Die Regionalbahn NE 27 Heidekrautbahn im nördlichen Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg (2. Überarbeitung, Stand Juli 2008)

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1 Reaktivierung ruhender Streckenabschnitte der Heidekrautbahn für den SPNV Die Regionalbahn NE 27 Heidekrautbahn im nördlichen Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg (2. Überarbeitung, Stand Juli 2008) Ein Vorhaben der Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft

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3 Reaktivierung ruhender Streckenabschnitte der Heidekrautbahn für den SPNV Die Regionalbahn NE 27 Heidekrautbahn im nördlichen Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg Auftraggeber: Kommunale Arbeitsgemeinschaft (KAG) Region Heidekrautbahn Bahnstraße Wandlitz Tel.: / Ansprechpartner: Vorsitzender der KAG Herr Dietmar Seefeldt Auftragnehmer: Knieper + Partner Büro für Stadtplanung und Projektsteuerung Hufelandstraße Berlin Tel: 030 / Bearbeiter: Dipl.-Ing. Dirka Kuhlmann Dipl.-Sozialwiss. Helmut Knieper Juli 2008

4 Mitglieder der KAG Region Heidekrautbahn

5 Inhalt 1 Mit der Heidekrautbahn den Nordraum stärken 2 Übergeordnete Rahmenbedingungen 2.1 Potenziale der Bahn als Verkehrsträger 2.2 Politische / planerische Ausgangsbasis 2.3 Rechtliche Rahmenbedingungen 3 Die Heidekrautbahn 3.1 Entstehung der Heidekrautbahn 3.2 Aktueller Streckenstatus 4 Das Vorhaben: Reaktivierung der Heidekrautbahn 4.1 Bedarfseinschätzung 4.2 Stammbahn nach Süden 4.3 Nordast nach Liebenwalde 4.4 Erforderliche Infrastrukturmaßnahmen 4.5 Streckenbestellung und Finanzierung Übersichtskarte: Gemeinde- und Bezirksgrenzen Ansichten von Bahnhöfen und Haltepunkten 5 Fazit und weiteres Vorgehen 5.1 Argumente pro Heidekrautbahn 5.2 Weiteres Vorgehen 5.3 Plattform Pro Heidekrautbahn Anhang Organigramm der zuständigen Behörden Übersichtskarte: Die Strecke der Heidekrautbahn

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7 1 Mit der Heidekrautbahn den Nordraum stärken Die Region entlang der Heidekrautbahn befindet sich in den Landkreisen Oberhavel und Barnim unmittelbar nördlich von Berlin. Die starken wirtschaftlichen und touristischen Verflechtungen zwischen Berlin und seinem Umland machten schon zum Ende des 19. Jahrhunderts eine Bahnverbindung notwendig. So entstand 1900 die heutige Regionalverbindung NE 27, der die Bevölkerung den Namen Heidekrautbahn verlieh. Sie führte von Berlin-Reinickendorf bis Groß Schönebeck und Liebenwalde. Seitdem ist sie von großer Bedeutung für die Entwicklung der Region. Durch den Mauerbau in den 60er Jahren musste die ursprüngliche Streckenführung von Berlin-Reinickendorf nach Berlin Karow verlegt werden. Doch seit der Wiederaufnahme des Bahnbetriebes durch die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) besteht das Ziel, die historischen Strecken wieder aufleben zu lassen. So wäre das dicht besiedelte Berlin-Reinickendorf mit der Großwohnsiedlung Märkisches Viertel mit dem wachsenden Berliner Umland verbunden und der Pendlerverkehr umweltfreundlicher gestaltet. Diese Broschüre beschreibt die Notwendigkeit und die Erfordernisse einer Wiederinbetriebnahme der zur Zeit ruhenden Streckenabschnitte. Es handelt sich zum einen um die derzeit nur für den Güterverkehr bzw. für Sonderfahrten genutzte Strecke von Schönwalde bis Wilhelmsruher Damm im Süden, welche für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) reaktiviert und über Berlin-Wilhelmsruh bis zum Bahnhof Gesundbrunnen erweitert werden soll. Im nördlichen Bereich soll die außer Betrieb befindliche Strecke von Wensickendorf nach Liebenwalde reaktiviert werden. Die Broschüre stellt außerdem die Bedeutung des SPNV für die Region im nördlichen Berliner Umland dar. Sie soll Anregungen geben, wie die Zusammenarbeit verschiedener Akteure mit dem gemeinsamen Ziel der Wiederinbetriebnahme der beiden Streckenabschnitte aussehen kann. Schon in der Geschichte war die Bahn Anschubfaktor für die wirtschaftliche Entwicklung. Heute stellt der Tourismus einen wesentlichen Anteil in der wirtschaftlichen Entwicklung der Region entlang der Heidekrautbahn dar. Die Bahn eignet sich hervorragend, um die sensiblen Naturräume umweltbewusst zu erschließen und besonders in Verbindung mit dem Radtourismus verschiedene Verkehrsträger miteinander zu verknüpfen. Aber auch für den Berufs- und Schülerverkehr kommt der Regionalbahn NE 27 eine hohe Bedeutung zu. Die Region Heidekrautbahn 3

