im ländlichen Raum Einführung Grundlagen der Bevölkerungsbefragung Rücklauf und soziodemografische Merkmale Die Auswertung der Antworthäufigkeiten Bestimmungsgründe der Teilnahmebereitschaft an einem lokalen, organisierten Ridesharing-Angebot Zusammenfassung und Empfehlungen Zusammenfassung Empfehlungen für lokale, organisierte Ridesharing- Angebote und für die Weiterentwicklung von Mobilfalt Literaturverzeichnis Anhang

9 8 Inhalt 7 Potenziale und Hemmnisse des Ridesharing aus verkehrswissenschaftlicher Sicht Jonas Harz, Carsten Sommer 7.1 Einleitung Empirie: Haushaltsbefragung Ziel und Zweck Befragungsform und Stichprobenplanung Fragebogen Erhebungsdurchführung Plausibilitätsprüfung Nonresponse- und Methodeneffekte Hochrechnung Vergleich von Mobilitätskenngrößen der Befragung mit MiD Aufbereitung der Daten Empirie: Mobilfalt-Nutzerbefragung Vorher-Zustand Ziel und Zweck Erhebungskonzeption Erhebungsdurchführung Plausibilitätsprüfung und Datenaufbereitung Potenzialmodell für fahrtanbietende und mitfahrende Personen Datengrundlage Kategorien Potenzialmodell Wesentliche Ergebnisse Mitfahr- und Mitnahmeerfahrung Wissen zu Mobilfalt Ergebnisse der Potenzialanalyse für fahrtanbietende und mitfahrende Personen Analyse der Ziele und Wege der Bewohner im Untersuchungsgebiet Fahrtenpotenziale für Mobilfalt Analyse der Nutzungsanforderungen Empfehlungen zur Weiterentwicklung von Mobilfalt Ausschöpfung des Potenzials der fahrtanbietenden Personen Verkehrsangebot

10 Inhalt Räumliche und zeitliche Flexibilisierung des Angebots Preis (mitfahrende Personen) Kostenentschädigung (fahrtanbietende Personen) Auswahl der Personen bei der gemeinsamen Fahrt Literaturverzeichnis Anhang Systemanalyse Flinc Jonas Harz, Carsten Sommer 8.1 Einleitung Analyse der Benutzungsoberfläche Benutzungsoberfläche und Schnittstellen Registrierung Anbieten einer Fahrt Suchen einer Mitfahrt Matching von Fahrtangeboten und Mitfahrgesuchen Verhandlung über die Mitnahme bzw. Mitfahrt Flinc als soziales Netzwerk Sicherheit Zwischenfazit Allgemeine Nutzung von flinc Nutzung von flinc innerhalb der Mitfahrnetzwerke Einleitung Datengrundlage Auswertung Befragung von Sachverständigen zu Kooperationsprojekten mit flinc in ländlichen Räumen Konzeption und Durchführung Ergebnisse Fazit Literaturverzeichnis

11 10 Inhalt 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV Simon Kaser, Alexander Roßnagel 9.1 Personenbeförderungsrecht Regionalisierungsgesetz des Bundes und Nahverkehrsgesetze der Länder Verkehrsgewerberecht Vertragsverhältnisse und Haftung Versicherungsrecht Steuerrechtliche Aspekte Einkommensteuer Umsatzsteuer Gewerbesteuer Kommunalrecht Ridesharing als kommunalwirtschaftliche Tätigkeit Verfassungsrecht Kommunales Wirtschaftsrecht Literaturverzeichnis Teil 3 Weiterentwicklung des integrierten Ridesharing Realexperiment: Maßnahmen für Mobilfalt Horst Benz, Jutta Kepper 10.1 Einführung einer neuen Nutzerschnittstelle Entwicklung Kampagne zur Gewinnung von Fahrenden Anpassung des Mobilfalt-Tarifs an NVV-Tarif Zeitliche Flexibilisierung In Diskussion befindliche Maßnahmen Zeitliche Flexibilität Räumliche Flexibilität Mobilitätsgarantie trotz Flexibilisierung Implikationen der zeitlichen und räumlichen Flexibilität

12 Inhalt Bewertung der umgesetzten Maßnahmen des Realexperiments Jonas Harz, Carsten Sommer 11.1 Einleitung Methodik und Durchführung der Nachher-Befragung Befragungsform, Stichprobenplanung und Fragebogen Erhebungsdurchführung Plausibilitätsprüfung und Datenaufbereitung Wirkungen der Maßnahmen Minuten-Takt Integration der Mobilfalt-Fahrpreise in den ÖPNV-Tarif Einführung einer neuen Benutzungsschnittstelle Kommunikationsmaßnahmen Zusammenfassung Simulation von Maßnahmen zur Förderung des Ridesharings im ländlichen Raum am Beispiel Mobilfalt Ramón Briegel, Maria Daskalakis, David Hofmann 12.1 Einleitung Modellierung von Ridesharing mit Multi-Agenten-Systemen Modellarchitektur des Multi-Agenten-Systems Grundelemente: Räumlicher Bezug und Umwelt der Agenten, im MAS berücksichtigte Agenten, Entscheidungsebenen, soziales Netz und Tagespläne der Agenten Handlungsmodi und Bewertung Einflussgrößen auf die Bewertung neuer Mobilitätsoptionen Personenfokussierte und strukturelle Interventionen Überblick zur empirischen Fundierung Simulationsergebnisse Untersuchte Ergebnisgrößen, Methodik Referenzlauf (Basisszenario) Personenfokussierte Interventionen Strukturelle Interventionen Kombinationen von Interventionen

13 12 Inhalt 12.5 Schlussfolgerungen zu personenfokussierten und strukturellen Interventionen Empfehlungen für die Fortentwicklung von Mobilfalt Literaturverzeichnis Anhang Ergebnisse und Empfehlungen aus rechtlicher Sicht Simon Kaser, Alexander Roßnagel 13.1 Ergebnisse Personenbeförderungsrecht Vertrags- und Haftungsrecht Versicherungsrecht Steuerrecht Kommunalrecht Empfehlungen Gesetzgeber Gesetzesanwender Teil 4 Fazit und Ausblick Zusammenfassung und weiterer Forschungsbedarf Maria Daskalakis, Carsten Sommer, Alexander Roßnagel, Jutta Kepper 14.1 Zusammenfassung der Ergebnisse Ergebnisse zum Ridesharing im ländlichen Raum im Allgemeinen Ergebnisse zur Integration von Ridesharing in den ÖPNV im ländlichen Raum Weiterer Forschungsbedarf Zu den Autorinnen und Autoren

14 Abbildungsverzeichnis 13 Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Lage der Ortsteile des Untersuchungsgebiets von GetMobil Abb. 2: Die drei Komponenten der Mobilität Abb. 3: Ridesharing-Modell der Einflussgrößen auf die Bereitschaft zum lokalen Ridesharing (Fahrende und Mitfahrende) Abb. 4: Verteilung Pkw-Aktive und Pkw-Inaktive Abb. 5: Wohnort der Befragten Abb. 6: Anzahl der Haushaltsmitglieder nach Klassen Abb. 7: Berufliche Tätigkeit Abb. 8: Nettoeinkommen pro Haushalt Abb. 9: Pkw-Verfügbarkeit Abb. 10: Häufigkeit der Bereitschaft zur Mitnahme nach Tagen Abb. 11: Bereitschaft zur Mitnahme nach Zweck des Weges der Befragten Abb. 12: Motivationen der Bereitschaft zur Mitnahme Abb. 13: Hinderungsgründe der Mitnahme Abb. 14: Häufigkeit der Bereitschaft zur Mitfahrt nach Tagen Abb. 15: Bereitschaft zur Mitfahrt nach Zweck des Wegs der Befragten Abb. 16: Bereitschaft zur Mitfahrt nach Wegezwecken der Befragten (gruppiert) Abb. 17: Motivationen zur Bereitschaft zur Mitfahrt Abb. 18: Hinderungsgründe für die Mitfahrt Abb. 19: Hinderungsgründe für die Mitfahrt (gruppiert) Abb. 20: Bewertung von Angebotsmerkmalen von lokalen Mitfahrinitiativen Abb. 21: Erweiterung des Ridesharing-Angebots auf alle Einwohner des Kernorts Abb. 22: Fahrtkosten teilen oder kostenlose Mitnahme Abb. 23: Fahrtkosten werden pro Kilometer entgolten Abb. 24: Bereitschaft zur Mitfahrt bei Fahrpreis von 2,30 Euro pro Strecke Abb. 25: Treffpunkte Abb. 26: Bewertung von lokalen Ridesharing-Angeboten im Allgemeinen Abb. 27: Bewertung der Einrichtung einer lokalen Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil Abb. 28: Differenzierte Einstellungen zu einer Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil

15 14 Abbildungsverzeichnis Abb. 29: Einstellungen zu einer Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil (gruppiert) Abb. 30: Wertschätzung der Verkehrsmittel Abb. 31: Anforderungen an die alltägliche Mobilität Abb. 32: Nehmen Sie als Fahrerin/Fahrer öfter einmal andere Personen aus dem Ortsteil mit? Abb. 33: Fahren Sie als Mitfahrerin/Mitfahrer öfter mal bei anderen Personen aus dem Ortsteil mit? Abb. 34: Systematisierung der Bestimmungsgrößen Abb. 35: Pkw-Aktive (Reg. 1): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitnahme zu Alltagserledigungen Abb. 36: Pkw-Aktive (Reg. 2): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitnahme zu Freizeitaktivitäten Abb. 37: Pkw-Aktive (Reg. 3): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitnahme zu Arbeitszwecken Abb. 38: Pkw-Aktive (Reg. 4): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitfahrt zu Alltagserledigungen Abb. 39: Pkw-Aktive (Reg. 5): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitfahrt zu Freizeitaktivitäten Abb. 40: Pkw-Aktive (Reg. 6): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitfahrt zu Arbeitszwecken Abb. 41: Pkw-Inaktive (Reg. 7): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitfahrt zu Alltagserledigungen Abb. 42: Vergleich des Modal-Split von Haushaltsbefragung und MiD Abb. 43: Vergleich der Hauptzwecke von Haushaltsbefragung und MiD Abb. 44: Einteilung der Personen anhand ihrer ÖV-Gebundenheit Abb. 45: Zuordnung der Einstellungswerte auf Basis der berechneten Hauptkomponenten Abb. 46: Häufigkeitsverteilung von Mitfahrten bei Personen außerhalb des eigenen Haushaltes Abb. 47: Häufigkeitsverteilung von Mitnahmen von Personen außerhalb des eigenen Haushaltes Abb. 48: Anteil von Personen, die Mobilfalt kennen, differenziert nach Gemeinden bzw. Raumtypen Abb. 49: Anteil von Personen, die Mobilfalt kennen, differenziert nach Lebensphasen

16 Abbildungsverzeichnis 15 Abb. 50: Anteil von Personen, die Mobilfalt kennen, differenziert nach Altersgruppen und Geschlecht Abb. 51: Mitfahrende nach Potenzialgruppen aufgegliederte Lebensphasen Abb. 52: Mitfahrende nach Lebensphasen aufgegliederte Potenzialgruppen Abb. 53: Mitfahrende nach Erwerbsgruppen aufgegliederte Potenzialgruppen Abb. 54: Mitfahrende Nutzung des Internets innerhalb der Potenzialgruppen Abb. 55: Mitfahrende Modal Split der Potenzialgruppen Abb. 56: Fahrende nach Potenzialgruppen aufgegliederte Lebensphasen Abb. 57: Fahrende nach Lebensphasen aufgegliederte Potenzialgruppen Abb. 58: Fahrende nach Erwerbsgruppen aufgegliederte Potenzialgruppen Abb. 59: Fahrende Nutzung des Internets innerhalb der Potenzialgruppen Abb. 60: Fahrende Wegehäufigkeit der Potenzialgruppen Abb. 61: Stärke der Zielrelationen für Supermärkte in Witzenhausen Abb. 62: Stärke der Zielrelationen für Supermärkte in Sontra Herleshausen Nentershausen Abb. 63: Stärke der Zielrelationen für hausärztliches Personal in Witzenhausen Abb. 64: Stärke der Zielrelationen für hausärztliches Personal in Sontra Herleshausen Nentershausen Abb. 65: Stärke der Wegerelationen innerhalb von Witzenhausen Abb. 66: Stärke der Wegerelationen innerhalb von Sontra-Herleshausen- Nentershausen Abb. 67: Stärke der Wegerelationen im Quell- und Zielverkehr des Untersuchungsgebietes Abb. 68: Potenzialstärke der Mobilfalt-Relationen in Witzenhausen für private Fahrten Abb. 69: Tagesganglinie der Relation Witzenhausen Gertenbach-Blickershausen Abb. 70: Bewertung von verschiedenen Kriterien von Mobilfalt durch die Mitfahrenden Abb. 71: Maßnahmenbewertung von Mobilfalt-Mitfahrenden Abb. 72: Maßnahmenbewertung von Mobilfalt-Fahrtanbietenden Abb. 73: Maßnahmenbewertung von Mobilfalt-Mitfahrenden, die sich vorstellen können Fahrten bei Mobilfalt anzubieten Abb. 74: Einschätzung: Es ist für mich anstrengend zur Bushaltestelle zu kommen Abb. 75: Veränderung der Potenzialgruppen der Mitfahrenden bei veränderter Definition der Mitfahrerfahrung

17 16 Abbildungsverzeichnis Abb. 76: Veränderung der Potenzialgruppen der Fahrenden bei veränderter Definition der Mitnahmeerfahrung Abb. 77: Oberfläche der flinc-app unter Android Abb. 78: Mitfahrgelegenheit von flinc im Mobilitätsportal Qixxit (Stand Juni 2017) Abb. 79: Mitgliederinformationen (Stand 2017) Abb. 80: Informationen zur Fahrstrecke des Fahrtangebotes und Mitfahrgesuchs (Stand 2017) Abb. 81: Seitenbereich um eine Anfrage an das andere Mitglied zu stellen (Stand 2017) Abb. 82: Bereich zum Chatten mit dem anderen Mitglied (Stand 2017) Abb. 83: Seitenbereich, um Vorschläge abzulehnen (Stand 2017) Abb. 84: Die Gruppe des Mitfahrnetzwerkes der Universität Kassel (Stand 2017) Abb. 85: Popup auf der flinc-seite zur Bewertung der mitfahrenden Person (Stand 2017) Abb. 86: Anzahl der Angebote und Gesuche im Jahr 2016 Universität Kassel Abb. 87: Anzahl der Angebote und Gesuche im Jahr 2016 Universität Hohenheim Abb. 88: Anzahl der Angebote und Gesuche im Jahr 2016 PubliRide Baden Abb. 89: Großflächenplakat im Rahmen der Kampagne zur Gewinnung Fahrender Abb. 90: Einschätzung der Mobilfalt-Mitfahrenden in Witzenhausen zur Anzahl an Abfahrten pro Stunde Abb. 91: Anzahl Linienbeförderungsfälle pro Monat (Juli 2017 bis Juni 2018) Abb. 92: Bequemlichkeit des telefonischen Vertriebsweg Abb. 93: Bequemlichkeit des Online-Vertriebsweg Abb. 94: Entwicklung der Anzahl der Fahrenden (2017) Abb. 95: Überblick über die Einflussfaktoren, die in den einzelnen Bewertungsfunktionen für die Registrierungs- und Einzelfahrtentscheidung genutzt werden Abb. 96: Entwicklung der Anzahl der privaten Fahrtangebote sowie der Mitnahmen über die Zeit (gleitend gemittelt über jeweils 5 Zeitschritte) im Referenzlauf Abb. 97: Entwicklung der Anzahl der privaten Fahrtangebote sowie der Mitnahmen über die Zeit (gleitend gemittelt über jeweils 5 Zeitschritte) unter Einwirkung einer Marketingkampagne zum Thema Helfen (von Woche 13 bis 21) im Vergleich zum Referenzlauf

18 Tabellenverzeichnis 17 Tabellenverzeichnis Tab. 1: Tab. 2: Tab. 3: Tab. 4: Tab. 5: Tab. 6: Tab. 7: Tab. 8: Merkmale von Ridesharing-Angeboten und deren mögliche Ausprägungen Integrationsstärke unterschiedlicher Dienstleistungen Altersverteilung und Bevölkerungszahlen der Untersuchungskommunen Altersverteilung und Bevölkerungszahlen in den äußeren Ortsteilen der Untersuchungskommunen Funktion der Orte im Konzept Zentraler Orte und Fahrdistanzen zu den nächstliegenden Oberzentren Indikatoren zur Klassifikation der Untersuchungsgebiete nach Bertelsmann Stiftung Anbindung der untersuchten Kommunen an die Oberzentren mit dem ÖPNV (Montag bis Freitag) Überblick zum Umfang der Lebensmittelversorgung nach Städten und Gemeinden Tab. 9: Interdependenzen von Grundmerkmalen des ÖPNV und speziellen Merkmalen des Ridesharing Tab. 10: Rücklauf und Grundgesamtheit im Vergleich Tab. 11: Zusammenhang zwischen der Häufigkeit der Mitnahme nach Tagen und der Häufigkeit nach Zwecken Tab. 12: Zusammenhang zwischen der Häufigkeit der Mitfahrt nach Tagen und der Häufigkeit nach Zwecken alle Mitfahrer Tab. 13: Bewertung von Angebotsmerkmalen von lokalen Mitfahrinitiativen (gruppiert) Tab. 14: Übersicht der Regressionen Tab. 15: Übersicht zu statistischen Kennzahlen und Quellen der Items Tab. 16: Ergebnisse der Gruppentests Pkw-Inaktive gegen Pkw-Aktive Tab. 17: Ergebnisse der Regressionen Tab. 18: Faktorenanalyse Tab. 19: Hemmende und fördernde Einstellungen zum lokalen, organisierten Ridesharing im Allgemeinen Tab. 20: Hemmende und fördernde Einstellungen zur Nutzung des lokalen, organisierten Ridesharings

19 18 Tabellenverzeichnis Tab. 21: Bevölkerungszahlen und Anzahl der Haushalte im Untersuchungsgebiet Tab. 22: Stichprobenzusammensetzung und Ausschöpfung Tab. 23: Ausschöpfung Haushaltsbefragung nach Personen Tab. 24: Mobilitätskenngrößen im Vergleich zu MiD 2008 Kleinstädte Tab. 25: Mobilitätskenngrößen im Vergleich zu MiD 2008 kleine ländliche Gemeinden Tab. 26: Gruppierung der Verkehrsmittel Tab. 27: Stichprobenzusammensetzung und Ausschöpfung Tab. 28: Anteile des Binnenverkehrs innerhalb der Gemeinde am gesamten Verkehr, aufgeschlüsselt nach Gemeinden und Verkehrsmittel Tab. 29: Anteile des Binnenverkehrs innerhalb der Ortsteile am gesamten Verkehr, aufgeschlüsselt nach Gemeinden und Verkehrsmittel Tab. 30: Anteile des Quell- und Zielverkehrs am gesamten Verkehr, aufgeschlüsselt nach Gemeinden und Verkehrsmittel Tab. 31: Raumbezug der Wege Tab. 32: Anzahl und Anteil der befragten Personen, die innerhalb der Luftliniendistanz wohnen Tab. 33: Anteile der Wege innerhalb von Zeiten mit Mobilfalt-Angebot auf verschiedenen ausgewerteten Relationen des UG Tab. 34: Rotierte Komponentenmatrix Tab. 35: Erklärte Gesamtvarianz Tab. 36: KMO- und Bartless-Test Tab. 37: Cronbachs Alpha Tab. 38: Kennzahlen der drei untersuchten Gruppen, Stand April Tab. 39: Anzahl und Anteile der aktiven Mitglieder, Stand April Tab. 40: Anteile der Mitglieder mit erfolgreicher Fahrt, Stand April Tab. 41: Anzahl und Anteile der eingestellten, angefragten und erfolgreichen Angebote sowie der vorgeschlagenen Matchings in den Mitfahrnetzwerken, Zeitraum: Gründungsdatum des Mitfahrnetzwerkes bis April Tab. 42: Überblick über die durchgeführten Maßnahmen Tab. 43: Stichprobenzusammensetzung und Ausschöpfung Tab. 44: Ausschöpfung in den unterschiedlichen Teilräumen Tab. 45: Kreuztabelle Mitfahrende Häufigkeiten von Buchungen telefonisch und online

20 Tabellenverzeichnis 19 Tab. 46: Kreuztabelle Fahrende Häufigkeiten von Fahrtangeboten telefonisch und online Tab. 47: Kreuztabelle Fahrende Häufigkeiten von flexiblen und festen Angeboten Tab. 48: Überblick zur empirischen Fundierung des MAS Tab. 49: Interaktionseffekte bei Kombination zweier verhaltensbasierter Marketingkampagnen

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22 Vorwort Für das Team: Dr. Maria Daskalakis, Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer, Prof. Dr. Alexander Roßnagel, Jutta Kepper Verkehr ist ein wesentliches Fundament unserer gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Prozesse. Zugleich ist er aber auch ein wesentliches Problemfeld. Dies liegt zum einen an seinen erheblichen ökologischen Folgen, zum anderen aber u.a. auch an der unzureichenden Versorgung des ländlichen Raums mit Mobilitätsoptionen jenseits des privaten Pkws. Ziel des Projekts GetMobil Geteilte und vernetzte Mobilitätsdienstleistungen. Initialisierung, Implementierung, Wirkung und Propagierung unter besonderer Berücksichtigung des ländlichen Raums war es deswegen, auf Basis eines akteursbezogenen, interdisziplinären Ansatzes herauszufinden, wie lokales Ridesharing im Allgemeinen als alternative Angebotsform im ländlichen Raum verankert werden kann. Im Speziellen sollten die Möglichkeiten der Integration von lokalem Ridesharing in den ÖPNV bestimmt werden. Der vorliegende Sammelband gibt detailliert die Ergebnisse des Forschungsprojekts GetMobil wieder, das als transdisziplinäres Projekt angelegt war. Beteiligt haben sich Forscherinnen und Forscher aus den Bereichen Rechtswissenschaften, Umwelt- und Verhaltensökonomik und Verkehrswissenschaften der Universität Kassel sowie Fachleute aus Marketing und Verkehrsplanung des Nordhessischen VerkehrsVerbundes. Das Projekt wurde im Rahmen des Rahmenprogramms Forschung für nachhaltige Entwicklung«(FONA) durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert. Wir, die Projektleitung und alle Projektbeteiligten, möchten uns in diesem Zusammenhang

23 22 Vorwort ganz herzlich für die Förderung bedanken. Insbesondere gilt unser Dank auch Frau Claudia Müller vom DLR-Projektträger für die vielfache Unterstützung des Projekts. Darüber hinaus danken wir dem Unternehmen Kreamobil für ihren finanziellen Beitrag zu den Druckkosten des Buches. Zu den Ergebnissen des Forschungsprojekts wurden neben dem vorliegenden Sammelband auch drei Policy Briefs mit jeweils unterschiedlichen Themenschwerpunkten erstellt: (1) verhaltensbezogene Ansatzpunkte zur Förderung des Ridesharing, (2) die Integration des Ridesharing in den ÖPNV und (3) die rechtlichen Grundlagen einer solchen Integration. Die Policy Briefs sowie weitere Informationen zum Projekt finden sich unter: und/oder können bei den Autoren bezogen werden.

24 Teil 1 Zur Einführung

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26 1 Einleitung Maria Daskalakis, Carsten Sommer Mobilität ist ein zentrales Gestaltungsfeld der nachhaltigen wirtschaftlichen Entwicklung. Sie bildet die Grundlage gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Prozesse und sichert wesentlich die Teilhabe am sozialen Leben. Im Jahr 2019 ist der Verkehr in Deutschland durch den Einsatz von Pkw und Lkw geprägt, mit negativen Wirkungen u.a. auf Luftreinheit, Klima, Aufenthaltsqualität und Verkehrssicherheit. Unter dem Begriff»Verkehrswende«werden deshalb derzeit neue Verkehrsdienstleistungen diskutiert, erprobt und umgesetzt. Dies umfasst insbesondere die Bereiche Sharing, Elektromobilität und autonomes Fahren. Eine wesentliche Rolle spielen hierbei die neuen technologischen Möglichkeiten und die Digitalisierung. Die Verkehrswende soll dabei insgesamt einen wesentlichen Beitrag zur Erfüllung der Klimaziele leisten. Sie sollte aber nicht nur auf die ökologischen Aspekte reduziert werden. Zur Nachhaltigkeit zählen auch soziale Aspekte, die es zu beachten gilt und die sich auch wechselseitig bedingen können: auch die soziale Teilhabe gilt es im Rahmen der Verkehrswende zu sichern und auszubauen. Ebenso von Bedeutung ist der ökonomische Aspekt: Die Bürgerinnen und Bürger müssen es sich leisten können, an der Verkehrswende zu partizipieren. Auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), dessen Aufgabe auch die Sicherstellung der sozialen Teilhabe ist, kommen im Zuge der Verkehrswende neue Herausforderungen, aber auch neue Chancen zu und es ist zu fragen, wie diese genutzt werden können. Dies schließt auch die Frage ein, ob die Verkehrswende dazu beitragen kann, die Situation im ländlichen Raum zu verbessern. Der vorliegende Sammelband befasst sich zentral mit dieser Themenstellung. Im Mittelpunkt steht eine moderne Form gemeinsamer und geteilter Mobilität: das Ridesharing. Dabei geht es speziell zum einen darum, ob und unter welchen Umständen lokale Ridesharing-Angebote im ländlichen Raum etabliert werden können und wie sie sich zum anderen mit dem Angebot des ÖPNV verbinden lassen.

27 26 Teil 1 Zur Einführung Ridesharing im ländlichen Raum kann grundsätzlich ein Beitrag zu einer nachhaltigeren Mobilität sein. So kann es zu einer Verbesserung der Mobilitätsoptionen für Menschen ohne Pkw oder mit einem eingeschränkten Pkw- Zugang führen. Soweit auch Personen mit bestehendem Pkw-Zugang bei anderen mitfahren, trägt es zudem dazu bei, Fahrten im motorisierten Individualverkehr (MIV) zu reduzieren, um auf dieser Basis zu einer Umstellung auf eine nachhaltige Mobilität beizutragen. Dies ist idealtypisch selbst dann der Fall, wenn in Zukunft Schadstoffemissionen während der Fahrt durch neue Antriebstechnologien (z.b. Elektromobilität) erheblich reduziert werden: Sofern es durch die Etablierung von Ridesharing-Angeboten gelingt, die Anzahl der Fahrzeuge zu senken, kann das Ridesharing zu einer Entlastung der natürlichen Ressourcen beitragen. Nun besteht im ländlichen Raum aufgrund der geringeren Verdichtung ein deutlich geringeres Fahrtaufkommen zu identischen bzw. nahegelegenen Fahrtzielen als im Urbanen Raum. Deswegen ist es schwieriger, hier derartige alternative Fahrtangebote zu etablieren: Wenn hierbei nicht systemimmanent sichergestellt wird, dass Fahrtziele zuverlässig erreicht werden können, kann dies den Erfolg von Ridesharing-Angeboten deutlich behindern. Eine Möglichkeit mehr Sicherheit herzustellen, ist die Integration von Ridesharing in den ÖPNV. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der ÖPNV eine Mobilitätsgarantie anbietet, welche ein mögliches Mismatch zwischen Fahrtnachfrage und Fahrtangebot auffängt. Das Kernelement des Projekts ist genau ein solches Angebot des ÖPNV, das Projekt Mobilfalt des Nordhessischen VerkehrsVerbunds (NVV). Dieses besteht seit dem Jahr 2012 in einigen Kommunen in Nordhessen. Mobilfalt bietet zu den Taktzeiten des ÖPNV dann Ridesharing-Möglichkeiten an, wenn kein Bus fährt, wobei die Zu- und Ausstiegsorte die Bushaltestellen sind. Mobilfalt bietet dabei eine Mobilitätsgarantie an, d.h. wenn kein privates Angebot vorliegt, wird ein Taxi geschickt. Das Angebot des NVV hat eine gute Nachfrage bei Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit ausgelöst und trägt somit dazu bei, die Mobilitätssituation im ländlichen Raum verbessern. Allerdings ist es bislang nicht gelungen, hinreichend viele Personen mit Pkw dazu zu motivieren, sich zu beteiligen und andere mitzunehmen, so dass zumeist die Mobilitätsgarantie in Anspruch genommen wird. Zudem zeigte sich im Rahmen von Mobilfalt, dass die derzeit bestehenden rechtlichen Rahmenbedingungen ein

28 1 Einleitung 27 solches Vorhaben erheblich erschweren. Mittels passgenauer Regelungen in Form von Allgemeinen Geschäftsbedingungen für Mobilfalt und einer detaillierten Abstimmung mit der zuständigen Genehmigungsbehörde konnte für dieses spezielle Modellvorhaben zwar ein Rahmen, jedoch keine allgemeingültige und rechtssicher übertragbare Gesamtlösung für integriertes Ridesharing insgesamt geschaffen werden. Das Projekt hatte vor diesem Hintergrund folgende Fragestellungen, die sich mit dem Ridesharing im ländlichen Raum im Allgemeinen und der Integration in den ÖPNV im Speziellen befassten. 1. Wie hoch ist die Bereitschaft der Bevölkerung im ländlichen Raum an lokalen Ridesharing-Angeboten als Fahrtanbietende und Fahrtnachfragende teilzunehmen? Was sind Gründe und Hemmnisse der Teilnahme am Ridesharing? 2. Mit welchen Maßnahmen kann die Bevölkerung motiviert werden, diese Bereitschaft auch zu realisieren, und welche Anforderungen an das Ridesharing-System werden gestellt? 3. Welche Anforderungen ergeben sich hieraus für erfolgreiche Integration von Ridesharing in den ÖPNV? 4. Welche rechtlichen Rahmenbedingungen gelten für Ridesharing im ländlichen Raum sowie dessen Integration in den ÖPNV? Wie kann der bestehende Rechtsrahmen angepasst werden, um Ridesharing im ländlichen Raum zu fördern? Nun ist Mobilität ist ein komplexes Phänomen, welches durch das Zusammenspiel verschiedener Einflussfaktoren geprägt ist. Für die Etablierung von neuen Mobilitätsoptionen ist es deshalb wichtig, dieses Zusammenspiel zu beachten. Drei Ebenen scheinen hier relevant (s. auch Sheller/Urry ): 1. die individuellen Dispositionen und die Mobilitätsgewohnheiten bzw. soziale und mobilitätsbezogene Praktiken, 2. die rechtlichen Rahmenbedingungen, die der Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel zugrunde liegen und 1 Sheller, M., & Urry, J. (2016). Mobilizing the new mobilities paradigm. Applied Mobilities, 1(1),

29 28 Teil 1 Zur Einführung 3. die Raum- und Siedlungsstruktur mit Lage und Struktur von Wohnstandorten und Zielgelegenheiten sowie die sozio-technische Infrastruktur und Verkehrsdienstleistungen (inkl. Plattformen). Der vorliegende Sammelband untersucht das lokale Ridesharing und dessen Integration in den ÖPNV im ländlichen Raum auf allen drei Ebenen und gibt auf dieser Basis Empfehlungen für die Ausgestaltung von lokalen Ridesharing- Angeboten und für Maßnahmen zur Gewinnung von Teilnehmenden. Dies geschieht aus einer transdisziplinären Perspektive, die theoretische Überlegungen, empirische Erhebungen, Computermodellierungen und ein Realexperiment umfasst. Der Sammelband ist hierzu wie folgt gegliedert: In Teil 1 werden die Grundlagen des Themenfeldes Ridesharing im ländlichen Raum dargestellt. Nach einer Definition und Beschreibung wesentlicher Merkmale des Ridesharing werden anschließend Möglichkeiten einer Integration in den ÖPNV vorgestellt und an drei konkreten Beispielen in Deutschland erläutert. Die Einführung umfasst darüber hinaus die Vorstellung des Anwendungsfalls Mobilfalt, sowohl hinsichtlich der Struktur des Bedienungsgebietes, als auch hinsichtlich der Merkmale des integrierten Ridesharing-Angebotes. Teil 2 umfasst wesentliche Ergebnisse von Anforderungsanalysen, Bestandsaufnahmen und Empfehlungen zu Ridesharing-Angeboten im ländlichen Raum. Dies geschieht sowohl mit Blick auf die Einführung von Ridesharing-Angeboten im Allgemeinen als auch mit Blick auf integriertes Ridesharing. Hierzu wurden auf Basis unterschiedlicher, vor allem empirischer Methoden Anforderungen, Hemmnisse und Potenziale auf allen drei oben genannten Ebenen ermittelt. Darauf aufbauend wurden Maßnahmen abgeleitet, die vor dem Hintergrund der Nachhaltigkeitsziele die Attraktivität von Ridesharing-Angeboten im Allgemeinen und im Speziellen mit Blick auf die Integration in den ÖPNV erhöhen können. Teil 2 stellt zunächst auf Basis verhaltensökonomischer Ansätze die Ergebnisse einer Bevölkerungsbefragung zur Teilnahmebereitschaft und zur Ausgestaltung von lokalen Ridesharing-Angeboten vor und leitet hierauf aufbauend Empfehlungen ab (Kap. 6). In Kapitel 7 werden Ergebnisse zum Potenzial von Fahrenden, Mit-

30 1 Einleitung 29 fahrenden und Fahrten für den Anwendungsfall Mobilfalt dargestellt, die im Wesentlichen auf Grundlage eines selbst entwickelten verkehrswissenschaftlichen Potenzialmodells zum Ridesharing abgeschätzt wurden. Anschließend erfolgt in Kapitel 8 eine Systemanalyse des Ridesharing- Angebotes Flinc, das aufgrund seiner einfachen Bedienung und attraktiven Benutzungsoberfläche bis zur Einstellung des Betriebs Ende 2018 als sehr positiver Anwendungsfall galt. Kapitel 9 schließt den Teil 2 mit einer Untersuchung der rechtlichen Grundlagen der Integration von Ridesharing-Systemen in den öffentlichen Personennahverkehr ab. In Teil 3 werden die Erkenntnisse zur Weiterentwicklung von integrierten Ridesharing-Angeboten vorgestellt. Nach einer Darstellung der im Anwendungsfall Mobilfalt umgesetzten Interventionen werden anschließend deren Wirkungen ermittelt und entsprechend den Nachhaltigkeitszielen bewertet (Kap. 10). Um mögliche Entwicklungspfade von Mobilfalt darüber hinaus untersuchen zu können, wurde ein Multi-Agenten-System (MAS) entwickelt, das die Mobilitätsentscheidungen und insbesondere die Entscheidung für oder gegen die Nutzung von Ridesharing modellmäßig abbilden und deren Wirkungen auf Interventionen quantifizieren kann. Das MAS selbst sowie wesentliche Ergebnisse der Simulation sind in Kapitel 12 beschrieben. Die Ergebnisse der Rechtsanalyse und dabei insbesondere die rechtlichen Empfehlungen für eine Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV schließen den Teil 3 ab (Kap. 13). Zum Schluss fasst Teil 4 die wesentlichen Ergebnisse des Forschungsprojektes zusammen und gibt Empfehlungen für die Umsetzung von Ridesharing-Angeboten sowie für die Integration von Ridesharing in den ÖPNV. Außerdem wird ein Ausblick auf den weiteren Forschungsbedarf gegeben.

31 2 Ridesharing als Untersuchungsgegenstand 2.1 Was ist Sharing? Simon Kaser, Alexander Roßnagel»Sharing«und die»sharing Economy«sind in den letzten Jahren vermehrt in unterschiedlichen Lebensbereichen Gegenstand der gesellschaftlichen und wissenschaftlichen Diskussion geworden. Dabei meint»sharing«das Teilen von Gütern in Form von Gegenständen oder Dienstleistungen, in der Regel zwischen Privatpersonen, das von Dritten (oftmals online) vermittelt wird. Den Nutzern solcher Angebote wird hierdurch ermöglicht, Gegenstände zu nutzen, ohne sie zu besitzen. Nach den der Sharing Economy zugrunde liegenden Idealvorstellungen führt dies zu einer Reduktion der Transaktionskosten und zu einer Steigerung der Konsumautonomie durch flexible und individuelle Angebote. Hinzu treten weitere Aspekte des Teilens, wie soziale und ökologische Nachhaltigkeit. 2 Für Anbieter ergibt sich die Möglichkeit, ihren untergenutzten Besitz wertschöpfend zu verwenden. Hierdurch lösen sich die klassischen Grenzen zwischen Anbietern von Gütern, in Form von Unternehmen oder Selbstständigen, und Verbrauchern als Konsumenten dieser Güter zum Teil auf. Privatpersonen entwickeln sich zu sogenannten»prosumenten«, einer Mischung aus Produzenten und Konsumenten. 3 Gründe für das Teilen von Gegenständen und Dienstleistungen können unter anderem ökonomischer, ökologischer und sozialer Natur sein. Zunächst lässt sich durch die gemeinsame oder geteilte Nutzung von Gütern Geld sparen, da nicht mehr zwingend Eigentum notwendig ist. Zudem ist aufgrund einer Nutzungsintensivierung oder Nutzungsverlängerung (je nach Art des Sharing- Modells) mit einem geringeren Rohstoffverbrauch und damit mit positiven 2 Verbraucherzentrale Bundesverband, Verbraucher in der Sharing Economy, S. 23; Meller-Hannich, WM 2014, 2337 (2337). 3 Bala/Schuldzinski (Hrsg.), Prosuming und Sharing, 2016, S. 174.

32 2 Ridesharing als Untersuchungsgegenstand 31 ökologischen Effekten zu rechnen. 4 Schließlich werden als Beweggründe für ein Teilen insbesondere auch soziale Aspekte in Form einer Gemeinschaftlichkeit durch Teilen sowie einer sozialen Erlebnisqualität angeführt. 5 Zu diesen Gründen tritt vor allem bei der jüngeren Generation eine gewandelte Einstellung zu Eigentum und Besitz hinzu der Zugang und damit die Verfügbarkeit und Nutzungsmöglichkeit zu einem Gut werden wichtiger als dessen Besitz. 6 Im Hinblick auf Sharing-Angebote sind jedoch auch Rebound-Effekte denkbar, da durch diese Angebote erweiterte Konsummöglichkeiten geschaffen werden. 7 Nachhaltigkeitsgesichtspunkte stehen beim geteilten Konsum somit nicht zwangsweise im Vordergrund 8, wie insbesondere bei nicht stationsbasiertem Car-Sharing, zu beobachten ist, weil es als Alternative zum ÖPNV genutzt wird und damit kontraproduktiv für eine Reduzierung von CO 2 -Emissionen wirkt. 9 Häufig verwendete Umschreibungen für Sharing sind»nutzen statt Besitzen«,»Leihen statt Kaufen«,»Teilen statt Haben«sowie Ausdrücke wie»ökonomie des Teilens«,»Kollaborativer Konsum (KoKonsum)«,»Collaborative Economy«,»Peer-to-Peer Economy«oder»Peer-to-Peer Sharing«. Sie vermitteln wesentliche Merkmale dieser neu verbreiteten Handlungsform des Teilens, die der Grundidee folgt, dass der Zugang zu Gegenständen wichtiger ist als deren Besitz oder eigentumsrechtliche Positionen an diesen. 10 Gleichzeitig verweisen sie jedoch auch darauf, dass diese neue Konsumform nicht lediglich als private Austauschfunktion aufgrund von rein altruistischen Motiven betrieben wird, sondern das»teilen«sich zu einem eigenen Wirtschaftszweig entwickelt hat Loske, Neue Formen kooperativen Wirtschaftens als Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung, in: Bala/Schuldzinski (Hrsg.), Prosuming und Sharing, 2016, S. 31ff. 5 Demary, Wirtschaftsdienst 2015, 95 (96). 6 Rifkin, Die Null Grenzkosten Gesellschaft, 2014, S. 401ff. 7 Loske, ifo-schnelldienst 21/2014, Heinrichs, ifo Schnelldienst 21/2014, 15f. 9 Tils/Rehaag/Glatz, Carsharing ein Beitrag zu nachhaltiger Mobilität, in: Bala/Schuldzinski (Hrsg.), Prosuming und Sharing, 2016, Rifkin, Die Null Grenzkosten Gesellschaft, 2014, S. 329ff. 11 Priddat, Wirtschaftsdienst 2015, S. 98.

33 32 Teil 1 Zur Einführung Beim Teilen unter Privatpersonen handelt es sich nicht um eine neue Erfindung des Internetzeitalters. Tauschen, Leihen und Teilen findet im privaten Umfeld täglich und oft unkoordiniert statt. Häufig stehen hierbei insbesondere soziale Aspekte im Mittelpunkt. 12 Teilen wird und wurde ursprünglich zwischen vertrauten Personen (Familie, Freunde, Bekannte) praktiziert. Mithilfe des Internets und sozialer Netzwerke teilen nun jedoch auch Fremde aufgrund niedriger Einstiegsschwellen verschiedenste Güter miteinander. 13 Neue Technologien wie das mobile Internet führen zu einer stärkeren Verbreitung und einer größeren Reichweite von kollaborativen Formen der Produktion und des Konsums. 14 Gleichzeitig werfen sie allerdings auch neue Probleme auf.»sharing«im digitalen Zeitalter hat seine Ursprünge im»filesharing«, also dem Teilen von digitalen Daten wie Musik oder Filmen über internetbasierte Plattformen (z.b. Napster). Allerdings handelt es sich hierbei aus informationstechnischer Sicht nicht um»teilen«, sondern um ein Kopieren in Form von Vervielfältigung. 15 Bereits seit dem Jahr 2000 werfen solche Dienste diverse rechtliche Fragen auf. 16 Eine weitere Form des Sharing über das Internet entwickelte sich mit dem Teilen von Wissen, wobei hier Nutzer zu aktiven Distributoren wurden. Bekanntestes Beispiel bis heute ist das Open-Source-Projekt»Wikipedia«eine freie Online-Enzyklopädie, deren Inhalte fortwährend von ihren Nutzern erstellt und aktualisiert werden. 17 Sharing in Form einer Nutzungsverlängerung durch Weiterverkauf wurde durch ebay populär und brachte eine neue Dimension des Sharing in Form von»online-to-offline«hervor. Insbesondere die Frage, ab wann ein Verkäufer der Pflicht zur Gewerbeanmeldung unterfällt und damit als Unternehmer gilt, war vermehrt Gegenstand rechtlicher Auseinandersetzungen. 18 Schließlich entwickelten sich auch Platt- 12 Solmecke/Lengersdorf, MMR 2015, 493 (493). 13 Scholl et al., Peer-to-Peer Sharing, 2015, S. 7f. 14 Bala/Schuldzinski (Hrsg.), Prosuming und Sharing, 2016, S Solmecke/Lengersdorf, MMR 2015, 493 (493). 16 Vgl. zu rechtlichen Fragestellung von Musiktauschbörsen anstelle vieler: Ahrens, ZUM 2000, zuletzt abgerufen am OLG Frankfurt, Urteil vom U 18/2004, MMR 2004, 685; OLG Köln, Urteil v U 12/01; OLG Koblenz, Beschluss v U 1145/05, MMR 2006, 236; LG Hof, Urteil v S 28/03, VuR 2004, 109.

34 2 Ridesharing als Untersuchungsgegenstand 33 formen, die das Teilen von materiellen Gütern wie Fahrzeugen, Unterkünften und Gebrauchsgegenständen zu niedrigen Transaktionskosten ermöglichten. 19 Innerhalb der Sharing Economy lassen sich unterschiedlichste Ausprägungen des Teilens finden. Dies gilt sowohl in Bezug auf die geteilten Güter selbst als auch hinsichtlich der damit einhergehenden Organisationsformen und Geschäftsmodelle sowie der Ausrichtung der Intermediäre (kommerzielle, nonprofit etc.). Sie reichen von nachbarschaftlichen Gartenprojekten 20 über den mittels einer Internetplattform organisierten Verleih von Haushaltsgegenständen 21 bis hin zu kommerziellen, global organisierten Vermittlungsplattformen z.b. für private Ferienwohnungen 22. Als Haupthandlungsfelder der Sharing Economy lassen sich Mobilität, Wohnraum, Gebrauchsgegenstände sowie Kleidung und Lebensmittel ausmachen. Die Tätigkeiten des Teilens können in Formen ohne Eigentumsübertragung im Sinne einer Nutzungsintensivierung (wie z.b. beim Verleihen, Vermieten oder Co-Using) und Formen mit Eigentumsübertragung im Sinne einer Nutzungsdauerverlängerung (Verschenken, Tauschen, Weiterverkaufen) unterschieden werden. Zur Differenzierung der verschiedenen Ausprägungsformen können zudem ihr jeweiliger Kommerzialisierungsgrad (Gewinnorientierung des Intermediäres und monetärer Transaktion der»peers«), ihr Formalisierungsgrad (informell oder formelle Ausgestaltung), ihre Kollektivität (gemeinschaftsorientiertes soziales Miteinander oder Anonymität), ihre Umweltorientierung sowie ihr Verbreitungsgrad herangezogen werden Botsman/Rogers, What s mine is yours, 2011, S. 126f. 20 Wie z.b. das Gemeinschaftsgartenprojekt Huttenplatz in Kassel, welches im Jahr 2012 den Deutschen Naturschutzpreis gewonnen hat, vgl. fb2a16c5b5.html, zuletzt abgerufen am: zuletzt abgerufen am: zuletzt abgerufen am: Scholl et al., Peer-to-Peer Sharing, 2015, S. 3.

35 34 Teil 1 Zur Einführung 2.2 Was ist Ridesharing? David Hofmann, Maria Daskalakis In der öffentlichen und auch in der fachwissenschaftlichen Diskussion werden unter dem Begriff Ridesharing verschiedene, sich teilweise stark unterscheidende Sachverhalte gefasst. So werden beispielsweise informelle und unentgeltliche Mitfahrten bei Bekannten ebenso als Ridesharing bezeichnet wie das Angebot von bezahlten Fahrten über Fahrdienste wie Uber. Im vorliegenden Band wird dieser weiten Perspektive nicht gefolgt, sondern die Definition des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur BMVI (2016) zugrunde gelegt. Dieses spezifiziert den Begriff des Ridesharings wie folgt:»unter Ridesharing werden öffentlich zugängliche Mitnahmesysteme verstanden, bei denen freie Plätze im privaten Pkw Dritten zur Verfügung gestellt und über eine i.d.r. internetbasierte Plattform zugänglich gemacht werden. Ridesharing unterscheidet sich durch seine öffentliche Zugänglichkeit von privaten bzw. privat organisierten Mitnahmemöglichkeiten wie Fahrgemeinschaften (auf regelmäßig gefahrene Wegstrecken ausgelegte, private Organisation von Zusammenschlüssen), abgesprochenen Mitnahmen (auf Einzelfall ausgelegte Mitnahme im Familien- und Freundeskreis), Trampen (kostenlose Mitnahme in einem fremden Kfz), organisierten Fahrdiensten (Einsatz bei Veranstaltungen und Mitnahme auf Zuweisung).«(BMVI 2016, S. 29) Beispiele für das Ridesharing sind dementsprechend Angebote wie die Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten. Solche Angebote, die bisher vor allem über Mitfahrzentralen abgewickelt wurden, gibt es eigentlich schon lange. Allerdings erhielt das Thema Ridesharing mit den modernen Kommunikationstechnologien (Internet, Smartphone) neuen Auftrieb, da diese die Vermittlung von Fahrten wesentlich erleichtern können. Ridesharing ist somit ein Teilgebiet der sogenannten Sharing Economy, in deren Rahmen neuartige Nutzungskonzepte

36 2 Ridesharing als Untersuchungsgegenstand 35 und Geschäftsmodelle für Gegenstände (z.b. Fahrzeuge, Wohnraum, Werkzeuge) entwickelt werden. Allerdings muss Ridesharing von zwei anderen Verkehrsangeboten unterschieden werden, die oft im Zusammenhang mit der Sharing Economy diskutiert werden: Carsharing und Rideselling. Beim Carsharing stellt eine Organisation (z.b. ein Verein) seinen Mitgliedern Pkws bedarfsabhängig, kurzfristig sowie in der Regel für kurze Zeiträume zur Verfügung (s. auch Heinrichs et al. 2017, S. 8/9; Shaheen et al. 1998). Carsharing unterscheidet sich vom Ridesharing dadurch, dass beim Carsharing die zeitversetzte, beim Ridesharing die zeitgleiche Nutzung eines Fahrzeugs durch mehrere Personen im Vordergrund steht. Beim Rideselling wird eine Fahrt extra für Mitfahrende und gegen Bezahlung zurückgelegt (s. Heinrichs et al. 2017, S. 8; Rideselling wird z.b. vom amerikanischen Unternehmen Uber 24 kommerziell angeboten). Ridesharing erfolgt hingegen, ohne dass hierbei eine Gewinnerzielungsabsicht besteht. Das zentrale Thema des vorliegenden Sammelbands ist das organisierte Ridesharing im ländlichen Raum, bei dem die Vermittlung durch ein Buchungsmedium erfolgt (z.b. Website, Smartphone-App, Telefon). Im Folgenden werden zunächst auf allgemeiner Ebene mögliche Vor- und Nachteile des Ridesharings behandelt. Dem schließt sich eine Übersicht zu den vielfältigen Ausgestaltungsmöglichkeiten von Ridesharing-Angeboten an. Zum Schluss des Kapitels wird auf Besonderheiten des Ridesharings im ländlichen Raum und auf erste Umsetzungsbeispiele für die dortigen Verhältnisse eingegangen (zuletzt abgerufen am ).

37 36 Teil 1 Zur Einführung 2.3 Potenziale und Hemmnisse von Ridesharing Maria Daskalakis, David Hofmann Das aktuelle Interesse am Ridesharing erklärt sich auch aus den positiven Wirkungen, die sich mit dieser Mobilitätsform erzielen lassen: Die Anzahl der Fahrten kann reduziert werden, was sich dann möglicherweise sowohl ökologisch als auch ökonomisch positiv auswirkt (z.b. durch geringere Emissionen oder eingesparte Fahrtkosten). Durch das Ridesharing kann auch eine Entlastung von den Unannehmlichkeiten des Fahrens erreicht werden, wenn ab und zu darauf verzichtet wird, selbst am Steuer zu sitzen. Die Mobilitätsoptionen von Personen ohne privaten Pkw können erweitert werden, so dass die soziale Teilhabe verbessert und möglicherweise auch ihre Lebensqualität erhöht werden kann (Erreichbarkeit von Fahrtzielen, die andernfalls nicht erreichbar gewesen wären). Im Idealfall verbessert sich für die Nutzenden die Qualität der Reise selbst und das Wohlergehen steigt (z.b. durch neue soziale Kontakte). Ridesharing kann jedoch auch Nachteile aufweisen. Zum Beispiel ist es denkbar, dass aufgrund von Ridesharing der ÖPNV weniger genutzt wird, mit der Folge einer sinkenden Wirtschaftlichkeit des vorhandenen ÖPNV. Auch werden ökologische Vorteile nicht immer realisiert, z.b. wenn ein frei werdender Pkw statt stehen zu bleiben jetzt von einem anderen Haushaltsmitglied genutzt wird (s. hierzu vertiefend Rapp et al. 2001). Weiterhin können dem Ridesharing auf Seiten der Nutzenden eine Reihe von spezifischen Hindernissen entgegenstehen: Ridesharing kann mit der Unsicherheit einhergehen, ob eine Fahrt überhaupt zustande kommt oder eine bereits zugesagte Fahrt ausfällt. Dies ist vor allem dann ein Problem, wenn nicht unmittelbar eine alternative Fahrtmöglichkeit (z.b. ÖPNV) zur Verfügung steht.

38 2 Ridesharing als Untersuchungsgegenstand 37 Ridesharing setzt die Interaktion mit anderen Personen voraus, insbesondere auch mit Unbekannten. Dies kann mit Sicherheitsbedenken verbunden sein, die letztendlich dazu führen können, dass sich potenzielle Nutzende gegen das Ridesharing entscheiden. Ridesharing erfordert gegenüber Alleinfahrten zusätzlichen Aufwand, weil z.b. Zeit für die Vereinbarung der Fahrt aufgewendet werden muss. Möglicherweise müssen auch Umwege zurückgelegt werden, um Mitfahrende von Treffpunkten abzuholen oder sie an ihre Ziele zu bringen. Ridesharing-Angebote stehen darüber hinaus aber noch vor einer weiteren großen Herausforderung: Sie müssen eine ausreichende Anzahl von Fahrenden und Mitfahrenden gewinnen und hierbei hinreichend viele strecken- und zeitmäßig übereinstimmende Fahrtangebote und Mitfahrwünsche bündeln, damit gemeinsame Fahrten möglich sind (sogenannte Matchings). Inwiefern sich die Potenziale von Ridesharing letztlich realisieren lassen, hängt auf der einen Seite von der konkreten Ausgestaltung des Ridesharing- Angebots und seinen spezifischen Merkmalen ab, andererseits aber auch vom Verhalten der möglichen Nutzenden. Für den Erfolg von Ridesharing-Angeboten ist es wichtig, das Angebot so auszugestalten, dass nicht nur die Hemmnisse abgebaut, sondern auch die Teilnahme motiviert wird. Wie und auf welcher Grundlage dies geschehen kann, wird in Kapitel 6 erläutert.

39 38 Teil 1 Zur Einführung 2.4 Vielfalt der Merkmale von Ridesharing-Angeboten David Hofmann, Maria Daskalakis Die Ausgestaltung eines Ridesharing-Angebots kann sehr unterschiedlich ausfallen. Ridesharing-Angebote können beispielsweise von unterschiedlichen Akteuren betrieben werden und unterscheiden sich auch in ihren Angebotsmerkmalen z.b. danach, welche Fahrtzwecke adressiert werden, ob die Buchung längerfristig erfolgen muss oder spontan sein kann usw. Die Tabelle 1 fasst hierzu einige charakteristische Merkmale zusammen (s. ausführlicher Furuhata et al. 2013, Chan/Shaheen 2012) und gruppiert dabei die Angebotsmerkmale zu thematisch zusammenhängenden Gestaltungsbereichen, mit denen Ridesharing-Angebote gezielt an die Anforderungen der Nutzenden angepasst werden können. Nähere Informationen, wann und in welcher Form solche Anpassungen empfehlenswert sein können, finden sich an verschiedenen Stellen in diesem Band (insbesondere Kap. 6). Gestaltungsbereiche bei der Organisation Allgemeine Angebotsmerkmale Flexibilität/ Treffpunkte Flexibilität/ Strecken und Zeiten Flexibilität/ Buchung Merkmale von Ridesharing-Angeboten Betreiber Gültigkeitsbereich Beabsichtigte Fahrtzwecke Dauerhaftigkeit der Beziehungen Treffpunkte Zulässige Strecken Zulässige Zeiten Buchungsmedium Mögliche Ausprägungen der Angebotsmerkmale (u.a.) Privatunternehmen, öffentlicher Betreiber (z.b. Verkehrsverbund), zivilgesellschaftliche Akteure Mitglieder einer Organisation (z.b. Unternehmen, Universität), Bevölkerung eines bestimmten Gebiets (z.b. Region, Kommune, Ortsteil) Arbeit, Freizeit, Gesundheit, Einkaufen usw. Dauerhaft (Fahrgemeinschaft), kurzfristig (Mitfahrgelegenheit) Feste Treffpunkte, frei vereinbarte Treffpunkte Feste Strecken, frei wählbare Strecken und Streckenabschnitte Feste Fahrtzeiten, frei wählbare Fahrtzeiten Telefonische Vermittlung, Vermittlung durch persönliche Vorsprache, Website, App, Schwarzes Brett

40 2 Ridesharing als Untersuchungsgegenstand 39 Gestaltungsbereiche bei der Organisation Merkmale von Ridesharing-Angeboten Mögliche Ausprägungen der Angebotsmerkmale (u.a.) Vorlaufzeit der Buchung durch die Mitfahrenden Vorlaufzeit der Abgabemöglichkeit von Fahrtangeboten durch Fahrende Spätester zulässiger Buchungszeitpunkt vor Fahrtbeginn der Ridesharing-Fahrt (unmittelbar vor Fahrtbeginn, eine Stunde vorher, 1 ) Spätester zulässiger Abgabezeitpunkt für Fahrtangebote (unmittelbar vor Fahrtbeginn, eine Stunde vorher, 1 ) Finanzen Höhe der Zahlung/Vergütung Höhe der Vergütung, Höhe des Fahrpreises Zahlungsmöglichkeiten Verfahren der Preisermittlung Zahlungen an die Vermittlungsstelle des Angebots Spezifisches Guthaben-Konto, bar, Kreditkarte, Lastschrift Festpreis, Möglichkeit der Aushandlung des Preises, Teilen von Kosten Mit/ohne Vermittlungsgebühr Vertrauen Bewertungsmöglichkeiten Bewertung der Nutzenden hinsichtlich des Gesamteindrucks, Bewertung hinsichtlich einzelner Merkmale (z.b. Pünktlichkeit) Informationen über Ridesharing-Nutzende Grundsätzliche Auswahl- bzw. Einschränkungsmöglichkeiten Möglichkeit der individuellen Auswahl von Fahrenden und Mitfahrenden Nachweise von Nutzenden als Teilnahmevoraussetzung Registrierungspflicht Fotos, Details zum Pkw, Anzahl bereits durchgeführter Ridesharing-Fahrten, Geschlecht usw. Möglichkeit der Einschränkung auf Fahrten z.b. hinsichtlich Geschlecht, persönlich bekannter Personen Mit/ohne Möglichkeit, Fahrende oder Mitfahrende bei jeder Fahrt individuell auszuwählen/ abzulehnen Personalausweis, Gesundheitsnachweis, Kopie des Fahrzeugscheins/Führerscheins, polizeiliches Führungszeugnis, Auszug aus dem Fahreignungsregister Freier Zugang, Notwendigkeit der Registrierung Zuverlässigkeit Mobilitätsgarantie Nur für Hin- oder Rückfahrt, umfassende Mobilitätsgarantie (Hin- u. Rückfahrt), keine Garantie Sicherheit Sicherheitsinstallationen Notrufmöglichkeit, Videoüberwachung am Einstiegsort, Aufkleber auf Fensterscheibe Versicherung Versicherungsschutz Angebotene ergänzende Versicherungen, kein gesonderter Versicherungsschutz 1) Insbesondere das sogenannte Dynamic Ridesharing hat einen sehr kurzfristigen Vermittlungszeitraum. Es ermöglicht sogar das Buchen, wenn eine Fahrt bereits begonnen hat (s. z.b. Agatz et al. 2012). Quelle: Eigene Zusammenstellung unter Nutzung von Furuhata et al und Chan/Shaheen 2012 Tabelle 1: Merkmale von Ridesharing-Angeboten und deren mögliche Ausprägungen

41 40 Teil 1 Zur Einführung 2.5 Ridesharing im ländlichen Raum David Hofmann, Maria Daskalakis Besonderheiten von Ridesharing im ländlichen Raum Zumeist wird über das Ridesharing im Zusammenhang mit dem städtischen Großraum bzw. dessen Einzugsgebiet diskutiert. Ridesharing im ländlichen Raum und die hiermit verbundenen Besonderheiten werden dagegen weniger thematisiert. Die Voraussetzungen des ländlichen Raums unterscheiden sich jedoch grundsätzlich von denen der Großstadt: Durch oft noch langsame Internetverbindungen und eine geringe Mobilfunkdichte werden Angebote erschwert, die mit der Nutzung moderner Technologien einhergehen. In der Großstadt wohnen zudem auf relativ engem Raum viele Menschen, die mobil sind, wodurch die Wahrscheinlichkeit steigt, dass sich für die gewünschten Strecken eine Partnerin oder ein Partner für das Ridesharing finden lassen. Im ländlichen Raum hingegen sind die Bevölkerungsdichte und Verkehrsnachfrage deutlich geringer. 25 Dies macht es komplizierter, Fahrtstrecken und Fahrtziele unterschiedlicher Personen zu vereinbaren, so dass die Matching-Wahrscheinlichkeit sinkt. Trotzdem kann Ridesharing im ländlichen Raum funktionieren: Infrastrukturelle Angebote wie Arztpraxen, Behörden und Einkaufsmöglichkeiten, aber auch Arbeitsplätze sind zumeist an ausgewählten Orten kon- 25 Eine Definition des ländlichen Raums kann den Ausführungen des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) entnommen werden. Demnach gilt:»[a]lle ländlichen Kreise bilden den Ländlichen Raum«(s. BBSR o.j. a). Welche Kreise nun ländlich sind, wird anhand von drei Kriterien ermittelt (s. im Folgenden BBSR o.j. b): (i) dem Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten, (ii) der Einwohnerdichte der Kreisregion und (iii) der Bevölkerungsdichte der Kreisregion ohne Berücksichtigung der Groß- und Mittelstädte. Hierbei sind insbesondere zwei Kreistypen relevant: dünn besiedelte ländliche Kreise und ländliche Kreise mit Verdichtungsansatz. Die dünn besiedelten ländlichen Kreise zeichnen sich dabei durch einen Bevölkerungsanteil in Großund Mittelstädten von unter 50% und eine Bevölkerungsdichte ohne Groß- und Mittelstädte von unter 100 Personen je km 2 aus. Ländliche Kreise mit Verdichtungsansatz können in zwei Typen unterschieden werden: (i) solche mit einem Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten von mind. 50%, aber einer Bevölkerungsdichte unter 150 Personen/km², und (ii) mit einem Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten unter 50% mit einer Bevölkerungsdichte ohne Groß- und Mittelstädte von mind. 100 Personen/km².

42 2 Ridesharing als Untersuchungsgegenstand 41 zentriert, so dass es eine Reihe übereinstimmender Strecken bzw. Ziele geben kann (z.b. Einkauf am Samstag, regelmäßiges Pendeln zur Arbeit). Daneben können weitere geographische Besonderheiten für das Ridesharing von Bedeutung sein wie z.b. eine geringere Anzahl möglicher Routen im Vergleich zur Stadt. Positiv auf den Erfolg des Ridesharings im ländlichen Raum auswirken könnte sich das dort vorherrschende, stark auf den Pkw fokussierte Mobilitätsverhalten (so verfügen in den am ländlichsten geprägten Regionen Deutschlands 90% der Haushalte über mindestens einen Pkw, während dies in Metropolen bei nur 60% der Haushalte der Fall ist, s. infas 2018, S. 10). Dieses wird insbesondere auch durch eine schlechtere Nahversorgungssituation befördert, die einerseits hohe Fahrbedarfe hervorruft und andererseits problematisch für all diejenigen ist, die nicht Pkw fahren können oder wollen. Da der ÖPNV im ländlichen Raum meist ein eingeschränktes Angebot aufweist, stellt er im Gegensatz zur Stadt oft keine attraktive Alternative zum Pkw dar, so dass alternative Angebote wie das Ridesharing die Mobilitätssituation im ländlichen Raum verbessern können. Wie bereits dargestellt, hängt Ridesharing stark von der Bereitschaft ab, sich auf eine Interaktion mit anderen, auch Unbekannten, einzulassen. Es stellt sich deshalb die Frage, ob die Bedingungen im ländlichen Raum förderlich für das Ridesharing sein können, vor allem wenn sich viele Personen vor Ort bereits kennen. Motive wie Nachbarschaftshilfe könnten hierbei positiv wirken. Ob und inwiefern das zum Tragen kommt, ist jedoch unklar. Ein sehr enges soziales Netz kann nämlich mit vielfältigen Begleiterscheinungen verbunden sein, z.b. persönlichen Animositäten, Konflikten und sogar tiefgehenden persönlichen Abneigungen gegenüber bestimmten Personen. Aber selbst ein sehr gutes soziales Netz muss nicht förderlich für neue Ridesharing-Angebote sein, etwa wenn die Bevölkerung ihre Mobilitätsbedürfnisse bereits ohne Ridesharing-Angebote befriedigen kann (z.b. mit informellen Mitnahmen durch Freundinnen/Freunde und Bekannte). Wie aus diesen Ausführungen deutlich wird, können einige Potenziale für Ridesharing im ländlichen Raum vermutet werden. Es ist jedoch offen, wie tragfähig diese sind, d.h., ob es gelingen kann, Ridesharing-Angebote im ländlichen Raum zu etablieren. Dies dürfte auch davon abhängen, wie die Ridesharing-Angebote ausgestaltet werden.

43 42 Teil 1 Zur Einführung Erste Anhaltspunkte zur Beantwortung dieser Fragen geben bisherige Erfahrungen mit Ridesharing-Angeboten. Auf einige dieser Beispiele soll im Folgenden kurz eingegangen werden, bevor das Thema in den weiteren Abschnitten dieses Bandes vertiefend betrachtet wird Beispiele für Ridesharing-Angebote im ländlichen Raum Im ländlichen Raum wurden bereits verschiedene Ridesharing-Angebote erprobt bzw. eingeführt. Ein Beispiel für ein relativ einfaches Ridesharing- Angebot sind Mitfahrbänke, die in verschiedenen deutschen Gemeinden aufgestellt wurden. 26 Mitfahrbänke werden oftmals an wichtigen Verbindungsstrecken und -punkten innerhalb der Gemeinde platziert. Sie ermöglichen spontane Mitnahmen, wobei Personen, die mitgenommen werden wollen, auf der Bank Platz nehmen können und somit einen Mitnahmebedarf signalisieren. Vorbeifahrende können die Wartenden dann mitnehmen. Mitfahrbänke erfordern in der Regel keine Anmeldung und die Nutzung ist oft kostenlos. An manchen Mitfahrbänken können die gewünschten Ziele angezeigt werden (etwa auf einem Schild) und/oder es gibt ein festgelegtes Streckennetz in der Gemeinde. Die Nutzenden müssen bei Mitfahrbänken letztlich Abstriche mit Blick auf die Verlässlichkeit machen: Wenn wenige Personen eine entsprechende Strecke mit dem Pkw zurücklegen, können lange Wartezeiten entstehen. Es ist auch möglich, dass gar keine Mitnahme erfolgt. Die tatsächliche Bedeutung und auch der Erfolg solcher Angebote im ländlichen Raum wurden bisher nicht umfassend untersucht. Anders ist dies mit folgenden Ridesharing-Angeboten: Ein älterer Versuch zur Etablierung eines Mitnahmeangebots ist»nimm mit Steig zu«in den niedersächsischen Landkreisen Cloppenburg und Berleburg, das dort in den 1980er Jahren erprobt wurde (s. im Folgenden insbesondere Wegmann 2007, S. 23). Bei diesem Ridesharing-Angebot lagen die Treffpunkte für gemeinsame Fahrten an speziell eingerichteten Haltestellen. Im Unterschied zu einfachen Mitfahrbänken war der Erwerb eines Ausweises für die Teilnehmenden zum Preis von 10 DM erforderlich. Die Ausweise hatten zusätzlich die Funktion, dass teilnehmende Fahrerinnen und Fahrer identifi- 26 Stellvertretend für viele solche Initiativen sei an dieser Stelle exemplarisch die in Niedernhausen/ Taunus genannt ( zuletzt abgerufen am ).

44 2 Ridesharing als Untersuchungsgegenstand 43 ziert werden konnten. Als Anreiz für die Fahrenden wurde eine Entschädigung durch die Mitfahrenden vorgesehen (10 Pfennig pro km). Das Projekt war gemessen an der Anzahl der im ersten Jahr verkauften Ausweise (80 Stück) nicht erfolgreich (s. Wegmann 2007, S. 23). Wegmann (ebd.) beschreibt in diesem Zusammenhang zwei interessante Aspekte: zum einen die geringe Motivation der Fahrenden, entsprechende Ausweise am Fahrzeug anzubringen, weil sie sich damit verpflichtet fühlten, andere mitzunehmen; zum anderen wurde im Rahmen des Angebots die vorgesehene Entschädigung für Fahrten anscheinend kaum verlangt. Dieser Befund könnte dahingehend gedeutet werden, dass die Angebotsgestaltung möglichen Nutzungsmotiven widerspricht (etwa einerseits der Bereitschaft, helfen zu wollen, sich aber andererseits selbst zu nichts verpflichten zu wollen). Ein weiteres Ridesharing-Angebot im ländlichen Raum, das von 2003 bis 2005 in der Region Burgdorf (Schweiz) erprobt wurde, war CARLOS (s. Artho et al. 2005, Wegmann 2007). Bei diesem Projekt konnten an Säulen, die an verschiedenen Stellen im Gemeindegebiet aufgestellt waren, durch die Nutzenden Ziele ausgewählt werden, die den vorbeifahrenden Personen angezeigt wurden. Diese konnten die Wartenden dann mitnehmen. Die Säulen dienten auch der Bezahlung (2 Franken). Die Mitfahrenden sollten den Fahrenden eine Quittung übergeben, die als Freizeit-Gutscheine eingelöst werden konnten. 27 Im Fahrpreis enthalten war zusätzlich eine Versicherung (Fahrzeughaftpflichtund Insassenversicherung). Für die Nutzung von CARLOS war keine Registrierung erforderlich. Ein Sicherheitsmerkmal war die Videoüberwachung und eine Telefonverbindung an der Säule. 28 CARLOS wurde nach Angaben bei Wegmann (2007, S. 21) nach der Projekt-Laufzeit beendet. Wegmann (2007, 27 Es handelt sich um sogenannte Reka-Checks, die in der Schweiz bei Freizeit-Einrichtungen einlösbar sind, z.b. Hotels, Restaurants, Museen, Bergbahnen und Skilifte usw. (s. rekageld/privatpersonen/reka-check/seiten/reka-check.aspx, zuletzt abgerufen am ). 28 Ein ähnliches Projekt wie CARLOS ist fairfahrt in Romrod/Vogelsberg, das seit April 2017 betrieben wird (s. Hierbei gibt es an bestimmten Stellen in der Gemeinde Stationen, an denen man seinen Mitfahrwunsch angeben kann. Dies wird durch eine grüne Lampe angezeigt; potenzielle Fahrtanbietende erhalten zusätzlich per App eine Nachricht. Gegenüber CARLOS ist hier eine Registrierung notwendig. Das Angebot ist kostenfrei. Erste Erfahrungen deuten auf eine sehr geringe Nutzung des Angebots hin, insbesondere bei den Fahrtanbietenden (s. (zuletzt abgerufen am ).

45 44 Teil 1 Zur Einführung S. 22) gibt eine Reihe von Faktoren dafür an, warum das Projekt nicht erfolgreich war: die negative Wahrnehmung und Bedenken hinsichtlich der Wartezeit, der soziale Einfluss durch eine negative Meinung in der Bevölkerung, die schwache Kommunikation des Angebots (geringe Aufmerksamkeit) sowie der insgesamt geringe Bedarf aufgrund anderer Mobilitätsoptionen. Wegmann (2007, S. 23) berichtet, dass CARLOS vor allem während Taktlücken des ÖPNV genutzt wurde. Die Wartezeiten lagen jedoch im Schnitt bei nur 6,3 Minuten und sogar nachts musste man durchschnittlich nicht länger als 9 Minuten warten. Wegmann (ebd.) weist darauf hin, dass geeignete Marketingmaßnahmen einer anfänglichen Skepsis entgegenwirken müssen und dass das Sammeln positiver Erfahrungen durch die Nutzenden notwendig ist, um eine Nutzungsdynamik zu erzeugen. Andere Ridesharing-Angebote im ländlichen Raum zeichnen sich durch eine teilweise deutlich differenziertere Merkmalsstruktur aus. Hierzu zählen die Angebote von Mobilfalt 29, garantiert mobil! 30 und flinc 31 ( Kap. 3, zu flinc auch Kap. 8, zu Mobilfalt ausführlich Kap. 5 und Teil 3). Das Angebot von Mobilfalt und garantiert mobil! beinhaltet dabei eine Verknüpfung des Ridesharing- Angebots mit den Strecken und Fahrtzeiten des ÖPNV. Im Gegensatz zu den bisher dargestellten Angeboten wird das Ridesharing bei Mobilfalt durch eine umfassende Mobilitätsgarantie ergänzt. Inwiefern diese und andere Merkmale neuerer Ridesharing-Angebote für die Mobilität im ländlichen Raum relevant sein können, wird Thema der Ausführungen dieses Bandes sein (zuletzt abgerufen am ) (zuletzt abgerufen am ) (zuletzt abgerufen am ).

46 2 Ridesharing als Untersuchungsgegenstand 45 Literaturverzeichnis Agatz, N., Erera, A., Savelsbergh, M., & Wang, X. (2012). Optimization for dynamic ridesharing: A review. European Journal of Operational Research, 223(2), Ahrens, C. (2000). Napster, Gnutella, FreeNet & Co. die immaterialgüterrechtliche Beurteilung von Internet-Musiktauschbörsen, ZUM, Artho, J., Haefli, U., & Matti, D. (2005). Evaluation Pilotprojekt CARLOS, Universität Zürich, Sozialforschungsstelle und Interface Institut für Politikstudien, Zürich, Luzern, Burgdorf, abrufbar unter (zuletzt abgerufen am ). Bala, C., Schuldzinski, W. (2016). Prosuming und Sharing neuer sozialer Konsum. Aspekte kollaborativer Formen von Konsumtion und Produktion, Düsseldorf. Bala, C., Schuldzinski, W. (2016). Einleitung: Neuer sozialer Konsum?, in: dies. (Hg.), Prosuming und Sharing neuer sozialer Konsum, BBSR (Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung) (o.j. a). Laufende Raumbeobachtung Raumabgrenzungen. Städtischer und Ländlicher Raum, abrufbar unter: land/kreise/kreistypen2/kreistypen_node.html (zuletzt abgerufen am ). BBSR (Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung) (o.j. b). Laufende Raumbeobachtung Raumabgrenzungen. Siedlungsstrukturelle Kreistypen, abrufbar unter: land/kreise/kreistypen4/kreistypen.html;jsessionid=a8ad2eafbf f D41A0.live11292?nn= (zuletzt abgerufen am ). BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) (2016). Mobilitäts- und Angebotsstrategien in ländlichen Räumen Planungsleitfaden für Handlungsmöglichkeiten von ÖPNV-Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen unter besonderer Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte flexibler Bedienungsformen, Berlin, abrufbar unter: gebotsstrategien-in-laendlichen-raeumen-neu.html (zuletzt abgerufen am ). Botsman, R., Rogers, R. (2011). What s mine is yours how collaborative consumption is changing the way we live, London. Chan, N. D., & Shaheen, S. A. (2012). Ridesharing in North America: Past, present, and future. Transport Reviews, 32(1), Demary, V. (2015). Mehr als das Teilen unter Freunden Was die Sharing Economy ausmacht, Wirtschaftsdienst, Heft 2, Furuhata, M., Dessouky, M., Ordóñez, F., Brunet, M. E., Wang, X., & Koenig, S. (2013). Ridesharing: The state-of-the-art and future directions. Transportation Research Part B: Methodological, 57,

47 46 Teil 1 Zur Einführung Heinrichs, D., S. Thomaier, & Parzonka, R. (2017). Ko-Automobilität. Heutige Nutzungsformen und Nutzungsmuster in Deutschland und Verbreitungspotenziale als alternatives Mobilitätsangebot. Abschlussbericht. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR), Institut für Verkehrsforschung, Reihe: Arbeitsberichte zur Verkehrsforschung, Berlin. Heinrichs, H. (2014). Sharing Economy: Potenzial für eine nachhaltige Wirtschaft, ifo Schnelldienst 21, infas (2018). Mobilität in Deutschland. Kurzreport Verkehrsaufkommen Struktur Trends, Bonn, abrufbar unter: (zuletzt abgerufen am ). Loske, R. (2014). Politische Gestaltungsbedarfe in der Ökonomie des Teilens: Eine Betrachtung aus sozial-ökologischer Perspektive, ifo-schnelldienst 21, Loske, R. (2015). Sharing Economy: Gutes Teilen, schlechtes Teilen?, Blätter, Loske, R. (2016). Neue Formen kooperativen Wirtschaftens als Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung, in: Bala/Schuldzinski (2016), Meller-Hannich, C. (2014). Zu einigen rechtlichen Aspekten der»share-economy«, Priddat, B. (2015). Share Economy: mehr Markt als Gemeinschaft, Wirtschaftsdienst Heft 2, Rapp, P., S. Loewenguth, & Fiedler, C. (2001). Besetzungsgrad von Personenwagen: Analyse der Bestimmungsgrössen und Beurteilung von Massnahmen zu dessen Erhöhung, Forschungsauftrag 42/97 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI). Rifkin, J. (2014). Die Null Grenzkosten Gesellschaft Das Internet der Dinge, kollaboratives Gemeingut und der Rückzug des Kapitalismus, Frankfurt am Main. Scholl, G., et al. (2015). Peer-to-Peer Sharing Definition und Bestandsaufnahme, Arbeitsbericht 1»PeerSharing«, Dateien/PeerSharing_Ergebnispapier.pdf (zuletzt abgerufen am ). Shaheen, S., D. Sperling, & Wagner, C. (1998). Carsharing in Europe and North America: Past, Present, and Future. Transportation Quarterly, 52(3), Solmecke C., Lengersdorf, B. (2015). Rechtliche Probleme bei Sharing Economy Herausforderungen an die Gesetzgebung auf dem Weg in eine geteilte Welt, MMR, Tils, G., Rehaag, R., Glatz, A. (2016) Carsharing ein Beitrag zu nachhaltiger Mobilität, in: Bala/Schuldzinski (2016), Verbraucherzentrale Bundesverband (2015). Teilen, Haben, Teilhaben Verbraucher in der Sharing Economy, Diskussionspapier Deutscher Verbrauchertag. Wegmann, A. (2007). Ridesharing in den USA, Kanada, Neuseeland und Europa bis Erfahrungen, Projekte, Erfolgsfaktoren, Universität Zürich, Sozialforschungsstelle.

48 3 Integration von Ridesharing in den ÖPNV Jonas Harz, Horst Benz, Carsten Sommer Die Anzahl und Vielfalt von Verkehrsdienstleistungen ist in den letzten Jahren stetig gewachsen. Besonders Sharing-Dienstleistungen wie Car-, Bike- oder Ridesharing werden gerade in urbanen Regionen vermehrt erprobt und eingesetzt. Die negativen Wirkungen des motorisierten Individualverkehrs sollen reduziert werden, indem u.a. für (monomodale) Pkw-Fahrende ein integriertes und damit attraktiveres Angebot geschaffen wird. Die Hoffnung besteht, dass diese Dienstleistungen dazu beitragen können, die Pkw-Nutzung in den Städten zu senken und mehr Wege auf den Umweltverbund zu verlagern. In ländlichen Regionen zielen die erhofften Wirkungen dagegen stärker auf die Verbesserung der Mobilität für Menschen ohne Zugang zu einem Pkw ab. Eine Gemeinsamkeit der Angebote besteht darin, dass sie in der Regel nicht die Basismobilität der Menschen bilden können. Erst durch die Kombination mit dem öffentlichen Verkehr können diese eine Alternative zum privaten Pkw bieten und so die erhofften positiven Wirkungen entfalten. Dies geschieht in der Regel durch eine Integration der verschiedenen Dienstleistungen in das bestehende Angebot des ÖPNV. Dabei kann die Integration auf verschiedenen Ebenen und in unterschiedlicher Tiefe und Stärke erfolgen. 32 Durch eine Verknüpfung eines Verkehrsangebotes mit dem öffentlichen Verkehr kann bestehende ÖPNV-Infrastruktur dazu genutzt werden, um Verknüpfungspunkte mit anderen Verkehrsdienstleistungen zu schaffen. Die Verknüpfung bzw. Integration des Angebotes kann unterschiedlich stark gestaltet werden. So kann beispielsweise lediglich Infrastruktur gemeinsam genutzt werden, ohne dass das Grundangebot der Dienstleistungen verändert wird. Beispiele dafür sind Bikesharing-Stationen oder Carsharing-Stellplätze an Haltestellen des ÖPNV. Werden dagegen auch Kernmerkmale des ÖPNV wie Sicherheit und Verlässlichkeit auf eine Verkehrsdienstleistung übertragen, verändert sich das Verkehrsangebot dieser Dienstleistung und sie wird Teil des 32 Siehe auch Sommer et al. (2016).

49 48 Teil 1 Zur Einführung Grundangebotes des ÖPNV. Ein Beispiel dafür wäre, wenn die Beförderungsgarantie des ÖPNV auf ein Ridesharing-Angebot übertragen wird. Durch eine vertriebliche Verknüpfung kooperieren ÖPNV-Unternehmen mit Angeboten anderer Verkehrsdienstleistungen im Hinblick auf Zugang und Buchung beider Angebote. Beispielsweise könnten Abo-Kunden und -Kundinnen eines Verkehrsunternehmens ohne zusätzliche Registrierung das Angebot eines Carsharing-Angebots nutzen. Durch die stärker werdende Verbreitung von Applikationen für mobile Endgeräte können mit Hilfe geeigneter Schnittstellen die Angebote des jeweils anderen Unternehmens mit angeboten werden (Beispiel: Buchung eines Bikesharing-Fahrrads innerhalb der App eines Verkehrsunternehmens). Darüber hinaus kann eine tarifliche Verknüpfung erfolgen. Dabei ist denkbar, dass unterschiedliche Angebote von Verkehrsdienstleistungen ein»mobilitätspaket«für ihre Kundschaft entwickeln, bei dem die jeweils andere Dienstleistung für ein bestimmtes Zeit- oder Kostenkontingent zur Verfügung gestellt wird oder tarifliche Vorteile geschaffen werden. So könnte beispielsweise für Abo-Kunden und -Kundinnen eines Verkehrsunternehmens die Anmeldegebühr für eine Carsharing-System entfallen und/oder eine bestimmte Anzahl an Inklusiv-Minuten pro Monat zur Verfügung gestellt werden (Witte/Sommer 2017). Wesentlich ist zudem eine Verknüpfung im Bereich Information und Kommunikation. Hierbei können die Informationskanäle beider Beteiligten so weiterentwickelt werden, dass die Informationen des jeweils anderen Beteiligten angezeigt werden. Als Beispiel könnten in der Fahrplanauskunft eines Verkehrsunternehmens die Fahrten einer Ridesharing-Plattform angezeigt werden. Umgekehrt könnte die App der Ridesharing-Plattform ihrer Kundschaft alternative ÖPNV-Fahrten vorschlagen. Des Weiteren bieten sich gemeinsame Kommunikationsmaßnahmen bzw. eine Bereitstellung von Werbeflächen (zum Beispiel auf Fahrzeugen des Verkehrsunternehmens und des dienstleistenden Unternehmens) sowie gemeinsam betriebene Mobilitätszentralen an. Die Art und Tiefe der Verknüpfung hängt stark von der jeweiligen Verkehrsdienstleistung ab. So ist bei vielen Car- und Bikesharing-Angeboten eine Verknüpfung bereits auf mehreren Ebenen weit verbreitet. Bei Ridesharing- Angeboten ist dagegen eine Integration in den ÖPNV bisher eher unüblich und beschränkt sich in der Regel auf eine Verknüpfung im Bereich Information und

50 3 Integration von Ridesharing in den ÖPNV 49 Kommunikation. Ausnahmen bilden die drei Verkehrsdienstleistungen Mobilfalt (betrieben vom Nordhessischen VerkehrsVerbund),»garantiert mobil!«(betrieben von der Odenwald-Regional-Gesellschaft) und flinc (bis Ende 2018 in Betrieb). Bei einer vollständigen Integration müssen besonders bei der Verknüpfung des Verkehrsangebotes die Kernmerkmale des ÖPNV wie Verlässlichkeit, Sicherheit und Zugänglichkeit beachtet werden und es ist zu prüfen, wie diese möglichst vollständig in einem verknüpften Angebot erfüllt werden können. Nachfolgend wird die Stärke der Integration der verschiedenen Dienstleistungen in den ÖPNV beschrieben: System Angebot Vertrieb Tarif Kommunikation Mobilfalt garantiert mobil! flinc vollständig (Mitnehmen und Mitfahren als Ergänzung des klassischen ÖV,»Mobilitätsgarantie«) vollständig (Mitnehmen als Ergänzung des klassischen ÖV,»Mobilitätsgarantie«) teilweise (durch Kooperationen mit Verkehrsunternehmen) teilweise (elektronisches Ticket bei Direktfahrten mit Mobilfalt) vollständig (elektronisches Ticket) teilweise (ein Preis bei Direktfahrten mit Mobilfalt) vollständig (in RMV-Tarif integriert, spezifische Zuschläge) vollständig (in Fahrplanauskunft integriert) vollständig (in Fahrplanauskunft integriert) keine keine vollständig (in Flinc-/ Fahrplanauskunft integriert) Tabelle 2: Integrationsstärke unterschiedlicher Dienstleistungen Die bei Mobilfalt durchgeführte Integration eines Ridesharing-Systems in den ÖPNV und die dabei auftretenden Synergien und Konflikte werden in Kapitel 5 ausführlich beschrieben. Im Projekt»garantiert mobil!«wurde ebenso wie bei Mobilfalt ein Ridesharing-System in den ÖPNV integriert. Im Vergleich zu Mobilfalt wurden einzelne Ebenen stärker integriert. Beispielsweise fand hier eine vollständige tarifliche Integration statt, so dass Mitglieder für private Mitnahmen immer den gleichen Preis wie für Fahrten mit dem ÖPNV zahlen.

51 50 Teil 1 Zur Einführung Die Integration von flinc in den ÖPNV beschränkte sich auf einzelne Kooperationen mit Verkehrsunternehmen, bei denen vor allem Schnittstellen bei der Kommunikation mit den Mitgliedern geschaffen wurden. Literaturverzeichnis Witte, C., & Sommer, C. (2017). Nachfragepotenziale für multimodale Tarife unter Berücksichtigung der Präferenzen von Kunden des ÖPNV. In: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Hg.), HEUREKA 17 Optimierung in Verkehr und Transport. FGSV-Verlag. Sommer, C., Mucha, E., Roßnagel, A., Anschütz, M., Hentschel, A., & Loose, W. (2016). Umwelt- und Kostenvorteile ausgewählter innovativer Mobilitäts- und Verkehrskonzepte im städtischen Personenverkehr: Endbericht. Forschungskennzahl UBA-FB /1. Dessau-Roßlau, 2016 (Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit 87/2016).

52 4 Die Untersuchungsregion des Projekts GetMobil David Hofmann, Maria Daskalakis In den folgenden Abschnitten wird das Untersuchungsgebiet des Projekts GetMobil vorgestellt. Dies beinhaltet einerseits die Charakterisierung seiner administrativen Zuordnung, Lage und Bevölkerungszahlen (4.1) sowie der sozioökonomischen Situation in den Kommunen (4.2). Zum anderen werden querschnittsartig Merkmale angesprochen, von denen ein Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung zu erwarten ist. Hiermit sind speziell die infrastrukturelle Ausstattung (hierzu ebenfalls 4.1), die Verkehrsanbindung (4.3) sowie Einrichtungen der Nahversorgung (4.4) gemeint. In Abschnitt 4.5 werden mögliche Implikationen für das Mobilitätsverhalten in den Orten thematisiert. 4.1 Administrative Zuordnung, Lage, Bevölkerungszahlen und Siedlungsstruktur Das Untersuchungsgebiet des Projekts GetMobil umfasst die sechs nordhessischen Kommunen Witzenhausen, Sontra, Herleshausen, Nentershausen, Bad Wildungen und Heringen (Werra). Alle genannten Kommunen bestehen dabei jeweils aus einer Kernstadt (bzw. Kernort) und mehreren Ortsteilen. Im Folgenden sollen Ortsteile, die keinen baulich zusammenhängenden Siedlungsraum mit der Kernstadt (bzw. dem Kernort) bilden (aber dennoch zur Kommune gehören), als äußere Ortsteile bezeichnet werden. Insgesamt verfügen die Untersuchungskommunen über 64 äußere Ortsteile. Von diesen befinden sich 11 in Bad Wildungen, 10 in Herleshausen, 7 in Heringen, 5 in Nentershausen, 15 in Sontra und 16 in Witzenhausen. Die Abbildung 1 gibt einen Überblick über das Untersuchungsgebiet, d.h. über die Lage der Kernorte (blaue Punkte) und die Lage der zu ihnen gehörenden Ortsteile (rote Punkte). Die schwarzen Verbindungslinien stellen jeweils die kürzesten Straßenverbindungen zwischen den Kernorten der Stadt bzw. Gemeinde und ihren übrigen Ortsteilen dar.

53 Abbildung 1: Lage der Ortsteile des Untersuchungsgebiets von GetMobil 52 Teil 1 Zur Einführung

54 4 Die Untersuchungsregion des Projekts GetMobil 53 Alle untersuchten Kommunen liegen in drei Landkreisen des Regierungsbezirks Kassel, und zwar im Werra-Meißner-Kreis (Witzenhausen, Sontra, Herleshausen), im Landkreis Hersfeld-Rotenburg (Nentershausen, Heringen) und im Landkreis Waldeck-Frankenberg (Bad Wildungen). Die genannten Landkreise gehören dabei nach der Definition des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumplanung zum ländlichen Raum, was aus der insgesamt geringen Bevölkerungsdichte und dem geringen Bevölkerungsanteil in größeren Städten resultiert (s. auch 2.5.1). 33 Vier der untersuchten Kommunen sind als Kleinstädte zu klassifizieren, wobei Witzenhausen und Sontra zur Kategorie der größeren Kleinstädte und Sontra und Heringen zu den kleineren Kleinstädten gehören. 34 Herleshausen und Nentershausen dagegen sind Landgemeinden. Die Bevölkerungszahl in den Kommunen reicht von in Herleshausen bis zu in Bad Wildungen (Tabelle 3). Gesamte Kommune Bevölkerungszahl Anteil weiblich Anteile Altersklassen Bad Wildungen % 12% 4% 13% 11% 13% 16% 7% 11% 13% Heringen % 11% 4% 10% 10% 13% 18% 8% 11% 16% Herleshausen % 11% 4% 11% 10% 13% 19% 7% 11% 15% Nentershausen % 9% 3% 11% 9% 14% 20% 8% 12% 14% Sontra % 12% 4% 13% 11% 13% 16% 7% 11% 13% Witzenhausen % 11% 4% 16% 11% 12% 17% 7% 11% 12% Quelle: Einwohnermeldeämter der Kommunen, eigene Auswertung Tabelle 3: Altersverteilung und Bevölkerungszahlen der Untersuchungskommunen 2017 Eine Besonderheit des ländlichen Raums ist die relativ geringe Bevölkerungsdichte, die vor allem auch aus der räumlichen Verteilung der Wohnbevölke- 33 Dünn besiedelte Landkreise zeichnen sich dadurch aus, dass sie (i) über einen Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten von unter 50% und (ii) eine Bevölkerungsdichte ohne Groß- und Mittelstädte von unter 100 Personen je km 2 verfügen (s. BBSR o.j. b bzw. BBSR o.j. c für eine siedlungsstrukturelle Klassifizierung deutscher Landkreise). Das BBSR (o.j. a) unterteilt Städte nach ihrer Einwohnerzahl in Großstädte (über 100 Tsd. Personen), Mittelstädte ( Tsd. Personen) und Kleinstädte (5-20 Tsd. Personen). 34 Kleinstädte mit einer Bevölkerung über 10 Tsd. Personen werden dabei als größere, solche mit weniger Personen als kleinere Kleinstädte bezeichnet. Kommunen mit einer Bevölkerung unter 5 Tsd. Personen sind nach dieser Abgrenzung Landgemeinden (s. BBSR o.j. a).

