B 96 n Zubringer Stralsund/Rügen

Transkript

1 Verkehrsfreigabe B 96 n Zubringer Stralsund/Rügen Mecklenburg- Vorpommern DEGES

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3 Das neue Tor nach Rügen 2. Strelasundquerung mit der Rügenbrücke

4 Zum Geleit Es ist ein atemberaubender Blick, den ich vor kurzem genießen konnte: Rund 50 Meter über dem Meeresspiegel, hoch über dem Strelasund, im Norden freie Sicht bis Hiddensee, im Süden bis zur Insel Riems. Die zweite Strelasundquerung als neues Wahrzeichen der Stadt Stralsund schafft völlig neue Horizonte und Perspektiven. Lange Staus der Reisenden zu Deutschlands größter Insel, Rügen, sind Vergangenheit. Der alte Rügendamm aus dem Jahre 1936 wird zwar weiterhin genutzt, tritt aber in den Schatten eines modernen, außergewöhnlichen Bauwerkes. Die insgesamt Meter lange 2. Strelasundquerung zwischen Stralsund und Altefähr auf der Insel Rügen ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung von Experten aus ganz Deutschland. Brückenbauer im besten Sinne aus Ost und West, Nord und Süd haben ein Bauwerk geschaffen, das alle Anforderungen an Wirtschaftlichkeit, Funktionalität, Sicherheit und Umweltverträglichkeit erfüllt und gleichzeitig höchsten ästhetischen Ansprüchen genügt. Der Meter lange Brückenzug mit einem 128 Meter hohen Pylon als architektonischem Höhepunkt ist als weithin sichtbarer Blickfang nun das neue Tor nach Rügen. Herausragend ist die 583 Meter lange Schrägseilbrücke über den Ziegelgraben. Zur optimalen Freihaltung für die Schifffahrt quert das Bauwerk stützenfrei die 330 Meter breite Wasserfläche. Auch der Gestaltung des Pylons wurde größte Sorgfalt gewidmet. Das besondere Gestaltungsmerkmal ist die Tropfenform als prägnantes Strukturelement der Pfeiler und des Pylons. Mit den von der Bundesregierung bereitgestellten 125 Millionen Euro wurden Kubikmeter Beton, 7000 Tonnen Betonstahl sowie mehrere tausend Tonnen Konstruktionsstahl verbaut. Allein der 128 Meter hohe Pylon hat ein Stahlgewicht von 850 Tonnen. All diese Zahlen sind eindrucksvolle und überzeugende Belege für ein großartiges Bauwerk, sind aber nicht das Maß für Schweiß, Mühen und schlaflose Nächte der am Bau Beteiligten, denen ich meinen ganz herzlichen Dank für ihre geleistete Arbeit sagen möchte. Nun wird eine der Lieblingsinseln der Deutschen noch attraktiver für Feriengäste und Kurzurlauber. Doch dieser Brückenschlag ist auch von außerordentlicher Bedeutung für die Hafenwirtschaft in Sassnitz /Mukran mit ihren Seelinien zum Baltikum und der russischen Föderation. Neue Horizonte und neue Perspektiven für den transeuropäischen Verkehr und Tourismus werden durch die 2. Strelasundquerung eröffnet. Ich wünsche allen Reisenden auf der Strelasundquerung stets gute und sichere Fahrt und den querenden Seeleuten allzeit eine Handbreit Wasser unter dem Kiel! Wolfgang Tiefensee Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

5 Zum Geleit Brücken gehören zur Sehnsucht der Menschen. Brücken überwinden, was unwegsam, sie verbinden, was getrennt ist. Bedeutende Brücken sind mehr als nur Funktionsbauwerke, sie sind Wahrzeichen. Stralsund und Rügen haben mit der Rügenbrücke nun ein neues, atemberaubendes Wahrzeichen. Dieses Wahrzeichen steht zuerst für das Können der Ingenieure und Techniker. Die sich elegant und hoch aufschwingende Rügenbrücke ist beeindruckend in ihren Dimensionen, ihren technischen Lösungen und in ihrem ästhetischen Reiz. Die sechs Einzelbauwerke der insgesamt 4,7 km langen 2. Strelasundquerung fügen sich harmonisch zusammen und in das Umfeld ein. Der schlanke Pylon der Schrägseilbrücke mit seinen harfenförmig angeordneten Seilpaaren ergänzt die historische Silhouette der Weltkulturerbestadt Stralsund mit zeitgenössischer Architektur und moderner Technik. Die Rügenbrücke ist auch ein Wahrzeichen für die gelungene Beteiligung der Öffentlichkeit und der Bürger am Planungsverfahren. Einwendungen und Anregungen wurden aufgegriffen und einbezogen. Sie haben dem Bauwerk nicht nur bei der gestalterischen Durchbildung gut getan, sondern zudem wichtige Impulse für konstruktive und funktionale Verbesserungen, ja Innovationen gegeben. Die Rügenbrücke ist eine echte Bürgerbrücke. Die Innovationen für eine optisch überzeugende Gestaltung und mehr Sicherheit sind bemerkenswert: die Tropfenform als prägendes Element für die Pfeiler, der erstmalige Einsatz einer eigens entwickelten Technik bei den Schrägseilen des Pylons, ein neuartiges Schutzplankensystem für die Kraftfahrzeuge, Verbesserungen bei der Windabweisung und der Verkehrsleitung. Belange des Umwelt- und Naturschutzes konnten kreativ berücksichtigt werden. Die Rügenbrücke steht für Innovation und Erfindergeist. Nun wird eine der letzten Lücken in der modernisierten Verkehrsinfrastruktur des Landes Mecklenburg-Vorpommern geschlossen, vom noch fehlenden Inselteilstück der B 96 n einmal abgesehen. Rügen, Deutschlands größte Insel, ist dann weitaus besser mit dem Kraftfahrzeug zu erreichen. Das ist wichtig für die touristischen Zentren: Berlin und Binz kommen sich näher. Doch ebenso wird die Anbindung von Sassnitz-Mukran, einem der leistungsfähigsten Fährhäfen an der Ostseeküste, verbessert. So bezeugt die Rügenbrücke auch den Willen unseres Landes, Chancen zu nutzen und Entwicklung voranzutreiben. Allen, die mit ihren Möglichkeiten und Kräften zur Vollendung dieses Bauwerkes und vielfältigen Wahrzeichens beigetragen haben, sei herzlich gedankt. Allen, die es nutzen wollen, sei gute Fahrt und sichere Ankunft gewünscht. Dr. Harald Ringstorff Ministerpräsident des Landes Mecklenburg-Vorpommern