8 2 Übergeordnete Rahmenbedingungen Der Bahnverkehr wird durch viele übergeordnete Zielsetzungen und Bedingungen beeinflusst. Im Rahmen der Untersuchung einer möglichen Wiederinbetriebnahme ruhender Bahnstrecken wird zunächst auf die allgemeine Bedeutung der Bahn als Verkehrsträger eingegangen. Die Realisierungsvoraussetzungen des Vorhabens werden aber maßgeblich durch politische, planerische und rechtliche Rahmenbedingungen bestimmt, über welche nachfolgend einen Überblick gegeben wird. 2.1 Potenziale der Bahn als Verkehrsträger Zunehmende Umweltbelastungen und steigende Energiepreise sind übergeordnete Beweggründe, die Bedeutung der Bahn zu steigern. Durch die Verlagerung eines Großteils des Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene können der CO 2 -Ausstoß erheblich reduziert und die energetischen Potenziale ökonomischer genutzt werden. Die Bahn ist somit eine energiewirtschaftlich und ökologisch sinnvolle Alternative zum motorisierten Individualverkehr und trägt zudem dazu bei, durch ein geringeres Verkehrsaufkommen die Lärmbelastung zu mindern. Angesichts der aktuellen Klimadebatte standen nicht erst bei der Konferenz der G8-Staaten im Juni 2007 strategische Fragen zur verstärkten Förderung von Energieeffizienz und Energieeinsparung auch im Verkehrssektor weltweit im Mittelpunkt. Thematisiert wurde hier eine Halbierung der weltweiten Emissionen bis Verbindliche Ziele für die Verringerung des Ausstoßes von Treibhausgasen, welche als Auslöser der globalen Erwärmung gelten, schreibt schon das 1997 beschlossene Kyoto-Protokoll zur Ausgestaltung der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen fest. Es trat 2005 in Kraft, nachdem 55 Staaten, die zusammengerechnet mehr als 55 % der Kohlenstoffdioxid-Emissionen des Jahres 1990 verursachten, das Abkommen ratifiziert haben. Deutschland ratifizierte das Protokoll am 26. April 2002 und hat sich damit verpflichtet, den Ausstoß an den betreffenden Gasen von 2008 bis 2012 um 21 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. Die Erreichung dieses Ziels ist jedoch insbesondere aufgrund des starken Wachstum des Individualverkehrs in den 90er Jahren in Frage zu stellen. 1 Die Eisenbahn ist nun mal anerkannter Maßen das umweltfreundlichste und sicherste Verkehrsmittel. Sowohl Güterverkehr als auch Personenverkehr haben noch Kapazitäten frei. Dieses Potential müssen wir nützen. (...)... wuchs 2004 die Gütertransportmenge auf der Schiene um 2,1 Prozent, auf der Straße dagegen nur um 0,7 Prozent. Gleichzeitig fuhren im Jahr 2003 in Deutschland so viele Menschen wie noch nie mit der Bahn (...) Nur eine langfristig angelegte Ausbau- und Modernisierungsstrategie wird zur Verlagerung von Verkehr auf die Schiene führen. Das ist im Sinne des Klimaschutzes dringend nötig. 2 Die Potenziale der Bahn können aber nur durch eine stetige Verbesserung des Angebotes genutzt und verstärkt werden. So können z. B. durch gut ausgebaute Strecken und moderne Fahrzeuge Fahrzeiten erreicht werden, die unter den PKW-Fahrzeiten liegen. Eine hohe Taktfrequenz und eine sinnvolle Abstimmung mit anderen Verkehrsträgern macht den SPNV für Berufspendler und Ausflügler interessant. Ein Rückgang des motorisierten Individualverkehrs durch die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene verringert die Umweltbelastung, entlastet die Straßeninfrastruktur und beschleunigt die Verkehrsströme. Durch eine attraktive Bahnerschließung lässt sich die Bauentwicklung in den beliebten Stadtrandgebieten lenken und somit die Zersiedelung der Landschaft minimieren. Nicht zu vergessen ist die höhere Verkehrssicherheit der Bahn im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr sowie der höhere Komfort durch stressfreies Reisen. 1 Pressemitteilung der Berliner Allianz pro Schiene vom Winfried Hermann, Allianz pro Schiene, (ebd.) 4