55 54 Teil 1 Zur Einführung rung innerhalb der Kommunen resultiert. Während Kernstädte (bzw. -orte) zwar im Untersuchungsgebiet immer die größten Ortsteile ihrer jeweiligen Kommune sind, wohnen zwischen 33% (Bad Wildungen) und 60% (Heringen) der Bevölkerung in den äußeren Ortsteilen (vgl. Tabelle 4 für einen Überblick zu den äußeren Ortsteilen). Äußere Ortsteile Bevölkerungszahl Anteil an Bevölkerung insg. Anteile Altersklassen Anteil weiblich Bad Wildungen % 51% 12% 4% 13% 11% 13% 16% 7% 11% 13% Heringen % 51% 11% 4% 10% 10% 13% 18% 8% 11% 16% Herleshausen % 48% 11% 4% 11% 10% 13% 19% 7% 11% 15% Nentershausen % 50% 9% 3% 11% 9% 14% 20% 8% 12% 14% Sontra % 49% 12% 4% 13% 11% 13% 16% 7% 11% 13% Witzenhausen % 50% 11% 4% 16% 11% 12% 17% 7% 11% 12% Quelle: Einwohnermeldeämter der Kommunen, eigene Auswertung Tabelle 4: Altersverteilung und Bevölkerungszahlen in den äußeren Ortsteilen der Untersuchungskommunen 2017 Die Bevölkerungszahl in den Ortsteilen des Untersuchungsgebiets ist dabei sehr unterschiedlich. So wohnen im kleinsten äußeren Ortsteil 12 Personen und im größten Der Mittelwert der Bevölkerungszahl der äußeren Ortsteile liegt bei 384. Ähnlich heterogen wie die Größe der Ortsteile ist auch die Entfernung der äußeren Ortsteile zum jeweiligen Kernort. Im Mittel beträgt diese 6,4 km. Die kürzeste Fahrdistanz zum Kernort beträgt 1,5 km, die längste 13,3 km. Um die Bedeutung der untersuchten Kommunen für den geographischen Raum zu charakterisieren, bietet es sich an, auf das Konzept der Zentralen Orte Bezug zu nehmen (s. hierzu vertiefend BBSR 2012). Nach diesem Konzept, das auch in der Raumplanung der Länder Berücksichtigung findet, werden Kommunen nach ihrer Funktion für das Umland typischerweise in Ober-, Mittel- und Unterzentren (bzw. Grundzentren oder Kleinzentren 35 ) unterteilt. 35 Im Regionalplan Nordhessen 2009 wird der Begriff Grundzentren statt Unterzentren und Kleinzentren verwendet (s. Regierungspräsidium Kassel 2009, S. 19).

56 4 Die Untersuchungsregion des Projekts GetMobil 55 Hierbei weisen Kommunen höherer Zentralität im Gegensatz zu den niedrigeren Stufen zusätzliche besondere infrastrukturelle Einrichtungen auf. Oberzentren dienen der Befriedigung des spezialisierten höheren Bedarfs (s. BBSR 2012), wofür im Landesentwicklungsplan Hessen exemplarische Einrichtungen aus den Bereichen Kultur und Bildung, Soziales und Sport, Verkehr, Verwaltungen und Gerichte genannt werden (s. HMWVL 2000). 36 Keiner der untersuchten Orte ist ein Oberzentrum. Im Untersuchungraum gibt es überhaupt nur zwei Oberzentren: Kassel und Fulda. Es zeigt sich, dass Kassel für vier der untersuchten Orte das gemessen an der Pkw-Distanz nächste hessische Oberzentrum darstellt, Heringen (Werra) liegt vergleichsweise näher an Fulda und Witzenhausen etwas näher an Göttingen, jedoch ist auch hier Kassel das nächste hessische Oberzentrum (Tabelle 5). 37,38 Mittelzentren dienen laut Landesentwicklungsplan dem periodischen Bedarf (s. HMWVL 2000, S. 22/23). 39 Vier der untersuchten Kommunen sind Mittelzentren (Tabelle 5). Für Herleshausen ist das nächste erreichbare Mittelzentrum Eisenach in Thüringen (18,5 km) bzw. Sontra in Hessen (19,2 km); für Nentershausen ist dies Sontra (8,6 km). 36 Exemplarische Einrichtungen sind Hochschulen, Zentral- und Fachbibliotheken, überregional bedeutsame Museen, ein Kongresszentrum oder eine vergleichbare Mehrzweckhalle (Bereich Kultur und Bildung), Krankenhäuser der Maximalversorgung, Frauenhäuser, überregional bedeutsame Sportstätten (Bereich Soziales und Sport), ICE/IC-Haltepunkt, ein innerstädtisches öffentliches Verkehrsnetz (Bereich Verkehr), Behörden höherer oder mittlerer Verwaltungsebene, Gerichte höherer oder mittlerer Instanz (Bereich Verwaltung und Gerichte) (s. HMWVL 2000, S. 22). 37 Die entsprechenden Erhebungen wurden mit dem Routenplaner von Google durchgeführt, wobei die Fahrdistanz für die schnellste Route ermittelt wurde. 38 Teilfunktionen eines Oberzentrums werden in der näheren Umgebung auch von den Mittelzentren Bad Hersfeld in Hessen und Eisenach in Thüringen erfüllt. Die Entfernung nach Bad Hersfeld ist von einigen Kommunen aus kürzer als nach Kassel bzw. Fulda. Sie beträgt für Heringen 29,4 km, für Sontra 33,8 km, für Nentershausen 30,8 km und für Herleshausen 50,6 km. Die Distanz zwischen Herleshausen und Eisenach beträgt 18,5 km. 39 Exemplarische Einrichtungen sind studienqualifizierende und berufsqualifizierende Bildungsgänge, sonderpädagogische Beratungs- und Förderzentren, eine öffentliche Bibliothek mit hauptberuflicher Leitung, ein regional bedeutsames Museum (Bereich Kultur und Bildung), Krankenhäuser der Zentral-/Regional-/Grundversorgung, umfassende Facharztversorgung, soziale Beratungsstellen, ein Frauenhaus oder regional bedeutsame Sportstätten (Bereich Soziales und Sport), ein Haltepunkt im schienengebundenen Regionalverkehr mit Verknüpfung zum straßengebundenen ÖPNV, ein Stadtbussystem (Bereich Verkehr), Behörden der unteren Verwaltungsebene, Gerichte der unteren Instanz (Bereich Verwaltung und Gerichte) (s. HMWVL 2000, S. 22/23).

57 56 Teil 1 Zur Einführung Kommune Funktion des Orts Name des nächsten Oberzentrums Entfernung zum nächsten Oberzentrum Bad Wildungen Mittelzentrum Kassel 45,2 km Heringen Mittelzentrum Fulda 51,8 km Herleshausen Grundzentrum Kassel 70,6 km Nentershausen Grundzentrum Kassel 65,0 km Sontra Mittelzentrum Kassel 56,8 km Witzenhausen Mittelzentrum Göttingen (Kassel) 29,0 km (38,6 km) Tabelle 5: Funktion der Orte im Konzept Zentraler Orte und Fahrdistanzen zu den nächstliegenden Oberzentren. 4.2 Sozioökonomische Merkmale der Kommunen Vier Kommunen des Untersuchungsgebiets weisen eine Wohnbevölkerung von mehr als Personen auf, nämlich Bad Wildungen, Sontra, Heringen und Witzenhausen. Für Kommunen dieser Größenordnung liegt aufgrund einer bundesweiten Studie der Bertelsmann Stiftung eine Kategorisierung vor, in der Kommunen nach sozioökonomischen Kriterien klassifiziert werden. 40 Im Rahmen des»wegweisers Kommune«werden dabei charakteristische Merkmale von Kommunen in aggregierter Form zusammengefasst und die Kommunen selbst neun sogenannten»demografietypen«zugeordnet. Diese reichen vom Typ 1»Stabile ländliche Städte und Gemeinden«über die Typen 3»Prosperierende Kommunen im Umfeld dynamischer Wirtschaftszentren«und Typ 8»Stark alternde Kommunen«bis zum Typ 9»Stark schrumpfende Kommunen« Siehe hierzu und zu Folgendem die zugehörige Website (zuletzt abgerufen am ). 41 Die Bildung der Demografietypen basiert auf Faktoren- und Clusteranalysen, die auf Basis von mehreren soziodemografischen Variablen durchgeführt wurden (siehe hierzu und im Folgenden Bertelsmann Stiftung 2017a). Hierzu zählen: die relative Bevölkerungsentwicklung seit 2011, der Anteil der 65- bis 79-Jährigen, der Anteil der Unter-18-Jährigen, die SGB-II-Quote, die Kaufkraft privater Haushalte (Durchschnitt), der Anteil an Einpersonenhaushalten, die Bevölkerungsdichte, der Anteil der Hochqualifizierten am Arbeitsort und der Anteil der Hochqualifizierten am Wohnort (Bertelsmann Stiftung 2017a, S. 5).

58 4 Die Untersuchungsregion des Projekts GetMobil 57 Alle vier Kommunen wurden vom»wegweiser Kommune«dem Demografietyp 8 zugeordnet. Bei den Orten des Typs 8 handelt es sich, wie oben dargestellt, um stark alternde Kommunen. Diese können in strukturschwachen ländlichen, aber auch in verstädterten Gebieten liegen (s. Bertelsmann Stiftung 2017b). Charakteristisch für diesen Demografietyp ist laut der Bertelsmann Stiftung (2017b) die hohe Anzahl älterer Personen, ein relativ niedriges Einkommen, relativ hohe Armutsquoten und Arbeitslosigkeit. Weiterhin ist die Steuerkraft der Kommunen vergleichsweise gering und die Verschuldung relativ hoch. Die Tabelle 6 gibt für die vorliegenden Untersuchungskommunen einen Überblick über die Ausprägung von wesentlichen Indikatoren, die in die Konstruktion der Demografietypen einfließen. Hierbei wird in den beiden rechten Spalten der jeweilige Durchschnittswert für den hier relevanten Demografietyp 8 aufgezeigt sowie der Durchschnittswert über alle Demografietypen. Relative Bevölkerungsentwicklung seit 2011 (%) Witzenhausen Sontra Bad Wildungen Heringen Mittelwert Typ 8 Mittelwert insgesamt Relative Bevölkerungsentwicklung seit 2011 (%) 0,2% -1,9% 1,3% -3,1% -0,96% 0,10% Bevölkerungsdichte 1) (Personen je km 2 ) 118,00 68,55 139,72 119, Anteil 65- bis 79-Jährige (%) 17,1% 17,9% 17,4% 17,2% 17,8% 15,8% Anteil Unter-18-Jährige (%) 14,0% 13,8% 14,0% 13,7% 14,7% 16,6% SGB-II-Quote (%) 9,8% 8,0% 9,7% 3,2% 10,0% 7,0% Kaufkraft privater Haushalte in Euro (Durchschnitt) Anteil Einpersonenhaushalte (%) 37,5% 34,0% 37,7% 35,8% 37,8% 35,1% Anteil Hochqualifizierte am Arbeitsort (%) 11,6% 5,7% 11,5% 6,0% 7,3% 7,8% Anteil Hochqualifizierte am Wohnort (%) 12,1% 5,0% 11,2% 5,0% 8,1% 9,8% 1) Errechnet unter der Nutzung von Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) (o.j. d). Quelle: Bertelsmann Stiftung 2017a, S. 5, und (zuletzt abgerufen am ) Tabelle 6: Indikatoren zur Klassifikation der Untersuchungsgebiete nach Bertelsmann Stiftung

59 58 Teil 1 Zur Einführung Die Ergebnisse weisen hierbei für die Untersuchungskommunen eine relativ große Übereinstimmung mit mehreren der analysierten Indikatoren auf (Anteil der 65- bis 79-Jährigen, Anteil der Unter-18-Jährigen, Anteil Einpersonenhaushalte). Allerdings ist zum einen die Bevölkerungsdichte in den untersuchten Kommunen im Vergleich mit den anderen Kommunen des Demografietyps 8 systematisch niedriger. Zum anderen weichen einzelne Kommunen stellenweise deutlich von den übrigen Werten der anderen Kommunen bzw. des Demografietyps 8 ab (vgl. z.b. die niedrige SGB-II-Quote in Heringen oder der hohe Anteil Hochqualifizierter in der Bevölkerung in Bad Wildungen und Witzenhausen). 4.3 Verkehrsanbindung Erreichbarkeit von Ober- und Mittelzentren mit dem ÖPNV Die Anbindung der Kommunen an die jeweils nächsten Ober- und Mittelzentren mit öffentlichen Verkehrsmitteln weist teilweise erhebliche Unterschiede auf. Von Witzenhausen und Bad Wildungen ist das Oberzentrum Kassel am schnellsten und zudem auch direkt und relativ häufig unter der Woche sowie am Wochenende zu erreichen. 42 In der Tabelle 7 sind die entsprechenden schnellsten Verbindungen aus dem Stadtzentrum aufgeführt. Allerdings liegt bereits für Bad Wildungen die Dauer für eine Fahrt nach Kassel bei ca. einer Stunde. Von Herleshausen, Sontra, Nentershausen und insbesondere Heringen aus lassen sich die naheliegenden Oberzentren jeweils nur indirekt und mit Umstiegen erreichen. 43 Da Nentershausen und Sontra selbst keine Mittelzentren sind, stellt sich mit Blick auf die Versorgungssituation der Bevölkerung auch die Frage, wie gut das nächste Mittelzentrum zu erreichen ist. Von Nentershausen Marktplatz aus dauert die Fahrt nach Sontra mit dem Bus oder Mobilfalt in der Regel ca Diese und die folgenden Auswertungen basieren auf der Auswertung von Verbindungsinformationen des Nordhessischen VerkehrsVerbunds ( 43 Von den untersuchten Kommunen aus lässt sich teilweise Bad Hersfeld als Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums schneller erreichen, und zwar von Heringen in ca. 0:50 h (per Bus mit Umstieg), von Nentershausen per Bus und Bahn mit Umstieg in 0:45 h und von Sontra bzw. Herleshausen per Bahn mit Umstieg in 0:35 h bzw. 0:45 h.

60 4 Die Untersuchungsregion des Projekts GetMobil 59 Minuten und ist stündlich möglich. Bei den Mittelzentren, die am schnellsten von Herleshausen aus zu erreichen sind, handelt es sich um Eisennach mit einer Fahrtzeit von ca. 15 Minuten bzw. Bebra in ca. 25 Minuten bei einem etwa stündlichen Zug-Takt ohne Umstieg. Kommune Nächstes Oberzentrum Takt (ca.) Dauer (ca.) Umstieg Verkehrsmittel (in Hessen) Bad Wildungen Kassel stündlich 1h nein Bus 1) Heringen Fulda zweistündlich mind. 1:30 h ja Bus u. Bahn Herleshausen Kassel stündlich 1:30 h ja Bahn Nentershausen Kassel stündlich 1:30 h ja Bus u. Bahn Sontra Kassel stündlich 1:30 h ja Bahn Witzenhausen Kassel stündlich 0:35 h nein Bahn 1) Alternativ besteht auch eine direkte, zweistündig verfügbare Bahnverbindung, die allerdings mit ca. 1:10 h geringfügig länger bis Kassel Hauptbahnhof benötigt. Quelle: Nordhessischer VerkehrsVerbund ( eigene Auswertung, Stand: Tabelle 7: Anbindung der untersuchten Kommunen an die Oberzentren mit dem ÖPNV (Montag bis Freitag) Erreichbarkeit der Kernstädte der Kommunen mit dem ÖPNV Die bisherigen Ausführungen bezogen sich auf die Erreichbarkeit des Oberzentrums bzw. der Mittelzentren aus den Kernstädten (bzw. -orten) der untersuchten Kommunen. Die Frage der Erreichbarkeit stellt sich jedoch auch mit Blick auf die Anbindung der Ortsteile an die Kernorte der Untersuchungskommunen selbst. Eine solche Anbindung wird in den untersuchten Kommunen in der Regel durch eine Kombination von Buslinien (insbesondere auch Schulbussen) und bedarfsabhängigen Verkehren erreicht (Bedarfslinienverkehr 44, Mobilfalt). Für die Kommunen ergibt sich folgendes Bild: In den Untersuchungsregionen sind in Witzenhausen, Nentershausen, Sontra und Herleshausen durch die Kombination aus verschiedenen Buslinien und Mobilfalt die Kernorte unter der Woche und am Wochenende in der Regel tagsüber stündlich erreichbar. Die Betriebsdauer reicht dabei von morgens 44 Bei solchen Angeboten erfolgt die Beförderung nur wenn ein Fahrtwunsch vorher angemeldet wird (z.b. per Telefon).

61 60 Teil 1 Zur Einführung ab ca. 5 Uhr bis Mitternacht. Am Wochenende ist die Erreichbarkeit in ähnlichem Umfang gewährleistet. In Bad Wildungen ist ein vergleichbares Angebot durch Stadtbusse und die Verfügbarkeit von Bedarfsverkehren gegeben. In Heringen dominieren Linienverkehre, wobei nicht jeder Ortsteil stündlich an die Kernstadt angebunden ist und teilweise zweistündige Lücken in den Fahrplänen vorliegen. Dies gilt insbesondere auch nach 20 Uhr. Am Wochenende sind die entsprechenden Lücken teilweise noch größer. 4.4 Nahversorgung Für das alltägliche Leben in den Kommunen ist neben einer guten Erreichbarkeit von Mittel- und Oberzentren ebenfalls von Bedeutung, wie gut es möglich ist, sich im Alltag mit den relevanten Gütern des täglichen Bedarfs zu versorgen, d.h. wie gut die Nahversorgungssituation vor Ort jeweils ist. Der Begriff Nahversorgung lässt sich gemäß dem Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR 2015, S. 3) unter Bezugnahme auf das BMVBS (2013, S. 3) wie folgt definieren:»unter Nahversorgung versteht man die zeit- und ortsnahe Versorgung mit Gütern des täglichen Bedarfs.«Was ist hierbei unter dem Begriff»zeit- und ortsnah«zu verstehen? Das BBSR stellt dazu in einer grundlegenden Studie zu den»indikatoren zur Nahversorgung«fest, dass es keine eindeutige Festlegung gibt, wie Ortsnähe zu definieren ist (BBSR 2015, S. 3). Laut BBSR (ebd.) wird zumeist die Fußläufigkeit als Maßstab angesehen, d.h. Entfernungen von bis zu Metern. Weiterhin ist notwendig zu definieren, was der Begriff der Nahversorgung beinhaltet. Nach einer Studie des BUNBR (2014, S. 1) kann in diesem Zusammenhang zwischen einer Nahversorgung im engeren Sinne und einer Nahversorgung im weiteren Sinne differenziert werden: Die Nahversorgung im engeren Sinne beinhaltet»güter des täglichen Bedarfs wie Lebensmittel, Getränke, Genusswaren und Drogerieartikel«(BUNBR 2014, S. 1). Die Nahversorgung im weiteren Sinne beinhaltet auch»private und öffentliche Dienstleistungen wie Post, Bank, Café, Gaststätte, Arzt, Apotheke

62 4 Die Untersuchungsregion des Projekts GetMobil 61 oder Verwaltungsstelle«(BUNBR 2014, S. 1). Relevant sind nach BBSR (2015, S. 3) Lebensmittelmärkte sowie»apotheken, Hausärzte, Primarschulen und der Zugang zum öffentlichen Verkehr«. Während eine entsprechende Ausstattung mit solchen Einrichtungen in den Kernstädten (bzw. -orten) aller Untersuchungskommunen gegeben ist, trifft dies auf die äußeren Ortsteile nicht zwangsläufig zu. Im Rahmen des Projekts GetMobil wurde deshalb eine schriftliche Erhebung zur Nahversorgungssituation in den Untersuchungskommunen durchgeführt, wobei insbesondere die Ortsvorsteherinnen und Ortsvorsteher in den Kommunen zur Lage vor Ort befragt wurden. 45 Die Ergebnisse bei der Nahversorgung im engeren Sinne verweisen auf deutliche Defizite in den meisten Ortsteilen, nur einige wenige Ortsteile sind vergleichsweise gut ausgestattet. Dies betrifft auch die Lebensmittelversorgung, wobei die Versorgung mit Lebensmittelgeschäften eher in den größeren Ortsteilen gegeben ist und ansonsten Einschränkungen mit Blick auf das Sortiment bzw. auf die zeitliche Verfügbarkeit (etwa im Falle von Lieferdiensten oder mobilen Angeboten) von der Bevölkerung hinzunehmen sind. Da die Art des Lebensmittelangebots relativ unterschiedlich ist und dies eine Beurteilung der Situation der Nahversorgung erschwert, wurde eine Kategorisierung des Angebots vorgenommen. Die Kategorie A stellt die höchste Kategorie dar und wurde vergeben, wenn es in einem Ort mindestens ein Lebensmittelgeschäft gibt. Sofern mobile Verkaufsstellen (rollende Supermärkte) bzw. Lieferdienste und Fahrdienste die Lebensmittelversorgung sicherstellen, sind diese Orte der Kategorie B zugeordnet. Ist kein allgemeines Angebot an Lebensmitteln vorhanden, aber eine Bäckerei und/oder eine Metzgerei (bzw. ein Metzger- oder Bäckerauto), wurde dies unter der Kategorie C subsumiert. Die unterste Kategorie D bedeutet, dass keine oder nur sehr spezifische Angebote existieren. Den Kategorien wird folgende Farbskala zugeordnet: Grün (Kategorie A), Gelb (Kategorie B), Orange (Kategorie C) und Rot (Kategorie D). 45 Die Erhebung zur Nahversorgung fand Ende 2017 und Anfang 2018 statt. Im Rahmen der Studie wurden die Ortsvorsteherinnen und Ortsvorsteher aller Ortsteile von Sontra, Nentershausen, Herleshausen, Bad Wildungen und Heringen postalisch befragt. Thema der Befragung war die Ausstattung mit Einrichtungen der Nahversorgung im engeren und weiteren Sinn im jeweiligen Ortsteil. Für Witzenhausen lag hierzu eine relativ aktuelle Studie vor (s. Glatthaar et al. 2015), weshalb hier auf eine analoge Befragung verzichtet wurde.

63 62 Teil 1 Zur Einführung Tabelle 8 zeigt zusammenfassend die Anzahl der Kategorien nach Stadt bzw. Gemeinde. Hierbei wird u.a. deutlich, dass die Versorgung in den äußeren Ortsteilen Witzenhausens relativ gut ist dort gibt es nur Orte mit Nahversorgungseinrichtungen der Kategorie A und B. Eine relativ schlechte Versorgungslage weisen die äußeren Ortsteile von Bad Wildungen und Nentershausen auf. Hier sind 82% bzw. 80% der jeweiligen Orte entweder der Kategorie C oder der Kategorie D zuzurechnen. Den höchsten Anteil an Orten mit der Kategorie D hat Sontra mit 40%. Insgesamt haben nur 13% der Orte eine Lebensmittelversorgung der Kategorie A. Kategorie Äußere Ortsteile Bad Wildungen Äußere Ortsteile Heringen Äußere Ortsteile Herleshausen Äußere Ortsteile Nentershausen Äußere Ortsteile Sontra Äußere Ortsteile Witzenhausen Gesamt A 1 (9%) 1 (14%) 0 (0%) 0 (0%) 2 (13%) 4 (25%) 8 (13%) B 1 (9%) 2 (29%) 7 (70%) 1 (20%) 6 (40%) 12 (75%) 29 (45%) C 6 (55%) 3 (43%) 2 (20%) 3 (60%) 1 (7%) 0 (0%) 15 (23%) D 3 (27%) 1 (14%) 1 (10%) 1 (20%) 6 (40%) 0 (0%) 12 (19%) Gesamt Tabelle 8: Überblick zum Umfang der Lebensmittelversorgung nach Städten und Gemeinden Mit Blick auf das Angebot im Sinne der erweiterten Nahversorgung zeigt sich ein deutliches Defizit in den Untersuchungsorten 60% der Orte haben keinerlei Angebot der Nahversorgung im weiteren Sinne. So konnten beispielsweise mit Blick auf die Gesundheitsversorgung lediglich in drei Orten allgemeinmedizinische Praxen verortet werden. In drei Orten gibt es Fachärztinnen/ -ärzte. In zwei der untersuchten Ortsteile sind Apotheken ansässig, für drei weitere wurde angegeben, dass es dort einen Medikamentenlieferdienst gibt. An Bildungseinrichtungen sind in 19 der 64 Orte Kindergärten vorhanden, 5 Orte haben eine Grundschule. Keiner der Ortsteile verfügt über eine weiterführende Schule. Sparkassen, Postfilialen bzw. DHL-Shops und weiteres Gewerbe gibt es in den wenigsten Orten. Relativ gut hingegen ist das Angebot an Freizeiteinrichtungen, Vereinen und Gastronomie.

64 4 Die Untersuchungsregion des Projekts GetMobil 63 Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass es nur in 3 von 64 Orten sowohl ein gutes Nahversorgungsangebot im engeren Sinne als auch im weiteren Sinne gibt. In 10 Orten kann das Angebot als relativ gut bezeichnet werden (mind. 6 Zählungen). In 18 Orten hingegen gibt es kein oder nur ein einziges Angebot. 4.5 Mögliche Implikationen für das Mobilitätsverhalten Die in den vorhergehenden Abschnitten dargestellten Rahmenbedingungen in den Kommunen lassen vermuten, dass der Bevölkerung zur Erfüllung ihrer alltäglichen Bedarfe umfangreiche Mobilitätserfordernisse entstehen. Dies resultiert zum einen daraus, dass die Nahversorgungssituation in den äußeren Ortsteilen, in denen in einigen Kommunen der Großteil der Bevölkerung lebt, relativ schwach ausgeprägt ist, was letztendlich Wege in die Kernstädte/-orte bzw. ins nächste Mittelzentrum erforderlich macht. Zum anderen sind die Oberzentren vergleichsweise weit entfernt, weshalb längere Strecken für entsprechende Erledigungen zurückzulegen sind. Es ist ferner anzunehmen, dass für viele dieser Wege der Pkw das Fortbewegungsmittel erster Wahl ist (Nutzung entweder als Fahrende oder Mitfahrende). Dies gilt insbesondere für mögliche Fahrten in die Oberzentren, die von der Bevölkerung mit dem ÖPNV teilweise nur mit großem Aufwand zu erreichen sind (Umstiegsnotwendigkeit, relativ lange Reisezeit) (zum Mobilitätsverhalten in den Kommunen mit Mobilfalt insbesondere Kap. 7). Innerhalb der Kommunen bietet die Kombination von Linienverkehren und bedarfsabhängigen Bedienformen (Mobilfalt, Bedarfslinienverkehr) oftmals einen stündlichen Takt für Fahrten in die Kernstädte. Im Folgenden wird zu untersuchen sein, welche Rolle Ridesharing in diesem Zusammenhang als mögliche alternative Mobilitätsoption spielt und spielen kann.

65 64 Teil 1 Zur Einführung Literaturverzeichnis Bertelsmann Stiftung (2017a). Demographietypisierung. Methodisches Vorgehen und empirische Befunde. Abrufbar unter (zuletzt abgerufen am ). Bertelsmann Stiftung (2017b). Typ 8: Stark alternde Kommunen. Abrufbar unter wegweiser-kommune.de/demographietypen (zuletzt abgerufen am ). Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) (2012). Zentrale Orte. Abrufbar unter: Deutschland/Projekte/Archiv/ZentraleOrte/ZentraleOrte.html?nn= (zuletzt abgerufen am ). Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) (2015). Indikatoren zur Nahversorgung. Anforderungen an Indikatoren zur Nahversorgung. Erreichbarkeit von Gütern und Dienstleistungen des erweiterten täglichen Bedarfs. Bearbeiter: Burgdorf, M.; Krischausky, G.; Müller-Kleißler, R., in: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung, BBSR-Analysen KOMPAKT 10/2015. Abrufbar unter: bbsr.bund.de/bbsr/de/veroeffentlichungen/analysenkompakt/2015/dl_10_2015. pdf%3f blob%3dpublicationfile%26v%3d3 (zuletzt abgerufen am ). Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) (o.j. a). Laufende Stadtbeobachtung Raumabgrenzungen: Stadt- und Gemeindetypen in Deutschland. Abrufbar unter: gen/deutschland/gemeinden/stadtgemeindetyp/stadtgemeindetyp.html?nn= (zuletzt abgerufen am ). Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) (o.j. b). Laufende Raumbeobachtung Raumabgrenzungen: Siedlungsstrukturelle Kreistypen, abrufbar unter: land/kreise/kreistypen4/kreistypen.html;jsessionid=a8ad2eafbf f D41A0.live11292?nn= (zuletzt abgerufen am ). Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) (o.j. c). Raumabgrenzungen: Referenzdateien und Karten. Siedlungsstrukturelle Kreistypen. Abrufbar unter: (zuletzt abgerufen am ). Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) (o.j. d). Raumabgrenzungen: Referenzdateien und Karten. Stadt- und Gemeindetyp. Abrufbar unter: bbr.bund.de/bbsr/de/raumbeobachtung/downloads/downloads_node.html (zuletzt abgerufen am ). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) (2013). Nahversorgung in ländlichen Räumen. BMVBS Online-Publikation 02/2013. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Bearbeiter: Kuepper, P. & Eberhardt, E., Johann Heinrich von Thünen-Institut. Abrufbar unter: DE/Veroeffentlichungen/ministerien/BMVBS/Online/2013/DL_ON pdf? blob =publicationfile&v=2 (zuletzt abgerufen am ).

66 4 Die Untersuchungsregion des Projekts GetMobil 65 Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BUNBR) (2014). Sicherung der Nahversorgung in ländlichen Räumen. Impulse für die Praxis. Bearbeiter: Eberhardt, W.; Pollermann, K.; Küpper, P., Berlin. Abrufbar unter bmi.bund.de/shareddocs/downloads/de/publikationen/themen/bauen/wohnen/siche rung-der-nahversorgung-in-laendlichen-raeumen.pdf;jsessionid=d9fd1a5f8313e6d EEAEDCC5701AA6CD8.2_cid295? blob=publicationfile&v=1 (zuletzt abgerufen am ). Glatthaar, M., Lehmann, F., Schucht, R., Land, U., Steimel, K. (2015). Integriertes kommunales Entwicklungskonzept (IKEK) der Stadt Witzenhausen. Endbericht. Abrufbar unter: ikek_witzenhausen_endfassung_2016_02_16_teil1.pdf (zuletzt abgerufen am ). Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) (2000). Landesentwicklungsplan Hessen Abrufbar unter: hessen.de/sites/landesplanung.hessen.de/files/content-downloads/der_landesent wicklungsplan_2000.pdf (zuletzt abgerufen am ). Regierungspräsidium Kassel (2009). Regionalplan Nordhessen. Abrufbar unter: (zuletzt abgerufen am ).

67 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt Horst Benz, Jutta Kepper Der nachfolgende Beitrag stellt das Projekt»Mobilfalt«des NVV und das daraus entwickelte gleichnamige Verkehrsangebot vor. Hierbei sollen auch die Besonderheiten des Mobilfalt-Angebots, die Hintergründe für seine Entwicklung und die wechselseitigen Abhängigkeiten zwischen den als wesentlich erachteten Grundmerkmalen des Angebots erläutert werden. 5.1 Hintergrund Hinter dem Namen»Mobilfalt«(steht für die Kombination von»mobilität«mit»vielfalt«) verbirgt sich ein vom Nordhessischen VerkehrsVerbund (NVV) initiiertes und durchgeführtes Pilotprojekt zur Schaffung eines zukunftsweisenden Nahverkehrskonzepts für ländliche Räume in Deutschland. Das Projekt wurde vom Land Hessen im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie»Mobilität 2050«gefördert. Nach einer dreijährigen Vorbereitungszeit konnte der Betrieb Mitte April 2013 in den drei Pilotregionen Sontra/Nentershausen/Herleshausen (als Zweckverband), Witzenhausen und Niedenstein aufgenommen werden. Der Schwerpunkt der Erprobung liegt auf dem Werra-Meißner- Kreis. 46 Den Kern von Mobilfalt stellt das Vorhaben dar, ein Ridesharing-System in den ÖPNV zu integrieren: 1. Privat und geschäftlich motivierte Pkw-Fahrten, die ohnehin zu Zeiten und auf Strecken von öffentlichem Interesse stattfinden, sollen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nutzbar gemacht werden. 46 In Niedenstein wurde aufgrund der Neuvergabe des Busnetzes zum Dezember 2016 eine neue Buslinie eingeführt, die Niedenstein seitdem täglich im Stundentakt erschließt. Damit war das Mobilfalt-Angebot dort nicht mehr nötig. Dagegen wurde zwischen dem Ortskern von Großalmerode und dem Ortsteil Weißenbach das Mobilfalt-Angebot neu eingeführt. Diese eher kleinen Änderungen im Mobilfalt-Gesamtangebot werden im Folgenden nicht weiter explizit betrachtet.

68 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt Gleichzeitig soll die Einbindung eines Ridesharing-Systems in die ÖPNV- Umgebung den Erfolg eines solchen Systems unterstützen, womit eine effizientere Nutzung der Ressourcen im Mobilitätsbereich verbunden ist. Die Einbindung erfolgte in der Form, dass Fahrtwünsche auf den vom NVV ausgewählten ÖPNV-Strecken angemeldet werden können und private Fahrende die Fahrtwünsche übernehmen können. Falls sich kein privater Fahrender findet, werden die Fahrten von einem Taxi auf Kosten des NVV durchgeführt. Dies geschieht auch dann, wenn ein vorher abgegebenes Mitnahmeangebot wieder zurückgezogen wird. Als Treffpunkte dienen die ÖPNV-Haltestellen. Für eine Fahrt hat ein Fahrgast in Abhängigkeit von der Länge der Strecke 1,- oder 2,- Euro an den NVV zu entrichten. Die Attraktivität für die Teilnahme privater Fahrender wird durch eine finanzielle Beteiligung des NVV von 30 Cent/km an den Fahrtkosten der Fahrenden gesteigert. Mitfahrende entrichten ihren monetären Beitrag direkt an den NVV, wodurch Zahlungen oder Kontrollen in den privaten Fahrzeugen entfallen. Fahrtwünsche oder -angebote können über ein neu geschaffenes, internetbasiertes Buchungssystem im Zusammenspiel mit der regulären Fahrplanauskunft kommuniziert oder per Telefon oder persönlich in der Mobilitätszentrale in Eschwege angemeldet werden. Innerhalb der Pilotkommunen wurde das bestehende Fahrplan-Angebot zum Erreichen der Ortskerne zu festen Zeiten durch Mobilfalt-Fahrten zunächst zu einem Stundentakt aufgefüllt. Somit gibt es Mobilfalt-Angebote nur zu den Zeiten, zu denen kein entsprechendes Busangebot vorhanden ist. Von montags bis donnerstags können in der Zeit zwischen 5:00 und 22:00 Uhr Mobilfalt-Fahrten gebucht und Mitnahmeangebote abgegeben werden. Freitags und samstags ist dies in der Zeit zwischen 5:00 und 24:00 Uhr möglich. Dies entspricht den sonst in der Region üblichen Anforderungen an die Verfügbarkeit von ÖPNV-Angeboten.

69 68 Teil 1 Zur Einführung 5.2 Aktueller Stand von Mobilfalt zu Beginn von GetMobil Zu Beginn des GetMobil-Projektes konnten bei Mobilfalt die folgenden Probleme identifiziert werden: 1. Die Nutzerschnittstelle des Mobilfalt-Buchungssystems war nicht ausreichend darauf ausgelegt, von privaten Personen bedient werden zu können. Insofern kam es immer wieder zu Problemen bei der Registrierung und bei der Abgabe von Fahrtangeboten und -nachfragen. Unklar bleibt, wie viele Nutzende aufgrund von Bedienproblemen erst gar nicht bis zur Registrierung gekommen sind. 2. Für das Zustandekommen von privaten Mitnahmefahrten fehlte es deutlich an Fahrenden. Insofern konnte die Nachfrage nach Mobilfalt-Fahrten in der Regel nur durch Taxi-Ersatzfahrten bewältigt werden. 3. Die starke räumliche und zeitliche Kopplung von Mobilfalt-Fahrten an die im Fahrplan hinterlegten stündlichen Möglichkeiten führte immer wieder zu Beschwerden seitens der Fahrenden und Mitfahrenden. Es musste davon ausgegangen werden, dass aufgrund fehlender Flexibilität bei der Abgabe von Fahrtangeboten und -nachfragen viele mögliche Angebote und Nachfragen erst gar nicht abgegeben wurden. 4. Obwohl bis zu diesem Zeitpunkt bereits zahlreiche und umfangreiche Marketing-Aktivitäten entwickelt worden waren, wurde deutlich, dass bestimmte Zielgruppen, insbesondere Fahrende, noch nicht ausreichend erreicht werden konnten. 5.3 Grundpfeiler der Konzeption von Mobilfalt Bei der Konzeption von Mobilfalt wurden vom NVV vier verschiedene Grundanforderungen berücksichtigt: 1. Rechtsrahmen: Es musste ein Weg gefunden werden, um Mobilfalt-Fahrten rechtssicher durchführen zu können. Darüber hinaus sollten wesentliche Punkte bezüglich der Qualität der Beförderung (z.b. Verlässlichkeit oder Sicherheit) und im Umgang miteinander für alle Mitfahrenden und Fahrenden verbindlich gelten.

70 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt Grundsätze des ÖPNV: Die Integration eines Ridesharing-Systems in den ÖPNV sollte derart organisiert und durchgeführt werden, dass wesentliche Grundmerkmale des ÖPNV auch bei Mitnahmefahrten zum Tragen kommen. Damit sollten sich Mitfahrende auch bei einem solchen Angebot des NVV auf die sonst üblichen ÖPNV-Standards verlassen können. 3. Erfolgreiches Ridesharing-System: Ein in den ÖPNV integriertes Ridesharing-System sollte über die nötigen Merkmale verfügen, um als ein solches System erfolgreich sein und sich insbesondere durch eine möglichst hohe Zahl an Mitnahmefahrten auszeichnen zu können. 4. Integriertes Verkehrssystem: Mit Mobilfalt sollte auch der Grundstein für ein integriertes Verkehrssystem des NVV gelegt werden, bei dem alle öffentlich zugänglichen Verkehrsangebote in einer Region innerhalb eines Systems und über die gleiche Nutzerschnittstelle beauskunftet, gebucht und bezahlt werden können. Hierzu sollten insbesondere auch Mitnahmefahrten gehören. Nachfolgend werden wesentliche Merkmale von Mobilfalt dargestellt, die dazu beigetragen haben, diesen Grundanforderungen gerecht zu werden. Weiter werden wechselseitige Beeinflussungen (Interdependenzen) zwischen diesen Merkmalen und die dadurch bedingten Erfolgsszenarien und Zielkonflikte des Gesamtsystems dargestellt. 5.4 Rechtsrahmen von Mobilfalt Mobilfalt zielt darauf ab, privat oder geschäftlich motivierte Fahrten für den ÖPNV nutzbar zu machen. Um eine solche Einbindung zu ermöglichen, galt es eine Lösung zu finden, die den gesetzlichen Bestimmungen gerecht wird, die Fahrtkostenzuschüsse für Fahrende ermöglicht und gleichzeitig die Forderung nach niedrigen Einstiegshürden für die Fahrenden erfüllt. Daneben sollte unabhängig von den bestehenden Regelungen ausreichend Sorge für die Sicherheit aller Beteiligten getragen werden und ein verlässlicher Handlungsrahmen für alle Akteure vorhanden sein.

71 70 Teil 1 Zur Einführung Freistellung vom Personenbeförderungsgesetz 47 Alle geschäftsmäßig und entgeltlich durchgeführten Beförderungen sind in Deutschland durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt. Dieses Gesetz ist mit weitreichenden Auflagen für Fahrende, Fahrzeug und die Durchführung der Beförderungen verbunden u.a.: 1. Entsprechend der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) wird ausgesagt:»einer zusätzlichen Erlaubnis (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung) bedarf, wer..., oder wer ein Kraftfahrzeug führt, wenn in dem Fahrzeug Fahrgäste befördert werden und für diese Beförderung eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz erforderlich ist.«damit müssten die Fahrenden bei Mobilfalt über einen Personenbeförderungsschein verfügen. 2. Wenn eine Beförderungsart dem PBefG unterliegt, gilt damit auch die»verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft)«und damit weitreichende Bestimmungen über den damit verbundenen Unternehmer, die eingesetzten Fahrzeuge, die Fahrenden etc. Diese Bestimmungen wären dann auch von den Fahrenden bei Mobilfalt einzuhalten. 3. Entsprechend Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) gilt für Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung entsprechend PBefG genutzt werden, dass sie mindestens in regelmäßigen Zeitabständen von 12 Monaten einer Hauptuntersuchung und einer Sicherheitsprüfung zu unterziehen sind. Damit müssten die Fahrzeuge, die für Mobilfalt genutzt werden, jährlich zur TÜV-Untersuchung. 4. In der StVZO ist auch geregelt, dass Personenkraftwagen, die für eine Personenbeförderung entsprechend PBefG eingesetzt werden, bei der Zulassungsstelle entsprechend angezeigt werden müssen. Die Zulassungsstelle vermerkt dann die besondere Verwendung im Fahrzeugschein; der Fahrzeugschein ist der Zulassungsstelle zu diesem Zweck vorzulegen. Damit wäre im Fahrzeugschein eines Mobilfalt-Fahrenden der Vermerk für entgeltliche Personenbeförderung enthalten. 47 Nähere Ausführungen zu den Vorgaben des Personenbeförderungsrechts 9.1.

72 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt Ein Fahrzeug, das zur entgeltlichen Personenbeförderung eingesetzt wird, muss über eine entsprechende Kfz-Haftpflichtversicherung verfügen. Die Beiträge für eine solche Versicherung liegen in der Regel um ein Vielfaches höher als für eine Versicherung für ein Fahrzeug, das nur in Eigenverwendung genutzt wird. 6. Beförderungen im Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen unterliegen der»verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen«. Hier sind weitreichende Bestimmungen hinsichtlich der Durchführung von Fahrten aufgeführt. Dies betrifft z.b. das Verhalten von Fahrern und Fahrgästen in den Fahrzeugen, Beförderungsentgelte, Beförderung von Sachen usw. Diese Bestimmungen müssten bei Mobilfalt eingehalten werden. Diese sehr weitreichenden Auflagen und die daraus resultierenden Konsequenzen wurden als eine zu hohe Hemmschwelle für private Fahrende angesehen. Deshalb wurden zunächst verschiedene Szenarien entwickelt, die dabei helfen sollten, trotz vielfältiger Auflagen eine praktikable Lösung zu finden. Hierbei wurde auch die Inanspruchnahme verschiedener Ausnahmeregelungen durchgespielt, um den Spagat zwischen juristischem Rahmen und niedrigen Einstiegshürden für private Fahrende zu schaffen. Das Ergebnis dieser Bemühungen führte aber doch letztlich zur Erkenntnis, dass die in Mobilfalt eingebundenen privaten Fahrten nicht als entgeltliche Beförderung im Sinne des PBefG gewertet werden dürfen. Ein wesentliches Ziel des NVV lag ab diesem Zeitpunkt darin, trotz der Zahlung eines Anreizentgelts an die Fahrenden eine Freistellung der Mobilfaltfahrten vom Personenbeförderungsgesetz zu erreichen. In 1 Abs. 2 Nr. 1 PBefG wird dargestellt, welche Beförderungen nicht dem Gesetz unterliegen:»diesem Gesetz unterliegen nicht Beförderungen mit Personenkraftwagen, wenn diese unentgeltlich sind oder das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt.«offen bleibt dabei, wie die Betriebskosten einer Fahrt genau zu ermitteln sind. 48 Hier konnte mit dem Regierungspräsidium Kassel in seiner Eigenschaft 48 Näheres zu dieser Problematik im Abschnitt»Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigendes Gesamtentgelt«(S. 314).

73 72 Teil 1 Zur Einführung als zuständige Genehmigungsbehörde eine Lösung dahingehend gefunden werden, dass einem Fahrenden unabhängig von den individuellen Eigenschaften des verwendeten Fahrzeugtyps und der Anzahl der zu befördernden Personen ein Höchstbetrag von 30 Cent pro Kilometer gezahlt werden kann, ohne dass dies als entgeltliche Beförderung gesehen wird. Damit war eine dauerhafte Lösung dafür gefunden, dass den Fahrenden ein Zuschuss zu ihren Betriebskosten gewährt werden kann, ohne dass eine damit verbundene Beförderung dem PBefG unterliegen würde Schaffen eines eigenen Regelwerks Nach der aktuellen Rechtsprechung in Deutschland gibt es nur die Möglichkeit, dass Fahrten entweder dem PBefG unterliegen, was die oben aufgeführten weitgehenden Konsequenzen zur Folge hätte, oder dass sie ihm nicht unterliegen und damit kaum gesetzliche Grundlagen hinsichtlich der Besonderheiten bei der Beförderung von Personen vorliegen. So stand der NVV vor der Herausforderung, für Mobilfalt selbst die als wichtig erachteten Punkte im Vertragsverhältnis zwischen den beteiligten Akteuren zu regeln. Dabei wurden auch als wesentlich erachtete Elemente aus dem PBefG und anderen gesetzlichen Bestimmungen übernommen und zusammen mit den Besonderheiten von Mobilfalt zu einem schlüssigen und in sich stimmigen Regelwerk verbunden. Dieses Regelwerk ist in den AGBs zu Mobilfalt aufgeführt und von den Mitfahrenden und Fahrenden bei ihrer Registrierung zu akzeptieren. Das Mobilfalt-Regelwerk umfasst u.a. folgende Punkte: Klarstellung der Vertragsverhältnisse: Mobilfalt-Fahrende und -Mitfahrende sind Vertragspartner des NVV und müssen sich hierzu entsprechend registrieren. Ein Beförderungsvertrag entsteht aber immer nur zwischen Fahrenden und Mitfahrenden. Der NVV tritt nur als Vermittler und Förderer von Fahrgemeinschaften im Rahmen von Mobilfalt auf. Regelungen für Mobilfalt-Mitfahrende: Hier wird der Mobilfalt-Tarif und die Art der Bezahlung geregelt sowie die Art und Weise, wie Fahrtwünsche angemeldet und storniert werden können. Auch die Übernahme einer Fahrt durch ein Taxi-Unternehmen wird den Mitfahrenden hier zugesagt. Weiter enthält dieser Bereich die nötigen Regeln, die bei der Durchführung einer

74 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt 73 Fahrt von den Mitfahrenden zu beachten sind. Hierzu gehören auch Festlegungen bezüglich der Haftung für Mängel und Schäden. Regelungen für Mobilfalt-Fahrende: In diesem Teil ist die Zahlung des Entgelts an die Fahrenden geregelt und es wird geregelt, in welcher Form Fahrten übernommen und später auch wieder abgesagt werden können. Neben Regeln, die bei der konkreten Durchführung einer Fahrt einzuhalten sind, enthält das Regelungswerk auch Bestimmungen zur Weitergabe der konkreten Fahrtinformationen und deren Bestätigung und zur Klarstellung der Haftungsfragen bei Ausfall, Mängeln oder Schäden. Regelungen für das Vertragsverhältnis zwischen Mitfahrenden und Fahrenden: Hier werden Details eines Beförderungsvertrags geregelt, der zwischen Mitfahrenden und Fahrenden bei einer Mobilfalt-Fahrt zustande kommt. Der NVV ist hier kein Vertragspartner, regelt aber das Verhältnis zwischen den beteiligten Akteuren. Damit trägt der NVV bereits im Vorfeld einer Fahrgemeinschaft Sorge für deren sichere und ordnungsgemäße Durchführung. Regelungen für den Umgang mit dem Online-Buchungssystem und der Mobilitätszentrale: Zu diesen Regelungen gehören Darstellungen der Nutzungsmöglichkeiten des Buchungssystems und der Mobilitätszentrale und Bestimmungen hinsichtlich des Datenschutzes. Regelungen zum Ausschluss von Personen, zur Registrierung von Fahrenden und Mitfahrenden und Regelungen zur Nutzung der MobilfaltCard (Ausweis für alle registrierten Mobilfalt-Nutzenden): Diese Regelungen runden die Bestimmungen zu einem Gesamt-Regelungswerk ab, das alle wesentlichen Aspekte der Organisation und des Betriebs von Mobilfalt einschließt. Das gesamte Regelungswerk wird den Fahrenden und Mitfahrenden bei ihrer Registrierung kommuniziert und sie müssen sich mit diesen Regeln einverstanden erklären. Um diese Einstiegshürde abzuschwächen, werden die wesentlichen Eckpunkte der Regelungen auch in Form von FAQs dargestellt, die sich am praktischen Gebrauch von Mobilfalt orientieren und in einer eher verständlicheren Sprache verfasst sind.

75 74 Teil 1 Zur Einführung 5.5 Auf den Grundsätzen des ÖPNV basierende Merkmale Mobilfalt-Angebote sollen entsprechend der Zielsetzung des NVV Teil des allgemein zugänglichen ÖPNV sein, der sich üblicherweise durch bestimmte Grundmerkmale auszeichnet. Daher fand bei der Gestaltung dieser Angebote insbesondere auch eine Orientierung an diesen Grundmerkmalen statt Verlässlichkeit Grundsatz: ÖPNV-Angebote müssen verlässlich sein. Man muss sich darauf verlassen können, dass eine Beförderung auch tatsächlich durchgeführt wird. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Wenn für eine gebuchte Mobilfalt-Fahrt kein privates Mitnahmeangebot vorliegt, wird auf Kosten des NVV eine Ersatzfahrt mit dem Taxi organisiert. Wenn ein bereits gebuchtes Mitnahmeangebot wieder abgesagt wird, wird ebenfalls auf Kosten des NVV eine Ersatzfahrt mit dem Taxi durchgeführt. Wenn während der Fahrtdurchführung Probleme bei der Beförderung auftreten: die Mobilitätszentrale ist während der Beförderungszeiten immer erreichbar Effizienz Grundsatz: ÖPNV-Angebote müssen effizient sein. Die für den ÖPNV eingesetzten Ressourcen müssen im Sinne der Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit effizient eingesetzt werden. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Um die Ressourcen effizient zu nutzen, wurden bei Mobilfalt folgende Punkte realisiert: Beschränkung auf Strecken, bei denen ein großer Beförderungsbedarf und eine große Bereitschaft für Mitnahmen zu erwarten ist (Strecken zum Zentrum der beteiligten Kommunen).

76 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt 75 Fahrtwünsche werden gebündelt, wenn es zu Überschneidungen von Strecken kommt. Diese gebündelten Fahrtwünsche werden dann einem passenden Fahrtangebot (private Fahrende oder Taxi) zugeordnet. Fahrtaufträge werden an die privaten Fahrenden erst 60 Minuten vor Fahrtbeginn gegeben. Dies vor dem Hintergrund, dass noch bis kurz vorher passende Anfragen von Mitfahrenden eingehen können, die dann zu einer Fahrt dazugebündelt werden können. Es wird bis 60 Minuten vor dem Start einer Fahrt gewartet, bis ein Ersatztaxi bestellt wird, da bis zu diesem Zeitpunkt noch ein privater Fahrender für eine Fahrt gefunden werden könnte. Daneben zeichnet sich das Mobilfalt-System durch eine effiziente Prozessgestaltung aus. In folgenden Bereichen wurden automatisierte Verfahren durch die Verfügbarkeit eines dafür entwickelten Buchungssystems geschaffen: Buchung- und Stornierungsvorgang von Mobilfalt-Fahrten, Bezahlvorgang für Mitfahrende, Information der Mitfahrenden und Fahrenden per über die für sie wichtigen Details einer Mobilfalt-Fahrt, Abrechnung mit Fahrenden, Beobachtung der Systementwicklung anhand ständig aktualisierter Systemindikatoren, Berechnung der Einsparung an CO 2 -Emissionen Bekanntheit Grundsatz: ÖPNV-Angebote müssen bekannt sein. Damit ÖPNV-Angebote genutzt werden, müssen sie möglichst allen potenziellen Fahrgästen bekannt sein. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Um Mobilfalt-Angebote in den Pilotregionen bekannt zu machen, wurden und werden zahlreiche Kommunikations- und Marketingmaßnahmen durchgeführt:

77 76 Teil 1 Zur Einführung Entwicklung einer eigenen Mobilfalt-Homepage mit einer eigenen Darstellung der Mobilfalt-Angebote ( Darstellung der Mobilfalt-Angebote in der Fahrplanauskunft des NVV, Erstellung eines Mobilfalt-Kinospots, Erstellung eines Informations-Videos, Erstellung von Mobilfalt-Flyern, -Broschüren und -Plakaten, Erstellung von ortsspezifischen Mobilfalt-Fahrplänen, Haushaltsverteilung ortsspezifischer Informationsmaterialien, Anzeigen in regionalen und kommunalen Zeitungen, Regelmäßige Info-Veranstaltungen vor Ort in den Pilotregionen Zugänglichkeit Grundsatz: ÖPNV-Angebote müssen für alle zugänglich sein. Alle potenziellen Fahrgäste eines ÖPNV-Angebots müssen dieses erreichen können; sie müssen über Zugänge zu diesem Angebot verfügen. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Um einen Zugang zu den Mobilfalt-Angeboten für alle potenziellen Mitfahrenden zu schaffen, wurde Folgendes realisiert: Erreichbarkeit von Mobilfalt über das internetbasierte Buchungssystem, Zugang zum Mobilfalt-Buchungssystem über Laptop und mobile Endgeräte, telefonische Erreichbarkeit mit Hilfe der Mobilitätszentrale, persönliche Vorsprache in der Mobilitätszentrale in Eschwege möglich, persönliche Beratungsmöglichkeiten in der Mobilitätszentrale und in weiteren Einrichtungen, ausführliche Erklärungshilfen (FAQs, Flyer, Filme), Nutzung der ÖPNV-Haltestellen als Ein- und Ausstiegsorte für Fahrten.

78 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt Nutzbarkeit Grundsatz: ÖPNV-Angebote müssen einfach nutzbar sein. Die Gestaltung von ÖPNV-Angeboten muss derart erfolgen, dass die Angebote von allen potenziellen Fahrgästen auf einfache Art genutzt werden können. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Damit Mobilfalt-Fahrten von möglichst allen potenziellen Mitfahrenden auf einfache Art genutzt werden können, wurde Folgendes realisiert: Festlegung der Vorgehensweisen bei der Nutzung von Mobilfalt-Angeboten in den AGB, Erreichbarkeit der Buchungs-Zentrale während der Zeiten, in denen Mobilfalt-Fahrten durchgeführt werden, um ggf. Unterstützung während einer Beförderung zu erhalten, Möglichkeit zur kostenfreien Beförderung von Schwerbehinderten, ggf. auch mit Begleitperson, Mitnahmemöglichkeit von Sachen, Möglichkeit zur Anmeldung mehrerer Mitfahrender, Fahrten bis 60 Minuten vor geplanter Abfahrt buch- und stornierbar, Möglichkeit zur Abgabe von Daueraufträgen, Möglichkeit zur Hinterlegung einer Heimathaltestelle, Möglichkeit zur bargeldlosen Zahlung: Im Zuge der Registrierung von Nutzenden Einrichtung eines internen Geld-Kontos, auf das Beträge überwiesen werden können. Servicemeldung bei geringem Stand des internen Geld-Kontos, Anerkennung von Zeitkarten bei Taxi-Ersatzfahrten, Mitfahrende erhalten auf elektronischem Weg alle Informationen zu einer von ihnen gebuchten Mitnahmefahrt (Fahrende, Zeitpunkt, Haltestelle etc.).

79 78 Teil 1 Zur Einführung Qualität Grundsatz: ÖPNV-Angebote müssen über ein definiertes Mindestmaß an Qualität verfügen. Zur Definition eines ÖPNV-Angebots gehört die Festlegung und Kommunikation der Art und Weise, wie eine Beförderung stattfindet. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Regelungen in den AGB für private Fahrende bezüglich verschiedener Qualitätskriterien, wie Zustand der Fahrzeuge, Pünktlichkeit, Sauberkeit etc. und für Mitfahrende hinsichtlich ihres Verhaltens in den Fahrzeugen vorgegeben. Mit dem Akzeptieren der AGB erklären sich die Fahrenden und Mitfahrenden mit der Einhaltung der vorgegeben Qualitätskriterien einverstanden. Bei mehrmaligen Verstößen gegen die Qualitätsregelungen können Fahrende und Mitfahrende aus dem System ausgeschlossen werden Sicherheit Grundsatz: ÖPNV-Angebote müssen für alle beteiligten Akteure sicher sein. Von ÖPNV-Angeboten dürfen keine besonderen Gefahren für Fahrerinnen und Fahrer und für Fahrgäste ausgehen. Um ein möglichst hohes Maß an Sicherheit für Fahrende und Mitfahrende zu erreichen, wurde bei Mobilfalt Folgendes realisiert: Sicherheitsvorgaben für Fahrende in AGB geregelt, Sicherheitsvorgaben für Mitfahrende in AGB geregelt, Registrierung für buchende Mitfahrende nötig, Registrierung nur für Personen ab 14 Jahre (zu deren Schutz), Registrierung und Legitimation für Fahrende (Vorlage wichtiger Dokumente) nötig, Datenschutzbestimmungen vorhanden, die bei Registrierung mit akzeptiert werden müssen, Eingrenzbarkeit des Geschlechtes von Fahrenden durch Mitfahrende möglich.

80 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt Attraktivität Grundsatz: ÖPNV-Angebote müssen für Fahrgäste attraktiv sein. Die Nutzung eines ÖPNV-Angebots muss mit klaren Vorteilen für die Fahrgäste verbunden sein. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Um Mobilfalt-Angebote für Mitfahrende attraktiv zu machen, wurde folgendermaßen vorgegangen: Neben der Ergänzung bestehender Fahrtangebote auf den vorhandenen Buslinien auch Entwicklung neuer Mobilfaltlinien, um auch bisher nicht angebundene Ziele mit Hilfe von Mobilfalt-Angeboten zu erreichen, Diskussions- und Informationsveranstaltungen in den Pilotkommunen. 5.6 Merkmale für ein erfolgreiches Ridesharing-Systems aus Sicht des NVV Bei der Konzeption von Mobilfalt wurden vom NVV verschiedene Annahmen hinsichtlich der Merkmale eines erfolgreichen Ridesharing-Systems getroffen. Eine wesentliche Grundannahme des NVV, die bei der Gestaltung von Mobilfalt galt, lautet: Wenn ein Ridesharing-System über die gleichen Merkmale für seine Mitfahrende verfügt, wie sie als grundlegende Merkmale für ÖPNV-Fahrgäste gelten (Verlässlichkeit, Effizienz, Bekanntheit, Zugänglichkeit, Nutzbarkeit, Qualität, Sicherheit und Attraktivität), dann trägt dies auch dazu bei, ein Ridesharing-System erfolgreich zu machen. Weiter wurde angenommen, dass die Anforderungen an ein erfolgreiches Ridesharing-System bezogen auf Mitfahrende hinlänglich erfüllt sind, wenn das Ridesharing-System diese grundlegenden Merkmale des ÖPNV aufweist. Bezogen auf die Fahrende wurde es als nicht hinreichend angesehen, dass nur die grundlegenden Merkmale erfüllt werden, wie sie für ÖPNV-Fahrgäste gelten. Es wurde angenommen, dass zusätzliche Anforderungen erfüllt werden müssen in den Bereichen Bekanntheit, Einfachheit und Attraktivität.

81 80 Teil 1 Zur Einführung Darüber hinaus wurde natürlich in einer hohen Zahl an Matchings (Übereinstimmung von Fahrtangeboten und -nachfragen) ein wesentliches Merkmal eines erfolgreichen Ridesharing-Systems gesehen. Auf die Merkmale eines Ridesharing-Systems, die über die ÖPNV-Merkmale für Fahrgäste hinausgehen, wird im Folgenden weiter eingegangen Bekanntheit des Ridesharing-Systems für Fahrende Grundsatz: Ein Ridesharing-System muss bei Fahrenden bekannt sein. Fahrende müssen ein Ridesharing-System und die damit verbundenen Möglichkeiten gut kennen, damit sie Fahrtangebote abgeben. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Um die Bekanntheit des Ridesharing-Systems insbesondere für potenzielle Fahrende in den Pilotregionen zu steigern, wurden folgende Maßnahmen durchgeführt: Gut vernetzte Personen in den Pilotregionen, die sogennannten»starthelfer«, nutzen ihre Verbindungen zur Werbung für Mitnahmefahrten, insbesondere auch zur Anwerbung von Fahrenden. Fest angestellte Kräfte sind in den Pilotregionen vor Ort aktiv, um die Kommunikation von Mobilfalt voranzutreiben und Fahrenden das System näherzubringen. Bei zahlreichen Veranstaltungen vor Ort und mit Hilfe von Info-Ständen wurde und wird Mobilfalt als ortsnahe Einrichtung dargestellt. Im direkten Kontakt mit potenziell Fahrenden werden die Vorzüge von Mobilfalt erläutert und es wird zur sofortigen Registrierung eingeladen Einfache Nutzbarkeit für Fahrende Grundsatz: Ein Ridesharing-System muss von Fahrenden einfach genutzt werden können. Die Gestaltung eines Ridesharing-Systems muss derart erfolgen, dass es für alle potenziell Fahrenden einfach ist, Mitnahmeangebote abgeben zu können.

82 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt 81 Ausgestaltung bei Mobilfalt: Die im Folgenden aufgeführten Punkte sollen zu einer einfachen Nutzung des Ridesharing-Systems für Fahrende beitragen: Möglichkeit zur Abgabe von Dauerangeboten, Möglichkeit zur automatischen Abgabe einer Rückfahrt, Darstellung des Fahrtangebots auf einer Übersichtskarte, Auswahlmöglichkeit der anzufahrenden Haltestellen auf einer Strecke, Übersicht über alle abgegebenen eigenen Angebote und Möglichkeit zur Wiederholung, alle Informationen zu einer von Fahrenden durchzuführenden Fahrt (Mitfahrende, anzufahrende Haltestellen etc.) vor der Fahrtdurchführung und Möglichkeit, diese Fahrt auf einfache Weise zu bestätigen Attraktivität für Fahrende Grundsatz: Das Anbieten von Mitnahmefahrten muss für Fahrende attraktiv sein. Die Abgabe eines Mitnahmeangebots muss für Fahrende mit klaren Vorteilen verbunden sein. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Die im Folgenden aufgeführten Punkte sollen dazu beitragen, Fahrende zu gewinnen und sie zur Abgabe von möglichst vielen Mitnahmeangeboten zu motivieren: Entschädigung pro Kilometer von 30 Cent durch den NVV, Entlastung der Fahrenden durch Mobilitätsgarantie für Mitfahrende, wenn Angebot kurzfristig abgesagt werden muss, Möglichkeit für soziales Engagement im Rahmen von Mobilfalt, da Fahrende den Mitfahrenden neue und vergleichsweise kostengünstige Mobilitätsoptionen erschließen. Im Rahmen von Marketingmaßnahmen werden nachhaltigkeitsbezogene Vorteile hervorgehoben, wie z.b. die Stärkung des sozialen Zusammenhalts, positive Umweltwirkungen und die ökonomischen Vorteile.

83 82 Teil 1 Zur Einführung Mit der frühen Einbindung der Bürgermeister und weiterer politisch agierenden Personen aus den Pilotregionen konnten wichtige Meinungsbildner und Multiplikatoren in das Projekt eingebunden werden Hohe Matching-Quote Grundsatz: Es muss eine hohe Quote an Matchings erreicht werden. Ein Ridesharing-System ist nur dann erfolgreich, wenn es viele Übereinstimmungen zwischen Fahrtangeboten und -nachfragen gibt (hohe Matching- Quote) und Mitnahmefahrten tatsächlich stattfinden. Ausgestaltung bei Mobilfalt: Zum Erreichen einer hohen Matching-Quote wurden neben den Punkten, die zur Steigerung der Effizienz für ÖPNV-Angebote umgesetzt wurden, die folgenden Möglichkeiten realisiert: Zeitkorridor für Fahrtwünsche: Bei der Abgabe eines Fahrtwunsches kann ein Zeitkorridor angegeben werden, innerhalb dessen eine Mitnahmefahrt gewünscht wird. Wenn dann ein Fahrtangebot abgegeben wird, dessen Startzeit innerhalb dieses Zeitkorridors liegt, wird ihm der Fahrtwunsch zugeordnet. Anzeige einer prinzipiellen Bereitschaft zur Durchführung von Mitnahmefahrten: Möglichkeit für Fahrende, ihre prinzipielle Bereitschaft zur Übernahme bestimmter Fahrten (Strecke, Zeiten) angeben zu können. Wenn dann später ein Fahrtwunsch für eine solche Fahrt eingeht, werden die entsprechenden Fahrenden darüber informiert und können entscheiden, ob sie die gewünschte Fahrt durchführen möchten. Übersicht über bereits vorhandene Fahrtwünsche für Fahrende. Übersicht über bereits vorhandene Fahrtangebote für Mitfahrende. 5.7 Merkmale hinsichtlich Systemintegration Der NVV strebt ein integriertes Verkehrssystem an, bei dem alle öffentlich zugänglichen Angebote innerhalb eines Systems integriert sind. Bei Mobilfalt wurden wichtige Schritte in Richtung eines solchen Systems unternommen:

84 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt 83 Es besteht ein einheitlicher Zugang zu allen ÖPNV-Angeboten in den Pilotregionen, einschließlich der Mobilfalt-Angebote. Wenn ein Fahrtwunsch im Buchungssystem abgegeben wird, werden alle Verkehrsangebote, mit denen der Fahrtwunsch erfüllt werden kann (einschließlich der Mobilfalt- Fahrten), in einer Übersicht dargestellt. Das System bietet die Möglichkeit zur Bildung von Reiseketten aus Mobilfalt- Fahrten und anderen ÖPNV-Angeboten. Wenn zur Erfüllung eines Fahrtwunsches mehrere Verkehrsangebote auf einer Strecke nötig sind, werden diese Angebote angezeigt. 5.8 Interdependenzen Im Folgenden werden die vom NVV erkannten wechselseitigen Abhängigkeiten zwischen den Grundmerkmalen des ÖPNV und den speziellen Merkmalen für ein erfolgreiches Ridesharing-System dargestellt. Die Darstellungen resultieren auf wesentlichen Grundannahmen des NVV, die dem Mobilfalt-Projekt zugrunde liegen, und den mittlerweile gewonnenen Erfahrungen aus der Praxis. Die Darstellung zeigt, inwiefern Merkmale komplementär sind oder Konfliktpotenzial bieten. Folgende Zusammenhänge können daraus abgeleitet werden: 1. Eine hohe Verlässlichkeit, Zugänglichkeit, Nutzbarkeit, Qualität und Sicherheit von Mobilfalt-Angeboten führt zu einer hohen Attraktivität für Mitfahrende. 2. Die Attraktivität für Fahrende steigt einerseits mit der Sicherheit und einfachen Nutzbarkeit des Ridesharing-Systems. Andererseits steigt sie auch mit der Attraktivität für Mitfahrende und mit einer hohen Matching-Quote. 3. Eine hohe Qualität des Angebots führt zwar zu einer Erhöhung der Attraktivität für Mitfahrende, verringert aber aufgrund der zu erfüllenden Auflagen die Attraktivität für Fahrende. 4. Mit der Steigerung der Sicherheit für Mitfahrende und Fahrende sind gleichzeitig auch Auflagen für Mitfahrende bzw. Fahrende verbunden (z.b. Registrierung, Legitimation), die die Nutzbarkeit und die Attraktivität für beide verringern.

85 84 Teil 1 Zur Einführung 5. Eine hohe Matching-Quote lässt sich durch eine hohe Bekanntheit und Attraktivität des Systems für Fahrende und Mitfahrende und einen hohen Grad an Effizienz erreichen. 6. Ein hoher Grad an Effizienz führt zwar zu einer Erhöhung der Matching- Quote, ist aber mit Einschränkungen für Fahrende und Mitfahrende hinsichtlich Nutzbarkeit verbunden. Weiter führt die räumliche und zeitliche Konzentration auf bestimmte Strecken und Zeiten dazu, dass das System an Attraktivität für Fahrende und Mitfahrende verliert. Interdependenzen Wirkung der unten stehenden auf die seitlich aufgeführten Merkmale Verlässlichkeit Effizienz Bekanntheit Grundmerkmale Zugänglichkeit des ÖPNV Nutzbarkeit Qualität Sicherheit Attraktivität für Fahrgäste = Mitfahrende Bekanntheit für Fahrende spezielle Merkmale für Nutzbarkeit für Fahrende Ridesharing Attraktivität für Fahrende hohe Matching Quote Grundmerkmale des ÖPNV Verlässlichkeit Effizienz Bekanntheit Zugänglichkeit Nutzbarkeit Qualität Sicherheit Attraktivität für Fahrgäste = Mitfahrende spezielle Merkmale für Ridesharing Bekanntheit für Fahrende Nutzbarkeit für Fahrende Attraktivität für Fahrende hohe Matching Quote Ein Merkmal hat eine fördernde Wirkung auf ein anderes Merkmal. Ein Merkmal hat eine negative Wirkung auf ein anderes Merkmal. Ein Merkmal hat eine eingeschränkte fördernde Wirkung auf ein anderes Merkmal. Tabelle 9: Interdependenzen von Grundmerkmalen des ÖPNV und speziellen Merkmalen des Ridesharing

86 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt 85 Der NVV erhielt im Rahmen des GetMobil-Projektes wichtige Anregungen zur Weiterentwicklung von Mobilfalt. Neben den konkreten Empfehlungen, die teilweise auch schon während der Projektlaufzeit umgesetzt werden konnten ( Kap. 10), hat das Projekt auch einen maßgeblichen Beitrag dazu geleistet, sich über die Abhängigkeiten der verschiedenen Kernmerkmale und über die Erfolgspotenziale und Zielkonflikte bei der Einbindung eines Ridesharing- Systems in den ÖPNV weiter Klarheit zu verschaffen. Allerdings ist dieser Prozess noch nicht abgeschlossen; sowohl die während der Projektlaufzeit gewonnenen Erkenntnisse und Auswertungen der bereits eingeleiteten Entwicklungsschritte als auch die Erkenntnisse aus den weiter geplanten Schritten werden dazu beitragen, die Analyse wesentlicher Interdependenzen weiterentwickeln zu können. So wird eine immer klarere Übersicht über das Gesamtgefüge bei der Einbindung eines Ridesharing-Systems in den ÖPNV möglich werden. 5.9 Weiteres Vorgehen des NVV bezüglich Mobilfalt Der NVV plant derzeit die folgenden weiteren Schritte für Mobilfalt: Aktion»Fahren für den guten Zweck«: Im November 2018 lief die Aktion»Fahren für den guten Zweck«an. Bei dieser Aktion zahlt der NVV für jede durchgeführte private Mitnahmefahrt den Betrag von 5,- Euro an eine Schule in Witzenhausen, die von diesen Einnahmen eine Kletterwand für ihre Schülerinnen und Schüler anschaffen wird. Die Idee dazu wurde im Rahmen des GetMobil-Projektes entwickelt und basiert auf der dort gewonnenen Erkenntnis, dass Fahrende sich gerne für andere engagieren möchten. Im Laufe des Jahres 2019 werden die Ergebnisse dieser Aktion ausgewertet und Entscheidungen über die Ausweitung solcher Aktionen getroffen werden. Weiterentwicklung von Mobilfalt im Werra-Meißner-Kreis: Im Werra-Meißner-Kreis wird derzeit auf politischer Ebene darüber beraten, Mobilfalt im Landkreis auf die Kommunen Eichenberg, Hessisch-Lichtenau und das komplette Gemeindegebiet von Großalmerode weiter auszudehnen. Die Mobilfalt- Angebote könnten dort einen wichtigen Beitrag zu einem ÖPNV-Angebot im Stunden-Takt leisten, wie er für den ÖPNV im ländlichen Raum Hessens angestrebt wird. Die Ausweitung könnte bereits im Jahr 2019 erfolgen.

87 86 Teil 1 Zur Einführung Weitere kurzfristige Prozessentwicklungen, die für das Jahr 2019 geplant sind: Direkte Beauftragung der Fahrenden unmittelbar nach Vorliegen einer entsprechenden Nachfrage: Derzeit erhalten Fahrende erst 60 Minuten vor der geplanten Abfahrt die Information darüber, dass ein passender Fahrtwunsch vorhanden ist. Zukünftig sollen Fahrende direkt darüber informiert werden, wenn eine von ihnen angebotene Fahrt gebucht wurde. Damit wird eine deutlich größere Zeitspanne zur Bestätigung eines Fahrauftrags eingeräumt, was zu einer deutlichen Verbesserung der Chance führt, dass ein Auftrag von Fahrenden auch bestätigt und damit vorhandene Matchings in tatsächliche Mitnahmefahrten überführt werden können. Vereinfachung von Zeitfensterangeboten (Angebote von Fahrenden, ohne konkreten Abfahrtszeitpunkt, die innerhalb eines Zeitfensters stattfinden können): Sobald zu einem vorhandenen Zeitfensterangebot ein passender Fahrtwunsch oder zu einem vorhandenen Fahrtwunsch ein passendes Zeitfensterangebot eingeht, erhalten Fahrende zukünftig direkt den Fahrauftrag. Der Fahrauftrag übernimmt dann die zeitlichen Vorgaben des Fahrtwunsches. Registrierungsmöglichkeit für Personen unter 14 Jahren: Derzeit ist der Prozess so geregelt, dass Kinder/Jugendliche unter 14 Jahren nicht registriert werden können und damit auch keine eigenen Fahrtwünsche abgeben können. Eine Mitfahrt bei privaten Fahrenden ist ihnen nur in Begleitung einer registrierten Person möglich. Zukünftig soll das Mobilfalt-System auch von dieser Personengruppe direkt genutzt werden können. Allerdings soll deren Beförderung aus Sicherheitsgründen zunächst ausschließlich mit Taxi-Ersatzfahrten erfolgen. Vereinfachung bei der Begleichung des Tarifs: Der Prozess zur bargeldlosen Begleichung des Tarifs soll vereinfacht werden. Hierbei soll von einem Fahrgast nur noch entschieden werden müssen, ob er eine Mobilfalt-Fahrt im Vor- oder Nachlauf zu einer anderen ÖPNV-Fahrt oder nur eine Mobilfalt-Fahrt buchen möchte. Darstellung von Zeitfensterangeboten in der Statistik: Derzeit werden Zeitfensterangebote nicht als Fahrtangebote in der Statistik ausgewiesen, da sie erst durch einen passenden Fahrtwunsch im System als konkrete

88 5 Das Untersuchungsbeispiel Mobilfalt 87 Fahrtangebote behandelt werden. Wenn es aber darum geht, alle Angebote der Fahrenden innerhalb eines bestimmten Zeitraums zu erfassen, müssen auch Zeitfensterangebote mit dargestellt werden. Angedachte Weiterentwicklung von Mobilfalt nach der Erweiterung im Werra- Meißner-Kreis ab 2020: Mobilfalt soll wie im Projekt GetMobil empfohlen dahingehend weiterentwickelt werden, dass es für Mobilfalt-Fahrten deutlich weniger räumliche und zeitliche Einschränkungen geben wird. Ob dies zu einer völligen räumlichen und zeitlichen Flexibilisierung führen wird, wird davon abhängen, inwiefern es gelingt, die Zielkonflikte mit anderen als wesentlich erachteten Grundmerkmalen, wie beispielsweise der Verlässlichkeit des Angebots durch Taxi-Ersatzfahrten, zu lösen.

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90 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum

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92 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten Eine Analyse aus verhaltensökonomischer Perspektive Maria Daskalakis 6.1 Einführung Übersicht Die Einführung von Ridesharing-Angeboten im ländlichen Raum ist mit vielfältigen Herausforderungen verbunden. Eine wesentliche Frage ist hierbei, wie Menschen dazu motiviert werden können, aktiv als Fahrtanbietende und/oder Fahrtnachfragende mitzumachen. Dies ist kein leichtes Unterfangen, da das Ridesharing im Vergleich zur Alleinfahrt mit dem Pkw mit einem zusätzlichen Aufwand verbunden ist und es in diesem Zusammenhang auch notwendig ist, bestehende Mobilitätsroutinen zu ändern. Ob und wie gut dies gelingt, hängt davon ab, wie attraktiv die Organisation des Ridesharing-Angebots aus Sicht der potenziell Nutzenden ist, d.h., wie gut es ihre Anforderungen trifft. Weiterhin wird der Erfolg auch von der Qualität der Maßnahmen bestimmt, die zur Kommunikation und zur Förderung des Ridesharings ergriffen werden. Wecken diese das Interesse in der Bevölkerung und motivieren sie diese zum Mitmachen? Vor diesem Hintergrund widmet sich das vorliegende Kapitel den folgenden drei Leitfragen: 1. Wie hoch ist die Bereitschaft der Bevölkerung, bei einem lokalen, organisierten Ridesharing-Angebot mitzumachen? 2. Wie sollte ein lokales, organisiertes Ridesharing-Angebot aus Sicht der potenziell Teilnehmenden ausgestaltet sein? 3. Welche Ansatzpunkte gibt es dafür, Fahrtanbietende und Fahrtnachfragende für ein lokales, organisiertes Ridesharing-Angebot zu gewinnen? Zur Beantwortung dieser drei Fragen wurde im Untersuchungsgebiet des Projekts GetMobil eine umfangreiche Bevölkerungsbefragung durchgeführt, an

93 92 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum welcher sich 863 Personen beteiligten (zum Untersuchungsgebiet ). Die Befragung hatte das Ziel, die Anforderungen und die Bedarfe der potenziellen Nutzenden zu erfassen und hierauf aufbauend Empfehlungen für die Weiterentwicklung von Mobilfalt zu geben. Sie basiert auf einem verhaltensökonomischen Ansatz, der auch psychologisch fundierte Forschungen zur Verkehrsmittelwahl berücksichtigt, und bezieht die psychologische Motivationsforschung mit ein. Die Interviewten wurden zur ersten Leitfrage u.a. gebeten, einzuschätzen, in welchem Ausmaß sie als Fahrtanbietende oder als Fahrtnachfragende bei einem Ridesharing-Angebot mitmachen würden. In diesem Zusammenhang erfolgte auch eine Differenzierung nach unterschiedlichen Zwecken der Fahrt. In Bezug auf die zweite Leitfrage gaben die Befragten Auskunft darüber, welche Anforderungen sie an die Angebotsmerkmale stellen würden, beispielsweise im Zusammenhang mit der Buchung oder einer Versicherung gegen Schäden. Zur Beantwortung der dritten Leitfrage äußerten sich die potenziellen Nutzenden zum Beispiel zu den Gründen, welche aus ihrer Sicht für und gegen ihre eigene Teilnahme an einem Ridesharing-Angebot sprechen. Wie aus den Leitfragen hervorgeht, liegt der Fokus der Untersuchung auf dem lokalen, organisierten Ridesharing. Lokal bezieht sich darauf, dass sich die Umfrage konkret mit möglichen Ridesharing-Angeboten in den jeweiligen Ortsteilen der Befragten befasste. Organisiert bedeutet, dass es nicht um informelle Mitnahme geht, sondern um formelles Ridesharing (zu dieser Differenzierung 2.2). Der vorliegende Abschnitt stellt nun die Ergebnisse der Bevölkerungsbefragung zum lokalen, organisierten Ridesharing vor und dokumentiert deren Auswertung. Darauf aufbauend formuliert die Autorin Empfehlungen für die Einrichtung und Förderung von lokalen Ridesharing-Angeboten im Allgemeinen. Zudem wird im Speziellen jeweils die Relevanz der Ergebnisse für Mobilfalt ( 6.4.2) dargestellt. Im weiteren Verlauf der Einführung wird zunächst der Mobilitätsbegriff spezifiziert (6.1.2). Dem folgt ein kurzer Literaturüberblick (6.1.3). Im Abschnitt 6.2 wird das Ridesharing-Verhaltensmodell vorgestellt, welches die Grundlage der Umfrage ist. Die Auswertung der Umfrage erfolgt im Abschnitt 6.3, hierzu werden nach Ausführungen zu methodischen Grundlagen (6.3.2) und Rücklauf (6.3.3) die Häufigkeiten der Antworten dargestellt (6.3.4).

94 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 93 Kernstück der Untersuchung sind die Regressionsanalysen zu den Bestimmungsgründen der Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten im Abschnitt Aufbauend hierauf wird in Abschnitt 6.4 in einem ersten Schritt eine Zusammenfassung gegeben (6.4.1). Anschließend werden in Abschnitt aus den Ergebnissen Empfehlungen für die Gestaltung der Organisation von lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten abgeleitet ( ). Dem folgen Empfehlungen für die inhaltliche Ausgestaltung von Maßnahmen zur Gewinnung von Fahrenden und Mitfahrenden ( ). Dies erfolgt jeweils im Allgemeinen für lokale, organisierte Ridesharing- Angebote sowie im Speziellen für Mobilfalt Drei Komponenten der Mobilität Mobilität wurde lange Zeit als ein Mittel zum Zweck verstanden: eine Möglichkeit, von einem Ausgangspunkt A zu einem Ziel Z zu kommen. Heutzutage wird ein erweiterter Mobilitätsbegriff verwendet (s. z.b. Sheller/Urry 2016): Mobilität wird als facettenreiches und auch soziales Phänomen verstanden, welches gesellschaftlich eingebettet ist und einen positiven Wert an sich hat (s. z.b. Anable/Gatersleben 2005; Cass/Faulconbridge 2017). Neuere Forschungen befassen sich in diesem Zusammenhang auch damit, wie die Qualität des Erlebens während der Zeit, in der die Menschen unterwegs sind, wahrgenommen wird, welche Aktivitäten zu verzeichnen sind und inwieweit dies zum Wohlergehen der Menschen beiträgt (s. z.b. de Vos et al. 2013; Gatersleben/ Uzzel 2007; te Brömmelstroet et al. 2017). Weiterhin wird der Mobilität auch ein Selbstzweck zugeschrieben (s. z.b. Mokhtarian/Salomon 2001). Dieser ist insbesondere bei Freizeitaktivitäten gegeben, bei denen die Bewegung im Raum der Hauptzweck ist (beispielsweise das Fahrradfahren; s. ebd.). Vor diesem Hintergrund wird in der vorliegenden Untersuchung von einem Konzept der Mobilität ausgegangen, welches drei Komponenten hat: die Zielbezogenheit, die Qualitätsbezogenheit und den Selbstzweck (Abbildung 2). 1. Die Zielbezogenheit richtet sich auf die Zwecke, zu welchen die Mobilität erfolgt. Hierzu werden in der Mobilitätsforschung üblicherweise die Zwecke wie Einkaufen, Gesundheit, Erledigungen sowie Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium differenziert (s. z.b. Nobis/Kuhnimhof 2018).

95 94 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum 2. Die Qualitätsbezogenenheit umfasst das Erleben und das Verhalten während der Zeit, in welcher Menschen unterwegs sind. Dieses bezieht sich nicht nur auf die Qualität der Mobilitätsoption selbst, sondern auch auf die Umstände, die mit der Reise verbunden sind. 3. Der Selbstzweck erfasst die Aspekte, die sich aus der Mobilität um der Bewegung bzw. des Mobilseins willen ergeben. Zweck Ziele Selbstzweck Bewegung Mobilität Qualität Soziales, Kosten, Umwelt, Organisations merkmale Abbildung 2: Die drei Komponenten der Mobilität Die hier vorgenommene Differenzierung ist nicht trennscharf. So kann es u.a. sein, dass es Fahrten gibt, deren primäre Motivation der Fahrspaß ist, die jedoch trotzdem mit einem Zweck verbunden werden (s. z.b. Mokhtarian/ Salomon 2001, Anable/Gatersleben 2005). Vor allem aber sind Zielbezogenheit und Qualitätsbezogenheit miteinander verbunden, denn für unterschiedliche Ziele können sich je nach den zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln und deren Ausstattung unterschiedliche Qualitäten ergeben. So kann beispielsweise eine Bahnfahrt dann eine höhere Qualität aufweisen, wenn während der Fahrt ein Internetzugang möglich ist. Nun zeichnet sich Ridesharing dadurch aus, dass zwei oder mehr Personen gemeinsam eine Strecke zu einem bestimmten Ziel zurücklegen. Insofern ergibt sich für das Ridesharing die Zielbezogenheit aus dem Zweck, für den

96 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 95 jeweils eine Fahrt unternommen wird. Die Qualitätsbezogenheit ergibt sich daraus, dass die gemeinsame Reise zu unterschiedlichen Befindlichkeiten führen kann. Beispielsweise kann die mit dem gemeinsamen Reisen verbundene Interaktion oder auch das mit der Organisation des Ridesharings verbundene Prozedere als positiv oder auch als negativ wahrgenommen werden. Zur Qualitätsbezogenheit sind aber auch Aspekte zu zählen wie die Kosten oder die Umwelteinträge, die mit der Fahrt verbunden sind, 49 sowie außerdem die Merkmale des Ridesharing-Angebots. Die vorliegende Studie analysiert im Kern, unter welchen Bedingungen Personen bereit sind, Ridesharing zum Erreichen individueller Ziele zu nutzen. Ein Schwerpunkt liegt hierbei auf den Wirkungen der Aspekte, die mit der Qualität der Reise verbunden sind Stand der Forschung In der Mobilitätsforschung werden als Bestimmungsgrößen der Entscheidung über die Nutzung von Verkehrsmitteln ökonomische, zeitliche sowie neuerdings auch ökologische Aspekte diskutiert. Beim Blick auf die Grundlagen der Entscheidung von Menschen liegt dabei häufig implizit oder auch explizit das Akteursmodell der Ökonomik, der Homo Oeconomicus, zugrunde. Dieses Modell besagt u.a., dass Menschen nutzenmaximierend und immer rational im Sinne ihrer Präferenzen entscheiden, hierfür alle Informationen zur Verfügung haben und diese auch vollkommen uneingeschränkt verarbeiten können. Mittlerweile ist es offensichtlich, dass dieses Konzept nicht geeignet ist, reales menschliches Entscheiden abzubilden. Deswegen befasst sich die verhaltensökonomische Forschung damit, das Akteursmodell zu verbessern bzw. zu ändern. Hierbei können zwei Ansatzpunkte unterschieden werden (s. auch Sent 2004): Dem ersten Ansatz geht es im Wesentlichen darum, die Abweichungen vom Homo Oeconomicus zu identifizieren, das Konzept aber beizubehalten. Der andere Ansatz will ein neues Akteurskonzept schaffen und greift hierbei stark auf die Nachbarwissenschaften, insbesondere die Psychologie, aber auch die Soziologie zu. Die vorliegende Untersuchung und damit auch die Modellbil- 49 Der Selbstzweck ist im vorliegenden Untersuchungszusammenhang nicht gegeben, da es primär nicht um Fahrten geht, die um des Fahrens willen durchgeführt werden. Sollte aber beispielsweise jemand aus Gründen des Fahrspaßes bereit sein, im Rahmen eines Ridesharing-Angebots einen Umweg zu fahren, könnte auch dieser Aspekt greifen.

97 96 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum dung und die inhaltliche Gestaltung der Umfrage sind dem letztgenannten Ansatz zuzurechnen. Nun gibt es auch in den Verkehrswissenschaften Ansätze zur psychologischen Fundierung der Verkehrsmittelwahl. Relativ bekannt ist hierbei der Forschungszweig der sozialpsychologisch motivierten Mobilitätsforschung. Diese untersucht die Einflussgrößen der Intention (Bereitschaft), ein bestimmtes Verkehrsmittel zu nutzen. Oftmals werden hierbei die Einflussgrößen der Bereitschaft, auf das Autofahren zu verzichten und den ÖPNV zu nutzen, untersucht. Grundlage hierfür ist u.a. die Theorie des geplanten Verhaltens von Fishbein und Ajzen (heute Reasoned Action Approach (RAA) genannt; s. Fishbein/Ajzen 2011) und die Norm-Activation-Theorie von Schwartz (1977; s. zu einer Übersicht Hunecke 2015; s. auch Chng et al. 2017, welche zudem einen Überblick über weitere psychologische Modelle geben). Im Rahmen dieser sozialpsychologisch motivierten Forschung wird beispielsweise entsprechend dem RAA der Einfluss der Einstellungen, der wahrgenommenen sozialen Normen und der Möglichkeiten, ein bestimmtes Verkehrsmittel nutzen zu können (wahrgenommene Kontrolle), untersucht. Ebenso wird die Bedeutung von Mobilitätsroutinen als Hemmnisse der Veränderung des Mobilitätsverhaltens und der Wirkung von Interventionen betrachtet (s. Gardner/Abraham 2008, Hoffmann et al. 2017). Hierauf aufbauend werden mobilitätsbezogene Modelle und Maßnahmen zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens umgesetzt (s. z.b. Bamberg 2013, Friman et al. 2017, Fuji/Taniguchi 2005). So untersucht beispielsweise Bamberg (2013) im Rahmen eines Feldexperiments die Wirkung einer Telefonmarketing-Kampagne zur Reduzierung der Pkw-Nutzung. Grundlage bildet dabei das sogenannte»stage Model of Self- Regulated Behavioral Change«, das neben anderen theoretischen Ansätzen auch zentrale Aspekte des RAA berücksichtigt. Das Modell selbst geht davon aus, dass eine Person bei Mobilitätsentscheidungen mehrere Stufen eines Entscheidungsprozesses durchläuft, an dessen Ende die Einführung und Aufrechterhaltung eines neuartigen Verhaltens steht. In jeder der Stufen (im Modell als»predecisional«,»preactional«,»actional«und»postactional stage«bezeichnet) wirken dabei unterschiedliche Determinanten, die ein Fortschreiten in eine spätere Stufe beeinflussen. In der Studie wird nun eine spezielle Kombination von Marketingmaßnahmen eingesetzt, die die Phase des Entscheidungsprozes-

98 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 97 ses berücksichtigt, in der sich eine Person befindet. Zum Beispiel wurden Personen, die bereits eine Handlungsintention gebildet, aber diese noch nicht umgesetzt hatten (»actional stage«), gebeten, die konkrete Umsetzung eines Verzichts auf den Pkw zu planen. Insgesamt wurden im Experiment die Wirkung der Maßnahmen auf die Nutzung von vier Mobilitätsoptionen untersucht (Pkw, ÖPNV, Rad fahren oder zu Fuß gehen). Es zeigte sich hierbei, dass Personen, die mit umfangreichen Marketingmaßnahmen adressiert wurden, im Vergleich mit einer Kontrollgruppe eine deutlich niedrigere Pkw-Nutzung bei gleichzeitig höherer ÖPNV-Nutzung aufwiesen. Für eine Gruppe, die nur unspezifische Informationen erhielt, wurden hingegen keine signifikanten Unterschiede zur Kontrollgruppe gemessen. Andere verkehrswissenschaftliche Beiträge, wie der von Steg (2005), haben zwar keinen explizit verhaltenswissenschaftlichen Ansatz, sie identifizieren aber unter Bezugnahme auf das Konzept der Qualität der Reise Faktoren, die auf die Verkehrsmittelwahl einen Einfluss haben. Diese werden nach instrumentellen, unabhängigkeitsbezogen und affektiven bzw. symbolischen Faktoren differenziert. Hierzu zählen beispielsweise Merkmale wie Kosten, Flexibilität, soziale Einflüsse und Emotionen beim Fahren, von deren Ausprägung dann die Auswahl eines Verkehrsmittels abhängt (s. auch Anable/Gatersleben 2005; s. zu einer Übersicht auch Reardon/Abdallah 2013). Ein weiterer Forschungsstrang, welcher sich ebenfalls mit der Qualität der Reise und dem Zusammenhang zwischen Mobilität und Wohlergehen befasst, hebt die positiven sozialen Aspekte einer Reise hervor, die etwa dadurch entstehen können, dass eine Kommunikation mit den Mitfahrenden zustande kommt (s. z.b. te Brömmelstroet et al. 2017; Schwanen et al. 2015; de Vos et al. 2016). Hieraus wird abgeleitet, dass die Verkehrspolitik stärker das Erleben während der Reise berücksichtigen sollte (s. z.b. Shliselberg/Givoni 2018). In der Forschung zum Ridesharing sind derart systematische und/oder tiefergehende, auf die Erkenntnisse der Psychologie bezogene Ansätze derzeit noch nicht so häufig vertreten (s. hierzu Bachmann et al. 2018, Neoh et al. 2018). So weisen Bachmann et al. (2018) darauf hin, dass nur wenige Studien sich mit psychologischen Faktoren befasst haben, wobei diese dann primär Einstellungen berücksichtigen. Untersuchungsgegenstände waren hierbei etwa die Fahrt mit Fremden, die geringe zeitliche Flexibilität und soziale Aspekte des Reisens (s. ebd.).