6 4 Jahrhundertbauwerk prägt die Silhouette der Hansestadt Stralsund Längst haben die Bürger von Stralsund das neue, weithin sichtbare Wahrzeichen ihrer Stadt die Rügenbrücke im Zuge der 2. Strelasundquerung nicht nur angenommen, sondern sie sind stolz auf diese gestalterisch wie ingenieurtechnisch herausragende Brückenkonstruktion und preisen sie bereits als Jahrhundertbauwerk. Optischer Mittelpunkt der Gesamtkonstruktion ist die 583 m lange Schrägseilbrücke über den Ziegelgraben. Mit ihrem im eleganten Schwung bis auf 48 m Fahrbahnhöhe führenden Überbau und dem schlanken, die Kirchtürme im Hintergrund überragenden Stahlpylon verleiht sie der Silhouette der zum Weltkulturerbe zählenden Altstadt Stralsunds ein unverwechselbares Gepräge. Zu Beginn der Planungen und auch noch im Zuge des Planfeststellungsverfahrens standen ein Großteil der Medien, die Naturschutzverbände und viele Bürger dem Projekt eher kritisch bis ablehnend gegenüber. Man befürchtete, eine Hochbrücke könne das mittelalterliche Stadtbild stören und sogar den Status des Weltkulturerbes für die Hansestadt Stralsund gefährden. Diese Einwendungen und Widerstände wurden von den Ingenieuren von Anfang an sehr ernst genommen und konstruktiv in den Prozess zur Optimierung der Entwurfsplanung mit einbezogen. In ihrem Bestreben, einen möglichst leichten, optisch durchlässigen und eleganten Brückenzug zu entwickeln, haben die planenden Ingenieure die technisch auch möglichen Bauweisen Bogen- bzw. Balkenbrücke als zu massiv und dominant verworfen. Die gewählte Pylonlösung wurde in der Folge immer weiter optimiert, wobei besonderes Augenmerk der 198 m bzw. 126 m weiten Überspannung des Ziegelgrabens gewidmet wurde. Das Ergebnis ist ein ingenieurtechnisches Meisterwerk. Ein Bauwerk von besonderem ästhetischem Reiz, das sich zum einen harmonisch in das maritim geprägte Umfeld einfügt und mit seiner zeitgenössischen Architektur zugleich in einem interessanten Wechselspiel steht zu der historischen Kulisse der Altstadt. Doch es sind nicht allein die gestalterisch-ästhetischen Aspekte, die den insgesamt m langen Brückenzug der 2. Strelasundquerung zu einem Jahrhundertbauwerk werden lassen. Aus ingenieurtechnischer Sicht besonders bemerkenswert ist vielmehr die Tatsache, dass für die sechs Teilbauwerke unterschiedliche Brückenbauweisen (Spannbeton, Stahlverbund, seilverspannter Stahlhohlkasten) in einem Brückenzug zur Ausführung kamen, die wiederum durch gleichartige Entwurfselemente zu einer gestalterischen Einheit verknüpft werden konnten. Schließlich ist es die große Zahl von bautechnischen Innovationen wie die Erstanwendung von Litzenbündeln im deutschen Großbrückenbau welche dieses Projekt vor allem für Fachleute zu einem Meilenstein im deutschen Großbrückenbau machen.

7 Optimale Verkehrsanbindung für Stralsund und die Insel Rügen 5 Die Realisierung des Neubauprojektes B 96 n Zubringer Stralsund/Rügen, dessen Kernstück die 2. Strelasundquerung bildet, steht in funktionalem Zusammenhang mit der Ende 2005 fertiggestellten Ostseeautobahn A 20 Lübeck Stettin (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Straße Nr. 10. Ziel dieser Maßnahme ist es, eine leistungsfähige Verkehrsanbindung für die Stadt Stralsund und der Insel Rügen an das deutsche/europäische Fernstraßennetz zu schaffen. Durch die um ein Vielfaches verbesserte Erreichbarkeit wird die Attraktivität der Ferieninsel Rügen für Feriengäste und Kurzurlauber insbesondere aus den Ballungsgebieten Hamburg/ Lübeck und Berlin deutlich erhöht. Außerdem ist dieser Brückenschlag vom Festland zu Deutschlands größter Insel wichtig für die weitere Entwicklung der Hafenwirtschaft (Sassnitz). Mit der B 96 n wird der Verkehr von der A 20 nach Stralsund bzw. Rügen gebündelt und so das vorhandene Straßennetz insbesondere das Nadelöhr Rügendamm sowie die Bundesstraßen B 96, B 194 und B 105 mit ihren zahlreichen Ortsdurchfahrten vom Durchgangsverkehr entlastet. Arbeitsteilung ermöglicht frühe Verkehrswirksamkeit Um möglichst rasch verkehrswirksame Abschnitte der B 96 n Zubringer Stralsund/Rügen realisieren zu können, wurde das rd. 54 km lange VDE-Zubringerprojekt in drei Planungsabschnitte unterteilt: 1. Der Festlandsabschnitt (28,7 km) Südöstlich von Grimmen bindet die B 96 n über die AS Stralsund an die A 20 an und führt dann weiter in nördliche Richtung über Wilmshagen und Teschenhagen bis zur AS Bahnhof Rügendamm. Bestandteil dieses Abschnitts ist der Bau der OU Stralsund (16,3 km). Der Festlandsabschnitt der B 96 n ist seit Ende 2004 unter Verkehr. 2. Die 2. Strelasundquerung (4,7 km) Parallel zum 1936 errichteten Rügendamm wird die B 96 n über die 2. Strelasundquerung geführt, deren Kernstück ein m langer Brückenzug inkl. einer Hochbrücke über den Ziegelgraben bildet. Mit der Verkehrsfreigabe dieses Abschnitts am 20. Oktober 2007 wird der bereits im Juli 2007 im Rohbau erreichte Brückenschlag zwischen dem Festland und der Insel Rügen vollendet. 3. Der Inselabschnitt (20,4 km) Ab der AS Altefähr verläuft die B 96 n in nordöstliche Richtung bis Bergen. Mit den Bauarbeiten auf Rügen wird voraussichtlich im Jahr 2008 begonnen. Abgesehen von der Ortsumgehung Stralsund (16,3 km), die vom Straßenbauamt Stralsund realisiert wurde, liegen Planung und Bau der B 96 n in der Zuständigkeit der DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH. Um zur beschleunigten Realisierung dieser international und regionalpolitisch bedeutsamen Bundesstraße beizutragen wird der Festlandsabschnitt von der EU maßgeblich mit Mitteln aus dem EFRE- Strukturfonds gefördert. Lange Staus auf dem Rügendamm (Foto oben) werden nach Fertigstellung der 2. Strelasundquerung der Vergangenheit angehören.

