Deutsche Akademie für Städtebau und Landesplanung Jahrestagung 2014

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1 Jochen Richard Innenentwicklung und Straßenverkehrslärm 1. Problemstellung Schon Le Corbusier führte 1929 in seinen "Feststellungen" aus: "Bald werden Millionäre ihren Freunden Stunden der Ruhe anbieten, wenn nicht doch der moderne Städtebau triumphiert, der Ruhe bringen wird!" Der moderne Städtebau hat nicht triumphiert und die Städte sind heute in hohem Maße lärmbelastet. Ruhe ist in der Tat ein Luxusgut geworden, das teuer erkauft werden muss. Ob der ausbleibende Triumph des modernen Städtebaus, wie ihn Le Corbusier verstanden hat, letztlich ein Vor- oder Nachteil ist, sei dahingestellt. Ohne Zweifel ist jedoch, dass Lärm, und hier insbesondere der Verkehrslärm, die vielfach geforderte Innenentwicklung zumindest behindert, wenn nicht in Teilräumen auch gefährdet. Es macht also Sinn, sich bei dem Tagungsthema "Die Stadt und das Auto" auch mit dem Thema Verkehrslärm auseinanderzusetzen. Abb. 1: Strategische Lärmkarten von Groß-, Mittel und Kleinstädten je blauer, desto lauter etwa über 65 db(a)** Die zweijährlichen Untersuchungen des Umweltbundesamtes zeigen, in welch hohem Maß der Straßenverkehrslärm weit vor allen übrigen Emittenten die Menschen stört es ist mehr als jeder zweite Bundesbürger! 184

2 Zu unterscheiden sind Belästigungen und Belastungen. Belästigung ist die Emotion, d. h. der Ärger über ein Geräuschereignis. Belastung bezeichnet die Stressreaktion des Körpers auf Lärm, unabhängig von der Emotion. Es ist nachgewiesen, dass bei einer dauerhaften Belastung von mehr als 65 db(a) tags und 55 db(a) nachts Herz-Kreislauf-Erkrankungen sprunghaft zunehmen. Lärmschutz ist damit auch ein Thema der "Gesunden Stadt". Lärmschutz kostet Geld, nichts gegen den Lärm zu unternehmen kostet aber auch Geld, das wird in der öffentlichen Diskussion häufig übersehen. Ausbleibende Maßnahmen zur Lärmminderung lösen an belasteten Standorten ein kaskadenähnliches Downgrading aus: Lärm führt zu Lagenachteilen und damit zu einem schlechten Image des Standorts, dies erzeugt wiederum eine geringere Wohnungsnachfrage, die (bis auf wenige Großstadtlagen) zu geringeren Mieten oder gar Leerstand führt. Weniger Mieteinnahmen bedeuten auch weniger Einkommensteuer, weniger Grunderwerbsteuer und damit auch geringere Einnahmen der öffentlichen Hand. Nicht auskömmliche Mieten bedeuten auch geringere Investitionen in notwendige Instandhaltungsmaßnahmen, die wiederum führt zu weniger Aufträgen für Handwerker, dadurch auch dort geringeres Steueraufkommen. Wenn die Entwicklung aus eigenen Kräften nicht aufgehalten werden kann, wird der Standort zum Problemgebiet, in das letztlich im Rahmen von Stadterneuerungsmaßnahmen mit staatlichen Mitteln eingegriffen werden muss. Dabei ist erstaunlicher Weise immer wieder festzustellen, dass die Grenzen von Stadterneuerungsgebieten häufig von Hauptverkehrsstraßen gebildet werden, ohne diese mit ihren offensichtlichen städtebaulichen Mängeln einzubeziehen. Frühzeitig eingeleitete Maßnahmen zur Lärmminderung führen dagegen zu Lagevorteilen durch gutes Image, dieses zu einer erhöhten Wohnungsnachfrage mit auskömmlichen Mieten, die eine kontinuierliche Instandhaltung erlauben. Ein Gebiet kann sich so ohne staatliche Subventionierung (wieder) selbst erhalten und generiert dazu noch höhere Steuereinnahmen. Frühzeitige, intelligente Investitionen in den Lärmschutz rechnen sich für die öffentlichen Haushalte! Abb. 4: Instandhaltungsstau an lärmbelasteter Hauptverkehrsstraße Die gelegentlich festzustellende Diskussion, dass Lärmschutz zu höheren Mieten führt und deshalb sozial unverträglich ist, muss als zynisch bezeichnet werden. Die Abb. 5: Vielfältig genutzte Straßenräume mit hoher Aufenthaltsqualität Gesundheit der dort wohnenden Menschen muss Vorrang haben. Die Sicherstellung angemessener und bezahlbarer Mieten muss auf anderen Wegen geleistet werden, sicher jedoch nicht zu Lasten des Gesundheitsschutzes. Doch wie haben Städtebau und Architektur bisher auf lärmbelastete Standorte reagiert? In den meisten Fällen durch Abschottung mit der Folge einer Anonymisierung öffentlicher Räume. Das gilt im Großen für ganze Siedlungsgebiete wie auch im Kleinen für einzelne Gebäude. 185