99 98 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Erst in jüngerer Zeit werden vertiefende Untersuchungen durchgeführt, die teilweise auch danach differenzieren, ob es um mögliche Fahrtangebote oder um eine mögliche Fahrtnachfrage geht. Als aktuelle Beispiele sollen im Folgenden die Ergebnisse von Umfragen zur Ridesharing-Bereitschaft vorgestellt werden, die von Bachmann et al. (2018) und von Amirkiaee/Evangelopoulos (2018) durchgeführt wurden. Bachmann et al. (2018) nutzen den RAA-Ansatz von Fishbein und Ajzen (2011), erweitern diesen jedoch um die Bedeutung der Vertrauensbereitschaft von Menschen und die persönlichen Normen. Die Autoren finden auf Basis einer Bevölkerungsumfrage in der Schweiz heraus, dass soziale und persönliche Normen sowie die wahrgenommene Kontrolle direkt für die Intention zum Ridesharing von Bedeutung sind. Die Vertrauensbereitschaft wirkt jedoch nur indirekt über die wahrgenommene Kontrolle. Die Einstellung zum Ridesharing hingegen ist nicht von Bedeutung. Diese Ergebnisse gelten sowohl für die Bereitschaft zur Mitfahrt als auch für die Bereitschaft, andere mitzunehmen. Bachmann et al. (2018) empfehlen vier Maßnahmen zur Gestaltung von Ridesharing-Angeboten: Das Prozedere im Rahmen des Ridesharings sollte einfach zu handhaben sein, ein Ridesharing-Angebot sollte so gestaltet sein, dass Vertrauen aufgebaut werden kann, es sollte für die Teilnehmenden sichtbar offenlegen, welche Personen sich am Angebot beteiligen, und es sollte die positiven Folgen für die Umwelt hervorheben. Amirkiaee/Evangelopoulos (2018) unterscheiden im Rahmen ihrer Umfrage unter Studierenden einer Universität in Amerika zwischen persönlichen und kontextuellen Einflüssen auf die Ridesharing-Bereitschaft. Die persönlichen Einflüsse beinhalten Persönlichkeitsmerkmale wie die Freude am Helfen und die Erwartung, dass sich andere reziprok verhalten, sowie die persönliche Einstellung zum Ridesharing. Die kontextuellen Einflüsse erfassen mögliche ökonomische und zeitliche Vorteile des Ridesharings sowie Vertrauen in die Sicherheit der Fahrten. Auch die erwarteten negativen Aspekte des Fahrens wie Stress und Parkplatzsuche werden hierunter gefasst. Die Autoren stellen in ihrer Studie hinsichtlich der direkten Wirkung der persönlichen und kontextuellen Größen einen nur schwachen Einfluss der allgemeinen Reziprozitätserwartung fest, aber einen etwas stärkeren Einfluss des Vertrauens und einen sehr starken Einfluss der Einstellung. Die kontextuellen Einflussgrößen wirken jedoch alle indirekt über die Einstellung, wobei die indirekte Wirkung des

100 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 99 Vertrauens am höchsten ist, gefolgt von dem erwarteten Zeitvorteil. Auf dieser Basis ist es nach Auffassung von Amirkiaee/Evangelopoulos (2018) für die Gestaltung von Ridesharing-Angeboten u.a. wichtig, das Vertrauen und das Sicherheitsgefühl zu fördern. Dies kann beispielsweise über engere soziale Netzwerke erreicht werden, welche sich im Rahmen einer Kommune oder eines Unternehmens herausgebildet haben. Weiterhin sehen sie Bewertungssysteme und eine rigorose Überprüfung der Teilnehmenden als bedeutsam an. Dieser kurze Einblick in die Ridesharing-Literatur macht deutlich, dass es relativ viele Aspekte gibt, die die Entscheidung zur Teilnahme an einem Ridesharing-Angebot beeinflussen können. Insgesamt scheint die Forschung zum Ridesharing jedoch sehr heterogen zu sein und auch die Ergebnisse sind teilweise recht widersprüchlich (s. zu einem Überblick Neoh et al. 2017, Neoh et al. 2018). 6.2 Modell der Bestimmungsgründe des lokalen, organisierten Ridesharings Auf Basis der kurzen Synopse im vorhergehenden Abschnitt lässt sich ableiten, dass die Untersuchung der Bestimmungsgründe für die Bereitschaft, an einem Ridesharing-Angebot teilzunehmen, ein Modell erfordert, welches möglichst viele der potenziellen Einflussfaktoren aufnimmt und systematisiert. Das nachfolgend vorgestellte Ridesharing-Modell (Ridesharing-Verhaltensmodell) soll einen derartigen Rahmen bieten. Es folgt dem Ansatz von Fishbein und Ajzen (2011), indem es sich nicht direkt auf die Handlung selbst (das durchgeführte Ridesharing) bezieht, sondern auf die Bereitschaft zur Teilnahme am lokalen Ridesharing, d.h. die Intention hierzu. Dabei wird mit Fishbein und Ajzen davon ausgegangen, dass die Ausprägung der Bestimmungsgrößen die Stärke der Intention beeinflusst und die Intention in Abhängigkeit von ihrer Stärke zu einer Handlung führt ( 6.1.3). Diese Differenzierung zwischen Bereitschaft und Handlung ist notwendig, da im Rahmen einer Umfrage bei Personen, die nicht bereits Ridesharing betreiben, natürlich nur die Bereitschaft erfasst werden kann. Die Modellentwicklung erfolgte dabei in einem iterativen Prozess der Evaluierung des Stands der Forschung, in Gesprächen mit an Mobilfalt ( 5.1)

101 100 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum beteiligten Personen und Institutionen (u.a. mit dem Nordhessischen VerkehrsVerbund und einer Bürgermeisterin und einem Bürgermeister der Mobilfalt-Kommunen) sowie unter Berücksichtigung der Erkenntnisse aus 14 Tiefeninterviews (auch ; Anhang 5). In diesem Prozess wurde erstens deutlich, dass es bei der Untersuchung der Intention zum lokalen Ridesharing wichtig ist, zwischen den unterschiedlichen Zwecken zu unterscheiden, die eine Fahrt haben kann. So kann es beispielsweise sein, dass für eine Person die Bereitschaft zur Teilnahme an einem Ridesharing-Angebot für Fahrten zum Einkaufen höher ist als für Fahrten zur Arbeit, während dies bei einer anderen Person genau umgekehrt ist. Deswegen wurde hierzu eine Differenzierung nach den Zwecken Einkaufen, Gesundheit, Andere private Erledigungen sowie Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium vorgenommen (s. zu den Zwecken auch Nobis/Kuhnimhof 2018; zu der Erhebung der Wegezwecke im Mobilfaltgebiet 7.2.8). Da beim Ridesharing sowohl Fahrende als auch als Mitfahrende teilnehmen können, erwies es sich zweitens als notwendig, für beide Gruppen zu ausgewählten Aspekten jeweils spezifische Fragen zu stellen. Im Modell-Erstellungsprozess wurde drittens deutlich, dass es sehr wichtig ist, möglichst eingehend die individuellen Gründe zu erfassen, die aus Sicht der potenziellen Nutzenden für oder gegen die Teilnahme an einem lokalen Ridesharing-Angebot sprechen. Das Ridesharing-Verhaltensmodell differenziert insofern zwischen Gründen für die Bereitschaft zur Teilnahme und Gründen gegen die Bereitschaft zur Teilnahme. Für die folgende Untersuchung werden hierbei die Gründe für die Teilnahme in vier Klassen eingeteilt: Soziales, Mobilitätskosten, Umwelt, Erweiterung Mobilitätsmöglichkeiten. Die Gründe dagegen umfassen die Merkmale Einschränkung der Flexibilität, Individuelle Dispositionen sowie Vertrauen in Fahrende und Mitfahrende. Eine vierte Erkenntnis aus dem Modell-Erstellungsprozess ist die Notwendigkeit, die Anforderungen an die Merkmale der Organisation eines lokalen Ridesharing-Angebots zu kennen, die von Seiten der potenziellen Nutzenden gestellt werden. Das Ridesharing-Verhaltensmodell erfasst deshalb die Anforderungen an die Angebotsmerkmale als eine weitere Untersuchungskategorie. Als die maßgeblichen fünf Merkmale sind hier anzuführen: Flexibilität, Schadensschutz, Mobilitätsgarantie, Auswahl, (räumlicher) Gültigkeitsbereich, Finanzen, Treffpunkte.

102 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 101 Sowohl die individuellen Gründe für und gegen die Teilnahme als auch die Anforderungen an die Angebotsmerkmale beinhalten Aspekte, die sich zu weiten Teilen darauf beziehen, wie die potenziellen Nutzenden die Ridesharing- Fahrten erleben und wie sie die Qualität der Fahrten einschätzen. Das Ridesharing-Verhaltensmodell beinhaltet jedoch auf Basis des Stands der Forschung noch weitere mögliche Faktoren, die Einfluss auf die Bereitschaft zur Teilnahme am lokalen Ridesharing haben können. In Analogie zum Ansatz von Fishbein und Ajzen sind das zunächst die Einstellungen gegenüber dem lokalen Ridesharing-Angebot. Weiterhin nimmt das Ridesharing-Verhaltensmodell auch individuelle Mobilitätsmerkmale auf. Das umfasst zum einen die Anforderungen an die eigene Mobilität und zum anderen das Ausmaß des bereits praktizierten informellen Mitfahrens. Zusätzlich beinhaltet das Modell mit Blick auf die Differenzierung zwischen der Bereitschaft, als Fahrende aktiv zu werden, und der Bereitschaft, als Mitfahrende aktiv zu sein, die jeweils reziproke Bereitschaft. Schließlich beinhaltet das Ridesharing-Verhaltensmodell auch Merkmale, die den Hintergrundfaktoren des Reasoned-Action-Ansatzes von Fishbein und Ajzen zugerechnet werden können (hierzu 6.1.3). Dies sind die Aspekte wie die Infrastruktur (hierzu 4.1 und 4.4) und die Größe der Kommunen (hierzu Qualität der Reise Gründe für die Teilnahme Gründe gegen die Teilnahme Anforderungen an die Angebots merkmale Intention Ridesharing Zwecke: Einkaufen Gesundheit Sonst. Erledigungen Arbeit, Ausbildung, Schule, Studium Einstellungen Mobilitäts merkmale Reziproke Bereitschaft Hintergrund faktoren Abbildung 3: Ridesharing-Verhaltensmodell der Einflussgrößen auf die Bereitschaft zum lokalen Ridesharing (Fahrende und Mitfahrende)

103 102 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum 4.1) sowie zum anderen soziodemografische Merkmale wie Alter, Einkommen, Erwerbsstatus und Geschlecht. Insgesamt umfasst das Ridesharing-Verhaltensmodell somit sechs Gruppen von Einflussgrößen (Abbildung 3). 6.3 Empirische Erkenntnisse zum Ridesharing im ländlichen Raum Einführung Aufbauend auf dem im vorhergehenden Abschnitt dargestellten Ridesharing- Verhaltensmodell werden nun die Ergebnisse der Bevölkerungsbefragung zur Bereitschaft (Intention) zur Teilnahme an einem lokalen, organisierten Ridesharing-Angebot vorgestellt. Nach einer Erläuterung der Grundlagen der Befragung (6.3.2) folgt die Vorstellung der Auswertungen. Hierzu werden zunächst die Häufigkeitsverteilungen der Antworten zu den zentralen Kategorien des Verhaltensmodells dargestellt (6.3.4). Kern der Untersuchung sind dann die Regressionen im Abschnitt 6.3.5, mit deren Hilfe untersucht werden kann, welche Faktoren den größten Einfluss auf die Bereitschaft haben, andere auf der Fahrt zu den unterschiedlichen Zwecken mitzunehmen bzw. bei anderen mitzufahren Grundlagen der Bevölkerungsbefragung Die Befragung Die Bevölkerungsbefragung wurde in Form einer nach Alter und Geschlecht geschichteten telefonischen Umfrage im September und Oktober 2017 in den Untersuchungsgebieten Witzenhausen, Sontra, Herleshausen und Nentershausen und im Januar 2018 in den Untersuchungsgebieten Bad Wildungen und Heringen von dem Befragungsinstitut Omnitrend durchgeführt (zu den Orten Kap. 4). Befragt wurde die Bevölkerung ab einem Alter von mindestens 14 Jahren. Ausgenommen davon waren jedoch die Kernstädte bzw. Kernorte der Kommunen (zu diesen Begriffen 4.1). Dies ist damit zu begründen, dass diese sowohl hinsichtlich der Ausstattung mit Nahversorgungeinrichtungen als auch in Bezug auf den ÖPNV besser ausgestattet sind, die Hauptprobleme also

104 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 103 in der Fläche liegen. Die Befragung war insofern auf die Ortsteile außerhalb der Kernstädte fokussiert. 50 Der erste Schritt zur Vorbereitung der Umfrage beinhaltete eine Literaturrecherche zu anderen, ähnlichen Erhebungen. Zudem flossen die Ergebnisse der im Abschnitt 6.2 erwähnten Gespräche und Tiefeinterviews maßgeblich in die inhaltliche Ausgestaltung des Fragebogens ein. Weiterhin erfolgten im Zuge der Erstellung des quantitativen Fragebogens mit 14 Personen Pre-Tests mittels der kognitiven Pre-Testing-Methode (s. Lenzner et al. 2016). Soweit sich hierbei relevanter Veränderungsbedarf für die Fragebögen ergab, wurde dies entsprechend umgesetzt und nochmals getestet. Dem folgte ein weiterer Pre-Test in Form einer telefonischen Umfrage mit 20 Personen unter Realbedingungen. Die Ergebnisse dieses Pre-Tests lieferten die letzten Korrekturen vor dem Erstellen der finalen Version des Fragebogens. Die Tiefeninterviews dienten dabei dazu, ein grundlegendes Verständnis für die Spezifika der Mobilität und die Anforderungen an die Mobilität im ländlichen Raum zu erlangen, und halfen mit ihren Erkenntnissen, die Fragen und Schwerpunkte des Fragebogens vorzubereiten. Insbesondere erfolgte hierbei auch eine Auseinandersetzung mit der Frage, was Gründe bzw. Hinderungsgründe einer möglichen Teilnahme an einem lokalen Ridesharing-Angebot sein könnten (zu ausgewählten Ergebnissen Anhang 5). Im Rahmen der quantitativen, telefonischen Befragung führten die Interviewerinnen und Interviewer vorab die Befragten jeweils mit einem standardisierten Text in das Themenfeld lokales, organisiertes Ridesharing ein. Allerdings verwendeten sie nicht das Wort Ridesharing, sondern den Begriff Mitfahrinitiative. Dies geschah aus Gründen der Verständlichkeit. Hierbei, und im weiteren Interview, wurden alle entsprechenden Ausführungen und Fragen 50 Die Stichprobengröße betrug insgesamt Personen (Auswahlstichprobe). Unter Berücksichtigung von stichprobenneutralen Ausfällen umfasste die Nettostichprobe Personen. Von diesen waren ca. 51% nicht erreichbar und ca. 37% haben die Teilnahme an der Befragung abgelehnt. Es konnten insgesamt Personen befragt werden. Von diesen mussten im Nachhinein 250 Personen ausgeschlossen werden. Hierzu zählten 19 Personen, die im Rahmen eines Pre-Tests befragt wurden, und 13 Personen, die in einem nicht zum Befragungsgebiet gehörigen Ortsteil wohnten. 218 der befragten Personen wurden fälschlicherweise nach dem Start des Feldexperiments in einem der Befragungsorte kontaktiert (zum Feldexperiment Kap. 10). Um mögliche Einflüsse des Feldexperiments auf das Befragungsergebnis ausschließen zu können, wurden deren Angaben ebenfalls nicht in die Auswertungen einbezogen. Insgesamt wurden letztendlich die Antworten von 863 Personen berücksichtigt.

105 104 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum direkt namentlich auf den Ortsteil und die zugehörige Kernstadt der jeweils interviewten Person bezogen. Es ging also immer explizit um die Einrichtung und die Teilnahme an einem Ridesharing-Angebot im spezifischen Ortsteil der Befragten. Hiermit sollte ein besseres Einfühlen in die Themenstellung und ein besseres Verständnis der Thematik erreicht werden. Der Fragebogen der quantitativen Befragung 51 befasste sich dann, aufbauend auf dem Ridesharing-Verhaltensmodell, in einem zentralen Abschnitt damit, in welchem Umfang die Befragten sich an einem lokalen Ridesharing- Angebot beteiligen würden (Intention), aus welchen Gründen sie dies tun würden und welche Hinderungsgründe sie sehen. Ein zweiter großer Fragenblock war den Anforderungen an die Merkmale eines lokalen Ridesharing-Angebots gewidmet, die darauffolgenden Fragenblöcke thematisierten die Einstellung, die Mobilitätsmerkmale und die Hintergrundfaktoren (zu den Items des Fragebogens Anhang 1). Ein wesentlicher Aspekt der Gestaltung des Fragebogens und damit der Umfrage ist an dieser Stelle noch anzusprechen: Es war notwendig, bei bestimmten Fragen, insbesondere im ersten größeren Fragenblock, zwischen den Themenfeldern Mitfahrt bei anderen im Rahmen eines lokalen Ridesharing- Angebots und Mitnahme von anderen im Rahmen eines lokalen Ridesharing- Angebots zu unterscheiden (auch 6.2). Denn nur auf diese Weise konnte in einer differenzierten Form untersucht werden, aus welchen Gründen Personen, die üblicherweise selbst mit dem Pkw fahren, einerseits andere mitnehmen würden und andererseits auch bei anderen mitfahren würden. Zudem war es auf diese Weise möglich, auch den Personen, die keinen Führerschein bzw. nur begrenzten Pkw-Zugang haben, für deren Situation als Mitfahrende relevante Fragen zu stellen. Nun steht aber im Rahmen von quantitativen Umfragen nur begrenzt Zeit zur Verfügung, da die Abbruchquote bei längeren Befragungen hoch ist. Für die vorliegende telefonische Umfrage wurden 20 Minuten angesetzt. Obwohl das relativ viel Zeit ist, ergaben die telefonischen Pre-Tests, dass es in diesem Zeitrahmen nicht möglich ist, beide Themenfelder, Mitfahren und Mitnehmen, 51 Im Rahmen der Befragung wurde innerhalb der einzelnen Fragenblöcke die Reihenfolge der Fragen im Zufallsverfahren geändert, um mögliche Verzerrungen, die durch die Reihenfolge bestimmt sind, zu vermeiden.

106 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 105 zu erfassen. Deswegen wurde der Fragebogen teilweise aufgesplittet. Die Grundlage hierzu bildete eine Unterteilung der 863 Befragten in zwei Gruppen nach Führerscheinbesitz und Pkw-Verfügbarkeit: Personen, die einen Führerschein besitzen und mindestens einmal wöchentlich einen Pkw zur Verfügung haben, wurden zu der Gruppe Pkw-Aktive zusammengefasst (787 Personen), Personen, die den Pkw weniger häufig nutzen bzw. keinen Führerschein haben, zu der Gruppe Pkw-Inaktive (76 Personen) (Abbildung 4). 8,8% 91,2% Pkw Aktive Pkw Inaktive Abbildung 4: Verteilung Pkw-Aktive und Pkw-Inaktive Auf dieser Basis wurde der Fragebogen wie folgt aufgeteilt: Bei den Personen der Gruppe Pkw-Aktive wurde im Verlauf der Umfrage eine Zufallsziehung vorgenommen und die Gruppe nochmals unterteilt. Rund die Hälfte, 407 Personen, bekamen spezifische Fragen zur Bereitschaft zur Mitnahme ( Pkw- Fahrende ) und 380 Personen bekamen spezifische Fragen zur Bereitschaft zur Mitfahrt ( Pkw-Mitfahrende ). Hierbei wurden zudem jeweils förderliche und hemmende Faktoren sowie Anforderungen an die Merkmale eines Ridesharing-Angebots abgefragt. Alle Personen der Gruppe Pkw-Aktive beantworteten aber spiegelbildlich je einen identischen Fragenblock zur Bereitschaft, andere mitzunehmen, wie auch zur Bereitschaft, bei anderen mitzufahren. Die 76 Personen der Gruppe Pkw-Inaktive bekamen dieselben Fragen zum Themenfeld Mitfahrt gestellt wie die entsprechende Gruppe Pkw-Mitfahrende. Allen 863 Befragten wurden dieselben Fragen zu den individuellen Mobilitätsmerkmalen, zur Einstellung zu lokalen Mitfahrinitiativen, zu einigen allgemeinen Merkmalen eines Ridesharing-Angebots und zu den Soziodemografika gestellt.

107 106 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Auswertungsmethode und Darstellung Die Auswertung der Umfrage erfolgte, wie üblich, zunächst mittels Häufigkeitsauswertungen. Die Ergebnisse hierzu werden in diesem Kapitel überwiegend in Abbildungsform wiedergegeben. Viele der Abbildungen enthalten dabei die Ergebnisse von mehreren Fragen, da diese in einem gemeinsamen, inhaltlich zusammenhängenden Fragenblock gestellt wurden. Da die meisten Fragen im Fragebogen mit einer 6-Punkte-Skala mit jeweils verbalisierten Endpunkten versehen waren (z.b.»trifft gar nicht zu«bis»trifft sehr zu«), basieren die Abbildungen auf entsprechenden Balkendiagrammen. Diese Balkendiagramme sind innerhalb der Abbildungen absteigend von oben nach unten nach der Ausprägung der drei höchsten Skalenpunkte sortiert. Der oberste Balken zeigt somit die Frage mit der durchschnittlich höchsten Zustimmung, der unterste Balken die Frage mit der durchschnittlich niedrigsten Zustimmung. Um zu untersuchen, ob es Unterschiede zwischen den Antworten der Gruppe Pkw-Aktive und der Gruppe Pkw-Inaktive in Bezug auf die Bereitschaft zum Mitfahren gibt, wurden zusätzlich statistische Gruppentests durchgeführt. Soweit diese signifikant und für die Ausführungen relevant sind, werden Unterschiede bei den Antworten in Abbildungen dargestellt oder im Text erwähnt. Die statistischen Tests selbst finden sich im Anhang 2. Kernstück der Auswertung sind die Regressionsanalysen. Mit diesen kann auf Basis der Antworten der Befragten festgestellt werden, welche Bestimmungsgründe für die Intention, an einem Ridesharing-Angebot teilzunehmen, von Bedeutung sind. Die Regressionsanalysen erfolgten hierbei mittels der Methode der kategorialen Regression (CATREG) der IBM-Software SPSS (Version 22), weil die Daten überwiegend auf ordinalen Skalen beruhen und CATREG eine für solche Daten anwendbare Regressionsmethode ist (zu den Kennzahlen der Regressionen Anhang 3). 52 Weiterhin ergab sich im Zuge der Regressionsanalysen die Notwendigkeit, Fragen, die eine hohe Korrelation aufwiesen, mittels Faktorenanalysenzusammenzufassen. Dies erfolgte in SPSS 52 Diese Methode ist noch nicht sehr verbreitet, weswegen zusätzlich auch die üblichen OLS- Regressionen berechnet wurden, welche die Ergebnisse im Wesentlichen bestätigten.

108 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 107 aufgrund der Ordinalskalen mittels kategorialen Hauptkomponentenanalysen (CATPCA) (zu den Kennzahlen der Faktorenanalysen Anhang 4) Rücklauf und soziodemografische Merkmale Rücklauf Die Nettostichprobe der Befragung war mit 863 ausgefüllten Fragebögen angesichts des relativ kleinräumigen Befragungsgebiets relativ hoch. Allerdings war trotz der Bemühungen des Befragungsinstituts, die Stichprobe nach Alter zu schichten, der Rücklauf insbesondere bei den Altersklassen der 18- bis 29- Jährigen und der Über-75-Jährigen deutlich geringer und bei den Altersklassen der 60- bis 64-Jährigen und der 65- bis 74-Jährigen höher als der Anteil dieser Altersgruppen an der Grundgesamtheit (zur Grundgesamtheit 4.1). Dies liegt sicherlich auch daran, dass insbesondere junge Personen nicht über einen Festnetzanschluss erreichbar sind. Da bislang aber keine entsprechend räumlich aufgelösten Informationen über Handynummern zur Verfügung stehen und aufgrund des kleinräumigen Untersuchungsgebiets eine Zufallsziehung über Mobilfunk-Nummern nicht möglich war, konnte der Anteil der befragten 18- bis 29-Jährigen nicht mehr durch das Befragungsinstitut gesteigert werden. Weiterhin sind auch Frauen im Rücklauf etwas stärker vertreten, als es in der Grundgesamtheit der Fall ist. 54 Die Tabelle 10 führt den Rücklauf nach Altersklassen und Geschlecht auf. 53 Auch hier kam zur Kontrolle die übliche Hauptkomponentenanalyse zur Anwendung, welche die Ergebnisse wiederum bestätigte. 54 Bei der Darstellung von Ergebnissen von Bevölkerungsumfragen werden in Deutschland derartige Abweichungen gegenüber der Grundgesamtheit häufig mit Hochrechnungen, etwa mit den Gewichtungsmerkmalen Alter, Beruf, Einkommen und Geschlecht ausgeglichen. Hierauf wird im Folgenden bei der Auswertung der Antworten der Befragten jedoch verzichtet. Die Autorin dieses Beitrags ist der Auffassung, dass eine derartige Hochrechnung in dem sehr kleinräumigen Untersuchungsgebiet nicht sinnvoll ist, weil auf der Ortsteilebene die Daten in einzelnen Altersklassen zu niedrig oder auch gar nicht vorhanden sind. Die Auswertungen geben somit direkt die tatsächlichen Antworten der Befragten wieder. (Die Regressionen in Abschnitt können dann einen Hinweis darauf geben, ob die soziodemografischen Merkmale für die Bereitschaft, an einem lokalen, organisierten Ridesharing-Angebot teilzunehmen, von Bedeutung sind. Dies ist aber, wie sich zeigen wird, nicht der Fall.)

109 108 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Gesamt Altersklassen Grundgesamtheit Rücklauf 14 bis 17 Jahre 4% 3% 18 bis 29 Jahre 13% 6% 30 bis 39 Jahre 11% 8% 40 bis 49 Jahre 15% 15% 50 bis 59 Jahre 20% 23% 60 bis 64 Jahre 8% 13% 65 bis 74 Jahre 13% 22% 75 Jahre und mehr 15% 9% Weiblich 50% 58% Männlich 50% 42% Anteil Gesamt 100% 100% Tabelle 10: Rücklauf und Grundgesamtheit im Vergleich Nach Ortsteilen differenziert, entspricht der Rücklauf nach Kernorten weitgehend der Grundgesamtheit ( 4.1, Tabelle 3). Wie die Abbildung 5 zeigt, haben im Rücklauf die Ortsteile der beiden größeren Kernorte, Witzenhausen und Bad Wildungen, den höchsten Anteil an Befragten. 23,5% 15,1% 9,8% 6,3% 26,9% 18,4% Witzenhausen Sontra Nentershausen Herleshausen Bad Wildungen Heringen Abbildung 5: Wohnort der Befragten Soziodemografische Merkmale Die Tabelle 10 im vorherigen Abschnitt gibt schon wesentliche soziodemografische Merkmale des Rücklaufs wieder. Weitere soziodemografische Merkmale, die üblicherweise verwendet werden und auch in dieser Umfrage erhoben wur-

110 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 109 den, sind die Haushaltsgröße, die Anzahl der Kinder pro Haushalt, die berufliche Tätigkeit und das Einkommen. Mit Blick auf die vorliegende Fragestellung kommen zudem noch der Führerscheinbesitz, die Pkw-Verfügbarkeit und die Anzahl der Pkws pro Haushalt hinzu. Diese Merkmale werden im Folgenden dargestellt. In Bezug auf die Haushaltsgröße zeigt die Abbildung 6, dass die meisten der befragten Personen in Ein- oder Zweipersonen-Haushalten leben, wobei es in fast drei Viertel der untersuchten Haushalte keine Kinder gibt (ohne Abbildung; die durchschnittliche Kinderzahl pro Haushalt beträgt 0,55) Mitglied (Befragte/r) 18,4% 2 Mitglieder 53,7% 3 Mitglieder 16,9% 4 Mitglieder Über 4 Mitglieder 7,8% 3,1% 0% 20% 40% 60% Abbildung 6: Anzahl der Haushaltsmitglieder nach Klassen Der größte Teil der befragten Personen waren Angestellte und Personen im Rentenalter (Abbildung 7). Dies korrespondiert mit der Verteilung der Altersgruppen ( Tabelle 10). Die übrigen Beschäftigungsgruppen sind demgegenüber deutlich weniger stark vertreten. Von den Angestellten ist dabei der größte Teil vollzeitbeschäftigt (58,2%; ohne Abbildung). 55 Die Zahl der Ein- und Zweipersonenhaushalte in den untersuchten Kommunen (einschließlich Kernstädte bzw. -orte) insgesamt betrug gemäß Zensus 2011 (s. zuletzt abgerufen am ) bzw bei einer Gesamtzahl von Haushalten. Somit beträgt der Anteil der Ein- und Zweipersonenhaushalte an allen Haushalten 33,7% bzw. 33,6%. Folglich sind in der Befragung Einpersonenhaushalte unterrepräsentiert, die Zweipersonenhaushalte dagegen überrepräsentiert. Dies resultiert insbesondere aus der Art der Erhebung, da die Stichprobe nicht nach der Haushaltsgröße geschichtet wurde.

111 110 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Arbeitnehmerin/Arbeitnehmer 45,4% Rentnerin/Rentner 36,8% Selbstständig 6,0% SchülerIn oder Azubi 4,5% Hausfrau/-mann 3,5% Anderes 3,7% 0% 20% 40% 60% Abbildung 7: Berufliche Tätigkeit Mit Blick auf die Einkommenssituation wurde in der Befragung nach dem monatlichen Nettoeinkommen des Haushalts gefragt. Die entsprechende Verteilung ist in Abbildung 8 zu sehen. Hierbei ist allerdings anzumerken, dass zu dieser Frage 69 Personen keine Auskunft gaben. Unter 500 Euro pro Monat 0,5% 500 bis unter 1000 Euro pro Monat 7,7% 1000 bis unter 2000 Euro pro Monat 25,2% 2000 bis unter 3000 Euro pro Monat 31,7% 3000 bis unter 4000 Euro pro Monat 20,0% Mehr als 4000 Euro pro Monat 14,9% 0% 20% 40% Abbildung 8: Nettoeinkommen pro Haushalt Für die vorliegende Themenstellung ist es von besonderem Interesse, wie viele Personen über einen Führerschein verfügen und wie viele davon wie oft über einen Pkw verfügen können. Hierbei zeigte sich, dass der überwiegende Teil

112 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 111 der Befragten einen Pkw-Führerschein besitzt (93,7%, ohne Abbildung). Auch die Pkw-Verfügbarkeit ist im befragten Personenkreis relativ hoch: 88,8% der Befragten gaben an, täglich bzw. fast täglich über einen Pkw verfügen zu können (Abbildung 9). Die durchschnittliche Anzahl an Pkws pro Haushalt beträgt dabei 1,83 (ohne Abbildung). Nie bzw. fast nie 8,3% Seltener als monatlich An ein bis drei Tagen im Monat An ein bis drei Tagen pro Woche 0,2% 0,2% 2,4% Täglich bzw. fast täglich 88,8% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Abbildung 9: Pkw-Verfügbarkeit Die Auswertung der Antworthäufigkeiten Grundlagen der Bereitschaft als Fahrende mitzumachen Dieser Abschnitt beinhaltet die Befragungsergebnisse der Gruppe Pkw- Aktive, d.h. der 407 Personen mit häufigem Pkw-Zugang, welche per Zufallsziehung Fragen zur Teilnahme als Fahrende bei einem lokalen, organisierten Ridesharing-Angebot gestellt bekamen ( ). Eine Ausnahme hiervon sind die Fragen zu den Zwecken, für welche die Befragten andere im Rahmen eines lokalen Ridesharing-Angebots mitnehmen würden (Abbildung 11), denn diese Fragen wurden allen 787 Interviewten mit häufigerer Pkw-Nutzung gestellt (nicht nur der Zufallsgruppe), um die reziproke Bereitschaft zu erfassen. Die nachfolgende Darstellung der Ergebnisse der Umfrage befasst sich zunächst mit der Häufigkeit der Bereitschaft, andere mitzunehmen ( ). Dem folgt ein Abschnitt zu den Ergebnissen der Fragen nach Gründen bzw. Hinderungsgründen für die Bereitschaft, andere mitzunehmen ( bzw ), und ein Zwischenstand ( ).

113 112 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Ausmaß der Bereitschaft, andere mitzunehmen Um einen grundsätzlichen Überblick über das Ausmaß der Mitnahmebereitschaft im Rahmen von lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten zu erhalten, wurde danach gefragt, an wie vielen Tagen pro Woche bzw. pro Monat sich die Befragten vorstellen können, andere aus dem Ortsteil im Rahmen von lokalen Mitfahrinitiativen mitzunehmen. Wie die Abbildung 10 zeigt, ist die Bereitschaft hierzu hoch: insgesamt knapp drei Viertel konkret 74,9% aller Befragten gaben an, dass sie sich vorstellen können, an mindestens ein bis drei Tagen pro Woche oder sogar täglich andere Personen mitzunehmen. Nur 4,9% schließen eine Mitnahme Dritter aus. Täglich bzw. fast täglich 16,0% An ein bis drei Tagen pro Woche 59,0% An ein bis drei Tagen im Monat 16,7% Seltener als monatlich 3,4% Nie bzw. fast nie 4,9% 0% 20% 40% 60% 80% Abbildung 10: Häufigkeit der Bereitschaft zur Mitnahme nach Tagen Im Rahmen der Umfrage sollte nun entsprechend des Ridesharing-Verhaltensmodells noch genauer der Frage nachgegangen werden, ob es Unterschiede in der Bereitschaft zur Mitnahme in Bezug auf unterschiedliche Wegezwecke gibt. Die Pre-Tests zu dieser Fragestellung zeigten dabei, dass es sehr aufwendig wäre, zeitliche Angaben nach Anzahl der Tage, wie dies in der Frage zur Abbildung 10 erfolgte, für jeden Zweck zu erfassen. Deswegen wurde nur allgemein mit einer 6-Punkte-Skala nach der Häufigkeit der Bereitschaft zur Mitnahme zu den unterschiedlichen Zwecken gefragt. Die Fragen wurden dabei, wie in bereits angesprochen, allen Personen der Gruppe Pkw-Aktive gestellt, nicht nur den Personen, die als Fahrende befragt wurden. Somit konnte für alle Pkw-Aktiven nach Zwecken differenziert festgestellt werden, wie

114 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 113 hoch die Bereitschaft zur Mitnahme ist. Wie aus der Abbildung 11 ersichtlich, zeigt sich auch bei dieser Frage eine hohe Bereitschaft, andere mitzunehmen. Allerdings differiert diese je nach Zweck: Am häufigsten würden die Befragten andere Personen beim Einkaufen mitnehmen. Dem folgen die Zwecke Andere private Erledigungen, Unterwegssein im Zusammenhang mit der Gesundheit, Fahrten zu Arbeitsplatz und Ausbildungsstätte sowie Schule oder Studium 56. Das Schlusslicht bildet die Mitnahme zu Freizeitaktivitäten. Beim Zweck Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium ist interessant, dass der höchste Skalenpunkt von immerhin 41,1% der Befragten angegeben wurde, was im Vergleich zu den anderen Zwecken relativ hoch ist. Einkaufen 5% 6% 30% 25% 30% Andere private Erledigungen 7% 5% 10% 28% 30% 20% Unterwegssein im Zusammenhang mit Gesundheit 9% 5% 9% 26% 25% 26% Arbeit, Ausbildung, Schule oder Studium 17% 4% 10% 24% 41% Freizeitaktivitäten 11% 8% 11% 25% 24% 22% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gar nicht Sehr selten Selten Manchmal Häufig Sehr häufig Abbildung 11: Bereitschaft zur Mitnahme nach Zweck des Weges der Befragten Um nun noch einen Bezug zur Mitnahmebereitschaft nach Tagen herzustellen, wurden die Fragen zur Mitnahme bei verschiedenen Zwecken auf der Grundlage der Häufigkeit der allgemeinen Bereitschaft zur Mitnahme betrachtet. Dies geschah mittels einer Korrelationsanalyse (Tabelle 11). Hierdurch wird im Kern zum Ausdruck gebracht, zu welchem Zweck an den meisten Tagen pro Woche mitgenommen werden würde. 56 Diese Frage haben nur Personen beantwortet, die in einem entsprechenden Arbeits- oder Ausbildungsverhältnis stehen bzw. noch zur Schule gehen oder studieren (n=543).

115 114 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Häufigkeit der Bereitschaft zur Mitnahme nach Tagen Einkaufen Gesundheit Zweck Andere private Erledigungen Freizeit Arbeit / Ausbildung / Schule / Studium,315**,279**,368**,302**,435** Anzahl ,01 < 0,05: * signifikant, 0,001 < 0,01: **: sehr signifikant, < 0,001: ***: höchst signifikant Tabelle 11: Zusammenhang zwischen der Häufigkeit der Mitnahme nach Tagen und der Häufigkeit nach Zwecken Wie die Korrelationstabelle zeigt, hat hier der Zweck Arbeit/Ausbildung/ Schule/Studium den höchsten Wert. Vertiefende Auswertungen des Datensatzes zeigen dabei, dass 16% der Befragten sowohl bei diesem Zweck als auch bei der Anzahl der Tage den höchsten Wert angegeben hatten, die Personen würden also täglich bzw. fast täglich andere auf dem Weg zur Arbeit mitnehmen; 23% hatten»an ein bis drei Tagen pro Woche«angegeben. Die zweithöchste Korrelation ergibt sich beim Zweck Andere private Erledigungen ; hier sind es 6,4% bzw. 12,5%, die zugleich den höchsten Wert bei der Frage nach dem Zweck und den höchsten bzw. zweithöchsten Wert bei der allgemeinen Frage nach der Häufigkeit angaben. Dem folgen in absteigender Reihenfolge der Zweck Einkaufen mit 27% bzw. 61%, der Zweck Freizeitaktivitäten mit 27% bzw. 61% und der Zweck Gesundheit mit 8,1% bzw. 18,4% Gründe für die Bereitschaft, andere mitzunehmen Die Untersuchung der Gründe dafür, andere im Rahmen eines lokalen, organisierten Ridesharing-Angebots mitzunehmen, ist eines der zentralen Untersuchungsziele. Entsprechend dem Ridesharing-Verhaltensmodell wurden hierzu unterschiedliche Facetten sozialer Gründe sowie je ein möglicher finanzieller und ein möglicher umweltbezogener Grund erfasst: Die sozialen Gründe greifen drei Aspekte auf: die Möglichkeit, anderen durch das Ridesharing zu helfen (Altruismus), die Möglichkeit, durch das Ridesharing in Kontakt mit anderen zu kommen (Kontaktbedarf), und der

116 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 115 Einfluss des sozialen Umfelds auf die eigene Bereitschaft zum Ridesharing (soziale Norm). Die Mobilitätskosten erfassen die Fahrtkosten, die durch das Ridesharing gemindert werden können. Die umweltbezogenen Gründe zielen auf die erwartete Reduktion der schädlichen Umweltwirkung des Autofahrens. Gründe für die Bereitschaft Soziales Mobilitätskosten Umwelt Abbildung 12 zeigt die Verteilung der Antworten der Befragten. Hier wird deutlich, dass sowohl der Umstand, anderen mit der Mitnahme helfen zu können, als auch der Umstand, durch die Teilnahme an einem Ridesharing-Angebot die Umwelt zu schützen, die wichtigsten Gründe für die Teilnahmebereitschaft an lokalen Ridesharing-Angeboten sind. Dem folgen der Einfluss des sozialen Umfelds und die Möglichkeit, über das Ridesharing-Angebot mit anderen in Kontakt zu kommen. Am wenigsten relevant ist der finanzielle Grund, die Senkung der Fahrtkosten. Anderen helfen 13% 27% 51% Gutes für die Umwelt tun 16% 25% 50% Nahestehende Personen finden dies gut 6% 6% 25% 24% 34% Kontaktmöglichkeit 8% 7% 9% 24% 25% 27% Fahrtkosten senken 16% 11% 14% 23% 19% 16% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Stimme gar nicht zu Stimme nicht zu Stimme eher nicht zu Stimme eher zu Stimme zu Stimme voll zu Abbildung 12: Motivationen der Bereitschaft zur Mitnahme

117 116 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Hinderungsgründe für die Bereitschaft, andere mitzunehmen Von besonderem Interesse war auch, herauszufinden, welche Aspekte sich negativ auf die Bereitschaft auswirken, andere im Rahmen eines lokalen, organisierten Ridesharing-Angebots mitzunehmen. In Entsprechung zum Ridesharing-Verhaltensmodell wurden hierzu die Hinderungsgründe in drei Klassen aufgeteilt: Einschränkung der Flexibilität, Individuelle Dispositionen und Mangelndes Vertrauen in die Mitfahrenden. Die Einschränkung der Flexibilität erfasst Umstände, die sich aus einer vorab zu tätigenden Festlegung des Fahrtziels und des Fahrtzeitpunktes ergeben. Die individuellen Dispositionen beziehen sich zum einen darauf, dass der Teilnahme am Ridesharing möglicherweise ein Zeitmangel und/oder gesundheitliche Gründe entgegenstehen. Erfasst wird weiterhin eine potenzielle Minderung des Spaßes am Autofahren. Hindernisse der Bereitschaft Einschränkung Flexibilität Individuelle Disposition Mangelndes Vertrauen Die mit dem Merkmal Mangelndes Vertrauen einhergehenden Fragen beinhalten die möglicherweise fehlende Bereitschaft, fremde Personen und/ oder auch bestimmte, bekannte Personen aus dem Ort mitzunehmen. Auch mangelndes Vertrauen in die Zuverlässigkeit der Verabredungen wird hierunter gefasst. Die Verteilung der Skalenpunkte in Abbildung 13 verweist zunächst im Allgemeinen darauf, dass die Hinderungsgründe nicht so stark ausgeprägt sind, wie die Gründe für die Mitnahme. Im Speziellen erweist sich der Verlust der Flexibilität als stärkstes Argument. Dem folgen zeitliche Restriktion und die Bedenken in Bezug auf die Zuverlässigkeit potenzieller Mitfahrender. Die anderen abgefragten Aspekte sind deutlich weniger relevant, Schlusslicht ist hier die Einschränkung des Fahrspaßes.

118 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 117 Einschränkung der eigenen Flexibilität 15% 7% 11% 38% 15% 14% Zeitmangel 18% 9% 12% 34% 14% 13% Unzuverlässigkeit der Verabredungen 14% 11% 18% 44% 7% 5% Manche Personen aus Ortsteil nicht mitnehmen 36% 9% 9% 20% 11% 14% Keine fremden Personen mitnehmen 33% 16% 8% 16% 9% 18% Gesundheitliche Gründe 55% 9% 7% 13% 7% 9% Einschränkung der Freude am Autofahren 57% 15% 9% 12% 5% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Trifft gar nicht zu Trifft nicht zu Trifft eher nicht zu Trifft eher zu Trifft zu Trifft voll zu Abbildung 13: Hinderungsgründe der Mitnahme Zwischenstand Schlaglichter Die Befragten haben eine relativ hohe Bereitschaft, an einem organisierten Ridesharing-Angebot im eigenen Ortsteil als Fahrende teilzunehmen. Auf Basis der Ausprägungen der höchsten Skalenpunkte lassen sich hier zwei Zwecke identifizieren, zu denen die meisten Befragten am häufigsten andere mitnehmen würden: Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium und die Zwecke Einkaufen, Gesundheit und Andere private Erledigungen, die drei letztgenannten repräsentieren im Kern Alltagserledigungen. Auf Basis der Korrelationsanalysen ist hierbei zum Zweck Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium eine tägliche oder fast tägliche Bereitschaft zur Mitnahme zu erwarten. Die Alltagserledigungen haben etwas geringere Werte. Dies lässt sich dadurch erklären, dass diese im Allgemeinen auch weniger häufig durchgeführt werden (s. z.b. Nobis/Kuhnimhof 2018; zu der Erhebung der Wegezwecke im Mobilfaltgebiet 7.2.8). Interessanterweise ist die Bereitschaft zur Mitnahme zu den Freizeitaktivitäten geringer als zu anderen Zwecken, obwohl hierfür nach den eben genannten Quellen öfter und weitere Strecken zurückgelegt werden als z.b. zum Ein-

119 118 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum kaufen. Woran dies liegt, ist allerdings auf Basis der Umfrage und des Stands der Forschung nicht festzustellen. Die Gründe dafür, andere mitzunehmen, liegen überwiegend im sozialen Bereich (insbesondere mit Blick darauf, anderen hiermit helfen zu können) und im Umweltschutz. Der finanzielle Aspekt hat für die meisten Befragten die geringste Bedeutung. Die Angaben zu den Hinderungsgründen für die Mitnahme verweisen auf die Problematik der Anpassung der eigenen Mobilitätsbedarfe an Dritte und auch auf mangelnde zeitliche Ressourcen. Auch der Aspekt Vertrauen spielt eine Rolle und hierbei insbesondere in Bezug auf die Annahmen über die Zuverlässigkeit der Verabredung. Bedenken in Bezug auf die Mitnahme von fremden Personen sind zwar relevant, aber sie sind weniger stark ausgeprägt, als dies möglicherweise zu vermuten wäre. Sogar die Abneigung, bestimmte bekannte Personen aus dem Ortsteil mitzunehmen, fällt höher aus Grundlagen der Bereitschaft, als Mitfahrende mitzumachen Dieser Abschnitt beinhaltet die Befragungsergebnisse der 380 Personen mit häufigerer Pkw-Nutzung (Gruppe Pkw-Aktive ), die per Zufallsziehung Fragen zur möglichen Teilnahme als Mitfahrende bei einem lokalen Ridesharing- Angebot gestellt bekamen ( ). Weiterhin sind in den Auswertungen auch Antworten von den 76 Personen ohne oder mit seltener Pkw-Nutzung enthalten (Gruppe Pkw-Inaktive ). Da die Antworten der Gruppe Pkw-Inaktive bei einigen Fragen signifikant von den Antworten der Gruppe Pkw-Aktive abweichen, wird in diesen Fällen zusätzlich ein Vergleich der Antworten gegeben (zu den Tests Anhang 2). Zu den Fragen zur Mitfahrt gab es auch wieder einen Fragenblock, den alle 863 Befragten beantworteten, d.h. auch die 407 Personen, die zur Mitnahme befragt wurden. Dieser enthält zur Erfassung der reziproken Bereitschaft die Fragen zu den Zwecken, zu welchen die Befragten bei anderen im Rahmen eines lokalen Ridesharing-Angebots mitfahren würden. Die folgenden Ergebnisdarstellungen befassen sich analog zum vorhergehenden Abschnitt zunächst mit der Häufigkeit der Bereitschaft, bei anderen mitzufahren ( ). Dem folgen die Abschnitte zu den Gründen für die Bereitschaft, bei anderen mitzufahren ( ), sowie zu den Hinderungsgründen ( ) und zum Zwischenstand ( ). Die Fragen sind, soweit dies

120 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 119 inhaltlich logisch ist, identisch mit den Fragen in den Abschnitten und , sie sind jedoch in diesem Fall auf das Mitfahren bezogen. Allerdings gibt es einige Erweiterungen, die spezifische Aspekte des Mitfahrens erfassen Ausmaß der Bereitschaft, bei anderen mitzufahren Spiegelbildlich zu den Fragen zur Bereitschaft, andere mitzunehmen, wurden die Befragten um Auskunft darüber gebeten, wie häufig sie sich vorstellen können, bei anderen mitzufahren (Abbildung 14). Die Bereitschaft hierzu ist etwas weniger stark ausgeprägt als die Bereitschaft zur Mitnahme. Aber immerhin noch mehr als die Hälfte der Befragten (54,6%) gab an, dass sie mindestens einmal wöchentlich bei anderen mitfahren würden, wobei der Anteil derjenigen, die täglich oder fast täglich mitfahren würden, bei 12,3% liegt. Täglich bzw. fast täglich 12,3% An ein bis drei Tagen pro Woche 42,3% An ein bis drei Tagen im Monat 25,0% Seltener als monatlich 8,1% Nie bzw. fast nie 12,3% 0% 20% 40% 60% Abbildung 14: Häufigkeit der Bereitschaft zur Mitfahrt nach Tagen Auch bei der Frage zur Mitfahrt nach den Zwecken ergab sich eine relativ hohe Bereitschaft (Abbildung 15), wenngleich insgesamt ebenfalls schwächer ausgeprägt als bei den Fragen zur Mitnahme. Mit Blick auf die Reihenfolge, die sich aus der Summe der Häufigkeit der Nennung der drei höchsten Skalenpunkte ergibt, unterscheiden sich die einzelnen Zwecke dabei nur geringfügig. Beim Zweck Arbeit/Ausbildungsstätte/Schule/Studium ist allerdings der letzte Skalenpunkt deutlich stärker ausgeprägt als bei den anderen Zwecken.

121 120 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Einkaufen 19% 7% 12% 32% 16% 14% Andere private Erledigungen 18% 7% 13% 30% 21% 10% Arbeit, Ausbildung, Schule oder Studium 31% 5% 12% 20% 29% Freizeitaktivitäten 21% 8% 10% 24% 21% 16% Gesundheit 20% 8% 12% 26% 19% 16% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gar nicht Sehr selten Selten Manchmal Häufig Sehr häufig Abbildung 15: Bereitschaft zur Mitfahrt nach Zweck des Wegs der Befragten Die statistischen Gruppentests zeigen hierbei signifikante Unterschiede zwischen den Angaben der Gruppe Pkw-Aktive und der Gruppe Pkw-Inaktive. Abbildung 16 zeigt die Unterschiede in den Antworten differenziert nach diesen beiden Gruppen. Die Abbildung erfasst hierzu jeweils die Summe der höchsten drei Skalenpunkte für die Bereitschaft zur Mitfahrt nach Wegezwecken, grup- Einkaufen 60,0% 75,0% Andere private Erledigungen 60,1% 72,4% Arbeit, Ausbildung, Schule oder Studium 59,7% 80,5% Freizeitaktivitäten 60,1% 67,1% Gesundheit 59,3% 71,1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Pkw-Aktive Pkw-Inaktive Abbildung 16: Bereitschaft zur Mitfahrt nach Wegezwecken der Befragten (gruppiert)

122 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 121 piert nach Pkw-Aktiven und Pkw-Inaktiven. Es wird deutlich, dass die Befragten der Gruppe Pkw-Inaktive eine höhere Mitfahrbereitschaft aufweisen. Am stärksten ist der Unterschied in Bezug auf den Zweck Arbeit/Ausbildung/ Schule/Studium ; der Unterschied beträgt hier fast 21 Prozentpunkte. Tabelle 12 weist noch den Zusammenhang (Korrelation) zwischen den Antworten zu der Frage nach der Mitfahrbereitschaft nach Tagen ( Abbildung 14) und den Antworten zu den Fragen nach der Häufigkeit der Mitfahrbereitschaft nach Zwecken ( Abbildung 15) aus. Wie die Korrelationstabelle zeigt, hat hier der Zweck Andere private Erledigungen den höchsten Wert, gefolgt vom Zweck Einkaufen. Die Zwecke Freizeit und Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium folgen an dritter Stelle und die niedrigste Korrelation weist der Zweck Gesundheit auf. Anzumerken ist, dass die gemeinsamen Skalenwerte hier jeweils nicht so hoch ausgeprägt sind wie im Fall der Mitnahme. So haben beispielsweise beim Zweck Andere private Erledigungen nur 3,3% der Befragten sowohl hier den höchsten Wert angegeben als auch bei der Frage zu der Häufigkeit nach Tagen. Einkaufen Gesundheit Zweck Andere private Erledigungen Freizeit Arbeit / Ausbildung / Schule / Studium Häufigkeit der Bereitschaft zur Mitfahrt nach Tagen,416**,331**,456**,356**,356** Anzahl ,01 < 0,05: * signifikant, 0,001 < 0,01: **: sehr signifikant, < 0,001: ***: höchst signifikant Tabelle 12: Zusammenhang zwischen der Häufigkeit der Mitfahrt nach Tagen und der Häufigkeit nach Zwecken alle Mitfahrer Alle Werte und sind deutlich höher ausgeprägt, wenn die Korrelation nur mit den Befragten mit Führerschein und Pkw-Zugang ( Pkw-Aktive Mitfahrende ) durchgeführt wird (d.h. ohne die Gruppe Pkw-Inaktive ). Insbesondere der Wert zum Zweck Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium steigt dann auf 0,556*** an (ohne Tabelle).

123 122 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Gründe der Bereitschaft, bei anderen mitzufahren Die Identifizierung der Gründe für die Bereitschaft, im Rahmen einer lokalen, organisierten Mitfahrinitiative bei anderen mitzufahren, gehört zu den zentralen Zielen dieser Untersuchung. Die Fragen an die potenziellen Mitfahrenden beinhalteten, wie auch schon die Fragen an die potenziellen Fahrenden, soziale, kosten- und umweltbezogene Aspekte. Allerdings wäre es im vorliegenden Zusammenhang inhaltlich nicht sinnvoll gewesen, den altruistischen Grund Helfen aufzunehmen. Auf Basis des Ridesharing-Verhaltensmodells wurde jedoch ergänzend das Merkmal Erweiterung der Mobilitätsmöglichkeiten erfasst, das zwei Aspekte beinhaltete: die Entlastung vom Fahren, die entsteht, wenn eine Person bei anderen mitfährt, statt selbst am Steuer zu sitzen, sowie die grundsätzliche Erweiterung der Mobilitätsmöglichkeiten. Gründe für die Bereitschaft Soziales Mobilitätskosten Umwelt Erweiterung Mobilitätsmöglichkeiten Fahrtentlastung Im Ergebnis erweist sich als wichtigster Grund, Etwas Gutes für die Umwelt zu tun (Abbildung 17), die Hälfte aller Befragten gab hierzu den höchsten Skalenpunkt an. Hierauf folgen absteigend die Gründe günstig mobil sein können, nahestehende Personen würden das gut finden, Möglichkeit, seine eigenen Mobilitätsmöglichkeiten zu erweitern, Möglichkeit, mit anderen in Kontakt zu kommen, Einmal nicht selbst am Steuer sitzen müssen. Gutes für die Umwelt tun 5% 14% 26% 50% Günstig mobil sein 7% 4% 6% 20% 31% 32% Nahestehende Personen finden dies gut Erhöhung der Mobilitätsmöglichkeit 7% 4% 17% 8% 7% 6% 27% 20% 28% 24% 26% 27% Kontaktmöglichkeit 11% 7% 10% 24% 26% 22% Nicht selber am Steuer sitzen 17% 9% 9% 24% 19% 23% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Stimme gar nicht zu Stimme nicht zu Stimme eher nicht zu Stimme eher zu Stimme zu Stimme voll zu Abbildung 17: Motivationen zur Bereitschaft zur Mitfahrt

124 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 123 Wie die statistischen Gruppentests ergaben, sind für die Gruppe Pkw-Inaktive die Gründe Erhöhung der Mobilitätsmöglichkeiten und Günstig mobil sein wichtiger als bei der Gruppe Pkw-Aktive ( Anhang 2) Hinderungsgründe für die Mitfahrt Die Fragen zu den Hinderungsgründen der Mitfahrt entsprachen den Fragen, die zu den Hinderungsgründen der Mitnahme gestellt wurden. Dies beinhaltet die Merkmale Einschränkung der Flexibilität, Individuelle Dispo- Hindernisse der Bereitschaft sitionen und Mangelndes Vertrauen. Allerdings Einschränkung Flexibilität wurde hier nicht nach der Freude am Autofahren Individuelle Disposition Mangelndes Vertrauen gefragt, sondern im Rahmen des Merkmals Individuelle Disposition eine Frage danach gestellt, ob ein Hinderungsgrund darin liege, anderen nicht zur Last fallen zu wollen. Wie auch bei den Fragen zur Mitnahme erweist sich bei den Fragen zur Mitfahrt der Verlust der Flexibilität als stärkster Hinderungsgrund für eine Teilnahme an einer lokalen Mitfahrinitiative (Abbildung 18). Dem folgen die zeitlichen Restriktionen, das Bedürfnis, anderen nicht zur Last zu fallen, die Einschränkung Einschränkung der Flexibilität der Flexibilität 13% 9% 13% 33% 17% 14% Zeitmangel 21% 7% 10% 30% 17% 15% Anderen nicht zur Anderen nicht zur Last fallen Last fallen Mangelnde Zuverlässigkeit derartiger Verabredungen Keine Mitfahrt Keine bei bestimmten Mitfahrt bei Personen bestimmten aus dem Personen Ortsteil Keine Mitfahrt bei fremden Personen Personen 19% 9% 16% 15% 27% 31% 13% 15% 14% 8% 17% 24% 20% 39% 18% 10% 15% 10% 5% 12% 20% 20% 9% 13% Gesundheitliche Gründe 56% 9% 7% 11% 8% 8% Abbildung 18: Hinderungsgründe für die Mitfahrt 0% 20% 40% 60% 80% 100% Trifft gar nicht zu Trifft nicht zu Trifft eher nicht zu Trifft eher zu Trifft zu Trifft voll zu

125 124 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Bedenken in Bezug auf die Zuverlässigkeit potenzieller Fahrtanbietender sowie Bedenken bezüglich der Mitfahrt bei bekannten Personen aus dem Ortsteil bzw. bei fremden Personen. Schlusslicht sind hier die gesundheitlichen Gründe. Wie aus Abbildung 19 hervorgeht, gibt es auch bei den Hinderungsgründen Unterschiede zwischen den Gruppen Pkw-Aktive und Pkw-Inaktive. Die Einschränkung der Flexibilität, Zeitmangel und auch der Hinderungsgrund, bei bestimmten Personen aus dem Ortsteil nicht mitfahren zu wollen, spielen für die Pkw-Inaktiven eine geringere Rolle als für die Pkw-Aktiven. Hingegen sind die Hinderungsgründe Anderen nicht zur Last fallen, Mangelnde Zuverlässigkeit derartiger Verabredungen, Keine Mitfahrt bei fremden Personen sowie Gesundheitliche Gründe für die Gruppe Pkw-Inaktive von größerer Relevanz. 57 Einschränkung der Flexibilität Einschränkung der Flexibilität Zeitmangel Zeitmangel Anderen nicht zur Last fallen Anderen nicht zur Last fallen Mangelnde Zuverlässigkeit derartiger Verabredungen Mangelnde Zuverlässigkeit derartiger Verabredungen Keine Mitfahrt bei bestimmten Personen aus dem Ortsteil Keine Mitfahrt bei bestimmten Personen Keine Mitfahrt aus bei dem fremden Ortsteil Personen Keine Mitfahrt bei fremden Personen Gesundheitliche Gründe Gesundheitliche Gründe 67,1% 52,6% 65,8% 44,7% 56,3% 72,4% 54,2% 56,6% 52,4% 43,4% 40,5% 50,0% 26,1% 32,9% Pkw-Aktive 0% 20% 40% 60% 80% Pkw-Inaktive Abbildung 19: Hinderungsgründe für die Mitfahrt (gruppiert) 57 Die statistischen Gruppentests ergaben hier signifikante Unterschiede bezüglich der Einschränkung der Flexibilität, des Zeitmangels, der gesundheitlichen Einschränkungen und des Wunsches, anderen nicht zur Last zu fallen.

126 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten Zwischenstand Schlaglichter Die Bereitschaft, bei anderen mitzufahren, ist etwas weniger stark ausgeprägt als die Bereitschaft, andere mitzunehmen, aber immer noch auf einem relativ hohen Niveau. Wie die Häufigkeitsauswertungen verdeutlichen, differiert die Bereitschaft nach den Zwecken nicht sehr stark. Die Korrelationsanalysen zeigen dann, dass die Befragten zu den Zwecken Andere private Erledigungen und Einkaufen häufiger mitfahren würden als zu anderen Zwecken. Es sind dabei auch Unterschiede zwischen der Gruppe Pkw-Aktive und der Gruppe Pkw-Inaktive festzustellen, wobei die Gruppe Pkw-Inaktive insgesamt eine höhere Bereitschaft zum Mitfahren zu allen Zwecken aufweist. Es zeigt sich weiterhin ein deutlicher Unterschied in der Gewichtung der Gründe, die für das Mitfahren sprechen, und der Gewichtung der Gründe, die für das Mitnehmen sprechen. Bei der Mitfahrt steht der Umweltschutz an erster Stelle, gefolgt von finanziellen Gründen. Dies stellt sich bei der Mitnahme anders dar: Zwar zwar steht hier der Umweltschutz (nach dem Grund Helfen ) ebenfalls an prominenter Stelle, die finanziellen Gründe sind jedoch deutlich weniger wichtig. Zur Mitfahrt selbst sind aber auch Unterschiede zwischen den befragten Gruppen festzustellen: Für die Gruppe Pkw-Inaktive sind die Gründe Erhöhung der Mobilitätsmöglichkeiten und Günstig mobil sein wichtiger als für die Gruppe Pkw-Aktive. Die Antworten zu den Hinderungsgründen der Bereitschaft zur Mitfahrt verweisen, wie auch bei der Bereitschaft zur Mitnahme, wieder auf die Problematik der Anpassung der eigenen Mobilität an Dritte und auch auf mangelnde zeitliche Ressourcen. Der Aspekt Vertrauen ist insgesamt auch von Bedeutung, aber auch hier ist die Angst vor Fremden deutlich weniger stark ausgeprägt als andere Aspekte. Wesentliche Unterschiede zwischen den beiden untersuchten Gruppen Pkw-Aktive und Pkw-Inaktive finden sich bei dem Wunsch, anderen nicht zur Last zu fallen, der für die Gruppe Pkw-Inaktive wichtiger ist, und bei den Fragen zur Einschränkung der Flexibilität und des Zeitmangels, welche für die Gruppe der Pkw-Inaktiven unwichtiger sind.

127 126 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Wichtige Angebotsmerkmale von lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten In diesem Abschnitt werden die Ergebnisse der Befragung zu den Merkmalen eines Ridesharing- Angebots dargestellt. Die Fragen hierzu wurden bis auf wenige Ausnahmen, auf welche im Text jeweils hingewiesen wird, allen Befragten gestellt. Entsprechend dem Ridesharing-Verhaltensmodell werden die Angebotsmerkmale nach den Aspekten Flexibilität, Versicherung, Mobilitätsgarantie, Auswahl, Gültigkeitsbereich, Finanzen und Angebotsmerkmale Flexibilität Versicherung Mobilitätsgarantie Auswahl Gültigkeitsbereich Finanzen Treffpunkte Treffpunkte differenziert. Im Folgenden wird die Auswertung zunächst Antworten zu den ersten drei Aspekten erfassen ( ). Der nächste Abschnitt beschäftigt sich mit den finanziellen Aspekten ( ), dann folgen die Fragen zu den Ein- und Aussteigeorten ( ) sowie der Zwischenstand ( ) Angebotsmerkmale Flexibilität, Versicherung, Mobilitätsgarantie, Vertrauen und Gültigkeitsbereich Die Befragung erfasste in einem ersten Fragenblock die Angebotsmerkmale Flexibilität, Versicherung und Mobilitätsgarantie sowie Vertrauen. Die Befragten wurden in diesem Zusammenhang gebeten, anzugeben, wie wichtig für sie diese Angebotsmerkmale wären, wenn eine Mitfahrinitiative in ihrem Ort eingeführt würde. Die vier Merkmale sind wie folgt operationalisiert: Das Merkmal Flexibilität erfasst die Frage danach, wie wichtig es ist, dass Verabredungen ohne großen Aufwand erfolgen und eine kurzfristige Absprache möglich ist. Das Merkmal Versicherung bezieht sich darauf, ob es eine Versicherung für die Fahrten geben sollte. Für die Mobilitätsgarantie wurde gefragt, ob ein Ersatz zur Verfügung gestellt werden sollte, wenn Fahrende vereinbarte Fahrten ausfallen lassen. Das Merkmal Vertrauen umfasst die Frage nach der Möglichkeit, Fahrende bzw. Mitfahrende auswählen zu können.

128 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 127 Das Merkmal Gültigkeitsbereich beinhaltet eine Frage nach der räumlichen Erweiterung des Ridesharing-Angebots. Abbildung 20 zeigt die Ergebnisse zu den entsprechenden Fragen. Am wichtigsten sind den Befragten die beiden Aspekte des Merkmals Flexibilität. Dem folgt mit einer immer noch starken Ausprägung der Wunsch nach einer Versicherung: Bei allen drei genannten Aspekten wurde von über 50% der Befragten der höchste Skalenpunkt angegeben. Etwas weniger relevant sind, in absteigender Reihenfolge, die Rückfallebene und die Möglichkeit der Auswahl von Fahrenden und Mitfahrenden. Verabredung ohne großen Aufwand 4% 21% 74% Kurzfristige Absprache 11% 32% 55% Versicherung zur Schadensabdeckung 6% 17% 74% Ersatz, falls Fahrerin/Fahrer Ersatz, ausfällt falls Fahrerin/Fahrer (Mobilitätsgarantie) ausfällt (Mobilitätsgarantie) 6% 4% 7% 23% 30% 30% Möglichkeite der Auswahl der FahrerInnen 8% 11% 14% 26% 30% 11% Möglichkeite der Auswahl der MitfahrerInnen 9% 5% 9% 27% 24% 26% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gar nicht wichtig Nicht wichtig Eher nicht wichtig Eher wichtig Wichtig Sehr wichtig Abbildung 20: Bewertung von Angebotsmerkmalen von lokalen Mitfahrinitiativen Zu diesem Fragenkomplex sind Unterschiede bei den Antworten der Gruppen Pkw-Aktive und Pkw-Inaktive festzustellen (auch Anhang 2). Hierzu weisen die ersten vier der in der Abbildung 20 aufgeführten Variablen einen signifikanten Unterschied auf. Die Tabelle 13 verdeutlicht dies, indem für diese Variablen getrennt nach Gruppen jeweils die Werte der höchsten drei Skalenpunkte einzeln und in der Summe ausgewiesen werden. Sie zeigt dabei, dass die Unterschiede mit Blick auf die Summe der höchsten Skalenpunkte eher gering ausfallen, die Gruppe Pkw-Inaktive aber mit Ausnahme der

129 128 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Frage zur Mobilitätsgarantie den höchsten Skalenpunkt (sehr wichtig) deutlich weniger als Antwortmöglichkeit nutzt als die Gruppe Pkw-Aktive. Pkw-Aktive Pkw-Inaktive Eher wichtig Wichtig Sehr wichtig Summe höchste Skalenpunkte Eher wichtig Wichtig Sehr wichtig Summe höchste Skalenpunkte Verabredung ohne großen Aufwand Kurzfristige Absprache Versicherung zur Schadensabdeckung Ersatz, falls Fahrer ausfällt (Mobilitätsgarantie) 3,2% 19,3% 76,6% 99,1% 7,9% 40,8% 50,0% 98,7% 10,4% 31,4% 56,0% 97,8% 19,7% 36,8% 42,1% 98,7% 5,8% 14,9% 76,1% 96,8% 7,9% 34,2% 53,9% 96,1% 23,3% 29,7% 29,7% 82,7% 17,1% 36,8% 34,2% 88,2% Tabelle 13: Bewertung von Angebotsmerkmalen von lokalen Mitfahrinitiativen (gruppiert) Eine weitere Frage zu den Angebotsmerkmalen befasste sich mit dem Gültigkeitsbereich der räumlichen Zuordnung des Ridesharing-Angebots. Grundsätzlich können eingegrenzte Gültigkeitsbereiche, wie etwa ein lokaler oder organisationsbezogener Zuschnitt deswegen von Vorteil für ein Ridesharing- Angebot sein, weil über die soziale Einbindung in die jeweilige Gemeinschaft mehr Vertrauen in das Ridesharing-Angebot bzw. zu den Fahrenden und Mitfahrenden entstehen kann. Die Befragung konnte dieses Themenfeld nicht vertiefend behandeln, aber es gab zur Abgrenzung des Gültigkeitsbereichs die Frage danach, ob ein lokales Ridesharing-Angebot nur für den eigenen Ortsteil gelten sollte oder ob es möglich sein sollte, dass Bewohner der anderen Ortsteile des jeweiligen Kernorts mitmachen können. Wie die Abbildung 21 verdeutlicht, ist ein erheblicher Teil der Befragten dafür, dass ein lokales Ridesharing-Angebot alle Ortsteile eines Kernorts umfassen sollte.

130 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten ,0% Beschränkt auf Ihren Ortsteil Alle Einwohner der Ortsteile Ihres Kernorts 84,0% Abbildung 21: Erweiterung des Ridesharing-Angebots auf alle Einwohner des Kernorts Angebotsmerkmal Fahrtkosten Ein relevantes Element im Zusammenhang mit der Etablierung von Ridesharing-Angeboten ist die Frage, ob und in welchem Ausmaß die Fahrtanbietenden entschädigt werden sollen. Hierzu gibt es mehrere Möglichkeiten. Die Umfrage erfasst dazu zunächst zwei Szenarien. So können zum einen die Fahrenden andere Personen kostenlos mitnehmen oder beide können sich die Fahrtkosten teilen. Wie aus Abbildung 22 ersichtlich, sind deutlich mehr Personen für ein Teilen der Fahrtkosten als dafür, dass die Fahrt für die Mitfahrende kostenlos erfolgen soll. Die Gruppentests zwischen den Pkw-Aktiven und Pkw-Inaktiven zeigen hierzu noch, dass die Gruppe Pkw-Inaktive stärker dafür ist, die Fahrtkosten zu teilen, als die Gruppe Pkw-Aktive (ohne Abbildung; Anhang 2). Fahrtkosten teilen 6% 3% 6% 20% 27% 39% Kostenlose Mitnahme 15% 8% 14% 27% 17% 19% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gar nicht gut Nicht gut Eher nicht gut Eher gut Gut Sehr gut Abbildung 22: Fahrtkosten teilen oder kostenlose Mitnahme

131 130 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Aktuell wird im Zusammenhang mit Ridesharing-Angeboten, die in den ÖPNV integriert werden (vgl. das Beispiel Mobilfalt Kap. 5), auch die Möglichkeit diskutiert, die Fahrenden zusätzlich finanziell zu motivieren, um die Anzahl der Fahrtangebote zu erhöhen. Dies könnte durch eine Entschädigung der Fahrenden erfolgen. Vor diesem Hintergrund wurde in der Befragung die Gruppe Pkw-Aktive, welche für die Fragen zur Mitnahme ausgelost wurden, vertiefend danach gefragt, ob sie im Vergleich zu ihren Angaben zur Mitnahmehäufigkeit ( ) andere häufiger mitnehmen würden, wenn sie pro Kilometer eine Entschädigung von 30 Cent erhalten würden bzw. wenn sie pro Kilometer 60 Cent verdienen könnten. Die Antworten zeigen deutlich, dass bei einer Entschädigung von 30 Cent pro Kilometer dies etwa die Hälfte der Befragten zumindest positiv in Erwägung ziehen würde, bei einer Entschädigung von 60 Cent pro Kilometer jedoch bei rund zwei Dritteln der Befragten eine Ablehnung besteht (Abbildung 23). Höhere Bereitschaft bei Aufwandsentschädigung von 30 Cent pro Kilometer 26% 8% 10% 29% 13% 16% Höhere Bereitschaft bei 60 Cent pro Kilometer 49% 13% 7% 16% 6% 9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Auf keinen Fall Nein Eher nein Eher ja Ja Auf jeden Fall Abbildung 23: Fahrtkosten werden pro Kilometer entgolten Die Abbildung 24 erfasst noch ein weiteres Szenario der Vergütung, welches auch wieder in Bezug zur aktuellen Diskussion um die Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV steht: die Anpassung der Fahrtkosten für die Mitfahrenden an den jeweiligen Tarif des ÖPNV. Dafür wurden die potenziellen Mitfahrenden danach gefragt, ob sie bereit wären, einen Preis von 2,30 Euro, d.h. den Nahverkehrstarif der Untersuchungsregion, pro Strecke zu bezahlen. Dies wurde überwiegend positiv bestätigt.

132 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 131 Auf jeden Fall 30,3% Ja 21,0% Eher ja 27,3% Eher nein Nein Auf keinen Fall 7,2% 6,9% 7,4% 0% 20% 40% Abbildung 24: Bereitschaft zur Mitfahrt bei Fahrpreis von 2,30 Euro pro Strecke Angebotsmerkmal Zu- und Aussteigeort Wie im Abschnitt 2.4 dargestellt, gibt es unterschiedliche Möglichkeiten, im Rahmen von Ridesharing-Angeboten die Frage der Zu- und Aussteigeorte zu regeln. Vor diesem Hintergrund befasste sich ein Fragenblock damit, ob die Befragten es besser finden, dass sich die Teilnehmenden bei den Fahrenden bzw. Mitfahrenden zu Hause oder treffen oder dass der Treffpunkt ein neutraler Ort ist. Bei den Pre-Tests zu diesen Fragen hatte sich ergeben, dass sich die Befragten hierzu auch die Antwortmöglichkeit»Es kommt darauf an«wünschten (z.b. in Abhängigkeit von der Hilfsbedürftigkeit der mitgenommenen Person). Diese Antwortmöglichkeit haben, wie in Abbildung 25 ersichtlich, dann auch relativ viele Befragte ausgewählt. Insgesamt wird aber deutlich, dass der außerhäusige Treffpunkt in Relation zu den anderen Varianten eine relativ hohe Zustimmung findet. Treffpunkt im Ort (z.b. Bushaltestelle) 5% 60% 36% Treffpunkt bei FahrerIn 19% 73% 8% Treffpunkt bei MitfahrerIn 13% 77% 10% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Nie Das kommt darauf an Immer Abbildung 25: Treffpunkte

133 132 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Zwischenstand Schlaglichter Die Ergebnisse zu den Angebotsmerkmalen verweisen auf die besondere Bedeutung einer flexiblen und zeitnahen Möglichkeit zur Verabredung mit anderen Teilnehmenden. Aber auch die Merkmale Flexibilität, Versicherung, Mobilitätsgarantie und Vertrauen sind von Bedeutung. Weiterhin befürworten die Befragten eine Ausweitung des Ridesharing-Angebots auf weitere Ortschaften der Kerngemeinde. Hinsichtlich der Finanzierung der Fahrten sind die meisten Befragten für eine hälftige Aufteilung der Kosten. Allerdings sind über die Hälfte der befragten möglichen Fahrenden tendenziell auch bereit, häufiger zu fahren, wenn sie pro Kilometer 30 Cent erhalten, wohingegen sie bei einer Entschädigung von 60 Cent deutlich weniger häufig Bereitschaft zeigen. Dies kann auf einen in der Motivationsforschung gut dokumentierten Crowding-Out-Effekt hindeuten: Eine bestehende Motivation wird durch einen zu hohen Anreiz von außen, in diesem Fall die Vergütung, gemindert (s. Ryan/Deci 2017). In Bezug auf die Treffpunkte scheinen die Befragten eher bereit zu sein, auf andere Rücksicht zu nehmen und diese flexibel zu handhaben, wobei ein neutraler Treffpunkt im Ort einem Treffpunkt bei Fahrenden oder Mitfahrenden zu Hause vorgezogen wird Ergebnisse zu den Einstellungen und den individuellen Mobilitätsmerkmalen Im folgenden, letzten Abschnitt zu den Häufigkeitswertungen werden die Ergebnisse zu den Einstellungen zu lokalen Mitfahrinitiativen ( ) und den individuellen Mobilitätsmerkmalen ( ) dargestellt. Diese Fragen hierzu wurden, bis auf die im Text erwähnten Ausnahmen, allen Befragten gestellt. Der Abschnitt schließt wieder mit einem Zwischenstand ( ) Einstellung zu lokalen Ridesharing-Angeboten In Bezug auf die Einstellungen wurden die Befragten zunächst gebeten, lokale Rideharing-Angebote im Allgemeinen zu bewerten. Anschließend folgte dann eine Konkretisierung in Bezug auf den eigenen Ortsteil. Insgesamt ist eine relativ positive Bewertung solcher Angebote im Allgemeinen festzustellen. Wie die Abbildung 26 zeigt, ist mehr als die Hälfte der

134 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 133 Befragten der Auffassung, dass lokale Mitfahrinitiativen sehr gut sind. Die Einrichtung eines lokalen Ridesharing-Angebotes im eigenen Ortsteil fand auch eine relativ hohe Zustimmung, 49,4% der Befragten halten dies für sehr sinnvoll (Abbildung 27). Sehr gut 54,8% Gut 27,7% Eher gut Eher nicht gut Nicht gut Gar nicht gut 12,6% 3,4% 0,7% 0,8% 0% 20% 40% 60% Abbildung 26: Bewertung von lokalen Ridesharing-Angeboten im Allgemeinen Sehr sinnvoll 49,4% Sinnvoll 27,9% Eher sinnvoll Eher nicht sinnvoll Nicht sinnvoll Gar nicht sinnvoll 14,1% 3,7% 2,7% 2,2% 0% 20% 40% 60% Abbildung 27: Bewertung der Einrichtung einer lokalen Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil Die Befragten wurden außerdem darum gebeten, die mögliche Wirkung einer lokalen Mitfahrinitiative im Ortsteil zu bewerten. Hierbei fand die Aussage, dass eine Mitfahrinitiative die Lebensqualität im Ort verbessern kann, die höchste Zustimmung (Abbildung 28). Etwas weniger stark, aber noch immer sehr deutlich, ist die Zustimmung zur positiven Wirkung auf den Zusammenhalt im Ort und zur Aussage, dass eine solche Initiative von der Bevölkerung positiv aufgenommen würde.

135 134 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Mitfahrinitiative Mitfahrinitiative kann die kann Lebensqualität Lebensqualität im Ortsteil im verbessern Ortsteil die verbessern. 5% 15% 30% 45% Mitfahrinitiative kann den Mitfahrinitiative kann den Zusammenhalt im Ortsteil verbessern Zusammenhalt im Ortsteil fördern. Mitfahrinitiative wird wird von von den 6% 20% 30% 37% den Menschen im im Ortsteil Ortsteil als als positiv angesehen. 9% 29% 30% 27% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Stimme gar nicht zu Stimme nicht zu Stimme eher nicht zu Stimme eher zu Stimme zu Stimme voll zu Abbildung 28: Differenzierte Einstellungen zu einer Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil Auch hinsichtlich der Bewertung von Mitfahrinitiativen im eigenen Ortsteil ergaben die statistischen Gruppentests zwischen der Gruppe Pkw-Aktive und der Gruppe Pkw-Inaktive wieder Unterschiede (zu den Gruppentests Anhang 2). Hierzu sind in Abbildung 29 jeweils die summierten Anteile der obersten drei Skalenpunkte aufgeführt. Auffällig ist, dass die Gruppe Pkw- Aktive durchgehend häufiger einen der drei höchsten Skalenpunkte gewählt hat, d.h. insgesamt positivere Einstellungen zu Mitfahrinitiativen aufweist. 58 Fänden Sie es sinnvoll, wenn auch im Fänden Ortsteil Sie eine es sinnvoll, lokale Mitfahrinitiative wenn auch im eingerichtet Ortsteil eine würde, lokale um Mitfahrinitiative das Mobilitätsangebot zu würde, verbessern? um das eingerichtet Mitfahrinitiative kann die Mitfahrinitiative kann die Lebensqualität Lebensqualität im Ortsteil im Ortsteil verbessern. verbessern. Mitfahrinitiative kann den Mitfahrinitiative kann den Zusammenhalt Zusammenhalt im Ortsteil im Ortsteil fördern. fördern. Mitfahrinitiative wird von Mitfahrinitiative den wird Menschen von den im Menschen Ortsteil im Ortsteil als positiv angesehen. als positiv angesehen. 92,6% 78,9% 92,2% 77,6% 88,3% 77,6% 87,2% 75,0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Pkw-Aktive Pkw-Inaktive Abbildung 29: Einstellungen zu einer Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil (gruppiert) 58 Die statistischen Gruppentests zu diesen Variablen sind alle signifikant, Anhang 2.

136 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten Mobilitätsmerkmale der Befragten Dieser Abschnitt setzt sich mit den Mobilitätsmerkmalen der Befragten auseinander. Das beinhaltet die persönliche Wertschätzung verschiedener Verkehrsmittel, die Anforderungen an die eigene Mobilität sowie das bereits praktizierte Verhalten hinsichtlich informeller Mitnahme. Außerdem erfasst diese Kategorie noch einen Fragenblock, der nur Personen betrifft, die keinen Pkw nutzen (Gruppe Pkw-Inaktive ). Hier wurde erhoben, wie zufrieden die Befragten mit ihren Mobilitätsoptionen sind, wobei in den Fragen nach den Zwecken differenziert wurde. Bei der persönlichen Wertschätzung der Verkehrsmittel wurde abfragt, wie gerne die Befragten selbst mit dem Auto fahren, bei anderen im Auto mitfahren oder mit der Bahn bzw. dem Bus fahren. Die höchste Wertschätzung erhielt hierbei das Selbstfahren, dem folgten das Mitfahren und, mit deutlich weniger Zustimmung, das Bahnfahren; Schlusslicht war das Busfahren (Abbildung 30). Gerne selber am Steuer 5% 18% 23% 52% Gerne Beifahrerin/ Gerne Beifahrerin/Beifahrer Beifahrer 11% 7% 12% 31% 18% 21% Gerne Bahnfahren 28% 11% 11% 21% 18% 10% Gerne Busfahren 34% 14% 15% 21% 10% 6% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Stimme gar nicht zu Stimme nicht zu Stimme eher nicht zu Stimme eher zu Stimme zu Stimme voll zu Abbildung 30: Wertschätzung der Verkehrsmittel Die Fragen zu den Anforderungen an die eigene Mobilität können den bereits mehrfach in der Befragung adressierten Themenfeldern Unabhängigkeit, Umwelt und Finanzen zugeordnet werden. Wie aus der Abbildung 31 ersichtlich, sind alle Merkmale relevant, den beiden ersten, die die Unabhängigkeit betreffen, kommt jedoch auch hier eine besondere Bedeutung zu.

137 136 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Jederzeit überall hinfahren zu können 3% 14% 22% 58% Von anderen unabhängig zu sein 4% 10% 22% 60% Die Umwelt nicht zu stark zu belasten 5% 21% 28% 41% Schnell an den Zielort zu kommen 6% 20% 25% 44% Preisgünstig unterwegs zu sein 6% 21% 24% 43% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gar nicht wichtig Nicht wichtig Eher nicht wichtig Eher wichtig Wichtig Sehr wichtig Abbildung 31: Anforderungen an die alltägliche Mobilität Ebenfalls zur klären war im vorliegenden Zusammenhang, ob die Befragten bereits Erfahrungen mit der informellen Mitnahme bzw. Mitfahrt in ihrem Ortsteil gesammelt haben. Die Ergebnisse zeigen, dass mehr als die Hälfte der Befragten mindestens einmal monatlich jemanden aus dem Ortsteil mitnehmen (Abbildung 32), aber nur relativ selten täglich. Hingegen gaben nur 36,0% der Befragten an, mindestens einmal im Monat bei anderen Personen aus dem Ortsteil mitzufahren (Abbildung 33). Dabei fahren, wie die Gruppentests zeigen, die Personen der Gruppe Pkw-Inaktive häufiger bei anderen aus dem Ortsteil mit als die der Gruppe Pkw-Aktive (ohne Abbildung; zu den Gruppentests Anhang 2). Nie bzw. fast nie 18,3% Seltener als monatlich 24,7% An ein bis drei Tagen im Monat 35,2% An ein bis drei Tagen pro Woche 19,3% Täglich bzw. fast täglich 2,5% 0% 20% 40% Abbildung 32: Nehmen Sie als Fahrerin/Fahrer öfter einmal andere Personen aus dem Ortsteil mit?

138 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 137 Nie bzw. fast nie 42,8% Seltener als monatlich An ein bis drei Tagen im Monat 21,2% 24,2% An ein bis drei Tagen pro Woche Täglich bzw. fast täglich 11,0% 0,8% 0% 20% 40% 60% Abbildung 33: Fahren Sie als Mitfahrerin/Mitfahrer öfter mal bei anderen Personen aus dem Ortsteil mit? Zwischenstand Schlaglichter Insgesamt bewerten die die Befragten die Einrichtung einer lokalen, organisierten Mitfahrinitiative überwiegend positiv. Zu den ebenfalls in diesem Abschnitt erfassten Mobilitätsmerkmalen lässt sich hinsichtlich der Verkehrsmittel eine deutliche Bevorzugung des Pkw feststellen vor allem als Fahrerin bzw. Fahrer, aber auch als Beifahrerin bzw. -fahrer. Hinsichtlich der Anforderungen an die Mobilität haben alle erfassten Bereiche Unabhängigkeit, Umwelt und Finanzen eine relativ hohe Bedeutung. Schließlich zeigt sich eine moderate bereits praktizierte Teilnahme am informellen Mitnehmen bzw. Mitfahren, wobei die Gruppe Pkw-Inaktive häufiger vertreten ist als die Gruppe Pkw-Aktive Bestimmungsgründe der Teilnahmebereitschaft an einem lokalen, organisierten Ridesharing-Angebot Einführung In den vorhergehenden Abschnitten wurden die Ergebnisse der Häufigkeitsauswertung präsentiert. Hierbei zeigte sich eine relativ hohe Bereitschaft der Befragten, im Rahmen von lokalen Mitfahrinitiativen als Fahrende oder Mitfahrende aktiv zu sein. Dargestellt wurde dabei u.a. auch, welche Gründe aus Sicht der Befragten für eine Teilnahme sprechen und welche dagegen, und zudem, welche Anforderungen an die Angebotsmerkmale gestellt werden. Die Häufigkeitsauswertungen zeigen aber nicht, wie diese Merkmale mit der Höhe der Bereitschaft, andere mitzunehmen oder bei anderen mitzufahren, zusam-

139 138 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum menhängen. D.h., sie geben keine Auskunft darüber, welche untersuchten Aspekte im Sinne des Ridesharing-Verhaltensmodells ( 6.2) die Bereitschaft (Intention) zum Ridesharing in welchem Ausmaß beeinflussen. Dies kann jedoch mittels Regressionsrechnungen untersucht werden: Ist beispielsweise die Bereitschaft, andere mitzunehmen, eher davon abhängig, dass hierdurch Fahrtkosten gespart werden können, oder ist das Motiv, anderen zu helfen, relevanter? Im welchem Ausmaß spielt die Einstellung zu lokalen Mitfahrinitiativen und das Alter der Befragten eine Rolle? Welche Art der Finanzierung ist relevant? Mit dem vorliegenden Abschnitt sollen nun die Ergebnisse von insgesamt sieben Regressionen vorgestellt werden. Untersucht wird mit diesen, welche Einflussgrößen auf die Bereitschaft, andere zu bestimmten Zwecken mitzunehmen oder bei anderen zu bestimmten Zwecken mitzufahren, wirken Grundlagen der Regressionen Die zu erklärende Variable der Regressionen ist immer die Bereitschaft, andere zu bestimmten Zwecken mitzunehmen bzw. bei anderen zu bestimmten Zwecken mitzufahren. Im Ridesharing-Verhaltensmodell wurden hierzu fünf Zwecke differenziert, welche auch bei der Befragung eine zentrale Rolle einnahmen: 1. Einkaufen 2. Gesundheit 3. Andere private Erledigungen 4. Freizeit 5. Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium Im Rahmen der Auswertungen stellte sich nun heraus, dass die Items zu den Zwecken 1-4 mit Blick auf die Themenstellungen Mitnahme bzw. Mitfahrt jeweils relativ hoch miteinander korrelieren und insofern eine getrennte Betrachtung nicht unbedingt notwenig ist. Um dies genauer zu untersuchen und die Items statistisch gestützt zu bündeln, wurden Faktorenanalysen durchgeführt. Hierbei fügten sich die ersten drei Zwecke zu einem Faktor zusammen ( Anhang 4). Dieses Bündel von Zwecken wird im Folgenden Alltagserledigungen genannt und für die Regressionen verwendet. Der Zweck Freizeit passte nicht zu dem Bündel und wird weiterhin gesondert behandelt. Dies trifft

140 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 139 auch auf den Zweck Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium zu. Weil jedoch die Anzahl der Schülerinnen/Schüler, Studierenden und Auszubildenden, die an der Umfrage teilgenommen haben, relativ gering ist, konnten diese bei den Regressionen zum Zweck Arbeit/Ausbildung/Schule/Studium nicht berücksichtigt werden. Die Regressionen erfassen deswegen nur den Zweck Arbeit, und somit nur Personen, die berufstätig sind. 59 Ingesamt gibt es also drei Zwecke bzw. Bündel von Zwecken, deren Bestimmungsrößen untersucht werden: Alltagserledigungen, Freizeit und Arbeit. Wie aber die Ergebnisse der Häufigkeitsauswertungen ( 6.3.4) verdeutlichen, können aus der Perspektive von Fahrtanbietenden andere Gründe für die Teilnahmebereitschaft zu den drei Zwecken von Bedeutung sein als aus der Perspektive von Fahrtnachfragenden. Deswegen wurden die Regressionen zu den drei Zwecken jeweils sowohl für Fahrtanbietende als auch für Fahrtnachfragende separat durchgeführt. Und weil die Gruppentests ( ) darauf verwiesen, dass Personen ohne Führerschein bzw. Pkw-Zugang (Gruppe Pkw- Inaktive ) teilweise andere Anforderungen an ein Ridesharing-Angebot haben als Personen mit Führerschein und Pkw-Zugang (Gruppe Pkw-Aktive ), erfolgte eine Aufteilung der Gruppe der Fahrtnachfragenden. So konnten separate Regressionen für die Gruppen Pkw-Aktive und Pkw-Inaktive berechnet werden. Es ergab sich dabei, dass aufgrund der niedrigen Grundgesamtheit der Gruppe Pkw-Inaktive nur eine Regression sinnvoll durchzuführen war. Dies war die Regression zu den Bestimmungsgründen der Bereitschaft zur Mitfahrt zu Alltagserledigungen. 60 Insgesamt werden somit im Folgenden die Ergebnisse von sieben Regressionen dargestellt. Die Tabelle 14 gibt einen entsprechenden Überblick und erfasst zudem auch jeweils die Anzahl der Befragten. 59 Alle Personen, die angaben, einer Tätigkeit nachzugehen, wurden der Gruppe Berufstätige zugeordnet, hierzu zählen auch einige wenige Rentner. 60 Eine Regression zu den Bestimmungsgründen der Mitfahrbereitschaft zum Zweck Arbeit ist bei dieser Personengruppe nicht sinnvoll, weil nur 6 Personen in Beschäftigung stehen. Da zudem nicht alle Befragten Freizeitaktivitäten nachgehen, ist auch für den Zweck Freizeit die für die Regression zu verwendende Anzahl von 42 Personen relativ niedrig, so dass hierauf verzichtet wurde. Anzumerken ist aber, dass auch für die Regression zu den Bestimmungsgründen der Mitfahrt zu Alltagserledigungen die Anzahl der Befragten mit 76 relativ gering ist.