8 6 Kompliziertes Planungsgeschehen Nach erfolgter Linienbestimmung im Juli 2000 gingen die Entwurfsplanungen für die 2. Strelasundquerung zügig voran, so dass bereits im Januar 2002 ein Planfeststellungsbeschluss vorlag. Parallel dazu lief seit April 2001 eine erste Ausschreibung zunächst als PPP-(Public-Private- Partnership-)Projekt, die jedoch im April 2003 aus formalen Gründen aufgehoben werden musste. Daraufhin wurden im Sommer 2003 die Bauleistungen für die 2. Strelasundquerung konventionell in einem Offenen Verfahren europaweit erneut ausgeschrieben. Mit dem Planänderungsbeschluss vom 30. März 2004 lag nach Einstellung eines von Naturschutzverbänden beantragten Vertragsverletzungsverfahrens durch die EU-Kommission im Juni 2004 das Baurecht vor. Der feierliche 1. Spatenstich für das mit einer Gesamtlänge von m derzeit längste Brückenbauwerk in Deutschland erfolgte am 31. August An dem europaweiten, zweiten Ausschreibungsverfahren hatten sich zahlreiche renommierte Baufirmen aus dem In- und Ausland beteiligt. Das Projekt wird federführend von der Max Bögl GmbH realisiert. Einen erheblichen Anteil der Bauleistungen haben regionale Nachunternehmer, Lieferanten und vor Ort eingestellte Arbeitskräfte erbracht. Beeindruckender Baufortschritt Auch nach Beginn der Bauarbeiten im September 2004 gab es mancherlei Hemmnisse. So waren im Frühjahr 2005 und 2006 je dreimonatige Tabuzeiten im Offshorebereich zum Schutz des Heringszugs sowie ein ungewöhnlich harter Winter 2006 zu verkraften. Dennoch wurde durch perfekte Vorbereitung der Bauabläufe im Zuge der Ausführungsplanung sowie durch den Einsatz moderner Logistik ein beeindruckender Baufortschritt erreicht. Die Maßnahme im Überblick FESTLAND von Grimmen bis Stralsund Länge: 28,7 km davon 9,4 km OU Stralsund Querschnitt: RQ 20 bzw. RQ 26 Knotenpunkte: 6 Anschlussstellen Bauwerke: 15 Überführungsbauwerke 1 Autobahnbrücke 15 Bauwerke OU Stralsund Bauzeit: 2001 bis 2004 Kosten: ca. 62 Mio. D (DEGES) ca. 120 Mio. D (OU Stralsund) EU-Förderung: ca. 172 Mio. D 2. STRELASUNDQUERUNG Länge: ca. 4,1 km Querschnitt: RQ 15,5 Bauwerke: Vorlandbrücke Stralsund (327 m) Spannbeton Vorlandbrücke Stralsund (317 m) Stahlverbund Ziegelgrabenbrücke (583 m) Vorlandbrücke Dänholm (532 m) Vorlandbrücke Strelasund (532 m) Strelasundbrücke (539 m) Dammbauwerk (456 m) Bauzeit: 2004 bis 2007 Kosten: ca. 125 Mio. D, davon ca. 100 Mio. D Brückenbauwerke INSEL RÜGEN bis Bergen Länge: ca. 20,5 km Querschnitt: RQ 15,5 Knotenpunkte: 4 Anschlussstellen Bauwerke: 12 Überführungsbauwerke, Talbrücke Sehrowbach (115 m) Unterführung DB-Linie Besonderheiten: Lärmschutzwall 218 m Radweg auf gesamter Länge Kosten: ca. 74 Mio. D Eckdaten zum Baufortschritt Gründungen auf Land und im Wasser September 2004 August 2005 Pfeiler und Widerlager Dezember 2004 Juni 2006 Vorlandbrücken Stralsund Juli 2005 Juli 2006 Ziegelgrabenbrücke November 2005 April 2006 Vorlandbrücken bis Rügen September 2005 Juli 2007 Verkehrsbeeinflussungsanlage Januar 2007 September 2007 Fertigstellung Oktober 2007

9 Tradition und Moderne in der Hansestadt Stralsund 7 Die Hansestadt Stralsund zählte neben Lübeck, Hamburg, Danzig und Riga zu den prosperierenden Handelsplätzen der Hanse. Die ser Tradition verpflichtet, möch te die Hansestadt Stralsund im 21. Jahrhundert ihre starke öko nomische Stellung in Vorpommern weiter ausbauen und darüber hinaus attraktive Bedingungen für nationale und in terna tionale Investoren bieten. Dazu zählen alle Infrastrukturmaßnahmen von der Küstenautobahn A 20 über die B 96n Zubringer Stralsund/Rügen bis hin zur Vertiefung der Ostansteuerung des Stadthafens Stralsund auf 7,5 m, aber auch die Realisie rung neuer attraktiver Industrie- und Gewerbeflächen in Hafen- und Werftnähe. Weitere Investitionsvorhaben wie das OZEANEUM oder die Stadthalle werden die Angebote der Stadt kom plettieren und die Region Vorpommern stärken. Mit allen Vorhaben, welche die Stadt bereits realisiert hat oder noch realisieren wird, sollen Rah menbedin gungen geschaffen werden, die eine kontinuierliche Ent wicklung der wirtschaftlichen Leistungskerne auch zu künftig sichern. Zu diesen gehören die maritime Wirt schaft, der Tourismus, der Bildungsund Dienstleis tungssektor sowie Handwerk und Handel. Derzeit haben ca kleine und mittelständische Unternehmen ihren Sitz in der Hansestadt Stralsund. Und wer ein wirtschaftliches Engagement in reizvoller Landschaft mit intakter Natur zu schätzen weiß, kommt an Stralsund nicht vorbei. Aber egal ob als Unternehmer, zukünftiger Einwohner oder Tourist, in Stralsund sind Sie jederzeit Herzlich Willkommen!. Zeugnisse der Backsteingotik sind Welterbe der UNESCO Schon die Lage der historischen Altstadt auf einer Insel ist etwas Besonderes. Mehr als 500 denkmalgeschützte Bauwerke, viele davon im un verkennbaren Stil der norddeutschen Back steingotik, reihen sich aneinander, ein Gesamtkunstwerk aus acht Jahrhunderten, das die UNESCO 2002 mit ihrem Welterbe-Siegel adelte. Zusammen mit Wismar stellt Stralsund die entwickelte Hansestadt aus der Blütezeit des mächtigen Städtebundes im 14. Jahrhundert dar. Wer durch die Straßen der Hansestadt schlendert, kann den mittelalterlichen Grundriss nachvollziehen. Die Sanierung ist bereits weit fort geschritten. Heute spiegelt sich in den glasierten Backsteinen der Reichtum wider, der dank des hansischen Seehandels damals in die Stadt floss. Doch Stralsund ist kein Museum neue Bauwerke wie die neue Rügenbrücke prägen die Konturen der Stadt. Neue Attraktion: OZEANEUM Mitten auf der Hafeninsel entsteht derzeit der Erweiterungsbau des Deutschen Meeresmuseums: das OZEANEUM. Ab Frühjahr 2008 können in dem von den Stuttgarter Architekten Behnisch, Behnisch & Partner entworfenen Museumsbau rund 40, teils riesige Aquarien bewundert werden. Mit Baukosten von ca. 50 Millionen Euro ist das OZEANEUM derzeit Norddeutschlands größter Museumsneubau. Die eindrucksvolle Architektur des Gebäudekomplexes setzt einen deutlich zeitgenössischen Akzent in die Stralsunder Stadtsilhouette. Quelle: Behnisch Architekten