3 Abb. 6: Beispiele für die Abschottung gegen Straßenlärm 2. Lärmaktionspläne zur Lärmminderung im öffentlichen Raum Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm sagt aus: "Mit dieser Richtlinie soll ein gemeinsames Konzept festgelegt werden, um vorzugsweise schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu werden schrittweise die folgenden Maßnahmen durchgeführt: a) Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm..., b) Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit..., c) Annahme von Aktionsplänen... mit dem Ziel, den Umgebungslärm... zu verhindern und zu mindern...". Gegenstand des Lärmaktionsplans sind a) Ballungsräume = Städte > EW mit einer weitgehend flächendeckenden Kartierung des Verkehrslärms sowie Gewerbe und Schiene, b) außerhalb von Ballungsräumen Hauptverkehrsstraße mit einem Verkehrsaufkommen von >3 Mio. Kfz/Jahr (= Kfz/Tag), sowie c) Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von > Zügen/Jahr und d) Großflughafen mit einem Verkehrsaufkommen von > Bewegungen/Jahr. Wie grundsätzlich im Umweltschutz gilt auch für Lärmaktionspläne das Prinzip Vermeidung Verringerung Verlagerung. Das übliche Maßnahmenportfolio umfasst an Hauptverkehrsstraßen unter anderem: - Maßnahmen an der Fahrbahnoberfläche z. B. Einbau lärmmindender Asphaltdeckschichte -3 bis -5 db(a) - - Reduzierung zulässige Höchstgeschwindigkeit z. B. von 50 auf 30 km/h -2,4 db(a) - Vergrößerung Abstand Quelle/ Immissionsort z. B. eine Fahrbahnbreite bis -1 db(a) - Reduzierung Schwerlastverkehr z. B. von 10 % auf 1 % -3 db(a) 186

4 Man erkennt an den vergleichsweise geringen Lärmminderungspotenzialen, dass nur geeignete Maßnahmenkombinationen zum Erfolg führen können. Ein Blick in die Zukunft zeigt, dass eine flächendeckend wirksame Lärmminderung durchaus realistisch sein kann: - Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit -2 bis -3 db(a) dazu komplementär lärmmindernde Asphaltdeckschichten auf - verbleibenden Tempo 50-Straßen -4 bis -7 db(a) - Lkw-Lenkungskonzept / E-City-Logistik -2 bis -3 db(a) - flankierende Maßnahmen aus dem bisher üblichen Maßnahmenportfolio -3 bis -6 db(a) In der Summe kann sich mit diesen Maßnahmen bei unveränderter Kfz-Verkehrsbelastung eine flächendeckende Entlastung in einer Größenordnung von 6-9 db(a) einstellen das entspricht der Wirkung einer Reduzierung der Kfz-Verkehrsmenge von %! Mit dem kommunalen Instrument des Lärmaktionsplans lassen sich mittel- bis langfristig durchaus beachtliche Lärmminderungswirkungen erzielen. Dass solche Entlastungen realistisch sind, zeigt ein älteres Beispiel aus Köln-Chorweiler, Willi-Suth- Allee: Von Tempo 50 auf 30 km/h, "Starenkasten" zur Geschwindigkeitsüberwachung, Verschmälerung der Fahrbahn und Einbau von Mittelinseln, Verkleidung der Betonstützwand mit Ziegellochsteinen und Einbau von lärmminderndem Asphalt. Der Erfolg: -10 db(a) (gemessen!), was einer 90 %igen Verringerung der Verkehrsmenge entspricht. Abb. 7: Willi-Suth-Allee vorher Abb. 8: Willi-Suth-Allee nachher Maßnahmen zur Emissionsminderung an Verkehrsstraßen sind vieldiskutiert, Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg (Wände, Wälle) und an den Gebäuden (Lärmschutzfenster) gehören zum üblichen Repertoire. Der Schutz öffentlicher Freiräume (wie Stadt- und Wohngebietsplätze, kleine Parks, grünen Achsen) zur Sicherung ihrer sozialen Funktion ist dagegen in der Stadt- wie auch in der Freiraumplanung bisher kaum thematisiert, obwohl die Notwendigkeit unbestritten ist. Eines der wenigen Beispiele für den Schutz öffentlicher Freiräume vor Lärmeinwirkungen bietet der Nauener Platzes in Berlin. 187