9 2.2 Politische / planerische Ausgangsbasis Europa-Politik Auf Europaebene kommt dem Umweltbewusstsein eine starke Bedeutung zu. Im März 2000 hat sich die EU mit der Lissabon-Strategie für wirtschaftliche, soziale und ökologische Erneuerung entschieden, um die EU zum weltweit dynamischsten und wettbewerbsfähigsten Wirtschaftsraum zu entwickeln. 3 Die europäische Verkehrspolitik sieht die Priorität in der Vereinbarung von Verkehr und Umweltschutz. Die Ziele sind im Weißbuch - Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft zusammengefasst. Es wird eine Politik der aktiven Revitalisierung des Schienenverkehrs verfolgt: Im Eisenbahnverkehr besteht das Ziel für 2010 darin, den Anteil dieses Verkehrsträgers auf dem Stand von 1998 zu halten und damit dem über die letzten 30 Jahre zu beobachtenden Rückgang des Eisenbahnverkehrs Einhalt zu gebieten. Das bedeutet, dass ein erheblicher Anstieg des Eisenbahnverkehrs anvisiert wird, denn die Verkehrsnachfrage insgesamt wird 2010 den Schätzungen zufolge um 40 % höher liegen als Ziele der Bundespolitik Auf Bundesebene wird die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur und der Vernetzung verschiedener Verkehrsträger für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region hervorgehoben. Im Bereich der Eisenbahn wurden die Grundvoraussetzungen dafür mit der Bahnreform von geschaffen: Ziel der Bahnreform ist es, die vorhersehbaren Verkehrszuwächse sowohl im nationalen als auch im internationalen Perso- nen- und Güterverkehr zu einem großen Teil auf die Schiene zu bringen. 5 Ein wichtiger Handlungsschwerpunkt im Schienenverkehr ist derzeit die Wettbewerbsöffnung für private Bahnbetreiber Planungen auf Landesebene Das Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg ermittelte im Rahmen der Neuausrichtung der Wirtschaftsförderung das Kompetenzfeld Tourismus als eine der 16 Branchenkompetenzen mit Wachstumspotenzial. Auch in dem am neu beschlossenen Leitbild Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg wird auf die große Bedeutung des Wirtschaftsfeldes Tourismus zur Ergänzung der vorhanden Kompetenzen im ländlichen Raum abgestellt. Hierbei wird ausdrücklich darauf verwiesen, dass gute Verkehrsverbindungen die Metropolregion zusammenhalten, die Daseinsvorsorge sichern und die Voraussetzung für wirtschaftliche Entwicklung sind. Dementsprechend hat sich das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung (MIR) des Landes Brandenburg die Weiterentwicklung der umweltschonenden Verkehrsträger und die Sicherstellung der guten Erreichbarkeit aller Landesteile sowie der Metropole Berlin zum Ziel gesetzt. Integriertes Verkehrskonzept 2002 Als langfristiges Qualitätsziel im Umland von Berlin wird im Integrierten Verkehrskonzept von 2002 (IVK) ein Anteil des Umweltverbundes (ÖPNV, Taxi, Fahrrad, zu Fuß gehen) am gesamten Verkehr von 60 % angestrebt. Dabei sollen öffentliche Verkehrsmittel auch in dünn besiedelten Regionen des Landes verfügbar sein. Verschiedene Verkehrsträger und -systeme sollen besser miteinander verknüpft werden. 6 3 Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, gesetzliche und organisatorische Neuordnung der bundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland, die durch das 1994 in Kraft getretene Eisenbahnneuordnungsgesetz eingeleitet wurde 5 Artikel zur Bahnreform vom , Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 6 Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung, Integriertes Verkehrskonzept