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12 10 Die 2. Strelasundquerung das neue Tor nach Rügen Die insgesamt m lange 2. Strelasundquerung zwischen der Ortsumfahrung (OU) Stralsund und der Anschlussstelle (AS) Altefähr auf der Insel Rügen ist der ingenieurtechnisch anspruchsvollste Abschnitt des neuen Rügenzubringers B 96 n. Die besondere Herausforderung bestand darin, ein Brückenbauwerk zu konzipieren, das alle Anforderungen an Wirtschaftlichkeit, Funktionalität, Sicherheit und Umweltverträglichkeit erfüllt und gleichzeitig höchsten ästhetischen Ansprüchen genügt. Ein sehr zeitintensiver und aufwändiger Prozess des Planens und Vergleichens, Verwerfens und Optimierens führte schließlich zu einem Ergebnis, das Fachleute und Laien gleichermaßen beeindruckt und selbst kritische Beobachter ins Schwärmen bringt: ein m langer Brückenzug mit einem 128 m hohen Pylon als architektonischen Höhepunkt und weithin sichtbaren Blickfang für das neue Tor nach Rügen. Die auffällige Eleganz des Bauwerks wird geprägt von einer schwungvollen Trassierung, von der Parallelität vertikaler und schräger Strukturen, von den gleichbleibend schlanken Unterbauten und den aufgelösten Pfeilern. Tropfenform als maritimes Gestaltungsmerkmal Ingenieurtechnisch herausragend ist die ca. 583 m lange Schrägseilbrücke über den Ziegelgraben. Zur optimalen Freihaltung für die Schifffahrt quert das Bauwerk die ca. 330 m weite Wasserfläche mit Spannweiten von 198 m bzw. 126 m bei 42 m Durchfahrtshöhe. Der trotz dieser Abmessungen außerordentlich schlanke Stahlüberbau wird vom Pylon aus durch Seilabspannungen acht Seilpaare, die harfenförmig angeordnet sind gestützt. Gerade die Asym- metrie begünstigt die Wirkung eines eleganten und wohlproportionierten Tragwerks. Der Gestaltung des Pylons wurde größte Sorgfalt gewidmet. Nach einem eingehenden Variantenvergleich erwies sich ein zweigeteilter Pylon mit einem Sockel aus Beton und einem schlanken Oberbauteil aus Stahl als die überzeugendste Lösung. Auf diese Weise wird die Großstruktur aufgelöst und optisch verkleinert, der Eindruck von Massigkeit wird vermieden. Der Überbau wird dabei als Überspannter Balken vom Unterbau getrennt und auf Brückenlagern abgesetzt. Das besondere Gestaltungsmerkmal ist die Tropfenform als prägendes Strukturelement der Pfeiler und des Pylons. Diese der Natur nachempfundene Form erwies sich wegen der günstigen Strömungswerte zudem als statisch vorteilhaft und damit als wirtschaftlich. Mit der konsequenten Übertragung der am Pylon der Schrägseilbrücke definierten Gestaltungselemente auf sämtliche Vorlandbrücken wurde die erwünschte einheitlich-harmonische Bindung der sechs Einzelbauwerke trotz unterschiedlicher Bauart erreicht.

13 Innovationen für mehr Sicherheit und optimierte Gestaltung 11 windabweisende Verkleidung Aufhaltestufe H4b Litzenbündel Hüllrohrdurchmesser > 16 cm aufgelöste Pfeiler Selbstverdichtender Beton Bei einer komplexen Projektentwicklung wie der 2. Strelasundquerung ist es notwendig, dass, ausgehend von dem Bauentwurf, immer noch ein gewisser Spielraum für konstruktive, funktionale und gestalterische Verbesserungen in der Phase der Bauausführung gegeben ist. Um diese Möglichkeiten ausschöpfen zu können, ist ein offener Erfahrungsaustausch zwischen allen Projektbeteiligten auf Auftraggeberwie auf Auftragnehmerseite zwingend erforderlich. Die Grundlage für einen solchen kontinuierlichen Verbesserungsprozess schuf die DEGES, indem sie mit der Auftragsvergabe im Juni 2004 ein Qualitäts- Managementsystem installierte. So konnten im Zuge der Baudurchführung nicht nur neue Erkenntnisse aus den örtlich vorgefundenen Rahmenbedingungen in das Projekt integriert werden, sondern auch Anregungen, die von den aufmerksamen und kritischen Beobachtern des Bauvorhabens Anlieger, Medien, Interessenverbände und Bürger eingebracht wurden. Dabei lösten gerade die in der Vorplanung und im Planfeststellungsverfahren vorgetragenen Probleme und die in dem Zusammenhang geäußerten Bedenken gegen das Projekt entscheidende Impulse aus, um zu innovativen Lösungen zu gelangen. Verbundknoten mit selbstverdichtendem Beton Bei der 317 m langen Vorlandbrücke Stralsund sind neben der 72 m weiten Hauptöffnung über der vorhandenen Bundesstraße B 96 zwei markante, Y- förmige Stützenpaare angeordnet. Über tropfenförmige Stahlstreben werden hier die Lasten aus dem Verbundüberbau in den Betonpfeiler abgeleitet. Aufgrund des massiven Bewehrungsgehaltes, der Geometrie des kompakten Knotens und der unzugänglichen Verbundbereiche wurde zur Herstellung dieser Stützen selbstverdichtender Beton eingesetzt. Das Ergebnis entspricht in allen Belangen den bautechnischen Vorgaben. Über die konstruktive Qualität hinaus ermöglichte erst der selbstverdichtende Beton eine Struktur, die optisch überzeugt und dem Gestaltungsanspruch des gesamten Brückenzuges gerecht wird. Die benötigte Zustimmung im Einzelfall wurde auf Betreiben der DEGES und unter Mitwirkung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Landes Mecklenburg-Vorpommern durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erteilt.