141 140 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Zweck Fahrtanbietende Pkw-Aktive Fahrnachfragende Pkw-Aktive Fahrtnachfragende Pkw-Inaktive Arbeit Regressionsnummer Alltagserledigungen Freizeit Alltagserledigungen Freizeit Arbeit Alltagserledigungen Anzahl Tabelle 14: Übersicht der Regressionen Die Berechnung der sieben Regressionen wurden dann immer mit allen Bestimmungsgrößen des Ridesharing-Verhaltensmodells ( 6.2) und den diesen zugrunde liegenden Items durchgeführt, d.h. mit allen entsprechenden Fragen des Fragebogens, einschließlich der soziodemografischen Merkmale. Zudem wurden auch die in 4.1 und 4.4 und dargestellten räumlichen und infrastrukturellen Merkmale einbezogen. Die Abbildung 34 gibt hierzu noch einmal einen Überblick über die Bestimmungsgrößen des Ridesharing-Verhaltensmodells und weist diesen übergeordnete Bedeutungsinhalte, im Folgenden Merkmale genannt, entsprechend den Fragen der Befragung zu. Hierbei ist den drei Bestimmungsgrößen auf der linken Seite des Ridesharing-Verhaltensmodells, die sich auf die Qualität der Reise beziehen, jeweils ein eigener Quadrant gewidmet; die weiteren Bestimmungsungsgründe sind unter der Überschrift Weitere Merkmale zusammengefasst. Diese Systematik der Abbildung 34 wird in den nachfolgenden Abschnitten zur Darstellung der Ergebnisse der Regressionen verwendet. Hierbei werden in die Quadranten jeweils immer nur die Variablen aufgenommen, die im Rahmen der einzelnen Regressionen einen signifikanten Einfluss hatten (auf einem Niveau von mindestens 5%). Variablen, die einen Wert höher als 0,20 aufweisen, sind hierbei fett hervorgehoben. Eine Tabelle mit den genauen Werten der Regressionen findet sich in Anhang 3. Im Folgenden werden zunächst die Ergebnisse der drei Regressionen zur Mitnahmebereitschaft der Gruppe Pkw-Aktive vorgestellt ( ). Dem schließen sich die entsprechenden Auswertungen für die Mitfahrbereitschaft der Gruppe Pkw-Aktive an ( ). Abschnitt ist der Regression

142 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 141 der Gruppe Pkw-Inaktive gewidmet, dem schließt sich wieder ein Zwischenstand an ( ). Gründe für die Teilnahme Soziales Mobilitätskosten Umwelt Erweiterung Mobilitäts möglichkeiten Gründe gegen die Teilnahme Einschränkung Flexibilität (zeitlich) Individuelle Dispositionen Mangelndes Vertrauen Angebotsmerkmale Flexibilität Versicherung Mobilitätsgarantie Auswahl Gültigkeitsbereich Finanzen Treffpunkte Weitere Merkmale Einstellungen Reziproke Bereitschaft Individuelle Mobilitäts merkmale Hintergrundfaktoren Abbildung 34: Systematisierung der Bestimmungsgrößen Die Bereitschaft von Befragten der Gruppe Pkw-Aktive, bei einem lokalen, organisierten Ridesharing-Angebot als Fahrende mitzumachen In diesem Abschnitt werden die Ergebnisse der Regressionen für die Bereitschaft vorgestellt, im Rahmen von lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten andere mitzunehmen. Entsprechend Tabelle 14 sind dies drei Regressionen: die Bereitschaft zur Mitnahme zu Alltagserledigungen, zum Zweck Freizeit und zum Zweck Arbeit. Bereitschaft zur Mitnahme zu Alltagserledigungen (Regression 1) Die Abbildung 35 zeigt die Ergebnisse zur Mitnahmebereitschaft zu Alltagserledigungen, differenziert nach der Systematisierung der Bestimmungsgrößen des Ridesharing-Verhaltensmodells. Der Erklärungsgrad der Regression

143 142 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum ist dabei mit einem Wert von 0,355 als relativ gut zu bezeichnen. Die Effektstärke liegt mit einem Wert von 0,144 knapp unterhalb der von Cohen et al. (2003) auf 0,15 festgelegten Grenze für einen mittleren Effekt. 61 Von den in der Befragung erfassten Gründen für die Bereitschaft zur Mitnahme sind nur zwei relevant, die beide dem Merkmal Soziales zuzuordnen sind: der Grund, anderen helfen zu wollen, der insgesamt den zweithöchsten Einfluss hat, sowie der Grund, mit anderen in Kontakt zu kommen. Die anderen Gründe, beispielsweise Fahrtkosten zu sparen, spielen für die Mitnahme keine Rolle. Gründe für die Bereitschaft + Soziales (Helfen, Kontakt) Hindernisse der Bereitschaft Individuelle Dispositionen (hinreichend Zeit) Angebotsmerkmale + Flexibilität (kurzfristig, aufwandsfrei) R 2 adj. : 0,355 Weitere Merkmale + Reziproke Bereitschaft + Indiv. Mobilitätsmerkmale (Unabhängigkeit) + Einstellungen + Hintergrundfaktoren (geringe Nahversorgung u. Ortsgröße) Abbildung 35: Pkw-Aktive (Reg. 1): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitnahme zu Alltagserledigungen Bei den Hinderungsgründen ist der Zeitmangel das wichtigste hemmende Element der Bereitschaft zur Mitnahme. Die anderen untersuchten Hinderungsgründe sind nicht von Bedeutung. Bei den Angebotsmerkmalen erweist sich die 61 Nach Cohen et al. (2003) bedeutet eine Effektstärke von 0,02 einen kleinen Effekt, eine Effektstärke von 0,15 einen mittleren Effekt und eine Effektstärke von 0,35 einen starken Effekt.

144 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 143 Möglichkeit, kurzfristige Absprachen treffen zu können, als relevante Bestimmungsgröße (auch ist es von Bedeutung, die Verabredung ohne großen Aufwand tätigen zu können) 62. Weiterhin hängt die Bereitschaft zur Mitnahme auch davon ab, inwieweit die Befragten sich selbst auch als Mitfahrende sehen können; dieses reziproke Merkmal hat den höchsten Einfluss in der Regression. Ein zusätzlicher Einflussfaktor ist der Anspruch an die eigene Mobilität, jederzeit zu jedem Ort fahren zu können. Ebenfalls von Bedeutung sind die Einstellungen zu lokalen, organisierten Mitfahrinitiativen. 63 Außerdem spielen zwei räumliche Aspekte eine Rolle: Die Bereitschaft zur Mitnahme zu Alltagserledigungen ist höher, wenn im Ortsteil keine Nahversorgungsmöglichkeiten bestehen (Nahversorgungsklasse D; 4.4) bzw. wenn der Ortsteil zu den 25% kleinsten Orten der Grundgesamtheit gehört (zur Grundgesamtheit 4.1). Bereitschaft zur Mitnahme zu Freizeitaktivitäten (Regression 2) Im Folgenden werden die Ergebnisse der Regression zur Mitnahmebereitschaft im Rahmen von Freizeitaktivitäten dargestellt. Diese weist einen relativ guten Erklärungsgrad von 0,331 mit einer Effektstärke von 0,123 auf. Abbildung 36 differenziert die Ergebnisse wieder nach den vier grundlegenden Modellkategorien. Von den vier untersuchten Gründen, die für eine Mitnahme sprechen, ist hier nur der Aspekt der sozialen Interaktion, d.h. die Möglichkeit, mit anderen in Kontakt zu kommen, relevant, während keiner der untersuchten Hinderungsgründe für eine Mitnahme einen signifikanten Einfluss hat. Hinsichtlich der Angebotsmerkmale erweist es sich auch hier als wichtig, Absprachen zum Ridesharing ohne großen Aufwand treffen zu können. Die deutlich größte Bedeutung hat, wie schon bei der vorhergehenden Regression, die reziproke Bereitschaft. Somit haben Befragte, die bereit wären, im Rahmen ihrer Freizeitaktivitäten bei anderen mitzufahren, auch eine höhere Bereitschaft zur Mit- 62 Aufgrund der zu hohen Kollinearität zwischen den beiden Variablen kann nur eine der beiden Variablen in die Regression aufgenommen werden. Der Erklärungsgrad steigt bei Verwendung der Variablen bezüglich des Aufwands minimal auf 0, Die Einstellung wurde hier mittels eines Faktors gemessen, welcher alle einstellungsbezogenen Variablen enthält (zu den Variablen Abbildung 27 und Abbildung 28; zur Faktorenanalyse Anhang 4).

145 144 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum nahme. Weitere Bestimmungsgrößen sind der Anspruch, preisgünstig mobil zu sein, sowie bereits praktiziertes informelles Ridesharing. Ersteres weist hierbei einen negativen Einfluss auf, d.h., die Bereitschaft zur Mitnahme ist umso höher, je weniger finanzielle Aspekte für die Befragten bei ihrer Mobilität eine Rolle spielen. Weiterhin ist auch ein Merkmal der untersuchten Einstellungen zu Mitfahrinitiativen relevant: Befragte, die der Ansicht sind, dass Mitfahrinitiativen den Zusammenhalt im Ortsteil verbessern können, zeigen eine tendenziell höhere Mitnahmebereitschaft zu Freizeitaktivitäten. Gründe für die Bereitschaft Hindernisse der Bereitschaft + Soziales (Kontakt) Angebotsmerkmale + Flexibilität (aufwandsfrei) R 2 adj.: 0,331 Weitere Merkmale + Reziproke Bereitschaft /+ Indiv. Mobilitätsmerkmale ( Mobilitätskosten, +praktiziertes Ridesharing) + Einstellungen Abbildung 36: Pkw-Aktive (Reg. 2): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitnahme zu Freizeitaktivitäten Bereitschaft zur Mitnahme zur Arbeit (Regression 3) Die Regression zur Mitnahmebereitschaft im Rahmen von Wegen von oder zur Arbeit hat einen Erklärungsgrad von 0,277 und eine relativ kleine Effektstärke von 0,083. Wie in Abbildung 37 ersichtlich ist, spielt hierbei keiner der untersuchten Gründe für die Bereitschaft, Fahrten anzubieten, und auch keiner der Hinderungsgründe eine signifikante Rolle. Relevant ist hingegen ein finanzielles Angebotsmerkmal: Die Auswertungen zeigen, dass die Befragten bei einer

146 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 145 Aufwandsentschädigung von 30 oder auch 60 Cent pro gefahrenem Kilometer häufiger bereit wären, Dritte auf dem Weg zur Arbeit mitzunehmen, als ohne diese Anreize. 64 Weiterhin ist, wie auch bei den vorherigen Regressionen, hier wieder die reziproke Bereitschaft die stärkste Einflussgröße. Relevant sind ebenfalls die Einstellungen zu Mitfahrinitiativen, d.h., je positiver diese bewertet werden, desto höher ist die Mitnahmebereitschaft. Ein negativer Einfluss zeigt sich beim Mobilitätsmerkmal Unabhängigkeit : Je stärker die Befragten es bevorzugen, selbst am Steuer zu sitzen, desto geringer ist die Mitnahmebereitschaft. Schließlich zeigt die Regression auch eine höhere Mitnahmebereitschaft bei Personen, in deren Haushalt nur ein Pkw zur Verfügung steht, gegenüber den Personen mit mehreren Pkws im Haushalt. Gründe für die Bereitschaft Hindernisse der Bereitschaft Angebotsmerkmale + Finanzen (Entschädigung 30 oder 60 Cent) R 2 adj.: 0,277 Weitere Merkmale + Reziproke Bereitschaft + Einstellungen Indiv. Mobilitätsmerkmale (Unabhängigkeit) + Hintergrundfaktoren (1 Pkw pro Haushalt) Abbildung 37: Pkw-Aktive (Reg. 3): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitnahme zu Arbeitszwecken 64 Die beiden Fragen zur Aufwandsentschädigung wurden für die Regressionsanalyse zu einem Faktor zusammengefasst ( Anhang 4). Bei einer getrennten Untersuchung der beiden Variablen ist der Erklärungsgrad des Modells mit der Variablen 30 Cent mit einem Wert von 0,286 etwas höher als der Erklärungsgrad mit der Variablen 60 Cent (0,269) und zudem auch etwas höher als der Erklärungsgrad der obigen Regression.

147 146 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Die Bereitschaft von Befragten der Gruppe Pkw-Aktive, bei einem organisierten, lokalen Ridesharing-Angebot als Mitfahrende mitzumachen Dieser Abschnitt beinhaltet die Ergebnisse der Regressionen mit den Angaben der Personen aus der Gruppe Pkw-Aktive, die Fragen zur Mitfahrbereitschaft beantwortet haben. Entsprechend Tabelle 14 sind dies wieder drei Regressionen: Die Bereitschaft zur Mitfahrt zu Alltagserledigungen, zum Zweck Freizeit und zum Zweck Arbeit. Bereitschaft zur Mitfahrt zu Alltagserledigungen (Regression 4) Die in Abbildung 38 dargestellte Regression zur Bereitschaft zur Mitfahrt zu Alltagserledigungen weist einen guten Erklärungsgrad von 0,394 und eine mittlere Effektstärke von 0,184 auf. Den höchsten Einfluss innerhalb der gesamten Regression hat hier der Grund, günstig mobil zu sein, gefolgt von dem Grund, nicht selbst fahren zu müssen (Entlastung). Weiterhin ist die Aussicht auf eine Verbesserung der eigenen Mobilitätsmöglichkeiten relevant. Bei den Gründe für die Bereitschaft + Mobilitätskosten + Erweiterung Mobilitäts möglichkeiten (Fahrtentlastung, Erhöhung Mobilität) Hindernisse der Bereitschaft Einschränkung Flexibilität (zeitlich) /+ Mangelndes Vertrauen ( Fremde, +bekannte Personen) Angebotsmerkmale Weitere Merkmale + Reziproke Bereitschaft + Indiv. Mobilitätsmerkmale (praktiziertes Ridesharing) R 2 adj.: 0,394 Abbildung 38: Pkw-Aktive (Reg. 4): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitfahrt zu Alltagserledigungen

148 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 147 Gründen, die die Mitfahrbereitschaft reduzieren könnten, zeigt sich Folgendes: Befragte, die der Ansicht sind, dass ihre Flexibilität durch Absprachen zur Mitfahrt zu stark eingeschränkt wird, haben eine geringere Mitfahrbereitschaft. Dies gilt ebenso für Befragte, die nicht bei fremden Personen im Auto mitfahren möchten. Umgekehrt weisen Befragte, die bei bestimmten, ihnen bekannten Personen nicht mitfahren möchten, eine höhere Bereitschaft auf. Die Variablen der Bestimmungsgröße Angebotsmerkmale haben in dieser Regression keinen nennenswerten Einfluss. Zu den relevanten Weiteren Merkmalen zählen wieder die reziproke Bereitschaft sowie bereits praktiziertes informelles Mitfahren bei anderen, nicht zum eigenen Haushalt gehörenden Personen aus dem Ortsteil. Bereitschaft zur Mitfahrt zu Freizeitaktivitäten (Regression 5) Die folgende Regression erfasst die Bestimmungsgründe der Mitfahrbereitschaft zu Freizeitaktivitäten. Mit einem Erklärungsgrad von 0,373 und einer Effektstärke von 0,162 ist dieses Regressionsmodell ebenfalls als gut zu bewerten. Abbildung 39 zeigt, dass Befragte, denen preisgünstige Mobilität wichtig ist, eine höhere Mitfahrbereitschaft aufweisen. Gründe, die gegen eine Mitfahrt sprechen könnten, spielen keine Rolle. Bei den Angebotsmerkmalen ist der Schutz vor Schäden durch eine entsprechende Versicherung die einzige relevante Bestimmungsgröße. Den größten Einfluss innerhalb der gesamten Regression hat die reziproke Bereitschaft, d.h., dass Befragte, die bereit wären, andere im Rahmen von Freizeitaktivitäten mitzunehmen, auch eher bei anderen zu diesem Zweck mitfahren würden. Von den Weiteren Merkmalen sind die (positiven) Einstellungen zu Mitfahrinitiativen von Bedeutung. Außerdem spielen die individuellen Mobilitätsmerkmale eine Rolle: Befragte, die schnell an den Zielort gelangen wollen, sowie Befragte, die bereits Mitfahrten bei anderen, haushaltsexternen Personen aus dem Ortsteil praktizieren (informelles Mitfahren), haben eine höhere Bereitschaft. Ebenso wird die Mitfahrbereitschaft positiv beeinflusst, wenn die Befragten in einem Haushalt mit insgesamt drei Personen leben. Ein negativer Einfluss ist jedoch beim Merkmal Umwelt zu verzeichnen: Befragte, denen es wichtig ist, die Umwelt nicht zu stark zu belasten, zeigen eine tendenziell geringere Mitfahrbereitschaft.

149 148 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Gründe für die Bereitschaft Hindernisse der Bereitschaft + Mobilitätskosten Angebotsmerkmale + Versicherung R 2 adj.: 0,373 Weitere Merkmale + Reziproke Bereitschaft + Einstellung /+ Indiv. Mobilitätsmerkmale (+Schnelligkeit, Umwelt, +prakt. Ridesharing) + Hintergrundfaktoren (3 Haushaltsmitglieder) Abbildung 39: Pkw-Aktive (Reg. 5): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitfahrt zu Freizeitaktivitäten Bereitschaft zur Mitfahrt zur Arbeit (Regression 6) Das Regressionsmodell zur Mitfahrbereitschaft im Rahmen des Zweckes Arbeit ist, in Anbetracht eines Erklärungsgrads von 0,456 (dies ist der höchste Wert aller sieben Regressionen) und einer Effektstärke von 0,263, als gut bis sehr gut zu bewerten. Zu den aus Abbildung 40 hervorgehenden Bestimmungsgründen der Mitfahrbereitschaft zählen zum einen ein sozialer Aspekt, d.h. die Möglichkeit, mit anderen in Kontakt zu kommen, zum anderen ein finanzieller Aspekt, d.h. preisgünstig mobil sein zu können. Von den untersuchten potenziellen Hinderungsgründen ging kein signifikanter Einfluss auf die Mitfahrbereitschaft aus. Auch die untersuchten Angebotsmerkmale spielen bei dieser Regression keine Rolle. Wie auch schon in der vorangegangenen Regression zur Bereitschaft zur Mitfahrt zu Freizeitaktivitäten hat auch hier die reziproke Bereitschaft den deutlich größten Einfluss. Weiterhin zeigt sich ein negativer Einfluss des Mobilitätsmerkmals Unabhängigkeit : Befragte, denen es wichtig ist, nicht von anderen abhängig zu sein, haben eine tendenziell geringere Mitfahrbereitschaft.

150 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 149 Gründe für die Bereitschaft Hindernisse der Bereitschaft + Soziales (Kontakt) + Mobilitätskosten Angebotsmerkmale R 2 adj.: 0,456 Weitere Merkmale + Reziproke Bereitschaft Indiv. Mobilitäts merkmale (Unabhängigkeit) Abbildung 40: Pkw-Aktive (Reg. 6): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitfahrt zu Arbeitszwecken Die Bereitschaft von Befragten der Gruppe Pkw-Inaktive, bei einem lokalen, organisierten Ridesharing-Angebot als Mitfahrende mitzumachen (Regression 7) Die abschließende Regression beschäftigt sich mit der Mitfahrbereitschaft von Befragten der Gruppe Pkw-Inaktive, d.h. von Personen ohne Führerschein oder Pkw-Zugang. Wie schon in Abschnitt erläutert, wurde hierzu nur eine Regression zu den Alltagserledigungen durchgeführt. Mit einem Erklärungsgrad von 0,387 und einer Effektstärke von 0,176 kann dieses Modell als gut bezeichnet werden. Die Abbildung 41 zeigt die Ergebnisse im Einzelnen. Von den untersuchten Gründen für die Mitfahrbereitschaft erwiesen sich drei Merkmale als signifikante Bestimmungsgrößen Da die Variablen der Gründe für die Bereitschaft bei dieser Personengruppe stark korrelierten, wurde zur Bündelung der Fragen eine Faktorenanalyse durchgeführt. Diese ergab zwei Faktoren: Der erste Faktor enthielt die Variablen der Komponenten Sozial und Umwelt und der zweite Faktor die Variablen der Komponenten Mobilitätskosten und Erweiterung der Mobilitätsmöglichkeiten (zu den Kennziffern Anhang 4).

151 150 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Der Faktor Sozial/Umwelt/Mobilitätskosten hat dabei den größten Einfluss innerhalb der gesamten Regression. Potenzielle Hinderungsgründe spielen in dieser Regression keine Rolle. Mit Blick auf die Angebotsmerkmale zeigt sich ein Zusammenhang zwischen der Mitfahrbereitschaft und dem Treffpunkt von Fahrenden und Mitfahrenden. Befragte Pkw-Inaktive, die angaben, dass die Fahrenden die Mitfahrenden je nach Situation auch zuhause abholen sollten, weisen eine höhere Mitfahrbereitschaft auf. Weiterhin fördert die Unzufriedenheit mit den örtlichen Einkaufsmöglichkeiten sowie eine geringe Nahversorgung die Mitfahrbereitschaft. Gründe für die Bereitschaft Hindernisse der Bereitschaft Soziales (soziale Norm) Umwelt Mobilitätskosten Angebotsmerkmale + Treffpunkt (ggf. zu Hause) R 2 adj.: 0,387 Weitere Merkmale + Indiv. Mobilitätsmerkmale (Unzufriedenheit Einkaufen) + Hintergrundfaktoren (geringe Nahversorgung) Abbildung 41: Pkw-Inaktive (Reg. 7): Bestimmungsgründe der Bereitschaft zur Mitfahrt zu Alltagserledigungen Zwischenstand Schlaglichter Die Regressionen zeichnen ein vielfältiges Bild der Bestimmungsgründe für die Bereitschaft der Teilnahme an einem lokalen, organisierten Ridesharing- Angebot. Hierbei zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den Bestimmungsgründen für die Mitnahme- und die Mitfahrbereitschaft einerseits und

152 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 151 den Zwecken der Fahrt andererseits. Dies bestätigt die Notwendigkeit, zum besseren Verständnis der Grundlagen des Ridesharings und zur Ableitung von Maßnahmen zur Förderung des Ridesharings differenzierte Analysen vorzunehmen. Die Ergebnisse bestätigen auch das im Rahmen dieses Kapitels entwickelte Ridesharing-Verhaltensmodell: Jede Kategorie des Ridesharing-Verhaltensmodells ist mindestens in einer Regression von Bedeutung. Im Folgenden sollen einige als besonders relevant erscheinende Ergebnisse schlaglichtartig nochmals hervorgehoben und in Beziehung zueinander gesetzt werden. Als eine wesentliche Erkenntnis kann die Relevanz der sozialen Gründe für die Bereitschaft zur Mitnahme zu Alltagserledigungen und zu Freizeitzwecken hervorgehoben werden. So ist es für die Befragten von Bedeutung, bei der Mitnahme zu Alltagserledigungen anderen mit ihrer Handlung helfen zu können. Da zugleich hier auch die fehlende Nahversorgung eine Rolle spielt, weist dies möglicherweise darauf hin, dass den Befragten die hieraus resultierenden Probleme bekannt sind und sie entsprechend einen Beitrag zur Abhilfe leisten möchten; spiegelbildlich hierzu wollen die Befragten ohne Führerschein bzw. Pkw-Zugang (Gruppe Pkw-Inaktive ) umso häufiger bei einer Mitfahrinitiative mitmachen, je unzufriedener sie mit ihren Möglichkeiten sind, zum Einkaufen zu kommen. Ein weiterer sozialer Aspekt, die Kontaktmöglichkeit, ist sowohl für die Alltagserledigungen als auch für den Zweck Freizeit wichtig. Eine zweite wesentliche Erkenntnis betrifft die finanziellen Argumente. Diese sind für potenzielle Fahrtanbietende nur bei einem der Zwecke, dem Zweck Arbeit, wesentlich. Hier und nur hier greift bei den Fahrtanbietenden der in Aussicht gestellte finanzielle Anreiz in Höhe von 30 oder 60 Cent. Die ökonomischen Gründe in Bezug auf die Einsparung von Mobilitätskosten sind jedoch für die potenziellen Fahrtnachfragenden in allen drei Regressionen nach Zwecken von signifikanter Bedeutung. Dies trifft sowohl auf die Befragten der Gruppe Pkw-Aktive als auch auf die Gruppe Pkw-Inaktive zu. Offenbar besteht hier also ein Bedarf an günstiger Mobilität, der mit dem Ridesharing abgedeckt werden könnte. Insgesamt zeigt sich weiterhin ein relativ hoher Einfluss der reziproken Bereitschaft, also der Bereitschaft von Fahrtanbietenden auch bei anderen mitzufahren und umgekehrt. Diese ist bei allen sieben Regressionen relevant.

153 152 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Somit wird eine relativ hohe Bereitschaft deutlich, sowohl Fahrten anzubieten als auch nachzufragen. In Widerspruch zu den deskriptiven Auswertungen haben die Angebotsmerkmale einen relativ geringen Einfluss: Nahezu alle im Fragebogen erfassten Merkmale sind in den Regressionen nicht signifikant, nur zweimal besteht ein Zusammenhang mit den Merkmalen, die sich auf die Kurzfristigkeit der Buchung und den geringen Aufwand beziehen. Entsprechend den in der Abbildung 20 im Abschnitt dargestellten Häufigkeiten, weisen jedoch diese beiden Angebotsmerkmale sowie auch das Merkmal Versicherung im Schadensfall eine sehr hohe Zustimmungsquote auf. Diese steigert sich noch, wenn nur die Daten der Pkw-Aktiven betrachtet werden: Hier liegt der Median bei 6 und die Kurtosis zwischen 5 und 25. Diese hohe Zustimmung ist nun paradoxerweise die Ursache dafür, dass mittels der Regressionsanalysen der Einfluss der Variablen nicht mehr gut untersucht werden kann. Sie verursacht einen sogenannten»deckeneffekt«, der dazu führt, dass der Einfluss und auch das Signifikanzniveau der Variablen nicht oder nur in geringem Maße erfasst werden (s. hierzu Urban/Mayerl 2018). Dieser Umstand ist bei der Interpretation der Ergebnisse und der Ableitung von Empfehlungen für die Ausgestaltung von Ridesharing-Angeboten und von Maßnahmen zur Motivierung der Teilnahme zu beachten. Interessanterweise haben die soziodemografischen Merkmale kaum einen signifikanten Einfluss. Somit spielen Alter, Einkommen oder auch die Anzahl der Kinder im Haushalt so gut wie keine Rolle für die Bereitschaft, Fahrten anzubieten oder nachzufragen. Ebenso ist der Umweltschutz nur von sehr eingeschränkter Bedeutung. Anzumerken ist hinsichtlich der Regressionsergebnisse erstens noch der Einfluss der Einstellungen. Dieser ist weniger gravierend, als es nach dem Modell von Fishbein und Ajzen idealtypisch hätte der Fall sein müssen. Noch weniger relevant ist die Soziale Norm, welche nur im Falle der Befragtengruppe Pkw-Inaktive signifikant ist. Aspekte der Kontrolle, die mit den Hinderungsgründen abgedeckt werden, sind ebenfalls nur zu einem relativ kleinen Anteil relevant. Insofern verweisen die Regressionsergebnisse hier auch auf die Notwendigkeit, in der Mobilitätsforschung nicht nur die Theorie des geplanten Verhaltens anzuwenden, sondern die Untersuchungen auf eine breitere psychologische Fundierung zu stellen.

154 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten Zusammenfassung und Empfehlungen Zusammenfassung Die Auswertung der Umfrage hat gezeigt, welche Einflussgrößen von Bedeutung sind, wenn es um die Frage geht, wie die Bevölkerung in ländlichen Regionen zur Teilnahme an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten bewegt werden kann. Als wichtige Leitlinie zeichnete sich die Notwendigkeit ab, auf die Qualität der Reise zu achten und die NutzerInnen zu ihren Anforderungen, Bedarfen und Motivationen zu Wort kommen zu lassen. Die Untersuchung erfolgte dabei unter einer verhaltensökonomischen Perspektive und nutzte Erkenntnisse der Psychologie und der Motivationsforschung. Zu Beginn der Studie wurden drei Leitfragen formuliert, die den Inhalt der Untersuchung bestimmten ( 6.1). Die erste fragte danach, wie hoch die Bereitschaft der Bevölkerung in der Untersuchungsregion ist, an einem lokalen, organisierten Ridesharing-Angebot teilzunehmen. Die Ergebnisse der Umfrage zeigen, dass ein solches Angebot von der Bevölkerung sehr positiv aufgenommen wird: Viele der Befragten sagten, dass sie an einem solchen Angebot teilnehmen würden. Die Bereitschaft, als Fahrende mitzumachen und andere mitzunehmen, ist dabei sogar etwas höher als die Bereitschaft zur Mitfahrt. Wie kann nun diese potenzielle Bereitschaft in aktive Teilnahme überführt werden? Dies ist keine einfache Frage, denn Ridesharing bedeutet für viele Menschen eine Umstellung der Mobilitätsgewohnheiten: Ein Ridesharing- Angebot muss mit dem Alleinfahren im Pkw, d.h. mit der von anderen unabhängigen Mobilität, konkurrieren. Ein solches Angebot kann deshalb nur dann gut funktionieren, wenn den Nutzenden die Umstellung der Mobilitätsgewohnheiten leicht gemacht wird und das Angebot sich an ihren Bedarfen und Anforderungen orientiert. Hiermit ist die zweite Leitfrage der Untersuchung angesprochen: Wie soll ein lokales, organisiertes Ridesharing-Angebot aus der Sicht der potenziell Nutzenden ausgestaltet sein? Im Rahmen der Befragung wurden die Interviewten deswegen gebeten, ihre Meinung zur Wichtigkeit unterschiedlicher Angebotsmerkmale zu äußern. Flexibilität in Bezug auf die Fahrzeiten und ein geringer Aufwand des Organisierens stellten sich als wesentliche Punkte heraus. Ein interessanter Nebenaspekt ist auch, dass es nicht empfehlenswert ist, eine Vergütung für Fahrende einzuführen.

155 154 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Ein Organisationrahmen, welcher auf die Bedarfe der Nutzenden abgestellt wird, ist aber nur eine Seite der Medaille, denn grundlegende Voraussetzung für den dauerhaften Erfolg eines Ridesharing-Angebots ist die Gewinnung von Nutzenden. Hierzu ist es zum einen wichtig, das Angebot bekannt zu machen und die Menschen zum Mitmachen zu motivieren. Das ist wegen der starken Verhaftung in Mobilitätsroutinen kein einfaches Vorhaben und es kann durchaus dazu kommen, dass eine hohe Bereitschaft vorliegt, jedoch eine Teilnahme am Ridesharing-Angebot nicht erfolgt. Ein solches Verhalten wird als behavioral intention gap bezeichnet (s. u.a. Bamberg 2013), was bedeutet, dass eine Verhaltensabsicht zwar vorliegt, diese aber nicht zur tatsächlichen Handlung führt. Ein Beispiel hierfür ist der Umstand, dass sich bei Mobilfalt deutlich mehr Personen registrieren als nachher auch tatsächlich teilnehmen. Um eine solche Lücke zwischen Absicht und Verhalten so gering wie möglich zu halten und gleichzeitig das Angebot bekannt zu machen und die Bereitschaft zum Mitmachen zu stärken, empfehlen sich neben der nutzerorientierten Ausrichtung der Angebotsmerkmale weitere Maßnahmen, die die Menschen z.b. dazu motivieren, dauerhaft Fahrten anzubieten und nachzufragen. Entsprechend der psychologischen Bedürfnis- und Motivationsforschung führen dabei nur solche Maßnahmen zu einer dauerhaften Handlung, die die intrinsische, d.h. die bestehende eigene Motivation von Menschen stärken bzw. in diese integriert werden können (s. Ryan/Deci 2017). Die dritte Leitfrage bezog sich entsprechend darauf, welche Ansatzpunkte es dafür gibt, Fahrende und Mitfahrende für ein lokales, organisiertes Ridesharing-Angebot zu gewinnen. Hierzu bietet die Umfrage wichtige Erkenntnisse, denn sie erfragte die Gründe und die Hinderungsgründe für die Teilnahme und somit die Motive für und gegen die Teilnahme. Darüber hinaus wurden auch Einstellungen sowie soziodemografische und raumbezogene Aspekte erfasst, die auf die Motivation wirken können. Ein wesentliches Ergebnis der Umfrage war die Tatsache, dass für Fahrende das Motiv, anderen helfen zu können, sehr wichtig ist. Dies traf auf Fahrten zu Einkäufen, zu Gesundheitszwecken und zu sonstigen privaten Erledigungen zu (Zwecke Alltagserledigungen ). Für die Mitfahrenden hingegen war eher die finanzielle Entlastung von Bedeutung. Die Ergebnisse haben dabei auch gezeigt, dass es sinnvoll ist, nach unterschiedlichen Zwecken zu differenzieren.

156 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 155 Diese und weitere Ergebnisse der Umfrage werden im nächsten Abschnitt aufgenommen und umgesetzt einerseits in Empfehlungen für die Organisation von Ridesharing-Angeboten und andererseits für die inhaltliche Ausgestaltung von Maßnahmen. Dies erfolgt zum einen in Bezug auf lokale, organisierte Ridesharing-Angebote im Allgemeinen sowie zum anderen in Bezug auf Mobilfalt im Speziellen Empfehlungen für lokale, organisierte Ridesharing- Angebote und für die Weiterentwicklung von Mobilfalt Die Auswertung der Umfrage mit der Erfassung von Häufigkeiten, Gruppentests und insgesamt sieben Regressionsanalysen bietet eine relativ umfassende Basis für die Entwicklung von praxisorientierten Vorschlägen zur Organisation von Ridesharing-Angeboten und zur Motivierung von Teilnehmenden. Das Design der Umfrage erlaubte eine sehr differenzierte Betrachtung und ermöglichte sowohl zwischen den Anforderungen verschiedener Personengruppen zu unterscheiden (solche mit und ohne Führerschein bzw. Pkw-Zugang) als auch zwischen den unterschiedlichen Bedarfen und Beweggründen von potenziellen Fahrtanbietenden und Fahrtnachfragenden. Zudem konnten verschiedene Fahrtzwecke berücksichtigt werden, was sich als sinnvoll erwies, weil die Teilnahmebereitschaft je nach Zweck unterschiedlich ausgeprägt sein kann. Im Folgenden werden zunächst gemäß der zweiten Leitfrage die Empfehlungen für die Ausgestaltung derjenigen Merkmale von Ridesharing-Angeboten formuliert, die sich in der Umfrage als bedeutsam herausgestellt haben ( ). Veränderungen an bestehenden Angeboten durch entsprechende Maßnahmen werden auch strukturelle Interventionen genannt (s. Gärling/Fujii 2009, 107; Steg 2005) (s. Gärling/Schuitema 2007 unter Nutzung von Steg/Tertoolen 1999). Anschließend werden entsprechend der dritten Leitfrage Empfehlungen für die Inhalte von Maßnahmen gegeben, mit denen Fahrende ( ) und Mitfahrende ( ) motiviert werden können. Diese können im Sinne eines aktivierenden Mobilitätsmanagements als»personenfokussierte Interventionen«(s. Hunecke 2015, 75) oder»weiche Maßnahmen«(BMVI 2016, 63) bzw.»psychologische Maßnahmen«(s. Gärling/Fuji 2009, 107; eigene Übersetzung) bezeichnet werden und zielen auf die Förderung einer freiwilligen Änderung des Mobilitätsverhaltens durch die Adressierung von innerpsychischen Zuständen (s. BMVI 2016).

157 156 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Allerdings sind noch zwei Aspekte zu beachten: Zum einen sind Menschen unterschiedlich. Deswegen können auch die empfohlenen Maßnahmen unterschiedliche Zielgruppen ansprechen. Aus diesem Grund empfiehlt es sich, nicht einzelne Interventionen, sondern Bündel von Interventionen durchzuführen (hierzu auch die Simulationsergebnisse in 12.4). Zum anderen können die empfohlenen Interventionen auch zu Zielkonflikten bei den Nutzenden führen. Diese können entweder aus der Unterschiedlichkeit der Ziele einer Person resultieren oder sich durch externe Bedingungen, z.b. im Rahmen einer Integration von Ridesharing in den ÖPNV, ergeben. Ein Beispiel hierfür ist die Taktgebundenheit des ÖPNV, die sich nicht mit den Anforderungen an die Flexibilität im Rahmen von Ridesharing-Angeboten verträgt. In diesem Sinne empfiehlt es sich, der Durchführung von Interventionen systematische, vertiefende Untersuchungen zu Wirkung und Wechselwirkung von Interventionen vorzuschalten (s. auch Daskalakis/Beckenbach 2017) Angebotsmerkmale Die Art und Weise, wie ein Ridesharing-Angebot organisiert ist, kann wesentlich zum Erfolg beitragen. Im Abschnitt 2.4 wurde aufgezeigt, dass es hierbei relativ viele Ansatzpunkte für die Ausgestaltung von Angebotsmerkmalen gibt, ( 2.4, Tabelle 1). Das Ridesharing-Verhaltensmodell, das der Untersuchung zugrunde lag, nahm diese Kategorien auf, so dass in der Befragung die Kategorien Gültigkeitsbereich Flexibilität, Schadensschutz, Finanzen, Mobilitätsgarantie und Vertrauen vertreten sind. Die folgenden Unterabschnitte fassen jeweils die entsprechenden Ergebnisse der Befragung zu diesen Kategorien zusammen und formulieren Vorschläge für die Gestaltung der Angebotsmerkmale von lokalen Ridesharing- Angeboten im Allgemeinen und, hieraus abgeleitet, strukterelle Maßnahmen für Mobilfalt im Speziellen Gültigkeitsbereich Ein grundlegender Aspekt, der bei der Organisation eines Ridesharing-Angebots zu klären ist, ist die Auswahl des Gültigkeitsbereichs und damit des Kreises der Teilnehmenden. Die vorliegende Untersuchung hatte hierbei mit der Fokussierung auf das lokale, organisierte Ridesharing einen spezifischen räumlichen Ansatz. Die relativ hohe Bereitschaft, bei einem derartig räumlich ein-

158 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 157 gegrenzten Ridesharing-Angebot mitzumachen, und auch die positiven Einstellungen gegenüber einem solchen Angebot zeigen, dass eine Einschränkung der Teilnehmenden auf lokaler Ebene sinnvoll sein kann. Zu fragen ist dann allerdings, ob die Teilnahme sich tatsächlich nur auf den Ortsteil beziehen sollte oder darüber hinaus auch auf alle Ortsteile der Kommune. Die Interviewten äußerten auf diese Frage hin eine hohe Zustimmung zu einer Ausweitung auf alle Ortsteile. Hieraus lässt sich folgende erste Empfehlung für die Angebotsmerkmale ableiten: Empfehlung Angebotsmerkmale Ridesharing-Angebote auf Ortsteil-Ebene einrichten, Teilnehmende aller Ortsteile einer Kommune zulassen. Nun ist es gerade ein Kernmerkmal von Mobilfalt, dass sich das Angebot auf alle Ortsteile der Kommune bezieht. Hier wäre zu fragen, ob es nicht sinnvoll sein könnte, noch stärker als bisher den lokalen Charakter hervorzuheben. Für den Fall, dass sich der Gültigkeitsbereich von Mobilfalt erweitern sollte, ist zu prüfen, ob dies zu einer Abnahme bei der Motivation zum Mitmachen führt. Wenn das der Fall ist, muss überlegt werden, wie dieser Entwicklung entgegengewirkt werden kann Flexibilisierung Ein weiterer wesentlicher Aspekt im Rahmen von Ridesharing-Angeboten ist die Frage, wie viel Flexibilität zugelassen wird (auch 2.4). In der Befragung finden sich hier auf zwei Ebenen relevante Ergebnisse, zum einen bei den Antworten auf die Fragen zu den Angebotsmerkmalen, die eine sehr hohe Zustimmungsquote erhielten, und zum anderen bei den Ergebnissen der Regressionen. Besonders für potenzielle Fahrtanbietende war es wichtig, die Fahrtzeiten und die Ziele selbst bestimmen zu können. Es wurde zudem ein geringer Organisationsaufwand gefordert und die Möglichkeit, Buchungen kurzfristig durchführen zu können. Da Fahrtanbietende den relevanten Kern eines funktionierenden Ridesharing-Angebots darstellen, ist dieses Ergebnis von besonderer Bedeutung. Weiterhin war es für die Mitfahrenden wichtig, dass sie zumindest in bestimmten Fällen von den Fahrenden von zu Hause

159 158 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum abgeholt und auch wieder dorthin zurückgebracht werden. Insofern ist mit Blick auf die Flexibilität als ein zweites Angebotsmerkmal festzuhalten: Empfehlung Angebotsmerkmale Freie Wahl von Zeit, Zielen sowie Zu- und Aussteigeorten zulassen, kurzfristige Buchungen erlauben und den Aufwand so gering wie möglich halten. Derzeit ist Mobilfalt mit der Festlegung der Taktzeiten und Strecken auf das ÖPNV-Angebot sowie der einstündigen Vorlaufzeit bei der Buchung nicht besonders flexibel (eine Ausnahme ist das Angebot im Raum Witzenhausen, dort gibt es eine Flexibilisierung der Fahrzeiten; 10.4). Deswegen wird auf Basis der Ergebnisse der Befragung empfohlen, Mobilfalt-Fahrten auch außerhalb der bisherigen Taktzeiten zu erlauben, die Streckenbindung aufzuheben und spontane Buchungen ohne größere Vorlaufzeit zuzulassen. Um den Aufwand für die Fahrenden zu reduzieren, könnte dabei das Buchungssystem um Maßnahmen ergänzt werden, die es Fahrenden erlauben, direkt auf Mitfahrwünsche zu reagieren. Damit wäre es für Fahrende nicht unbedingt erforderlich, ein Fahrtangebot selbst einzutragen, und sie könnten spontan entscheiden, ob sie jemanden mitnehmen möchten. Für die Fahrenden würde auf diese Weise transparenter, dass Mitfahrbedarfe vorliegen. 66 Eine solche Maßnahme könnte dabei auch den Wunsch adressieren, anderen helfen zu können, der ein wichtiges Motiv der Mitnahme (Zweck Alltagsangelegenheiten ) ist Versicherung Für die Interviewten war ein weiteres Angebotsmerkmal sehr wichtig: eine Versicherung, die für Schäden aufkommt, die im Zusammenhang mit Ridesharing-Fahrten auftreten können. Dieses Merkmal hatte eine sehr hohe Zustimmung und ist möglicherweise nur wegen des statistischen Deckeneffekts 66 Konkret könnte die Umsetzung so aussehen, dass Fahrende Mitfahrwünsche in einer App angezeigt bekommen bzw. per SMS, Mail oder Telefon/Handy über einen Mitfahrwunsch benachrichtigt werden. Idealerweise sollte eine Reaktion darauf einfach durchzuführen sein, z.b. Bestätigung durch einen Click. Sofern Mobilfalt räumlich über die Grenzen einer Kommune hinaus ausgeweitet wird, wäre es sinnvoll, Mitfahrwünsche von Personen aus dem Ortsteil oder der Kommune dabei besonders hervorzuheben.

160 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 159 ( ) in den Regressionen nicht oder nur schwach (Zweck Freizeit, Mitfahrende) signifikant. Dies führt zur folgender Empfehlung: Empfehlung Angebotsmerkmale Versicherung für den Schadensfall anbieten. Im Rahmen von Mobilfalt wird derzeit davon ausgegangen, dass die Kfz- Haftpflichtversicherungen der Fahrtanbietenden in jedem Fall für Schäden der Mitfahrenden aufkommen. Bei Unsicherheiten sind die Fahrtanbietenden per AGB aufgefordert, bei ihrer Versicherung nachzufragen. Bis heute liegen nach Auskunft des NVV keine Hinweise dafür vor, dass die Schäden, die Mitfahrende im Rahmen von Mobilfalt erleiden könnten, nicht über die Kfz-Haftpflichtversicherung abgedeckt wären. Allerdings weisen die Ergebnisse der Befragung darauf hin, dass die potenziellen Nutzenden sich einen umfänglichen Versicherungsschutz wünschen. Dieser könnte beispielsweise durch eine Zusatzversicherung erreicht werden, die vom NVV auf seine Kosten für alle Mobilfalt-Nutzenden jeweils nur für eine Fahrt abgeschlossen werden könnte. Eine solche Zusatzversicherung sollte auf jeden Fall dann greifen, wenn die normale Kfz-Haftpflichtversicherung die Abdeckung von Schäden im Rahmen von Mobilfalt nicht übernehmen würde. Hierbei könnten u.a. auch noch die folgenden weiteren Aspekte berücksichtigt werden: Übernahme der Kosten für die Höherstufung, wenn die normale Kfz-Versicherung greifen sollte; zusätzliche Kasko-Versicherung für Fahrzeuge, die für Mobilfalt zum Einsatz kommen; Haftpflichtversicherung, die Schäden abdecken würde, die Fahrtanbietenden durch Mitfahrende entstehen könnten Die Preise Ein weiteres wichtiges Thema im Zusammenhang mit dem Ridesharing ist die Regelung der Bezahlung. In der Untersuchung zeichnen die Antworten zu den diesbezüglichen Fragen ein gemischtes Bild: So fand der Vorschlag, die Fahrtkosten zu teilen, eine breite Zustimmung bei den Interviewten. Aber auch eine kostenfreie Mitnahme wurde als gut bewertet. Die Personen, die zum Mitfahren befragt wurden, waren jedoch zumindest tendenziell auch bereit, einen festen Preis von 2,30 Euro zu bezahlen (dies ist der derzeitige ÖPNV-Tarif für Strecken von den Ortsteilen zum Kernort).

161 160 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Weiterhin waren Personen, die als Fahrtanbietende befragt wurden, deutlich häufiger bereit, andere mitzunehmen, wenn sie dafür eine Aufwandsentschädigung von 30 Cent pro gefahrenem Kilometer erhalten würden. Eine Aufwandsentschädigung in Höhe von 60 Cent pro Kilometer fand jedoch eine geringere Zustimmung. Diese Diskrepanz deutet auf einen möglichen Crowding-Out-Effekt hin: Wie die psychologische Bedürfnis- und Motivationstheorie herausgefunden hat, kann ein zu hoher finanzieller Anreiz zu einer Minderung der intrinsischen Motivation, d.h. der inneren Bereitschaft zu einer Handlung, führen (s. Ryan/Deci ). Da nun insgesamt von allen Fragen zu den Fahrtkosten nur eine in einer einzigen Regression (Zweck Arbeit, mitnehmen) signifikant war, sollte angesichts der Dringlichkeit der Crowding-Out-Problematik eine finanzielle Entschädigung, die über das Teilen der Fahrtkosten hinausgeht, möglichst vermieden werden. Die Entschädigung der Fahrenden sollte auf keinen Fall so hoch sein, dass mit der Mitnahme über eine reine Kostenentschädigung hinaus Geld verdient werden kann. Unter Abwägung der Ergebnisse kann somit eher das hälftige Aufteilen der Fahrtkosten und die Einräumung einer Möglichkeit zum Verzicht auf eine Entschädigung empfohlen werden. Empfehlung Angebotsmerkmale Die Möglichkeit bieten, die Fahrtkosten zu teilen. Bei Mobilfalt ist die Finanzierung derzeit so geregelt, dass die Mitfahrenden 1 Euro pro Fahrt zahlen, sofern sie privat mitgenommen werden, und die Fahrtanbietenden 30 Cent Entschädigung pro Kilometer erhalten ( Kap. 5). Auf Basis der Ergebnisse der Befragung ist dies vielleicht nicht optimal, aber vertretbar. 67 Laut Ryan/Deci (2017) werden finanzielle Belohnungen als autonomie- und kontrolleinschränkend empfunden. Ein wesentlicher Grund hierfür ist, dass finanzielle Belohnungen zumeist auf einer vorab festgelegten Bewertung der Handlung bzw. des Handlungsergebnisses beruhen, welche als Kontrolle empfunden wird. Dies hat einen Rückgang der intrinsischen Motivation zur Folge (ebd.). Sofern jedoch die Belohnung zu gering ist, um als wirklich relevant empfunden zu werden, hat sie eher keine negative Wirkung (ebd.). Auch kann eine Belohnung, die unabhängig von der Handlung gegeben wird, positiv wahrgenommen werden, sofern hiermit keine Kontrolle verbunden ist (ebd.).

162 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten Mobilitätsgarantie und Auswahl von Fahrenden und Mitfahrenden Die Mobilitätsgarantie und die Möglichkeit der Auswahl von Fahrenden und Mitfahrenden sind zwei weitere Angebotsmerkmale, die in der Umfrage erfasst wurden und eine relativ breite, wenn auch nicht extrem starke Zustimmung erhielten. Obwohl sie in beiden Regressionen nicht signifikant waren, empfiehlt es sich, bei beiden Merkmalen zu prüfen, ob sie nicht Bestandteil eines Ridesharing-Angebots sein sollten. Das erste Angebotsmerkmal, die Mobilitätsgarantie, bezieht sich auf die Bereitstellung einer Ersatzfahrt, wenn eine Fahrt ausfällt. Ist das beispielsweise eine Fahrt zu einem Artztermin oder die Rückfahrt von einem entfernteren Ort nach Hause, kann ein Ausfall erhebliche Probleme nach sich ziehen. Da dieses Merkmal zudem für die Gruppe der Personen ohne Führerschein bzw. Pkw- Zugang ( Pkw-Inaktive ), denen weniger Mobilitätsalternativen zur Verfügung stehen, wichtiger war als für die Gruppe Pkw-Aktive, wird empfohlen, eine Mobilitätsgarantie einzuführen. Diese kann in Analogie zu den Angeboten von Anrufsammeltaxen aufgesetzt werden. Empfehlung Angebotsmerkmale Mobilitätsgarantie einführen. Mobilfalt bietet eine Mobilitätsgarantie an ( Kap. 5). Da sich bislang nur wenige Fahrtanbietende an Mobilfalt beteiligen, ist dies auch die am stärksten frequentierte Nutzungsform (ebd.). Diese sollte insofern beibehalten werden, jedoch empfiehlt es sich, genauer zu untersuchen, inwieweit die Mobilitätsgarantie zu welchen Konditionen weiterhin gewährleistet werden sollte. Das zweite Angebotsmerkmal, die Möglichkeit der Auswahl von Fahrenden und Mitfahrenden, ist bei Sharing-Plattformen im Rahmen des Anbietens und Nachfragens von Sharing-Produkten weit verbreitet. In den Regressionen war die direkte Frage hierzu nicht signifikant. Allerdings gibt das Ergebnis der Regression Zweck Alltagserledigungen zumindest einen indirekten Hinweis darauf, dass eine solche Auswahlmöglichkeit sinnvoll sein könnte. Hier zeigte sich nämlich, dass viele Befragte bei bestimmten (ihnen bekannten) Personen aus dem Ortsteil nicht mitfahren wollen. Diesem Hinderungsgrund kann nur

163 162 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum dann begegnet werden, wenn eine Auswahl des Fahrenden möglich ist. Deswegen wird empfohlen, dieses Angebotsmerkmal einzuführen. Empfehlung Angebotsmerkmale Auswahlmöglichkeit von Fahrenden und Mitfahrenden zulassen. Bei Mobilfalt ist es im Moment nicht möglich, die Fahrenden und Mitfahrenden auszuwählen. Lediglich für Frauen besteht die Möglichkeit, eine Einschränkung hinsichtlich des Geschlechts zur machen. In der Regel sehen aber die Nutzenden erst am Einstiegsort, also der Bushaltestelle, wer die Fahrenden bzw. die Mitfahrenden sind. Entsprechend sinnvoll wäre es, die Einführung einer solchen Maßnahme zu prüfen Die Gewinnung von Fahrenden und Mitfahrenden Die Ausgestaltung der Angebotsmerkmale ist eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für den Erfolg von lokalem, organisiertem Ridesharing (vgl. auch das Beispiel flinc Kap. 8). Da mit dem Ridesharing eine Veränderung von Mobilitätsroutinen verbunden ist und es Menschen oftmals schwerfällt, Routinen zu ändern, wird es auch notwendig sein, diese Änderung durch personenfokussierte Maßnahmen unterstützend zu motivieren. Wie im Abschnitt angesprochen, ist es hierfür wichtig, an der intrinsischen Motivation der potenziellen Nutzenden anzusetzen und diese zu stärken. Hierfür bieten die Regressionsanalysen eine sehr gute Grundlage, denn sie zeigen, auf welche Bestimmungsgrößen die Bereitschaft zur Mitnahme oder Mitfahrt zurückzuführen ist. Insbesondere die Gründe für die Teilnahme, die die intrinsische Motivation ausdrücken, sind hierfür wesentliche Anhaltspunkte. Wichtig ist es hierbei, dass jegliche Maßnahmen, die als Bevormundung, Vorwurf oder Kontrolle verstanden werden können, vermieden werden. Im Folgenden werden auf Basis der Ergebnisse der Umfrage Empfehlungen für die Gestaltung von Maßnahmen zur Gewinnung von Teilnehmenden gegeben. Hierbei geht es allerdings nicht um die Form der Maßnahme, sondern um ihre Inhalte. Das Augenmerk liegt zunächst auf der Gewinnung von Fahrenden und im folgenden Abschnitt auf der Aktivierung von Mitfahrenden.

164 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten Gewinnung von Fahrenden Die Gewinnung von Personen, welche bereit sind, andere bei Fahrten mitzunehmen, ist eine grundlegende Voraussetzung für den Erfolg eines lokalen Ridesharing-Angebots. Insofern empfiehlt es sich, Maßnahmen zunächst schwerpunktmäßig auf die Motivierung zur Teilnahme von Fahrenden auszurichten. Da viele Befragte sich vorstellen konnten, sowohl als Fahrtanbietende als auch als Fahrtnachfragende aktiv zu sein, versprechen Maßnahmen zur Gewinnung von Fahrenden auch eine Wirkung auf die Motivation zur Mitfahrt. Wie die Ergebnisse der Regressionen zeigen, geht die größte Motivation zur Mitnahme Dritter von den sozialen Gründen aus. Am stärksten ausgeprägt ist dies bei der Regression zur Mitnahme zu Alltagsangelegenheiten. Dort hat insbesondere ein Grund eine relativ große Bedeutung für die potenzielle Bereitschaft der Befragten, beim Ridesharing mitzumachen: die Möglichkeit, anderen Personen aus ihrem Ortsteil helfen zu können. Maßnahmen zur Gewinnung von Fahrenden sollten insofern das Helfen adressieren und sich konkret auf den Zweck Alltagsangelegenheiten bzw. auf die einzelnen Zwecke, die hierunter gefasst sind (z.b. Sonstige private Erledigungen ), beziehen. Es ist sinnvoll, hierbei auch den Bezug zum Ortsteil herzustellen. Empfehlung Fahrende Das Thema, anderen im Ortsteil helfen zu können, in den Mittelpunkt stellen. Auf Basis der Ergebnisse der hier vorgestellten Untersuchung können in Bezug auf die Gewinnung von Fahrenden für Mobilfalt Kampagnen empfohlen werden, die das Helfen in den Mittelpunkt stellen und sich auf konkrete Zwecke und Ortsteile beziehen. Nicht ganz so wichtig, aber in den Regressionen zu dem Zweck Alltagserledigungen und Freizeit immer noch signifikant, ist ein zweiter sozialer Grund: die Möglichkeit, durch das Ridesharing mit anderen in Kontakt zu kommen. Insofern empfiehlt es sich, dieses Merkmal ebenfalls bei Maßnahmen zur Gewinnung von Fahrenden zu berücksichtigen. Empfehlung Fahrende Die Kontaktmöglichkeiten durch das Ridesharing herausstellen.

165 164 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Auch für Mobilfalt ist es in diesem Sinne zweckdienlich, Maßnahmen zu entwickeln, die das gemeinsame,»gesellige«fahren mit Mobilfalt in den Mittelpunkt stellen. Hierbei könnte auch eine Verbindung zu Zwecken und Ortsteilen hergestellt werden. Die Ergebnisse der Regressionen verweisen zudem auf die Bedeutung der Einstellungen der Befragten zum lokalen, organisierten Ridesharing. Die Befragten sind beispielsweise der Meinung, dass ein lokales Ridesharing-Angebot sinnvoll für die Verbesserung der Mobilitätsmöglichkeiten in den Ortsteilen ist und den Zusammenhalt im Ort fördern kann. Vor diesem Hintergrund sollten Maßnahmen diese positiven Einstellungen betonen und/oder fördern. Empfehlung Fahrende Positive Einstellung adressieren und fördern. Dies ist auch für Mobilfalt zu empfehlen. Hierbei ist es sinnvoll, die positive Wirkung von Mobilfalt für die jeweiligen Ortsteile hervorzuheben. Eine solche Maßnahme ist auch gut mit dem Aspekt Helfen zu verbinden. Wie die Regression zum Zweck Alltagsangelegenheiten weiterhin deutlich macht, sind Personen aus Ortsteilen ohne Nahversorgungsangebot und/ oder aus besonders kleinen Ortsteilen tendenziell häufiger als Personen aus anderen Ortsteilen bereit, als Fahrtanbietende aktiv zu werden. Insofern können sich Maßnahmen zur Gewinnung von Fahrenden in diesen Ortsteilen auch auf die mangelnden lokalen Versorgungsmöglichkeiten beziehen. Empfehlung Fahrende Die fehlenden lokalen Nahversorgungsmöglichkeiten thematisieren. Für Mobilfalt kann vor diesem Hintergrund eine Maßnahmenkampagne empfohlen werden, die nur in Ortsteilen mit fehlenden bzw. geringen Nahversorgungsmöglichkeiten durchgeführt wird. Diese sollte entsprechend die fehlenden lokalen Versorgungsmöglichkeiten thematisieren. Auch dies kann wiederum mit dem Thema Helfen verknüpft werden.

166 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten Gewinnung von Mitfahrenden Wie angesprochen, können sich Maßnahmen zur Gewinnung von Fahrenden indirekt auch auf die Gewinnung von Mitfahrenden auswirken. Die Ergebnisse der Befragung legen aber auch nahe, Empfehlungen zu Inhalten direkter Maßnahmen zur Motivierung des Mitfahrens zu geben. Direkte Maßnahmen sind aber auch deswegen wichtig, weil es potenzielle Mitfahrende gibt, die keinen Führerschein und/oder Pkw-Zugang haben ( Pkw-Inaktive ) und mit Maßnahmen zur Gewinnung von Fahrenden somit nicht erreicht werden können. Die Ergebnisse der Regressionen zeigen dann auch, dass für die Fahrtnachfrage überwiegend andere Gründe wichtig sind als für das Fahrtangebot. So ist das Merkmal Mobilitätskosten für das Anbieten von Fahrten nicht relevant, wohl aber für das Mitfahren und hierbei sowohl für die Mitfahrenden, die ansonsten selbst mit dem Pkw fahren ( Pkw-Aktive ), als auch für Mitfahrende, die keinen Führerschein bzw. keinen Pkw-Zugang haben ( Pkw-Inaktive ). Das Merkmal ist dabei in allen vier Regressionen, d.h. für alle untersuchten Zwecke, signifikant. Insofern empfiehlt es sich, bei Maßnahmen zur Gewinnung von Mitfahrenden zu betonen, dass das lokale, organisierte Ridesharing hilft, die Mobilitätskosten in Grenzen zu halten. Um hier einem Crowding-Out-Effekt vorzubeugen, sollte dies imkontext der Maßnahmen zum Angebotsmerkmal Preise erfolgen. Empfehlung Mitfahrende Zusammenhang zwischen Ridesharing und den Mobilitätskosten herstellen. Im Rahmen von Maßnahmen zur Förderung von Mobilfalt wäre es in diesem Sinne wichtig, die entsprechenden Vorteile für die Mitfahrenden zu thematisieren. Das Merkmal Erhöhung der eigenen Mobilitätsmöglichkeiten ist nur in Bezug auf die Regressionen zu den Alltagsangelegenheiten von Bedeutung das jedoch wieder für beide Gruppen, die Pkw-Aktiven und die Pkw-Inaktiven. Maßnahmen könnten somit auch hierauf einen Schwerpunkt legen. Empfehlung Mitfahrende Erweiterung der Mobilitätsmöglichkeiten betonen.

167 166 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Für Mobilfalt empfiehlt es sich insofern, auch die Erweiterung der Mobilitätsmöglichkeiten zu thematisieren. Hierbei könnten zudem die einzelnen Zwecke, die im Zweck Alltagsangelegenheiten gebündelt sind, z.b. der Zweck Sonstige private Erledigungen, berücksichtigt werden. Für die Gruppe Pkw-Aktive war es weiterhin wichtig, dass das Ridesharing sie vom Selbstfahren entlasten kann. Diese Entlastung begründet einen weiteren Maßnahmenschwerpunkt: Empfehlung Mitfahrende (nur Pkw-Aktive ) Entlastung vom Fahren thematisieren. Auch für Mobilfalt ist es empfehlenswert, bei Kampagnen zur Gewinnung von Mitfahrenden die Entlastung vom Fahren zu thematisieren. Dies kann auch gut mit dem Themenfeld günstiges Mitfahren verknüpft werden. Drei weitere Einflussgrößen sind nur für die Gruppe Pkw-Inaktive von Bedeutung: die Gründe Soziales und Umwelt sowie die fehlende Nahversorgungsmöglichkeit. Der Grund Umwelt war in keiner anderen Regression von Bedeutung, deswegen ist es nicht sinnvoll, diesen als zentrales Thema von Maßnahmen aufzunehmen. Hinsichtlich der sozialen Gründe war es für die Pkw-Inaktiven wichtig, mit anderen in Kontakt zu kommen. Auch sind Personen der Gruppe Pkw-Inaktive, die in Ortsteilen wohnen, die keine Nahversorgungseinrichtungen haben, eher bereit, als Mitfahrende am lokalen, organisierten Ridesharing teilzunehmen. Beide Aspekte können entsprechend im Rahmen von Maßnahmen thematisiert werden. Empfehlung Mitfahrende ( Pkw-Aktive ) Kontaktmöglichkeit hervorheben; die fehlenden lokalen Versorgungsmöglichkeiten berücksichtigen. Die beiden Einflussgrößen, Kontakt und mangelnde Nahversorgung hatten sich auch als relevante Inhalte von Maßnahmen zur Gewinnung von Fahrenden herausgestellt (Zweck Alltagserledigungen ). Insofern könnten zur Gewinnung von Nutzenden von Mobilfalt für beide Zielgruppen jeweils gemeinsame Maßnahmen in den Ortsteilen gestaltet werden.

168 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten Differenzierung nach Zwecken Wie die Ergebnisse der Umfrage gezeigt haben, ist es sinnvoll, nach den Zwecken der Fahrten zu differenzieren, da für die Mitnahme bzw. Mitfahrt zu verschiedenen Zwecken unterschiedliche Einflussgrößen wirksam sind. Dies wurde bei den bisherigen Ausführungen zu den Empfehlungen schon berücksichtigt, soll hier aber noch vertiefend dargestellt werden. Bei der Betrachtung der Ergebnisse der Regressionen fällt insbesondere auf, dass es zwischen dem Zweck Arbeit und dem Zweck Alltagserledigungen relativ große Unterschiede gibt. Dabei hat der Zweck Arbeit zwar einen relativ hohen Erklärungsgrad, dieser beruht aber nur auf wenigen Einflussgrößen und hierbei wesentlich auf der Erwartung, im Rahmen des Ridesharings den Weg zur Arbeit wechselweise selbst zu fahren bzw. mitgenommen zu werden. Dies zeigt, dass Fahrgemeinschaften zur Arbeit Anklang finden, die Erklärungsgründe und die Anforderungen aber nicht dieselben sind wie für die Fahrten zu anderen Zwecken. Insofern empfiehlt es sich, Ridesharing zum Zweck Arbeit sowohl bei der Gestaltung der Angebotsmerkmale als auch bei der Entwicklung von Maßnahmen gesondert zu betrachten. Deshalb wird auf Basis der Ergebnisse dieser Studie empfohlen, in einem ersten Schritt die Zwecke Alltagserledigungen und Freizeit in Maßnahmen zur Motivierung der Teilnahme zu thematisieren. Die Korrelationen zwischen den Zwecken und der Häufigkeit der Fahr- und Mitfahrbereitschaft nach Tagen haben zudem gezeigt, dass insbesondere Fahrten zum Zweck Andere private Erledigungen relativ häufig angeboten bzw. nachgefragt werden würden. Es bietet sich insofern an, hierauf einen Maßnahmenschwerpunkt zu legen. Als weiterer Schwerpunkt ist der Zweck Einkaufen zu empfehlen. In einem zweiten Schritt kann dann das Potenzial, welches für Fahrgemeinschaften zur Arbeit besteht, aktiviert werden. Empfehlung Zwecke Zunächst mit dem Maßnahmenschwerpunkt zum Zweck Andere private Erledigungen beginnen, für den Zweck Arbeit gesonderte Ansätze zur Aktivierung des Potenzials entwickeln.

169 168 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Das Marketing zu Mobilfalt differenziert bislang nicht zwischen den Zwecken. Die Empfehlungen zur Gewinnung von Fahrenden und Mitfahrenden haben jedoch schon sinnvolle Ansätze gezeigt, um unterschiedliche Maßnahmen für die einzelnen Zwecke zu entwickeln. Es ist sicher lohnenswert, diese umzusetzen. Insbesondere für die Förderung von Ridesharing zum Zweck Arbeit ist es notwendig, ein spezifisches Angebotsformat zu entwickeln. Literaturverzeichnis Abrahamse, W., & Keall, M. (2012). Effectiveness of a web-based intervention to encourage carpooling to work: A case study of Wellington, New Zealand. Transport policy, 21, Amirkiaee, S. Y., & Evangelopoulos, N. (2018). Why do people rideshare? An experimental study. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 55, Anable, J., & Gatersleben, B. (2005). All work and no play? The role of instrumental and affective factors in work and leisure journeys by different travel modes. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39(2-3), Bachmann, F., Hanimann, A., Artho, J., & Jonas, K. (2018). What drives people to carpool? Explaining carpooling intention from the perspectives of carpooling passengers and drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 59, Bamberg, S. (2013). Applying the stage model of self-regulated behavioral change in a car use reduction intervention. Journal of Environmental Psychology, 33, BMVI (2016). Mobilitäts- und Angebotsstrategien in ländlichen Räumen Planungsleitfaden für Handlungsmöglichkeiten von ÖPNV-Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen unter besonderer Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte flexibler Bedienungsformen, Berlin. te Brömmelstroet, M., Nikolaeva, A., Glaser, M., Nicolaisen, M. S., & Chan, C. (2017). Travelling together alone and alone together: mobility and potential exposure to diversity. Applied Mobilities, 2(1), Carrus, G., Passafaro, P., & Bonnes, M. (2008). Emotions, habits and rational choices in ecological behaviours: The case of recycling and use of public transportation. Journal of Environmental Psychology, 28(1), Cass, N., & Faulconbridge, J. (2017). Satisfying everyday mobility. Mobilities, 12(1), Cebon, P., & Samson, D. (2011). Using real time information for transport effectiveness in cities. City, Culture and Society, 2(4), Chng, S., Abraham, C., White, M. P., Hoffmann, C., & Skippon, S. (2017). Psychological theories of car use: An integrative review and conceptual framework. Journal of Environmental Psychology, 55,

170 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 169 Ciari, F. (2012, May). Why do people carpool: Results from a Swiss survey. In 12th Swiss Transport Research Conference, Ascona (Vol. 5). Cohen, J., Cohen, P., West, S. G., & Aiken, L. S. (2003). Applied multiple regression/correlation analysis for the behavioral sciences. Mahwah, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associates. Daskalakis, M., & Beckenbach, F. (2017). Bürgernahes Regieren. Leitfaden zur zielgerechten Lösung von Umweltproblemen durch die Gestaltung verhaltensbasierter umweltökonomischer Instrumente. Dessau-Roßlau: Umweltbundesamt. Delhomme, P., & Gheorghiu, A. (2016). Comparing French carpoolers and non-carpoolers: Which factors contribute the most to carpooling?. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 42, Fishbein, M., & Ajzen, I. (2011). Predicting and changing behavior: The reasoned action approach. New York: Psychology Press. Friman, M., Huck, J., & Olsson, L. (2017). Transtheoretical model of change during travel behavior interventions: An integrative review. International journal of environmental research and public health, 14(6), 581. Fujii, S., & Taniguchi, A. (2005). Reducing family car-use by providing travel advice or requesting behavioral plans: An experimental analysis of travel feedback programs. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 10(5), Gardner, B., & Abraham, C. (2008). Psychological correlates of car use: A meta-analysis. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 11(4), Gärling, T., & Fuji, S. (2009): Travel behavior modification: Theories, methods, and programs, in: Kitamura, R., Yoshi, T., & Yamamoto, T. (Hg.): The expanding sphere of travel behaviour research. Selected Papers from the 11th International Conference on Travel Behaviour Research. Bingley, UK: Emerald, Gärling, T., & Schuitema, G. (2007). Travel demand management targeting reduced private car use: effectiveness, public acceptability and political feasibility. Journal of Social Issues, 63(1), Gatersleben, B., & Uzzell, D. (2007). Affective appraisals of the daily commute: comparing perceptions of drivers, cyclists, walkers, and users of public transport. Environment and behavior, 39(3), Hoffmann, C., Abraham, C., White, M. P., Ball, S., & Skippon, S. M. (2017). What cognitive mechanisms predict travel mode choice? A systematic review with meta-analysis. Transport Reviews, 37(5), Hunecke, M. (2015). Mobilitätsverhalten verstehen und verändern: Psychologische Beiträge zur interdisziplinären Mobilitätsforschung. Wiesbaden: Springer VS. Kesternich, E. (2015). What factors explain carpoolers decision to use carpooling matching platforms?: A survey-based observation of carpooling matching platforms in Europe (Master s thesis, University of Twente). Lenzner, T., Neuert, C., & Otto, W. (2016). Cognitive Pretesting (Version 2). GESIS Survey Guidelines. Mannheim, Germany: GESIS Leibniz Institute for the Social Sciences. doi: /gesis-sg_en_010.

171 170 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Li, J., Embry, P., Mattingly, S., Sadabadi, K., Rasmidatta, I., & Burris, M. (2007). Who chooses to carpool and why?: Examination of Texas carpoolers. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, (2021), Mokhtarian, P. L., & Salomon, I. (2001). How derived is the demand for travel? Some conceptual and measurement considerations. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 35(8), Neoh, J. G., Chipulu, M., & Marshall, A. (2017). What encourages people to carpool? An evaluation of factors with meta-analysis. Transportation, 44(2), Neoh, J. G., Chipulu, M., Marshall, A., & Tewkesbury, A. (2018). How commuters motivations to drive relate to propensity to carpool: Evidence from the United Kingdom and the United States. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 110, Nobis, C. & Kuhnimhof, T. (2018): Mobilität in Deutschland MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 30 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Bonn, Berlin. Park, Y., Chen, N., & Akar, G. (2018). Who is Interested in Carpooling and Why: The Importance of Individual Characteristics, Role Preferences and Carpool Markets. Transportation Research Record, (abgerufen am ). Reardon, L., & Abdallah, S. (2013). Well-being and transport: Taking stock and looking forward. Transport Reviews, 33(6), Ryan, R. M., & Deci, E. L. (2017). Self-determination theory: Basic psychological needs in motivation, development, and wellness. New York: Guilford Publications. Schwanen, T., Lucas, K., Akyelken, N., Solsona, D. C., Carrasco, J. A., & Neutens, T. (2015). Rethinking the links between social exclusion and transport disadvantage through the lens of social capital. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 74, Schwartz, S. H. (1977). Normative influences on altruism, in: Berkowitz, L. (Hg.): Advances in Experimental Social Psychology, Vol. 10. New York: Academic Press, Sent, E. M. (2004). Behavioral economics: how psychology made its (limited) way back into economics. History of political economy, 36(4), Shaheen, S., Stocker, A., & Mundler, M. (2017). Online and App-Based Carpooling in France: Analyzing Users and Practices A Study of BlaBlaCar, in: Meyer, G., & Shaheen, S. (Hg.): Disrupting Mobility. Impacts of Sharing Economy and Innovative Transportation on Cities. Cham: Springer Nature, Sheller, M., & Urry, J. (2016). Mobilizing the new mobilities paradigm. Applied Mobilities, 1(1), Shliselberg, R., & Givoni, M. (2018). Motility as a policy objective. Transport Reviews, 38(3), Steg, L. (2005). Car use: lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for car use. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39(2-3),

172 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 171 Steg, L., & Tertoolen, G. (1999). Sustainable transport policy: the contribution from behavioural scientists. Public money and management, 19(1), Tahmasseby, S., Kattan, L., & Barbour, B. (2016). Propensity to participate in a peer to peer social network based carpooling system. Journal of Advanced Transportation, 50(2), Urban, D., & Mayerl, J. (2018). Angewandte Regressionsanalyse: Theorie, Technik und Praxis. 5. Auflage, Wiesbaden: Springer VS. de Vos, J., Mokhtarian, P. L., Schwanen, T., Van Acker, V., & Witlox, F. (2016). Travel mode choice and travel satisfaction: bridging the gap between decision utility and experienced utility. Transportation, 43(5), de Vos, J., Schwanen, T., Van Acker, V., & Witlox, F. (2013). Travel and subjective wellbeing: a focus on findings, methods and future research needs. Transport Reviews, 33(4),

173 172 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Anhang Anhang Anhang 1: Statistische Kennzahlen Tabelle 15: Übersicht zu statistischen Kennzahlen und Quellen der Items der Befragung. Anmerkung zur Quelle des Items Median Standardabweich. Frage Item N Mittelwert Rolle der Befragten 863 Alter ,83 57,00 16,131 Geschlecht 863 Wohnort ,35 2,00 3,39 Anzahl der Haushaltsmitglieder nach Klassen Berufliche Tätigkeit 863 Nettoeinkommen pro Haushalt 766 4,08 4,00 1,182 Pkw-Verfügbarkeit 863 ähnlich infas/dlr (2010) 407 3,78 4,00 0,927 Eigenentwicklung Häufigkeit der Bereitschaft zur Mitnahme nach Tagen Einkaufen 787 4,56 5,00 1,345 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Andere private Erledigungen 787 4,29 5,00 1,405 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010), zusätzlicher Zweck Gesundheit 787 4,33 5,00 1,509 Bereitschaft zur Mitnahme nach Wegezwecken Arbeit, Ausbildung, Schule oder Studium 543 4,44 5,00 1,848 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Freizeitaktivitäten 787 4,10 4,00 1,581 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Anderen helfen 407 5,11 6,00 1,228 ähnlich Shaheen et al. (2017, S. 191:»Help others to get around«) Gutes für die Umwelt tun 407 5,10 6,00 1,187 ähnlich Abrahamse/Keall (2012, S. 49:»Doing my bit for the environment«) ähnlich Carrus et al. (2008, S. 54:»Most people important to Nahestehende Personen finden dies gut 406 4,59 5,00 1,437 me would agree if I use public transportation instead of the private car to go to work«) Kontaktmöglichkeit 407 4,34 5,00 1,518 Eigenentwicklung Motivationen der Bereitschaft zur Mitnahme

174 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 173 Frage Item N Mittelwert Median Standardabweich. Anmerkung zur Quelle des Items Hinderungsgründe der Mitnahme Häufigkeit der Bereitschaft zur Mitfahrt nach Tagen Bereitschaft zur Mitfahrt nach Wegezwecken Bereitschaft zur Mitfahrt nach Wegezwecken (Pkw-Aktive) Bereitschaft zur Mitfahrt nach Wegezwecken (Pkw-Inaktive) Fahrtkosten senken 407 3,66 4,00 1,666 Einschränkung der eigenen Flexibilität 407 3,73 4,00 1,539 Zeitmangel 407 3,56 4,00 1,601 ähnlich Delhomme/Gheorghiu (2016, S. 13:»If it allowed you to save on your transport budget«) ähnlich Li et al. (2007, S. 115:»Reasons for not carpooling: Travel flexibility«) ähnlich Park et al. (2018, S. 6:»I do not have time to wait on others«) Unzuverlässigkeit der Verabredungen 407 3,35 4,00 1,331 ähnlich Ciari (2012, S. 16:»Reliability of the passenger«) Manche Personen aus Ortsteil nicht mitnehmen 407 3,03 3,00 1,865 Eigenentwicklung Keine fremden Personen mitnehmen 407 3,04 3,00 1,902 Ciari (2012, S. 12:»Don t want to share a ride with strangers«) Gesundheitliche Gründe 407 2,36 1,00 1,761 Eigenentwicklung Einschränkung der Freude am Autofahren 407 2,00 1,00 1, ,34 4,00 1,172 Eigenentwicklung Eigenentwicklung, basierend auf Steg (2005, S. 152:»Driving is enjoyable«) Einkaufen 863 3,59 4,00 1,634 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Andere private Erledigungen 863 3,58 4,00 1,583 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Gesundheit 863 3,63 4,00 1,700 Eigenentw., basierend auf infas/dlr (2010), zusätzl. Zweck Arbeit, Ausbildung, Schule oder Studium 600 3,72 4,00 2,079 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Freizeitaktivitäten 863 3,63 4,00 1,741 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Einkaufen 787 3,54 4,00 1,645 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Andere private Erledigungen 787 3,54 4,00 1,598 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Gesundheit 787 3,58 4,00 1,704 Eigenentw., basierend auf infas/dlr (2010), zusätzl. Zweck Arbeit, Ausbildung, Schule oder Studium 559 3,66 4,00 2,083 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Freizeitaktivitäten 787 3,59 4,00 1,740 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Einkaufen 76 4,13 4,00 1,417 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Andere private Erledigungen 76 4,05 4,00 1,336 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Gesundheit 76 4,16 4,00 1,575 Eigenentw., basierend auf infas/dlr (2010), zusätzl. Zweck Arbeit, Ausbildung, Schule oder Studium 41 4,61 5,00 1,815 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010) Freizeitaktivitäten 76 4,00 4,00 1,713 Eigenentwicklung, basierend auf infas/dlr (2010)

175 174 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Frage Item N Mittelwert Median Standardabweich. Anmerkung zur Quelle des Items Motivationen der Bereitschaft zur Mitfahrt Hinderungsgründe der Mitfahrt Hinderungsgründe der Mitfahrt (Pkw-Aktive) Gutes für die Umwelt tun 456 5,09 6,00 1,229 ähnlich Abrahamse/Keall (2012, S. 49:»Doing my bit for the environment«günstig mobil sein 456 4,58 5,00 1,461 ähnlich Amirkiaee/Evangelopoulos (2018, S. 21:»Sharing the ride would seem economically beneficial«) ähnlich Carrus et al. (2008, S. 54:»Most people important to Nahestehende Personen finden dies gut 456 4,43 5,00 1,432 me would agree if I use public transportation instead of the private car to go to work«) Eigenentwicklung, ähnlich Cebon/Samson (2011, S. 207: Erhöhung der Mobilitätsmöglichkeit 456 4,07 5,00 1,781»Importance of transport when/where public transport is not available«) Kontaktmöglichkeit 456 4,13 4,00 1,581 Eigenentwicklung Nicht selber am Steuer sitzen 380 3,87 4,00 1,746 Eigenentwicklung, ähnlich Delhomme/Gheorghiu (2016, S. 13:»You would not have to drive«) Einschränkung der Flexibilität 456 3,75 4,00 1,536 Zeitmangel 456 3,61 4,00 1,696 Anderen nicht zur Last fallen 456 3,61 4,00 1,698 Mangelnde Zuverlässigkeit derartiger Verabredungen Keine Mitfahrt bei bestimmten Personen aus dem Ortsteil ähnlich Li et al. (2007, S. 115:»Reasons for not carpooling: Travel flexibility«) ähnlich Park et al. (2018, S. 6:»I do not have time to wait on others«) Eigenentwicklung, ähnlich Steg (2005, S. 152:»I am not dependent on others«), als Gegenteil der PKW-Nutzung als Fahrer formuliert ,29 4,00 1,410 ähnlich Ciari (2012, S. 16:»Reliability of the driver«) 456 3,36 4,00 1,900 Eigenentwicklung Keine Mitfahrt bei fremden Personen 456 2,98 3,00 1,778 Ciari (2012, S. 12:»Don t want to share a ride with strangers«) Gesundheitliche Gründe 456 2,30 1,00 1,745 Eigenentwicklung Einschränkung der Flexibilität 380 3,83 4,00 1,540 Zeitmangel 380 3,74 4,00 1,669 Anderen nicht zur Last fallen 380 3,50 4,00 1,720 ähnlich Li et al. (2007, S. 115:»Reasons for not carpooling: Travel flexibility«) ähnlich Park et al. (2018, S. 6:»I do not have time to wait on others«) Eigenentwicklung, ähnlich Steg (2005, S. 152:»I am not dependent on others«) als Gegenteil der PKW-Nutzung als Fahrer formuliert.