10 Entsprechend der bundespolitisch gewünschten Wettbewerbsöffnung sollen bis zum Jahr 2012 die gesamten Regionalverkehrsleistungen in Zuständigkeit der Länder im Wettbewerb vergeben sein. 7 Des weiteren wird im Sinne einer langfristigen Infrastrukturentwicklung darauf verwiesen, von der Möglichkeit der Trassenfreihaltung und -sicherung für nicht mehr bediente oder teilungsbedingt stillliegende Strecken Gebrauch zu machen. Die Strecke von Basdorf nach Berlin- Wilhelmsruh ist laut IVK als Strecke mit Trassenfreihaltung für den SPNV zu sichern. Bahnkonzept 2009 Speziell für den Schienenverkehr im Land Brandenburg wurde das Bahnkonzept 2009 aufgestellt. Die darin genannten Ziele sind u. a. die Verbesserung der Angebotsqualität des SPNV, z. B. durch verkürzte Reisezeiten und die Weiterentwicklung von durchgehenden Angeboten für den Freizeitverkehr und Tourismus. Im Umland von Berlin sollen demnach verstärkt REund RB-Linien die Funktion der Raumanbindung übernehmen. In dem Bahnkonzept ist die in Betrieb befindliche Strecke von Berlin-Karow nach Groß Schönebeck bzw. Wensickendorf als SPNV-Strecke mit Bedeutung für die regionalen Entwicklungsschwerpunkte eingestuft. Im Abschnitt von Berlin-Karow bis Basdorf liegen die vom Land Berlin erstellten Nachfrage- Erwartungen bis 2009 relativ hoch bei Reisendenkilometer je Kilometer Betriebslänge (Rkm/ kmbl) (im Durchschnitt von Montag bis Freitag). Bis nach Klosterfelde liegt die Fahrgastbelegung noch bei Rkm/ kmbl. Die bisher gute Auslastung der durch die Niederbarnimer Eisenbahn betriebenen Strecken wird demnach weiterhin Bestand haben. 8 7 MSWV aktuell, Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung, 03/ Bahnkonzept 2009, Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung, Berliner Verkehrspolitik Laut Berliner Koalitionsvereinbarung sollen bei bedeutsamen Fragestellungen in länderübergreifender Kooperation Maßnahmen der Verkehrsinfrastruktur Priorität haben. Im Mittelpunkt der Verkehrspolitik steht die fortgesetzte Förderung des Umweltverbundes aus öffentlichem Personennahverkehr, Fahrradund Fußgängerverkehr. Ein konkretes Ziel der Verkehrspolitik ist die Steigerung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr. In der Berliner Koalitionsvereinbarung hieß es noch ausdrücklich, dass der Wiederaufbau der Stammbahn der Heidekrautbahn nach Wilhelmsruh angestrebt wird und der Ausbau in Kooperation mit der Niederbarnimer Eisenbahn erfolgen soll. Aufgrund dieser Ziele der Berliner Verkehrspolitik sollte die Reaktivierung der Stammbahn der Heidekrautbahn für den SPNV in den Stadtentwicklungsplan (STEP) Verkehr als Maßnahme für das Regionalbahnnetz 2015 aufgenommen werden. Im aktuellen Berliner Nahverkehrsplan wird vom Land Berlin ein großes Interesse an attraktiven ÖPNV-Angeboten zwischen Berlin und Brandenburg betont insbesondere die Sicherung der Attraktivität und der bedarfsgerechte Ausbau der für die Pendler- und Freizeitbeziehungen wichtigen S-Bahn- und Regionalzugverbindungen. Es wird die direkte Linienführung der Heidekrautbahn zum Bahnhof Gesundbrunnen als eine zu prüfende Variante im Netz Nordost genannt, die für den Stadt-/ Umlandverkehr eine verbesserte Anbindung an das innerstädtische ÖPNV-Angebot darstellen würde. Hierfür wird allerdings langfristig die Weiterführung der Heidekrautbahn zu einem neu zu schaffenden Bahnhof Karower Kreuz vorgesehen und die Reaktivierung der Stammbahn über Wilhelmsruh offenbar nicht in Betracht gezogen. Voraussetzung sei im Übrigen, dass die Realisierung des Bahnhofes Karower Kreuz für Berlin kostenneutral mit Mitteln nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz erfolgen könne.