14 12 Erstanwendung von Litzenbündeln Die erstmalige Anwendung von Litzenbündeln im deutschen Großbrückenbau wurde begünstigt durch die Zusage der Projektträger in der Planfeststellung, zum Schutz der Zugvögel die Erkennbarkeit der Tragseile durch die Verstärkung des Seilquerschnitts auf mindestens 12 cm zu verbessern. Zunächst mussten die in Deutschland allgemein zugelassenen verschlossenen Seile ausgeschrieben werden. Auf der Grundlage eines qualifizierten Nebenangebots wurde dann durch ein mehrstufiges Zustimmungsverfahren die Erfüllung aller projektspezifischen Bedingungen für die Litzenbündel als Erstanwendung nachgewiesen. Heute ist bereits absehbar, dass die Litzenbündel hinsichtlich Korrosionsschutz, Auswechselbarkeit, Montage und Wirtschaftlichkeit dem herkömmlichen System zumindest gleichwertig sind. Gegen Witterungseinflüsse sind die Litzenbündel vierfach geschützt: 1. Verzinkung von 280 g/m 2 2. Wachsschicht von 12 g/m 2 3. aufextrudierter PE-Mantel (Mindestdicke 1,5 mm) 4. HDPE-Hüllrohr ( 18 cm) Litzenbündel System DYNA Grip von Suspa-DSI Die 34 Einzellitzen der Schrägseile werden mit Keilen System DYNA Grip DG-P37 im Ankerblock verankert. Eine Ringmutter überträgt die Seilkraft auf die Verankerungsplatten am Pylon und am Überbau. Ca. 2 m vor dem Ankerblock werden die aufgefächerten Litzen zu einem parallelen Seilstrang gebündelt in einem Kunststoffrohr aus HDPE (high density polyethylen) geführt. Die Lagerrohre am Überbau bzw. am Pylon schützen die Spannanker gegen Feuchtigkeit. Der Überstand der Litzen wird durch eine mit Fett ausgepresste Kappe verschlossen und erlaubt das Nachspannen. ANKERBLOCK CENTRALIZER Sicherheitsmaßnahmen auf der Hochbrücke Schutzplankensystem Um eine Gefährdung von Personen, die sich unter der Hochbrücke aufhalten, durch den Fahrzeugverkehr auf der Brücke auszuschalten, wurde auf der Schrägseilbrücke beidseitig auf gesamter Länge ein neuartiges Schutzplankensystem eingebaut. Dieses 2005 von der BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) zugelassene Schutzsystem ist den herkömmlichen Schutzeinrichtungen in funktioneller, technischer und gestalterischer Hinsicht überlegen. Es wird eingesetzt, um hohe Anpralllasten durch abirrende Fahrzeuge (auch Lkw) aufzunehmen.

15 Windabweisung Besondere Aufmerksamkeit galt im Hinblick auf einen störungsfreien Verkehrsfluss auch der Fahrsicherheit auf der Brücke. Hierbei waren die deutlich höheren Windgeschwindigkeiten und vor allem die gefährlichen Seitenwinde mit einem erhöhten Risiko der Spurabweichung für die Fahrzeuge zu berücksichtigen. Immerhin ist aufgrund der exponierten Höhenlage des Brückenzuges an ca. 50 Tagen im Jahr mit Windstärke 6 (40 50 km/h) und mehr zu rechnen. Im Zuge der Ausführungsplanung wurde deshalb durch Windkanalversuche untersucht, ob durch den Einsatz von Windabweisern die Verkehrssicherheit wesentlich verbessert werden kann. Das Ergebnis ist eindeutig: Mit der Aufstockung der 50 cm hohen Aufkantung durch eine 1,50 m (Ziegelgrabenbrücke) bzw. 0,70 m (Vorlandbrücken Stralsund und Dänholm) hohe Innenverkleidung des Geländers mit Verbundsicherheitsglas wird ein ausreichender Abschirmeffekt erzielt, um die Kippgefahr für einen Lkw bei Starkwind um die Hälfte zu reduzieren. Verkehrsbeeinflussungsanlage Über die 2. Strelasundquerung werden künftig die Hauptverkehrsströme von und zur Insel Rügen fließen. Mehrstündige Staus im Bereich des Rügendamms zu Verkehrsspitzenzeiten, insbesondere in der Feriensaison, gehören damit der Vergangenheit an. Angesichts der hohen vorhandenen und weiter zunehmenden Verkehrsbelastungen ist ein möglichst störungsfreier Verkehrsablauf auf der neuen Hochbrücke zu gewährleisten. Wichtigstes Instrument zur Verkehrssteuerung ist die Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA), mit deren Hilfe der 3-streifige Querschnitt der 2. Strelasundquerung je nach Bedarf für beide Fahrtrichtungen flexibel genutzt werden kann. Das Konzept ist so ausgelegt, dass bei Ausfall der Anlage stets der sichere Normalzustand mit gesperrtem mittleren Fahrstreifen gezeigt wird. Bei Bedarf kann dieser mittlere Fahrstreifen durch Signalisierung der vorherrschenden Verkehrsrichtung zugeordnet werden. Auf den jeweiligen Betriebszustand weisen im Vorfeld der Brücke Wechselwegweiser mit Freitextanzeigen sowie Wechsel-Verkehrslenkungstafeln hin. Die VBA ist auf einer Streckenlänge von knapp 6 km wirksam. Die Anlage wird von der Verkehrsrechnerzentrale der Landesstraßenbauverwaltung Mecklenburg-Vorpommern in Malchow bedient und betreut. Auf dem Festland wird der 4-streifige Querschnitt der OU Stralsund in einem Verflechtungsbereich auf die jeweilige aktuelle Fahrstreifenzuordnung der Brücke hin überführt. Auf der Inselseite geht die Strelasundquerung auf den ebenfalls 3-streifigen Querschnitt der geplanten B 96 n nach Bergen über. Baubegleitendes Messprogramm Die Entwicklung und planerische Erfassung der bautechnischen Innovationen beruhte auf den im Zuge der Zustimmungsverfahren im Dialog mit den Sachverständigen getroffenen Vorgaben und Annahmen, die naturgemäß nicht im bauaufsichtlich eingeführten Regelwerk zu finden waren. Deshalb wurde am realen Objekt ein umfängliches Überwachungs- und Messprogramm installiert, das im Verlauf der 18-monatigen Erprobungsphase zwischen der Montage der Schrägseilbrücke im April 2006 und der Abnahme im Oktober 2007 die zur Verifizierung notwendigen Daten lieferte. Dieses Messprogramm beinhaltet Trag- und Steifigkeitsverhalten des Bauwerks, Schwingungsverhalten des Pylons und der Seilabspannungen, Temperatur im Hohlkasten des Überbaus, Windrichtung und -stärke, klimatische Randbedingungen für die Verkehrsbeeinflussung, Verschiebungen der Fahrbahnübergänge. Alle Messdaten werden zentral von einem Computer im Hohlkasten erfasst und kontinuierlich ausgewertet. Die Auswertung lieferte nicht nur eine voll umfängliche Bestätigung der getroffenen Annahmen für die Ziegelgrabenbrücke, sondern darüber hinaus wertvolle Erkenntnisse für den Großbrückenbau ganz allgemein. 13