5 Abb. 9: Berlin, Nauener Platz Schutz des öffentlichen Raumes gegen Lärm ( 3. private Investitionen zur Lärmminderung im Städtebau Abb. 10: Prinzip der Eigenabschirmung durch heranrückende Bebauung (RLS 90) Bisher hat sich der Städtebau vielfach entweder ganz aus lärmbelasteten Flächen zurückgezogen oder sich nach außen abgeschottet. Nicht zuletzt in dem ExWoSt-Vorhaben "Gute Beispiele der Lärmminderungsplanung zur Stärkung integrierter Standorte" (Aufragnehmer: PRR mit Stadtbüro Hunger, Download: oder konnte jedoch ein Projektpool mit 27 ausgeführten Projekten gefunden werden, der zeigt, dass auch an stark lärmbelasteten Standorten qualitativ hochwerter Städtebau möglich ist. Als nahezu durchgängiges Motto der Best-Practice-Beispiele kann gelten: "Keine Flucht vor dem Lärm, sondern ran an den Lärm!" Eine kleine Auswahl der Projekte soll nachfolgend vorgestellt werden. Projekt: Wohnquartier Hansastraße, Nürnberg Baulückenschließung mit Wohngebäude Abb. 11: Projektübersicht 188

6 Abb. 12: Blick von der Hofseite Planungsprinzip: Schließung von Baulücken mit Wohnungsneubau in straßenbegleitender Bebauung mit Erweiterung der Wohnungsgrößen, Umverlegung der Schlaf- und Aufenthaltsräume zum ruhigen Innenhof, Lärmbelästigung mit Baulückenschließung verringert, Wohnumfeldverbesserung durch ruhigen Innenhof und begrünten Quartiersplatz. Projekt: Neubebauung "Laubenweg" in Freiburg i.br. Abbruch/Neubau zur Lärmabschirmung Planungsprinzip: Viergeschossige Lämschutzbebauung direkt an der Güterbahntrasse zur Eigenabschirmung als Ersatz für eine abgesetzte Altbebauung, gleichzeitig Abschirmung und damit Aufwertung des dahinterliegenden Altbestandes, Bildung von ruhigen Innenhöfen. 189

7 Abb. 14: Lärmbelastung vorher/nachher Projekt: Neues Wohnquartier südliche Furth, Neuss Lärmschutzwand vor Gebäuderiegel Abb. 15: Projektübersicht Planungsprinzip: Nutzung ehemaliger Bahnfläche in stark belasteter Lage an bestehender Bahnanlage und Hochstraße, lärmabschirmende Fassade mit Treppenhäusern und technischer Infrastruktur, Übergänge von dieser Vorsatzfassade zu den einzelnen Wohnungen, Schaffung ruhigen Freiräume und Lärmabschirmung der Bestandsgebäude. 190