176 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 175 Frage Item N Mittelwert Median Standardabweich. Anmerkung zur Quelle des Items Hinderungsgründe der Mitfahrt (Pkw-Inaktive) Bewertung von Angebotsmerkmalen der Organisation von lokalen Mitfahrinitiativen Mangelnde Zuverlässigkeit derartiger Verabredungen 378 3,29 4,00 1,432 ähnlich Ciari (2012, S. 16:»Reliability of the driver«) Keine Mitfahrt bei bestimmten Personen aus dem Ortsteil 380 3,40 4,00 1,914 Eigenentwicklung Keine Mitfahrt bei fremden Personen 380 2,93 3,00 1,764 Ciari (2012, S. 12:»Don t want to share a ride with strangers«) Gesundheitliche Gründe 380 2,21 1,00 1,701 Eigenentwicklung Einschränkung der Flexibilität 76 3,37 4,00 1,468 Zeitmangel 76 2,97 3,00 1,697 Anderen nicht zur Last fallen 76 4,17 4,00 1,473 Mangelnde Zuverlässigkeit derartiger Verabredungen Keine Mitfahrt bei bestimmten Personen aus dem Ortsteil ähnlich Li et al. (2007, S. 115:»Reasons for not carpooling: Travel flexibility«) ähnlich Park et al. (2018, S. 6:»I do not have time to wait on others«) Eigenentwicklung, ähnlich Steg (2005, S. 152:»I am not dependent on others«) als Gegenteil der PKW-Nutzung als Fahrer formuliert. 76 3,30 4,00 1,307 ähnlich Ciari (2012, S. 16:»Reliability of the driver«) 76 3,16 3,00 1,826 Eigenentwicklung Keine Mitfahrt bei fremden Personen 76 3,21 3,50 1,843 Ciari (2012, S. 12:»Don t want to share a ride with strangers«) Gesundheitliche Gründe 76 2,74 2,00 1,900 Eigenentwicklung Eigenentwicklung, ähnlich Delhomme/Gheorghiu (2016, Verabredung ohne großen Aufwand 863 5,68 6,00 0,620 S. 13:»The organization and implementation of carpooling would not demand any effort from you«) Eigenentwicklung, ähnlich Delhomme/Gheorghiu (2016, Kurzfristige Absprache 863 5,38 6,00 0,824 S. 13:»If tools would allow you to enjoy an almost immediate carpool journeys«) Eigenentwicklung, ähnlich Kesternich (2015, S. 81:»Wie Versicherung zur Schadensabdeckung 863 5,58 6,00 0,901 wichtig finden Sie die aufgelisteten Charakteristika im Bezug auf Sicherheitsvorkehrungen? Versicherung von Fahrer/ Mitfahrer vorhanden«) Ersatz falls die/der Fahrende ausfällt (Mobilitätsgarantie) 863 4,58 5,00 1,385 Eigenentwicklung im Wortlaut Möglichkeit der Auswahl der Fahrenden 76 3,92 4,00 1,421 Eigenentwicklung im Wortlaut Möglichkeit der Auswahl der Mitfahrenden 787 4,32 5,00 1,500 Eigenentwicklung im Wortlaut

177 176 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Frage Item N Mittelwert Median Standardabweich. Anmerkung zur Quelle des Items Bewertung von Angebotsmerkmalen von lokalen Mitfahrinitiativen (Pkw-Aktive) Bewertung von Angebotsmerkmalen von lokalen Mitfahrinitiativen (Pkw-Inaktive) Erweiterung des Ridesharing- Angebots auf alle Einwohner des Kernorts Fahrtkosten teilen oder nicht erstatten Fahrtkosten werden pro Kilometer entgolten Bereitschaft zur Mitfahrt bei Fahrpreis von 2,30 Euro pro Strecke Verabredung ohne großen Aufwand 787 5,71 6,00 0,605 Kurzfristige Absprache 787 5,40 6,00 0,825 Versicherung zur Schadensabdeckung 787 5,60 6,00 0,900 Ersatz falls die/der Fahrende ausfällt (Mobilitätsgarantie) Eigenentwicklung, ähnlich Delhomme/Gheorghiu (2016, S. 13:»The organization and implementation of carpooling would not demand any effort from you«) Eigenentwicklung, ähnlich Delhomme/Gheorghiu (2016,»If tools would allow you to enjoy an almost immediate carpool journeys«) 787 4,56 5,00 1,400 Eigenentwicklung im Wortlaut Verabredung ohne großen Aufwand 76 5,39 5,50 0,694 Kurzfristige Absprache 76 5,20 5,00 0,800 Versicherung zur Schadensabdeckung 76 5,36 6,00 0,890 Ersatz falls die/der Fahrende ausfällt (Mobilitätsgarantie) 76 4,86 5,00 1,197 Eigenentwicklung im Wortlaut 863 Eigenentwicklung Fahrtkosten teilen 863 4,76 5,00 1,396 Eigenentwicklung Kostenlose Mitnahme 863 3,80 4,00 1,639 Eigenentwicklung Höhere Bereitschaft bei Aufwandsentschädigung von 30 Cent pro Kilometer Höhere Bereitschaft bei 60 Cent pro Kilometer 407 3,43 4,00 1,771 Eigenentwicklung 407 2,44 2,00 1,721 Eigenentwicklung 433 4,38 5,00 1,514 Eigenentwicklung Eigenentwicklung, ähnlich Kesternich (2015, S. 81:»Wie wichtig finden Sie die aufgelisteten Charakteristika im Bezug auf Sicherheitsvorkehrungen? Versicherung von Fahrer/ Mitfahrer vorhanden«) Eigenentwicklung, ähnlich Delhomme/Gheorghiu (2016, S. 13:»The organization and implementation of carpooling would not demand any effort from you«) Eigenentwicklung, ähnlich Delhomme/Gheorghiu (2016, S. 13:»If tools would allow you to enjoy an almost immediate carpool journeys«) Eigenentwicklung, ähnlich Kesternich (2015, S. 81:»Wie wichtig finden Sie die aufgelisteten Charakteristika im Bezug auf Sicherheitsvorkehrungen? Versicherung von Fahrer/ Mitfahrer vorhanden«)

178 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 177 Frage Item N Mittelwert Median Standardabweich. Anmerkung zur Quelle des Items Treffpunkte Bewertung von lokalen Ridesharing-Angeboten im Allgemeinen Bewertung der Einrichtung einer lokalen Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil Differenzierte Einstellungen zu einer Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil Einstellungen zu einer Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil (Pkw-Aktive) Einstellungen zu einer Mitfahrinitiative im eigenen Ortsteil (Pkw-Inaktive) Treffpunkt im Ort (z.b. Bushaltestelle) 863 2,31 2,00 0,556 Eigenentwicklung Treffpunkt beim Fahrenden 863 1,89 2,00 0,508 Eigenentwicklung Treffpunkt beim Mitfahrenden 863 1,97 2,00 0,480 Eigenentwicklung Mitfahrinitiative kann die Lebensqualität im Ortsteil verbessern. Mitfahrinitiative kann den Zusammenhalt im Ortsteil fördern. Mitfahrinitiative wird von den Menschen im Ortsteil als positiv angesehen. Fänden Sie es sinnvoll, wenn auch im Ortsteil eine lokale Mitfahrinitiative eingerichtet würde, um das Mobilitätsangebot zu verbessern? Mitfahrinitiative kann die Lebensqualität im Ortsteil verbessern. Mitfahrinitiative kann den Zusammenhalt im Ortsteil fördern. Mitfahrinitiative wird von den Menschen im Ortsteil als positiv angesehen. Fänden Sie es sinnvoll, wenn auch im Ortsteil eine lokale Mitfahrinitiative eingerichtet würde, um das Mobilitätsangebot zu verbessern? Mitfahrinitiative kann die Lebensqualität im Ortsteil verbessern. Mitfahrinitiative kann den Zusammenhalt im Ortsteil fördern. Mitfahrinitiative wird von den Menschen im Ortsteil als positiv angesehen ,30 6,00 0, ,11 5,00 1, ,07 5,00 1,126 Eigenentwicklung 862 4,82 5,00 1,249 Eigenentwicklung 860 4,65 5,00 1,142 Eigenentwicklung 787 5,17 6,00 1, ,12 5,00 1,087 Eigenentwicklung 786 4,87 5,00 1,229 Eigenentwicklung 784 4,68 5,00 1,127 Eigenentwicklung 76 4,53 5,00 1, ,50 5,00 1,352 Eigenentwicklung 76 4,34 5,00 1,352 Eigenentwicklung 76 4,26 4,00 1,237 Eigenentwicklung ähnlich Amirkiaee/Evangelopoulos (2018, S. 21:»Ridesharing would seem like a good idea«) ähnlich Amirkiaee/Evangelopoulos (2018, S. 21:»Ridesharing would appear to be a great choice«), allerdings ohne Bezug zu lokalem Aspekt und Verbesserung ähnlich Amirkiaee/Evangelopoulos (2018, S. 21:»Ridesharing would appear to be a great choice«), allerdings ohne Bezug zu lokalem Aspekt und Verbesserung ähnlich Amirkiaee/Evangelopoulos(2018, S. 21:»Ridesharing would appear to be a great choice«), allerdings ohne Bezug zu lokalem Aspekt und Verbesserung

179 178 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Frage Item N Mittelwert Median Standardabweich. Anmerkung zur Quelle des Items Wertschätzung der Verkehrsmittel Alltägliche Mobilitätsbedürfnisse Nehmen Sie als Fahrerin/Fahrer öfter einmal andere Personen aus dem Ortsteil mit? Fahren Sie als Mitfahrerin/ Mitfahrer öfter mal bei anderen Personen aus dem Ortsteil mit? Zufriedenheit mit der Alltagsmobilität Gerne selber am Steuer 787 5,12 6,00 1,163 Eigenentwicklung, affektive Aspekte der PKW-Nutzung (Steg 2005, S. 154:»I love driving«) Gerne mitfahren 863 4,02 4,00 1,555 Analogiebildung zum Item»Gerne selber am Steuer sitzen«gerne Bahnfahren 863 3,21 3,00 1,750 Analogiebildung zum Item»Gerne selber am Steuer sitzen«gerne Busfahren 863 2,77 3,00 1,625 Analogiebildung zum Item»Gerne selber am Steuer sitzen«ähnlich Park et al. (2018, S. 8:»Factors affecting mode Jederzeit fahren zu können 863 5,29 6,00 1,048 choice: More flexibility in when I depart from campus«;»the ability to make stops on the way to/from campus«) Von anderen unabhängig zu sein 863 5,32 6,00 1,069 Eigenentwicklung Die Umwelt nicht zu stark zu belasten 863 4,96 5,00 1,151 ähnlich Park et al. (2018, S. 8:»Factors affecting mode choice: Concern for the environment«) Schnell an den Zielort zu kommen 863 4,96 5,00 1,199 ähnlich Park et al. (2018, S. 8:»Factors affecting mode choice Shorter commute time«) Preisgünstig unterwegs zu sein 863 4,88 5,00 1,299 ähnlich Park et al. (2018, S. 8:»Factors affecting mode choice: Cost«) Mit dem eigenen Auto fahren zu können 862 4,89 6,00 1,491 Eigenentwicklung 787 2,63 3,00 1, ,06 2,00 1,087 Arbeit, Ausbildung, Schule oder Studium 39 4,79 5,00 1,454 Einkaufen 76 4,22 4,00 1,410 Gesundheit 76 4,33 5,00 1,482 Freizeitaktivitäten 74 3,95 4,00 1,629 Andere private Erledigungen 74 4,05 4,00 1,525 ähnlich Tahmasseby et al. (2016,»Existing carpooling arrangement to/from the university«) ähnlich Tahmasseby et al. (2016,»Existing carpooling arrangement to/from the university«) Eigenentwicklung, unter Berücksichtigung der Zwecke in infas/dlr (2010) Eigenentwicklung, unter Berücksichtigung der Zwecke in infas/dlr (2010) Eigenentwicklung, unter Berücksichtigung von infas/dlr (2010), zusätzlicher Zweck Eigenentwicklung, unter Berücksichtigung der Zwecke in infas/dlr (2010) Eigenentwicklung, unter Berücksichtigung der Zwecke in infas/dlr (2010)

180 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 179 Anhang 2: Gruppentests Pkw-Inaktive gegen Pkw-Aktive Tabelle 16: Ergebnisse der Gruppentests Pkw-Inaktive gegen Pkw-Aktive Kategorie Item Mittelwert Pkw- Inaktive Pkw- Aktive Im Vergleich zu Pkw- Aktiven Hedges G Signifikanz Einstellungen zu Mitfahrinitiativen Fänden Sie es sinnvoll, wenn auch im Ortsteil eine lokale Mitfahrinitiative eingerichtet würde, um das Mobilitätsangebot zu verbessern? 4,53 5,17 kleiner -0,554 0*** Mitfahrinitiative kann die Lebensqualität im Ortsteil verbessern. 4,50 5,12 kleiner -0,559 0*** Mitfahrinitiative kann den Zusammenhalt im Ortsteil fördern. 4,34 4,87 kleiner -0,426 0*** Mitfahrinitiative wird von den Menschen im Ortsteil als positiv angesehen. 4,26 4,68 kleiner -0,368 0,003** Verabredung ohne großen Aufwand 5,39 5,71 kleiner -0,514 0*** Angebotsmerkmale Kurzfristige Absprache 5,20 5,40 kleiner -0,243 0,012* Versicherung zur Schadensabdeckung 5,36 5,60 kleiner -0,273 0*** Einkaufen 4,13 3,54 größer 0,364 0,003** Bereitschaft zur Mitfahrt nach Wegezwecken Gesundheit 4,16 3,58 größer 0,341 0,005** Andere private Erledigungen 4,05 3,54 größer 0,326 0,015* Freizeitaktivitäten 4,00 3,59 größer 0,235 0,044* Arbeit, Ausbildung, Schule oder Studium 4,61 3,66 größer 0,46 0,003** Zeitmangel 2,97 3,74 kleiner -0,457 0*** Hinderungsgründe der Mitfahrt Anderen nicht zur Last fallen 4,17 3,50 größer 0,4 0,002** Gesundheitliche Gründe 2,74 2,21 größer 0,303 0,016* Einschränkung der Flexibilität 3,37 3,83 kleiner -0,299 0,01*

181 180 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Anhang 3: Regressionen Tabelle 17: Ergebnisse der Regressionen Gruppe Pkw-Aktive Gruppe Pkw- Inaktive Zuordnung Modell Merkmal Frage im Fragebogen / Faktor Mitnahme-Zwecke Mitfahrt-Zwecke Freizeit Arbeit Freizeit Arbeit Mitfahrt- Zweck Alltagserledigungen Alltagserledigungen Alltagserledigungen Beta Beta Beta Beta Beta Beta Beta Gründe für die Bereitschaft Ich kann mir vorstellen, dass ich bei solchen Mitfahrinitiativen mitmache und andere Personen aus dem Ortsteil mitnehme, weil Soziales ich damit anderen Menschen im Ortsteil helfen kann, die nicht selber fahren können. 0,244*** - " - ich in Kontakt zu Leuten aus dem Ortsteil komme. 0,127** 0,166*** Ich kann mir vorstellen, dass ich bei einer solchen Mitfahrinitiative bei uns im Ortsteil mitmache und bei anderen mitfahre, weil Mobilitätskosten ich damit günstig mobil sein kann. 0,285*** 0,149** 0,151* Soziale Einbettung ich in Kontakt zu Leuten aus dem Ortsteil komme. 0,181*** Erweiterung Mobilitätsmöglichkeiten ich es gut finde, wenn ich mal nicht selber am Steuer sitzen muss. 0,234*** - " - dies meine Möglichkeiten erhöht, mobil zu sein. 0,134** ich günstig mobil sein kann.. Faktor ich damit etwas Gutes für die Umwelt tue. die meisten der mir nahestehenden Personen dies gut finden würden. Individuelle Dispositionen Ich habe zu wenig Zeit. -0,170*** 0,439***

182 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 181 Zuordnung Modell Hindernisse der Bereitschaft Angebotsmerkmale Weitere Merkmale Gruppe Pkw-Aktive Gruppe Pkw- Inaktive Merkmal Frage im Fragebogen / Faktor Mitnahme-Zwecke Mitfahrt-Zwecke Freizeit Arbeit Freizeit Arbeit Mitfahrt- Zweck Alltagserledigungen Alltagserledigungen Alltagserledigungen Beta Beta Beta Beta Beta Beta Beta Einschränkung Flexibilität (zeitlich) Mangelndes Vertrauen Meine Flexibilität wird zu stark eingeschränkt, wenn ich vorab festlegen muss, wann ich wohin mitfahre. (Gruppe Mitfahrerrolle) Ich möchte bei manchen Leuten aus dem Ortsteil grundsätzlich nicht mitfahren. -0,143*** 0,180*** - " - Ich will nicht bei fremden Personen im Auto mitfahren. -0,143*** Flexibilität Die Absprache muss sehr kurzfristig möglich sein. 0,109*** - " - Die Verabredung zwischen Fahrer und Mitfahrer muss ohne großen Aufwand möglich sein. 0,075** Versicherung Es muss eine Versicherung geben, die mögliche Schäden abdeckt. 0,098** Finanzen Wären Sie eher bereit, andere mitzunehmen, wenn Sie eine Aufwandsentschädigung von 30 Cent / Zuverdienst von 60 Cent pro Kilometer erhalten würden? 0,212*** Treffpunkte Sollte der Fahrer den Mitfahrer zu Hause abholen? Antwort: Das kommt darauf an. 0,218** Faktor aus den Variablen: - Fänden Sie es sinnvoll, wenn eine lokale Mitfahrinitiative eingerichtet würde, um das Mobilitätsangebot zu verbessern? - Eine solche Mitfahrinitiative Einstellungen 0,124** kann die Lebensqualität im Ort verbessern. kann den Zusammenhalt im Ort fördern. würde von Menschen bei uns im Ort als positiv angesehen werden. - " - Wie finden Sie solche lokalen Mitfahrinitiativen im Allgemeinen? 0,246*** 0,155*** - " - Eine solche Mitfahrinitiative kann den Zusammenhalt im Ortsteil fördern. 0,129**

183 182 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Zuordnung Modell Gruppe Pkw-Aktive Gruppe Pkw- Inaktive Merkmal Frage im Fragebogen / Faktor Mitnahme-Zwecke Mitfahrt-Zwecke Freizeit Arbeit Freizeit Arbeit Mitfahrt- Zweck Alltagserledigungen Alltagserledigungen Alltagserledigungen Beta Beta Beta Beta Beta Beta Beta Individuelle Mobilitätsmerkmale Ich sitze sehr gerne selber am Steuer. Wie wichtig ist es für Sie - " - - " - - " - Fahren Sie als Mitfahrer/Mitfahrerin öfter mal bei anderen Personen aus dem Ortsteil mit? Nehmen Sie als Fahrerin/Fahrer öfter einmal andere Personen aus dem Ortsteil mit? Wie zufrieden sind Sie mit den Möglichkeiten, zum Einkaufen zu kommen? 0,173*** - 0,176*** 0,120*** 0,169*** Individuelle Mobilitätsmerkmale von anderen unabhängig zu sein? -0,108*** - " - zu jeder Zeit dahin fahren zu können, wohin Sie fahren wollen? 0,134*** - " - preisgünstig unterwegs zu sein? -0,135*** - " - schnell an den Zielort zu kommen? 0,140*** - " - die Umwelt nicht zu stark zu belasten? -0,168*** Hintergrundfaktoren Anzahl Autos im Haushalt = 1 Auto 0,167* - " - Anzahl Haushaltsmitglieder = 3 Mitglieder 0,091* - " - Ort ohne eigenes Lebensmittelsortiment 0,114*** 0,246** - " - Ort mit bis zu 25% der maximalen Bevölkerungszahl 0,125** Reziproke Bereitschaft Wie häufig können Sie sich vorstellen, bei jemandem aus dem Ortsteil mitzufahren, wenn Sie zu Zwecken des Einkaufs, der Gesundheit oder zu sonstigen privaten Zwecken unterwegs sind? 0,253*** -0,317**

184 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 183 Zuordnung Modell Gruppe Pkw-Aktive Gruppe Pkw- Inaktive Merkmal Frage im Fragebogen / Faktor Mitnahme-Zwecke Mitfahrt-Zwecke Freizeit Arbeit Freizeit Arbeit Mitfahrt- Zweck Alltagserledigungen Alltagserledigungen Alltagserledigungen Beta Beta Beta Beta Beta Beta Beta Reziproke Bereitschaft - " - Reziproke Bereitschaft Sie zu Freizeitaktivitäten wollen? 0,440*** Sie zur Arbeit / Ausbildungsstätte / Schule / Studium fahren wollen? Wie häufig können Sie sich vorstellen, jemanden aus dem Ortsteil mitzunehmen, wenn Sie zu Zwecken des Einkaufs, der Gesundheit oder sonstigen privaten Zwecken unterwegs sind? 0,353*** 0,141** Sie im Zusammenhang mit Freizeitaktivitäten unterwegs sind? - " - (z.b. Freunde, Besuche, Sport, Kino/Theater, ehrenamtliche 0,460*** Tätigkeit ) - " - Sie zur Arbeit / Ausbildungsstätte / Schule / Studium fahren? 0,532*** Korrigiertes R² 0,355 0,331 0,277 0,394 0,373 0,456 0,353 N Effektstärke 0,144 0,123 0,083 0,184 0,162 0,263 0,176 Bewertung Relativ gut Relativ gut Klein Gut Gut Gut bis sehr gut Gut bis sehr gut

185 184 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Anhang 4: Faktorenanalysen Tabelle 18: Faktorenanalyse Faktoren Fragen Cronbachs Alpha KMO* Prozent der Varianz Kommunalität Komponentenladungen Pkw-Aktive Private Zwecke Mitnahme Pkw-Aktive Private Zwecke Mitfahrt Pkw-Aktive Einstellung Mitfahrintiative Pkw-Inaktive Private Zwecke Mitfahrt Pkw-Inaktive Gründe Mitfahrt Wie häufig können Sie sich vorstellen, jemanden mitzunehmen, wenn Sie zum Einkaufen fahren oder vom Einkaufen zurückkommen? Wie häufig können Sie sich vorstellen, jemanden mitzunehmen, wenn Sie im Zusammenhang mit der Gesundheit unterwegs sind? (z.b. Arztbesuche, Krankengymnastik, Apotheke) Wie häufig können Sie sich vorstellen, jemanden mitzunehmen, wenn Sie im Zusammenhang mit anderen privaten Erledigungen unterwegs sind? (z.b. Frisör, Post, Ämter ) Wie häufig können Sie sich vorstellen bei jemandem aus dem Ortsteil mitzufahren, wenn Sie zum Einkaufen wollen oder vom Einkaufen zurück wollen? (Gruppe Mitfahrerrolle) Wie häufig können Sie sich vorstellen bei jemandem aus dem Ortsteil mitzufahren, wenn Sie Erledigungen im Zusammenhang mit der Gesundheit haben? (Gruppe Mitfahrerrolle) Wie häufig können Sie sich vorstellen bei jemandem aus dem Ortsteil mitzufahren, wenn Sie andere privaten Erledigungen tätigen wollen? (Gruppe Mitfahrerrolle) 0,801 0,71 0,698 71,4 0,795 0,710 0,873 0,734 0,867 0,816 0,717 0,717 74,9 0,826 0,745 0,825 0,785 0,910 Fänden Sie es sinnvoll, wenn auch im Ortsteil eine lokale Mitfahrinitiative eingerichtet würde, um das Mobilitätsangebot zu verbessern? 0,850 0,785 0,630 66,4 0,813 Eine solche Mitfahrinitiative kann die Lebensqualität im Ortsteil verbessern. 0,771 0,893 Eine solche Mitfahrinitiative kann den Zusammenhalt im Ortsteil fördern. 0,671 0,848 Eine solche Mitfahrinitiative würde von Menschen bei uns im Ortsteil als positiv angesehen werden. 0,584 0,761 Wie häufig können Sie sich vorstellen bei jemandem aus dem Ortsteil mitzufahren, wenn Sie zum Einkaufen wollen oder vom Einkaufen zurück wollen? (Gruppe Mitfahrerrolle) Wie häufig können Sie sich vorstellen bei jemandem aus dem Ortsteil mitzufahren, wenn Sie Erledigungen im Zusammenhang mit der Gesundheit haben? (Gruppe Mitfahrerrolle) Wie häufig können Sie sich vorstellen bei jemandem aus dem Ortsteil mitzufahren, wenn Sie andere privaten Erledigungen tätigen wollen? (Gruppe Mitfahrerrolle) Ich kann mir vorstellen, dass ich bei einer solchen Mitfahrinitiative bei uns im Ortsteil mitmache und bei anderen mitfahre, weil ich damit günstig mobil sein kann. Ich kann mir vorstellen, dass ich bei einer solchen Mitfahrinitiative bei uns im Ortsteil mitmache und bei anderen mitfahre, weil ich damit etwas Gutes für die Umwelt tue. Ich kann mir vorstellen, dass ich bei einer solchen Mitfahrinitiative bei uns im Ortsteil mitmache und bei anderen mitfahre, weil die meisten der mir nahestehenden Personen dies gut finden würden. 0,726 0,672 0,581 65,7 0,678 0,689 0,894 0,673 0,823 0,805 0,672 0,628 62,25 0,884 0,605 0,830 0,635 0,830 * Der KMO wurde im Zuge der Kontrolle mit der Hauptkomponentenanalyse berechnet.

186 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 185 Anhang 5: Auszug Tiefeninterviews Im Folgenden wird ein Auszug aus 14 Tiefeninterviews vorgestellt, welche im Untersuchungsgebiet zur Vorbereitung der quantitativen Umfrage durchgeführt wurden. Die Teilnehmenden setzten sich aus 7 weiblichen und 7 männlichen Personen zwischen 14 und über 65 Jahren zusammen (im Folgenden mittels alphabetischer Buchstaben von A bis M benannt), die von drei Schlüsselpersonen im Untersuchungsgebiet rekrutiert wurden. 10 Personen hatten einen Führerschein und einen Pkw (A, B, E, F, G, H, J, K, L, M). 68 Zur Darstellung der Ergebnisse wird zunächst auf die hemmenden und fördernden Einstellungen zum lokalen, organisierten Ridesharing im Allgemeinen eingegangen. Die Ergebnisse werden dabei entsprechend dem in Abschnitt 6.2 dargestellten Ridesharing-Modell kategorisiert und nach Fahrenden und Mitfahrenden differenziert. Darauffolgend werden die spezifischeren Einstellungen zur Nutzung des lokalen, organisierten Ridesharings dargestellt. Abschließend werden die in den Tiefeninterviews untersuchten Bereiche der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle im Zusammenhang mit der ÖPNV-Nutzung erfasst. 68 Wir danken Johanna Schramm für die Unterstützung bei der Durchführung und Auswertung der Interviews.

187 186 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Tabelle 19: Hemmende und fördernde Einstellungen zum lokalen, organisierten Ridesharing im Allgemeinen Hemmende Ausprägungen Kategorie RS-Modell Fördernde Ausprägungen Fahrende - Ablehnung (J,L) - Nicht für Thurnhosbach, da nur 45 Einwohner (K) - Es albern finden, etwas wie Nachbarschaftshilfe zu verkomplizieren (M) - Überzeugung, dass System nicht funktionieren würde, da kein Bedarf (M, K) Einstellungen zum lokalen, organisierten Ridesharing - Zustimmung (A,B,G,H,K,M) - Nichts dagegen haben, mit anderen unterwegs zu sein (A) - Carsharing gut finden (E) Gründe für die Bereitschaft (Soziales) - Möglichkeit zum Aufbau von Dorfgemeinschaft und Nachbarschaftshilfe (E,F) Gründe für die Bereitschaft (Umwelt) - Möglichkeit zur Entlastung der Umwelt (E) Individuelle Mobilitätsmerkmale (praktiziertes informelles Ridesharing) - Positive Erfahrungen aus dem informellen Ridesharing (F) - Nicht geeignet für ältere Menschen aufgrund technischer Anforderungen (M) - Jugendliche sind ungeeignet, da kein Bedarf aufgrund hoher Selbstorganisation (M) Hintergrundfaktoren (Alter) - Es schlecht finden, wenn System schlecht organisiert wäre (G) - Kritik eines zu hohen Formalisierungsgrad (H) - Bevorzugung informeller Systeme (J,H,L,F) - Allgemeine Ablehnung von allem, was mit Anmeldung und Bezahlung zu tun hat (L,H) Angebotsmerkmale Mitfahrende Einstellungen zum lokalen, organisierten Ridesharing - Zustimmung (C,D,I,N) - Nicht geeignet für ältere Menschen aufgrund technischer Anforderungen (I) Hintergrundfaktoren (Alter, Nutzung Internet/Smarthpone) - Geeigneter für jüngere Menschen, die Internet nutzen (I)

188 6 Teilnahmebereitschaft an lokalen, organisierten Ridesharing-Angeboten 187 Tabelle 20: Hemmende und fördernde Einstellungen zur Nutzung des lokalen, organisierten Ridesharings Hemmende Ausprägungen Kategorie RS-Modell Fördernde Ausprägungen Fahrende - Solange Politik und Industrie keinen Willen zum Umweltschutz zeigen auch keine Bereitschaft sich umweltfreundlich zu verhalten (K,L) Gründe für/gegen die Bereitschaft (Umwelt) - Senkung der Umweltbelastung motiviert zur Nutzung. Fahrerrolle (A,E,M) - Umweltschonung ist»netter Nebeneffekt«. Fahrerrolle (J,B,) Gründe für die Bereitschaft (Soziales) - Anderen helfen als Handlungsmotivation (B,E,F,G,H,J,L,M) - Anspruch etwas für soziales Miteinander zu tun (E,M) - Hohe Bereitschaft zur Mitnahme älterer Menschen (F) - Sozialer Anreiz größer als monetärer Anreiz (H,L,M) - Mitnahme der Ortsbewohner als Selbstverständlichkeit (G) - Einstellen von Fahrten ist aufwendig (E,F,H,L,K,M,J) - Sich zeitlich nicht binden wollen (H,F) - Keine Bereitschaft, sich auf etwas festzulegen, wonach man keinen Bedarf hat (F) - Aufgabe von Freiheit erforderlich (J) Gründe gegen die Bereitschaft (Einschränkung Flexibilität) Angebotsmerkmale (Versicherung) -»Risiko des Lebens«(E) -»da passiert schon nichts«(f) Angebotsmerkmale (Buchung) - Wenn man per Telefon von Fahrtgesuchen erfährt (L) - Wenn man unkompliziert z.b. über WhatsApp von Fahrtgesuchen erfährt (F,H,J) - Mitnahme auf Kurzstrecken lohnt sich finanziell nicht (H) Angebotsmerkmale (Finanzen) - Kostenzuschuss wird nicht erwartet (H) - Obolus gut finden (J) - Präferenz spontaner Systeme (F,H,L) - Ob jemand auf Kurzstrecken mitfährt oder nicht ist egal. Deshalb keine Bereitschaft, sich festzulegen (F) Angebotsmerkmale (Flexibilität) - Wenn die Mitnahme unter spontanen Bedingungen erfolgt (F,J) - Nur auf Wegen, die man sowieso erledigt (M) - Wenn die mitzunehmende Person in der Nähe wohnt (G)

189 188 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Hemmende Ausprägungen Kategorie RS-Modell Fördernde Ausprägungen - Ablehnung von: Stinkende Menschen (A,H) Betrunkene Menschen (A,H) Nervige Menschen (A,F,H) Rauchern (E,G) - Sympathie sollte da sein (G,H) Individuelle Dispositionen - Grundsätzliche Bereitschaft, jeden mitzunehmen (F) - Kein Problem mit Rauchern, Menschen, die etwas Alkohol getrunken haben (H) - Ablehnung von allem im Zusammenhang mit Internet =»Müll«(L) - Nutzung Internetportals kommt nicht infrage (L) - Kritische Einstellung zur Smartphone-Nutzung (L) Hintergrundfaktoren (Nutzung Internet/Smartphone) Reziproke Bereitschaft - Bei regelmäßigen Fahrten als Fahrgemeinschaft z.b. zur Arbeit (M,J) - Gerne auch mal Mitfahrer sein (E,F) Mitfahrende - Keine Absicht, Umwelt zu entlasten (K) Gründe für/gegen die Bereitschaft (Umwelt) - Senkung der Umweltbelastung motiviert zur Nutzung. Mitfahrerrolle (F,G, C,N) - Umweltschonung ist»netter Nebeneffekt«. Mitfahrerrolle (D,I) Gründe für die Bereitschaft (Kontakt) - Möglichkeit Entstehung sozialer Kontakte (F) Gründe für die Bereitschaft (Erweiterung Mobilitätsmöglichkeiten) - Möglichkeit, um»einfach und gut hin und her zu kommen«(i) Gründe für die Bereitschaft (Soziales) - Wenn soziales Umfeld dies auch nutzen würde (D) - System zu stark zentralisiert (dritte Instanz) (F) - Bevorzugung des informellen Mitfahrens (F,K,M) Angebotsmerkmale (Flexibilität) Angebotssmerkmal (Buchung) - Wenn es informell wäre und»es sich ergibt«(l) - Wenn Hin- und Rückfahrt geregelt ist (E) - Wenn Mitfahrangebote telefonisch mitgeteilt würden (N) - Mitfahrerrolle wegen Lebenssituation derzeit unattraktiv (A,B,G,J,K) - Grundsätzliche Ablehnung der Mitfahrer-Rolle (J) Individuelle Dispositionen - Am liebsten mit Ehemann fahren (C) - Wenn zukünftig Bedarf gegeben ist (G) - Positive Erfahrungen als Mitfahrer allgemein (F) - Wenn Pkw kaputt wäre (J) - Wenn Ehemann nicht fahren kann (C)

190 7 Potenziale und Hemmnisse des Ridesharing aus verkehrswissenschaftlicher Sicht Jonas Harz, Carsten Sommer 7.1 Einleitung Vor dem Hintergrund einer geringen Anzahl an aktiven Fahrenden und privat durchgeführten Mitnahmen wurden mit Hilfe verschiedener empirischer Untersuchungen Potenziale und Hemmnisse eines integrierten Ridesharing-Dienstes identifiziert. Darauf aufbauend wurden Empfehlungen zur Weiterentwicklung von Mobilfalt abgeleitet. Hierbei standen folgende Untersuchungsziele im Vordergrund: Abschätzung der Anzahl und Struktur potenzieller Mitglieder von Mobilfalt, unterschieden nach Fahrenden und Mitfahrenden, Ermittlung von Potenzialen für neue Fahrtziele bzw. Haltestellen, Ermittlung des räumlichen und zeitlichen Potenzials für Mobilfalt-Fahrten auf den verschiedenen Streckenästen und Bewertung möglicher Maßnahmen durch die Mobilfalt-Mitglieder. Die Grundlage für die Analysen bilden Befragungen von Nicht-Mitgliedern im Untersuchungsgebiet (UG) von Mobilfalt sowie eine Befragung von 191 Mobilfalt-Mitgliedern. Die Befragung der Nicht-Mitglieder erfolgte durch eine Haushaltsbefragung innerhalb des Mobilfalt-Testgebietes (Witzenhausen, Sontra, Herleshausen und Nentershausen). Die durch die Befragungen erfassten Daten wurden für die Analysen mit weiteren externen Daten angereichert. Dazu gehörten beispielsweise räumliche Informationen wie Haltestellendaten oder Routen von Pkw-Fahrten. Durch zwei Potenzialanalysen konnten weitergehende Informationen zu den Potenzialen von Fahrenden und Mitfahrenden sowie den möglichen Fahrten bei Mobilfalt gewonnen werden. Die Potenziale von Fahrenden und Mitfahrenden wurden dabei mit einem eigens in diesem Projekt entwickelten Potenzialmodell bestimmt. Die Fahrtenpotenziale wurden auf Basis eines Vergleichs von Daten

191 190 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum zum ÖPNV-Angebot (Fahrplandaten) mit Nachfragedaten abgeschätzt. Um diese Nachfragedaten in der für den Vergleich erforderlichen Form nutzen zu können, wurden die Wegedaten der Befragten mit Routinginformationen ergänzt. Auf Grundlage dieser und weiterer deskriptiver Auswertungen wurden anschließend Empfehlungen für die Weiterentwicklung von Mobilfalt abgeleitet. In den beiden folgenden Abschnitten wird zunächst die Konzeption, Methodik und Durchführung der Haushaltsbefragung (7.2) bzw. der Mitgliederbefragung im Vorher-Zustand (7.3) sowie jeweils die Aufbereitung der erhobenen Daten erläutert. Die Entwicklung des auf den Daten der Haushaltsbefragung basierenden Potenzialmodells für Fahrende und Mitfahrende wird in Abschnitt 7.4 dargestellt. Die Vorstellung wesentlicher Ergebnisse aus den beiden Befragungen sowie dem Potenzialmodell erfolgt in Abschnitt 7.5. Zunächst werden die personenbezogenen Ergebnisse vorgestellt. Dies sind die Erfahrungen der Nicht-Mitglieder hinsichtlich Mitfahren und Mitnehmen (7.5.1), das vorhandene Wissen zu Mobilfalt (7.5.2) sowie die Größe und Zusammensetzung der im Potenzialmodell bestimmten Potenzialgruppen für Fahrende und Mitfahrende (7.5.3). Anschließend werden die angebotsbezogenen Ergebnisse beschrieben. Dies sind die Ziele und Wege der Ortsansässigen im Untersuchungsgebiet (7.5.4) sowie die Fahrtenpotenziale der Mobilfalt-Strecken (7.5.5). 7.2 Empirie: Haushaltsbefragung Ziel und Zweck Für die Identifizierung von Erfolgs- und Hemmnisfaktoren von Mobilfalt war es entscheidend, einen Einblick in das Mobilitätsverhalten sowie in die Einstellungen und Erfahrungen zum Thema Mitfahren und Mitnehmen der Bevölkerung im Untersuchungsgebiet zu bekommen. Ein wesentliches Defizit von Mobilfalt waren zu Beginn des Projektes die geringe Anzahl privater Fahrtanbieter und Fahrtanbieterinnen und daraus resultierend sehr wenige privat durchgeführte Fahrten (vgl. Schmitt 2018). Eine Betrachtung der bisher nicht

192 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 191 bei Mobilfalt registrierten Personen war deswegen entscheidend, um Aussagen zu Potenzialen und bestehenden Hemmnissen treffen zu können, die bei einer Ausweitung des Mitgliederkreises und des Angebotes von Mobilfalt bestehen Befragungsform und Stichprobenplanung Die Haushaltsbefragung kombiniert Fragen zum konkreten Mobilitätsverhalten an einem Stichtag mit Fragen zum allgemeinen Verhalten, zu Einstellungen und soziodemografischen Angaben. Dabei wurde das realisierte Mobilitätsverhalten in Form eines Wegeprotokolls abgefragt (Revealed Preference). Im Gegensatz zu der Nutzungsbefragung wurden bei der Haushaltsbefragung vorrangig Nicht-Mitglieder befragt. Die Haushaltsbefragung erfolgte durch ein computergestütztes, telefonisches Interview (CATI). Das UG umfasste das Mobilfalt- Testgebiet (Stand April 2016), also die Gemeinden Witzenhausen, Sontra, Herleshausen und Nentershausen. Die Befragung richtete sich an alle Personen eines Haushaltes ab 14 Jahren, die im UG ihren Wohnsitz haben. Die Altersgrenze wurde gewählt, da eine Teilnahme bei Mobilfalt ohne Begleitung erst ab 14 Jahren möglich ist. Interviews mit minderjährigen Personen wurden ausschließlich mit Einverständnis der Eltern durchgeführt. Die Stichprobe wurde durch eine geschichtete Klumpenauswahl gewonnen, wobei jeweils ein Haushalt einen Klumpen darstellt. Die Schichtung erfolgte nach den Gemeinden des UG. Witzenhausen und Sontra wurden zudem in je zwei Schichten für die Kernstadt und die äußeren Ortsteile eingeteilt. Innerhalb jeder Raumschicht wurden zufällig Haushalte gezogen. Das Ziel war es, möglichst alle Personen eines Haushaltes ab 14 Jahren zu befragen (Vollerhebung innerhalb eines Klumpens). Die erste befragte Person eines Haushaltes sollte dabei zunächst allgemeine Informationen zum Haushalt und zu den im Haushalt lebenden Personen geben. Jeder weiteren befragten Person wurden dann lediglich die Fragen gestellt, welche nur persönlich durch diese Person beantwortet werden konnten. Konnte eine Person nicht befragt werden, sind durch die Angaben der ersten befragten Person zumindest grundlegende soziodemografische Informationen zur nicht befragten Person bekannt. Das realisierte Mobilitätsverhalten wurde mit einer Stichtagsbefragung (Querschnittsbefragung) erhoben. Dabei wurden für einen bestimmten in der

193 192 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Vergangenheit liegenden Stichtag sämtliche Wege und Aktivitäten der Befragten abgefragt. Um die Mitnahme bzw. Mitfahrt im Kontext der Alltagsmobilität zu erfassen, wurden die Stichtage auf Normalwerktage (Montag bis Freitag) eingeschränkt. Durch eine zeitliche Streuung der Stichtage wurde der Einfluss von besonderen Ereignissen wie größere Veranstaltungen oder Extremwettereignisse auf das Verhalten minimiert. Ortsansässige Ortsansässige ab 14 Jahre Haushalte Witzenhausen Kernstadt Äußere Ortsteile Sontra Kernstadt Äußere Ortsteile Herleshausen Nentershausen Datenquelle: Zensus 2011 Tabelle 21: Bevölkerungszahlen und Anzahl der Haushalte im Untersuchungsgebiet Fragebogen Die Ausgestaltung des Fragebogens wurde durch eine intensive Diskussion über die inhaltliche Ausrichtung der Befragung begleitet. Beim finalen Fragebogen wurde weniger direkt auf das System Mobilfalt eingegangen, sondern eine Erfassung des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung des UG vorgenommen. Durch die bewährte Erhebung des realen Verhaltens konnten Daten zu Umfang und Struktur von Mitfahrten und Mitnahmen im ländlichen Raum erfasst werden. Der Fragebogen wurde mit zehn Personen unterschiedlichen Alters, Geschlechts und unterschiedlicher Lebensphasen getestet. Im Ergebnis wurden einzelne Filter angepasst und die Antwortmöglichkeiten der Frageblöcke»Einstellungen«und»Persönlichkeit«wurden vereinheitlicht. Der Fragebogen erlaubt durch die Erfassung von soziodemografischen, psychografischen und Verhaltensmerkmalen eine Kategorisierung von den in der Mobilitätsforschung üblichen Zielgruppen (siehe Meffert/Bruhn 2009 und Hunecke 2009). Die Befragungsdauer variierte je nach Antwortverhalten in der Wegebefragung zwischen 12 und 26 Minuten.

194 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 193 Der endgültige Fragebogen teilte sich inhaltlich in folgende Blöcke auf: 1. Soziodemografische Angaben der Haushaltsmitglieder Die Fragen waren identisch mit denen der Nutzungsbefragung im Vorher- Zustand ( Kap. 3). 2. Erfahrung als mitfahrende bzw. mitnehmende Person, allgemeine Nutzung von Pkw, ÖPNV, Internet und Smartphone In diesem Fragebogenblock wurde die bereits bestehende Struktur des Mitfahrens und Mitnehmens erfasst. Neben der Häufigkeit von Mitfahren und Mitnehmen wurden Detailfragen hinsichtlich Personenkreis und Wegezwecken von fahrender und mitfahrender Person gestellt. 3. Lage und Erreichbarkeit typischer Ziele Die befragten Personen sollten die Orte wesentlicher Aktivitäten (z.b. Arbeitsplatz, Einkaufsgelegenheit, ärztliches Fachpersonal) nennen und die Erreichbarkeit mit dem Pkw und ÖPNV für diese Ziele einschätzen. 4. Kenntnis und Nutzung verschiedener Mitfahrportale, inkl. Mobilfalt Die Kenntnis von Mitfahrportalen wurde bei den befragten Personen erfasst. Bei positiver Rückmeldung wurde genauer auf vier Portale eingegangen (flinc, blablacar, Pendlerportal Nordhessen und Mobilfalt) und hinsichtlich Nutzung und Erfahrungen gefragt. 5. Stichtagserfassung aller zurückgelegten Wege und Aktivitäten Alle Wege und Aktivitäten eines Stichtages wurden erfasst. Dabei wurden für jeden Weg Informationen zu den gewählten Verkehrsmitteln, dem Wegezweck, Beginn und Ende des Weges sowie zum Start- und Zielort erhoben. Bei gemeinsam durchgeführten Wegen mit dem Pkw wurden weitere Merkmale abgefragt: Hierbei wird analog zum Frageblock 2 die bestehende Struktur des Mitfahrens und Mitnehmens erhoben. Die Fragen zur Wegeerfassung wurden größtenteils aus der Haushaltsbefragung»Mobilität in Deutschland (MiD) 2008«übernommen (BMVBS 2010b). So ließen sich Vergleiche der Befragungsergebnisse mit deutschlandweiten Mobilitätskenngrößen herstellen. 6. Einstellungen zum Motorisierten Individualverkehr (MIV), ÖPNV und Mitfahrportalen Neben den Verhaltens- und soziodemografischen Merkmalen können psychografische Merkmale (z.b. Einstellungen und Werte) zur Einteilung in

195 194 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Zielgruppen herangezogen werden. Es ist bekannt, dass die Verkehrsmittelwahl durch die persönlichen Einstellungen hinsichtlich eines Verkehrsmittels beeinflusst wird. Hunecke und Haustein (2007) haben zur Bildung von einstellungsbasierten Mobilitätstypen einen Fragenkatalog entworfen. Dieser enthält Einstellungsfragen mit Berücksichtigung verschiedener verhaltenswissenschaftlicher Modelltheorien. Für die Haushaltsbefragung wurde eine Auswahl von Fragen, welche die symbolischen Dimensionen der Mobilität (Autonomie, Erlebnis, Status und Privatheit) erheben, für die Verkehrsmittel Pkw und Öffentlicher Verkehr übernommen. Eine Auswahl an Fragen wurde für die Abfrage der Einstellung zu Mitfahrportalen verändert und in den Fragenbogen aufgenommen. 7. Persönlichkeitsfragen Die Persönlichkeitsfragen wurden analog zur Bevölkerungsbefragung gestellt ( Kap. 6). Diese Fragen sind in dieser Form auch in der Nutzungsbefragung enthalten. Damit stellt dieser Frageblock eine Schnittstelle zwischen der Haushalts- und der Nutzungsbefragung her Erhebungsdurchführung Die Erhebung wurde telefonisch zwischen dem und durch ein externes Erhebungsinstitut durchgeführt. Die Stichtage wurden auf Normalwerktagen begrenzt. Feier- und Brückentage, die in diesen Zeitraum fielen, wurden als Stichtag ausgeschlossen. Entsprechend den Vorgaben wurden die Stichtage je Raumschicht auf die einzelnen Wochentage gleichmäßig verteilt. Der angestrebte Stichprobenumfang von Personen (ab 14 Jahren), wurde mit befragten Personen erreicht. Die Stichprobe wurde zufällig aus öffentlichen Telefonverzeichnissen gezogen. Die Grundgesamtheit aller Ortsansässigen ab 14 Jahren im UG beträgt Personen. Die Schichtung wurde mit Hilfe der in den Telefonverzeichnissen vorhandenen Adressdaten durchgeführt. Ein Random-Digit-Dialing-Verfahren, bei dem auch Telefonnummern erreicht werden können, die nicht in Verzeichnissen stehen, wurde nicht durchgeführt. Der Grund dafür war der sehr hohe Aufwand für ein Screening, um die Raumschichtung durchzuführen.

196 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 195 Für die Haushaltsbefragung wurde vor Feldbeginn eine vorgegebene Stichprobengröße je Raumschicht festgelegt. Die Befragung wurde so lange durchgeführt, bis die gewünschte Anzahl befragter Personen in den jeweiligen Raumschichten erreicht wurde. Die Auswahlstichprobe, also die Anzahl telefonisch kontaktierter Haushalte, umfasste Haushalte. Davon waren 496 Haushalte unechte, also qualitätsneutrale Ausfälle. Die Gründe für unechte Ausfälle waren vor allem kranke, nicht befragungsfähige Personen und Telefonnummern, die keinem Privathaushalt gehörten. Die Bruttostichprobe betrug dementsprechend Haushalte. Davon wurden Haushalte trotz mehrmaliger Kontaktaufnahme nicht erreicht und bei Haushalten wurde die Auskunft verweigert. Damit ergibt sich insgesamt ein Umfang der Nettostichprobe von 805 Haushalten, was einer Ausschöpfung von 14% entspricht. Anzahl befragter Haushalte Anteile Auswahlstichprobe unechte Ausfälle 496 Bruttostichprobe % echte Ausfälle nicht erreicht verweigert % 55% 31% Nettostichprobe % Tabelle 22: Stichprobenzusammensetzung und Ausschöpfung Nur bei einem Teil der Haushalte wurden alle Haushaltsmitglieder ab 14 Jahren befragt. Lediglich 141 von insgesamt 613 Mehrpersonen-Haushalte wurden komplett befragt. Von den erfassten Personen konnten 1.017, also 59% durch eine persönliche Befragung erreicht werden. Anzahl Anteil Nettostichprobe Haushalte 805 erfasste Haushaltsmitglieder % vollständig befragte Personen % Tabelle 23: Ausschöpfung Haushaltsbefragung nach Personen

197 196 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Plausibilitätsprüfung Der gesamte Fragebogen wurde für die Erhebung vom Erhebungsinstitut als Eingabemaske programmiert. Dies erlaubte es, durch gezielte Filtersetzung bereits während der Befragung Unplausibilitäten auszuschließen. Zusätzlich wurden die Daten hinsichtlich folgender Kriterien auf Unplausibilitäten hin überprüft: Vergleich der Erwerbstätigkeit mit dem Wegezweck: Unplausibel sind Arbeits- und Dienstwege am Stichtag, obwohl die Person nicht berufstätig ist. Vergleich des Alters mit dem genutzten Verkehrsmittel auf dem Weg. Unplausibel sind Wege mit dem Pkw als fahrtanbietende Person, obwohl die Person jünger als 17 Jahre ist. Vergleich der allgemeinen Pkw-Verfügbarkeit als fahrtanbietende Person bzw. der Pkw-Verfügbarkeit am Stichtag mit dem genutzten Verkehrsmittel auf dem Weg. Wenn die Person über keinen Pkw verfügt, aber der Pkw als fahrtanbietend angegeben wurde, ist die Antwort unplausibel. Prüfung der Uhrzeiten von Wegebeginn und Wegeende: Unplausibel sind Wege, bei denen Beginn und Ende gleich sind oder das Ende vor dem Beginn liegt. Vergleich von Quelle und Ziel mit dem Wegezweck: Unplausibel sind Wege mit übereinstimmendem Start- und Zielpunkt, der eigenen Wohnung als Startpunkt und dem Wegezweck»nach Hause«, dem Wegezweck»nach Hause«und mit einem anderen Ziel als die eigene Wohnung der eigenen Wohnung als Ziel und einem anderen Wegezweck als»nach Hause«. Unplausibel ist die Antwort auch, wenn die Person angibt, sie sei bei einer Person aus dem Haushalt mitgefahren, obwohl der Haushalt nur aus einer Person besteht. Als unplausibel wurde zudem eingestuft, wenn bei der Anzahl der begleitenden Personen»0«angegeben wurde, obwohl die befragte Person angab, auf der Autofahrt in Begleitung gewesen zu sein.

198 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 197 Bei unplausiblen Angaben wurden eindeutige Fälle durch das Erhebungsinstitut korrigiert. Bei nicht eindeutigen Fällen wurden die Haushalte erneut kontaktiert, um die Unplausibilität zu klären. Laut dem Erhebungsinstitut konnten so alle Unplausibilitäten behoben werden Nonresponse- und Methodeneffekte Die Stichprobe zeigt Unterschiede in der Zusammensetzung im Vergleich zur Bevölkerung im UG. Diese Unterschiede lassen sich zum größten Teil durch die gewählte Methodik begründen. Die Stichprobenziehung erfolgte auf Basis öffentlich verfügbarer Telefonnummernverzeichnisse, die fast überwiegend Festnetznummern enthalten. Personen, die ausschließlich mit einem Mobiltelefon telefonieren (»Mobile Onlys«) oder kein Telefon besitzen, konnten somit nicht erreicht werden. In Deutschland hatten im Jahr % der Haushalte ein Festnetztelefon. Das bedeutet, dass 9% der deutschen Bevölkerung durch eine Befragung über Festnetznummern nicht erreicht werden können (StBA 2016). Darüber hinaus konnten Personen, deren Telefonnummer nicht in einem öffentlichen Telefonverzeichnis eingetragen ist, nicht in die Auswahlstichproben gelangen. Dies betrifft bundesweit inzwischen mehr als die Hälfte der Haushalte, wobei der Anteil in städtischen Räumen größer ist als in ländlichen Gebieten (Häder 2015). Tendenziell werden hochmobile Personen, d.h. Personen, die häufig unterwegs sind, durch telefonische Befragungen seltener erreicht als andere Personengruppen. Selbst wenn Personen aus dieser Gruppe einen Festnetzanschluss besitzen, sinkt die Wahrscheinlichkeit, diese Personen zu erreichen, mit abnehmender Aufenthaltsdauer in der eigenen Wohnung. Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass auch immobile und wenig mobile Personen bei Erhebungen zum Mobilitätsverhalten unterrepräsentiert sind, da sie aufgrund ihres geringen Interesses am Untersuchungsgegenstand mit geringerer Wahrscheinlichkeit an der Befragung teilnehmen. Wie in Abschnitt erwähnt, konnten nicht alle Haushaltsmitglieder in Mehrpersonen-Haushalten befragt werden. Dadurch, dass die erste befragte Person in Haushalten mit Kindern oft der oder die Erziehungsberechtigte war, kam es zu einer Untererfassung von Kindern und Jugendlichen. Es wird vermutet, dass sich einige Eltern bewusst gegen die Befragung ihrer Kinder entschieden haben.

199 198 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Hochrechnung Um repräsentative Aussagen für die gesamte Bevölkerung ab 14 Jahren in den betreffenden Gemeinden zu erhalten, ist eine Hochrechnung der Daten notwendig. Zudem können damit Personengruppen, die in der Stichprobe unterbzw. überrepräsentiert sind, an die reale Verteilung der Grundgesamtheit angepasst werden. Die Hochrechnung basiert auf den Merkmalen Geschlecht, Alter differenziert in sechs Altersgruppen (14-17, 18-29, 30-49, 50-64, 65-74, über 75 Jahre alt) sowie Haushaltsgröße differenziert in vier Kategorien (1-Personen-Haushalt, 2-Personen-Haushalt, 3-Personen-Haushalt, Haushalt mit 4 oder mehr Personen). Sie wurde für jede Raumschicht einzeln durchgeführt. Die Raumschichten wurden wie folgt aufgeteilt: Witzenhausen Kernstadt, Witzenhausen äußere Ortsteile, Sontra Kernstadt, Sontra äußere Ortsteile, Herleshausen und Nentershausen. Die für die Hochrechnung erforderlichen Daten der Grundgesamtheit wurden aus der Online-Datenbank des Zensus 2011 erzeugt. Dabei war es möglich, je Gemeinde die Besetzung der Personengruppen differenziert nach zwei Merkmalen (beispielsweise nach Geschlecht und Alter), aber nicht nach drei Merkmalen zu ermitteln. Mit Hilfe eines Matrixausgleichsverfahrens konnte die Besetzung der Personengruppen auf Basis von Alter, Geschlecht und Haushaltsgröße erzeugt werden (insgesamt 48 Personengruppen). In Witzenhausen und Sontra wurde die Aufteilung der Grundgesamtheit nach Kernstadt und äußeren Ortsteilen mit Hilfe des Verhältnisses der Bevölkerungszahlen durchgeführt. Die Hochrechnungsfaktoren wurden wie folgt berechnet:

200 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 199 Dabei ist die Anzahl der Personen in der Grundgesamtheit, und die Anzahl der Personen in der Stichprobe. Die Bildung eines Hochrechnungsfaktors für jede einzelne Schicht und Personengruppe führt zu einem Ausgleich von Gruppen, die unter- bzw. überrepräsentiert sind. Die Unterrepräsentation bestimmter Personengruppen sowie die hohe Differenzierung der Stichprobe in 48 Personengruppen je Raumschicht führte dazu, dass einige Gruppen nicht oder nur mit sehr wenige Personen besetzt waren. In diesen Fällen konnte entweder kein Hochrechnungsfaktor berechnet werden oder nahm der Hochrechnungsfaktor sehr große Werte an, da wenige Personen in der Stichprobe eine große Anzahl an Personen in der Grundgesamtheit repräsentierten. Aufgrund dessen war es notwendig, einzelne Personengruppen zusammenzufassen. Die Zusammenfassung von Gruppen bedeutet, dass die Randsummen der hochgerechneten Stichprobe gewisse Abweichungen mit den Randsummen der Grundgesamtheit haben. Dafür wird jedoch ein Genauigkeitsgewinn durch die Hochrechnung auf Basis der drei Merkmale erzeugt Vergleich von Mobilitätskenngrößen der Befragung mit MiD Zur Einordnung und Validierung der Befragungsergebnisse wurden gängige Mobilitäts- und Verkehrskenngrößen berechnet und diese mit Werten aus der bundesweiten Haushaltsbefragung»Mobilität in Deutschland«(BMVBS 2010a) verglichen. Für diesen Vergleich wurden die Mobilitätskenngrößen für Deutschland aus der MiD auf Basis der Stadt- und Gemeindetypen des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) ausgewertet. Danach werden Witzenhausen und Sontra als Kleinstädte, Herleshausen und Nentershausen als»kleine ländliche Gemeinden«klassifiziert. Um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten, beziehen sich die Ergebnisse der MiD auf dieselben Erhebungstage (Montag bis Freitag) und denselben Personenkreis (Personen über 14 Jahre) wie die Haushaltsbefragung im UG. Es fällt auf, dass die (erfasste) durchschnittliche Wegeanzahl pro Tag niedriger ist als in den vergleichbaren Räumen in Deutschland ( Tabelle 4 und Tabelle 5). Dies kann teilweise durch den deutlich niedrigeren Anteil an mobilen Personen an den Stichtagen erklärt werden. So waren 14% der Personen an ihrem Stichtag nicht außer Haus und konnten dementsprechend keine Wege durchführen (etwa 3 bis 4 Prozentpunkte höher als bei der MiD). Da sich jedoch

201 200 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Haushaltsbefragung MiD 2008 Witzenhausen Sontra Kleinstädte Wege pro Tag 2,9 ± 0,2 2,8 ± 0,2 3,7 Wege pro Tag mobile Personen 3,4 ± 0,2 3,3 ± 0,2 4,1 Anteil mobiler Personen 86 ± 3% 86 ± 4% 90% Mittl. Unterwegszeit pro Tag 68 ± 6 min 68 min ± 10 min 77 min Tabelle 24: Mobilitätskenngrößen im Vergleich zu MiD 2008 Kleinstädte Haushaltsbefragung MiD 2008 Herleshausen und Nentershausen kleine ländliche Gemeinden Wege pro Tag 3,0 ± 0,3 3,6 Wege pro Tag mobile Personen 3,4 ± 0,3 4,0 Anteil mobiler Personen 86 ± 5% 89% Mittl. Unterwegszeit pro Tag 88 min ± 16 min 75 min Tabelle 25: Mobilitätskenngrößen im Vergleich zu MiD 2008 kleine ländliche Gemeinden auch die Wegeanzahl der mobilen Personen von den Daten der MiD unterscheidet, wird vermutet, dass gerade hochmobile Personen in der Stichprobe unterrepräsentiert sind ( 7.2.6) und/oder Wege nicht berichtet wurden (Wege- Nonresponse). Während die mittlere Unterwegszeit pro Tag sowohl in Witzenhausen als auch in Sontra unter den MiD-Werten liegt, ist diese in Herleshausen und Nentershausen deutlich, aber nicht signifikant höher als im MiD- Vergleich. Bei den für die Wege gewählten Hauptverkehrsmitteln fällt eine deutliche Dominanz des MIV auf (Abbildung 42). Insgesamt werden im UG 61% der Wege als fahrtanbietende im MIV und 9% der Wege als mitfahrende Person im MIV zurückgelegt. Der Anteil des ÖV beträgt zwischen 3% und 8%. Mit dem Fahrrad werden in den Teilräumen zwischen 4% und 5% der Wege zurückgelegt. Unterschiede existieren bei Fußwegen. In Witzenhausen werden lediglich 15% der Wege zu Fuß zurückgelegt, während es in Sontra 21% sind. Beim Vergleich mit den MiD-Ergebnissen fällt auf, dass die Verkehrsmittelverteilung aller drei Teilräume der von kleinen ländlichen Gemeinden ähnlich ist, obwohl Witzenhausen und Sontra als Kleinstädte eingeordnet werden. Dies ist

202 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 201 jedoch nicht weiter verwunderlich, da in beiden Städten ca. die Hälfte der Bewohner in ländlich geprägten Ortsteilen außerhalb der Kernstadt wohnt. Verkehrsaufkommen nach Hauptverkehrsmittel Wege zu Fuß Fahrrad 18% 15% 21% 20% 21% 5% 5% 7% 8% 5% 4% 11% 3% 8% 9% 10% 9% 7% 9% 9% 17% 6% 5% 10% Öffentlicher Verkehr MIV Mitfahrende 61% 62% 62% 52% 58% 62% MIV Fahrende Gesamt Witzenhausen Sontra MiD 2008 Herleshausen und Nentershausen MiD 2008 Kleinstädte kleine ländliche Gemeinden Abbildung 42: Vergleich des Modal-Split von Haushaltsbefragung und MiD 2008 Zum Vergleich der Hauptzwecke mit den Daten der MiD wurden die erhobenen Wegezwecke zunächst den Definitionen der MiD angepasst ( ). Beim Vergleich zeigt sich, dass die Ergebnisse der Haushaltsbefragung in allen drei Teilräumen eine hohe Übereinstimmung zu den MiD-Ergebnissen aufweisen. In Witzenhausen fällt auf, dass dort mehr Einkaufswege zurückgelegt werden als in den anderen Gemeinden. Zudem wurden in allen Gemeinden weniger Dienstwege als in der MiD angegeben. Hier kann vermutet werden, dass gerade hoch mobile Personen, die viele Dienstwege zurücklegen, in der Stichprobe unterrepräsentiert sind.

203 202 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Hauptzwecke der Wege Freizeit 28% 27% 28% 25% 29% 23% Begleitung private Erledigungen 8% 7% 9% 9% 11% 10% 7% 7% 14% 9% 6% 14% Einkauf Ausbildung 23% 26% 20% 19% 21% 21% 3% 7% 7% 6% 4% 6% 5% 5% 7% 5% 4% 11% 21% 20% 22% 20% 22% 22% dienstlich Arbeit Häufigkeit Gesamt Witzenhausen Sontra MiD 2008 Herleshausen und Nenterhausen MiD 2008 Kleinstädte kleine ländliche Gemeinden Abbildung 43: Vergleich der Hauptzwecke von Haushaltsbefragung und MiD Aufbereitung der Daten Hauptverkehrsmittel Die Verkehrsmittel der einzelnen Wege wurden sehr detailliert erhoben. Befragte Personen sollten sämtliche benutzte Verkehrsmittel eines Weges angeben. Die Verkehrsmittel wurden zu fünf üblichen Modi zusammengefasst (Tabelle 26) und das Hauptverkehrsmittel eines Weges bestimmt. Das Hauptverkehrsmittel wurde in folgender Priorisierung in Anlehnung an die MiD (BMVBS 2010b) bestimmt: (1. Mitfahrgelegenheit) > 2. Öffentlicher Verkehr > 3. Pkw Fahrer/Mitfahrer > 4. Fahrrad > 5. zu Fuß.

204 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 203 Gruppierte Verkehrsmittel MIV Fahrer MIV Mitfahrer Öffentlicher Verkehr Fahrrad Zu Fuß (Mitfahrgelegenheit) 69 Verkehrsmittel aus Fragebogen Pkw Fahrer Motorrad/Mofa LKW Traktor Pkw Mitfahrer Bahn Regiotram Tram Bus Taxi Reisebus Fahrrad Zu Fuß Mitfahrgelegenheit Tabelle 26: Gruppierung der Verkehrsmittel Wegezwecke Die Wegezwecke wurden analog zu der Kategorisierung der MiD 2008 erhoben. Aus der sehr fein untergliederten Kategorisierung der Zwecke wurden zunächst die Hauptzwecke gebildet. Zusätzlich wurden analog zur MiD (BMVBS 2010b) Wege mit den Zwecken»Weg nach Hause«und»Rückweg vom vorherigen Weg«umkodiert. Dabei wurde, sofern dies nicht der erste Weg der Person am Stichtag war, der Wegezweck des vorigen Weges (Aktivität an der Quelle) übernommen. Beim ersten Weg wurden Wege mit dem Ausgangspunkt»Arbeitsplatz oder Ausbildungsstätte«so umkodiert, dass Schulkindern und Studierenden der Wegezweck»Ausbildung«zugeordnet wurde. Anderen Personen wurde der Wegezweck»Arbeit«zugeordnet. Bei ersten Wegen mit dem Ausgangspunkt»Anderer Ort«wurde der Wegezweck in»sonstige Freizeitaktivität«umkodiert Zuordnung der Geokoordinaten auf Gemeinden und Ortsteile Sämtliche erhobenen Ortsinformationen wurden vom Erhebungsinstitut als Geokoordinaten im WGS 84 Referenzsystem hinterlegt. Dies betrifft die 69 Lediglich ein Weg wurde als Mitfahrgelegenheit durchgeführt, weswegen dieses Verkehrsmittel im weiteren Verlauf nicht weiter betrachtet wird.

205 204 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Wohnorte der befragten Personen, die abgefragten Ziele sowie Quelle und Ziel der Wege. Für die weitere Auswertung waren jedoch aggregierte Ortsinformationen entscheidend, so dass den Koordinaten der entsprechende Ortsteil bzw. außerhalb des UG die entsprechende Gemeinde zugeordnet wurde. Die Zuordnung wurde mit Hilfe eines Geoinformationssystems durchgeführt. Grundlage für die Zuordnung war ein Shapefile, welcher für Deutschland die Gemeindegrenzen und für das Untersuchungsgebiet zusätzlich die Ortsteilgrenzen enthielt. Mit Hilfe der Open Source Software QGIS wurden die entsprechenden Geokoordinaten mit dem Shapefile verschnitten. Dabei wurden die Attribute der Gemeinden und Ortsteile den entsprechenden Koordinaten zugeordnet. Danach wurden die Informationen zurück in die SPSS- Datei übertragen Zuordnung der nächsten Mobilfalt-Haltestelle zu den Wohnorten der befragten Personen Durch eine Kombination der Adressdaten der befragten Personen mit den Ortsinformationen aller Mobilfalt-Haltestellen im Untersuchungsgebiet, wurde für alle befragten Personen die nächste Mobilfalt-Haltestelle ermitteln. Zusätzlich wurde die Luftliniendistanz als eigene Variable für jede befragte Person abgespeichert Soziodemografische Lebensphasen Anhand der soziodemografischen Merkmale wurden die befragten Personen segmentiert. Die Segmentierung basiert auf dem Lebensphasenmodell der Deutschen Bahn (Jäger 1989). Die Einteilung wurde leicht verändert: So wurden Schulkinder, Auszubildende und Studierende ab 18 Jahren in einer Gruppe zusammengefasst und die Menschen im Rentenalter anhand des Alters in zwei Gruppen aufgeteilt. Die Bewohner des UG wurden in folgende Lebensphasengruppen eingeteilt: Schulkinder unter 18, Beschulte über 18, Auszubildende und Studierende, Erwachsene in einem Single-Haushalt, Erwachsene in einem Mehrpersonenhaushalt ohne Kinder unter 14, Erwachsene in einem Mehrpersonenhaushalt mit Kind(ern) unter 14,

206 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 205 Menschen im Rentenalter (65+) alleinstehend, Menschen im Rentenalter (65+) in Mehrpersonenhaushalt, Menschen im Rentenalter (75+) alleinstehend, Menschen im Rentenalter (75+) in Mehrpersonenhaushalt. 7.3 Empirie: Mobilfalt-Nutzerbefragung Vorher-Zustand Ziel und Zweck Die Ergebnisse der Nutzungsbefragung bieten die Grundlage für verschiedene weitere Arbeiten innerhalb des Forschungsprojektes. So wurden Stärken und Schwächen von Mobilfalt im Ausgangszustand ermittelt und darauf aufbauend Maßnahmen zur Weiterentwicklung abgeleitet. Zudem wurden Teile der Befragung als Grundlage für eine Vorher-Indikation der Zufriedenheit der Mitglieder genutzt Erhebungskonzeption Die Befragung wurde als computergestützte Telefonbefragung (CATI) konzipiert. Vorgesehen war eine Vollerhebung aller seit dem aktiven 70 Mobilfalt-Mitglieder, sofern diese bei ihrer Anmeldung der Teilnahme an Befragungen zugestimmt haben. Angestrebt wurde ein Stichprobenumfang von 200 Personen. Der Fragebogen enthielt Fragen, die für den Aufbau des MAS vorgesehen waren. Zusätzlich bestand der Fragebogen aus Fragen, mit denen mögliche Änderungen am System Mobilfalt eingeschätzt werden sollten sowie Fragen zur Zufriedenheit Erhebungsdurchführung Die Befragung wurde zwischen dem und dem als telefonisches Interview durchgeführt. Die Grundgesamtheit entsprach allen seit 2014 aktiven Mobilfalt-Mitgliedern, die einer Teilnahme an Befragungen im Zuge des Registrierungsprozesses zugestimmt haben (n = 406). Durch unechte (stichprobenneutrale) Ausfälle reduzierte sich die Auswahlstichprobe auf eine 70 Mindestens eine Fahrt als mitfahrende Person oder ein Fahrtangebot.

207 206 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Bruttostichprobe von 344 Personen (Tabelle 27). Die Gründe für unechte Ausfälle waren vor allem verzogene und nicht befragungsfähige Personen. Nach Abzug der echten Ausfälle ergab sich eine Nettostichprobe mit einem Umfang von 191 Personen. Die echten Ausfälle setzen sich zusammen aus 134 nicht erreichbaren Personen (39% der Bruttostichprobe) und aus 17 Personen (5% der Bruttostichprobe), welche die Auskunft verweigerten. Die Ausschöpfung beträgt demzufolge 56% und ist für eine Befragung dieser Art außerordentlich gut. Dies spricht für ein hohes Interesse der Mobilfalt-Nutzer, einen Beitrag zur Verbesserung des Systems zu leisten. Anzahl befragter Personen Anteile Auswahlstichprobe = Grundgesamtheit 406 unechte Ausfälle 62 Bruttostichprobe % echte Ausfälle nicht erreicht verweigert % 39% 5% Nettostichprobe % Tabelle 27: Stichprobenzusammensetzung und Ausschöpfung Plausibilitätsprüfung und Datenaufbereitung Nutzungs- und einige sozidemografische Merkmale lagen in der Mitgliederdatenbank des Buchungssystems von Mobilfalt vor und konnten dadurch den Befragungsdaten nachträglich hinzugefügt werden. Eine weitergehende Datenaufbereitung wurde nicht durchgeführt. Durch die gewählte Methode der Vollerhebung konnte auf eine Hochrechnung verzichtet werden. Durch echte Ausfälle in Höhe von 44% der Bruttostichprobe sind Verzerrungen durch nichtantwortende Personen nicht auszuschließen. Durch eine angepasste Filterung wurde bereits bei der Befragung ein unplausibles Antwortverhalten verhindert. Das geschulte Erhebungspersonal konnte bei unplausiblen Antworten nachfragen und diese Daten im Erhebungsprozess korrigieren. Da der größte Teil der Fragen auf der persönlichen Einschätzung der Mitglieder basierte, bei denen eine Plausibilitätsprüfung im Nachgang nicht ohne weiteres möglich war, wurde auf diese verzichtet.

208 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht Potenzialmodell für fahrtanbietende und mitfahrende Personen Bei der Konzeption von Mobilfalt war aufgrund fehlender Daten über die Bevölkerung eine Abschätzung des Potenzials für fahrtanbietende und mitfahrende Personen, nur sehr eingeschränkt möglich. Um Basiswerte für die Projektziele von Mobilfalt bei der Konzeption zu definieren, wurde die Zahl potenzieller fahrtanbietender und mitfahrender Personen sehr grob über die Anzahl der über 14-jährigen Ortsansässigen in den äußeren Ortsteilen sowie über die Personen mit Pkw-Führerschein bestimmt. Um die Zahl potenziell erreichbarer Mitglieder besser eingrenzen zu können, wurde daher ein Potenzialmodell entwickelt. Die Struktur des möglichen Potenzials gab einen Eindruck, welche Teile der Bevölkerung im Status quo überhaupt für Mobilfalt sowohl als fahrtanbietende als auch als mitfahrende Personen in Betracht kamen. Der Vergleich mit den aktuellen Mitgliederzahlen ermöglichte zudem Aussagen über die aktuelle Ausschöpfung des Potenzials. Durch eine gezielte Untersuchung der Potenzialgruppen hinsichtlich Lebensphase, Mobilitätsstil u. ä. konnten außerdem Maßnahmen abgeleitet werden, die die Hemmnisse bestimmter Zielgruppen reduzieren und so zur Steigerung des möglichen Potenzials bzw. zur Steigerung der Potenzialausschöpfung beitragen konnten Datengrundlage Die Datengrundlage für die Potenzialabschätzung bildeten folgende Merkmale aus der Haushaltsbefragung: Verkehrsmittelwahlsituation (Pkw-Besitz, Führerschein-Besitz, Pkw-Verfügbarkeit sowie gesundheitliche Einschränkungen), Struktur von Mitfahrten und Mitnahmen (Häufigkeit, Typ der fahrtanbietenden bzw. mitfahrenden Personen), Bekanntheit von Mitfahrportalen, insbesondere Mobilfalt, Einstellungen zu verschiedenen Verkehrsmitteln, Persönlichkeitsmerkmale, soziodemografische Merkmale.

209 208 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Kategorien Bei der Bestimmung des Potenzials der fahrtanbietenden bzw. mitfahrenden Personen wurden mehrere Einflussfaktoren berücksichtigt und in Kategorien gebündelt. Im Folgenden werden die definierten Kategorien vorgestellt und ihre Relevanz für die Potenzialschätzung erläutert ÖV-Gebundenheit Die ÖV-Gebundenheit gibt an, ob eine Person»auf Grund objektiver Zwänge oder subjektiver Gründe auf die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel festgelegt«ist (Wermuth 1980). Hauptindikator für die ÖV-Gebundenheit ist ein fehlender Zugang zu einem Pkw als Fahrer oder Fahrerin. Diese Personen werden auch oft Zwangskundschaft des ÖV genannt, da diesen für Distanzen, die nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können, nur der ÖV als Wahlalternative bleibt. Ein fehlender Zugang zu einem Pkw kann verschiedene Gründe haben: kein Pkw im Haushalt, fehlender Pkw-Führerschein, gesundheitliche Einschränkungen. Die ÖV-Gebundenheit ist ein Personenmerkmal, welches sich ausschließlich auf den Zugang zu einem Pkw als Fahrer oder Fahrerin bezieht. Dies berücksichtigt nicht, dass Personen zwar persönlich keinen Pkw führen können, aber andere Personen im Haushalt. Damit steht diesen Personen ggf. die Möglichkeit zur Verfügung, Wege mitfahrend zurückzulegen. Personen, bei denen kein Pkw und kein Zugang zu einem Pkw im Haushalt vorhanden sind, haben diese Alternative jedoch nicht. Deswegen werden im Weiteren Personen mit ÖV- Gebundenheit in zwei Gruppen untergliedert: reine ÖV-Gebundene: fehlender Zugang zum Pkw im gesamten Haushalt ÖV- und Mitfahrgebundene: fehlender persönlicher Zugang zum Pkw, jedoch Zugang anderer Personen im Haushalt zum Pkw vorhanden Personen, die nicht diesen beiden Gruppen angehören, werden als wahlfrei bzgl. des ÖV betrachtet. Da Mobilfalt eine Alternative bzw. Ergänzung zum bestehenden ÖV ist, hat es für Personen mit ÖV-Gebundenheit eine hohe Relevanz für die eigene

210 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 209 Mobilität. Es ist davon auszugehen, dass ÖV-gebundene Personen einen großen Nutzen als mitfahrende Mobilfalt-Kunden haben. Das Potenzial dieser Gruppen wurde deswegen als überdurchschnittlich hoch eingeschätzt. Die Einteilung in die drei Gruppen erfolgte anhand des folgenden Modells: Abbildung 44: Einteilung der Personen anhand ihrer ÖV-Gebundenheit Bekanntheit von Mobilfalt Die Befragung enthält einen Frageblock, in dem die Bekanntheit und die Nutzung verschiedener Mitfahrportale, u. a. Mobilfalt, abgefragt wurden. Dieser Frageblock wurde dann gestellt, wenn Personen die Frage»Kennen Sie Mitfahrportale zur Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten?«mit»Ja«beantwortet hatten. Diese Filterung führte dazu, dass Personen, die Mobilfalt kannten, dies jedoch nicht als Mitfahrportal identifizierten, nicht erfasst wurden. Es wird deswegen vermutet, dass die Bekanntheit von Mobilfalt größer ist, als durch die Befragung ermittelt. Nichtdestotrotz wurde angenommen, dass Personen, denen Mobilfalt als Mitfahrportal bekannt war, ein überdurchschnittliches Potenzial besitzen, sowohl als mitfahrende als auch als fahrtanbietende Personen aktiv zu werden.

211 210 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Mitfahrerfahrung Die Kategorie Mitfahrerfahrung beschreibt den Erfahrungsstand einer Person bzgl. Mitfahrten bei Personen außerhalb des eigenen Haushaltes und der eigenen Familie. In der Haushaltsbefragung wurde sowohl auf Wege- als auch auf Personenebene die Struktur von Pkw-Mitfahrten genauer untersucht. Dabei wurde die Häufigkeit von Mitfahrten bei Personen außerhalb des eigenen Haushaltes abgefragt. Trat dies mindestens ein- bis dreimal pro Woche auf, wurde zudem der Personenkreis, bei dem Mitfahrten erfolgten, weiter eingegrenzt. Daraus lassen sich die Mitfahrgewohnheiten der Person ableiten. Für das Potenzial von mitfahrenden Personen wurden dabei Mitfahrten bei Anwohnenden, Bekannten, Mitarbeitenden und/oder fremden Personen als relevant eingeschätzt Mitnahmeerfahrung Analog zur Mitfahrerfahrung wurde der Erfahrungsstand bzgl. der Mitnahme von Personen in der Befragung erfasst. Personen, die mindestens ein bis dreimal pro Woche Anwohnende, Bekannte, Mitarbeitende und/oder fremde Personen mitnehmen, wurde ein hohes Potenzial als fahrtanbietende Person unterstellt Einstellungen und Persönlichkeitsmerkmale Aus Hunecke und Haustein (2007) ist bekannt, dass Zusammenhänge zwischen der Verkehrsmittelnutzung und der Einstellung zu den Verkehrsmitteln existieren. Für das Potenzialmodell wurde diese Abhängigkeit auf Ridesharing übertragen. Deswegen wird angenommen, dass die Einstellung hinsichtlich des Pkw, des ÖV und zu Mitfahrtportalen sowie Persönlichkeitsmerkmale einen Einfluss auf die Nutzung von Ridesharing haben. Einstellungen und Persönlichkeitsmerkmale wurden mit einer Fünfer-Skala von»stimme stark zu«bis»stimme überhaupt nicht zu«erfasst. Auf der Seite der mitfahrenden Personen wurden folgende Fragen als Merkmale herangezogen: Ich finde, dass Mitfahrportale gegenwärtig im Trend sind. Ich bin davon überzeugt, dass die meisten Menschen gute Absichten haben.

212 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 211 Die Seite der fahrtanbietenden Personen umfasste die Auswertung folgende Fragen: Ich finde, dass Mitfahrportale gegenwärtig im Trend sind. Ich schätze es am Autofahren, selber darüber entscheiden zu können, mit welchen Personen ich zusammenfahren will. Ich finde, dass Bus- und Bahnfahren gegenwärtig im Trend ist. Ich bin Neuem gegenüber aufgeschlossen. Ich bin davon überzeugt, dass die meisten Menschen gute Absichten haben. Ich fühle mich wohl, wenn alles seinen gewohnten Gang geht Potenzialmodell Das Modell zur Abschätzung der Potenzialstärke basiert auf einer Gewichtung der oben genannten Kategorien. Jede Kategorie bekommt einen Wert zugeordnet, der ein Maß für die Potenzialstärke darstellt und zwischen 0 (kein Einfluss) und 1 (hoher Einfluss) liegen kann. Bei mehr als zwei Werten wurde versucht, eine Gleichverteilung der Werte zwischen 0 und 1 zu erreichen. Davon abgewichen wurde, wenn eine Gleichverteilung nicht möglich war (wie bei den Einstellungen der fahrtanbietenden Personen) oder wenn objektive Gründe dagegensprachen (wie bei der ÖV-Gebundenheit). Dieser Wert entsteht durch Transformation der einfließenden Variablen jeder Kategorie. Durch eine Gewichtung und Normierung der Kategorien entsteht so für jede befragte Person ein Wert, welcher sich zwischen 0 (kein Potenzial) und 100 (sehr großes Potenzial) befindet. Die Gewichtungsfaktoren wurden so bestimmt, dass Kategorien mit größerer Objektivität und stärkerer Schärfe der Reliabilität einen größeren Einfluss bekommen. Subjektive Kategorien, bei denen zusätzlich zur geringere Objektivität eine geringe Schärfe der Reliabilität vorhanden ist, haben einen geringeren Einfluss im Potenzialmodell. Folgende Gewichtungsfaktoren wurden festgelegt: Mitfahrerpotenzial: Einstellungen (0,1) < Mitfahrerfahrung (0,2) < Bekanntheit (0,3) < ÖV-Gebundenheit (0,4) Fahrerpotenzial: Einstellungen (0,15) < Mitnahmeerfahrung (0,35) < Bekanntheit (0,5)

213 212 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Der Gesamtwert s wird in folgende Potenzialklassen eingeteilt: s < 10: kein Potenzial 10 s < 40: geringes Potenzial 40 s < 70: mittleres Potenzial 70 s: hohes Potenzial Für die Werte der Gewichtungsfaktoren wurde eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt, um zu prüfen, inwiefern eine Änderung dieser bei gleicher Reihenfolge dazu führt, dass bestimmte Personen in andere Potenzialklassen fallen. Dabei traten keine großen Unterschiede auf. Den Kategorien wurden folgende Werte zugeordnet: Mitfahrende Personen: ÖV-Gebundenheit 0 nicht ÖV-gebunden 0,75 ÖV- und mitfahrgebunden 1 ÖV-gebunden Die ÖV-Gebundenheit ist ein wesentlicher Einflussfaktor für die Nutzung von Mobilfalt. Personen, die ausschließlich auf den Öffentlichen Verkehr angewiesen waren, wurde deswegen der Wert 1 zugeordnet. Bei Personen, die zusätzlich die Möglichkeit hatten, im Haushalt bei anderen Personen mitzufahren, wurde ein niedrigerer Wert (0,75) verwendet. Es wurde sich gegen eine Gleichverteilung der Werte entschieden, da die Kategorie»ÖV- und mitfahrgebunden«in Bezug auf das Gewicht näher an der Kategorie»ÖV-gebunden«(1) verortet wurde, als bei der Kategorie»nicht ÖV-gebunden«(0). Bekanntheit 0 Mobilfalt ist nicht bekannt 1 Mobilfalt ist bekannt Mitfahrerfahrung 0 keine Mitfahrerfahrung vorhanden 0,5 Mitfahrerfahrung bei Anwohnenden, Bekannten und/oder Mitarbeitenden 1 Mitfahrerfahrung bei fremden Personen

214 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 213 Eine (vorhandene) Mitfahrerfahrung wurde unterstellt, wenn eine Person mindestens ein- bis dreimal pro Woche bei Personen außerhalb des eigenen Haushaltes und der eigenen Familie mitfährt. Sehr relevant für Mobilfalt sind dabei Mitfahrten bei fremden Personen, weswegen dafür der Wert 1 zugeordnet wird. Einstellungen 0 negative Einstellung bei beiden Fragen 0,5 Fragen wurden unterschiedlich beantwortet, bzw. Personen haben Fragen gar nicht beantwortet 1 positive Einstellung bei beiden Fragen Die Einstellungen bei potenziellen mitfahrenden Personen bezüglich Mitfahren bzw. Mitfahrportalen wurde mittels zweier Merkmale abgeschätzt. Wurden beide Fragen positiv beantwortet (stimme zu oder stimme stark zu), so wurde der Wert 1 zugeordnet. Wurden beide Fragen negativ beantwortet (stimme nicht zu, stimme überhaupt nicht zu), so wurde der Wert 0 zugeordnet. Alle anderen Kombinationen bekamen den Wert 0,5. Durch die beschriebene Filterführung konnte die Bekanntheit von Mobilfalt nicht bei allen Personen erfasst werden. Bei diesen Personen wurde ebenfalls der Wert 0,5 zugeordnet. Von dem Wert 0,5 wichen damit nur Personen positiv und negativ ab, welche deutlich eine positive bzw. eine negative Einstellung bezüglich Mitfahrportalen geäußert hatten. Fahrtanbietende Personen: Bekanntheit 0 Mobilfalt ist nicht bekannt 1 Mobilfalt ist bekannt Mitnahmeerfahrung 0 keine Mitnahmeerfahrung vorhanden 0,5 Mitnahmeerfahrung mit Anwohnenden, Bekannten und/oder Mitarbeitenden 1 Mitnahmeerfahrung mit fremden Personen Die Mitnahmeerfahrung wurde analog zur Mitfahrerfahrung bestimmt. Jedoch bezog sich die Erfahrung auf die Mitnahme von Personen.

215 214 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Einstellungen Im Gegensatz zu den mitfahrenden Personen wurden für die fahrtanbietenden Personen mehrere Fragen als Anhaltspunkt für den Grad der Einstellung herangezogen. Die sechs Eingangsfragen wurden mit Hilfe einer Hauptkomponentenanalyse (HKA) auf zwei Komponenten reduziert, welche den größten Teil der Varianz der Eingangsvariablen wiedergeben. Der Wert des Kaiser- Meyer-Olkin-Kriteriums (KMO-Wert) liegt bei 0,52. Dies bedeutet, dass eine geringe bis mittlere Stichprobeneignung vorliegt. Die Cronbachs-Alpha-Werte beider Komponenten liegen unter 0,5, was für eine schlechte interne Konsistenz der Skalen spricht 71. Durch die Berechnungseigenschaften sinkt bei kleinen Itemzahlen trotz gleicher mittlerer Korrelation der Wert für Alpha (Schecker 2014). Im vorliegenden Fall bestehen die Komponenten je aus vier und zwei Items, weswegen davon ausgegangen wird, dass die Cronbachs-Alpha-Werte sich nur bedingt zur Überprüfung der Konsistenz eignen. Es wurde sich trotz der eingeschränkten Stichprobeneignung und internen Konsistenz der Skalen dafür entschieden, die Ergebnisse in das Potenzialmodell mit einfließen zu lassen, jedoch als Kategorie mit dem geringsten Gewichtungsfaktor. Anhand der Ladungen der jeweiligen Fragen auf die Komponenten lassen sich diese hinsichtlich ihrer Aussagekraft interpretieren. Komponente 1 enthält die Fragen, welche den Status von Mitfahrportalen und dem ÖV sowie das Vertrauen in andere Menschen beschreiben. Komponente 2 beschreibt dagegen den Bedarf nach Routine und Privatheit, wenn es um den eigenen Pkw geht. Die Eingangsfragen wurden so kodiert, dass eine starke Zustimmung dem Wert 1, eine starke Ablehnung dem Wert 5 entspricht. Dies führt dazu, dass die Komponenten negative Werte annehmen, wenn die Zustimmung bei den eingehenden Fragen positiv ausfällt. Eigenschaft der HKA ist es, dass die Komponenten untereinander nicht korrelieren. Das bedeutet, dass die Komponenten als Achsen in einem kartesischen Koordinatensystem dienen können. Jeder Datensatz lässt sich anhand der Werte der beiden Komponenten in dieses Koordinatensystem einordnen. Die Komponenten werden von SPSS so berechnet, dass der Mittelwert einer Komponente bei 0 liegt. In einem zweidimensionalen Koordinatensystem lassen sich so also vier Quadranten ziehen und die Fälle nach den Quadranten 71 Die genauen Ergebnisse und Werte der HKA finden sich im Anhang.

216 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 215 in Gruppen einordnen. Da beide Faktoren annähernd normalverteilt sind, bedeutet dies, dass die Mehrheit aller Fälle sich im Bereich des Mittelwertes und damit am Schnittpunkt der Quadranten befindet. Um zu verhindern, dass in diesem Bereich Fälle, die sich nur minimal von ihren Werten unterscheiden, in verschiedene Quadranten eingeordnet werden und im Extremfall der eine Fall den Wert 0 und der andere den Wert 1 bekommen, wurde für diese Fälle eine weitere Gruppe eingeführt. Diese umfasst alle Fälle im Bereich des Schnittpunktes der Koordinatenachsen. Den Fällen im Schnittbereich wurde der Wert 0,5 zugeordnet. Die Fälle im Quadrant 1 erhielten den Wert 0,33, im Quadrant 2 den Wert 1, im Quadrant 3 den Wert 0,67 und im Quadrant 4 den Wert 0. Abbildung 45: Zuordnung der Einstellungswerte auf Basis der berechneten Hauptkomponenten 7.5 Wesentliche Ergebnisse Für die nachfolgend beschriebenen wesentlichen Ergebnisse wurden die erhobenen Daten der Haushaltsbefragung und der ersten Nutzungsbefragung verwendet. Die Daten der Haushaltsbefragung wurden in der Regel hochgerechnet verwendet. Bei Auswertungen mit geografischem Bezug wurde auf die Hochrechnung verzichtet. Dies betrifft folgende Auswertungen: Zielrelationen für Supermarkt und hausärztliches Fachpersonal, Verkehrsverflechtungen im UG, Fahrtenpotenzial für Mobilfalt, Entfernung zur nächsten Mobilfalt-Haltestelle.

217 216 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Mitfahr- und Mitnahmeerfahrung Das Mitfahren bei und Mitnehmen von Personen ist Bestandteil der alltäglichen Mobilität vieler Menschen im ländlichen Raum. Um Aussagen zur bestehenden Erfahrung in der Bevölkerung treffen zu können, wurde diese zweiteilig im Fragebogen erhoben, jeweils auf Personen- und auf Wegeebene. Auf der Personenebene sollten alle befragten Personen eine eigene Einschätzung dazu geben, wie oft sie bei Personen außerhalb des eigenen Haushaltes mitfahren bzw. diese Personen im eigenen Pkw mitnehmen. Trat dies mindestens einmal pro Woche und häufiger auf, wurden weitere Fragen zu Mitfahren und Mitnehmen gestellt (z.b. Personenkreis und Wegezwecke). Auf der Wegeebene wurden ebenfalls weitere Details zum Mitfahren und Mitnehmen erhoben. Diese Details wurden erhoben, wenn ein Pkw-Weg in Begleitung (24% aller Wege) stattfand. Dabei wurde unterschieden nach Wegen in Begleitung aus Sicht von mitfahrenden Personen (9% der Pkw-Wege) und Wegen in Begleitung aus Sicht der fahrtanbietenden Personen (15% der Pkw- Wege). Da mehr als eine Person im Pkw mitfahren kann, ist auf Ebene der Gesamtbevölkerung die Anzahl der Pkw-Mitfahrgesuche größer als die Anzahl der Pkw-Fahrtangebote. Dies war hier nicht der Fall, da die Wege der unter 14-jährigen Personen nicht erfasst wurden. Gerade Kinder und Jugendliche nehmen überproportional häufig als mitfahrende Personen am Verkehrsgeschehen teil (siehe BMVI 2018) Mitfahrerfahrung 53% der Ortsansässigen ab 14 Jahren im UG haben die Möglichkeit, hin und wieder bei Personen außerhalb des Haushaltes mitzufahren. Es zeigt sich, dass 55% der Bevölkerung nie bzw. fast nie, weitere 14% seltener als einmal pro Monat mitfahren. Lediglich 14% der befragten Personen fahren mindestens einmal pro Woche bei einer Person außerhalb des Haushaltes mit (Abbildung 46). Das Mitfahrverhalten von den Personen, die mindestens einmal pro Woche mitfahren, wurde genauer erhoben. Es zeigt sich, dass in der Regel bei derselben Person mitgefahren wird. 33% fahren ausschließlich, weitere 39% zumeist bei derselben Person mit. Die Personengruppe außerhalb des eigenen Haushaltes, bei der am meisten mitgefahren wird, sind benachbarte, befreundete und bekannte Personen (64%), gefolgt von Personen innerhalb der Familie, aber

218 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 217 außerhalb des eigenen Haushaltes (31%). Nur 7% gaben an, dass sie bei fremden Personen mitfahren. Im Alltag sind laut eigener Aussage 29% der Personen darauf angewiesen, mitgenommen zu werden. Die Wegezwecke, welche aus Sicht der mitfahrenden Personen am häufigsten für Mitfahrten genannt wurden, sind Freizeit (43%), Arbeiten (19%), Ausbildung (15%) und Einkaufen (14%). 60% 55% 50% 40% n = % 20% 12% 16% 14% 10% 2% 0% Täglich, bzw. fast täglich 1 3 Mal pro Woche 1 3 Mal pro Monat Seltener als 1 Mal pro Monat Nie bzw. fast nie Abbildung 46: Häufigkeitsverteilung von Mitfahrten bei Personen außerhalb des eigenen Haushaltes Auf der Wegeebene zeigte sich, dass 58% aller Mitfahrer-Wege bei Personen innerhalb des Haushaltes durchgeführt wurden. Weitere 26% der Wege fanden bei einer fahrtanbietenden Person aus dem Personenkreis benachbart/befreundet/bekannt statt. Mitfahrten bei fremden Personen sind mit 3% aller Mitfahrer-Wege die Seltenheit. In der Regel haben mitfahrende und fahrtanbietende Personen denselben Wegezweck. Bei 27% der Wege unterschied sich dieser, wobei davon 68% Bring- und Holwege der fahrtanbietenden Person waren. Bei drei Vierteln aller Mitfahrwege waren der Start- und Zielort der fahrtanbietenden und der mitfahrenden Person dieselben. Bei 23% der Wege unterschied sich entweder der Start- oder der Zielort. Wege mit unterschiedlichem Start- und Zielort traten mit 1% äußerst selten auf.

219 218 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Mitnahmeerfahrung Die Mitnahmeerfahrung auf Personenebene wurde bei allen befragten Personen erhoben, die mindestens gelegentlich als fahrtanbietende Person über einen Pkw verfügen können. Von diesen nehmen 62% hin und wieder Personen außerhalb des eigenen Haushaltes mit. Bezogen auf die Bevölkerung ab 14 Jahren entspricht dies 33%. 10% der Ortsansässigen nehmen seltener als einmal im Monat und lediglich 18% der Ortsansässigen nehmen mindestens einmal pro Woche Personen außerhalb des eigenen Haushaltes mit (Abbildung 47). 35% 33% 30% 25% n = % 20% 16% 17% 15% 10% 10% 5% 2% 0% Täglich, bzw. fast täglich 1 3 Mal pro Woche 1 3 Mal pro Monat Seltener als 1 Mal pro Monat Nie bzw. fast nie keine Pkw- Verfügbarkeit Abbildung 47: Häufigkeitsverteilung von Mitnahmen von Personen außerhalb des eigenen Haushaltes Das Mitnahmeverhalten von befragten Personen, die mindestens einmal pro Woche Personen außerhalb des eigenen Haushaltes mitnehmen, wurde detailliert erhoben. In der Regel werden dieselben Personen mitgenommen, bei 34% ist es ausschließlich, bei 50% zumeist dieselbe Person. Die Personengruppen, welche am häufigsten mitgenommen werden, sind benachbarte, befreundete oder bekannte Personen (61%), gefolgt von Personen innerhalb der Familie, aber außerhalb des eigenen Haushaltes (35%). Nur 3% gaben an, dass sie fremde Personen mitnehmen.

220 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 219 Die Wegezwecke bei Mitnahmen von Personen außerhalb des eigenen Haushaltes, welche am Häufigsten aus Sicht der fahrtanbietenden Personen genannt wurden, sind Freizeit (40%), Einkaufen (25%), private Erledigungen (14%) und Arbeiten (12%). Auf der Wegeebene zeigt sich, dass 24% aller Pkw-Wege als fahrtanbietende Person in Begleitung durchgeführt wurden. Davon wurden bei zwei Dritteln der Wege ausschließlich Personen aus dem Haushalt mitgenommen. Bei 18% der Wege in Begleitung wurde eine benachbarte, befreundete oder bekannte Person mitgenommen. Eine Mitnahme von fremden Personen erfolgte bei 3% der Wege in Begleitung. Von allen Wegen in Begleitung wurde bei 20% der Wege ein Umweg gefahren. Der Anteil von Wegen mit Umweg betrug 36%, wenn Personen außerhalb des eigenen Haushaltes mitgenommen wurden. Bei der Mitnahme von Personen aus dem eigenen Haushalt betrug dieser Anteil dagegen nur 13% Wissen zu Mobilfalt Eine Grundvorrausetzung für die Nutzung von Mobilfalt ist die Kenntnis der Dienstleistung. Aus diesem Grund war eine Erfassung der Bekanntheit und Nutzung verschiedener Mitfahrportale Teil der Befragung. Dies erfolgte anhand der Filterfrage, ob die befragte Person Mitfahrportale kennt. Bei positiver Antwort wurde genauer auf verschiedene Portale, u. a. Mobilfalt eingegangen. Insgesamt kennen 38% der Bevölkerung ab 14 Jahren Mobilfalt. Innerhalb der Teilräume fällt der Bekanntheitsgrad unterschiedlich aus (Abbildung 48). In den Kernorten von Witzenhausen und Sontra ist Mobilfalt weniger bekannt als in den äußeren Ortsteilen (etwa 11 bis 12 Prozentpunkte niedriger) und in Nentershausen kennen weniger Ortsansässige Mobilfalt als in Herleshausen (sieben Prozentpunkte weniger). Die Einteilung nach den Lebensphasengruppen (Abbildung 49) zeigt eine überdurchschnittlich hohe Bekanntheit bei den Gruppen der Erwachsenen (zwischen 43% und 45%). Wenig bekannt ist Mobilfalt besonders bei Personen im Rentenalter, insbesondere bei den alleinstehenden und Personen, die mindestens 75 Jahre alt sind (zwischen 21% und 23%). Dies wird durch die Aufteilung nach Altersgruppen bestätigt. Die höchste Bekanntheit hat Mobilfalt bei der Gruppe der 30- bis 49-jährigen Personen (49%). Bei Männern ist Mobilfalt etwas bekannter als bei Frauen (Abbildung 50).