16 14 Die B 96 n auf Rügen Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen Um zusätzliche Zerschneidungswirkungen auf der Insel Rügen zu vermeiden, erfolgte eine weitgehende Bündelung der B 96 n mit der vorhandenen B 96 und der Bahnlinie Stralsund Bergen zwischen den Anschlussstellen Altefähr und Bergen. Um die Anwohner der Ortslagen Rambin und Samtens von Lärm und Abgasen zu entlasten, verlässt die geplante Trasse die Parallellage zur vorhandenen Bundesstraße und wird als Ortsumgehung östlich der Ortslagen geführt. Danach schwenkt sie wieder in die Parallellage. Reduzierter Querschnitt mit Zusatzfahrstreifen An Stelle eines zweibahnigen Querschnitts mit Mittelstreifen im Regelquerschnitt RQ 20 bzw. RQ 26 (wie auf dem Festland) ist auf der Insel nur ein einbahniger Querschnitt als Kraftfahrstraße vorgesehen. Bei dem prognostizierten Verkehrsaufkommen von durchschnittlich Kfz/24 h mit einem hohen Lkw-Anteil und die durch die straffe Bündelung der Verkehrstrassen überwiegend gestreckte Linienführung wäre ein sicherer Verkehrsablauf auf einer nur zweistreifigen Bundesstraße nicht gewährleistet. Aus Gründen der Verkehrssicherheit erhält die B 96 n deshalb einen Zusatzfahrstreifen. Dieser wird anders als auf der Strelasundquerung nicht durch Signalisierung, sondern jeweils wechselseitig durch entsprechende Markierung und Beschilderung abschnittsweise einer Fahrtrichtung zugeordnet und ermöglicht damit verkehrssichere Überholvorgänge. Dieser Straßenquerschnitt (RQ 15,5) mit Zusatzfahrstreifen (so genannter 2+1-Querschnitt ) ist mit einem ca. 40 % geringeren Unfallrisikopotential den übrigen zweistreifigen Bundesstraßenquerschnitten in der Verkehrssicherheit weit überlegen. Er gewährleistet eine zügige und störungsfreie Abwicklung des regionalen und überregionalen Durchgangsverkehrs. Der für die Benutzung der Kraftfahrstraße nicht zugelassene Verkehr (< 60 km/h), insbesondere landwirtschaftliche Fahrzeuge, Fahrräder sowie lokaler zwischenörtlicher Verkehr, verbleibt auf der bestehenden Bundesstraße. Nach Fertigstellung der B 96 n soll die B 96 in eine Straße nach Landesrecht abgestuft werden. Von Altefähr wird ein Radweg parallel neben bzw. durch Abmarkierung gekennzeichnet auf der Fahrbahn der bestehenden B 96 bis südlich Bergen fortgeführt. Insellandkreis mit vielfältiger Wirtschaft Der Tourismus hat sich zum bedeutendsten Wirtschaftszweig auf Rügen entwickelt. Dennoch geraten andere Wirtschaftszweige nicht in den Hintergrund. Angestrebt wird, die Rügener Wirtschaft als Ganzes voran zu bringen. Zum Beispiel über eine einheitliche und gemeinsame Produkt- und Standortvermarktung unter der Dachmarke Rügen. Die Fischverarbeitung, der Fährverkehr und die Kreideindustrie werden ebenso in die touristischen Angebote und Vermarktungsstrategien einbezogen. Ausgewiesene Gewerbestandorte, die für die Ansiedlung von Industrie- und Gewerbeunternehmen zur Verfü gung stehen, befinden sich fast ausschließlich entlang der Hauptverkehrsader, der Fischverarbeitung Seebrücke in Sellin Bundesstraße B 96, insbesondere an den Standorten Sassnitz und Sassnitz-Mukran, Sagard, Bergen auf Rügen und Samtens. Die Unternehmensstruktur Rügens zeichnet sich durch Kleinteiligkeit aus. Die Insel bietet einen Branchenmix der verschiedensten Unternehmen und Produkte. Zu den wenigen Großunternehmen gehören die Neue Rügen Fisch GmbH & Co Fischwerke KG in Sassnitz und die EURO Baltic Fischverarbeitungs GmbH in Sassnitz-Mukran. Beide Unternehmen haben sich fest etabliert und sind weit über die Kreis- und Landesgrenzen hinaus bekannt.