8 Projekt: Rotbäumlesfeld, Ludwigsburg Konversion mit Lärmabschirmung durch städtebaulichen Vertrag Abb. 16: Vorgesetzte Fassade als Lärmschutz, hochwertige und ruhige Blockinnenflächen Abb. 17: Projektübersicht Planungsprinzip: Abgestuftes städtebauliches Konzept mit lärmabschirmender, mehrgeschossiger Bebauung zu hochbelasteter Hauptverkehrsstraße und lockere Einfamilienhausbebauung auf den hinteren Flächen, qualifizierte Grundrisse mit Laubenhängen im Riegelgebäude, Lärmminderung 3-6 db(a) auf der Rückseite der Lärmschutzbebauung und bis 12 db(a) im Quartiersinneren, Grundstücksmanagement zur Risikoverteilung beim Lärmschutz durch städtebaulichen Vertrag. 191

9 Abb. 18: Rückansicht der Riegelbebauung Abb. 19: Einfamilienhausbebauung 4. Innenentwicklung und Straßenverkehrlärm Gemeinsame Aufgabe für Kommunen und Privatwirtschaft Die Lösung der Herkulesaufgabe, eine lebendige Stadt mit ruhigem Wohnen zu verbinden, Mobilität zu sichern, aber umweltverträglich zu gestalten, ist nur mit einer ganzheitlichen Betrachtung möglich. Kommunen und Investoren dürfen nicht wie bisher zumeist üblich auf getrennten Feldern, sondern müssen Hand in Hand arbeiten. Aus der derzeit vielfach gestellten Frage "Wem gehört die Stadt?" ergibt sich zwangsläufig die Antwort, dass die Gemeinden gefordert sind, im Rahmen ihrer kommunalen Planungshoheit die Planungsvorgaben in strategischen Konzepten festzulegen, in die sich die Einzelmaßnahmen einfügen müssen. Aus dem Fundus des ExWoSt-Vorhabens werden nachfolgend zwei Praxisbeispiele für integrierte Lösungsansätze vorgestellt. Projekt: Bottrop-Ebel Lärmminderung und Stadterneuerung Abb. 20: Projektübersicht 192

10 Planungsprinzip: Stadterneuerungsgebiet, Straßenumbau mit intensiver Begrünung, Absiedelung von unverträglicher Wohnbebauung mit Lärmschutz für die Hinterlieger, Geräuschbelastung flächendeckend <60 db(a) nachts, hohe Zufriedenheit mit dem Wohnumfeld. : Abb. 22: Intensive Begrünung "unsichtbarer" Lärm wird als weniger störend empfunden München "Wohnen am Ring" Gesamtkonzept und Lärmbaukasten Abb. 25: Neue Freiflächen und Stadtteilverbindungen auf den eingehausten Straßenabschnitten Abb. 23: Projektübersicht 193

11 Planungsprinzip: Stärkung Mittlerer Ring als Wohnstandort trotz Verkehrsbelastung von bis zu Kfz/Tag, Realisierung der Lärmschutzbausteine aus dem Lärmbaukasten an den Fassaden der Altbebauung, Wohnungsneubauten trotz der belasteten Situation, Einhausung von Teilabschnitten der Straße zum Lärmschutz, aber auch Gewinnung von öffentlichen Freiräumen. Resümee Maßnahmen im Bereich Städtebau / Architektur reagieren überwiegend auf ein lokales Lärmproblem. Maßnahmen im Bereich Verkehrsplanung/ Verkehrslenkung kommen überwiegend aus Lärmaktionsplänen als Teil systematischer Lärmvorsorge. Obwohl der Lärmschutz als Bauaufgabe unbestritten ist, gibt es einen "Igittigitt"-Effekt, weil das eigene Werk nicht mehr den absoluten ästhetischen Ansprüchen gerecht werden kann, sondern sich massiv externen Gestaltungszwängen unterwerfen muss. Zur Sicherung bzw. Entwicklung lärmbelasteter Standorte müssen Verkehrsplanung und Stadtplanung zur Sicherung einer gesunden Umwelt und einer hochwertigen Lösung wesentlich stärker verzahnt werden. Integrierte Planungsansätze sind kompliziert, aufwändig und manchmal ob der vielen Akteure frustrierend und deshalb viel zu selten, sie sind aber letztlich Garant einer optimalen Lösung! 194