221 220 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Bekanntheit von Mobilfalt Witzenhausen Kern 30% Witzenhausen Außen 42% Sontra Kern 33% Sontra Außen Herleshausen 44% 43% Nentershausen Gesamt 35% 38% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Abbildung 48: Anteil von Personen, die Mobilfalt kennen, differenziert nach Gemeinden bzw. Raumtypen Bekanntheit von Mobilfalt Schulkinder unter 18 35% Beschulte über 18, Auszubildende, Studierende Studierende 27% Erwachsene in einem Single-Haushalt Erwachsene in einem Mehrpersonenhaushalt ohne Kind(ern) ohne unter Kind(ern) 14 unter 14 Erwachsene in einem Mehrpersonenhaushalt mit Kind(ern) mit unter Kind(ern) 14 unter 14 43% 43% 45% Menschen im Rentenalter (65+) alleinstehend Menschen im im Rentenalter (65+) (65+) in in Mehrpersonenhaushalt Menschen im Rentenalter (75+) alleinstehend Menschen im im Rentenalter (75+) (75+) in in Mehrpersonenhaushalt Gesamt 21% 23% 21% 33% 38% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Abbildung 49: Anteil von Personen, die Mobilfalt kennen, differenziert nach Lebensphasen

222 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 221 Bekanntheit von Mobilfalt % % Altersgruppen % 39% 49% >=75 22% Geschlecht weiblich männlich 35% 41% Gesamt 38% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Abbildung 50: Anteil von Personen, die Mobilfalt kennen, differenziert nach Altersgruppen und Geschlecht Ergebnisse der Potenzialanalyse für fahrtanbietende und mitfahrende Personen Die Ergebnisse der Potenzialanalyse für fahrtanbietende und mitfahrende Personen werden im Folgenden zusammengefasst. Dazu wurden die Personen der einzelnen Potenzialgruppen nach weiteren Merkmalen ausgewertet. Dazu gehören soziodemografische Merkmale sowie Informationen zum Mobilitätsverhalten und der Nutzung von Internet und Smartphone. Bei nicht allen Auswertungen ergaben sich signifikante Unterschiede zwischen den Potenzialgruppen. In diesen Fällen wurde auf eine ausführliche Betrachtung mit Diagrammen verzichtet.

223 222 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Größe und Zusammensetzung der Potenzialgruppen mitfahrende Personen Unter der Zielbevölkerung von Mobilfalt 72 ergeben sich folgende Anteile der Potenzialgruppen: kein Potenzial: 39%, geringes Potenzial: 34%, mittleres Potenzial: 21%, hohes Potenzial: 6%. Es zeigt sich, dass lediglich 6% (918 Personen) ein hohes Potenzial besitzen. Über ein Drittel aller Personen hat kein, ein weiteres Drittel ein geringes Potenzial bei Mobilfalt als mitfahrende Person teilzunehmen. Über die Verteilung der Potenzialgruppen in der gesamten Zielbevölkerung von Mobilfalt hinaus ist es von Interesse, welche Potenziale verschiedene Personengruppen aufweisen. Dem wird im Folgenden nachgegangen. In Abbildung 51 sind für die einzelnen Lebensphasen die Anteile der Potenzialgruppen dargestellt. Es zeigt sich, dass es deutliche Unterschiede hinsichtlich der Anteile der Potenzialgruppen gibt. Die Personengruppen mit den höchsten Anteilen der Kategorien mittleres und hohes Potenzial sind zum einen Schulkinder, Auszubildende und Studierende und zum anderen alleinstehende Menschen im Rentenalter. Es ist ebenfalls von Interesse, welche Anteile die einzelnen Lebensphasen an den ermittelten Potenzialgruppen haben. Dies ist in Abbildung 52 dargestellt. Dabei zeigt sich, dass je höher das Potenzial, umso größer die Anteile von Schulkindern, Auszubildenden und Studierenden sowie der alleinstehenden Rentner und Rentnerinnen ab 75 Jahren, während die Anteile von Erwachsenen, die jünger als 65 Jahre sind, sowie Rentnern und Rentnerinnen in Mehrpersonenhaushalten abnehmen. Vertiefende Analysen (ohne Abbildung) nach Altersgruppen zeigen, dass die Anteile der Altersgruppen der 30- bis 49- und 50- bis 64-Jährigen mit steigendem Potenzial sinken. Gleichzeitig steigen die Anteile von jungen Personen unter 30 Jahren. Zwischen Männern und Frauen gibt es keine signifikanten Unterschiede zwischen den Potenzialgruppen. Bei 72 Bewohner der äußeren Stadtteile von Witzenhausen und Sontra, sowie Bewohner von Herleshausen und Nentershausen.

224 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 223 den Erwerbsgruppen sinkt mit steigendem Potenzial der Anteil der Beschäftigten und steigt der Anteil der Studierenden (Abbildung 53). Die Aufteilung nach dem höchsten Bildungsabschluss zeigt, dass besonders in der Gruppe»hohes Potenzial«der Anteil der Personen mit einem hohen Bildungsabschluss überdurchschnittlich hoch ist. Abbildung 51: Mitfahrende nach Potenzialgruppen aufgegliederte Lebensphasen

225 224 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Abbildung 52: Mitfahrende nach Lebensphasen aufgegliederte Potenzialgruppen Abbildung 53: Mitfahrende nach Erwerbsgruppen aufgegliederte Potenzialgruppen

226 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 225 Bei der Häufigkeit der Nutzung des Internets zeigt sich, dass bei steigendem Potenzial sowohl der Anteil der Personen mit täglicher Nutzung, als auch von Personen, die nie das Internet nutzen, zunimmt (Abbildung 54). Zwischen den Potenzialgruppen gibt es keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich des Anteils von Personen, die ein Smartphone besitzen. Abbildung 54: Mitfahrende Nutzung des Internets innerhalb der Potenzialgruppen Es gibt keinen linearen Zusammenhang zwischen Potenzialstärke und mittlerer Anzahl an Wegen pro Tag: Die tägliche Wegehäufigkeit ist bei der Gruppe»mittleres Potenzial«am größten und bei der Gruppe»hohes Potenzial«am kleinsten. Starke Unterschiede existieren zwischen den Potenzialgruppen beim Modal Split (Abbildung 55). Bei steigendem Potenzial sinkt der Anteil der Wege, die als Pkw-Fahrer zurückgelegt wurden, deutlich, während die Anteile der anderen Verkehrsmittel (vor allem Pkw-Mitfahrer und ÖV) steigen. Hier zeigt sich, dass die ÖV-Zwangskunden definitionsgemäß ein hohes Potenzial als mitfahrende Personen aufweisen.

227 226 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Abbildung 55: Mitfahrende Modal Split der Potenzialgruppen Größe und Zusammensetzung der Potenzialgruppen fahrtanbietende Personen Die Bevölkerung ab 14 Jahren im Untersuchungsgebiet teilt sich wie folgt in die Potenzialgruppen auf: kein Potenzial: 40% geringes Potenzial: 29% mittleres Potenzial: 18% hohes Potenzial: 14% Insgesamt haben 14% der Bevölkerung ein hohes Potenzial bei Mobilfalt als fahrtanbietende Person aktiv zu werden. Dies entspricht ca Personen. Es zeigt sich jedoch auch, dass über zwei Drittel der Bevölkerung kein bzw. lediglich ein geringes Potenzial besitzen. Analog zu den Mitfahrenden werden im Folgenden die Ergebnisse bezogen auf Personengruppen für die fahrtanbietenden Personen dargestellt. Die Einteilung der Lebensphasen nach den Potenzialgruppen zeigt, dass sich die Stärke des Potenzials bei den fahrtanbietenden gegensätzlich zu den mitfahrenden Personen verteilen. Das höchste Potenzial besitzen Erwachsene, das geringste Schulkinder, Auszubildende und Studierende sowie Rentner und Rentnerinnen ab 75 Jahren (Abbildung 56).

228 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 227 Abbildung 56: Fahrende nach Potenzialgruppen aufgegliederte Lebensphasen Die Auswertung der Anteile der Lebensphasen an den ermittelten Potenzialgruppen zeigt, dass mit steigendem Potenzial die Anteile der Erwachsenen in den jeweiligen Potenzialgruppen steigen (Abbildung 57). Beim mittleren und hohen Potenzial haben Erwachsene einen Anteil von 81% und 77%. Die Differenzierung nach Altersgruppen (ohne Abbildung) zeigt, dass mit steigendem Potenzial der Anteil der Altersgruppe der 30- bis 49-Jährigen zunimmt, während die Anteile von jüngeren und älteren Personen abnehmen. Zwischen Männern und Frauen sind keine signifikanten Unterschiede bei der Zusammensetzung der Potenzialgruppen vorhanden. Bei der Betrachtung der Zusammensetzung nach Erwerbsgruppen zeigt sich, dass der Anteil der Beschäftigten mit steigendem Potenzial zunimmt, während vor allem der Anteil der Menschen im Rentenalter abnimmt (Abbildung 58). Außerdem steigt der Anteil der Personen mit einem höheren Bildungsabschluss mit zunehmendem

229 228 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Potenzial, während der Anteil der Personen mit einem niedrigen Abschluss abnimmt. Abbildung 57: Fahrende nach Lebensphasen aufgegliederte Potenzialgruppen Abbildung 58: Fahrende nach Erwerbsgruppen aufgegliederte Potenzialgruppen

230 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 229 Die Nutzung des Internets unterscheidet sich stark zwischen den Potenzialgruppen. Während in der Gruppe mit hohem Potenzial 75% der Personen das Internet täglich und nur 6% nie nutzen, nutzen in der Gruppe mit keinem Potenzial nur 53% der Personen das Internet täglich und 27% nie (Abbildung 59). Auch der Anteil der Smartphone besitzenden Personen unterscheidet sich zwischen den Gruppen (hohes Potenzial 78%, kein Potenzial 56%). Beim Mobilitätsverhalten der fahrtanbietenden Personen zeigt sich, dass Personen mit hohem Potenzial im Mittel mehr Wege am Tag zurücklegen als die anderen Potenzialgruppen (Abbildung 60). Zwischen den Gruppen gibt es leichte Unterschiede beim Modal-Split. Bei steigendem Potenzial steigt die Nutzung des Pkw als aktiv fahrender Person leicht, und die Nutzung als mitfahrende Person sinkt. Abbildung 59: Fahrende Nutzung des Internets innerhalb der Potenzialgruppen 4,0 3,0 2,0 Mittelwert 2,4 2,9 3,0 3,6 1,0 0,0 kein Potenzial Potential geringes Potential Potenzial mittleres Potential Potenzial hohes Potential Potenzial Abbildung 60: Fahrende Wegehäufigkeit der Potenzialgruppen

231 230 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Analyse der Ziele und Wege der Bewohner im Untersuchungsgebiet Durch die Analyse der Erreichbarkeiten häufig besuchter Ziele sowie die Startund Zielpunkte der Wege von im UG lebenden Personen können Aussagen zum räumlichen Mobilitätsverhalten getroffen werden. Zusammen mit einer Analyse der Haltestellenentfernungen können so Defizite im Angebot von Mobilfalt aufgezeigt werden Zielrelationen für Supermarkt und hausärztliche Fachkraft Die Abfrage der Lage und der Erreichbarkeit des am häufigsten besuchten Supermarktes sowie der hausärztlichen Fachkraft erlauben eine von der Wegebefragung unabhängige Betrachtung des Mobilitätsverhaltens. Dies ist besonders bei wenig mobilen Menschen, die am Stichtag nicht außer Haus waren, von Vorteil. Nach der Lage von Supermarkt und hausärztliche Fachkraft wurde jeweils die erste Person im Haushalt befragt. Es wird angenommen, dass in den meisten Fällen im Haushalt keine unterschiedlichen Ziele in diesen beiden Kategorien angefahren werden. Die Auswertungen für die Zielrelationen beziehen sich deswegen immer auf Haushalte. Wurde geantwortet, dass das Ziel fußläufig erreichbar ist, wurde dieses Ziel dem Wohnort (Ortsteil) zugeordnet. Die geografische Lage von Supermärkten und hausärztlichem Personal der befragten Haushalte wird in den Abbildungen 61 bis 64 aggregiert dargestellt. Die Pfeile repräsentieren die Anzahl an befragten Haushalten, die von ihrem Wohnort ausgehend ein bestimmtes Ziel angegeben haben. Liegen die Ziele innerhalb des eigenen Ortsteils, wird dies durch die Größe des Kreises des jeweiligen Ortsteils dargestellt. Bei der Wahl der Supermärkte zeigt sich in allen Gemeinden, dass der überwiegende Teil der Haushalte einen Supermarkt in der Wohngemeinde aufsuchen (93% der Haushalte kaufen in der Wohngemeinde und immerhin 51% der Haushalte im eigenen Ortsteil ein 73 ). In Nentershausen-Süß entscheiden sich dagegen viele Haushalte für einen Supermarkt in Wildeck ( Abbildung 61 und 62). Bei der Wahl der hausärztlichen Fachkraft ist eine stärkere Streuung der Gemeinden zu beobachten ( Abbildung 63 und 64). In Witzenhausen wird zum überwiegenden Teil eine hausärztliche Fachkraft in der Wohngemeinde 73 Inbegriffen ist die Bevölkerung der Kernstädte.

232 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 231 gewählt, dabei vor allem in der Kernstadt. Einige Haushalte aus den nordwestlichen Stadtteilen haben zudem ihr hausärztliches Personal in Hann. Münden. Die Ortskoordinaten zeigen, dass sich vor allem im Stadtteil Hedemünden, welcher sich unmittelbar an der Stadtgrenze von Witzenhausen befinden, Hausärzte und -ärztinnen befinden. Auch in Sontra liegt das hausärztliche Fachpersonal der befragten Haushalte zum überwiegenden Teil in der Wohngemeinde. Eine Ausnahme ist der Stadtteil Wichmannshausen. Dort liegt bei vielen Haushalten der Hausarzt oder die Hausärztin im benachbarten Wehretal. Haushalte in Nentershausen mit hausärztlichem Fachpersonal außerhalb der Wohngemeinde fahren vor allem nach Sontra und Wildeck. Dabei fällt auf, dass besonders Bürger aus dem Stadtteil Süß hausärztliches Fachpersonal in Wildeck aufsuchen. Die Hausärzte und Hausärztinnen der Bewohner Herleshausens liegen vor allem in der Wohngemeinde sowie in Eisenach und im Ringgau Verkehrsverflechtungen im Untersuchungsgebiet Die Zuordnung des Start- und Zielortes eines Weges zu den Ortsteilen bzw. Gemeinden erlaubt es, alle Wege zu einer Quelle-Ziel-Matrix zu aggregieren. In dieser Matrix ist die Anzahl aller Wege zwischen Quelle und Ziel auf Basis von Ortsteilen bzw. Gemeinden zusammengefasst. Ein Weg hat durch einen Start- und Zielpunkt immer eine Richtung. Eine Relation fasst die Anzahl an Wegen der Hin- und Rückrichtung zusammen. Liegen Start und Ziel im gleichen Ort, so ist dies ein Binnenweg. Im Rahmen des Projektes wurden alle Fahrten der Befragung nach Quelle und Ziel ausgewertet. Da Fußwege zum größten Teil (zwischen 73% und 88%) innerhalb eines Ortsteils durchgeführt wurden ( Tabelle 29), sind diese für die Verkehrsverflechtungen innerhalb und zwischen den Gemeinden nicht relevant und werden deswegen in den Darstellungen zur Verkehrsverflechtung nicht mit berücksichtigt. Die Tabellen 28 bis 31 zeigen den Raumbezug der Wege, aufgeschlüsselt nach Binnenverkehr innerhalb der Gemeinde, Binnenverkehr innerhalb der Ortsteile und Quell- und Zielverkehr (Wege, die über die Gemeindegrenzen hinausgehen).

233 232 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Abbildung 61: Stärke der Zielrelationen für Supermärkte in Witzenhausen

234 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 233 Abbildung 62: Stärke der Zielrelationen für Supermärkte in Sontra Herleshausen Nentershausen

235 234 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Abbildung 63: Stärke der Zielrelationen für hausärztliches Personal in Witzenhausen

236 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 235 Abbildung 64: Stärke der Zielrelationen für hausärztliches Personal in Sontra Herleshausen Nentershausen

237 236 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Gemeinde Anzahl der Wege im Binnenverkehr (innerhalb der Gemeinde) Gesamt Anteil des Binnenverkehrs (innerhalb der Gemeinde) MIV * ) Fahrende MIV Mitfahrende ÖV Fahrrad zu Fuß Witzenhausen % 70% 66% 21% 88% 98% Sontra u. Nentershausen % 51% 37% 22% 64% 96% Herleshausen % 49% 72% 0% ** ) 78% 100% * ) MIV = Motorisierter Individualverkehr ** ) n < 5. Tabelle 28: Anteile des Binnenverkehrs innerhalb der Gemeinde am gesamten Verkehr, aufgeschlüsselt nach Gemeinden und Verkehrsmittel Gemeinde Anzahl der Wege im Binnenverkehr (innerhalb der Ortsteile) Gesamt Anteil des Binnenverkehrs (innerhalb der Ortsteile) MIV * ) Fahrende MIV Mitfahrende ÖV Fahrrad zu Fuß Witzenhausen % 27% 28% 3% 53% 84% Sontra u. Nentershausen % 31% 21% 7% 36% 88% Herleshausen 91 35% 27% 27% 0% ** ) 67% 73% * ) MIV = Motorisierter Individualverkehr ** ) n < 5. Tabelle 29: Anteile des Binnenverkehrs innerhalb der Ortsteile am gesamten Verkehr, aufgeschlüsselt nach Gemeinden und Verkehrsmittel Gemeinde Anzahl der Wege im Quellund Zielverkehr Gesamt Anteil des Quell- und Zielverkehrs MIV * ) Fahrende MIV Mitfahrende ÖV Fahrrad zu Fuß Witzenhausen % 30% 34% 79% 12% 2% Sontra u. Nentershausen % 49% 63% 78% 36% 4% Herleshausen % 51% 58% 100% ** ) 22% 0% * ) MIV = Motorisierter Individualverkehr ** ) n < 5. Tabelle 30: Anteile des Quell- und Zielverkehrs am gesamten Verkehr, aufgeschlüsselt nach Gemeinden und Verkehrsmittel

238 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 237 Anzahl der Wege Anteil der Wege Binnenverkehr (Gemeinde) % davon Binnenverkehr (Ortsteile) % Quell- und Zielverkehr % Außenverkehr 116 4% Tabelle 31: Raumbezug der Wege Es ist zu erkennen, dass die Anteile des Binnenverkehrs innerhalb der Gemeinde und die des Quell- und Zielverkehrs unterschiedlich groß ausfallen. In Witzenhausen fanden insgesamt 72% Wege im Binnenverkehr statt, während dies in Herleshausen nur für 57% aller Wege galt. Der öffentliche Verkehr wird fast ausschließlich im Quell- und Zielverkehr benutzt, während das Fahrrad größtenteils für Wege im Binnenverkehr genutzt wird. Überraschend ist der hohe Anteil an MIV-Wegen im Binnenverkehr der Ortsteile (zwischen 27% und 31%). Dies lässt sich teilweise dadurch erklären, dass die untersuchten Ortsteile sich zum Teil deutlich in ihrer Fläche und Ausdehnung unterscheiden. Gekoppelt mit einer hohen Pkw-Verfügbarkeit wird deswegen für Wege innerhalb dieser Ortsteile auch der Pkw benutzt. Die Binnenwege innerhalb der Ortsteile sind kein Potenzial für Mobilfalt- Fahrten. Dies liegt daran, dass diese Wege in der Regel eine geringe Länge aufweisen und deswegen Fahrrad oder eigene Füße besser als Mobilfalt geeignet sind. Aus diesem Grund werden bei Mobilfalt Fahrten innerhalb von Ortsteilen nicht angeboten. Die Verkehrsverflechtungen innerhalb der Gemeinden sind in Abbildung 65 und Abbildung 66 dargestellt. Dort repräsentiert die Stärke einer Linie die Anzahl an Wegen auf der Relation. Wege des Binnenverkehrs innerhalb eines Ortsteils werden durch die Größe der schwarzen Kreise repräsentiert. Die Wege des Quell- und Zielverkehrs werden in Abbildung 67 dargestellt. Die Verkehrsverflechtungen zwischen den Gemeinden im UG zeigen, dass außer der Relation Sontra-Nentershausen keine weitere Relation eine nennenswerte Anzahl an Wegen aufweist. Die geringe Anzahl von Wegen zwischen den Gemeinden wird auch durch die Auswertung der Ziele bestätigt ( 7.5.4). Im Quell-Ziel-Verkehr mit anderen Gemeinden ergeben sich folgende Ergebnisse: Die stärksten Verkehrsbeziehungen hat Witzenhausen mit den Städ-

239 238 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum ten Kassel, Göttingen und Hann. Münden. Weitere nennenswerte Verflechtungen treten zwischen Witzenhausen und Bad-Sooden-Allendorf bzw. Eschwege auf. Sontra hat vor allem eine starke Verkehrsbeziehung im Quell- und Zielverkehr zu Eschwege. Herleshausen weist wenige Verkehrsverflechtungen zu anderen Gemeinden des Landkreises auf. Die stärkste Relation ist von und nach Eisenach. Der Quellverkehr aus Nentershausen verteilt sich stärker auf verschiedene Ziele, wobei Bebra, Wildeck, Fulda und Bad Hersfeld die größte Nachfrage aufweisen. Abbildung 65: Stärke der Wegerelationen innerhalb von Witzenhausen

240 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 239 Abbildung 66: Stärke der Wegerelationen innerhalb von Sontra-Herleshausen-Nentershausen

241 240 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Abbildung 67: Stärke der Wegerelationen im Quell- und Zielverkehr des Untersuchungsgebietes

242 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht Entfernung zur nächsten Mobilfalt-Haltestelle Die Entfernung von der eigenen Wohnung zur nächsten Mobilfalt-Haltestelle ermöglicht Aussagen zur Qualität der räumlichen Erschließung des Mobilfalt- Angebotes. In den»empfehlungen für Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs«der FGSV wird für Bushaltestellen in Gemeinden nichtzentraler Orte eine maximale Haltestellendistanz (Luftlinienentfernung) von 600 m empfohlen (FGSV 2010, S. 16). Die Auswertung der Erreichbarkeit der befragten Personen wurde für drei Haltestellendistanzen durchgeführt: bis 300 m, bis 600 m und bis m (Tabelle 32). Zusätzlich wurde die Fußwegzeit für die jeweilige Luftlinienentfernung mit einem Umwegfaktor von 1,2 und einer Gehgeschwindigkeit von 1,17 m/s berechnet (siehe FGSV 2010). Die mittlere Entfernung zwischen Wohnort und nächstliegender Haltestelle beträgt 238 m, der Median 182 m. Drei von vier Personen legen maximal fünf Minuten zur nächsten Haltestelle zurück (Tabelle 32). Luftlinienentfernung Fußwegzeit Anzahl Personen Anteil Personen < 300 m < 5 min % < 600 m < 10 min % < m < 17 min % Tabelle 32: Anzahl und Anteil der befragten Personen, die innerhalb der Luftliniendistanz wohnen Fahrtenpotenziale für Mobilfalt Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Mobilfalt-Fahrt durch eine privat anbietende Person durchgeführt wird, hängt unter anderem davon ab, wie viele Pkw-Wege auf einer Mobilfalt-Relation durchgeführt werden. Um zu überprüfen, welche Relationen das größte Potenzial für private Mitnahmen haben, wurden sämtliche Wege der Haushaltsbefragung zunächst nach ihrem Start- und Zielort aggregiert. Wegerelationen, deren Start- und/oder Zielort innerhalb einer der Gemeinden des UG liegt, wurden anschließend den Mobilfalt-Relationen zugeordnet. Binnenverkehr innerhalb der Ortsteile sowie Außenverkehr (Quelle und Ziel außerhalb des UG) wurden nicht berücksichtigt. Die Zuordnung fand wie folgt statt: Mit einem Routenplaner wurde zunächst für Wege des Quell- und Zielverkehrs sowie für Binnenwege zwischen den Ortsteilen die schnellste Route mit

243 242 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum dem Pkw bestimmt. Anschließend wurde bestimmt, welche Ortsteile auf den entsprechenden Routen liegen. Existierten mehrere gleichschnelle Routen, wurden auch die Ortsteile der Alternativrouten mit betrachtet. Ortsteile, die durch einen kleinen Umweg erreichbar sind (max. 300 m), wurden ebenfalls mit aufgenommen. Die Gesamtanzahl der Wege wurde anschließend auf die Relationen zweier Ortsteile aggregiert. Dabei wurden zunächst alle Relationen betrachtet, auch jene, welche durch Mobilfalt nicht angeboten werden können. Die Aggregation der Wege auf die erlaubten Mobilfalt-Relationen ergibt das theoretisch verfügbare Fahrtenpotenzial. Dieses ist exemplarisch für Witzenhausen in Abbildung 68 dargestellt. Ellerode Berlepsch Blickershausen Hübenthal Gertenbach Albshausen Anzahl der möglichen Pkw-Wege der Haushaltsbefragung auf den Mobilfalt-Relationen Stiedenrode Ziegenhagen Ermschwerd Hubenrode Witzenhausen Unterrieden Neuseesen Kleinalmerode Ellingerode Roßbach Dohrenbach Carmshausen Werleshausen Wendershausen Rückerode Hundelshausen Abbildung 68: Potenzialstärke der Mobilfalt-Relationen in Witzenhausen für private Fahrten

244 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 243 Die räumliche Zuordnung der Wege auf die Mobilfalt-Relationen wurde anschließend durch eine zeitliche Zuordnung erweitert. Dazu wurden in jeder Gemeinde die Relationen betrachtet, welche das größte Potenzial an Fahrenden aufweisen, d.h. die meisten möglichen Wege. Diese Wege wurden anhand ihrer Startzeit ausgewertet. Das Ergebnis sind Tagesganglinien für die betreffenden Relationen. Die Tagesganglinien für ausgewählte Relationen sind im Folgenden dargestellt. Zusätzlich wurde das zeitliche Mobilfalt-Angebot auf den Relationen in den Diagrammen markiert. Dabei wurde so vorgegangen, dass Stunden mit einem Mobilfalt-Angebot markiert wurden, wenn in einer der beiden Richtungen einer Relation in der jeweiligen Stunde eine Fahrt im Fahrplan existiert. Abbildung 69 zeigt exemplarisch die Ganglinie für die Relation Witzenhausen Gertenbach Blickershausen. Tabelle 33 gibt einen Überblick über den Anteil der Pkw-Wege, welche in Zeiträumen mit einem möglichen Mobilfalt-Angebot stattfanden. Relation Anzahl der aggregierten Pkw-Wege Anteil der Wege innerhalb von Zeiten mit Mobilfalt-Angebot Witzenhausen Witzenhausen Gertenbach 203 6% Gertenbach Blickershausen % Witzenhausen Blickershausen % Witzenhausen Unterrieden % Witzenhausen Kleinalmerode % Sontra Sontra Hornel % Sontra Wichmannshausen % Sontra Berneburg 82 26% Berneburg Hornel % Wölfterode Ulfen 84 60% Nentershausen Nentershausen Weißenhasel 68 65% Nentershausen Bauhaus 66 70% Herleshausen Herleshausen Wommen 93 72% Wommen Breitzbach 63 89% Tabelle 33: Anteile der Wege innerhalb von Zeiten mit Mobilfalt-Angebot auf verschiedenen ausgewerteten Relationen des UG

245 244 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Tagesganglinie Gertenbach-Blickershausen 12% n=270 Anteile am Tagesverkehr (%) 10% 8% 6% 4% 2% 0% Mobilfalt-Angebot MIV-Wege [%] Abbildung 69: Tagesganglinie der Relation Witzenhausen Gertenbach-Blickershausen Man erkennt, dass die meisten Relationen eine klassische Tagesganglinie besitzen, mit Spitzen zu den Hauptverkehrszeiten in den Morgen- und Nachmittagsstunden (Abbildung 69). Das Mobilfalt-Angebot ist zeitlich zwischen den Gemeinden und Ortsteilen sehr unterschiedlich. In Witzenhausen wird Mobilfalt auf vielen Relationen nur in den Abendstunden angeboten, während sich in Herleshausen das Angebot oft über einen Großteil des Tages erstreckt. Dadurch gibt es teilweise erhebliche Unterschiede in den Anteilen der MIV-Wege, die tatsächlich für Mobilfalt genutzt werden können (in Witzenhausen teilweise unter 10%, in Herleshausen über 70%) Analyse der Nutzungsanforderungen Die bisherigen Ergebnisse beziehen sich auf die Gesamtbevölkerung des UG. Wesentlich für eine Verbesserung von Mobilfalt ist jedoch auch die Meinung der bisherigen Nutzer und Nutzerinnen. Dazu werden im Folgenden zentrale Ergebnisse der Nutzungsbefragung vorgestellt.

246 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht Zufriedenheit der Nutzer mit Mobilfalt Die an der Nutzungsbefragung teilnehmenden Personen sollten verschiedene Kriterien von Mobilfalt anhand einer Notenskala (sehr gut bis mangelhaft) bewerten. Es fällt auf, dass sämtliche Kategorien vorwiegend positiv bewertet wurden (Abbildung 70). So wurden alle Kategorien von mindestens der Hälfte der Mitfahrer mit gut oder sehr gut bewertet. Am besten wurden die Schnelligkeit der Fahrten (Ø 1,6) und die Buchung über die Mobilitätszentrale (Ø 1,8) eingeschätzt. Am schlechtesten schnitt die Bewertung der Taktfrequenz ab (Ø 2,5). 0% 25% 50% 75% 100% Wie bewerten Sie die Taktfrequenz, also die Häufigkeit der Abfahrten? 1 Wie bewerten Sie den Anschluss an Bus- und Bahnlinien bei Mobilfalt? 2 Wie bewerten Sie das Linien- und Streckennetz bei Mobilfalt, also wo man 3 überall hinfahren kann? Wie bewerten Sie die Schnelligkeit der 4 Beförderung bei Mobilfalt? Wie bewerten Sie die Pünktlichkeit der 5 Mobifalt-Fahrten? Wie bewerten Sie die Registrierung 6 bei Mobilfalt? Wie bewerten Sie die Buchung einer Fahrt über die Mobilitätszentrale? 7 Wie bewerten Sie die Buchung einer Fahrt über das Internet? 8 Wie bewerten Sie die Betreuung in Problemfällen, beispielsweise durch die 9 Mobilitätszentrale? 17% 23% 22% 50% 36% 34% 46% 37% 28% 38% 35% 38% 41% 33% 23% 38% 30% 24% 25% 42% 19% 9% n = % 9% x = 1,8 Md. = 2 n = 51 20% 12% 8% x = 2,3 Md. = 2 23% n = 168 9% x = 2,5 Md. = 2 n = % x = 2,4 Md. = 2 n = % x = 2,3 Md. = 2 n = 176 7% x = 1,6 Md. = 1 n = % x = 2 Md. = 2 n = 172 x = 2,2 Md. = 2 n = 94 x = 2,2 Md. = 2 Sehr gut (1) % Gut (2) % Befriedigend (3) % Ausreichend (4) % Mangelhaft (5) % Abbildung 70: Bewertung von verschiedenen Kriterien von Mobilfalt durch die Mitfahrenden

247 246 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Bewertung von Maßnahmen durch die Mitglieder von Mobilfalt Den Mitgliedern von Mobilfalt wurden Fragen zur Präferenz möglicher Änderungen am Ridesharing-System gestellt. Die befragten Personen sollten einschätzen, ob sie Mobilfalt bei ausgewählten Änderungen häufiger nutzen würden. Bei vier der fünf Maßnahmen stimmten mehr als die Hälfte aller befragten mitfahrenden Mitglieder zu oder stark zu (Abbildung 71). Dabei wies die Möglichkeit, Fahrten spontan zu buchen, die höchste Zustimmung auf, gefolgt von der Entkopplung vom Busfahrplan, der freien Streckenwahl sowie der flexiblen Vereinbarung von Ein- und Ausstiegsorten. Die Möglichkeit, sich den Fahrer oder die Fahrerin selbst aussuchen zu können, wurde von lediglich 17% der befragten Personen zustimmend bewertet. Würden Sie Mobilfalt häufiger nutzen, wenn... Sie die Fahrten spontan buchen Sie die Fahrten spontan buchen könnten? könnten? 48% 23% 10% 8% 11% die Fahrten nicht nur nur auf auf den den Strecken Strecken erfolgen erfolgen würden, würden, die die die Busse die fahren, Busse fahren, sondern frei sondern vereinbar frei wären? vereinbar wären? 41% 23% 13% 10% 12% die die Fahrten nicht an an den Busfahrplan angepasst wären, wären, sondern zeitlich flexibel vereinbart vereinbart werden werden könnten? könnten? 40% 29% 9% 10% 13% Sie Ein- Sie Ein- und und Aussteigeorte mit dem mit Fahrer dem Fahrer oder der oder Fahrerin der Fahrerin flexibel flexibel vereinbaren vereinbaren könnten könnten und nicht und zwingend nicht zwingend die Bushaltestellen die Bushaltestellen wären? vorgeschrieben (z.b. Haustür) wären? vorgeschrieben (z.b. Haustür) 37% 21% 10% 15% 17% Sie selber aussuchen könnten, mit wem Sie Sie selber aussuchen könnten, mit wem mitfahren? Sie mitfahren? 10% 7% 16% 22% 45% 0% 25% 50% 75% 100% Anteil, n=178 stimme stark zu stimme zu teils/teils stimme nicht zu stimme überhaupt nicht zu Abbildung 71: Maßnahmenbewertung von Mobilfalt-Mitfahrenden

248 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 247 Den bestehenden Fahrtanbietenden wurden ebenfalls Maßnahmen präsentiert. Diese sollten einschätzen, ob sie nach einer solchen Veränderung mehr Fahrten anbieten würden. Durch die kleine Anzahl an befragten Fahrenden (n=13) sind die Ergebnisse insgesamt wenig aussagekräftig. Jedoch lassen sich Tendenzen erkennen (Abbildung 72). Würden Sie mehr Fahrten anbieten, wenn... die Fahrten nicht nur nur auf auf den den Strecken erfolgen erfolgen würden, würden, die die die Busse die fahren, Busse sondern fahren, frei sondern vereinbar frei wären? vereinbar wären? 54% 23% 23% die die Fahrten nicht nicht an an den Busfahrplan angepasst wären, wären, sondern zeitlich flexibel vereinbart vereinbart werden werden könnten? könnten? 54% 23% 23% Sie Ein- und Aussteigeorte mit mit den den Mitfahrenden flexibel vereinbaren könnten und und nicht nicht zwingend die die Bushaltestellen vorgeschrieben vorgeschrieben wären? wären? 46% 15% 38% der NVV Ihnen statt wie wie bisher Cent Cent pro gefahrenen pro gefahrenen Kilometer Kilometer 1 Euro pro 1 gefahrenen Euro pro gefahrenen Kilometer Kilometer zahlen würde? zahlen würde? 15% 23% 15% 46% Sie Sie selber selber aussuchen könnten, wen Sie mitnehmen mitnehmen und wen und nicht? wen nicht? 15% 23% 62% 0% 25% 50% 75% 100% Anteil, n=13 stimme stark zu stimme zu teils/teils stimme nicht zu stimme überhaupt nicht zu Abbildung 72: Maßnahmenbewertung von Mobilfalt-Fahrtanbietenden Bei den Fahrenden zeigt sich, dass die freie Streckenwahl mit 77% Zustimmung (10 Personen) die beliebteste Maßnahme ist, gefolgt von der Entkopplung von Busfahrplänen und dem flexiblen Vereinbaren von Ein- und Ausstiegsort. Überwiegend abgelehnt wurde die Erhöhung der Aufwandsentschädigung auf einen Euro sowie die Möglichkeit, sich die Mitfahrenden selbst aussuchen zu können.

249 248 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Mitfahrende, die über einen Pkw verfügen und sich vorstellen können, selber als Fahrer oder Fahrerin aktiv zu werden, wurden danach gefragt, inwiefern bestimmte Maßnahmen einen Einfluss auf die Entscheidung haben würden, Fahrten anzubieten (Abbildung 73). Es zeigt sich, dass die freie Streckenwahl sowie die Entkopplung von den Busfahrplänen mit je ca. 45% Zustimmung die beiden beliebtesten Maßnahmen sind. Darauf folgt mit 38% Zustimmung die flexible Vereinbarung von Ein- und Ausstiegsorten. Am unbeliebtesten ist mit lediglich 17% Zustimmung die Möglichkeit, sich die Mitfahrenden selbst aussuchen zu können. Würden Sie Fahrten anbieten, wenn... die Fahrten die Fahrten nicht nur nicht auf nur den auf Strecken den Strecken erfolgen würden, erfolgen die die würden, Busse fahren, die die sondern Busse fahren, frei vereinbar sondern wären? frei vereinbar wären? 26% 18% 17% 8% 31% die die Fahrten nicht nicht an an den den Busfahrplan angepasst wären, wären, sondern zeitlich flexibel vereinbart werden werden könnten? könnten? 26% 20% 17% 8% 29% Sie Ein- Sie und Ein- Aussteigeorte und Aussteigeorte mit dem Mitfahrer mit dem flexibel Mitfahrer vereinbaren flexibel könnten vereinbaren und nicht zwingend könnten die und Bushaltestellen nicht zwingend vorgeschrieben die Bushaltestellen wären? vorgeschrieben wären? 23% 15% 17% 6% 38% Sie Sie selber selber aussuchen könnten, wen wen Sie Sie mitnehmen mitnehmen und wen und nicht? wen nicht? 9% 8% 22% 15% 46% 0% 25% 50% 75% 100% Anteil, n=65 stimme stark zu stimme zu teils/teils stimme nicht zu stimme überhaupt nicht zu Abbildung 73: Maßnahmenbewertung von Mobilfalt-Mitfahrenden, die sich vorstellen können Fahrten bei Mobilfalt anzubieten Des Weiteren wurden einzelne, für mögliche Maßnahmen relevante Fragen gesondert ausgewertet. So sollten die Mitfahrenden einschätzen, wie stark die Aussage»Es ist für mich anstrengend zur Bushaltestelle zu kommen«auf sie selbst zutrifft. Dabei zeigt sich, dass lediglich 13% der befragten Personen

250 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 249 angeben, dass diese Aussage auf sie zutrifft. 77% der Personen stimmen nicht oder überhaupt nicht zu (Abbildung 74). Der Zu- bzw. Abgangsweg zu bzw. von einer Haltestelle stellt demnach für die Mehrheit der befragten Personen keine Hürde dar. Es ist für mich anstrengend zur Bushaltestelle zu kommen. 6% 7% 10% 61% 16% n=178 stimme stark zu stimme zu teils/teils stimme nicht zu stimme überhaupt nicht zu Abbildung 74: Einschätzung: Es ist für mich anstrengend zur Bushaltestelle zu kommen. Ebenfalls sollten die befragten Personen die Aussage»Ich fahre bei Mobilfalt mit, weil es preisgünstig ist«einschätzen. Etwa 70% der Mitfahrenden stimmten dieser Aussage zu, lediglich 17% lehnten sie ab. Der geringe Preis von Mobilfalt scheint also einen Einfluss auf die Nutzung zu haben. Die mögliche Bereitschaft einen Preisaufschlag zu zahlen, um von zu Hause abgeholt und zum Ziel gebracht zu werden (Tür-zu-Tür-Bedienung), wurde mit einer weiteren Frage erfasst. Dabei zeigte sich, dass 53% der Mitfahrenden bereit wären, einen Aufschlag zu zahlen, während etwa jede dritte Person dafür keine zusätzlichen Mittel in die Hand nehmen würde.

251 250 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum 7.6 Empfehlungen zur Weiterentwicklung von Mobilfalt Ausschöpfung des Potenzials der fahrtanbietenden Personen Durch die in Abschnitt durchgeführten Auswertungen kann die Zielgruppe der Fahrtanbietenden mit hohem Potenzial für Mobilfalt genauer charakterisiert werden. Es zeigt sich, dass zu der Zielgruppe vor allem Erwachsene gehören, die zwischen 30 und 65 Jahre alt sind. Diese Personen leben zumeist in einem Mehrpersonenhaushalt, sind häufig berufstätig und haben tendenziell einen höheren Bildungsabschluss. Es zeigt sich zudem, dass die Zielgruppe häufiger in den äußeren Ortsteilen von Witzenhausen und Sontra wohnt als in den Kernstädten. Die Zielgruppe ist überdurchschnittlich aufgeschlossen gegenüber neuen Medien; sowohl die Häufigkeit der Internetnutzung als auch der Anteil des Besitzes eines Smartphones sind überdurchschnittlich hoch. Personen der Zielgruppe sind darüber hinaus überdurchschnittlich mobil. Dies zeigt sich an der hohen Wegehäufigkeit im Vergleich zu Personen mit einem geringeren Potenzial. Die Mobilität der Zielgruppe wird dominiert vom Pkw bei einer geringen Bedeutung des öffentlichen Verkehrs. Eine wesentliche Schwäche von Mobilfalt ist die geringe Anzahl an aktiv Fahrtanbietenden und privaten Fahrtangeboten. Um die Anzahl der aktiven Fahrtanbietenden zu steigern, sollten sämtliche Instrumente des Marketings Produktpolitik, Preispolitik, Distributionspolitik und Kommunikationspolitik auf die Fahrenden mit hohem Potenzial ausgerichtet werden. Dabei ist zu anzunehmen, dass die Zielgruppe aufgrund des hohen Anteils an Berufstätigen und Familien oft nur wenig Zeit für zusätzliche Aktivitäten besitzt. Das Anbieten von Fahrten muss deswegen einfach und schnell möglich sein. Die Pkworientierte Mobilität der Zielgruppe erfordert zudem, die Sicht und Lebenswirklichkeit von Pkw-Fahrenden stärker bei Mobilfalt zu berücksichtigen. Dies betrifft zum einen das System an sich, welches bisher mit Haltestellen und Linienwegen ausschließlich auf ÖV-affine Kunden und Kundinnen ausgerichtet ist. Zum anderen sollte das Buchungssystem den Fahrenden beim Anbieten einer Fahrt deutlich mehr unterstützen, indem möglichst wenig Systemkenntnis vorausgesetzt wird und die Zuordnung der möglichen Fahrten zum Fahrtange-

252 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 251 bot automatisch (durch das Buchungssystem) geschieht. Des Weiteren sollte analog zu Pkw-Navigationssystemen die Möglichkeit geschaffen werden, eine Fahrt adressgenau einzugeben, ohne den Standort der nächsten Haltestelle zu kennen. Die hohe Affinität zu neuen Medien innerhalb der Zielgruppe macht es notwendig, die Vertriebskanäle im Internet und auf dem Smartphone auszubauen Verkehrsangebot Anbindung von Zielen außerhalb des Pilotgebietes Die Ergebnisse der Untersuchungen liefern Hinweise über mögliche Ziele, die bei einer Ausweitung von Mobilfalt angebunden werden könnten. Für die Stadt Witzenhausen zeigt sich, dass die wesentlichen Ziele der Bewohner im Quell- und Zielverkehr durch den Schienenpersonennahverkehr erreicht werden (Kassel, Göttingen). Zu überprüfen wäre, inwiefern sich der Stadtteil Hedemünden der Stadt Hann. Münden in das bestehende Mobilfaltnetz der nordwestlichen Ortsteile einbinden ließe. Für die Stadt Sontra kann keine Erweiterung des Liniennetzes empfohlen werden. Die Hauptrelation von und nach Eschwege wird bereits durch den SPNV abgedeckt. Bei der Gemeinde Herleshausen zeigt sich eine starke Orientierung in Richtung Eisenach und eine schwache Orientierung zum restlichen Landkreis. Die Relation in Richtung Eisenach wird bereits durch den SPNV bedient, weswegen von einer Erweiterung des Mobilfalt-Netzes abgeraten wird. Die Gemeinde Nentershausen zeigt bei der Auswertung der Ziele sowie der Wege, besonders im südlichen Ortsteil Süß eine starke Relation in Richtung Wildeck. Es sollte geprüft werden, ob die bestehende Mobilfaltlinie nach Süß bis Wildeck verlängert werden kann Haustürbedienung Die Auswertung der Luftliniendistanz zur nächsten Haltestelle der befragten Personen zeigt, dass die fußläufige Erreichbarkeit im UG sehr gut ist. So befindet sich bei 75% der befragten Personen die nächste Mobilfalt-Haltestelle innerhalb eines Radius von 300 m. Bei ca. 94% der befragten Personen liegt

253 252 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum diese in einem Radius von 600 m. Der fußläufige Zugang von der eigenen Wohnung zu Mobilfalt ist also für nicht mobilitätseingeschränkte Personen fast immer gegeben. Dies sehen auch die bestehenden Mobilfalt-Mitglieder so: 77% der befragten Personen stimmen bei der Frage, ob es für sie anstrengend sei eine Mobilfalt-Haltestelle zu erreichen, nicht zu. Insgesamt sind laut eigener Einschätzung 8% der Bevölkerung ab 14 im UG stark, und zusätzlich 9% etwas eingeschränkt darin, Fußwege bis zu einem Kilometer zurückzulegen. Bei Fußwegen über einem Kilometer sind es sogar 15%, die eine starke und 12% der Bevölkerung ab 14 Jahren, die eine schwache Einschränkung angegeben haben. In der Nutzungsbefragung wurden die bestehenden Mitglieder direkt danach befragt, ob sie bei einer direkten Bedienung der Haustür Mobilfalt häufiger nutzen würden. Dem stimmten 58% der Mitfahrer zu. 53% der befragten Mitfahrenden wären sogar bereit, für eine solche Zusatzleistung einen Aufpreis zu zahlen. Die Auswertung der Haltestellenentfernung zeigt, dass eine Haustürbedienung für die große Mehrheit der Bevölkerung eine Verbesserung des Komforts und weniger eine Verbesserung des Zugangs zu Mobilfalt bedeutet. Durch das bereits bestehende dichte Netz von Haltestellen bedeutet eine Haustürbedienung nur geringe Umwege für die Fahrtanbietenden. Für mobilitätseingeschränkte Personen dagegen wäre eine Bedienung von Haustür zu Haustür ein großer Gewinn und würde einen leichteren Zugang zum System schaffen Räumliche und zeitliche Flexibilisierung des Angebots Angebote auf beliebigen Strecken Bei der Auswertung der potenziellen Fahrtangebote auf Mobilfaltrelationen ( ) zeigt sich, dass viele potenzielle Fahrtangebote dadurch verloren gehen, dass Mobilfalt aktuell auf bestimmte Linienwege beschränkt wird. Hierbei werden vor allem Relationen nicht angeboten, die über den Kernort hinausgehen. Die Auswertung der Verkehrsverflechtungen zeigt, dass die Nachfrage innerhalb der Gemeinden wie erwartet vor allem auf den Kernort bezogen ist, jedoch existieren ebenfalls Verkehrsbeziehungen zwischen den übrigen Ortsteilen einer Gemeinde. Mit dem aktuellen Mobilfalt-Angebot wäre ein Umstieg im Kernort notwendig, was eine höhere Reisezeit und durch den Umstieg höhere

254 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 253 Kosten sowohl für Fahrgäste als auch den Betreiber bedeuten. Bei der Befragung der Mitglieder war die Maßnahme, Fahrten auf frei vereinbarten Strecken buchen und anbieten zu können, eine der beliebtesten Maßnahmen. Es wird empfohlen, das Mobilfalt-Angebot so auszuweiten, dass eine Bedienung beliebiger Strecken möglich wird. Eine Ausweitung des Mobilfalt-Angebotes auf beliebige Strecken bedeutet nicht, dass die Rückfallebene Taxi ebenfalls ausgeweitet werden soll. Stattdessen sollte das Netz auf Basis der Nahverkehrsplanung in Strecken mit und ohne Rückfallebene differenziert werden Angebote zu beliebigen Zeiten Die Auswertung der Tagesganglinien der Mobilfalt-Relationen zeigt, dass eine Diskrepanz zwischen den Bedienungszeiträumen von Mobilfalt und den Zeiten, in denen viele private Pkw-Fahrende unterwegs sind, existiert. Auf vielen Strecken ergänzt Mobilfalt das bestehende ÖV-Angebot in den Schwachverkehrszeiten, vor allem am Abend und am Wochenende. Gerade in diesen Zeiten ist jedoch auch das Fahrtenpotenzial durch private Fahrtangebote zumeist niedrig. Das größte Potenzial an privaten Fahrten besteht tagsüber, besonders in den Hauptverkehrszeiten. In vielen Orten existiert zu diesen Zeiten jedoch ein Busangebot, weswegen diese Fahrten nicht über Mobilfalt angeboten werden können. Um das Fahrtenpotenzial stärker auszuschöpfen und damit das Angebot an privaten Fahrten zu erhöhen, wäre es empfehlenswert, Mobilfalt ganztägig zu betreiben. Dies würde Fahrenden eine größere Freiheit geben, ihre Pkw-Fahrten bei Mobilfalt anzubieten. Generell empfiehlt sich eine stärkere Orientierung des Systems an den Bedürfnissen der fahrtanbietenden Mitglieder. Hierzu zählen auch die Abkehr vom existierenden starren Fahrplan und damit die Möglichkeit, Fahrten zu beliebigen Zeiten anbieten zu können. Die Möglichkeit, flexible Abfahrtszeiten vereinbaren zu können, gehörte in der Nutzerbefragung sowohl bei Mitfahrenden als auch bei Fahrenden zu den beliebtesten Maßnahmen Preis (mitfahrende Personen) Aus der Nutzungsbefragung können teilweise Aussagen zur Zahlungsbereitschaft sowie der Einschätzung der bestehenden Mitglieder zum Preis von Mobil-

255 254 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum falt getroffen werden. So stimmten 70% der befragten Personen zu, dass sie bei Mobilfalt mitfahren, weil es preisgünstig ist. Der günstige Preis war also ein wichtiger Grund für viele bestehende Mitfahrende Mobilfalt zu nutzen. Aus dieser Antwort kann jedoch nicht abgeleitet werden, dass der Preis der wichtigste Grund für die Mobilfalt-Nutzung ist, und vor allem, ob ein höherer Preis die Menschen davon abhalten würde, bei Mobilfalt mitzufahren. So zeigten die Regressionsergebnisse der Bevölkerungsbefragung ( Kap. 6), dass der finanzielle Aspekt preisgünstig mobil zu sein einen Einfluss auf die Bereitschaft zur Mitfahrt hat, jedoch wird auch ein höherer Fahrpreis als bei Mobilfalt 1.0 (2,30 Euro statt 1 Euro) von den befragten Personen akzeptiert. Am Beispiel einer Tür-zu-Tür-Bedienung wurde gefragt, inwiefern die Mitglieder bereit wären, für einen zusätzlichen Komfort einen Aufpreis zu zahlen. Immerhin 53% der befragten Personen beantworteten dies positiv. Eine generelle Ablehnung höherer Fahrpreise ist also nicht vorhanden. Festzustellen ist, dass der zum Zeitpunkt der Befragung gültige Fahrpreis von 1 Euro (Fahrt innerhalb einer Gemeinde) im Vergleich zu einem NVV- Ticket für eine Einzelfahrt (2,20 Euro, Preisstand 2016) sehr günstig war. Da Mobilfalt hauptsächlich durch Taxen bedient wird, ist zudem der Komfort höher als beim regulären ÖPNV. Es bietet sich an, den Preis einer Mobilfalt- Fahrt davon abhängig zu machen, ob eine Fahrt durch eine Privatperson oder ein Taxi durchgeführt wird. Dabei sollte allerdings berücksichtigt werden, dass ein Großteil der Mitglieder eine von einer Privatperson angebotene Fahrt auch nutzen kann. Dies ist nur gewährleistet, wenn eine ausreichende Menge an Fahrten durch Privatpersonen angeboten wird. Generell ist die Preisbereitschaft bei bedarfsgesteuerten Angeboten wie Mobilfalt höher als bei einem klassischen Busangebot (BMVI 2016, S. 63). Zum Zeitpunkt der Befragung war jedoch der Fahrpreis für die Beförderung im Linienbus 120% höher als der Fahrpreis von Mobilfalt Kostenentschädigung (fahrtanbietende Personen) In der Nutzungsbefragung wurde gefragt, inwiefern Fahrende mehr Fahrten anbieten würden, wenn die Kostenentschädigung pro gefahrenem Kilometer von 30 Cent auf einen Euro erhöht würde ( Abbildung 72). Von den insgesamt 13 befragten Fahrenden stimmten nur zwei Personen zu, 8 Personen

256 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 255 stimmten der Maßnahme nicht zu. Für eine Mehrheit der befragten Fahrenden ist eine Erhöhung der Kostenentschädigung dementsprechend nicht entscheidend dafür, mehr Fahrten anzubieten. Aufgrund der geringen Fallzahl und der eingeschränkten Aussagekraft es ist nicht bekannt, wie Personen auf eine höhere Kostenentschädigung reagieren, die Mobilfalt derzeit nicht nutzen kann hier keine eindeutige Empfehlung gegeben werden Auswahl der Personen bei der gemeinsamen Fahrt Eine weitere Maßnahme, die von den Mitgliedern bewertet wurde, war die Möglichkeit, sich Personen für die gemeinsame Fahrt selbst aussuchen zu können ( Abbildung 71-73). Es zeigte sich, dass sowohl bei Fahrenden als auch bei Mitfahrenden diese Maßnahme diejenige war, welche die geringste Zustimmung erhielt. Bei den Mitfahrenden gaben lediglich 17% der befragten Personen an, dass sie dadurch häufiger Mobilfalt nutzen würden. Bei den Fahrenden stimmten 15% (zwei Personen) zu. Die Mehrheit der befragten Personen stimmte nicht zu oder überhaupt nicht zu. Bisher wurde bei der Definition des Potenzials davon ausgegangen, dass mitfahrende und fahrtanbietende Personen, die lediglich bei befreundeten und verwandten mitfahren bzw. diese mitnehmen, eine geringere Mitfahr- bzw. Mitnahmeerfahrung und damit ein geringeres Potenzial besitzen. Mit einer möglichen Auswahl des Fahrenden bzw. der Mitfahrenden würden diese Personen jedoch ein höheres Potenzial erhalten. In Abbildung 75 und Abbildung 76 wird dargestellt, wie sich die Größe der Potenzialgruppen verändert, wenn die Definition der Mitfahr- bzw. Mitnahmeerfahrung auf befreundete und bekannte Personen ausgeweitet wird. Man erkennt, dass sich bei den Mitfahrenden keine Veränderungen ergeben. Bei den Fahrenden verschiebt sich dagegen der Anteil von Personen mit geringem Potenzial zugunsten der Anteile mit mittlerem und hohem Potenzial. Die Maßnahme erhöht also das Potenzial der Fahrenden, die Gruppe mit hohem Potenzial nimmt um etwa 20% zu. Bei dieser Maßnahme muss unterschieden werden zwischen den bestehenden und zukünftigen Mitgliedern. Die bestehenden Mitglieder bewerten eine Auswahl von Personen für Mobilfalt als nicht wichtig. Dies bedeutet jedoch nicht, dass potenzielle Mitglieder dieselbe Einstellung dazu besitzen. In den Ergebnissen zur Bevölkerungsbefragung ( Kap. 6) zeigte sich, dass viele

257 256 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum befragte Personen bei bestimmten (ihnen bekannten) Personen aus dem Ortsteil nicht mitfahren wollen. Diesem Hinderungsgrund kann nur dann begegnet werden, wenn eine Auswahl der Fahrenden möglich ist. Die Möglichkeit zur Auswahl des fahrtanbietenden bzw. mitgenommenen Person könnte folglich zu einer Steigerung des Potenzials führen. Potenzialveränderung Mitfahrende Ausgangsverteilung 39% 34% 21% 6% veränderte Definition der Mitfahrerfahrung 40% 33% 21% 6% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% kein Potential geringes Potential mittleres Potential hohes Potential Abbildung 75: Veränderung der Potenzialgruppen der Mitfahrenden bei veränderter Definition der Mitfahrerfahrung Potenzialveränderung Fahrende Ausgangsverteilung 25% 38% 23% 14% veränderte Definition der Mitnahmeerfahrung 25% 24% 34% 17% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% kein Potential geringes Potential mittleres Potential hohes Potential Abbildung 76: Veränderung der Potenzialgruppen der Fahrenden bei veränderter Definition der Mitnahmeerfahrung

258 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 257 Literaturverzeichnis Ahrens, G.-A., Badrow, A., Bihn, F., Böltken, F., Bretschneider, M., Conrad, U., Hellenschmidt, J., Küchel, A., Ließke, F., Kunert, U., Schulz, A., & Wermuth, M. (2003). Kernelemente von Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten. Verfügbar unter: den.de/bu/verkehr/ivs/import/vip/dateien/downloads/kernelemente.pdf, zuletzt geprüft am Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (2016). Mobilitäts- und Angebotsstrategien in ländlichen Räumen. Planungsleitfaden für Handlungsmöglichkeiten von ÖPNV-Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen unter besonderer Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte flexibler Bedienungsformen. Berlin. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) (2010a). Mobilität in Deutschland Ergebnisbericht. Verfügbar unter: zuletzt geprüft am Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) (2010b). Mobilität in Deutschland Methodenbericht. Verfügbar unter: zuletzt geprüft am Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (2018). MiD 2017 Tabellenband Deutschland. Tabellarische Grundauswertung. Bonn: BMVI. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (2010). Empfehlungen für Planung und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs. Forschungsprojekt des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) FA-Nr /2009 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Köln: FGSV-Verlag. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (2012). Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE). Köln: FGSV-Verlag. Häder, S. (2015). Stichproben in der Praxis: SDM-Survey Guidelines (GESIS Leibniz Institute for the Social Sciences). Hunecke, M., & Haustein, S. (2007). Einstellungsbasierte Mobilitätstypen: Eine integrierte Anwendung von multivariaten und inhaltsanalytischen Methoden der empirischen Sozialforschung zur Identifikation von Zielgruppen für eine nachhaltige Mobilität. Umweltpsychologie, 11(2), Hunecke, M. (2009). Modernes Marketing im ÖPNV Mobilität aus der Nutzerperspektive verstehen, Vortrag auf dem 4. ÖPNV-Innovationskongress am , Freiburg. Jäger, H. (1989). Zielgruppenmodell im öffentlichen Personennahverkehr. Die Bundesbahn, Meffert, H., & Bruhn, M. (2009). Dienstleistungsmarketing Grundlagen Konzepte Methoden, Gabler Verlag, Wiesbaden. Schecker, H. (2014). Überprüfung der Konsistenz von Itemgruppen mit Cronbachs. In Methoden in der naturwissenschaftsdidaktischen Forschung (Vol. 439). Springer- Verlag, Springer Spektrum. Schmitt, V. (2018). In den ÖPNV integrierte Mitnahmesysteme Wirkungsanalyse und Bewertung. Dissertation. Universität Kassel. Institut für Verkehrswesen.

259 258 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Statistisches Bundesamt (StBA) (2016). Ausstattung privater Haushalte mit Informationsund Kommunikationstechnik Deutschland. Verfügbar unter: DE/ZahlenFakten/GesellschaftStaat/EinkommenKonsumLebensbedingungen/Ausstat tunggebrauchsguetern/tabellen/infotechnik_d.html, zuletzt geprüft am Wermuth, M. (1980). Ein situationsorientiertes Verhaltensmodell der individuellen Verkehrsmittelwahl. In: Gesellschaft für Regionalforschung, Jahrbuch für Regionalwissenschaft. Göttingen: Vandenhoeck + Ruprecht, Anhang Tabelle 34: Rotierte Komponentenmatrix Rotierte Komponentenmatrix 1) Komponente Ich finde, dass Mitfahrportale gegenwärtig im Trend sind.,703 Ich bin davon überzeugt, dass die meisten Menschen gute Absichten haben. 1 2,599 Ich bin Neuem gegenüber aufgeschlossen.,522 Ich finde, dass Bus- und Bahnfahren gegenwärtig im Trend ist.,507 Ich schätze es am Autofahren, selber darüber entscheiden zu können, mit welchen Personen ich zusammen fahren will. Ich fühle mich sehr wohl, wenn alles seinen gewohnten Gang geht.,775 Extraktionsmethode: Hauptkomponentenanalyse. Rotationsmethode: Varimax mit Kaiser-Normalisierung. 1) Die Rotation ist in 3 Iterationen konvergiert.,779

260 7 Potenziale und Hemmnisse aus verkehrswissenschaftlicher Sicht 259 Tabelle 35: Erklärte Gesamtvarianz Erklärte Gesamtvarianz Anfängliche Eigenwerte Summen von quadrierten Faktorladungen für Extraktion Rotierte Summe der quadrierten Ladungen Komponente Gesamt % der Varianz Kumulierte % Gesamt % der Varianz Kumulierte % Gesamt % der Varianz Kumulierte % 1 1,386 23,092 23,092 1,386 23,092 23,092 1,383 23,048 23, ,232 20,535 43,627 1,232 20,535 43,627 1,235 20,579 43, ,037 17,292 60,919 4,875 14,579 75,498 5,760 12,666 88,164 6,710 11, ,000 Extraktionsmethode: Hauptkomponentenanalyse. Tabelle 36: KMO- und Bartless-Test KMO- und Bartlett-Test Maß der Stichprobeneignung nach Kaiser-Meyer-Olkin,520 Bartlett-Test auf Sphärizität Ungefähres Chi-Quadrat 2.725,076 df 15 Signifikanz nach Bartlett,000 Tabelle 37: Cronbachs Alpha Faktor Anzahl der Items Cronbachs Alpha 1 4 0, ,359

261 8 Systemanalyse Flinc Jonas Harz, Carsten Sommer 8.1 Einleitung Vor dem Hintergrund der Defizite bei Mobilfalt und der Fragestellung, wie mehr Personen motiviert werden können als fahrtanbietende Personen aktiv zu werden, wurde mit einer Systemanalyse untersucht, inwiefern vergleichbare Ridesharing-Dienste Verbesserungsmöglichkeiten aufzeigen. Durch die konsequente Nutzung der Möglichkeiten, die die Informations- und Kommunikationstechnologie bieten, hob sich flinc gegenüber anderen Mitfahrportalen ab. Flinc zielte analog zu Mobilfalt auf die Mobilität der Bevölkerung in ländlichen Räumen wie Projekte im Schwarzwald-Baar-Kreis oder in der Schweiz zeigten. Flinc wurde unter anderem als zweites Beispiel bzw. als vergleichendes Beispiel zu Mobilfalt ausgewählt, weil: dieselbe Zielgruppe wie bei Mobilfalt angesprochen wurde (regionale Fahrten im ländlichen Raum), der Registrierungs- und Vermittlungsprozess einfach und verständlich und die Benutzungsoberfläche attraktiv gestaltet war. Bis zur Einstellung des Betriebes Ende 2018 war das Unternehmen flinc mit seinem gleichnamigen Mitfahrportal bundesweit einer der größten Anbieter von Mitfahrangeboten für Relationen im Kurz- und Nahbereich (Flinc 2014, 2018). Im Jahr 2015 waren mehr als Mitglieder in Deutschland registriert, etwa Fahrtangebote konnten monatlich genutzt werden (Flinc 2015). Folgende wesentliche Merkmale charakterisierten flinc: adressscharfes Routing (Nutzer können Start und Ziel frei wählen), Kommunikation von Informationen zu Angebot und Nachfrage in Echtzeit (»dynamic ridesharing«), Nutzung der Funktionalität von sozialen Netzwerken, einfache und verständliche Bedienung,

262 8 Systemanalyse Flinc 261 attraktiv gestaltete Bedienoberfläche, die den intuitiven Bedienablauf unterstützt und Integration von Mitfahranfragen in Navigationssysteme. Außerdem war flinc vor dem Hintergrund der Frage, wie eine hinreichende Anzahl von Matchings in einem Ridesharing-System generiert werden kann, ein interessantes Untersuchungsobjekt. Flinc ermöglichte seinen Mitgliedern, Fahrten mit beliebigen Start- und Zielorten einzustellen. Dadurch konnten auch Teilstrecken ( 8.2.5) für mögliche Matchings berücksichtigt werden. Diese Maßnahme kann ein Beitrag sein, die Wahrscheinlichkeit von Matchings aufgrund größerer Flexibilität (etwa im Vergleich zu haltestellenbasierten Systemen wie Mobilfalt) zu erhöhen. Die Systemanalyse von flinc wurde zwischen Mai und Oktober 2017 durchgeführt und teilt sich in drei Analyseschritte auf: Analyse der Benutzungsoberfläche von flinc hinsichtlich gestalterischer und funktionaler Aspekte ( 8.2). Analyse des Nutzungsverhaltens von flinc-mitglieder ( 8.3 und 8.4). Befragung von Sachverständigen zu Kooperationsprojekten mit flinc im ländlichen Raum ( 8.5). Die Benutzungsoberfläche wurde hinsichtlich Aufbau, Gestaltung und den Prozessen bei der Benutzung untersucht. Dies sollte dazu dienen, Anregungen für die Weiterentwicklung von Mobilfalt zu gewinnen. Einzelne Prozesse, wie die Registrierung sowie das Anbieten einer Fahrt, wurden genauer analysiert und mit den Prozessen bei Mobilfalt verglichen. Die Analyse des Nutzungsverhaltens wurde unter der Fragestellung durchgeführt, ob bei flinc mehr Fahrten zwischen fahrtanbietenden und mitfahrsuchenden Personen vermittelt werden als bei Mobilfalt und welche Gründe dafür bestehen könnten. Dazu wurden Ergebnisse aus der Literatur sowie eine eigene Analyse von Nutzungsdaten aus drei Mitfahrnetzwerken genutzt. Im Rahmen einer Befragung von Sachverständigen wurden drei Personen mit Hilfe eines teilstandardisierten Interviews zu ihren Erfahrungen mit existierenden Kooperationen von flinc mit Gebietskörperschaften befragt. Die Befragungen teilten sich in drei Themenblöcke auf. Im Themenblock»Nutzung«wurden Fragen zur Art der Nutzung, der Häufigkeit von Matchings

263 262 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum sowie Potenzialen und Hemmnissen gestellt. Der Themenblock»Kooperation«enthielt Fragen zu Art und Funktion der bestehenden Kooperationen sowie zur Einschätzung daraus entstandener Wirkungen. Im Themenblock»Ausblick«ging es um die Möglichkeiten, Personen zur aktiven Nutzung zu motivieren sowie das Potenzial zur Steigerung der Daseinsvorsorge durch flinc. 8.2 Analyse der Benutzungsoberfläche Im Folgenden werden die zentralen Merkmale der Benutzungsschnittstelle von flinc dargestellt. Dazu werden Registrierungs- und Buchungsprozesse exemplarisch beschrieben. Dem schließen sich Ausführungen zu Möglichkeiten der Gruppenbildung und dem Thema Sicherheit an Benutzungsoberfläche und Schnittstellen Flinc ließ sich sowohl über eine Webseite als auch über mobile Applikationen für die Betriebssysteme ios und Android bedienen (Abbildung 77). Das Unternehmen hatte seinen Dienst außerdem in Anwendungen bzw. Dienstleistungen von Drittanbietenden integriert. Über entsprechende Schnittstellen wurde flinc beispielsweise in die Navigations-App Navigon sowie in die App und das Bordsystem der Fahrzeuge des Free-Floating-Carsharing-Anbietenden DriveNow integriert (heise online 2013; Flinc 2012). Weitere Schnittstellen erlaubten es, dass die Fahrpläne von Fahrtangeboten auf Plattformen bzw. Dienstleistungen von Drittanbietenden eingebunden werden konnten. Beispiele dafür waren das von der Deutschen Bahn entwickelte Mobilitätsportal»Qixxit«74 (Abbildung 78) und die App PostAuto Schweiz AG. Im Folgenden soll näher auf die Benutzungsoberfläche der Webseite eingegangen werden. 74 Die Oberfläche von»qixxit«wurde inzwischen überarbeitet. Flinc und andere Mitfahrtportale werden in der aktuellen Version (Stand Februar 2018) nicht mehr in die Routensuche mit eingebunden.

264 8 Systemanalyse Flinc 263 Abbildung 77: Oberfläche der flinc-app unter Android Registrierung Bei der Registrierung musste ein neues Mitglied zunächst entscheiden, ob es Fahrten anbieten oder Fahrtangebote suchen möchte. Im nächsten Schritt mussten sowohl Fahrtanbietende als auch Mitfahrende ihren Wohnstandort festlegen. Auf Basis des Wohnstandortes wurde dem Mitglied anschließend eine Karte präsentiert, auf der für die entsprechende Region zukünftige flinc- Fahrten markiert waren. An persönlichen Daten waren zusätzlich lediglich der Name sowie die adresse notwendig. Weitere persönliche Daten konnten nach der Registrierung (freiwillig) im Profil hinterlegt werden. Dazu zählten das Geschlecht, das Geburtsdatum und ein Profilbild. Außerdem konnte das Mitglied einen kurzen beschreibenden Text im Feld»Über mich«verfassen. Profile bei sozialen Netzwerken wie beispielsweise Facebook konnten zusätzlich mit angegeben werden. Es bestand die Möglichkeit, Fahrzeugdaten mit Informationen wie Kennzeichen, Modell und Fahrzeugfarbe zu hinterlegen.

265 264 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Abbildung 78: Mitfahrgelegenheit von flinc im Mobilitätsportal Qixxit (Stand Juni 2017)

266 8 Systemanalyse Flinc 265 Um Fahrten bei flinc anzubieten oder Mitfahrten zu suchen, war eine Handynummer erforderlich. Diese musste vor dem ersten Angebot bzw. Gesuch eingegeben werden. Die Handynummer wurde anschließend durch einen Bestätigungscode via SMS verifiziert. Verschiedene Anwendungsfälle wurden durch eine studentische Mitarbeiterin ausprobiert und die Dauer notiert. So dauerte der gesamte Registrierungsprozess bei flinc ca. zwei Minuten. Im Vergleich dazu dauert die Registrierung bei Mobilfalt zwischen vier und fünf Minuten (Stand des Buchungssystems im Jahr 2017). Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass bei Mobilfalt- Mitgliedern, die Mitfahrten anbieten, eine zusätzliche Freischaltung seitens des NVV erfolgen muss 75, was zusätzliche Zeit in Anspruch nimmt. Außerdem wird bei Mobilfalt eine bargeldlose Abrechnung durchgeführt, die ebenfalls zu einem höheren Zeitbedarf führt Anbieten einer Fahrt Beim Anbieten einer Fahrt konnte zunächst festgelegt werden, ob es sich um eine einmalige oder eine regelmäßige Fahrt handelt. Danach ließen sich Startund Zieladresse oder alternativ Orte aus der persönlichen Favoritenliste eingeben. Bei regelmäßigen Fahrten mussten der Gültigkeitszeitraum sowie die betreffenden Wochentage ausgewählt werden. Für die Hinfahrt und ggf. Rückfahrt konnte anschließend die Abfahrtszeit festgelegt werden. Über»Details«konnten weitere Optionen der Fahrt ausgewählt werden. So konnte bestimmt werden, ob die Fahrt kostenlos oder zum von flinc vorgeschlagenen Preis eingestellt wird. Des Weiteren konnten Informationen zur Flexibilität der Fahrt (pünktlich, ±10/20/30 Minuten) und zum Fahrzeug sowie sonstige Hinweise an potenzielle Mitfahrende (freies Kommentarfeld) eingetragen werden. Das Anbieten einer Fahrt dauerte bei flinc ca. zwei Minuten. Im Vergleich dazu dauert bei Mobilfalt das Anbieten einer Fahrt ebenfalls zwei Minuten, wenn die Fahrt als flexibles Angebot eingestellt wird. Bei einem Angebot zu einem festen Zeitpunkt kann das Anbieten jedoch deutlich länger dauern, wenn dem Nutzer der Mobilfalt-Fahrplan inklusive Start- und Zielhaltestelle nicht bekannt sind (Stand des Buchungssystems im Jahr 2017). 75 Die Freischaltung bei Mobilfalt besteht aus einer Überprüfung des Personalausweises, des Führer- sowie des Fahrzeugscheins.

267 266 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Suchen einer Mitfahrt Die Suche einer Mitfahrt erfolgte analog zum Anbieten einer Fahrt. Auch hier konnte zunächst ausgewählt werden, ob eine Mitfahrt nur einmalig oder regelmäßig gesucht wird. Nach Angabe von Start- und Zieladresse sowie der Hinund Rückfahrtzeit konnten unter»details«zusätzliche Angaben zur Flexibilität, die Anzahl der Mitfahrenden und sonstige Hinweise an den Fahrenden eingegeben werden. Das Suchen einer Mitfahrt dauerte bei flinc ähnliche lange wie das Anbieten einer Fahrt, nämlich zwei Minuten. Ebenfalls zwei Minuten dauert das Einstellen eines Fahrtwunsches bei Mobilfalt (Stand des Buchungssystems im Jahr 2017) Matching von Fahrtangeboten und Mitfahrgesuchen Nach dem Einstellen einer Fahrt oder Mitfahrt wurde umgehend nach passenden Angeboten gesucht. Falls nicht sofort passende Angebote oder Gesuche gefunden wurden, wurde das Mitglied umgehend informiert, sobald passende Einträge vorlagen. Flinc bot Mitfahrenden zudem an, ihre Mitfahrgesuche an Freunde und Freundinnen über oder Facebook zu teilen. Falls eines oder mehrere passende Angebote oder Gesuche gefunden wurden, wurden diese den möglichen Fahrenden oder Mitfahrenden vorgeschlagen. Diese Vorschläge basierten auf Algorithmen von flinc, welche ein adressgenaues Anbieten und Suchen von Mitfahrten möglich machten. Dabei wurden im Gegensatz zu bisherigen Plattformen auch Teilstrecken automatisch mitberücksichtigt, was die Wahrscheinlichkeit eines Matching zwischen Fahrenden und Mitfahrenden erhöhen sollte. Dies funktionierte so, dass um die berechnete Route ein Korridor gelegt wurde, in welchem auch Teilstrecken berücksichtigt wurden. Dadurch mussten Fahrende und Mitfahrende zum einen nicht den gleichen Start- oder Zielort haben. Zum anderen wurden auch Alternativrouten berücksichtigt, die mit einem geringen Umweg für den Fahrenden eine Mitnahme eines potenziellen Mitfahrenden ermöglichten (Krummheuer et al. 2015) Verhandlung über die Mitnahme bzw. Mitfahrt Die Mitglieder konnte für jeden Vorschlag über eine Detailseite anschließend die Verhandlungen über eine Mitfahrt bzw. Mitnahme aufnehmen. Sie erhielten dabei zunächst verschiedene Informationen zur Fahrt sowie zum anderen

268 8 Systemanalyse Flinc 267 Mitglied. Das jeweils vorgeschlagene andere flinc-mitglied wurde mit seinem oder ihrem Profilbild, den bisherigen Bewertungen sowie der Anzahl an Fahrten bei flinc kurz vorgestellt (Abbildung 79). Falls beide Mitglieder in demselben flinc-mitfahrnetzwerk waren ( 8.2.7), wurde dies zusätzlich als Gemeinsamkeit angezeigt. Die Routen des Fahrtangebotes und Mitfahrgesuchs wurden in einer Karte dargestellt. Den Mitgliedern wurden Angaben zum Umweg für die fahrtanbietende Person sowie über die Flexibilität der mitfahrenden Person weitergegeben (Abbildung 80). Abbildung 79: Mitgliederinformationen (Stand 2017) Abbildung 80: Informationen zur Fahrstrecke des Fahrtangebotes und Mitfahrgesuchs (Stand 2017) Falls der Vorschlag für das Mitglied infrage kam, konnte dieses anschließend eine Anfrage an das andere Mitglied stellen (Abbildung 81). Beide konnten zudem über ein eingebautes Chatfenster kommunizieren (Abbildung 82). Dies erlaubte beiden, die Details der Fahrt zu klären und ermöglichte auch, von den Vorschlägen von flinc zu Fahrtroute oder Fahrpreis abzuweichen. Ebenfalls konnte die Handynummer des Gegenübers angezeigt und so Kontakt aufgenommen werden.

269 268 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Falls der Vorschlag nicht zur eigenen Fahrt und Mitfahrt passte, konnte dieser auch aktiv abgelehnt werden. Dazu wurden dem Mitglied eine Reihe von verschiedenen Gründen für die Ablehnung vorgeschlagen (Abbildung 83). Abbildung 81: Seitenbereich um eine Anfrage an das andere Mitglied zu stellen (Stand 2017) Abbildung 82: Bereich zum Chatten mit dem anderen Mitglied (Stand 2017) Abbildung 83: Seitenbereich, um Vorschläge abzulehnen (Stand 2017)

270 8 Systemanalyse Flinc Flinc als soziales Netzwerk Eine Besonderheit von flinc war die Verknüpfung von Bausteinen sozialer Netzwerke mit Ridesharing. Mitglieder konnten ihr Profil ausgestalten und sich mit anderen Mitgliedern befreunden. Ein weiterer wesentlicher Bestandteil waren die in flinc verfügbaren Gruppen. Diese sollten den Mitgliedern als Vertrauensnetzwerke dienen. Die Gruppen wurden von flinc in folgende Kategorien unterteilt: Community, Gemeinde, Gemeinnütziger Verein, Gruppe, Hochschule, Schule, Sportverein, Stadt, Verein. Gruppen konnten von Mitgliedern frei angelegt werden. Der Zutritt konnte durch die Deklarierung als offene, private oder geschlossene Gruppe beschränkt werden. Des Weiteren existierten in flinc sogenannte Premium-Gruppen. Diese wurden in der Regel durch eine Institution gegründet, beispielsweise eine Hochschule, ein Unternehmen oder eine Gemeinde. Bei diesen Gruppen konnte der Zugang beispielsweise nur den Angehörigen einer Universität oder den Beschäftigten eines Unternehmens, z.b. durch die Überprüfung der adresse oder mit Hilfe eines Zugangscodes gewährt werden. Diese Art von Gruppen wurde unter anderem im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements eingesetzt Sicherheit Flinc verlangte von den Mitgliedern eine Registrierung. Bei dieser wurden persönliche Daten jedoch nicht überprüft bzw. bestimmte Angaben waren freiwillig. So konnte eine fahrtanbietende Person zwar Details zu seinem oder ihrem Fahrzeug angeben, dies war jedoch keine Pflicht. Auch wurde nicht überprüft, ob Fahrende eine Fahrerlaubnis besitzt. Flinc wies in seinen AGBs darauf hin, dass eine Identitätsprüfung nicht stattfindet und deswegen Angaben der Mitglieder nicht der Wahrheit entsprechen müssen (Flinc 2016).

271 270 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Abbildung 84: Die Gruppe des Mitfahrnetzwerkes der Universität Kassel (Stand 2017) Nutzer von flinc konnten nach einer erfolgreichen Fahrt bzw. Mitfahrt das jeweils andere Mitglied bewerten. Dazu standen auf die Fragen»Würdest du diesen Mitfahrer wieder mitnehmen?«und»würdest du bei diesem Fahrer wieder mitfahren?«die Antwortoptionen»Ja«und»Nein«zur Verfügung. Abbildung 85: Popup auf der flinc-seite zur Bewertung der mitfahrenden Person (Stand 2017)

272 8 Systemanalyse Flinc 271 Die Mitfahrnetzwerke boten die Möglichkeit, dass Fahrten innerhalb eines definierten Vertrauensnetzwerkes durchgeführt werden konnten. Die in Abschnitt beschriebenen Möglichkeiten zur Beschränkung des Zugangs zu den Netzwerken dienten dazu, dass nur berechtigte Mitglieder Zutritt zu diesem Netzwerk bekamen Zwischenfazit Die Benutzungsoberfläche von flinc bot den Mitgliedern eine einfache und verständliche Möglichkeit, die Funktionen von flinc zu nutzen. Sowohl das Anbieten und Suchen von Fahrten als auch die Registrierung wurden von neuen Mitgliedern gut verstanden und waren mit wenig Zeitaufwand erledigt. Im Gegensatz zum Buchungssystem von Mobilfalt, bei dem den Mitgliedern die Linienwege und Haltestellen bekannt sein müssen, wurde bei flinc kein Vorwissen vorausgesetzt. Dies führte dazu, dass insbesondere das Anbieten einer Fahrt bei flinc deutlich einfacher und dadurch schneller möglich war. Mitglieder wurden sowohl beim Anbieten als auch beim Suchen einer Fahrt konsequent durch den Prozess geführt. Insbesondere die Eingabe von Start und Ziel einer Fahrt durch Adressen machte das System vom flinc einfacher bedienbar und verständlicher als das Buchungssystem von Mobilfalt. Die Bedienung und Nutzung von flinc wurde außerdem dadurch vereinfacht, dass die Hauptfunktionen neben der Internetseite auch über mobile Applikationen unter ios und Android erreichbar und bedienbar waren. 8.3 Allgemeine Nutzung von flinc Im Rahmen des Systemvergleichs wurde eine Literaturrecherche über flinc durchgeführt, wobei der Stand der Literatur bis November 2017 berücksichtigt wurde. Es zeigte sich, dass über flinc und insbesondere das Nutzungsverhalten von flinc-mitgliedern, bisher kaum geforscht wurde. Eine Ausnahme ist das Forschungsprojektes»PeerSharing«, welches wie GetMobil im Forschungsschwerpunkt FONA des Bundesministeriums für Bildung und Forschung gefördert wurde. In diesem Projekt wurden qualitative und quantitative Befragungen mit flinc-mitgliedern durchgeführt. Es zielte darauf ab, ökologische Wirkungen von sogenannten Peer-to-Peer-Sharing-Plattformen am Beispiel

273 272 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum von vier Plattformen, unter anderem flinc, zu evaluieren. Im Folgenden werden die Kernergebnisse des Projektes kurz vorgestellt. Vier flinc-mitglieder wurden in einer qualitativen Befragung hinsichtlich Erfahrungen, Einstellungen und Motiven bei der Nutzung von flinc und Sharing-Plattformen allgemein befragt. Dabei zeigte sich hinsichtlich der Nutzung von flinc, dass alle vier befragten Personen entweder Fahrten anboten oder Mitfahrten suchten und es somit keine Überschneidungen gab. Es zeigte sich zudem, dass mehrere der vier befragten Personen flinc als Möglichkeit nutzten, Fahrgemeinschaften innerhalb der Belegschaft zu bilden. Die daraus resultierenden Fahrten waren in der Regel routiniert, fanden also mehrmals in der Woche zu fest vereinbarten Zeiten statt. Die Nutzung von flinc wurde in diesen Fällen vom Unternehmen vorgeschlagen. Die Bewertungsfunktion wurde prinzipiell positiv eingeschätzt, war nach Meinung einer befragten Person jedoch noch ausbaufähig. So wurde kritisch gesehen, dass die Bewertungsoptionen zu undifferenziert 76 waren und dass nicht einsehbar war, von wem Bewertungen abgegeben wurden (Gossen et al. 2016). Im Rahmen einer quantitativen Erhebung wurden von Mitte November bis Anfang Dezember 2016 insgesamt Mitglieder von flinc online befragt. Aufgeteilt wurden diese nach der Art der Nutzung in 524 fahrtanbietende und 467 mitfahrsuchende Personen. Auffällig war, dass männliche Nutzer mit 65% überwogen und dass die Mitglieder einen hohen Bildungsstand besaßen. Das Durchschnittsalter der befragten Mitglieder betrug 42 Jahre. Es zeigte sich, dass bei den Fahrenden nur 37% (192 Personen) und bei den Mitfahrenden 40% (185 Personen) überhaupt schon einmal erfolgreich eine Buchung durchgeführt hatten. Zudem ließ sich feststellen, dass bereits 19% der Mitfahrenden auch Fahrten angeboten und 27% der Fahrenden auch Mitfahrten gesucht hatten. Die Mehrheit der befragten Personen war mit flinc zufrieden, jedoch waren knapp 36% eher unzufrieden. Dabei war der größte Kritikpunkt, dass sich sehr oft kein passendes Fahrtangebot oder Mitfahrgesuch fand. Zur Abschätzung der verkehrlichen Wirkungen wurden den Mitgliedern, die bereits erfolgreich eine Buchung durchgeführt hatten, zusätzliche Fragen zur konkreten Nutzung gestellt. Dabei bezogen sich die Fragen jedoch nicht ausschließlich auf flinc, sondern auch auf andere Plattformen wie BlaBlaCar. Die Wirkungen 76 Bewertung nur zwischen»würde ich mitnehmen«und»würde ich nicht mitnehmen«möglich.