17 15 A 20/B 96 n Primärer Standortfaktor für den Fährhafen Sassnitz Fährhafen Sassnitz Der Fährhafen Sassnitz ist der größte Umschlagplatz für Eisenbahnfährverkehre und drittgrößter Ostseehafen Deutschlands. Fährreedereien und Spediteuren bietet der Standort beste Bedingungen. Durch die ideale geographische Lage kann der Hafen auf der Insel Rügen mit den kürzesten Seeverbindungen von Deutschland nach Schweden, Dänemark, Finnland, Russland sowie in die Staaten des Baltikums aufwarten. Besonderes Alleinstellungsmerkmal sind dabei die Gleis- und Umschlaganlagen für Eisenbahnwaggons der russischen Breitspur. Dies macht den Fährhafen einzigartig in Westeuropa. Mit Unterstützung der EU, des Bundes und des Landes Mecklenburg-Vorpommern wurde Sassnitz- Mukran außerdem zu einem der leistungsfähigsten Fährhäfen an der Ostseeküste ausgebaut. Der Standort verfügt daher über modernste Umschlagtechnik und ist für alle Arten von Gütern geeignet. Über fünf Millionen Tonnen laufen so jährlich über Mukran. Die Anbindung an das europäische Eisenbahnnetz ist hervorragend und mit der Fertigstellung der Rügenbrücke erhält Sassnitz-Mukran nun auch eine optimale Straßenanbindung. Angesichts des großen und absehbar auch zukünftig steigenden Güterverkehrsaufkommens auf der Straße wird der Fährhafen so mittelfristig seine Wettbewerbsposition im Frachtbereich weiter stärken können. Aber auch den Passagieren rund Fährund Kreuzfahrtgäste nutzten im vergangenen Jahr den Rügener Hafen als Start- oder Zielpunkt kommt die verbesserte Hinterlandanbindung zugute. Die An- und Abreise gestaltet sich für sie komfortabler. Fracht wie Reisende erreichen schneller Insel oder Festland. Staus und Wartezeiten am Rügendamm gehören mit der Verkehrsfreigabe der Brücke der Vergangenheit an. Damit wird der neue Rügenzubringer zu einem gewichtigen Argument für weitere Fährlinien, Kreuzfahrtanläufe, aber auch für Industrieansiedlungen. Mit mehr als 180 ha Entwicklungsfläche in unmittelbarer Nähe bietet der Fährhafen Sassnitz außerordentlich gute Voraussetzungen für die Ansiedlung von Industrie und Gewerbe. Dabei profitieren ansässige Unternehmen zudem von der Drehscheibenfunktion des Hafens, die sich über Skandinavien, Baltikum und Russland bis ins Hinterland nach Norditalien, Polen, die Tschechische Republik und weiter erstreckt. Im Jahr 2003 entstand am Standort Sassnitz-Mukran bereits eines der modernsten Fischverarbeitungszentren an der Ostseeküste mit mehr als 150 Arbeitsplätzen. Und seit Mitte 2005 ist die Sea Terminal Sassnitz GmbH mit eigenem Liegeplatz in Mukran beheimatet. Sie wickelt vor allem konventionelle Transporte von Schütt- und Stückgut mit der Möglichkeit zur Zwischenlagerung ab. Insgesamt sichert der Hafen Mukran derzeit 750 Primärarbeitsplätze und ist damit wichtiger Motor für die wirtschaftliche Entwicklung der Region Rügen. Drehscheibe Fährhafen: Ideale Lage direkt an der offenen See Unkomplizierte Ansteue rung Keine Revierfahrt Keine Lotsenpflicht Großzügige Möglichkeit zur Ansiedlung hafennaher Industrie

18 16 Umfassende Kompensation der Eingriffe in Natur und Landschaft Die Insel Rügen ist hinsichtlich der ökologischen Vielfalt und der Eigenart des Landschaftsbildes ein Naturraum von besonderem Charakter. Die mit dem Bau der B 96n auf der Insel hervorgerufenen Eingriffe in Natur und Landschaft werden ausgeglichen, oder es werden Ersatzmaßnahmen vorgesehen. Den besonderen Umweltanforderungen wird auf allen Ebenen des Planungs- und Bauge schehens in vollem Umfang Rechnung getragen. Um sicherzustellen, dass der Vogelzug und die große Zahl der im Winter im Strelasund rastenden Wasservögel durch die geplanten Brückenbauwerke nicht beeinträchtigt werden, wurde die für ein Straßenbauprojekt bundesweit umfangreichste Untersuchung zum Vo gel zug durchgeführt. Es ist nachgewiesen, dass für die Zug vögel das Kollisionsrisiko gering ist und erhebliche Beeinträch ti gungen der Bestände nicht hervorgerufen werden. Der Schutz der Zugvögel wird zusätzlich durch technische Maßnahmen erhöht. So wurde für die Trag seile der Hochbrücke ein Seilquerschnitt aus ge- Übersichtsplan zum Streckenabschnitt Samtens Bergen wählt, der nach weislich für Vögel gut erkennbar ist. Überflughilfen auf den Brückenbauwerken verhindern das Einfliegen von Vögeln in den Verkehrsraum. Auf eine Beleuch tung der Brücke wird verzichtet, um eine Lockwirkung für nachts ziehende Vogelarten zu vermeiden. Konzept zur großräumigen Biotopvernetzung Aufbauend auf den in der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) ermittelten Um weltkonflikten und den vorgeschlagenen Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen, erfolgt für die Abschnitte der B 96 n auf Rügen eine weitere Op timie rung der Planung aus Umweltsicht. Grundlage dieser Planungen ist eine um fangreiche Bestandsaufnahme von Flora und Fauna im Umfeld der Trasse sowie die Erfassung der großräumigen Wechsel- und Wanderbeziehungen, und zwar unter Berücksichtigung der neuen Gebietskulissen für die Nachmeldung von Vogelschutzgebieten auf Rügen durch das Land Mecklenburg-Vorpommern. Die erforderlichen Maßnahmen, mit denen die durch den Bau und den Betrieb der B 96 n verbundenen Beeinträchtigungen vermieden bzw. aus ge glichen werden können, werden im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) festgelegt. Von Anfang an wurde größter Wert darauf gelegt, den neuen Rügenzubringer weitestgehend mit den vorhandenen Verkehrstrassen zu bündeln. Außerdem wird auf der Insel neben den üblichen Gestaltungs- und Ausgleichsmaßnahmen in Trassennähe ein besonderes Konzept zur Biotopvernetzung umgesetzt. Hierbei wurden großräumig die bedeutenden Lebensräume im Trassenumfeld, die Wildwechsel und die vielfältigen Ver netzungsbezie hun gen ermittelt und die erforderlichen pla ne rischen Lösungen entwickelt. Die Biotopvernetzung ist ein wirksames Instrument der Landschaftsplanung, um der Verinselung von Lebensräumen entgegenzuwirken. Anlage von Gehölzflächen mit dichter, geschlossener Bepflanzung Anlage von Gehölzflächen mit lockerer, gruppenartiger Bepflanzung Ausgrenzung von Sukzessionsflächen Anlage von Waldflächen Partielle Wiedervernässung und Umbau von nadelholzdominierten Waldbeständen Partielle Wiedervernässung und Bestandssukzession von laubholzdominierten Waldbeständen Anlage von Waldrandstrukturen/ Unterpflanzung von Waldrändern Anlage von Hecken und Feldgehölzen Anlage von Wiesenflächen Verbesserung des hydrologischen Regimes vorhandener Kleingewässer Anlage von Wassserflächen

19 17 Ersatzmaßnahme Mellnitz-Üselitzer Wiek Eine bedeutende Kompensationsmaßnahme für den Bau der 2. Strelasundquerung ist die Renaturierung der Mellnitz-Üselitzer Wiek. Durch die Renaturierung wird ein ökologisch hochwertiger und störungsarmer Lebensraumkomplex mit einer max. Ausdehnung von 3 km Länge und 1,7 km Breite (ca. 250 ha) für die vom Eingriff betroffene Flora und Fauna entstehen. Standortauswahl und die Maßnahmenplanung erfolgten in enger Abstimmung mit den zuständigen Umwelt- und Naturschutzbehörden. Die detaillierte Maßnahmenplanung konnte dabei auf einer ersten Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1995 aufbauen. Ziel der Maßnahme ist eine möglichst weitgehen de Rekonstruktion des ursprünglichen, natür li chen Zustandes. Das Leitbild für die Renaturierung wurde aus den vom Eingriffsvorhaben beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushaltes und aus der historisch gewachsenen Kulturlandschaft abgeleitet. Für das Projekt Mellnitz-Üselitzer Wiek bedeutet es: die Wiederherstellung der Flachwasserflächen der Wiek als Küsten-Flachwasserökosystem, die Wiederherstellung des Wasseraustausches mit dem Bodden und damit die Schaffung von salzwasserbeeinflussten Brackwasser-Lebensräumen, extensive Grünlandbewirtschaftung auf den randlichen Flächen, Rast- und Nahrungshabitate für Zugvögel, Bruthabitate für Vogelarten der Wasser- und Röhrichtbiotope. Eine ausgeklügelte Steuerung des Wasserspiegels in der Wiek über ein neu zu bauendes Fluttor im Deich sorgt für den Ausgleich zwischen den Renaturierungszielen und den landwirtschaftlichen Nutzungsinteressen. Innovativ und effektiv: Wildbrücken in Holzbauweise Eine wichtige Rolle in dem generellen Durchlässigkeitskonzept spielen neben Kleintier- und Amphibiendurchlässen Grün- bzw. Wildbrücken. Solche begrünten und naturnah gestalteten Überführungsbauwerke stehen ausschließlich dem Wild und sonstigen bodengebunden lebenden Tierarten zur gefahrlosen Überquerung einer Fernstraße zur Verfügung. Damit tragen diese Bauwerke dazu bei, die durch die Straße hervorgerufene Zerschneidungswirkung zu minimieren und die angestrebte Biotopvernetzung zu unterstützen. Preisgekrönte Wildbrücke Im Zuge der B 96 n sind zwei Wildbrücken vorgesehen, wobei das eine Bauwerk auf der Festlandsseite nahe der Ortslagen Wilmshagen und Bremerhagen bereits fertiggestellt ist. Das zweite identische Bauwerk wird auf Rügen am Rande des Burkvitzer Waldes südlich von Bergen gebaut. Während alle bisherigen Wild- und Grünbrücken in der bewährten Stahlbeton- bzw. Spannbetonbauweise errichtet wurden, entstand im Zuge des neuen Rügenzu bringers erstmalig eine Wildbrücke in Holzbauweise. Voraussetzung für eine breite Akzeptanz dieses Bauwerkes als Querungshilfe für die Tierarten ist einerseits, dass sie eine weitgehend natürliche Grundfläche mit Vegetation vorfinden, sich an den anzulegenden Gehölzstrukturen zur Vernetzung der Teillebensräume, die beidseitig zum und über das Bauwerk geführt werden, orientieren können und andererseits einen vom Straßenlärm und Blendwirkung abgeschirmten Korridor zum stö rungs freien Wechsel nutzen können. Dies erforderte eine Überschüttung des Bauwerkes mit Erdreich zur Ansaat und Anpflanzung der Leitstrukturen sowie die Anlage beidseitiger Irritationsschutzwände (Lärm-/Blendschutzwände), deren Funktion außerhalb des Bauwerkes durch Erdverwallungen fortgesetzt wird. Gemeinsam mit den Universitäten Rostock und Karlsruhe, Ingenieurbüros und Fachgutachtern hat die DEGES die Idee einer Wildbrücke in Holzbauweise gestützt auf eine Projektstudie der Schweizer Vogelwarte Sempach pro jekt reif weiterentwickelt und gebaut. Die Konstruktion mit gekrümmten Brettschichtbindern bringt eine außerordentliche Leichtigkeit zum Ausdruck, und fügt sich durch die Wahl des Naturmaterials Holz hervorragend in die natürliche Umgebung. Als konstruktiv/gestalterische Innovation im Verkehrswegebau wurde die auf der Festlandsseite bereits fertiggestellte Wildbrücke zweifach ausgezeichnet, und zwar mit dem Renault Traffic Design Award (2004) und dem Ingenieurpreis der Ingenieurkammer Mecklenburg-Vorpommern (2005).

20 B 96 n Zubringer Stralsund/Rügen 96 n 96 n 96 n

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22 Impressum Herausgeber: DEGES Konzept/Redaktion: Hubert von Brunn, Berlin Fotos, Skizzen und Übersichtskarten: DEGES Fachberatung: DEGES Layout, Lithos und Fotosatz: Type-Design Fotosatz- und Layout service GmbH, Gubener Str. 47, Berlin Druck: Druckerei Stein, Hegelallee 53, Potsdam Gedruckt auf 100% chlorfrei gebleichtem Papier Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der DEGES herausgegeben. Sie darf weder von Parteien noch von Wahlwerbern oder Wahlhelfern während des Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. September 2007

23 DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH Zimmerstraße Berlin Tel.: 0 30/ Fax: 0 30/ info@deges.de

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