274 8 Systemanalyse Flinc 273 dürfen also nicht isoliert für flinc betrachtet werden, sondern allgemein für Mitfahrplattformen. Zwei Drittel der Mitfahrenden gaben an, Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr durch flinc und andere Mitfahrplattformen ersetzt zu haben. Weitere 12% der Mitfahrenden gaben an, dass Fahrten mit dem eigenen Pkw als fahrende Person durch flinc und andere Mitfahrplattformen ersetzt wurden. 39% der Mitfahrenden gaben an, seit der Nutzung von Mitfahrplattformen seltener mit dem eigenen Pkw zu fahren als früher. Außerdem haben 14% der Mitfahrenden seit der Nutzung von Mitfahrplattformen die Anzahl an Pkw im Haushalt reduziert und 36% haben auf eine Anschaffung eines Pkw verzichtet. Bei diesen Angaben stellt sich jedoch die Frage, welchen Anteil die Mitfahrplattformen an der Abschaffung bzw. am Verzicht haben. Bei den Fahrenden zeigte sich, dass 87% der Mitglieder die Strecke mit dem Pkw auch ohne Mitfahrende gefahren wären (Henseling 2017). 8.4 Nutzung von flinc innerhalb der Mitfahrnetzwerke Einleitung Viele Nutzer haben sich ausschließlich für die Mitfahrnetzwerke bei flinc registriert. Deswegen lohnt ein näherer Blick auf das Nutzungsverhalten innerhalb dieser Gruppen. Durch die Möglichkeit, dass für Gruppen Statistiken über die Nutzung der Mitglieder existierten, konnten Vergleiche zu Mobilfalt hinsichtlich der Häufigkeiten von Angeboten und der Matchings getroffen werden. Drei Gruppen sollen im Folgenden näher betrachtet werden. Mitfahrnetzwerk Universität Kassel: Auf Vorschlag der universitären Arbeitsgruppe»Effizient Mobil«wurde im Januar 2013 ein Mitfahrnetzwerk für Angehörige der Universität bei flinc gegründet. Der Anlass war, dass vor allem Mitarbeitende der Universität häufig mit dem Pkw von und zur Arbeit fahren und Fahrgemeinschaften bis dato eine untergeordnete Rolle spielten. Das Mitfahrnetzwerk sollte zur Reduktion der Pkw-Fahrleistung führen und dadurch die Umwelt entlasten, den Bedarf an Stellplätzen der Universität senken und die Mobilitätskosten der Mitarbeitenden und Studierenden reduzieren (Sommer 2013). Mitfahrnetzwerk Universität Hohenheim: Das Mitfahrnetzwerk auf flinc wurde im Juli 2012 gegründet. Die Universität erhoffte sich davon beson-

275 274 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum ders eine Verbesserung der Parkplatzsituation sowie eine Verminderung von Emissionen. Das Netzwerk richtete sich sowohl an Mitarbeitende als auch an Studierende der Universität (Enactus Universität Hohenheim 2012). PubliRide Baden: Das Projekt»PubliRide Baden«wurde 2015 von badenmobil und PostAuto ins Leben gerufen und wurde vom Schweizer Bundesamt für Umwelt sowie vom Kanton Aargau unterstützt. Auslöser waren geplante Bauarbeiten am Schulhausplatz, dem verkehrsreichsten Knotenpunkt Badens, und das Bestreben trotz der damit verbundenen Einschränkungen einen möglichst reibungslosen Verkehrsablauf in der Stadt zu gewährleisten. Durch die Kooperation mit flinc sollten sowohl die Straßen entlastet, als auch Mobilitätskosten gesenkt und Parkplätze gespart werden. Das Projekt lief bis Ende 2017 und umfasste einen Radius von 20 km um die Stadt Baden. Das Mitfahrnetzwerk der Universität Hohenheim war zur Zeit der Analyse im Jahr 2017 das größte universitäre Mitfahrnetzwerk in Deutschland. Deswegen wurde es als Vergleich zum Mitfahrnetzwerk der Universität Kassel ausgewählt. Für die Auswahl des Beispiels PubliRide Baden sprach neben der existierenden Verknüpfung mit dem ÖPNV die relativ große Anzahl an Mitgliedern des Mitfahrnetzwerkes Datengrundlage Alle Mitglieder einer Gruppe konnten die Mitgliederliste einsehen. Bei flinc wurde diese über eine Ajax-Anwendung asynchron an den Browser übertragen. Die übermittelte json-datei enthielt unter anderem Statistiken für jeden Nutzer innerhalb der Gruppe. Folgende Variablen waren für die weiteren Auswertungen relevant: created_at: Registrierungsdatum des Mitglieds last_seen_at: Letzter Login des Mitglieds sum_ride_offers: Anzahl aller angebotenen Fahrten sum_ride_searches: Anzahl aller gesuchten Mitfahrten sum_suggested_as_offerer: Anzahl aller vorgeschlagenen Matchings als fahrtanbietende Person sum_suggested_as_searcher: Anzahl aller vorgeschlagenen Matchings als mitfahrende Person

276 8 Systemanalyse Flinc 275 requested_as_offerer: Anzahl Matchings, bei denen der Fahrer oder die Fahrerin vorgeschlagene Mitfahrende kontaktiert hat requested_as_searcher: Anzahl Matchings, bei denen der Mitfahrer oder die Mitfahrerin vorgeschlagene Fahrernde kontaktiert hat requested_offerer: Anzahl Matchings, bei denen der Fahrer oder die Fahrerin durch vorgeschlagene Mitfahrende kontaktiert wurde requested_searcher: Anzahl Matchings, bei denen der Mitfahrer oder die Mitfahrerin durch vorgeschlagene Fahrende kontaktiert wurde negotiated_as_offerer: Anzahl der erfolgreich verhandelten Fahrten als fahrtanbietende Person negotiated_as_searcher: Anzahl der erfolgreich verhandelten Fahrten als mitfahrende Person Anzumerken ist, dass sich sämtliche Zahlen auf die Mitglieder und nicht auf die Gruppe an sich beziehen. So werden Fahrten von Mitgliedern, die bereits vor dem Gruppeneintritt bei flinc aktiv waren, mitberücksichtigt und Fahrten von Mitgliedern, die ihren Account gelöscht haben, nicht. Bei allen drei Gruppen hat sich jedoch der größte Teil der Mitglieder nach Gründung des Mitfahrnetzwerkes registriert. Deswegen kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass beim größten Teil der Mitglieder die Registrierung und der Gruppeneintritt zeitgleich erfolgt sind. Des Weiteren können fahrtanbietende und mitfahrsuchende Personen nicht klar voneinander abgegrenzt werden, da Mitglieder sich bei flinc nicht für eine der beiden Rollen entscheiden mussten. Deswegen werden die Auswertungen im Folgenden auf alle Mitglieder bezogen. Alle Fahrtangebote und Mitfahrgesuche einer Gruppe waren als Fahrplan einsehbar. Auch dieser Fahrplan war asynchron über eine json-schnittstelle abrufbar. Die Schnittstelle wurde genutzt, um die zeitliche Entwicklung von Angeboten und Gesuchen auszuwerten Auswertung Im Folgenden werden die Auswertungen auf Basis der Nutzungsdaten vorgestellt. Diese beziehen sich bei den flinc-mitfahrnetzwerken auf Daten vom Zum Vergleich wurden die Auswertungen, soweit es möglich war,

277 276 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum den Ergebnissen von Mobilfalt gegenübergestellt. Die Mobilfalt-Ergebnisse beziehen sich dabei auf einen Auszug der Mitgliederdaten vom Zum Zeitpunkt der Abfrage der Mitglieder- und Nutzungsdaten der Mitfahrnetzwerke waren 360 Personen in der Gruppe der Universität Kassel, 669 Personen in der Gruppe der Universität Hohenheim und 766 Personen in der PubliRide- Gruppe Baden registriert. In allen drei Gruppen existierten registrierte Mitglieder, die nie aktiv geworden sind, also weder ein Fahrtangebot noch ein Mitfahrgesuch eingestellt hatten. Während bei PubliRide Baden 16% der Mitglieder nie aktiv geworden waren, waren dies bei der Universität Kassel 24% und bei der Universität Hohenheim 20% (Tabelle 38). Insgesamt zeigt sich, dass die Mehrheit der Mitglieder nach Mitfahrten sucht (zwischen 41% und 46% der Mitglieder). Zwischen 14% und 16% der Mitglieder hatten bereits Fahrten angeboten und zwischen 21% bis 22% der Mitglieder hatten sowohl Fahrten angeboten als auch Mitfahrten gesucht. Gegründet Mitglieder aktiv gewordene Mitglieder Universität Kassel Januar % Universität Hohenheim Juli % PubliRide Baden Mai % Mobilfalt April ) 760 2) 58% 1) 2) Freigeschaltete Mitglieder Mindestens ein Fahrtwunsch oder ein Fahrtangebot Tabelle 38: Kennzahlen der drei untersuchten Gruppen, Stand April 2017 (Flinc: , Mobilfalt: ) aktiv im letzten Monat 1) aktiv im letzten Jahr 2) Universität Kassel 2 1% 21 6% Universität Hohenheim 9 1% 91 14% PubliRide Baden 28 4% % Mobilfalt % % 1) Flinc: bis , Mobilfalt: bis ) Flinc: bis , Mobilfalt: bis Tabelle 39: Anzahl und Anteile der aktiven Mitglieder, Stand April 2017 (Flinc: , Mobilfalt: )

278 8 Systemanalyse Flinc 277 Für jedes Mitglied einer Gruppe war hinterlegt, wann sich dieses zuletzt bei flinc eingeloggt hatte. Diese Information wird als Datum der letzten Aktivität interpretiert. Die Aktivität der Mitglieder innerhalb des letzten Monats sowie im letzten Jahr wurde für jede Gruppe ausgewertet (Tabelle 39). Die Gruppe PubliRide Baden ist die jüngste der drei Gruppen und besitzt die stärkste Mitgliederaktivität. 31% der Mitglieder hatten sich innerhalb des letzten Jahres einmal oder häufiger eingeloggt. Die Aktivität sinkt jedoch bei der alleinigen Betrachtung des letzten Monats auf knapp 4%. Die länger laufenden flinc-gruppen der Universitäten Kassel und Hohenheim wiesen jeweils eine geringere Aktivität auf. In Hohenheim waren im letzten Jahr gerade einmal 14% der Mitglieder aktiv und im letzten Monat lediglich 1%. In Kassel war die Aktivität mit 6% im letzten Jahr und unter einem Prozent im letzten Monat noch geringer. Nur ein geringer Anteil aller Mitglieder in den Gruppen hatte bereits erfolgreich eine Fahrt oder Mitfahrt mit flinc durchgeführt (Tabelle 40). Zwischen ca. 6% der Mitglieder bei PubliRide und 14% der Mitglieder bei der Universität Hohenheim konnten eine erfolgreich verhandelte (und damit wahrscheinlich auch durchgeführte) Fahrt als Fahrtanbieter oder Fahrtanbieterin vorweisen. Mindestens eine erfolgreiche Mitfahrt hatten lediglich 3% der Mitglieder bei PubliRide und 8% der Mitglieder bei der Universität Hohenheim. Damit konnte der überwiegende Anteil der Mitglieder in den drei betrachteten Gruppen flinc noch nicht in der Praxis nutzen. Anteil der Mitglieder mit erfolgreicher Fahrt Als fahrtanbietende Person (bezogen auf alle Mitglieder) 1) Als mitfahrsuchende Person (bezogen auf alle Mitglieder) 2) Universität Kassel 11% 6% Universität Hohenheim 14% 8% PubliRide Baden 6% 3% Mobilfalt 2% 3) 54% 4) 1) Variable negotiated_as_offerer 2) Variable negotiated_as_searcher 3) Wenn nur Fahrende betrachtet werden, liegt der Anteil bei 24% 4) Inklusive Fahrten der Rückfallebene (Taxi), wenn nur Mitfahrende betrachtet werden, liegt der Anteil bei 59% Tabelle 40: Anteile der Mitglieder mit erfolgreicher Fahrt, Stand April 2017 (Flinc: , Mobilfalt: )

279 278 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Universität Kassel (51 Monate) Universität Hohenheim (57 Monate) PubliRide Baden (23 Monate) Angebote Vorgeschlagene Matchings 1) Angebote, die angefragt wurden 2) Erfolgreiche Angebote 3) Fahrten % % 101 4,2% 28 1,2% Mitfahrten % % 107 4,2% 25 1,0% Gesamt % % 208 4,2% 53 1,1% Fahrten % % 285 3,7% 138 1,8% Mitfahrten % % 187 2,3% 86 1,1% Gesamt % % 472 3,0% 224 1,4% Fahrten ) 100% % 136 0,7% 29 0,2% Mitfahrten % % 200 4,9% 26 0,6% Gesamt % % 336 1,5% 55 0,2% 1) Variablen sum_suggested_as_offerer und sum_suggested_as_searcher 2) Variablen requested_ as_offerer und requested_as_searcher 3) Verhandlung über Mitnahme zwischen fahrtanbietender und mitfahrsuchender Person war erfolgreich 4) Die hohe Anzahl an Angeboten wird durch einige wenige Mitglieder erzeugt. Tabelle 41: Anzahl und Anteile der eingestellten, angefragten und erfolgreichen Angebote sowie der vorgeschlagenen Matchings in den Mitfahrnetzwerken, Zeitraum: Gründungsdatum des Mitfahrnetzwerkes bis April 2017 Die geringe Erfolgsquote der Mitglieder spiegelt sich auch bei der Betrachtung der Fahrten wider (Tabelle 41). In den Gruppen der beiden Universitäten wurden von den Mitgliedern geringfügig mehr Mitfahrten eingestellt als Fahrten. Bei der PubliRide-Gruppe wurden durch einige wenige Mitglieder eine große Anzahl an Fahrtangeboten eingestellt, wodurch in dieser Gruppe die Fahrtangebote die Mitfahrgesuche deutlich überstiegen. Die Anzahl der aus den Angeboten erzeugten Matchings ist in den betrachteten Gruppen sehr unterschiedlich. Bei den beiden Gruppen der Universitäten fanden pro Angebot im Mittel mehrere Matchings statt, 77 während bei der PubliRide-Gruppe weniger Matchings als Angebote generiert wurden. Weswegen diese Unterschiede zwischen den Gruppen auftreten, kann nicht erklärt werden. 77 Ein Fahrt- bzw. Mitfahrangebot kann mehrere Matchings erzeugen. Diese können auch mit Angeboten außerhalb des Mitfahrnetzwerks auftreten, weswegen die Anzahl der Matchings größer sein kann als die Anzahl der Angebote innerhalb des Mitfahrnetzwerks.

280 8 Systemanalyse Flinc 279 Von allen in den Gruppen eingestellten Fahrten und Mitfahrten wurden zwischen 1,5% bei PubliRide und 4,2% bei der Universität Kassel von anderen Mitgliedern angefragt. Zu einer erfolgreichen Verhandlung kam es letztendlich bei 0,2% der Fahrten bei PubliRide und 1,4% der Fahrten bei der Universität Hohenheim ( Tabelle 41). Exemplarisch wurden für alle drei Gruppen die Häufigkeit der Fahrtangebote und Mitfahrgesuche für das Jahr 2016 ausgewertet. Dabei zeigte sich besonders für die Gruppen der beiden Universitäten, dass über mehrere Wochen am Stück die Anzahl der Angebote und Gesuche gleichblieb. Dies kommt dadurch zustande, dass der überwiegende Teil der Mitglieder regelmäßige Angebote und Gesuche mit langer Laufzeit eingestellt hatten. In Hohenheim wurden beinahe gleich viele Angebote und Gesuche pro Woche eingestellt (im Mittel 36 Angebote und 38 Gesuche) (Abbildung 87). In Kassel wurden im Mittel 52 Angebote und 44 Gesuche eingestellt (Abbildung 86). Bei PubliRide in Baden ist aufgrund des Mitgliederwachstums im Jahr 2016 auch ein Zuwachs der Angebote und Gesuche zu verzeichnen (Abbildung 88). Dabei wurden im Mittel im Jahr 2016 pro Woche 138 Angebote und 108 Gesuche eingestellt. Bei allen drei Gruppen ist auffällig, dass sowohl Angebote als auch Gesuche zum überwiegenden Teil an Normalwerktagen (Montag bis Freitag) eingestellt wurden. Aufgrund dieser Tatsache und der Häufung von regelmäßigen Fahrtangeboten und Mitfahrgesuchen wird davon ausgegangen, dass Pendelwege bei flinc überwogen. Die durchgeführten Auswertungen zeigen, dass in allen drei Gruppen nur wenige erfolgreiche Fahrten zu verzeichnen sind. Fahrtangebote und Mitfahrgesuche wurden vorwiegend als regelmäßige Einträge mit langen Laufzeiten angelegt. Bei erfolgreichen Matchings wurden nur selten Anfragen gestellt (zwischen 1,5% bei PubliRide und 4,2% bei der Universität Kassel) und noch seltener wurden Fahrten und Mitfahrten tatsächlich durchgeführt (zwischen 0,2% aller Angebote bei PubliRide und 1,4% aller Angebote bei der Universität Hohenheim). Es zeigt sich, dass nur weniger Mitglieder überhaupt schon einmal erfolgreich mit flinc eine Fahrt durchgeführt hatten. Gleichzeitig nahm die Anzahl der aktiven Personen mit steigendem Alter der Gruppe ab. Aus den vorliegenden Auswertungen ist zu schließen, dass die verkehrlichen Wirkungen innerhalb der drei untersuchten Gruppen sehr gering waren.

281 280 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Anzahl der Angebote und Gesuche im Jahr 2016 Universität Kassel Abbildung 86: Anzahl der Angebote und Gesuche im Jahr 2016 Universität Kassel Anzahl der Angebote und Gesuche im Jahr 2016 Universität Hohenheim Abbildung 87: Anzahl der Angebote und Gesuche im Jahr 2016 Universität Hohenheim

282 8 Systemanalyse Flinc 281 Anzahl der Angebote und Gesuche im Jahr 2016 PubliRide Baden Abbildung 88: Anzahl der Angebote und Gesuche im Jahr 2016 PubliRide Baden 8.5 Befragung von Sachverständigen zu Kooperationsprojekten mit flinc in ländlichen Räumen Konzeption und Durchführung Im Rahmen der Systemanalyse wurde eine Befragung von Sachverständigen mit drei Personen durchgeführt. Die Befragung sollte dabei vertiefende Erkenntnisse zu Umfang, Art und Determinanten der Nutzung von flinc sowie den Erfahrungen aus existierenden Kooperationen von flinc liefern. Befragt wurden: Dr. Florian Krummheuer, DB Regio AG: Herr Krummheuer arbeitete zum Zeitpunkt der Befragung im Gebiet Geschäftsentwicklung und Verkehrsplanung Bus der DB Regio AG. Die Deutsche Bahn war zum Zeitpunkt der Befragung Investor bei flinc und führte mit dem Mitfahrnetzwerk zusammen den Vertrieb von flinc als Verkehrsdienstleistung für Gebietskörperschaften wie Landkreise und Verkehrsverbünde durch. Eliane Leuzinger, PostAuto Schweiz AG: Frau Leuzinger führte den Fachbereich Mobilitätsmanagement der Schweizer PostAuto AG. Zusammen mit flinc hat PostAuto AG das Mitfahrnetzwerk PubliRide gegründet,

283 282 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum welches aktuell in vier verschiedenen Gemeinden in der Schweiz angeboten wird. Florian Kurt, DB Regio Bus Region Baden-Württemberg: Florian Kurt war zum Zeitpunkt der Befragung Referent für innovative Verkehrspolitik bei der Regionalabteilung Baden-Württemberg der DB Regio Bus, welches das Mutterunternehmen der SBG SüdbadenBus GmbH ist. Gemeinsam mit dem Schwarzwald-Baar-Kreis wurde ein flinc-mitfahrnetzwerk für die Region implementiert. Die Befragung wurde als teilstandardisiertes Interview mit einer Dauer zwischen 20 und 30 Minuten durchgeführt. Dafür wurde ein Leitfaden erstellt, welcher sich in drei Themenblöcke aufteilt. Jeder Themenblock enthält Leitfragen, welche in allen Interviews gestellt wurden. Aufbauend auf den folgenden Leitfragen wurden die Gespräche geführt: Themenblock Nutzung 1. Wie wird flinc Ihrer Erfahrung nach vorrangig genutzt? 2. Wie oft kommen Matchings bei flinc zustande? 3. Wo sehen Sie persönlich Potenziale bzw. Hemmnisse bei der Nutzung von flinc? Themenblock Kooperation 4. Bitte erzählen Sie kurz, worin die Kooperation von [ ] mit flinc besteht und wie sie funktioniert. 5. Welche Wirkungen haben Sie bisher beobachtet und wie beurteilen Sie diese? Themenblock Ausblick 6. Was glauben Sie, wie man mehr Menschen dazu motivieren könnte, flinc (aktiv) zu nutzen? 7. Kann flinc Ihrer Meinung nach zur Daseinsvorsorge, insbesondere in ländlichen Räumen, beitragen? Die Interviews wurden transkribiert und die wesentlichen Ergebnisse zusammengefasst. Im Folgenden werden diese aufgeteilt nach den Themenblöcken dargestellt.

284 8 Systemanalyse Flinc Ergebnisse Themenblock: Nutzung Nach Einschätzung der Sachverständigen wurde flinc vorrangig für Berufsund Pendelwege genutzt. Diese fanden i.d.r. regelmäßig statt und wurden zum Teil bereits durch bestehende Unternehmenslösungen bedient. Daraus ergibt sich, dass die meisten Fahrten montags bis freitags jeweils morgens und abends angeboten und gesucht wurden. Weitere Wegezwecke, wie beispielsweise Freizeit- oder Einkaufswege, wurden zwar beworben, waren jedoch bis zum Zeitpunkt des Interviews bei flinc rar. Bei PubliRide standen Kurzstrecken im Vordergrund, jedoch gab es in den grenznahen Regionen auch viele Grenzpendler mit größeren Reisedistanzen. Bezüglich der Matchings zwischen Fahrtangeboten und Mitfahrgesuchen zeigte sich, dass mögliche gemeinsame Fahrten durchaus oft vorgeschlagen wurden, jedoch tatsächliche Verabredungen zu Fahrten eher selten waren. Interne Einflussfaktoren für Matchings waren die Anzahl aktiver Mitglieder, das Fahraufkommen (je mehr Angebote und Gesuche, desto höher die Wahrscheinlichkeit), die Nachfrage auf einer Achse bzw. Relation und die Länge der Fahrstrecke (je länger, desto höher die Wahrscheinlichkeit). Bei PubliRide zeigte sich, dass auch die Lage des Gebietes die Matching-Wahrscheinlichkeit beeinflusste. So waren im Pilotgebiet im Schweizer Kanton Wallis die Anzahl der möglichen Strecken aufgrund der Geographie sehr begrenzt, was zu einer steigenden Matching-Wahrscheinlichkeit führte. Dagegen waren im Pilotgebiet Baden eine größere Anzahl an Strecken möglich, mit der Folge, dass die Matching- Wahrscheinlichkeit deutlich niedriger war. Um die Matching-Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, wurde insbesondere die Verstärkung von Kommunikationsmaßnahmen als erfolgsversprechend gesehen. So hätten zum einen mehr Mitglieder an flinc herangeführt und zum anderen bereits angemeldete Mitglieder dazu motiviert werden müssen, das System häufiger zu nutzen. Potenziale für die Nutzung von flinc wurden zum einen in ländlichen Räumen gesehen, in denen ein unattraktives ÖPNV-Angebot vorherrscht. Dabei konnte flinc dazu beitragen, räumliche und zeitliche Lücken zu schließen und das System ÖPNV zu stabilisieren. Dies wurde als Win-Win-Situation bezeichnet, in der sowohl ÖPNV-Nutzende als auch Verkehrsdienstleister profitieren. Zum anderen wurde ein Potenzial in der flinc-unternehmenslösung

285 284 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum gesehen. Dort funktionierte die Vermittlung von Fahrgemeinschaften deutlich besser, insbesondere, wenn Incentives wie exklusive Parkplätze oder die Einbindung von Dienstwagen für flinc-fahrten eingesetzt wurden. Als großes Hemmnis wurde der verhältnismäßig große Aufwand für fahrtanbietende Personen genannt. Dabei bestand die Hemmschwelle, jede Fahrt erst online oder via App eingeben zu müssen. Für diesen Aufwand war der»verdienst«oft sehr gering. Bei anderen Systemen wie BlaBlaCar ist aufgrund der größeren gefahrenen Distanzen der Anreiz dazu deutlich größer. Des Weiteren bestand die Gefahr, dass sich Fahrende und Mitfahrende bei regelmäßigen Fahrten absprechen und zukünftig Fahrten ohne die App durchführen. Die geringe Anzahl an durchgeführten Vermittlungen führte außerdem dazu, dass Mitglieder schnell aus Frust aufhörten, flinc zu nutzen Themenblock: Kooperation Durch die drei befragten Sachverständigen konnten zwei Kooperationsprojekte genauer betrachtet werden: Zum einen bestand eine Kooperation zwischen der DB Regio AG mit dem Schwarzwald-Baar-Kreis und flinc. Zum anderen kooperierte PostAuto mit flinc in verschiedenen Gebieten in der Schweiz. Die Kooperation zwischen der Deutschen Bahn und flinc entstand zeitgleich mit dem Einstieg der DB als Investor bei flinc. Die beiden Unternehmen bauten eine Kooperation auf, bei der das Produkt»flinc«durch die Deutsche Bahn an Gebietskörperschaften, insbesondere Landkreise, verkauft werden sollte. Dabei wurde flinc für die Landkreise»regionalisiert«, indem eine eigene Landingpage 78 eingerichtet wurde. Das wiederum erlaubte zielgruppenspezifische Kommunikation, wie Facebook-Anzeigen und Online-Werbung zu schalten. Insgesamt wurde jeweils eine Kooperation mit den Kreisen Schwarzwald- Baar, Donnersberg und Spessart für drei Jahre abgeschlossen. Die Kooperation mit dem Schwarzwald-Baar-Kreis bestand seit April 2015 und lief im April 2018 aus. Dabei stellte das DB-Tochterunternehmen Südbadenbus die Schnittstelle zum Landkreis her. Die Aufgaben teilten sich so 78 Definition laut [Onlinemarketing Praxis]:»Bezeichnung für die Webseite, auf der ein Besucher»landet«, wenn er ein Banner oder einen Textlink angeklickt hat. Ziel einer Landeseite (engl. Landing Page) ist es, den Besucher direkt zu der Webseite zu leiten, auf der er eine gewünschte Aktion ausführen kann.«

286 8 Systemanalyse Flinc 285 auf, dass flinc den Algorithmus und die regionalisierte Plattform zur Verfügung stellte, Südbadenbus bzw. die DB Regio Bus die Organisation und die technische Finanzierung übernahm und der Landkreis für die Durchführung und Finanzierung von Kommunikationsmaßnahmen zuständig war. Das Ziel war es, eine Mobilitätsplattform mit dem Schwerpunkt ländlicher Raum zu entwickeln, welche das ÖPNV-Angebot nicht kannibalisieren, sondern komplementär ergänzen sollte und weitere Fahrmöglichkeiten zur Verfügung stellte. Diese Ergänzung sah so aus, dass bei Fahrtanfragen alternative ÖPNV-Verbindungen auf der gewählten Relation angezeigt wurden. Mit der Mitgliederzahl war man seitens der DB Regio Bus mäßig zufrieden. Bei ca Ortsansässigen im Schwarzwald-Baar-Kreis sind Mitglieder bei flinc registriert und monatlich werden zwischen 500 und Fahrtangebote und Fahrtgesuche eingestellt. Für einen Flächenlandkreis der o.g. Größenordnung wurde ein größeres Potenzial vermutet. Eine positive Wirkung wurde in der Einbindung von flinc in der App von Navigon gesehen. Dadurch wurde die Anzahl an angebotenen Fahrten gesteigert. Bisher konnten keine Nachfragewirkungen, weder positive noch negative, nachgewiesen werden. Dabei gestaltete sich der Nachweis dieser Wirkungen als methodisch schwierig. Dies hing damit zusammen, dass im System nicht registriert wurde, ob eine Fahrt tatsächlich stattgefunden hat. Vom Schweizer Unternehmen PostAuto wurde eine ähnliche Kooperation mit flinc unter dem Namen»PubliRide«aufgebaut. Diese entstand ursprünglich in einem anderen Konzernbereich der Schweizerischen Post (damals Mobility Solutions AG, heute Post Company Cars AG). Für die Flottenmanagement-Kunden und -Kundinnen wurde eine geeignete Mitfahrlösung basierend auf flinc angeboten (damals unter dem Namen»MoS Move Center«). Verschiedene Angebote wurden damals evaluiert. Letztlich fiel die Wahl auf flinc, weil der Dienst am geeignetsten war und flinc die Bereitschaft zeigte, Anpassungen vorzunehmen und gemeinsam das neue Angebot für das Kundensegment»Firmen«zu entwickeln. PostAuto sah sich später konfrontiert mit Anfragen bzw. Gelegenheiten, das Thema Fahrgemeinschaften auch bei Gemeinden bzw. Gemeindeverbünden einzubringen. Gemeinsam mit der damaligen Mobility Solutions und flinc wurde für das Kundensegment»Gemeinden«PubliRide entwickelt (Kernelement: flinc-plattform) und in Pilotprojekten zum Einsatz gebracht. Aus diversen Gründen wurden schließlich die beiden Angebote für

287 286 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Firmen und Gemeinden unter dem Namen PubliRide konsolidiert und als Produkt von PostAuto eingeführt. PubliRide wurde in verschiedenen Gemeinden, jeweils mit unterschiedlicher Funktion, in der Schweiz angeboten. Zum einen sollte PubliRide das Angebot des öffentlichen Verkehrs durch eine Mitfahrlösung ergänzen (siehe Gemeinde Blauen, Gemeinde Häggenschwil und Bezirk Bucheggberg), zweitens den Verkehr entlasten (siehe Region Baden) und zum dritten das Verkehrskonzept von privaten Firmen ergänzen (siehe Kantonsspital Luzern). PostAuto war dabei mit PubliRide für die Akquisition und Vertragsabwicklung zuständig, war aber auch Ansprechpartner für die Mitglieder bei der Umsetzung. Im Gegenzug stellte flinc eine Landingpage und eine Gruppenseite zur Verfügung. Zudem standen über PubliRide den Mitgliedern bei Anfragen flinc-angebote und ÖV-Alternativen zur Verfügung (gegenseitige Schnittstelle). Es zeigte sich, dass in ländlichen bzw. peripheren Gemeinden die Wirkungen durch PubliRide sehr gering waren. Zum Teil lag dies daran, dass die gewählte Region bzw. Gemeinde nicht passend für flinc war. Dabei konnten die Größe des Bedienungsgebietes und die räumlichen Rahmenbedingungen wie Verkehrsbeziehungen und Straßenführung eine Rolle spielen. In der einwohnerstarken Region Baden war das Potenzial größer. Jedoch zeigte sich, dass die gesuchten Strecken bei flinc sehr dispers waren und so kaum Übereinstimmungen zwischen Angeboten und Gesuchen entstanden. Des Weiteren wurde das Angebot bei vielen Gemeinden nicht immer intensiv genug und oft nur unregelmäßig beworben. Nach Einschätzung von Frau Leuzinger seien Fahrgemeinschaften in der Schweiz insgesamt nicht so verbreitet wie in Deutschland Themenblock: Ausblick Alle drei Sachverständige waren sich einig, dass zusätzliche Kommunikationsmaßnahmen erforderlich gewesen wären, um mehr Menschen dazu zu motivieren bei flinc (aktiv) mitzumachen. Das Thema Fahrgemeinschaften sollte dabei über möglichst viele Kanäle mehr Aufmerksamkeit erhalten, besonders bei der Neueinführung von flinc in einer Region. Wichtig sei eine emotionale Besetzung des Themas, um Motivation zu erzeugen, flinc auszuprobieren. Voraussetzung sei dabei eine generelle Aufgeschlossenheit der

288 8 Systemanalyse Flinc 287 Menschen gegenüber Sharing-Lösungen. Wichtige Personen mit Vorbildfunktion, beispielsweise Bürgermeister oder Firmen-Vorstände, müssten dies vorleben und selbst aktiv teilnehmen. Allerdings schien hier die Bereitschaft noch sehr gering zu sein. Des Weiteren könnten regulatorische Rahmenbedingungen wie beispielsweise eine Pkw-Maut oder höhere Benzinpreise helfen. Darüber hinaus wurden auch Maßnahmen zur Beanreizung von flinc vorgeschlagen: Eine Erhöhung der Vergütung der fahrtanbietenden Personen hätte die Attraktivität von flinc steigern können, jedoch hätte dies zu Diskussionen über eine mögliche Kannibalisierung des ÖPNV und insbesondere des Taxiverkehrs geführt. In der Schweiz spielen jedoch monetäre Aspekte für Fahrende aufgrund des hohen Wohlstandes kaum eine Rolle. Auch ökologische Aspekte greifen nur selten, weswegen das Thema soziales Engagement stärker betrachtet werden sollte. Auch wäre eine Mischung von privaten und etwas teureren gewerblichen Fahrenden (Rideselling) denkbar. Die Frage, ob flinc zur Daseinsvorsorge insbesondere in ländlichen Räumen beitragen konnte, wurde von den befragten Personen unterschiedlich beantwortet. Herr Kurt ist davon überzeugt. Herr Krummheuer sieht in flinc eine Art Marktplatz, der keinen hoheitlichen Versorgungsauftrag erfüllen musste. Wenn jedoch ein Landkreis oder Zweckverband die Bereitstellung von flinc und die Finanzierung von Kommunikationsmaßnahmen übernommen hätte, wäre dies bereits eine Maßnahme zur Sicherung der Daseinsvorsorge, auch wenn keine garantierten Standards festgelegt wurden. Frau Leuzinger ist für die Pilotregionen in der Schweiz skeptisch. Dafür hätte sich ein breiter Teil der Bevölkerung aktiv einbringen müssen. Eine Mischform von privaten Fahrten und Fahrten durch Taxen wurde als Möglichkeit für eine Daseinsvorsorge gesehen. Dadurch würde ein Mindestangebot mit garantierten Fahrten für die Mitglieder geschaffen. Dies hätte die Akzeptanz deutlich erhöht. Jedoch wurde angemerkt, dass durch die weiten Fahrwege in ländlichen Räumen nicht unerhebliche Kosten entstehen würden. Außerdem sei es in einigen ländlichen Regionen problematisch, Taxiunternehmen zu finden. Ohne eine solche Rückfallebene hätte flinc nur mit einem deutlich größeren Fahrtenaufkommen funktionieren können.

289 288 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Sonstiges Alle drei erwähnten, dass die Kooperationen mit flinc auslaufen und nicht weitergeführt würden. Als Grund wurden eine geschäftliche Neuausrichtung von flinc sowie ein neuer Investor genannt. Nach Durchführung der Gespräche wurde durch die Daimler AG am die Übernahme von flinc bekannt gegeben (Daimler AG 2017). Ende 2018 wurde die Plattform geschlossen. 8.6 Fazit Flinc überzeugte durch eine attraktive und gut nutzbare Benutzungsoberfläche. Das Einstellen von Fahrtangeboten und Mitfahrgesuchen war möglich. Zudem wurden sinnvolle Zusatzoptionen angeboten, wie beispielsweise die Möglichkeit, Angebote regelmäßig einzustellen. Die Oberfläche war nicht an vorher definierte Regionen gebunden, sondern konnte weltweit benutzt werden. Trotzdem wurde die Möglichkeit für Firmen, Universitäten, Landkreise oder andere angeboten, flinc durch Landingpages und Mitfahrgruppen zu regionalisieren. Mobile Applikationen für Android und ios ermöglichten eine Bedienung von flinc auch von unterwegs. Die angebotenen Schnittstellen erlaubten zudem eine Einbindung von flinc in Dienstleistungen von Dritten. Mit der beschriebenen Anwendung von Algorithmen zum»matchen«von Fahrtangeboten und Mitfahrgesuchen unterschied sich flinc von anderen Portalen deutlich und ermöglichte dadurch die Einbindung von regionalen Fahrtenrelationen. Die technischen und gestalterischen Aspekte der flinc-benutzungsoberfläche können als Vorbild für die Weiterentwicklung des Mobilfalt-Buchungssystems dienen. Besonders die einfache Möglichkeit Fahrten zu suchen und anzubieten wird relevant für eine räumliche und zeitliche Flexibilisierung von Mobilfalt. Die Auswertungen der Nutzungsdaten, der Befragungsergebnisse von»peersharing«sowie die Gespräche mit den Sachverständigen zeigen jedoch, dass die tatsächliche Nutzung und die daraus resultierenden verkehrlichen Effekte sehr gering waren. Im Gegensatz zu Mobilfalt wurden ungefähr gleich viele Fahrtangebote wie Mitfahrgesuche eingestellt. Der Algorithmus ermittelte zudem relativ häufig Matchings zwischen Angeboten und Gesuchen, jedoch kam es in den wenigsten Fällen zur Verhandlung zwischen fahrtanbietenden und mitfahrsuchenden Personen. Der Großteil der registrierten Mitglieder hat

290 8 Systemanalyse Flinc 289 keine Fahrt mit flinc durchgeführt. Dies führte dazu, dass viele Mitglieder flinc nicht mehr aktiv nutzten. Durch die geringe Wahrscheinlichkeit, dass tatsächlich eine fahrtanbietende und eine mitfahrsuchende Person zusammenfinden und eine fehlende Rückfallebene wie bei Mobilfalt, waren Mitglieder auf alternative Beförderungsmöglichkeiten angewiesen. Durch die Sachverständigen wurde deutlich, dass Mitfahrnetzwerke von flinc teilweise eine große Beliebtheit in der Politik besitzen. Jedoch fehlte es besonders in der Schweiz daran, dass die politisch Verantwortlichen flinc auch selber nutzten und so eine Vorbildfunktion ausübten. Zusätzliche Kommunikationsmaßnahmen wären notwendig gewesen, um mehr Menschen zur aktiven Nutzung von flinc zu bewegen. Die betrachteten Mitfahrnetzwerke und beschriebenen Kooperationsprojekte zeichneten sich dadurch aus, dass sie zu wenige aktive Mitglieder besaßen und dadurch erfolgreiche Vermittlungen von Fahrten und Mitfahrten sehr selten auftraten. Durch diese geringe Verlässlichkeit konnte flinc in ländlichen Räumen nicht zur Sicherung der Daseinsvorsorge beitragen. Literaturverzeichnis Aargau mobil (2016). Plattform für Fahrgemeinschaften: PubliRide Baden. Fahrgemeinschaften schaffen Platz. Online verfügbar unter tx_amdownloads/pbg_mobilitaetskonzept_publiride_baden_def.pdf, zuletzt geprüft am Daimler AG (2017). Daimler übernimmt Mitfahr-Pionier flinc. Online verfügbar unter media.daimler.com/marsmediasite/de/instance/ko/daimler-uebernimmt-mitfahr-pio nier-flinc.xhtml?oid= , zuletzt geprüft am Enactus Universität Hohenheim (2012). Mitfahrgelegenheit Hohenheim. Enactus Universität Hohenheim, Stuttgart. Online verfügbar unter projekte/mitfahrgelegenheit-hohenheim, zuletzt geprüft am Flinc (2012). Flexibel Mobil: flinc und DriveNow starten Kooperation. Online verfügbar unter tion/, zuletzt geprüft am Flinc (2014). Warum wir flinc machen. Online verfügbar unter zuletzt geprüft am Flinc (2015). flinc gemeinsam fährt sichs besser. Online verfügbar unter presse/files/2012/07/ _flinc-gruendergeschichte.pdf, zuletzt geprüft am Flinc (2016). Allgemeine Geschäftsbedingungen der flinc GmbH. Online verfügbar unter zuletzt geprüft am

291 290 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Gossen, M., Henseling, C., Bätzing, M., & Flick, C. (2016). Peer-to-Peer Sharing: Einschätzungen und Erfahrungen. Ergebnisse einer qualitativen Befragung. PeerSharing Arbeitsbericht 3, Institut für ökologische Wirtschaftsforschung GmbH (IÖW). Online verfügbar unter dateien/publikationen/2016/peersharing_ergebnispapier_ap4_vorstudie.pdf, zuletzt geprüft am heise online (2013). Navigon-App erhält flinc-integration. Online verfügbar unter heise.de/mac-and-i/meldung/navigon-app-erhaelt-flinc-integration html, zuletzt geprüft am Henseling, C. (2017). Befragung von flinc-nutzerinnen. Ergebnisse einer Online-Befragung. Praxis-Workshop»Marktdynamikdes Peer-to-Peer Sharing«. Institut für ökologische Wirtschaftsforschung GmbH (IÖW); Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung (IZT). Berlin. Online verfügbar unter sharing/user_upload/vortrag_christine_henseling_flinc_nutzer_innen.pdf, zuletzt geprüft am Krummheuer, F., Hübl, M., & Frehse, L. (2015). Regionaler ÖPNV am Scheideweg. Digitale Geschäftsmodelle sprengen etablierte Strukturen. Der Nahverkehr, 33(6), Onlinemarketing Praxis (2018). Definition Landing Page (Landeseite). Online verfügbar unter zuletzt geprüft am PostAuto Schweiz AG (2015). Baden: Startschuss für das Projekt PubliRide. Online verfügbar unter zuletzt geprüft am Sommer, C. (2013). Bericht für die Arbeitsgruppe»effizient mobil«an der Universität Kassel. Endbericht September Universität Kassel, Institut für Verkehrswesen.

292 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV Simon Kaser, Alexander Roßnagel Nachfolgend werden die für eine Integration von Ridesharing-Systemen in den öffentlichen Personennahverkehr relevanten rechtlichen Rahmenbedingungen vorgestellt. Zunächst werden die Vorgaben aus dem Personenbeförderungsrecht untersucht. Anschließend werden die vertrags-, haftungs- und versicherungsrechtlichen Aspekte des Ridesharing beleuchtet. Sodann werden steuerrechtliche und kommunalrechtliche Anforderungen an in den ÖPNV integrierte private Mitnahmefahrten dargestellt. 9.1 Personenbeförderungsrecht Zunächst wird auf die Rechtsgrundlagen für die (öffentliche) Personenbeförderung in Deutschland eingegangen. Diese sind das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz RegG) 79 und die Nahverkehrsgesetze der Länder. Das Regionalisierungsgesetz des Bundes und die Landesnahverkehrsgesetze befassen sich mit der staatlichen Gewährleistungsverantwortung für den ÖPNV. Anschließend wird das Verkehrsgewerberecht untersucht, welches die Tätigkeit der Verkehrsunternehmen als solche zum Gegenstand hat. 80 Zentrale Norm ist hier das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) Regionalisierungsgesetz des Bundes und Nahverkehrsgesetze der Länder Das Regionalisierungsgesetz des Bundes sowie die ÖPNV-Gesetze der Bundesländer entstanden im Zuge der Bahnreform im Jahr Ein wesentlicher 79 Regionalisierungsgesetz vom (BGBl. I S. 2378,2395), das zuletzt durch Artikel 19 Absatz 23 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 3234) geändert worden ist. 80 Barth, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 236.

293 292 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Bestandteil dieser gesetzlichen Neuordnung war die Trennung der durch Behörden wahrzunehmenden Gemeinwohlaufgaben einerseits von der wirtschaftlichen Betätigung der Unternehmen andererseits. 81 Dieses Prinzip der Trennung von staatlicher Gemeinwohlaufgabe und unternehmerischer Tätigkeit ist grundlegend für ein neues Verständnis der Daseinsvorsorge, das auch den Rechtsrahmen des ÖPNV maßgeblich prägt und die staatliche Gemeinwohlaufgabe auf eine Gewährleistungsverantwortung reduziert. 82 Hierbei sorgen staatliche Stellen zwar für die Sicherstellung öffentlicher Dienstleistungen, wie z.b. öffentliche Verkehrsdienstleistungen, wenn diese nicht in ausreichender Menge oder Güte vom Markt bereitgestellt werden, jedoch liegt die Wahrnehmung dieser staatlichen Verantwortung in der Erfüllung administrativen Aufgaben wie der Planung, Organisation und Finanzierung und bedeutet nicht zwangsläufig die Erbringung dieser Dienste durch den Staat selbst oder durch öffentliche Unternehmen. 83 Vielmehr ist es Ausdruck des Gewährleistungsstaates, die Erfüllungsverantwortung dem Einzelnen oder der (Privat-)Wirtschaft zu überlassen. Dieses Strukturmerkmal prägt seit der Bahnreform das Recht des ÖPNV auf Bundes- und Landesebene. 84 Die zuständigen Stellen, denen die Gewährleistungsverantwortung für den ÖPNV zugeordnet ist, werden in 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG als Aufgabenträger definiert. Zu ihren Aufgaben zählen die Aufstellung der Nahverkehrspläne sowie die Bestellung und Finanzierung von Verkehrsdiensten als zuständige Behörde im Sinne des EU-Rechts. Die Gesetzgebungskompetenz für die Regelung der Daseinsvorsorge im öffentlichen Personennahverkehr liegt gemäß Art. 70 Abs. 1 und Art. 30 GG bei den Ländern, die diese mit dem Erlass ihrer ÖPNV-Gesetze wahrgenommen haben. Das Regionalisierungsgesetz des Bundes beinhaltet hingegen im Wesentlichen Programmsätze sowie Verweise auf das Landesrecht. 85 Der eigentliche Regelungsgehalt des Regionalisierungsgesetzes beschränkt sich insofern auf Vorgaben hinsichtlich der Verteilung der Transfermittel des Bun- 81 Barth, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S Barth, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 235 f.; Karl, Öffentlicher Verkehr im Gewährleistungsstaat, S. 58ff. 83 Barth, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 235 f. 84 Barth, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 235 f. 85 Barth, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 242.

294 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 293 des auf die Länder. 86 Die Gesetzgebungskompetenz des Bundes hierfür folgt aus Art. 106a Satz 2 GG. Das Regionalisierungsgesetz benennt in 1 Abs. 1 die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen als Aufgabe der Daseinsvorsorge. Darüber hinaus obliegt dem Staat nach dem Sozialstaatsgebot gemäß Art. 20 Abs. 1 GG eine Pflicht zur Mobilitätsgewährleistung. 87 Hierbei hat die öffentliche Hand die Aufgabe eine Grundversorgung sicherzustellen, die den gewöhnlichen Mobilitätsbedürfnissen der einzelnen Bevölkerungsgruppen entspricht. Für die Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung im öffentlichen Personennahverkehr ist gemäß 4 RegG die Verordnung (EG) Nr. 1370/ maßgeblich. Hiernach sind Verkehrsleistungen gemeinwirtschaftlich zu beauftragen, sofern keine eigenwirtschaftliche 89 Leistungserbringung erfolgt. Im Übrigen regelt 5 RegG die Verteilung von Steuereinnahmen des Bundes an die Länder zur Verwendung für den öffentlichen Personennahverkehr. Im Jahr 2016 steht den Ländern gemäß 5 Abs. 2 RegG ein Betrag von 8 Mrd. Euro zu. Dieser steigt nach 5 Abs. 3 RegG ab 2017 bis einschließlich 2031 jedes Jahr um 1,8% an. Bei der Aufteilung der jährlichen Regionalisierungsmittel des Bundes entfielen auf das Land Hessen zuletzt 7,41%. In 2008 waren dies ca. 494,6 Mio. Euro, in 2013 rund 532,8 Mio. Euro. 90 Aufgrund der jeweiligen ÖPNV-Landesgesetze existieren in jedem Bundesland, mit Ausnahme Hamburgs, welches kein Landesnahverkehrsgesetz 86 Barth, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S Scheele/Sterzel, Öffentlicher Personennahverkehr zwischen Gemeinwohlinteressen und Markt, S. 20; Eichhorn/Greiling, Öffentlicher Personennahverkehr durch öffentliche und/oder private Unternehmen?, in: Püttner (Hrsg.), Der regionalisierte Nahverkehr, S. 53f. 88 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des europäischen Parlaments und des Rates vom über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates. 89 Eigenwirtschaftlich sind Verkehrsleistungen, deren Aufwand durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne gedeckt wird. Jenssen, Der öffentliche Personennahverkehr als Rechtsbegriff, S Nordhessischer VerkehrsVerbund, Nahverkehrsplan , S. 24.

295 294 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum erlassen hat 91, eigene Regelungen zur Planung, Organisation und Finanzierung des ÖPNV. Alle ÖPNV-Landesgesetze haben gemeinsam, dass sie den Gedanken des 1 RegG, der die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge definiert, übernehmen. Eine nähere Definition erfolgt im Regelfall jedoch nicht. Verantwortlich für die Planung, Organisation und Finanzierung des ÖPNV sind gemäß 1 Abs. 2 RegG i.v.m. den landesrechtlichen Bestimmungen die nach dem Regionalisierungsgesetz und dem jeweiligen Nahverkehrsgesetz bestimmten Aufgabenträger. Je nach Bundesland sind dies kreisfreie Städte, Kreise, Zweckverbände, Verkehrsverbünde oder die Bundesländer selbst. In Hessen beispielsweise werden in 5 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG-HE als Aufgabenträger die Landkreise, kreisfreien Städte und die Gemeinden mit mehr als Einwohnern bestimmt. Sie nehmen nach 5 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVG-HE die Aufgabe des öffentlichen Personennahverkehrs als Selbstverwaltungsaufgabe wahr. Gemäß 6 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG-HE können die Aufgabenträger zur Wahrnehmung der Aufgaben nach 7 Abs. 2 ÖPNVG-HE Nahverkehrsorganisationen einrichten und die Zuständigkeiten nach 5 Abs. 4 ÖPNVG-HE, welche insbesondere in der Durchführung von Vergabeverfahren für Verkehrsleistungen nach europarechtlichen Vorgaben bestehen, ganz oder teilweise durch Beleihung auf diese übertragen. Ihre Aufgaben zur Wahrnehmung der Belange des Schienenpersonennahverkehrs, des Verbundbusverkehrs und des regionalen Busnahverkehrs gemäß 7 Abs. 1 ÖPNVG-HE erfüllen die Aufgabenträger nach 6 Abs. 1 Satz 1 ÖPNVG-HE gemeinsam in Verkehrsverbünden. Verkehrsverbünde in Hessen sind der Nordhessische VerkehrsVerbund (NVV), der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), zudem kann der Kreis Bergstraße gemäß 6 Abs. 1 Satz 2 ÖPNVG-HE dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN, Bundesländer Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden-Württemberg) angehören. Der öffentliche Personennahverkehr kann, abhängig von der Art und Weise der Beförderung, in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und den Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) unterteilt werden. Gesetzliche Grundlage für den 91 Hier wurden die erforderlichen Regelungen durch eine Zuständigkeitsanordnung des Senats getroffen, vgl. Sellmann, NVwZ 1996, 857 (862).

296 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 295 Schienenpersonennahverkehr ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG), das gemäß 1 Abs. 1 Satz 1 AEG der Gewährleistung eines sicheren Betriebs der Eisenbahn und eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene sowie der Sicherstellung eines wirksamen und unverfälschten Wettbewerbs auf der Schiene bei dem Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und dem Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen dient. Straßenbahnen, U-Bahnen oder Schwebebahnen sind zwar Schienenbahnen, zählen nach den gesetzlichen Vorgaben jedoch nicht zum Schienenpersonennahverkehr und unterliegen demnach nicht dem Allgemeinen Eisenbahngesetz, sondern dem Personenbeförderungsgesetz. Die gesetzliche Grundlage für den Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Nach 1 Abs. 1 Satz 1 PBefG unterliegt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen diesem Gesetz. Gemäß 2 Abs. 1 PBefG bedarf die Beförderung von Personen im Sinne des 1 Abs. 1 PBefG einer Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz. Diese Genehmigungen erteilen die von den Landesregierungen bestimmten Behörden. In der Regel sind dies die Bezirksregierungen oder die Landesverwaltungsämter. In Hessen ist es das jeweilige Regierungspräsidium Verkehrsgewerberecht Die gewerbliche Tätigkeit der Verkehrsunternehmen ist durch das Personenbeförderungsgesetz 92 und das Allgemeine Eisenbahngesetz 93 bundesgesetzlich geregelt, die auf der konkurrierende Gesetzgebungskompetenz des Bundes für Straßen- und Schienenpersonenverkehr außerhalb der Eisenbahnen des Bundes (Art. 74 Abs. 1 Nr. 11, 22 und 23 GG) sowie auf der ausschließlichen Gesetzgebungskompetenz des Bundes für Eisenbahnen des Bundes (Art. 73 Nr. 6a GG) beruhen. Das Verkehrsgewerberecht des Bundes verhindert gemäß Art. 71, 72 GG, landesgesetzliche Regelungen für dieselbe Materie. Damit stößt die Landesgesetzgebungskompetenz für den öffentlichen Personennahverkehr dort an ihre 92 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch Artikel 2 Absatz 14 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 2808) geändert worden ist. 93 Allgemeines Eisenbahngesetz vom (BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 I S. 2439), das zuletzt durch Artikel 2 Absatz 1 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 2808; 2018 I 472) geändert worden ist.

297 296 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Grenzen, wo die gewerbliche Tätigkeit der Verkehrsunternehmen betroffen ist, da diese auf Bundesebene geregelt ist. 94 Zentrale Norm zur Regelung des straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs auf Bundesebene ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Es regelt die wirtschaftliche Betätigung natürlicher und juristischer Personen im Bereich der Personenbeförderung mit bestimmten Verkehrsmitteln zu Lande und ist systematisch dem Wirtschaftsverwaltungsrecht zuzuordnen Begriff des Öffentlichen Personennahverkehrs Öffentlicher Personennahverkehr wird in 8 Abs. 1 Satz 1 PBefG als die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Oberleitungsomnibussen (Obussen) 96 und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr definiert, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorortoder Regionalverkehr zu befriedigen. Vom Begriff der Personenbeförderung wird ebenfalls der Transport des Reisegepäcks umfasst, wobei es sich beim Transport von Sachen im Übrigen um Güterverkehr handelt. 97 Um ÖPNV handelt es sich nach 8 Abs. 1 Satz 2 PBefG im Zweifel dann, wenn die Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt. Die in 8 Abs. 1 Satz 1 PBefG enthaltene funktionale Unterscheidung in Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr hat im Personenbeförderungsgesetz keine weitere Bedeutung, jedoch bietet sie den Landesgesetzgebern die Möglichkeit, differenzierte Behördenzuständigkeiten festzulegen. 98 In Form einer Negativabgrenzung definiert 42a Satz 1 PBefG Personenfernverkehr als Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr im Sinne des 8 Abs. 1 PBefG und nicht zu den Sonderformen des Linienverkehrs nach 43 PBefG gehört. 94 Barth, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S Jenssen, Der öffentliche Personennahverkehr als Rechtsbegriff, S Aufgrund der Fahrleitungsbindung definiert das PBefG Oberleitungsomnibusse in 1 Abs. 1 nicht als Kraftfahrzeuge. 97 Werner, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 459, Rn Werner, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 461, Rn. 4.

298 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 297 Die Definition des ÖPNV in 8 Abs. 1 und 2 PBefG entspricht der des 2 RegG sowie des 2 Abs. 5 AEG und ähnelt der in 12 Abs. 2 Nr. 10 UStG, die für Umsätze aus einer solchen Personenbeförderung im Nahverkehr den ermäßigten Steuersatz von sieben Prozent festlegt. Ebenfalls als ÖPNV gilt nach 8 Abs. 2 PBefG Verkehr mit Taxen oder Mietwagen, der eine der in 8 Abs. 1 Satz 1 PBefG genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet. Die Nahverkehrsgesetze der Länder können den Begriff des ÖPNV für ihre Zwecke in einem anderen Sinn verwenden. 99 So haben sie zum Teil eigene Definitionen zum ÖPNV auf- und unterschiedliche Abgrenzungen zwischen straßenund schienengebundenem Nahverkehr im Landesrecht vorgenommen. Der straßengebundene ÖPNV im Sinne des PBefG wird als»allgemeiner ÖPNV«in Art. 1 Abs. 1 Satz 3 BayÖPNVG 100, als»straßengebundener ÖPNV«in 2 Abs. 5 BlnÖPNVG 101, als»übriger ÖPNV«in 1 Abs. 2 Nr. 2 BbgÖPNVG 102, 5 Abs. 2 SaarlÖPNVG 103 und 2 Abs. 2 Satz 1 SH-ÖPNVG 104, als»sonstiger ÖPNV«in 3 Abs. 3 MVÖPNVG 105 sowie als»straßenpersonennahverkehr«99 Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 8 Rn. 9; Werner, in: Baumeister (Hrsg.), ÖPNV, Kommentar, Band 2, 2013, S. 460, Rn Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Bayern (BayÖPNVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom (GVBl. S. 336) BayRS I, zuletzt geändert durch 1 Nr. 428 V zur Anpassung des Landesrechts an die geltende Geschäftsverteilung vom (GVBl. S. 286). 101 Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz) vom (GVBl. 1995, 390), zuletzt geändert durch geändert durch Artikel III des Gesetzes vom (GVBl. S. 576). 102 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg (ÖPNV-Gesetz ÖPNVG) vom (GVBl.I/95, Nr. 20, S.252) zuletzt geändert durch Gesetz vom (GVBl.I/17, Nr. 30). 103 Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr im Saarland (ÖPNVG) vom (Amtsbl. 1996, S. 74), zuletzt geändert durch das Gesetz vom (Amtsbl 2016, S. 1143). 104 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Schleswig-Holstein (ÖPNVG) vom (GVOBl. 1995, 262) zuletzt geändert durch Ressortbezeichnungen ersetzt (Art. 68 LVO v , GVOBl. S. 143). 105 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Mecklenburg-Vorpommern (ÖPNVG M-V) vom (GVOBl. S. 550; GS M-V Gl. Nr ), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom (GVOBl. M-V S. 606).

299 298 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum in 2 Abs. 4 und 5 ÖPNVG LSA 106 und 1 Abs. 1 Satz 2 ThürÖPNVG 107 bezeichnet Genehmigungspflichten nach dem Personenbeförderungsgesetz Die Beförderung von Personen im öffentlichen Verkehr ist nach deutschem Recht als Gewerbe einzuordnen. 108 Anforderungen an die Ausübung dieses Gewerbes ergeben sich aus dem Personenbeförderungsgesetz und weiteren Vorschriften, die der Sicherstellung eines funktionierenden öffentlichen Personenverkehrs und der Gewährleistung von Schutz und Sicherheit der Fahrgäste dienen. Durch behördliche Reglementierung wird ein bestimmter Qualitätsstandard hinsichtlich des zur Beförderung verwendeten Fahrzeugs sowie des Fahrenden selbst vorgeschrieben. Grund hierfür ist die fehlende Wahlmöglichkeit der Fahrgäste in Bezug auf Fahrzeug und Fahrende im Rahmen des öffentlichen Personennahverkehrs. 109 Gemäß 2 Abs. 1 i.v.m. 1 Abs. 1 PBefG bedarf die Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linien- und Gelegenheitsverkehr einer Genehmigung. Diese wird in Form einer Unternehmergenehmigung erteilt. Gemäß 3 Abs. 1 i.v.m. 2 Abs. 1 Satz 2 PBefG wird die Genehmigung dem Unternehmer für seine Person, sei sie natürlich oder juristisch, und für einen bestimmten Verkehr und damit regelungstechnisch als personenbezogene Betriebserlaubnis erteilt. Diesen Verkehr muss der Unternehmer nach 3 Abs. 2 Satz 1 PBefG im eigenen Namen, unter eigener Verantwortung und für eigene Rechnung betreiben. 2 Abs. 1 Satz 1 PBefG enthält ein präventives Verbot mit Erlaubnisvorbehalt. Das bedeutet, dass die Aufnahme der Tätigkeit der Personenbeförderung grundsätzlich von der vorherigen Erteilung einer Genehmigung abhängig ist. Der potenzielle Beförderer muss für eine der im Personenbeförderungsgesetz vorgesehenen Beförderungsarten (»Typenzwang«) eine Genehmigung 106 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Sachsen-Anhalt (ÖPNVG LSA) vom (GVBl. LSA 2012, 307, 308), zuletzt geändert durch Gesetz vom (GVBl. LSA S. 61). 107 Thüringer Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG) vom (GVBl. S. 276). 108 Jenssen, Der öffentliche Personennahverkehr als Rechtsbegriff, S Rebler, RdTW 2014, 461 (462).

300 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 299 beantragen und kann seine Tätigkeit erst aufnehmen, wenn er diese von der Behörde erhalten hat. Wird eine Beförderung von Personen ohne entsprechende Genehmigung durchgeführt, so handelt es sich gemäß 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG um eine Ordnungswidrigkeit, die nach 61 Abs. 2 PBefG mit einer Geldbuße von bis zu Euro geahndet werden kann. Die Voraussetzungen für die Erteilung einer Genehmigung regelt 13 PBefG. Nach 13 Abs. 1 Nr. 1 bis 4 PBefG darf die Genehmigung nur erteilt werden, wenn die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs gewährleistet sind, der Antragsteller als Unternehmer zuverlässig ist, der Antragsteller als Unternehmer oder die für die Geschäftsführung bestellte Person fachlich geeignet ist und der Antragsteller und die von ihm mit der Durchführung von Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmer ihren Betriebssitz oder ihre Niederlassung im Inland haben Genehmigungsfähige Verkehrsarten Das Personenbeförderungsgesetz unterscheidet die gewerbliche Personenbeförderung in den 42, 43 und 46 bis 49 in die Verkehrsarten Linien- und Gelegenheitsverkehr und definiert verschiedene, gegeneinander abgegrenzte Formen dieser beiden Verkehrsarten. Aus dieser Festlegung folgt, dass Verkehre, die keinem dieser Typen angehören oder zugeordnet werden können, nicht genehmigungsfähig und damit grundsätzlich verboten sind (sog.»typenzwang des Personenbeförderungsgesetzes«). 110 Eine trotzdem erteilte Genehmigung ist nichtig, da sie gegen eine zwingende gesetzliche Vorschrift verstößt. 111 a) Linienverkehr Als Linienverkehr wird in 42 Satz 1 PBefG eine zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten eingerichtete regelmäßige Verkehrsverbindung definiert, auf der Fahrgäste an bestimmten Haltestellen ein- und aussteigen können. Dabei muss gemäß 42 Satz 2 PBefG kein Fahrplan mit bestimmten Abfahrts- und Ankunftszeiten bestehen. Auch müssen keine Zwischenhaltestellen eingerichtet sein. Unter den Begriff des Linienverkehrs fallen gemäß 42a Satz 1 PBefG auch der Personenfernverkehr sowie nach 43 Satz Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 2 Rn Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, Stand 12/2015, 46 Rn. 2.

301 300 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Nr. 1 bis 4 PBefG die regelmäßige Beförderung von Berufstätigen zwischen Wohnung und Arbeitsstelle (Berufsverkehr), von Schülern zwischen Wohnung und Lehranstalt (Schülerfahrten), von Personen zum Besuch von Märkten (Marktfahrten) sowie von Theaterbesuchern. b) Gelegenheitsverkehr 46 Abs. 1 PBefG definiert Gelegenheitsverkehr als Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen, die nicht Linienverkehr nach den 42, 42a und 43 PBefG ist. Als Formen des Gelegenheitsverkehrs sind gemäß 46 Abs. 2 PBefG nur Verkehr mit Taxen ( 47 PBefG), Ausflugsfahrten und Fernziel- Reisen ( 48 PBefG) sowie Verkehr mit Mietomnibussen und mit Mietwagen ( 49 PBefG) zulässig. Verkehr mit Taxen 46 Abs. 1 PBefG definiert Gelegenheitsverkehr als Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen, die nicht Linienverkehr nach den 42, 42a und 43 PBefG ist. Als Formen des Gelegenheitsverkehrs ist gemäß 46 Abs. 2 PBefG unter anderem der Verkehr mit Taxen nach 47 PBefG zulässig. Gemäß 8 Abs. 2 PBefG handelt sich bei Verkehr mit Taxen auch um öffentlichen Personennahverkehr, wenn dieser eine der in 8 Abs. 1 PBefG genannten Verkehrsarten ersetzt, ergänzt oder verdichtet. Eine Ersetzung oder Verdichtung von Linienverkehr liegt nur vor, soweit die Verkehrsleistungen der Taxen anstelle oder im Zusammenhang mit einem genehmigten, fahrplanmäßigen Linienverkehr ähnlich wie dieser erbracht werden. 112 Die Zulassung eines Verkehrs mit Taxen erfolgt gemäß 13 Abs. 4 PBefG im Rahmen einer auf der Grundlage von Bedarfsberechnungen gesteuerten Kontingentierung von Taxilizenzen durch die zuständige Genehmigungsbehörde. 113 In Hessen sind dies in Gemeinden mit und mehr Einwohnern der Gemeindevorstand, im Übrigen die Kreisausschüsse. Nach 9 Abs. 1 Nr. 5 PBefG ist für jedes einzelne Taxi, auch desselben Unternehmers, eine eigene Genehmigung erforderlich. 112 Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 8 Rn Füßer, DVBl. 2011, 20 (23).

302 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 301 Gemäß 13 Abs. 4 Satz 1 PBefG ist die Genehmigung für einen Verkehr mit Taxen zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Um eine solche Bedrohung der Existenz des örtlichen Taxigewerbes zu beurteilen, kommt es nicht allein auf die Bedrohung durch eine einzelne beantragte Genehmigung, sondern auf die Gesamtheit der Verhältnisse des örtlichen Taxigewerbes an. 114 Die Bedrohung der Funktionsfähigkeit des Taxengewerbes muss mit Hilfe einer Prognose konkret nachgewiesen werden, um die Versagung einer Genehmigung zu rechtfertigen, wobei eine Bedrohung erst dann gegeben ist, wenn die Erteilung weiterer Genehmigungen zu schwerwiegenden Mängeln des Taxenverkehrs führen würde. 115 Um solch eine Bedrohung festzustellen, sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde nach 13 Abs. 4 Satz 2 PBefG insbesondere die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr, die Taxidichte, die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit sowie die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben zu berücksichtigen. Zur Feststellung von möglichen Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde gemäß 13 Abs. 4 Satz 3 und 4 PBefG vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten, der höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen soll. Nach 13 Abs. 5 Satz 1 PBefG sind bei der Erteilung der Genehmigung für den Taxenverkehr Neubewerber und vorhandene Unternehmen angemessen zu berücksichtigen. Dieses Gebot der Berücksichtigung von Neubewerbern stellt eine Ermächtigung der Behörde zur Bildung von Genehmigungskontingenten für Neubewerber und Genehmigungsinhaber dar, wobei der Behörde bei der Einschätzung der mit der Funktionsfähigkeit des Taxengewerbes vereinbaren Größe des Kontingents, also der Anzahl der Genehmigungen, ein nur begrenzt nachprüfbarer Beurteilungsspielraum zusteht Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG Kommentar, 13 PBefG, Rn Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG Kommentar, 13 PBefG, Rn Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG Kommentar, 13 PBefG, Rn. 200.

303 302 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Grundsätzlich werden die Antragsteller nach der zeitlichen Reihenfolge des Eingangs ihrer Anträge berücksichtigt. Gemäß 13 Abs. 5 Satz 3 PBefG wird ein Antragsteller jedoch unabhängig vom Zeitpunkt der Antragstellung nachrangig behandelt, wenn er entweder nicht beabsichtigt, das Taxengewerbe als Hauptbeschäftigung zu betreiben, er sein Unternehmen nicht als Hauptbeschäftigung betrieben hat oder innerhalb der letzten acht Jahre ganz oder teilweise veräußert oder verpachtet hat, oder er seiner Betriebspflicht nicht ordnungsgemäß nachgekommen ist. Nach 13 Abs. 5 Satz 4 PBefG darf einem Antragsteller jeweils nur eine Genehmigung erteilt werden, sofern nicht mehr Genehmigungen erteilt werden können, als Antragsteller vorhanden sind. Grundsätzlich wird Neubewerbern die Genehmigung gemäß 13 Abs. 5 Satz 5 PBefG für die Dauer von zwei Jahren erteilt, wobei die aus dieser Genehmigung erwachsenden Rechte und Pflichten während dieses Zeitraums nicht übertragen werden dürfen. Es wird deutlich, dass beim Taxenverkehr an die Stelle des für den Linienverkehr geltenden Mehrfachgenehmigungsverbotes, welcher den Zulassungsanspruch begrenzt, eine Kontingentierung der Genehmigungen samt einem allgemeinverbindlichen Ortstarif tritt. 117 Diese Kontingentierung wird durch das Allgemeinwohlinteresse an einer Bedarfsdeckung durch Linienverkehr und die Bewirtschaftung der innerörtlichen Verkehrsraumnutzung gerechtfertigt. Die Verfassungsmäßigkeit dieser objektiven Zulassungsschranken für den Verkehr mit Taxen hat das Bundesverfassungsgericht bestätigt. 118 Verkehr mit Mietwagen In 49 Abs. 4 Satz 1 PBefG wird der Verkehr mit Mietwagen als die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen definiert, die nur im Ganzen zur Beförderung gemietet werden und mit denen der Unternehmer Fahrten ausführt, deren Zweck, Ziel und Ablauf der Mieter bestimmt und die nicht Verkehr mit Taxen nach 47 sind. Mit Mietwagen dürfen gemäß 49 Abs. 4 Satz 2 PBefG nur Beförderungsaufträge ausgeführt werden, die am Betriebssitz oder in der Wohnung des Unternehmers eingegangen sind. Für Mietwagen gilt zudem die Rückkehrpflicht, 117 Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG Kommentar, 13 PBefG, Rn BVerfG, Beschluss vom BvL 53/55, NJW 1960, 1515 (1517).

304 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 303 welche nach 49 Abs. 4 Satz 3 PBefG beinhaltet, dass der Mietwagen nach Ausführung des Beförderungsauftrags unverzüglich zum Betriebssitz zurückzukehren hat, es sei denn, er hat vor der Fahrt von seinem Betriebssitz oder der Wohnung oder während der Fahrt fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrag erhalten. Den Eingang des Beförderungsauftrages am Betriebssitz oder in der Wohnung hat der Mietwagenunternehmer gemäß 49 Abs. 4 Satz 4 PBefG buchmäßig zu erfassen und die Aufzeichnung ein Jahr aufzubewahren. Die für den Taxenverkehr geltende Betriebs- und Beförderungspflicht nach den 21 und 22 PBefG sind auf den Mietwagenverkehr gemäß 49 Abs. 4 Satz 7 PBefG nicht anzuwenden. Der daher geltende besondere Schutz des Taxenverkehrs gegenüber dem Mietwagenverkehr wird in 49 Abs. 4 Satz 5 PBefG dadurch konkretisiert, dass Annahme, Vermittlung und Ausführung von Beförderungsaufträgen, das Bereithalten des Mietwagens sowie Werbung für Mietwagenverkehr weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet sein dürfen, zur Verwechslung mit dem Taxenverkehr zu führen. c) Untypische Verkehre und Experimentierklausel Der zuvor beschriebene Typenzwang des Personenbeförderungsgesetzes ist unter bestimmten Voraussetzungen Ausnahmen zugänglich. 2 Abs. 6 PBefG eröffnet die Möglichkeit, anstelle der Ablehnung einer Genehmigung im Fall einer Beförderung, die nicht alle Merkmale einer Verkehrsart oder Verkehrsform erfüllt, eine Genehmigung nach denjenigen Vorschriften zu erteilen, denen diese Beförderung am meisten entspricht. Voraussetzung ist jedoch, dass der Genehmigungserteilung keine öffentlichen Verkehrsinteressen entgegenstehen. Die Zulassung eines Verkehrs nach 2 Abs. 6 PBefG bedarf einer ausdrücklichen Genehmigung, die unter Anwendung der 12 bis 17 PBefG nach pflichtgemäßem Ermessen durch die Behörde zu erteilen ist. 119 Abweichungen von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes sind nach 2 Abs. 7 PBefG auch zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel möglich. Die Genehmigungsbehörde kann diese Abweichung auf Antrag im Einzelfall für die Dauer von höchstens vier Jahren genehmigen, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen (sog.»experimentierklausel«). Zweck der Vorschrift ist es, die Zulassung nicht von 119 Bauer, PBefG, Kommentar, 2010, 2 PBefG, Rn. 21.

305 304 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum der Systematik des Personenbeförderungsgesetzes erfassbarer und damit nicht genehmigungsfähiger Verkehre zu ermöglichen und damit das Personenbeförderungsrecht für neue gesellschaftliche, wirtschaftliche und verkehrliche Entwicklungen offenzuhalten Abs. 7 PBefG ist unabhängig davon anwendbar, ob die Zuordnung von Beförderungen zu bestimmten Verkehrsarten oderformen nach 2 Abs. 6 PBefG gegeben ist oder nicht. Mögliche Anwendungsfälle für eine Genehmigung nach 2 Abs. 7 PBefG sind zum Beispiel Bürgerbusse oder Anruf-Sammeltaxen. 121 Die Entscheidung nach 2 Abs. 7 PBefG liegt mit Rücksicht auf Art. 12 Abs. 1 GG nicht im uneingeschränkten Ermessen der Genehmigungsbehörde. 122 Bezogen auf den Dienst des Unternehmens Uber stellte das OVG Hamburg 123 fest, dass der Gelegenheitsverkehr mit UberPop auch nicht ausnahmsweise zur Erprobung neuer Verkehrsarten unter Abweichung von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes gemäß 2 Abs. 7 PBefG genehmigungsfähig sei. Hiergegen sprächen überragende Interessen der Allgemeinheit in der Form, dass Gelegenheitsverkehr zur Personenbeförderung jedenfalls dann nicht genehmigt werde könne, wenn, wie im Fall von Uber, der Unternehmer für die gewerbliche Nutzung nicht versicherte Fahrzeuge einsetze und das Entrichten von Einkommenssteuern und Sozialabgaben für die Fahrenden sowie von Umsatzsteuern für die Entgelte in dem Geschäftsmodell nicht vorgesehen sei Unternehmereigenschaft Gemäß 2 Abs. 1 Satz 1 und 2 PBefG benötigt nur der»beförderer«eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz, da er Unternehmer im Sinne dieses Gesetzes ist. An ihn werden insbesondere die in 13 PBefG formulierten Anforderungen gestellt. Demgegenüber bedarf ein bloßer Vermittler nach geltendem Recht keiner Genehmigung Bauer, PBefG, Kommentar, 2010, 2 PBefG, Rn Fromm, NVwZ, 1992, 536 (540). 122 Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 2 Rn OVG Hamburg, Beschluss v Bs 175/14, BeckRS 2014, Wimmer/Weiß, MMR 2015, 80 (81).

306 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 305 Für Ridesharing-Angebote stellt sich die Frage, ob der Betreiber eines entsprechenden Dienstes tatsächlich lediglich als reiner Vermittler tätig wird und seine Tätigkeit damit genehmigungsfrei ist oder ob er aufgrund der konkreten Ausgestaltung des Systems darüber hinaus Verantwortung für wesentliche Aspekte der Beförderung übernimmt und mithin eventuell sogar Genehmigungspflichten nach dem Personenbeförderungsgesetz begründet werden.»beförderer«im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes ist, wer die wirtschaftlichen Vorteile und Risiken der Beförderung trägt und im Verhältnis zum Fahrgast als Vertragspartner auftritt, wobei unerheblich ist, wer die Beförderung selbst tatsächlich durchführt. 125 Hier ist im Einzelfall zu prüfen, wie das jeweilige Ridesharing-System ausgestaltet ist und ob sich dadurch Betreiberpflichten für den vermeintlichen Vermittler ergeben oder ob das System so angelegt ist, dass lediglich Fahrende und Mitfahrende bezüglich der Personenbeförderung in einer rechtlichen Austauschbeziehung stehen. Hinsichtlich des Dienstes UberPop wurde mehrfach gerichtlich entschieden, dass diese als Unternehmer eines Gelegenheitsverkehrs im Sinne des 2 Abs. 1 Satz 2 PBefG zu beurteilen seien. Das Oberverwaltungsgericht Hamburg stellte fest, dass es sich bei der Geschäftstätigkeit UberPop um Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr i.s.d. 2 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4 PBefG handele, für welchen Uber der verantwortliche Unternehmer sei. Dies folge aus dem Umstand, dass sie den Nutzern gegenüber selbst als Vertragspartner auftreten, die Fahrtpreise festsetzen und diese auch den Nutzern gegenüber in Rechnung stellen. 126 Diese Geschäftstätigkeit sei keine bloße Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten, da sich Mitfahrgelegenheiten dadurch auszeichneten, dass der Fahrende Start und Ziel einer ohnehin von ihm durchgeführten Fahrt bestimme und Dritte bei dieser Fahrt mitbefördere. Das mit UberPop betriebene Geschäft biete dagegen an, dass Nutzende der App ihren Beförderungswunsch Uber mitteilen könnten, dieser einen Fahrenden informiere, der dann von seinem Standort den Nutzer aufsuche, um nach dessen Wünschen ihn zu dessen Fahrziel gegen Entgelt zu befördern. 127 Damit würden entgeltliche Beförderungs- 125 Wimmer/Weiß, MMR 2015, 80 (81). 126 OVG Hamburg, Beschluss v Bs 175/14, NVwZ 2014, 1528 (1530). 127 So auch LG Frankfurt, Urteil v /8 O 136/14, BeckRS 2015,

307 306 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum leistungen mit Kraftfahrzeugen erbracht. Dies sei gemäß 46 Abs. 1 PBefG als Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen zu qualifizieren. Uber betreibe die Beförderung von Personen nicht im Linienverkehr, sondern nach individuellen Anforderungen der Nutzer zu von denen vorgegebenen Fahrzielen und sei Unternehmerin dieses Gelegenheitsverkehrs i.s.d. 2 Abs. 1 Satz 2 PBefG. Zwar sei Uber nicht Halterin der Fahrzeuge und zahle keine Steuern und Sozialbeiträge für die Fahrenden, gleichwohl steuere und verantworte Uber die Beförderung der Nutzer der App von deren Werbung über den Einsatz der Fahrenden bis zur Bezahlung der Fahrt und Entlohnung der Fahrenden und erfülle damit alle Voraussetzungen, die einen selbst Personenbeförderungen durchführenden Unternehmer kennzeichnen würden. Der Gelegenheitsverkehr mit UberPop sei nicht zulässig und damit nicht genehmigungsfähig. Zulässig als Gelegenheitsverkehr seien nur der Verkehr mit Taxen, Ausflugsfahrten und Fernziel-Reisen sowie der Verkehr mit Mietomnibussen und Mietwagen gemäß 46 Abs. 2 PBefG. Die Einordnung des Gelegenheitsverkehrs von UberPop als Taxenverkehr scheide aus, da Uber die eingesetzten Fahrzeuge nicht gemäß 47 Abs. 1 PBefG an den für Taxen behördlich zugelassenen Stellen bereithalte. Außerdem bestünde keine Beförderungspflicht der Fahrenden. Die Fahrzeuge seien äußerlich nicht als Fahrzeuge der gewerblichen Personenbeförderung gekennzeichnet. Beförderungsaufträge könnten ausschließlich über das Programm»UberApp«erteilt werden. Die Einordnung als Verkehr mit Mietwagen scheide ebenfalls aus, weil die Fahrzeuge nach Ausführung des Beförderungsauftrags gemäß 49 Abs. 4 PBefG nicht unverzüglich zum Betriebssitz zurückkehren würden. Ausflugsfahrten und Fernziel-Reisen würden von UberPop ebenfalls nicht angeboten. Weiterhin urteilte das Gericht, dass das Verbot, keinen Gelegenheitsverkehr zu betreiben, der nicht genehmigungsfähig sei, keinen Verstoß gegen die Berufsfreiheit des Art. 12 Abs. 1 GG darstelle. Wer einen Beruf ergreifen und ausüben wolle, sei gehalten, dies im Rahmen der für jedermann geltenden Vorschriften zu tun. Hinsichtlich des Geschäftsmodells UberPop für Personenbeförderungen im Gelegenheitsverkehr sei die Freiheit der Berufswahl zwar eingeschränkt, doch sprächen überragende Interessen der Allgemeinheit dafür, dass Gelegenheitsverkehr zur Personenbeförderung jedenfalls dann nicht genehmigungsfähig sei, wenn, wie vorliegend, der Unternehmer für die gewerbliche Nutzung nicht versicherte Fahrzeuge einsetze und das Entrichten von

308 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 307 Einkommenssteuern und Sozialabgaben für die Fahrenden sowie von Umsatzsteuern für die Entgelte im dem Geschäftsmodell nicht vorgesehen sei. Der Eingriff in Art. 12 GG sei somit gerechtfertigt. Das Landgericht Frankfurt hat Uber unter Androhung von Ordnungsgeldern von bis zu Euro zur Unterlassung von Vermittlungen von Beförderungswünschen an Fahrende verurteilt. 128 Das Gericht sah im Einsatz der Smartphone-App UberPop für die entgeltliche Vermittlung von Fahrdienstleistungen eine unlautere geschäftliche Handlung im Sinne von 3, 4 Nr. 11 UWG 129 i.v.m. 2 Abs. 1 Satz 1 PBefG. Die Beförderung von Fahrgästen stelle einen entgeltlichen Gelegenheitsverkehr im Sinne von 46 PBefG dar, für den die fahrenden Nutzer die erforderliche Personenbeförderungsgenehmigung nicht vorweisen würden. Das Gericht sah in dem Verbot, keinen Gelegenheitsverkehr ohne Genehmigung zu betreiben, keinen Verstoß gegen die Berufsfreiheit in Art. 12 Abs. 1 GG. Zwar sei ein Eingriff in die Berufsfreiheit anzunehmen, dieser sei aber selbst dann gerechtfertigt, wenn das Geschäftsmodell von Uber nicht nach 13 Abs. 1 PBefG genehmigungsfähig sein sollte und deshalb davon ausgegangen werden könne, dass ein Eingriff in die Berufswahlfreiheit vorliege. Ein solcher Eingriff könne durch überragende Interessen der Allgemeinheit gerechtfertigt werden. Die Nichtgenehmigungsfähigkeit des Geschäftsmodells Ubers sei jedenfalls dann nicht verfassungsrechtlich zu beanstanden, wenn wie vorliegend, der Unternehmer für die gewerbliche Nutzung nicht versicherte Fahrzeuge einsetze und sowohl das Entrichten von Umsatzsteuer in Deutschland als auch von Sozialabgaben für die Fahrenden in dem Geschäftsmodell nicht vorgesehen sei. Zum einen könne die Allgemeinheit ohne die verlässliche Zahlung von Steuern und Sozialabgaben nicht funktionsfähig bleiben. Daher gehöre die Pflicht, beide abzuführen, zu den zulässigen Einschränkungen der Berufswahlfreiheit. Zum anderen gehöre es zu den überragenden öffentlichen Interessen der Allgemeinheit, dass die mit den Personenbeförderungen im Gelegenheitsverkehr verbundenen Gefahren hinreichend versichert seien. Dies 128 LG Frankfurt, Urteil v /8 O 136/14, BeckRS 2015, Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 254), das zuletzt durch Artikel 4 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 233) geändert worden ist.

309 308 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum sei dem Pflichtversicherungsgesetz unschwer zu entnehmen. Andernfalls würden, so das Gericht, zumindest die Kosten von Personenschäden den Sozialversicherungssystemen zur Last fallen, denen Beiträge zuzuführen nach dem Geschäftsmodell Ubers nicht vorgesehen sei. Außerdem gelte die Haftpflichtversicherung für Privatfahrzeuge grundsätzlich nicht für Unfälle im Rahmen des Gelegenheitsverkehrs zur Personenbeförderung, weil das versicherte Fahrzeug zu einem anderen als dem versicherten Zweck verwendet worden sei. Vielmehr müsse der Versicherungsschutz ausdrücklich auf den Gelegenheitsverkehr zur Personenbeförderung ausgedehnt werden. Anderenfalls sei das Fahrzeug insoweit nicht versichert. Uber als Betreiber des Geschäftsmodells müsse dafür sorgen, dass eine Versicherung abgeschlossen werde, die die Schäden, insbesondere Personenschäden, im Fall eines Unfalls in ausreichendem Umfang decke. Schließlich solle die Genehmigungspflicht einen hohen Sicherheitsstandard für die zu befördernden Fahrgäste gewährleisten. So müssten Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung zugelassen sind, öfter als normale Fahrzeuge einer technischen Untersuchung beim TÜV unterzogen werden. Darüber hinaus sei der Abschluss einer Versicherung zu Gunsten der Fahrgäste im Falle eines Unfalls verpflichtend. Ferner müssten die Fahrenden auch auf ihre Zuverlässigkeit und persönliche Eignung untersucht werden. Auch diese Sicherheitsstandards unterliefe Uber mit seinem Geschäftsmodell, weshalb es in Deutschland nicht zugelassen werden könne und sein Betrieb untersagt werden müsse. Die Erfüllung der Unternehmereigenschaft nach dem Personenbeförderungsgesetz durch Uber begründete das Landgericht Frankfurt 130 damit, dass das Uber selbst Verträge mit den mitfahrenden Nutzern seiner App als Nachfragern von Beförderungsleistungen schließe, es Fahrpreise und Entgeltbestandteile vor Fahrbeginn festlege und der gesamte Zahlungsverkehr zentral über Uber liefe. Zudem bewerbe ausschließlich Uber selbst sein Geschäftsmodell, akquiriere die Fahrenden über das Internet und steuere deren Einsatz mit Hilfe von deren Smartphones. Zwar sei Uber nicht selbst Halter der Fahrzeuge und zahle auch keine Steuern und Sozialbeiträge für die Fahrenden, steuere und verantworte jedoch gleichwohl die Beförderung der Nutzer der App von deren Werbung über den Einsatz der Fahrenden bis zur Bezahlung der Fahrt und 130 LG Frankfurt, Urteil v /8 O 136/14, BeckRS 2015,

310 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 309 Entlohnung der Fahrenden. Da das Geschäftsmodell von Uber in seiner Gesamtheit darauf angelegt sei, den Gelegenheitsverkehr innerhalb der Bundesrepublik Deutschland mit Hilfe einer technischen Applikation und den von ihr akquirierten Fahrenden selbst zu betreiben, sei Uber als Unternehmer im Sinne von 2 Abs. 1 Satz 2 PBefG und damit als verantwortlich anzusehen. Das Gericht stellte besonders heraus, dass sich Mitfahrgelegenheiten dadurch auszeichneten, dass die fahrende Person Start und Ziel einer ohnehin von ihm durchgeführten Fahrt bestimme und Dritte bei dieser Fahrt mitbefördere. Das mit UberPop betriebene Geschäft biete hingegen die Möglichkeit, dass Nutzer der App ihren Beförderungswunsch der Betreiberin der App mitteilten, diese einen Fahrer organisiere und er von seinem Standort den Nutzer aufsuche, um nach dessen Wünschen ihn zu dessen Fahrziel gegen Entgelt zu befördern. Damit würden Beförderungsleistungen mit Kraftfahrzeugen erbracht. Auch das Verwaltungsgericht Berlin kommt in seinem Beschluss vom zu dem Ergebnis, dass Uber nach summarischer Prüfung gemäß 2 Abs. 1 Satz 2 PBefG Unternehmerin im Sinne dieses Gesetzes sei. Wer Personen im Gelegenheitsverkehr mit Kraftfahrzeugen entgeltlich oder geschäftsmäßig befördere, sei Unternehmer im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes. Die Unternehmereigenschaft sei folglich an den Tatbestand der Beförderung geknüpft. Dabei beschränke sich der Begriff des Beförderers nach ganz herrschender Meinung nicht darauf, wer faktisch die Beförderung durchführe. Vielmehr unterläge der verantwortlich Durchführende der Genehmigungspflicht, und das sei derjenige, der den Fahrgästen gegenüber im Außenverhältnis als Vertragspartner auftrete. Nach Auffassung des Gerichts entspräche nur diese Ansicht dem Zweck der Genehmigungspflicht nach 2 Abs. 1 PBefG, der darin bestehe, den zu befördernden Fahrgast möglichst umfassend und nicht nur im engeren Sinne des Beförderungsbegriffes zu schützen. Denn der Fahrgast habe nur gegenüber seinem Vertragspartner vertragliche Ansprüche und nicht gegenüber einem lediglich als Erfüllungsgehilfen des Veranstalters tätig werdenden Beförderungsunternehmen. Es käme deshalb maßgeblich auf die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Vertragspartners an. Der Fahrgast müsse sich darauf verlassen können, dass bei öffentlicher Personen- 131 VG Berlin, Beschluss v VG 11 L BeckRS 2014,

311 310 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum beförderung die zuständige Behörde den Betreiber einer persönlichen und fachlichen Zuverlässigkeitsprüfung unterzogen habe und ihn im Sinne des Verbraucherschutzes überwache. Dass nur diese Auslegung des Gesetzes der gesetzgeberischen Intention entspräche, ergebe sich auch aus einem Umkehrschluss aus 2 Abs. 5a PBefG. Darin werde geregelt, dass derjenige, der Gelegenheitsverkehr in der Form der Ausflugsfahrt oder der Ferienziel-Reise plane, organisiere und anbiete, nicht selbst im Besitz einer Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz sein müsse, wenn er gegenüber den Teilnehmern eindeutig zum Ausdruck bringe, dass die Beförderung nicht von ihm selbst, sondern von einem bestimmten Unternehmer, der Inhaber einer Genehmigung nach diesem Gesetz ist, durchgeführt werde. Eine derartige gesetzliche Regelung sei nach Meinung des Gerichts entbehrlich gewesen, wenn von vornherein nur derjenige, der faktisch die Beförderung durchführe, als der Beförderer und damit als der Unternehmer im Sinne des 2 Abs. 1 Satz 2 PBefG anzusehen wäre. Auch der Eindruck, dass der Fahrpreis letztlich an Uber und nicht an die individuelle fahrende Person zu zahlen sei, spreche für eine Unternehmereigenschaft Ubers. Dieser werde noch dadurch verstärkt, dass die einzelnen Fahrenden oder Mietwagenunternehmer ihr Entgelt für die Beförderungsleistung nicht von den Fahrgästen, sondern über Uber und das von ihr verwaltete Kreditkartenmanagement erhalten würden. Darüber hinaus unternähme Uber nach eigenen Angaben über die Übermittlung des Fahrtwunsches an die Fahrenden hinaus»angemessene Anstrengungen, um Sie mit dem Transport-/ Beförderungsanbieter für das Erlangen der Transport-Beförderungsdienstleistungen in Kontakt zu bringen«, was ebenfalls über die Rolle eines reinen Vermittlers hinausgehe. Ebenfalls das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg urteilte 132, es sei davon auszugehen, dass Uber sowohl von der vertraglichen als auch von der organisatorischen Seite betrachtet die Personenbeförderung der Nutzer ihrer Apps, angefangen von der Kunden-Werbung und deren Registrierung über die Vermittlung und Durchführung der Beförderung bis hin zu deren Bezahlung allein verantwortlich organisiere und kontrolliere, womit es alle Voraussetzungen erfülle, die einen selbst Personenbeförderungen durchfüh- 132 OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss v OVG 1 S 96.14, BeckRS 2015,

312 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 311 renden Unternehmer kennzeichnen. Das Geschäftsmodell UberPop unterscheide sich damit wesentlich von den Tätigkeiten der Taxizentralen und den»echten Taxi-Apps«, bei denen der Kunde mit den jeweiligen Fahrenden und nicht mit den vorgenannten Vermittlern einen Beförderungsvertrag abschließe und das Entgelt auch gegenüber diesen Vertragspartnern unmittelbar entrichtet werden müsse. Der maßgebliche Unterschied liege darin, dass bei dem Geschäftsmodell von Uber nur mittels Kreditkarte und ausschließlich über diesen abgerechnet werden könne, womit Uber den kompletten Bezahlvorgang auch der Höhe nach unter seiner Kontrolle hielte. Vor diesem Hintergrund seien die»klarstellungen«ubers in seinen überarbeiteten Nutzungsbedingungen, dass Uber selbst nicht der Beförderer sei, nur als Vermittler agiere und die Bereitstellung von Transport-/Beförderungsdienstleistungen einer einzugehenden Vereinbarung mit dem Transport-/Beförderungsanbieter bedürfe, deren Partei das Unternehmen nicht sei, als Schutzbehauptungen zu werten, die den tatsächlichen und rechtlichen Umständen, wie sie sich dem Senat im vorliegenden Verfahren darstellen, nicht entsprächen Tatbestandsmerkmale genehmigungspflichtiger Personenbeförderung Der Genehmigungspflicht unterliegen gemäß 1 Abs. 1 Satz 1 PBefG die entgeltliche oder geschäftsmäßige Personenbeförderung mit Straßenbahnen, Obussen, Kraftfahrzeugen im Linienverkehr nach 42 PBefG. Des Weiteren bedürfen Sonderformen des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen nach 43 PBefG 133 sowie die Beförderung mit Kraftfahrzeugen im Gelegenheitsverkehr nach 46 PBefG einer Genehmigung. 4 Abs. 4 PBefG kategorisiert Kraftfahrzeuge als Straßenfahrzeuge, die durch eigene Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Schienen oder eine Fahrleitung gebunden zu sein, in Personenkraftwagen (Nr. 1), Kraftomnibusse (Nr. 2) und Lastkraftwagen (Nr. 3). Unterscheidungsmerkmal zwischen diesen Fahrzeugtypen ist zum einen die Beförderung von Gütern (Lastkraftwagen) und Personen sowie bei der Beförderung von Personen die jeweils beförderte Anzahl dieser. Personenkraftwagen sind nach 4 Abs. 4 Nr. 1 PBefG solche Kraft- 133 Verkehre, die unter Ausschluss anderer Fahrgäste der Beförderung von Berufstätigen, Schülern, Markt- oder Theaterbesuchern dienen, 43 PBefG.

313 312 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum fahrzeuge, die nach ihrer Bauart und Ausstattung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen (einschließlich Führer) geeignet und bestimmt sind. Der Geltungsbereich des Personenbeförderungsgesetzes umfasst nach 1 Abs. 1 Satz 1 PBefG entgeltliche und geschäftsmäßige Personenbeförderungen und gilt somit nicht nur für gewerbliche, also mit Gewinnerzielungsabsicht betriebene Verkehre. 134 Grund hierfür ist die bei einer regelmäßigen Beförderung von Personen bestehende Gefahr für die öffentlichen Sicherheit und Ordnung, so dass losgelöst von einer Gewinnerzielungsabsicht des Beförderers vom Gesetzgeber eine Überwachung für notwendig gehalten wird. 135 a) Entgeltlichkeit Der Begriff der Entgeltlichkeit ist generell weit auszulegen. 136 Eine Beförderung ist dann als entgeltlich einzuordnen, wenn sie auf irgendeine Gegenleistung gerichtet ist. 137 Dabei ist es unerheblich, ob das Entgelt von dem Fahrgast selbst oder durch einen Dritten an die fahrende Person entrichtet wird. 138 Auch öffentliche Beiträge zu den Kosten bestimmter Beförderungsleistungen können als Entgelte angesehen werden. 139 Gemäß 1 Abs. 1 Satz 2 PBefG sind auch wirtschaftliche Vorteile als Entgelt anzusehen, die mittelbar für die Wirtschaftlichkeit einer auf diese Weise geförderten Erwerbstätigkeit erstrebt werden. Eine mittelbare Entgeltlichkeit liegt demnach vor, wenn für den Beförderer andere wirtschaftliche Vorteile durch die Beförderung erzielt werden sollen, wie bspw. bei Zubringer- und Abholdiensten von gewerblichen Unternehmen (Flughafenshuttle, Beförderung von Gästen zu Hotels etc.). Das Landgericht Frankfurt 140 hielt das Kriterium der Entgeltlichkeit der Personenbeförderung durch Uber im Rahmen des Dienstes UberPop für zweifel- 134 Werner, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 486, Rn Werner, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 486, Rn BGH, Urteil vom VI ZR 233/79, NJW 1981, 1842 (1842). 137 Lampe, in: Erbs/Kohlhaas, Strafrechtliche Nebengesetze, Stand: Oktober 2014, PBefG 1 Rn. 4; Werner, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 486, Rn. 34; für einen primär geldwerten Vorteil: Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn. 5; BGH, Urteil vom VI ZR 233/79, NJW 1981, 1842 (1842). 139 Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn LG Frankfurt, Urteil v /8 O 136/14, BeckRS 2015,

314 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 313 los gegeben, da es für dessen Annahme genüge, dass mit der Beförderung Vorteile erstrebt würden, die mittelbar der Wirtschaftlichkeit des Befördernden dienten. Aus diesem Grund sei es ausreichend, dass ein Dritter sich das Beförderungsentgelt versprechen lasse und der Befördernde daran beteiligt würde, was bei Uber vorliegend der Fall sei. Da Uber rund 75% des eingezogenen Entgelts an den fahrenden Nutzer auskehre, läge jedenfalls ein mittelbarer Vorteil des fahrenden Nutzers und damit auch eine Entgeltlichkeit der Beförderung vor. b) Geschäftsmäßigkeit Geschäftsmäßig im Sinne der Vorschrift handelt derjenige, der beabsichtigt, eine Tätigkeit in gleicher Art zu wiederholen und diese hierdurch zu einem wiederkehrenden oder sogar dauernden Bestandteil seiner Beschäftigung zu machen. 141 Dabei ist es nicht von Bedeutung, ob diese Absicht auch verwirklicht werden kann. 142 Vielmehr ist der innere Willen entscheidend, weshalb bereits eine einzige Beförderung ausreichen kann, um eine Geschäftsmäßigkeit zu begründen, sofern diese auf einen entsprechenden Wiederholungswillen schließen lässt. 143 Eine geschäftsmäßige Beförderung setzt keine Berufs- oder Gewerbsmäßigkeit voraus, insbesondere kommt es nicht darauf an, dass die Tätigkeit mit Gewinnerzielungsabsicht betrieben wird. 144 Darüber hinaus ist es unerheblich, ob für die Fahrt ein Entgelt vereinnahmt wird oder nicht, denn das Merkmal der Geschäftsmäßigkeit steht als zweite Tatbestandsalternative unabhängig neben dem der Entgeltlichkeit BGH, Urteil vom VI ZR 233/79, NJW 1981, 1842 (1842); Fromm/Sellmann/ Zuck, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, 4. Auflage 2013, 1 PBefG, Rn Fromm/Sellmann/Zuck, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, 4. Auflage 2013, 1 PBefG, Rn. 6; Lampe, in: Erbs/Kohlhaas, Strafrechtliche Nebengesetze, Stand: Oktober 2014, PBefG 1 Rn Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, Stand 12/2015, 1 Rn. 146; Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn BGH, Urteil vom VI ZR 233/79, NJW 1981, 1842 (1842); Grim, VW 2014, 10 (11); Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, Stand 12/2015, 1 Rn. 127; Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn. 9; Sydow, VRR 2014, 371 (372); Werner, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 486, Rn Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, Stand 12/2015, 1 Rn. 146; Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn. 9.

315 314 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Ausnahmen von der Genehmigungspflicht Für eine Ausnahme von der Genehmigungspflicht des Personenbeförderungsgesetzes bestehen verschiedene Tatbestände nach 1 Abs. 2 PBefG sowie nach der Freistellungs-Verordnung. a) Unentgeltlichkeit Gemäß dem Ausnahmetatbestand des 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 Alt. 1 PBefG unterfallen Beförderungen mit Personenkraftwagen nicht der Genehmigungspflicht nach dem Personenbeförderungsgesetz, wenn diese unentgeltlich sind. Nach 1 Abs. 2 Satz 2 PBefG gilt diese Ausnahme ausdrücklich auch dann, wenn die Beförderung geschäftsmäßig erfolgt. 146 Unentgeltlich sind Personenbeförderungen, die nicht entgeltlich sind. Jedoch können Beförderungen, bei denen eine direkte Bezahlung durch den Fahrgast oder einen Dritten ausbleibt, trotzdem als nicht unentgeltlich eingestuft werden, sofern eine mittelbare Entgeltlichkeit nach 1 Abs.1 Satz 2 PBefG in Form von anderen wirtschaftlichen Vorteilen vorliegt, die durch die Beförderung gefördert werden. b) Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigendes Gesamtentgelt Gemäß dem Ausnahmetatbestand des 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 PBefG unterfallen Beförderungen mit Personenkraftwagen nicht der Genehmigungspflicht nach dem Personenbeförderungsgesetz, wenn diese unentgeltlich sind oder das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Nach 1 Abs. 2 Satz 2 PBefG gilt dies ausdrücklich auch dann, wenn die Beförderung geschäftsmäßig erfolgt. 147 Entscheidende Merkmale für die Inanspruchnahme der Ausnahme von der Genehmigungspflicht gem. 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 PBefG sind das Gesamtentgelt sowie die Betriebskosten der Fahrt. 146 Trotz des Wortes»oder«in 1 Abs. 1 Satz 1 PBefG, vgl. Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn Trotz des Wortes»oder«in 1 Abs. 1 Satz 1 PBefG, vgl. Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn. 9.

316 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 315 Gesamtentgelt Unter Gesamtentgelt ist die Summe der Kostendeckungsbeiträge, bestehend aus Einzelentgelten, die von den Fahrgästen oder Dritten geleisteten werden sowie dem Wert der zuvor genannten mittelbaren wirtschaftlichen Vorteile gemäß 1 Abs. 1 Satz 2 PBefG zu verstehen. 148 Über Mitfahrzentralen vermittelte Fahrten führen demnach dann keine genehmigungspflichtige Personenbeförderung durch, wenn das Gesamtentgelt aller Mitfahrenden die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. 149 Unter derselben Voraussetzung bedarf auch die Tätigkeit einer Mitfahrzentrale selbst keiner Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz. 150 Die Freistellung von der Genehmigungspflicht für reine Mitfahrzentralen geht dabei auf eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichtes zurück. 151 Dieses hatte auf Vorlage des Bundesgerichtshofes festgestellt, dass ein Genehmigungsvorbehalt für Beförderungen, bei denen gemäß 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 PBefG das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt, unverhältnismäßig in die allgemeine Handlungsfreiheit eingreife, unabhängig davon, ob solche Fahrten beworben oder von Mitfahrzentralen vermittelt wurden. Mitfahrzentralen sind demnach zulässig, unterliegen dem Schutz des Art. 2 Abs. 1 GG und dürfen nur unter Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes reglementiert werden. 152 Betriebskosten der Fahrt Das Personenbeförderungsgesetz definiert den Begriff der Betriebskosten nicht. Welche Kostenbestandteile den Betriebskosten zuzurechnen sind, wird in Rechtsprechung und Literatur unterschiedlich interpretiert. 148 BGH, Urteil vom I ZR 101/71, GRUR 1973, 146 (147); Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, Stand 12/2015, 1 Rn. 163; Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn. 28; anders OLG Hamm, Urteil v U 278/61, NJW 1962, 1207 (1208), das lediglich auf die Summe der Einzelentgelte abstellte. 149 Werner, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 486, Rn Lampe, in: Erbs/Kohlhaas, Strafrechtliche Nebengesetze, Stand: Oktober 2014, PBefG 1 Rn BVerfG, Beschluss v BvL 12/63, BVerfGE 17, Rebler, RdTW 2014, 461 (462) mit Verweis auf BVerfGE 17, 06.

317 316 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Nach Meinung des überwiegenden Teils von Rechtsprechung 153 und Literatur 154 sind vom Begriff der Betriebskosten nur die sogenannten»beweglichen«kosten, also die unmittelbar verbrauchsbedingten Kosten der Fahrt für beispielsweise Treibstoffe, Öl, Abnutzung der Reifen, Reinigung des Fahrzeuges sowie aufgrund der Fahrt früher notwendig gewordene Inspektionen umfasst.»feste«kosten der Beförderungsleistung, wie beispielsweise Steuern, Versicherung, Garagenmiete und Reparaturkosten, werden nach dieser Meinung hingegen nicht als Betriebskosten eingeordnet. Es wird angeführt, dass Betriebskosten von den Selbstkosten zu unterscheiden seien, die auch die Kosten für die Vorhaltung des Fahrzeuges, also die Betriebsbereitschaft, beinhalten würden und welche nach dem Willen des Gesetzgebers nicht von der Ausnahme erfasst werden sollten. 155 Vielmehr hätte der Gesetzgeber bei der Wahl des Begriffes der Betriebskosten die Fahrgemeinschaften zum Arbeitsplatz im Blick gehabt, bei denen sich Mitfahrende an den Kosten der Fahrt, also vor allem Treibstoffkosten, nicht jedoch an Kauf oder Bereitstellung des Fahrzeuges beteiligen. 156 Das Oberverwaltungsgericht Hamburg 157 stellte in Bezug auf den Dienst UberPop fest, dass auf diesen das Personenbeförderungsgesetz anwendbar sei, da es sich um eine entgeltliche Personenbeförderung handele, bei der das Gesamtentgelt die Betriebskosten übersteige. Zu den Betriebskosten seien nur die unmittelbaren Verbrauchskosten (z.b. Treibstoff und ggf. verbrauchtes Öl) für die konkrete Fahrt, nicht aber die allgemeinen Betriebskosten (z.b. Steuern, 153 OVG Hamburg, Beschluss v Bs 175/14, NVwZ 2014, 1528 (1530); LG Frankfurt a.m., Urteil v O 136/14, CR 2016, 126 (127); Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, Stand 12/2015, 1 Rn. 166 m.w.n. 154 Bauer, Personenbeförderungsgesetz, Kommentar, 2010, 1, Rn. 8; Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, Stand 12/2015, 1 Rn. 166f.; Lampe, in: Erbs/Kohlhaas, Strafrechtliche Nebengesetze, Stand: 10/2014, PBefG 1, Rn. 7; Fielitz/Grätz, Personenbeförderungsgesetz, Kommentar, Stand 10/2015, 1 Rn. 8; Fromm/Sellmann/Zuck, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, 4. Auflage 2013, 1 PBefG, Rn Bidinger, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, Stand 12/2015, 1 Rn. 167 unter Verweis auf die ursprüngliche Begründung im Gesetzgebungsverfahren durch den 23. Ausschuss für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen, BT-Drs. 3/2450, S.3:»Unter Betriebskosten sind die beweglichen Kosten, insbesondere die Kosten für Treibstoffe, Abnutzung der Reifen zu verstehen. Nicht hierunter fallen die festen Kosten, wie z.b. Steuern, Versicherung, Garagenmiete.«156 VG München, Urteil vom M 23 K juris Rn OVG Hamburg, Beschluss v Bs 175/14, BeckRS 2014,

318 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 317 Versicherungen, Reparaturen, Abschreibung) für das Fahrzeug zu zählen. Diese Betriebskosten dürften grundsätzlich pro Kilometer auch in ungünstigen Fällen 35 Cent bei einem Verbrauch von ca. 20 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer nicht übersteigen. Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg 158 entschied unter Bezugnahme auf das vorgenannte Urteil des OVG Hamburg vom , dass der Ausnahmetatbestand gem. 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 PBefG im Fall von UberPop nicht vorliege, da die von Uber vereinnahmten Entgelte deutlich über den Betriebskosten liegen würden. Auch wenn inzwischen lediglich ein Entgelt von 35 Cent pro Kilometer verlangt werde, gebe dieses nicht das von Uber eigentlich angestrebte Preisniveau wieder. Die Mindermeinung geht davon aus, dass den Betriebskosten neben den variablen Kosten auch für die Beförderungsleistung aufgewendeten fixen Kosten, wie Steuern, Versicherungen, nicht jedoch die Investitions- und Gemeinkosten, zuzurechnen seien. 160 Es wird angeführt, dass ein gesetzgeberisches Ziel, bestimmte Kostenarten von der Einberechnung auszuschließen, nicht im Wortlaut der Vorschrift zum Ausdruck gekommen sei. 161 Diese Meinung überzeugt mehr, denn Zweck der Vorschrift dürfte es sein, Beförderungen ohne Gewinnerzielungsabsicht von der Genehmigungspflicht des Personenbeförderungsgesetzes auszunehmen. Ob eine Beförderung Gewinn erzielt, ist jedoch erst feststellbar, wenn dem Gesamtentgelt alle mit der Beförderung (zumindest anteilig) in Verbindung stehenden Kosten gegenübergestellt werden. 162 Hieraus folgt, dass ein größerer Anteil von Beförderungen, für die ein Entgelt gezahlt wird, nicht unter den Anwendungsbereich des Personenbeförderungsgesetzes fallen würde, da die»betriebskostengrenze«erhöht würde. Solange hierzu jedoch keine höchstrichterliche Entscheidung vorliegt, oder eine Klärung durch den Gesetzgeber erfolgt, besteht weiterhin 158 OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss v OVG 1 S 96.14, BeckRS 2015, OVG Hamburg, Beschluss v Bs 175/14, BeckRS 2014, Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn. 28; OVG Thüringen, Urteil vom , 2 KO 131/13, juris Rn. 36; VGH München, Urteil vom BV , juris Rn Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn. 28; OVG Thüringen, Urteil vom , 2 KO 131/13, juris Rn So auch: Heinze, in: Heinze/Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, 1 Rn. 28.

319 318 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum eine erhebliche Rechtsunsicherheit und eine uneinheitliche Anwendung durch die zuständigen Genehmigungsbehörden. 163 Beispielhaft können zwei stark differierende Festlegungen für Obergrenzen von genehmigungsfreien Kostenbeteiligungen bei Mitfahrten innerhalb desselben Bundeslandes gelten: Für das modellhaft in den ÖPNV integrierte Mitfahrsystem»Mobilfalt«setzte das Regierungspräsidium Kassel diese einzelfahrtbezogen mit 30 Cent pro gefahrenen Kilometer fest, das Regierungspräsidium Darmstadt hingegen legte im Rahmen einer Einzelfallentscheidung gemäß 10 PBefG für das Schwesterprojekt»Garantiert Mobil«im Odenwaldkreis eine Obergrenze von lediglich 12 Cent pro gefahrenen Kilometer fest 164. c) Freistellung nach der Freistellungsverordnung Gemäß 57 Abs. 1 Nr. 8 PBefG ist das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit Zustimmung des Bundesrates ermächtigt, durch Rechtsverordnung für bestimmte im Rahmen des Gesamtverkehrs nicht besonders ins Gewicht fallende Beförderungsfälle allgemein eine Befreiung von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes zu erteilen. Aufgrund dieser Ermächtigung wurde die Freistellungs-Verordnung 165 erlassen. Für die unter 1 FrStllgV genannten Beförderungsarten entfallen alle Rechte und Pflichten nach dem Personenbeförderungsgesetz auch dann, wenn ansonsten ein nach diesem Gesetzgenehmigungspflichtiger Tatbestand vorliegt. Freigestellt werden insbesondere genauer bestimmte Transporte von Berufstätigen, Kranken, Behinderten und Schülern. 166 Insbesondere in Bezug auf die Schülerbeförderung scheint es jedoch in bestimmten Verkehrsräumen und Konstellationen problematisch, von»nicht besonders ins Gewicht fallenden Beförderungs- 163 So auch: Karl/Mehlert/Werner, Reformbedarf PBefG, 2017, S Vgl. Krämer, Projektbeschreibung»garantiert mobil!«, Projektstand , S. 6, abrufbar unter: sung.pdf. 165 Verordnung über die Befreiung bestimmter Beförderungsfälle von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes (Freistellungs-Verordnung FrStllgV) vom (BGBl. I S. 601) in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer , veröffentlichten bereinigten Fassung, die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom (BGBl. I S. 1037) geändert worden ist. 166 Vgl. näher zu den einzelnen Befreiungstatbeständen Fromm/Sellmann/Zuck, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, 4. Auflage 2013, 2. Freistellungsverordnung, S. 167 ff.; Heinze, in: Heinze/ Fehling/Fiedler, PBefG, Kommentar, 2. Auflage 2014, Anhang 1. Freistellungs-Verordnung, S. 541 ff.

320 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 319 fällen«zu sprechen. 167 Besonders in ländlich geprägten Räumen erreicht der Schülerverkehr zum Teil einen Anteil von ca. 80% und ist damit oftmals der einzige Grund, warum ein ÖPNV-Angebot in diesen Regionen überhaupt noch aufrechterhalten werden kann Satz 1 Nr. 3 FrStllgV erweitert die Ausnahmevorschrift des 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 PBefG um Beförderungen, bei denen die durch die Beförderung erstrebten wirtschaftlichen Vorteile die Betriebskosten der Fahrt übersteigen (z.b. Abholdienste von Hotels). 169 Diese Freistellung setzt jedoch voraus, dass die Beförderung mit Personenkraftwagen erfolgt, die nach ihrer Bauart und Ausstattung zur Beförderung von nicht mehr als sechs Personen (einschließlich Führer) geeignet und bestimmt und für den Fahrgast unentgeltlich sind. Eine unentgeltliche Beförderung wird bei Ridesharing-Angeboten in der Regel nicht praktiziert, da gewöhnlich zumindest eine Beteiligung an den Betriebskosten durch die Mitfahrenden erfolgt, weshalb keine Befreiung dieser Beförderungsfälle von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes nach 1 Nr. 3 FrStllgV in Betracht kommt. 9.2 Vertragsverhältnisse und Haftung Im Zusammenhang mit den durch Privatpersonen im Rahmen von Ridesharing- Angeboten durchgeführten Fahrten sind verschiedene Sachverhalte denkbar, aus denen sich mögliche Schadensersatzansprüche zwischen Mitfahrenden und Fahrtanbietenden dieser Fahrten ergeben könnten. Beispielsweise könnte ein Unfall während einer Mitfahrt zu Personen- oder Sachschäden bei den Mitfahrenden führen oder aufgrund der Verspätung eines Fahrenden könnte der Mitfahrende zu spät zu einem Termin (Arbeitsplatz, kulturelle Veranstaltung etc.) kommen, was im Einzelfall ebenfalls Konsequenzen (arbeitsrechtliche Folgen, Verfall der Eintrittskarte etc.) haben könnte. Schadensersatzansprüche in die- 167 Werner, in: Baumeister, Recht des ÖPNV, Band 2 Kommentar, 2013, S. 489, Rn Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Regionalstrategie Daseinsvorsorge, 2011, S Fromm/Sellmann/Zuck, Personenbeförderungsrecht, Kommentar, 4. Auflage 2013, 1 FreistellungsVO, Rn. 5.

321 320 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum sen Fällen können sich aus Vertrags-, Delikts- oder speziellem Straßenverkehrsrecht ergeben. 170 Voraussetzung für eine mögliche Haftung aufgrund einer schuldrechtlichen Vereinbarung wäre ein Rechtsbindungswille der beteiligten Personen. 171 Ein solcher liegt nicht vor, wenn es sich um eine reine»gefälligkeitsfahrt«, also bspw. der Mitnahme von Anhaltern am Straßenrand (»Trampen«), handelt. 172 In einem solchen Fall wird die mitfahrende Person ohne eigenes Interesse der fahrenden Person lediglich entgegenkommenderweise, aus reiner kameradschaftlicher Verbundenheit oder aufgrund eines ausdrücklich unentgeltlichen Auftrags mitgenommen. 173 Ob ein für eine schuldrechtliche Vereinbarung notwendiger Rechtsbindungswillen vorliegt, ist nicht nach dem inneren Willen der Beteiligten, sondern danach zu beurteilen, wie sich das Verhalten der Beteiligten bei Würdigung aller Umstände nach Treu und Glauben mit Rücksicht auf die Verkehrssitte einem objektiven Beobachter darstellt. 174 Zumindest wenn erkennbar ist, dass für den Leistungsempfänger (Mitfahrer) wesentliche wirtschaftliche Interessen auf dem Spiel stehen und dieser sich auf die Zusage des Leistungserbringers (Fahrer) verlässt, ist von einer vertraglichen Bindung auszugehen. 175 Beim Ridesharing ist die Mitnahme von Personen für die fahrende Person von wirtschaftlichem Vorteil, sofern sich diese mindestens an den Betriebskosten beteiligen, was für einen Rechtsbindungswillen auf Seiten der fahrenden Person spricht. 176 Auch aus Sicht der Mitfahrenden spricht die Beteiligung an den Betriebskosten der Fahrt, die regelmäßig unter den Preisen vergleichbarer Beförderungsangebote liegen, für das Vorliegen eines Rechtsbindungswillens. 177 Für den speziellen Typus von Fahrgemeinschaften unter Arbeitskolle- 170 Vgl. Mädrich, NJW 1982, 859 (860). 171 Mädrich, NJW 1982, 859 (860); Köhler, NZV 2011, 105 (105). 172 Mädrich, NJW 1982, 859 (860); Köhler, NZV 2011, 105 (106). 173 OLG Hamm, NJW-RR 2007, 1517 (1519); OLG Frankfurt, NJW 2006, 1004 (1005); Mädrich, NJW 1982, 859 (860); Sydow, VRR 2014, 371 (372). 174 BGH, Urt. v I ZR 198/54, NJW 1956, 1313 (1313); Sutschet in: Bamberger/ Roth/Hau/Poseck, BeckOK BGB, 46. Edition, Stand , 241 Rn BGH, Urteil vom VII ZR 146/69 (LG Bonn), NJW 1971, 1404 (1405). 176 Mädrich, NJW 1982, 859 (860). 177 Mädrich, NJW 1982, 859 (860).

322 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 321 gen gehen Rechtsprechung 178 und Literatur 179 von einem rechtlichen Bindungswillen der fahrenden Person aus, wenn diese regelmäßig Kolleginnen und Kollegen gegen eine Kostenbeteiligung abholt und nach Arbeitsende wieder nach Hause zurückbringt. Ein rechtlicher Bindungswille der mitfahrenden Kolleginnen und Kollegen ist entsprechend aufgrund der für sie vorteilhaften Mitnahme und des hierfür an die fahrende Person entrichteten Kostenbeitages anzunehmen. Fahrtanbietende und Mitfahrende schließen beim Ridesharing einen Beförderungsvertrag, der als Werkvertrag im Sinne des 631 BGB 180 einzuordnen ist. 181 Auch wenn bei einer Personenbeförderung im Rahmen des Ridesharing Elemente einer Dienstleistung im Vordergrund stehen können, wird durch den Beförderer als Erfolg im Sinne von 631 BGB primär eine durch die Beförderung bewirkte Ortsveränderung geschuldet. 182 Im Falle eines Schadens haftet der Fahrer des Kraftfahrzeuges gegenüber den geschädigten Insassen aufgrund seiner Sorgfaltspflicht aus dem Beförderungsvertrag. 183 Sofern dem Fahrgast aufgrund einer Verspätung Schäden entstehen, haftet die fahrende Person für diese gemäß 280 Abs. 1 BGB. Ist das Zustandekommen eines Beförderungsvertrages fraglich, kann im Schadensfall aus der Verletzung einer durch Anknüpfung rechtsgeschäftlicher Beziehungen entstandenen Sorgfaltspflicht oder eines vertragsähnlichen Vertrauensverhältnisses ein Ersatzanspruch entstehen. 184 Eine außervertragliche Haftung der fahrenden Person gegenüber geschädigten Insassen kann sich aus den 823 Abs. 1 BGB und 7 Abs. 1 und 18 Abs. 1 Satz 1 StVG 185 ergeben. 178 BGH, Urteil v , VI ZR 53/65, BGHZ 46, 313 (315); OLG Frankfurt, Urteil v U 119/76, VersR 1978, 745 (746). 179 Mit weiteren Nachweisen Köhler, NZV 2011, 105 (106). 180 Bürgerliches Gesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 42, 2909; 2003 I S. 738), das zuletzt durch Artikel 6 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 1151) geändert worden ist. 181 Sydow, VRR 2014, 371 (372). 182 Tamm/Tonner, Verbraucherrecht, 2. Auflage 2016, Kapitel 6, 24, Rn Mädrich, NJW 1982, 859 (860). 184 BGH, Urteil v I ZR 198/54, NJW 1956, 1313 (1314). 185 Straßenverkehrsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 310, 919), das zuletzt durch Artikel 6 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 3202) geändert worden ist.

323 322 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Die fahrende Person haftet für einen von ihr schuldhaft verursachten Schaden der mitfahrenden Person selbst im Falle der unentgeltlichen Beförderung nach 823 BGB. 186 Bei der deliktischen Haftung nach 823 BGB obliegt dem Geschädigten der Verschuldensnachweis. 187 Auch im Fall eines wirksamen Haftungsausschlusses im Fall einer unentgeltlichen Personenbeförderung nach 8a StVG bleibt die Haftung für Ansprüche aus unerlaubter Handlung gemäß 823 Abs. 1 und 2 BGB bei Verschulden bestehen. 188 Im Gegensatz zur Verschuldenshaftung des 823 BGB erfasst die Gefährdungshaftung des Halters eines Kraftfahrzeuges nach dem Straßenverkehrsgesetz auch unverschuldet verursachte Schäden. 189 Gemäß 7 Abs. 1 StVG ist der Halter eines Kraftfahrzeuges verpflichtet, die bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs entstandenen Personen- und Sachschäden dem Verletzten zu ersetzen. Nach 18 Abs. 1 Satz 1 StVG ist in den Fällen des 7 Abs. 1 StVG auch der Führer des Kraftfahrzeugs zum Schadenersatz verpflichtet. Die Ersatzpflicht ist jedoch nach 18 Abs. 1 Satz 2 StVG ausgeschlossen, wenn der Schaden nicht durch ein Verschulden des Führers verursacht ist. Werden Fahrzeugführer oder Halter aufgrund dieser gesetzlichen Haftungsbestimmungen von einem Mitfahrer auf Schadenersatz in Anspruch genommen, tritt regelmäßig die Haftpflichtversicherung des Halters ein. 190 Im Einzelfall können jedoch die vereinbarten Versicherungssummen nicht zur Deckung des entstandenen Schadens ausreichen, so dass in einem solchen Fall Halter und Fahrer für den nicht durch die Versicherung gedeckten Teil des Schadens aufkommen müssen. 191 Um diesem Fall vorzubeugen, empfiehlt sich ein vertraglicher Haftungsausschluss gegenüber den Mitfahrenden. Gemäß 8a StVG darf jedoch die Haftung des Halters für die Tötung oder Verletzung beförderter Personen im Fall einer entgeltlichen, geschäftsmäßigen Personenbeförderung weder ausgeschlossen noch beschränkt werden. 186 Köhler, NZV 2011, 105 (106). 187 Mädrich, NJW 1982, 859 (861). 188 Sydow, VRR 2014, 371 (375). 189 Köhler, NZV 2011, 105 (106). 190 Hiller/Dietrich, DAR 1980, 72 (72). 191 Hiller/Dietrich, DAR 1980, 72 (72); Köhler, NZV 2011, 105 (106).

324 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 323 Sofern es sich bei der Personenbeförderung im Rahmen des Ridesharing lediglich um eine Mitnahme gegen Kostenerstattung oder Betriebskostenbeteiligung handelt, wirtschaftliche Interessen also nicht den eigentlichen Grund für die Beförderung bilden, liegt in der Regel keine Entgeltlichkeit im Sinne des 8a StVG vor. 192 In diesem Fall besteht die Möglichkeit, die Schadensersatzpflicht des Halters oder Fahrers schuldrechtlich auszuschließen. 193 Besonders strenge Anforderungen werden hierbei an eine stillschweigende Vereinbarung über einen Haftungsausschluss gestellt, 194 namentlich wird nach der Rechtsprechung des bei der mitfahrenden Person das Vorhandensein des Bewusstseins einer Gefährdungsmöglichkeit verlangt. 195 Um im Streitfall einen Haftungsausschluss beweisen zu können, sollte dieser somit schriftlich erfolgen. 9.3 Versicherungsrecht Bei der Mitnahme von Personen in einem privaten Kraftfahrzeug im Rahmen des Ridesharing ergeben sich innerhalb der Dreiecksbeziehung zwischen dem Halter des Kfz, seinem Versicherer sowie geschädigten Insassen oder anderen geschädigten Dritten (z.b. Fußgänger, Eigentümer beschädigter Fahrzeuge) im Schadenfall auch versicherungsrechtliche Fragestellungen. Hierbei sind unterschiedliche Arten von Versicherungen von Relevanz. Die Kfz-Haftpflichtversicherung soll Personen- und Sachschäden abdecken, die einem Dritten durch das versicherte Fahrzeug zugefügt werden. 196 Dritte können hierbei geschädigte Insassen des versicherten Fahrzeugs oder beispielsweise geschädigte Fußgänger sowie Eigentümer eines unfallgeschädigten Fahrzeuges sein. In Deutschland ist nach 1 PflVG 197 jeder Fahrzeughalter gesetzlich verpflichtet, eine Kfz-Haftpflichtversicherung abzuschließen, um durch den Gebrauch des Fahr- 192 Heß in: Burmann/Heß/Jahnke/Janker, Straßenverkehrsrecht, 22. Auflage 2012, 8a StVG, Rn 1; Köhler, NZV 2011, 105 (106); Kuhn in: Buschbell, MAH Straßenverkehrsrecht, 4. Auflage 2015, 23 Rn. 168f.; Sydow, VRR 2014, 371 (375). 193 Köhler, NZV 2011, 105 (106); Mädrich, NJW 1982, 859 (862). 194 Mädrich, NJW 1982, 859 (862). 195 BGH, Urteil v III ZR 57/51, NJW 1951, Balke/Reisert/Quarch, Regulierung von Verkehrsunfällen, 2012, 4 Rn Pflichtversicherungsgesetz vom (BGBl. I S. 213), das zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom (BGBl. I S. 147) geändert worden ist.

325 324 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum zeugs verursachte Personen-, Sach- und sonstige Vermögensschäden abzudecken. Bei der Fahrzeugversicherung (sog. Kaskoversicherung) handelt es sich hingegen um eine Sachversicherung, welche das Fahrzeug des Versicherungsnehmers gegen Schäden versichern soll. 198 Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. hat mit den»allgemeinen Bedingungen für die Kfz-Versicherung (AKB)«199 unverbindliche Musterbedingungen für die Versicherung von Kraftfahrzeugen sowohl für die Kfz-Haftpflichtversicherung also auch für die Kaskoversicherung erstellt. Diese werden, soweit sich die Vertragspartner auf diese Bedingungen einigen, Bestandteil des jeweiligen Versicherungsvertrags. Die AKB werden regelmäßig im Abstand von einigen Jahren überarbeitet. Sofern sie Bestandteil eines Versicherungsvertrages geworden sind, gelten sie jedoch immer in der zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses aktuellen Fassung. Auch wenn es sich um unverbindliche Musterbedingungen handelt, wird nachfolgend mehrfach Bezug auf die Vorgaben der AKB genommen, da diese grundlegende Hinweise auf die für Ridesharing-Dienste relevanten Versicherungsregelungen geben. Besonders relevant für versicherungsrechtliche Fragen im Zusammenhang mit Ridesharing-Angeboten sind die Abschnitte A (Leistungen der Kfz-Versicherung), D (Pflichten bei Gebrauch des Fahrzeugs), E (Pflichten des Versicherungsnehmers im Schadenfall und die Folgen einer Pflichtverletzung) und F (Rechte und Pflichten der mitversicherten Personen). In den AKB sind verschiedene Vertragspflichten des Versicherungsnehmers geregelt, bei deren Verletzung er seinen Versicherungsschutz gegenüber dem Versicherer gefährden könnte. 200 Besonders relevant im Zusammenhang mit privaten Fahrtangeboten im Rahmen des Ridesharing ist hier der im Versicherungsvertrag anzugebende Verwendungszweck. Um den vollen Versicherungsschutz zu erhalten, darf gemäß D AKB das Fahrzeug nur zu dem im Versicherungsvertrag bestimmten und durch den Versicherungsnehmer zuvor angegebenen Zweck verwendet werden. Dies gilt sowohl für die Kfz- 198 Balke/Reisert/Quarch, Regulierung von Verkehrsunfällen, 2012, 4 Rn Abrufbar unter: 01-allgemeine-bedingungen-fuer-die-kfz-versicherung--akb data.pdf (zuletzt abgerufen am ). Sofern nicht ausdrücklich Bezug auf eine ältere Version der AKB genommen wird, so ist mit dieser Abkürzung stets die Version der AKB 2015 mit Stand vom gemeint. 200 Grim, VW 2014, 10 (11).

326 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 325 Haftpflichtversicherung als auch für die Kaskoversicherung. Anhang 6 der AKB enthält die Begriffsbestimmungen für die möglichen Arten und Verwendungen von Fahrzeugen. Ziffer 5 des Anhangs 6 definiert Pkw als»als Personenkraftwagen zugelassene Kraftfahrzeuge, mit Ausnahme von Mietwagen, Taxen und Selbstfahrervermietfahrzeugen«. Ziffer 6 des Anhangs 6 bestimmt Mietwagen als»pkw, mit denen ein genehmigungspflichtiger Gelegenheitsverkehr gewerbsmäßig betrieben wird (unter Ausschluss der Taxen, Kraftomnibusse, Güterfahrzeuge und Selbstfahrervermietfahrzeuge)«. Diesen Vorgaben ist zu entnehmen, dass hinsichtlich des im Versicherungsvertrag festzulegenden Verwendungszweckes des versicherten Fahrzeuges durch den Versicherungsnehmer anzugeben ist, ob das Fahrzeug zu rein privaten Zwecken genutzt wird oder ob mit diesem gewerbsmäßig ein genehmigungspflichtiger Gelegenheitsverkehr betrieben wird und es sich daher um einen Mietwagen handelt. Ob es sich bei der Mitnahme von Personen im Rahmen des Ridesharing um genehmigungspflichtige Personenbeförderung handelt, die unter Umständen sogar gewerbsmäßig betrieben wird, hängt von der in Abschnitt 5.4 erläuterten Einordnung des Ridesharing nach dem Personenbeförderungsgesetz ab. Je nach Einordnung ändert sich der im Rahmen des Versicherungsvertrages anzugebende Verwendungszweck. Sollte sich der Verwendungszweck des Pkw im Laufe der Nutzungszeit ändern, so ist der Versicherungsnehmer verpflichtet, dies seinem Versicherer mitzuteilen, damit dieser auf die veränderten Bedingungen reagieren kann. Die Beachtung des Verwendungszwecks und die Mitteilung von Änderungen stellen eine vertragliche Obliegenheit des Versicherungsnehmers dar. 201 Eine Obliegenheit liegt vor, wenn dem Versicherungsnehmer ein bestimmtes Verhalten geboten wird, dessen Erfüllung nicht verlangt und eingeklagt werden kann, und an dessen Nichterfüllung keine Schadensersatzansprüche sondern der Verlust eines Rechts geknüpft werden. 202 Hat der Fahrzeughalter seine Vertragspflichten dadurch verletzt, dass er beispielsweise eine geänderte Art der Verwendung des Fahrzeugs dem Versicherer nicht mitgeteilt hat, kann dies nach D.2.1 AKB zu einer Leistungskürzung durch den Versicherer oder gar zu einem gänzlichen Erlöschen des Ver- 201 Rebler, DAR 2014, 550 (552). 202 Rixecker, in: Römer/Langheid/Rixecker, VVG, Kommentar, 4. Auflage 2014, 28 Rn. 9.

327 326 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum sicherungsschutzes führen. Gemäß 28 Abs. 2 Satz 1 VVG 203 ist der Versicherer leistungsfrei, wenn der Vertrag bestimmt, dass der Versicherer bei Verletzung einer vom Versicherungsnehmer zu erfüllenden vertraglichen Obliegenheit nicht zur Leistung verpflichtet ist und der Versicherungsnehmer die Obliegenheit vorsätzlich verletzt hat. Dem Versicherer steht nach 28 Abs. 1 VVG in solchen Fällen der vorsätzlichen oder grob fahrlässigen Pflichtverletzung durch den Versicherungsnehmer vor Eintritt eines Schadenfalls ein Sonderkündigungsrecht zu. Eine Obliegenheitsverletzung liegt in der Regel jedoch nur dann vor, wenn mit dem Verstoß gegen die Verwendungsklausel gleichzeitig auch ein erhöhtes Risiko einhergeht, denn nur ein solches kann zu einer Leistungsfreiheit des Versicherers führen. 204 Grundsätzlich ist schon eine einmalige andere Verwendung des Fahrzeugs ausreichend, um gegen die Verwendungsklausel zu verstoßen und dadurch die Leistungsfreiheit des Versicherers auszulösen. Allerdings obliegt dem Versicherer der Nachweis über den Verstoß gegen die Verwendungsklausel. 205 Eine Risikoerhöhung soll nach der Rechtsprechung nicht vorliegen, wenn die Teilnehmer einer Fahrgemeinschaft sich an den Kosten beteiligen, ohne, dass die fahrende Person dabei ein Gewinn erzielt. 206 Auch der Einsatz eines Fahrzeuges zum Transport von Volleyballspielerinnen zum Spiel unter Erhalt einer Kilometer-Pauschale wurde gerichtlich nicht als Verstoß gegen die Verwendungsklausel gewertet. 207 Sofern im Rahmen des Ridesharing jedoch Fahrten durch Private gewerbsmäßig angeboten werden und diese Nutzung des Fahrzeugs dem Versicherer nicht angezeigt wird, kommt ein Verstoß gegen die Verwendungsklausel in Betracht. 208 Eine gewerbsmäßige Verwendung des Fahrzeuges ist jedoch nicht anzunehmen, wenn der Versicherungsnehmer zwar regelmäßig Fahrgäste befördert, 203 Versicherungsvertragsgesetz vom (BGBl. I S. 2631), das zuletzt durch Artikel 15 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 3214) geändert worden ist. 204 Kreuter-Lange in: Halm/Kreuter/Schwab, AKB Kommentar, 2. Auflage 2015, D AKB, Rn Kreuter-Lange in: Halm/Kreuter/Schwab, AKB Kommentar, 2. Auflage 2015, D AKB, Rn BGH, Urteil v II ZR 228/58, VersR 1960, BGH, Urteil v VI ZR 233/79, DAR 1981, Kreuter-Lange in: Halm/Kreuter/Schwab, AKB Kommentar, 2. Auflage 2015, D AKB, Rn. 9.

328 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 327 dies jedoch nur gegen Erstattung eines Teils seiner Unkosten erfolgt. 209 Auch eine regelmäßige, entgeltliche Mitnahme von Arbeitskollegen von und zur Arbeitsstelle wurde gerichtlich nicht als gewerbsmäßige Personenbeförderung eingestuft, wenn lediglich eine Beteiligung der Mitfahrenden an den Betriebskosten erfolgt. 210 Möchte der Versicherungsnehmer darüber hinaus jedoch an der Mitnahme von Fahrgästen einen Nettogewinn erzielen und erfolgt die Verwendung des Fahrzeugs unter Mitnahme von vermittelten und zahlenden Fahrgästen in wiederholten Fällen, ist diese Tätigkeit als gewerbsmäßig anzusehen. 211 Wird ein als zur privaten Nutzung versichertes Fahrzeug zur gewerblichen Personenbeförderung verwendet, so liegt ein Verstoß gegen die Verwendungsklausel im Sinne von D AKB vor. 212 Dies kann entsprechend zu einer Leistungsfreiheit des Versicherers führen. Diese greift im Fall der Kfz-Haftpflichtversicherung jedoch lediglich im Innenverhältnis zwischen Versicherer und Versicherungsnehmer. Die Ansprüche des Geschädigten (Mitfahrer, Fußgänger etc.) werden durch den Versicherer mindestens im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben erfüllt. Im Innenverhältnis wird sodann der Versicherungsnehmer oder die fahrende Person in Regress genommen. 213 Ein geschädigter Dritter (z.b. Mitfahrer oder Fußgänger) hat aufgrund des Direktanspruchs aus 115 und 117 VVG grundsätzlich einen vollumfänglichen Leistungsanspruch im Außenverhältnis gegen den Kfz-Haftpflichtversicherer, auch wenn dieser im Innenverhältnis gegenüber dem Versicherungsnehmer aufgrund einer Obliegenheitspflichtverletzung leistungsfrei geworden ist. 214 Dieser Anspruch tritt neben seinen Anspruch gegen den Schädiger. Sofern der private Fahrer eine über die gesetzliche Mindestdeckungssumme hin- 209 Maier in: Stiefel/Maier, Kraftfahrtversicherung, AKB Kommentar, 18. Auflage 2010, Abschnitt D.1.1 Rn BGH, Urteil v VI ZR 233/79, NJW 1981, Kammergericht Berlin (West), Urteil v U 745/58, VersR 1958, 879; LG Köln, Urteil v O 42/61, VersR 1962, 439; Maier in: Stiefel/Maier, Kraftfahrtversicherung, AKB Kommentar, 18. Auflage 2010, Abschnitt D.1.1 Rn OLG Frankfurt, Urteil v U 124/99, Schaden-Praxis 2002, Kreuter-Lange in: Halm/Kreuter/Schwab, AKB Kommentar, 2. Auflage 2015, D.2.1 AKB, Rn Balke/Reisert/Quarch, Regulierung von Verkehrsunfällen, 2012, 4 Rn. 196; Bauer/Friesen, DAR 2015, 61 (66); Grim, VW 2014, 10 (11); Rebler, DAR 2014, 550 (552).

329 328 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum ausgehende Deckungssumme vereinbart hat, reduziert sich diese im Fall der Obliegenheitspflichtverletzung gegenüber dem Geschädigten auf die gesetzliche Mindestdeckungssumme. Übliche Deckungssumme für Kfz-Haftpflichtversicherungen sind 100 Millionen Euro, wobei je nach Deckungskonzept hinsichtlich Personenschäden die Ansprüche auf 12 bis 15 Millionen Euro je geschädigte Person begrenzt sind. 215 Sofern im Rahmen der Kfz-Haftpflichtversicherung jedoch eine Obliegenheitsverletzung durch den Versicherungsnehmer vorliegt und die übrigen Voraussetzungen, wie z.b. Kausalität und Verschuldensgrad gegeben sind, kann eine Leistungsfreiheit des Versicherers eintreten, wodurch seine Leistungspflicht gegenüber dem geschädigten Dritten auf die gesetzlichen Mindestdeckungssummen begrenzt wird. 216 Gemäß Anlage zu 4 Abs. 2 PflVG betragen diese je Schadensfall für Personenschäden 7,5 Millionen Euro, für Sachschäden Euro sowie für weder mittelbar noch unmittelbar mit einem Personen- oder Sachschaden zusammenhängende Vermögensschäden (reine Vermögensschäden) Euro. Für das Innenverhältnis zwischen Versicherer und Versicherungsnehmer wird gemäß 5 Abs. 3 Satz 1 KfzPflVV 217 die Leistungsfreiheit des Versicherers im Rahmen der Kfz-Haftpflichtversicherung für Fälle der Obliegenheitsverletzung vor dem Schadensfall der Höhe nach auf maximal Euro begrenzt. Verletzt ein Versicherungsnehmer also beispielsweise durch die Angabe eines falschen Verwendungszweckes seine Obliegenheiten, so hat er in einem Kfz-Haftpflicht-Schadensfall damit zu rechnen, durch den Versicherer in Höhe von maximal Euro in Regress genommen zu werden. Neben dem Verwendungszweck regeln die AKB noch weitere für das Ridesharing relevante Obliegenheiten des Versicherungsnehmers. So darf die fahrende Person gemäß Abschnitt D AKB das Fahrzeug auf öffentlichen Wegen oder Plätzen nur mit der erforderlichen Fahrerlaubnis benutzen. Außerdem darf der Versicherungsnehmer, der Halter oder der Eigentümer das Fahrzeug nicht von einer Person benutzen lassen, der nicht über die erforderliche zuletzt abgerufen am: Grim, VW 2014, 10 (11). 217 Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung vom (BGBl. I S. 1837), die zuletzt durch Artikel 5 der Verordnung vom (BGBl. I S. 103) geändert worden ist.

330 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 329 Fahrerlaubnis verfügt. Fahrgemeinschaften oder Beförderungen im Rahmen der Nachbarschaftshilfe unterfallen in der Regel nicht der Pflicht zum Besitz einer besonderen Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung (sog. Personenbeförderungsschein) gemäß 48 FeV 218, da sie, sofern gemäß 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 PBefG das Gesamtentgelt die Betriebskosten nicht übersteigt, nicht dem Personenbeförderungsgesetz unterliegen. 219 Sollte jedoch in einem konkreten Fall ein Ridesharing-Angebot so ausgestaltet sein, dass die Beförderung von Personen durch private Fahrende als genehmigungspflichtig nach dem Personenbeförderungsgesetz einzustufen ist, so ist auch eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung erforderlich. Im Schadensfall könnte deren Nichtvorliegen zu einer gänzlichen Leistungsfreiheit des Versicherers hinsichtlich der Kaskoversicherung und gemäß 5 Abs. 3 Satz 1 KfzPflVV zu einem Regressanspruch in Höhe von bis zu Euro gegen den Versicherungsnehmer im Rahmen der Kfz-Haftpflichtversicherung führen. 9.4 Steuerrechtliche Aspekte Sofern Privatpersonen durch die Nutzung ihres Fahrzeugs im Rahmen des Ridesharing Einnahmen erzielen, sind diese grundsätzlich zu versteuern. Abhängig davon, ob das Angebot als privat oder gewerblich einzustufen ist, können Einkommens-, Umsatz- und Gewerbesteuern zu entrichten sein Einkommensteuer In der Regel erhalten Privatpersonen, die über Plattformen vermittelte Beförderungsleistungen ausführen, hierfür eine finanzielle Gegenleistung. Ob diese als steuerpflichtig nach dem Einkommensteuergesetz 220 zu qualifizieren sind, bestimmt sich nach den allgemeinen ertragssteuerlichen Grundsätzen anhand der 218 Fahrerlaubnis-Verordnung vom (BGBl. I S. 1980), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom (BGBl. I S. 566) geändert worden ist. 219 Maier in: Stiefel/Maier, Kraftfahrtversicherung, AKB Kommentar, 18. Auflage 2010, Abschnitt D.1.3 Rn. 89; Kreuter-Lange in: Halm/Kreuter/Schwab, AKB Kommentar, 2. Auflage 2015, D AKB, Rn Einkommensteuergesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 3366, 3862), das zuletzt durch Artikel 9 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 3214) geändert worden ist.

331 330 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Gesamtumstände des jeweiligen Einzelfalls. 221 In Frage kommen Einkünfte aus Gewerbebetrieb nach 15 EStG oder sonstige Einkünfte nach 22 Nr. 3 EStG Einkünfte aus Gewerbebetrieb Voraussetzung dafür, dass Einkünfte die im Rahmen des Ridesharing durch private Fahrende erzielt werden als Einkünfte aus einem Gewerbebetrieb nach 15 EStG eingestuft werden müssen, ist unter anderem, dass diese Tätigkeit mit Gewinnerzielungsabsicht ausgeübt wird. Dieses Ziel der Gewinnerzielung werden private Fahrende im Rahmen des Ridesharing, und so auch bei Mobilfalt regelmäßig nicht verfolgen. Vielmehr erhalten die Fahrtanbieter beispielsweise bei Mobilfalt lediglich ein geringes Entgelt von 30 Cent pro gefahrenem Kilometer als Entschädigung dafür, dass sie andere Personen auf einer ohnehin gefahrenen Strecke mitnehmen. Dies wird letztlich nicht zu einem relevanten Gewinn führen, da ein solch niedriger Betrag die Betriebskosten der Fahrt regelmäßig nicht überschreiten wird. Sofern eine fahrende Person mit der Beförderung von anderen Personen eine Gewinnerzielungsabsicht verfolgt, wäre eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz erforderlich. Lediglich im Fall eines Entgeltes, das die Betriebskosten der Fahrt übersteigt, könnte von einer Gewinnerzielungsabsicht ausgegangen werden. In diesem Fall wäre jedoch der Ausnahmetatbestand des 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 PBefG 222 nicht erfüllt und es würde eine Genehmigungspflicht nach dem Personenbeförderungsgesetz vorliegen, welche unter anderem den Nachweis eines Personenbeförderungsscheins erfordern würde. Der hiermit verbundene organisatorische Aufwand für die Fahrenden wird von diesen gemieden werden, sofern sie lediglich gelegentlich andere Personen mitnehmen wollen. Bei dem im Rahmen des Projektes GetMobil untersuchten Anwendungsbeispiel Mobilfalt dürfte dies regelmäßig keine Rolle spielen, da sowohl die Entgeltzahlungen nicht auf die Möglichkeit einer Gewinnerzielung ausgelegt sind, als auch die Fahrenden nur gelegentlich entsprechende Fahrten anbieten. 221 BT-Drs. 18/2732, S Personenbeförderungsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch Artikel 2 Absatz 14 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 2808) geändert worden ist.

332 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV Einkünfte aus sonstigen Leistungen Sofern die durch die Beförderungsleistung von privaten Fahrenden im Rahmen des Ridesharing erzielten Einnahmen nicht als Einkünfte aus einem Gewerbebetrieb zu qualifizieren sind, so können Einkünfte aus sonstigen Leistungen nach 22 Nr. 3 EStG vorliegen. Als Leistung im Sinne der Vorschrift ist jedes Tun, Dulden oder Unterlassen zu verstehen, das Gegenstand eines entgeltlichen Vertrages sein kann und eine Gegenleistung auslöst. 223 Als eine solche Leistung ist grundsätzlich auch die Beförderungsleistung im Rahmen des Ridesharing zu bewerten. Diese Einkünfte aus sonstigen Leistungen sind gemäß 22 Nr. 3 Satz 2 EStG nicht einkommensteuerpflichtig, sofern sie wenig als 256 Euro im Kalenderjahr betragen. Im Fall von Mobilfalt, bei dem die Fahrenden pro gefahrenen Kilometer auf dem eine Person mitbefördert wird 30 Cent erhalten, könnten im Jahr somit auf ungefähr 850 Kilometern Personen mitgenommen werden, ohne dass die hierfür erhaltenen Entschädigungszahlungen einkommensteuerpflichtig wären. Sofern die Einkünfte aufgrund ihrer Höhe steuerpflichtig sind, so ist jedoch der Abzug von Aufwendungen, die durch die Beförderungsleistung veranlasst wurden, möglich. 224 Dies können zum Beispiel Aufwendungen für einen Umweg zum Abholen und Zurückbringen der Mitfahrenden sowie die durch die Mitnahme erhöhten Kraftstoffaufwendungen und stärkere Abnutzung des Fahrzeuges sein Entfernungspauschale Für den speziellen Fall des Ridesharing, in dem sich eine Fahrgemeinschaft aus Arbeitskollegen bildet, die ihren gemeinsamen Arbeitsweg zurücklegen, können diese ihre Aufwendungen für den Arbeitsweg im Rahmen der sogenannten Entfernungspauschale steuerlich geltend machen. Nach 9 Abs. 1 Satz 3 Nr. 4 Satz 1 EStG gelten als Werbungskosten auch die Aufwendungen des Arbeitnehmers für die Wege zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte. Gemäß 9 Abs. 1 Satz 3 Nr. 4 Satz 2 EStG ist für jeden Arbeitstag, an dem der Arbeitnehmer die erste Tätigkeitsstätte aufsucht, eine 223 Nacke, in: Blümich, EStG Kommentar, 22, Rn BT-Drs. 18/2732, S BFH, Urteil v , X R 58/91, BStBl II 1994, 516.

333 332 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Entfernungspauschale für jeden vollen Kilometer der Entfernung zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte von 30 Cent anzusetzen, höchstens jedoch Euro im Kalenderjahr. Ein höherer Betrag als Euro ist anzusetzen, soweit der Arbeitnehmer einen eigenen oder ihm zur Nutzung überlassenen Kraftwagen benutzt. Die Entfernungspauschale gilt unabhängig vom Verkehrsmittel, kann also auch für Fahrgemeinschaften geltend gemacht werden. Alle Teilnehmer einer Fahrgemeinschaft zum Arbeitsplatz können eine Entfernungspauschale von 30 Cent pro Kilometer steuerlich als Werbungskosten geltend machen, unabhängig davon, ob sie selbst Fahrende sind oder nur Mitfahrende. Im Rahmen einer wechselseitigen Fahrgemeinschaft, bei der die Mitglieder abwechselnd mit ihren Fahrzeugen fahren, gilt für die Mitglieder ebenfalls der Höchstbetrag von Euro, allerdings nur an den Arbeitstagen, an denen sie ihren eigenen Pkw nicht eingesetzt haben, sondern als Mitfahrende an der Fahrgemeinschaft teilgenommen haben. An den Tagen, an denen sie ihr Fahrzeug eingesetzt haben, ist unabhängig davon die unbegrenzte Entfernungspauschale zu ermitteln. Die beiden so ermittelten Beträge in Summe ergeben die steuerlich anzusetzende Entfernungspauschale. 226 Setzt nur ein Mitglied der Fahrgemeinschaft sein Fahrzeug ein, so ist dieses bei der Geltendmachung der Entfernungspauschale nicht auf den Höchstbetrag von Euro pro Jahr beschränkt, sofern tatsächlich höhere Werbungskosten anfallen. Für die Bestimmung der Entfernung ist nach 9 Abs. 1 Satz 3 Nr. 4 Satz 4 EStG die kürzeste Straßenverbindung zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte maßgebend. Eine andere als die kürzeste Straßenverbindung kann zugrunde gelegt werden, wenn diese offensichtlich verkehrsgünstiger ist und vom Arbeitnehmer regelmäßig für die Wege zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte benutzt wird. Umwege für das Abholen und Zurückbringen der Arbeitskollegen werden nicht in die Fahrtstrecke einberechnet. 226 BMF-Schreiben v IV C 5 S 2351/09/10002: 002, BStBl 2013 I, S

334 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV Umsatzsteuer Nach 1 Abs. 1 Nr. 1 UStG 227 unterliegen Umsätze aus Lieferungen und sonstigen Leistungen, die ein Unternehmer im Inland gegen Entgelt im Rahmen seines Unternehmens ausführt der Umsatzsteuer. Ausweislich 2 Abs. 1 Satz 1 UStG ist Unternehmer, wer eine gewerbliche oder berufliche Tätigkeit selbstständig ausübt. Nach 2 Abs. 1 Satz 3 UStG ist gewerblich oder beruflich dabei jede nachhaltige Tätigkeit zur Erzielung von Einnahmen, auch wenn die Absicht, Gewinn zu erzielen, fehlt. Bei einer lediglich einmaligen Handlung liegt eine nachhaltige Tätigkeit jedoch noch nicht vor. 228 Bei mehreren Handlungen wird eine Tätigkeit finanzgerichtlich im Regelfall als nachhaltig bewertet. 229 Ebenso kann aber auch bereits eine lediglich einmalige Handlung den Beginn einer fortgesetzten und damit nachhaltigen Tätigkeit darstellen, sofern eine erkennbare Wiederholungsabsicht vorliegt. 230 Aus steuerrechtlicher Sicht würde demnach beim Ridesharing in jedem Fall die Schwelle zur gewerblichen Tätigkeit überschritten, sofern eine wiederholte genehmigungspflichtige Personenbeförderung durchgeführt würde. 231 Die hiermit erzielten Einnahmen wären entsprechend gemäß 12 UStG umsatzsteuerpflichtig. Da es sich bei genehmigungspflichtigen Personenbeförderungen im Rahmen des Ridesharing nicht um Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen oder Verkehr mit Taxen, sondern um Gelegenheitsverkehr mit Mietwagen gemäß 49 PBefG handeln würde, fände der ermäßigte Steuersatz von 7 Prozent gemäß 12 Abs. 2 Nr. 10 UStG auf diese keine Anwendung. Auf die Einnahmen aus dieser Beförderung wäre daher der Regelsatz in Höhe von 19 Prozent an das Finanzamt abzuführen. Regelmäßig liegt beim Ridesharing in Form von privaten Mitnahmefahrten jedoch keine genehmigungspflichtige Tätigkeit vor, da das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt und die Personenbeförderung damit nach 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 PBefG nicht der Ge- 227 Umsatzsteuergesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 386), das zuletzt durch Artikel 11 Absatz 35 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 2745) geändert worden ist. 228 Sydow, VRR 2014, 371 (376). 229 BFH, Urteil v III R 275/83, BStBl. 1988, 293; BFH, Urteil v III R 47/88, BStBl. II 1992, BFH, Urteil v I R 173/83, BStBl II, Sydow, VRR 2014, 371 (376).

335 334 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum nehmigungspflicht des Personenbeförderungsgesetzes unterliegt. Aus diesem Grund ist beim Ridesharing auch im Regelfall nicht von einer gewerblichen und damit umsatzsteuerpflichtigen Tätigkeit auszugehen. Sollte in bestimmten Fällen im Rahmen des Ridesharing doch eine gewerbliche Tätigkeit der Fahrenden vorliegen, wie beispielsweise im Zusammenhang mit Uber diskutiert, 232 so könnten diese mit einem jährlichen Umsatz von maximal Euro unter die Kleinunternehmerregelung des 19 UStG fallen. 233 Der Unternehmer müsste dann keine Umsatzsteuer abführen, könnte dann aber im Gegenzug auch keine Vorsteuer geltend machen Gewerbesteuer Der Gewerbesteuer unterliegt nach 2 Abs. 1 Satz 1 GewStG 234 jeder stehende Gewerbebetrieb, soweit er im Inland betrieben wird. Unter Gewerbebetrieb ist gemäß 2 Abs. 1 Satz 2 GewStG ein gewerbliches Unternehmen im Sinne des Einkommensteuergesetzes zu verstehen. 15 Abs. 2 Satz 1 EStG definiert als Gewerbebetrieb eine selbstständige nachhaltige Betätigung, die mit der Absicht, Gewinn zu erzielen, unternommen wird und sich als Beteiligung am allgemeinen wirtschaftlichen Verkehr darstellt, wenn die Betätigung weder als Ausübung von Land- und Forstwirtschaft noch als Ausübung eines freien Berufs noch als eine andere selbstständige Arbeit anzusehen ist. Im Rahmen des Ridesharing, speziell im Fall des Anwendungsbeispiels Mobilfalt, wird es schon am Merkmal der Gewinnerzielungsabsicht auf Seite der Fahrenden mangeln, weshalb eine Einordnung der von Privatpersonen durchgeführten Beförderungsleistungen als Gewerbe ausscheidet. Eine gewerbesteuerliche Behandlung entsprechender Einnahmen entfällt somit regelmäßig. 232 Siehe beispielhaft: Wimmer/Weiß, MMR 2015, 80f. 233 Haucap et al., Chancen der Digitalisierung auf Märkten für urbane Mobilität: Das Beispiel Uber, S Gewerbesteuergesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom (BGBl. I S. 4167), das zuletzt durch Artikel 4 des Gesetzes vom (BGBl. I S. 2074) geändert worden ist.

336 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV Kommunalrecht Die Einrichtung und der Betrieb einer Ridesharing-Plattform werden oftmals durch kommunale Institutionen übernommen. Motivation für ein solches Tätigwerden ist zum einen das Streben nach einer besseren Versorgung der Bevölkerung mit Mobilitätsdienstleistungen in ländlichen Räumen wo eine schwache Versorgung mit ÖPNV vorherrscht. Zudem könnten die durch Ridesharing erzielten Einsparungen an Finanzmitteln für öffentlichen Verkehr anderweitig eingesetzt werden. 235 Insbesondere regionale ÖPNV-Aufgabenträgerorganisationen oder Nahverkehrsunternehmen kommen hierfür in Betracht und versuchen in Pilotprojekten, wie beispielsweise der Nordhessische VerkehrsVerbund mit»mobilfalt«oder die Odenwald-Regional-Gesellschaft mit»garantiert mobil«, private Mitnahmefahrten in den öffentlichen Personennahverkehr zu integrieren. Hinsichtlich solcher Tätigkeiten ergeben sich kommunalrechtliche Aspekte, die nachfolgend beleuchtet werden. Da sich der ÖPNV in einem Spannungsfeld zwischen öffentlicher Daseinsvorsorge einerseits und privatwirtschaftlicher Betätigung andererseits bewegt 236, ist eine Unterscheidung von zulässiger öffentlicher Aufgabenwahrnehmung und möglicherweise unzulässiger, weil wettbewerbsverzerrender, kommunaler Erwerbswirtschaft zu treffen. Vorgaben hierfür ergeben sich aus dem europäischen Wettbewerbsrecht, dem Verfassungsrecht und dem kommunalen Wirtschaftsrecht Ridesharing als kommunalwirtschaftliche Tätigkeit Bei der Vermittlertätigkeit eines kommunalen Unternehmens im Rahmen des Ridesharing muss zunächst unterschieden werden, ob es sich bei dieser lediglich um die Zusammenstellung von Fahrtinformationen oder um eine»echte«vermittlungsfunktion handelt, also beispielsweise auch Fahrtbuchungen über die Plattform möglich sein sollen. Eine reine Aggregation von Fahrtinformationen bspw. durch ein Nahverkehrsunternehmen, welche unteranderem auch die Daten einer externen Mit- 235 BMVI, Integrierte Mobilitätskonzepte zur Einbindung unterschiedlicher Mobilitätsformen in ländlichen Räumen, 2016, S Barth, Nahverkehr in kommunaler Verantwortung, 2000, S. 298.

337 336 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum fahrvermittlung enthält, stellt aus kommunalrechtlicher Sicht als unproblematisch dar, da es sich hierbei nicht um eine wirtschaftliche Tätigkeit mit Gewinnerzielungsabsicht handelt, sondern vielmehr eine umfassende Information der Fahrgäste über ihre Mobilitätsoptionen angestrebt wird. Um jedoch einen Verstoß gegen europäische Wettbewerbsregeln zu vermeiden, sollte darauf geachtet werden, dass nicht nur einem sondern grundsätzlich allen interessierten privatwirtschaftlichen Mitbewerbern die Möglichkeit gegeben wird, ihr Angebot entsprechend auf der Internetplattform informierenden kommunalen Unternehmens einbinden können. Denn gemäß Art. 107 Abs. 1 AEUV 237 staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar und damit verboten. Würde lediglich ein einzelner Anbieter diese Möglichkeit erhalten, so könnte dies unter Umständen zu einer Benachteiligung der Mitbewerber und damit potenziell zu einer Wettbewerbsverzerrung führen. 238 Eine weitergehende Funktionswahrnehmung eines kommunalen Unternehmens, bei welcher dieses selbst als Betreiber und Vermittler der Ridesharing-Plattform auftritt, wirft kommunalwirtschaftsrechtliche Aspekte auf, die nachfolgend untersucht werden. Eine solche»echte«vermittlertätigkeit ist der Art nach als eine Dienstleistung mit Absicht der Gewinnerzielung einzuordnen und würde damit eine kommunalwirtschaftsrechtlich relevante Betätigung darstellen. Von einer solchen Einstufung der Tätigkeit kann allgemein ausgegangen werden, da kommerzielle Mitfahrplattformen mit dem Ziel der Gewinnerzielung durch Werbeeinnahmen, Nutzungs- und Vermittlungsgebühren betrieben werden. 239 Solche Tätigkeiten sind für Unternehmen der öffentlichen 237 Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union in der Fassung aufgrund des am in Kraft getretenen Vertrages von Lissabon (Konsolidierte Fassung bekanntgemacht im ABl. EG Nr. C 115 vom , S. 47) zuletzt geändert durch die Akte über die Bedingungen des Beitritts der Republik Kroatien und die Anpassungen des Vertrags über die Europäische Union, des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und des Vertrags zur Gründung der Europäischen Atomgemeinschaft (ABl. EU L 112/21 vom ) mit Wirkung vom BMVI, Integrierte Mobilitätskonzepte zur Einbindung unterschiedlicher Mobilitätsformen in ländlichen Räumen, 2016, S BMVI, Integrierte Mobilitätskonzepte zur Einbindung unterschiedlicher Mobilitätsformen in ländlichen Räumen, 2016, S. 104.

338 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 337 Hand lediglich in bestimmten Grenzen zulässig, die in den entsprechenden Gemeindeordnungen geregelt sind Verfassungsrecht Entsprechende kommunalrechtliche Vorgaben müssen zunächst den verfassungsrechtlichen Vorgaben gerecht werden, die nachfolgend dargestellt werden. Bezüglich der sogenannten»wirtschaftsgrundrechte«in Art. 12 und 14 GG ist zunächst festzustellen, dass diese keine Berechtigungen für juristische Personen des öffentlichen Rechts begründen. 240 Da das Grundgesetz wirtschaftspolitisch neutral ausgestaltet ist, lässt sich diesem jedoch nicht entnehmen, dass eine wirtschaftliche Betätigung ausschließlich von privaten Unternehmen zulässig ist. 241 Es ist jedoch nachfolgend zu klären, inwieweit eine wirtschaftliche Betätigung von Kommunen rechtskonform ist. Entsprechend 1 Abs. 1 RegG stellt die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eine Aufgabe der Daseinsvorsorge dar. Aus dem Begriff der Daseinsvorsorge allein lassen sich jedoch keine konkreten rechtlichen Folgen für die Zulässigkeit einer kommunalen wirtschaftlichen Betätigung in diesem Bereich, beispielsweise in Form einer mit dem ÖPNV verknüpften Vermittlung von privaten Mitnahmefahrten, ableiten. 242 Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes ist es demnach auch unerheblich, ob eine wirtschaftliche Betätigung einer Gemeinde zur sogenannten Daseinsvorsorge gezählt wird oder nicht. Vielmehr könnten öffentliche Zwecke das wirtschaftliche Unternehmen auch dann rechtfertigen, wenn damit eben keine Daseinsvorsorge betrieben wird. 243 Jede Form staatlichen Handelns bedarf jedoch einer ausdrücklichen rechtlichen Legitimation, unabhängig davon, ob sie als Daseinsvorsorge zu qualifizieren ist oder nicht. Um wirtschaftlich tätig werden zu können, benötigen Kommunen als Teil der staatlichen Organisation entspre- 240 Otting, DVBl. 1997, 1258 (1260). 241 Gaß, in: Wurzel/Schraml/Becker (Hrsg.), Rechtspraxis der kommunalen Unternehmen, 2015, S. 55, Rn. 11; Meßmer, in: Fabry/Augsten (Hrsg.), Unternehmen der öffentlichen Hand, 2011, S. 91, Rn Schink, NVwZ 2002, 129 (132). 243 BVerwG, Urteil vom I C 24.69, BVerwGE 39, 329, juris Rn. 17.

339 338 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum chende Zuständigkeiten. Diese bestehen in Form der kommunalrechtlichen Vorgaben in den jeweiligen Gemeindeordnungen der Länder. Die entsprechende verfassungsrechtliche Legitimation für diese kommunalrechtlichen Vorgaben ergibt sich aus der Selbstverwaltungsgarantie des Art. 28 Abs. 2 GG, zum einen für die durch die wirtschaftliche Betätigung wahrgenommene öffentliche Aufgabe und zum anderen für die Form der Aufgabenwahrnehmung durch eine wirtschaftliche Betätigung selbst. 244 Art. 28 Abs. 2 GG räumt den Kommunen das Recht ein, alle Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft im Rahmen der Gesetze in eigener Verantwortung zu regeln. Nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichtes sind dies diejenigen Bedürfnisse und Interessen, die in der örtlichen Gemeinschaft wurzeln oder einen spezifischen Bezug auf sie haben und von ihr eigenverantwortlich und selbstständig bewältigt werden können. 245 Sie sollen den Gemeindeeinwohnern gerade als solchen gemeinsam sein, indem sie das Zusammenleben und -wohnen der Menschen in der Gemeinde betreffen. 246 Bei der konkreten Frage, welche Aufgaben zu den Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft zählen und welcher sie sich annehmen will, hat die Gemeinde einen Einschätzungsspielraum. 247 Die Selbstverwaltungsgarantie des Art. 28 Abs. 2 GG umfasst auch die wirtschaftliche Betätigung einer Gemeinde als Wahrnehmungsform zur Erfüllung von öffentlichen Aufgaben. 248 Dieses Recht zur wirtschaftlichen Betätigung wird jedoch nicht grenzenlos gewährt. Als staatsorganisationsrechtliches Prinzip beinhaltet Art. 28 Abs. 2 GG keine Vorgaben hinsichtlich der Verteilung von Aufgaben zwischen Staat und Gesellschaft und schützt weder die Gemeinde vor der Privatwirtschaft, noch kann sich diese zwecks Abwehr von kommunaler Tätigkeit hierauf berufen. 249 Solche Abgrenzungen und Be- 244 Schink, NVwZ 2002, 129 (132). 245 BVerfG, Urteil vom BvG 1/58, NJW 1958, 1341 (1342); BVerfG, Beschluss vom BvL 6/16, NJW 1979, 1347 (1347). 246 BVerfG, Beschluss vom BvR 1619/83, 2 BvR 1628/83, NVwZ 1989, 347 (350). 247 Schink, NVwZ 2002, 129 (133). 248 Meßmer, in: Fabry/Augsten (Hrsg.), Unternehmen der öffentlichen Hand, 2011, S. 94, Rn. 21; Schink, NVwZ 2002, 129 (133). 249 Schink, NVwZ 2002, 129 (133).

340 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 339 schränkungen der kommunalwirtschaftlichen Betätigung finden sich insbesondere in Art. 12 GG sowie in den Gemeindeordnungen der Bundesländer Kommunales Wirtschaftsrecht Nachfolgend werden die verfassungsrechtlich legitimierten kommunalrechtlichen Vorgaben für eine wirtschaftliche Betätigung im Rahmen des Ridesharing untersucht. Diese ergeben sich aus den Gemeindeordnungen der Länder Schrankentrias Einer wirtschaftlichen Betätigung von Kommunen in Hessen werden in der Hessischen Gemeindeordnung (HGO) 251 durch die so genannte»schrankentrias«in 121 Abs. 1 Grenzen gesetzt. Nach dieser Vorschrift dürfen Gemeinden sich wirtschaftlich betätigen, wenn: 1. der öffentliche Zweck die Betätigung rechtfertigt, 2. die Betätigung nach Art und Umfang in einem angemessenen Verhältnis zur Leistungsfähigkeit der Gemeinde und zum voraussichtlichen Bedarf steht und 3. der Zweck nicht ebenso gut und wirtschaftlich durch einen privaten Dritten erfüllt wird oder erfüllt werden kann. Mit geringen Abweichung enthalten die Gemeindeordnungen aller Bundesländer entsprechende Regelungen. Diese Vorgaben sollen zum einen die Kommunen vor ihre Leistungsfähigkeit übersteigenden Tätigkeiten und zum anderen privatwirtschaftliche Wettbewerber von einer wettbewerbsverzerrenden Konkurrenz durch staatliche Akteure schützen BMVI, Integrierte Mobilitätskonzepte zur Einbindung unterschiedlicher Mobilitätsformen in ländlichen Räumen, 2016, S Hessische Gemeindeordnung (HGO) in der Fassung der Bekanntmachung vom (GVBl. I S. 142), zuletzt geändert durch Artikel 6 des Gesetzes vom (GVBl. S. 291) 252 Meßmer, Zulässigkeit und Grenzen unternehmerischer Betätigung der öffentlichen Hand, in: Fabry/Augsten (Hrsg.), Unternehmen der öffentlichen Hand, 2011, S. 94. Rn. 22; Schmidt, Kommunalrecht, S. 304, Rn. 945.

341 340 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum Öffentlicher Zweck Gemäß der kommunalrechtlichen Schrankentrias muss zunächst ein öffentlicher Zweck das wirtschaftliche Unternehmen rechtfertigen oder teilweise sogar erfordern. 253 Die wirtschaftliche Betätigung einer Kommune ist demnach kein Selbstzweck. 254 Ein öffentlicher Zweck liegt vor, wenn die Tätigkeit zur Befriedigung der Bedürfnisse der Gemeindeeinwohner beiträgt, und somit dem Gemeinwohl dient. 255 In den Gemeindeordnungen der Länder wird vielfach gefordert, dass eine wirtschaftliche Betätigung einen Ertrag für den Haushalt der jeweiligen Gemeinde erwirtschaften soll, sofern dadurch die Erfüllung des öffentlichen Zwecks nicht beeinträchtigt wird. 256 Lediglich eine reine Gewinnerzielung als alleiniger Zweck der wirtschaftlichen Betätigung dürfte den öffentlichen Zweck entfallen lassen. 257 Eine Gewinnmitnahme wird hingegen im Schrifttum als zulässig bewertet. 258 Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts können Gemeinden durch wirtschaftliche Unternehmen zahlreiche und vielgestaltige Aufgaben übernehmen, die im öffentlichen Interesse sind und damit durch die genannte Zweckbestimmung gedeckt sind. 259 Worin die Gemeinde eine Förderung des allgemeinen Wohles sieht, ist laut Bundesverwaltungsgericht hauptsächlich den Anschauungen und Entschließungen der zuständigen Organe der Gemeinde überlassen und hängt maßgeblich von den örtlichen Verhältnissen, finanziellen Möglichkeiten der Gemeinde, den Bedürfnissen der Einwohnerschaft sowie anderen Faktoren ab. Aus diesem Grund sei eine Beurteilung des öffentlichen 253 In Nordrhein-Westfalen und Bayern muss der öffentliche Zweck das Unternehmen nicht lediglich rechtfertigen sondern»erfordern«, vgl. 107 I S. 1 Nr. 1 GO NRW und Art. 87 I S. 1 Nr. 1 BayGO. 254 Meyer, NVwZ 2002, 1479 (1481). 255 Badura, DÖV 1998, 818 (821); Ehlers, DVBl. 1998, 497 (498); Franz, Gewinnerzielung durch kommunale Daseinsvorsorge, 2005, S Vgl. etwa 121 Abs. 8 S. 1 HGO, 102 Abs. 3 S. 2 GO BW, 92 Abs. 4 BbgKVerf, 85 Abs. 3 GO RhlPf. 257 Badura, DÖV 1998, 818 (821); Barth, Nahverkehr in kommunaler Verantwortung, 2000, S. 92; Ehlers, DVBl. 1998, 497 (499); Engels/Krausnick, Kommunalrecht, S. 243, Rn. 16; Meßmer, in: Fabry/Augsten (Hrsg.), Unternehmen der öffentlichen Hand, 2011, S. 95, Rn Engels/Krausnick, Kommunalrecht, S. 243, Rn. 16; Franz, Gewinnerzielung durch kommunale Daseinsvorsorge, 2005, S. 7.; Schink, NVwZ 2002, 129 (134). 259 BVerwG, Urteil vom I C 24.69, BVerwGE 39, 329, juris Rn. 17.

342 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 341 Zwecks für die Errichtung und Fortführung eines Gemeindeunternehmens auch einer richterlichen Überprüfung weitgehend entzogen. 260 Es handle sich hierbei, so das Bundesverwaltungsgericht, um eine Frage sachgerechter Kommunalpolitik, die wie jedes sinnvolle wirtschaftliche Handeln in starkem Maße von Zweckmäßigkeitsüberlegungen bestimmt werde. 261 Auch im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs müssen Kommunen konkurrierende Zielvorgaben, wie denen der Wirtschaftlichkeit, des Umweltschutzes sowie denen sozialer Teilhabe durch eine entsprechende Gestaltung des ÖPNV gerecht werden. 262 Die Einrichtung und der Betrieb einer in den ÖPNV integrierten Ridesharing-Plattform in ländlichen Räumen hat die Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung zum Ziel und kann darüber hinaus günstige Umweltauswirkungen und kostengünstigen öffentlichen Verkehr bieten, weshalb eine entsprechende wirtschaftliche Betätigung einen öffentlichen Zweck darstellen dürfte, welcher diese Tätigkeit insoweit rechtfertigt Leistungsfähigkeit und Bedarf Wirtschaftliche Betätigungen von Gemeinden müssen grundsätzlich in einem angemessenen Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit und dem voraussichtlichen Bedarf stehen. Aus diesem Grund dürfen Gemeinden keine wirtschaftlichen Unternehmen errichten und betreiben, die ihre personellen, sachlichen oder finanziellen Mittel übersteigen. Die beiden Zulässigkeitsvoraussetzungen sind anhand der tatsächlichen Verhältnisse und Gegebenheiten in der jeweiligen Gemeinde zu prüfen. 264 Bei der Leistungsfähigkeit und der Bedarfsabhängigkeit handelt es sich um unbestimmte Rechtsbegriffe die der Gemeinde einen Beurteilungsspielraum in diesen Belangen einräumen. 265 Dieser ist, wie auch 260 BVerwG, Urteil vom I C 24.69, BVerwGE 39, 329, juris Rn BVerwG, Urteil vom I C 24.69, BVerwGE 39, 329, juris Rn Franz, Gewinnerzielung durch kommunale Daseinsvorsorge, 2005, So auch BMVI, Integrierte Mobilitätskonzepte zur Einbindung unterschiedlicher Mobilitätsformen in ländlichen Räumen, 2016, S. 57 allgemein bezogen auf integrierte Mobilitätskonzepte. 264 Meßmer, Zulässigkeit und Grenzen unternehmerischer Betätigung der öffentlichen Hand, in: Fabry/Augsten (Hrsg.), Unternehmen der öffentlichen Hand, 2011, S. 99f. Rn Meßmer, Zulässigkeit und Grenzen unternehmerischer Betätigung der öffentlichen Hand, in: Fabry/Augsten (Hrsg.), Unternehmen der öffentlichen Hand, 2011, S. 99f. Rn. 36.

343 342 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum die gemeindliche Entscheidung über das Vorliegen eines öffentlichen Zwecks, nur eingeschränkt justiziabel. 266 Ein Bedarf für das wirtschaftliche Unternehmen ist insbesondere dann abzulehnen, wenn eine entsprechende Leistung bereits durch vorhandene Unternehmen in angemessener Weise bereitgestellt wird. 267 Hinsichtlich der Einrichtung und dem Betrieb einer in den ÖPNV integrierten Ridesharing-Plattform dürfte diese Vorgabe der Schrankentrias regelmäßig nicht im Wege stehen, da der Finanz- und Verwaltungsaufwand für eine Ridesharing-Plattform verglichen mit anderen Verkehrsleistungen eher gering ausfallen dürfte und deshalb die Angemessenheit einer solchen Betätigung zu bejahen wäre. 268 Ob eine entsprechende Leistung bereits durch vorhandene Unternehmen erbracht wird, ist individuell zu prüfen. Regelmäßig gründet sich ein entsprechendes Vorhaben jedoch auf einem Mangel an ausreichender Versorgung mit Mobilitätsangeboten im ländlichen Raum und einen gerade deshalb bestehenden Bedarf an Leistungen wie der Vermittlung von in den ÖPNV integrierten privaten Mitnahmefahrten Subsidiarität Als dritte Anforderung nach der kommunalrechtlichen Schrankentrias ist eine wirtschaftliche Tätigkeit in Hessen nur dann zulässig, wenn der Zweck nicht ebenso gut und wirtschaftlich durch einen Privaten erfüllt wird oder erfüllt werden kann. In manchen Bundesländern ist die Vorschrift schwächer formuliert, da lediglich gefordert wird, dass der Zweck nicht»besser«durch einen Privaten erfüllt wird oder erfüllt werden kann. 269 Die Subsidiaritätsklausel soll zum einen Kommunen vor wirtschaftlich riskanten Vorhaben schützen, zum anderen wäre mit einer wirtschaftlichen 266 Franz, Gewinnerzielung durch kommunale Daseinsvorsorge, 2005, S. 220; Schink, NVwZ 2002, 129 (132). 267 Meßmer, Zulässigkeit und Grenzen unternehmerischer Betätigung der öffentlichen Hand, in: Fabry/Augsten (Hrsg.), Unternehmen der öffentlichen Hand, 2011, S. 100, Rn So auch BMVI, Integrierte Mobilitätskonzepte zur Einbindung unterschiedlicher Mobilitätsformen in ländlichen Räumen, 2016, S Abs. 3 S. 1 Bbg KommVerf, 68 Abs. 2 Nr. 3 M-V KommVerf, 136 Abs. 1 S. 1 Nr. 3 NdsGO, 107 Abs. 1 S. 1 Nr. 3 GO NRW, 94a Abs. 1 S. 1 Nr. 3 SächsGO, Abs. 1 S. 1 Nr KVG LSA, 101 Abs. 1 Nr. 3 GO SH.

344 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 343 Tätigkeit nicht dem Gemeinwohl gedient, wenn ein Privater deren Zweck besser und wirtschaftlicher erfüllen kann. 270 Auf eine drittschützende Wirkung der Subsidiaritätsklausel lässt sich nur schließen, soweit diese tatsächlich in den jeweiligen gemeinderechtlichen Vorgaben formuliert ist. 271 Darüber hinaus werden Akteure der Privatwirtschaft vor kommunaler Konkurrenz durch die Wirtschaftsgrundrechte sowie privatrechtliche Ansprüche aus dem Wettbewerbsrecht geschützt. 272 In Bezug auf die wirtschaftliche Betätigung eines kommunalen Trägers in Form einer Ridesharing-Plattform stellt die Subsidiaritätsklausel die kritischste Voraussetzung der Schrankentrias dar. Wie oben dargestellt, enthalten einige Gemeindeordnungen eine strenge Subsidiaritätsklausel, nach der eine wirtschaftliche Betätigung unzulässig ist wenn der öffentliche Zweck ebenso gut und wirtschaftlich durch einen Privaten erfüllt werden kann. Diese Normen schützen auch vor potenziell marktverzerrenden Eingriffen durch eine ungehemmte wirtschaftliche Tätigkeit der öffentlichen Hand und zielen damit nicht lediglich auf die gegenwärtige Marktlage ab. 273 Zumindest theoretisch besteht die Möglichkeit, dass durch Errichtung und Betrieb einer kommunalen Ridesharing-Plattform der privatwirtschaftliche Markt verzerrt werden könnte. 274 Eine entsprechende Tätigkeit könnte damit gegen das kommunale Wirtschaftsrecht verstoßen und unzulässig sein. Aktuell sind Mitfahrplattformen jedoch regelmäßig nur wirtschaftlich zu betreiben, wenn diese ein möglichst großes Einzugsgebiet abdecken, um eine entsprechend große Nutzerzahl und damit hohe Matching-Wahrscheinlichkeiten zu erreichen. Eine räumlich stark begrenzte, kommunale Plattform würde damit praktisch wohl eher zu einer geringen Konkurrenzsituation gegenüber privaten Betreibern führen und ein möglicher Schaden, den ein privater Dritter 270 Badura, DÖV 1998, 818 (822). 271 Franz, Gewinnerzielung durch kommunale Daseinsvorsorge, 2005, S. 225; Bspw. in 107 Abs. 5 GO NRW, der die Gemeinde zu einer»berücksichtigung der Auswirkungen auf das Handwerk und die mittelständische Wirtschaft«auffordert; ähnlich auch 68 Abs. 7 KV M-V und 108 Abs. 5 SaarlKSVG. 272 Franz, Gewinnerzielung durch kommunale Daseinsvorsorge, 2005, S BMVI, Integrierte Mobilitätskonzepte zur Einbindung unterschiedlicher Mobilitätsformen in ländlichen Räumen, 2016, S BMVI, Integrierte Mobilitätskonzepte zur Einbindung unterschiedlicher Mobilitätsformen in ländlichen Räumen, 2016, S. 104.

345 344 Teil 2 Ridesharing-Systeme im ländlichen Raum hierdurch erleiden könnte, dürfte nur sehr gering ausfallen. Trotzdem besteht die Möglichkeit, dass ein privater Marktteilnehmer sich gegen eine solche kommunalwirtschaftliche Tätigkeit zur Wehr setzt und bspw. gemäß der drittschützenden Wirkung des Verbots in 121 Abs. 1b HGO Unterlassung und Schadenersatz fordert. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, ob nicht eher eine Ausschreibung und anschließende Vergabe einer entsprechenden Leistung an ein privates Unternehmen, statt einer eigenen wirtschaftlichen Betätigung durch Errichtung und Betrieb einer Ridesharing-Plattform, im Interesse einer wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung geboten ist. 275 Entsprechend formuliert beispielsweise 91 Abs. 3 S. 1 der Kommunalverfassung des Landes Brandenburg, dass die Gemeinde im Interesse einer sparsamen Haushaltsführung dafür zu sorgen hat, dass Leistungen, die von privaten Anbietern wirtschaftlicher erbracht werden können, diesen Anbietern übertragen werden. Dazu sind entsprechende Angebote von Privaten einzuholen und Vergleichsberechnungen vorzunehmen. In ähnlicher Weise sind die Gemeinden in Hessen gemäß 121 Abs. 7 HGO dazu verpflichtet, mindestens einmal in jeder Wahlzeit 276 zu prüfen, ob ihre wirtschaftliche Betätigung noch die Anforderungen der Schrankentrias in 121 Abs. 1 HGO erfüllt und inwieweit diese Tätigkeiten privaten Dritten übertragen werden können. Letztlich liegt die Entscheidung darüber, ob eine solche Ridesharing- Plattform von einem kommunalen Träger selbst errichtet und betrieben oder ob eine solche Tätigkeit durch einen privaten Dritten erbracht werden soll, im Entscheidungsspielraum der Kommunalpolitik und muss jeweils im Einzelfall unter den entsprechenden örtlichen Bedingungen getroffen werden Organisation auf Ebene der Verkehrsunternehmen Für die Anwendung der kommunalwirtschaftsrechtlichen Vorgaben spielt es keine Rolle, ob die tätig werdende Nahverkehrsgesellschaft als Betreiberin einer Ridesharing-Plattform in privatrechtlicher Form, bspw. als Gesellschaft 275 Ähnlich Badura, DÖV 1998, 818 (820). 276 Die Wahlzeit beträgt laut 36 S. 1 HGO fünf Jahre.

346 9 Rechtliche Grundlagen der Integration von Ridesharing-Angeboten in den ÖPNV 345 mit beschränkter Haftung betrieben wird. Auch in diesem Fall gelten die Grenzen der wirtschaftlichen Betätigung für Gemeinden. 277 Sofern auf kommunaler Ebene eine Nahverkehrsgesellschaft, die in privatrechtlicher Form geführt wird, eine Plattform zur Vermittlung von Privatfahrten einrichten und betreiben will, so sollten in ihrem Gesellschaftsvertrag neben Tätigkeiten im Rahmen des ÖPNV auch Zwecke gestattet sein, die eine entsprechende Errichtung und den Betrieb einer solchen Vermittlungsplattform erlauben. 278 Sofern lediglich ein Tätigwerden im Rahmen des ÖPNV zugelassen ist, so wäre eine Anpassung des bestehenden Gesellschaftsvertrages notwendig, um eine solche Betätigung zu legitimieren. Sofern eine Gemeinde statt einer Nahverkehrsgesellschaft selbst im Rahmen des Ridesharing tätig wird, sind die in den jeweiligen Gemeindeordnungen festgelegten und zuvor diskutierten kommunalwirtschafsrechtlichen Grenzen zu beachten. Literaturverzeichnis Ahrens, Napster, Gnutella, FreeNet & Co. die immaterialgüterrechtliche Beurteilung von Internet-Musiktauschbörsen, ZUM 2000, Alexander/Knauff, Per App ans Ziel? Internetbasierte Mobilitätsdienste aus personenbeförderungs- und wettbewerbsrechtlicher Perspektive, GewArch 2015, 200. Bachem/Birgelen/Kittler, Integration alternativer Verkehre in den Öffentlichen Nahverkehr, Der Nahverkehr 2013, 33. Badura, Wirtschaftliche Betätigung der Gemeinde zur Erledigung von Angelegenheiten der örtlichen Gemeinschaft im Rahmen der Gesetze, DÖV 1998, 818. Bala/Schuldzinski (Hrsg.), Prosuming und Sharing neuer sozialer Konsum, Aspekte kollaborativer Formen von Konsumtion und Produktion, Beiträge zur Verbraucherforschung Band , 00A.pdf, zuletzt abgerufen am Bala / Schuldzinski, Einleitung: Neuer sozialer Konsum?, in: dies. (Hrsg.), Prosuming und Sharing neuer sozialer Konsum, 2016, Balke/Reisert/Quarch, Regulierung von Verkehrsunfällen, Baden-Baden, Bamberger/Roth/Hau/Poseck, Beck scher Online-Kommentar BGB, 46. Edition, Stand , München. 277 Siehe bspw. 122 HGO und Art. 87 BayGO. 278 BMVI, Integrierte Mobilitätskonzepte zur Einbindung unterschiedlicher Mobilitätsformen in ländlichen Räumen, 2016, S. 103.

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352 Teil 3 Weiterentwicklung des integrierten Ridesharing

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354 10 Realexperiment: Maßnahmen für Mobilfalt Horst Benz, Jutta Kepper Ein wesentliches Ziel des GetMobil-Projektes lag darin, dass basierend auf den wissenschaftlichen Vorarbeiten Empfehlungen für die Weiterentwicklung von Mobilfalt erarbeitet und vom NVV im Rahmen eines Realexperiments umgesetzt werden sollten. Da es sich bei Mobilfalt um ein bereits eingeführtes Verkehrsangebot handelt, das auch nach dem GetMobil-Projekt fortbestehen soll, bestand für den NVV eine wesentliche Herausforderung darin, von den erarbeiteten Empfehlungen diese auszuwählen und umzusetzen, bei denen für den NVV ein nachhaltiger Erfolg deutlich absehbar war. Außerdem mussten die Empfehlungen im vorgegebenen Rahmen des Projektes auch finanziell und organisatorisch umsetzbar sein. Nachfolgend werden die Empfehlungen kurz dargestellt, die vom NVV bereits während der Projektlaufzeit umgesetzt wurden. Die Umsetzung weiterer Empfehlungen wird vom NVV auch über die Projektlaufzeit hinaus weiter geprüft werden (hierzu auch die Ausführungen zur weiteren Planung von Mobilfalt in Kap. 5) Einführung einer neuen Nutzerschnittstelle Auf Basis der im Rahmen von GetMobil geleisteten Vorarbeiten (Bestandsaufnahme, Tiefeninterviews) wurde eine neue Nutzerschnittstelle für das Mobilfalt- Buchungssystem konzipiert und umgesetzt. Die bisherige Nutzerschnittstelle des Systems stellte eine Weiterentwicklung einer Schnittstelle dar, die auf die Belange von Disponenten in Mobilitätszentralen zur Buchung und Steuerung von Anrufsammeltaxi-Fahrten ausgelegt war. Mit der Nutzung des Systems durch Privatpersonen waren nun deutlich erhöhte Anforderungen bezüglich des Seiten-Layouts, des Aufbaus der Seiten, des logischen Ablaufs bei der Eingabe von Nutzerdaten und den damit verbundenen Reaktionen des Systems, der Navigationsstruktur und der seitenübergreifenden Systematik erkennbar.

355 354 Teil 3 Weiterentwicklung des integrierten Ridesharing Im Ergebnis wurde eine vollkommene Neukonzeption der Nutzerschnittstelle einschließlich WebApp entwickelt. Die Fertigstellung der neuen Nutzerschnittstelle erfolgte im November 2016 ( Entwicklung Kampagne zur Gewinnung von Fahrenden Um weitere Fahrende für Mobilfalt zu gewinnen und bereits registrierte Fahrende zu einer Erhöhung ihrer Mitnahmeangebote zu motivieren, wurde eine auf dem Ansatz verhaltensbasierter Interventionen basierende Marketing- Kampagne entwickelt. Hierzu gehörten die folgenden Werkzeuge bzw. Maßnahmen: Infoflyer DIN lang, Plakate in verschiedenen Formaten, Anzeigen und Pressetexte, Plakate Großflächen, Giveaway Promoaktion, Verteilung von Einkaufschips vor Supermärkten etc., Aufstellung von Dispenser mit Infoflyer in Märkten/Kiosken/Kneipen, Tankstellenwerbung (Zapfpistolen und Dispenser mit Infoflyer an fünf Tankstellen) und Funkwerbung im Vorfeld der Verkehrsnachrichten bei verschiedenen Sendern. Abbildung 89: Großflächenplakat im Rahmen der Kampagne zur Gewinnung Fahrender