11 Brandenburger Verkehrspolitik Das Land Brandenburg äußert sich zu dem Vorhaben grundsätzlich positiv. Die Schaffung einer Verbindung zwischen Berlin Bezirke Pankow und Reinickendorf und den nördlich angrenzenden Landkreisen Oberhavel und Barnim würde die Verlagerung von Verkehrsströmen von der Straße auf die Schiene weiter fördern. Die naturräumlichen Erholungsgebiete und die wachsenden Siedlungsschwerpunkte würden rational, umwelt- und sozialverträglich erschlossen werden. Im Brandenburger Nahverkehrsplan von 1996 war die Reaktivierung des Südastes mit den Vermerken Termin offen und nur in Zusammenarbeit Berlin vorgesehen. Datiert vom hat das Land Brandenburg den ü- berarbeiteten Landesnahverkehrsplan für den Zeitraum 2008 bis 2012 veröffentlicht: Grundsätzliche Botschaften des Plans sind (gekürzt dargestellt), die Länder Berlin und Brandenburg miteinander zu verbinden, Nachfragepotenziale zu aktivieren, im Sinne der Daseinsvorsorge auch schwache Strecken zu stärken und den Wettbewerb auf der Schiene zu fördern. Die kommunale Arbeitsgemeinschaft Region Heidekrautbahn hatte zuvor ihr Anliegen zur Wiederinbetriebnahme des historischen Südastes der Heidekrautbahn für den SPNV in die Planung eingebracht. Unter dem Titel Anpassung des Liniennetzes an neue Kundenwünsche wurde das Anliegen der KAG im Plan berücksichtigt, jedoch erst für das Zielnetz 2020 und in Abhängigkeit von der Finanzierbarkeit in Brandenburg und Berlin. Das Brandenburger Zielnetz 2020 beinhaltet zwei Varianten für die Anbindung der Heidekrautbahn an Gesundbrunnen: Berlin Karow Gesundbrunnen, bzw. Wiederaufbau der Strecke über Berlin-Wilhelmsruh. Gemeinsame Landesplanung Berlin-Brandenburg Landesentwicklungsplan Als wesentliche Ziele für das Berliner Umland im Bereich Verkehr werden im Landesentwicklungsplan für den engeren Verflechtungsraum (LEPeV) u. a. genannt: die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und vom motorisierten auf den nicht-motorisierten Individualverkehr sowie die Verkehrsbündelung und eine rationale und umwelt- und sozialverträgliche Verkehrsabwicklung. Die Eisenbahn soll mit verkehrspolitischem Vorrang entwickelt werden (Grundsatz 6.0.1). 9 Der ÖPNV soll mit einer angebotsorientierten Verkehrsbedienung, die auch die Bedürfnisse der Menschen mit eingeschränkter Mobilität berücksichtigt, bei Beachtung der Wirtschaftlichkeit den engeren Verflechtungsraum erschließen (Grundsatz 6.1.1). Im Grundsatz ist daher die funktionsgerechte Qualifizierung der Eisenbahnstrecken mit regionalen Verbindungsfunktionen benannt. Es wird ausgeführt: Die künftige Bedeutung und der Bestand des Regionalverkehrsnetzes wird entscheidend davon abhängen, inwieweit es gelingt, eine wesentlich höhere Nachfrage nach diesem Leistungsangebot gegenüber dem gegenwärtigen Niveau zu erzeugen. Neben der besonderen Bedeutung des Bahnverkehrs für die wirtschaftliche Entwicklung der Region stellt die Gemeinsame Landesplanung auch seine wichtige Erschließungsfunktion für Siedlungsgebiete heraus. Nebenstehender Karte ist zu entnehmen, dass die Heidekrautbahn jedoch ohne die südliche Stammbahn als überörtlich raumbedeutsam mit Erschließungsfunktion für potenzielle Siedlungsbereiche und Siedlungsschwerpunkte eingestuft wird. Damit ist im SPNV-Bedienkonzept 2020 der Laufweg Berlin-Karow und/ oder Berlin- Wilhelmsruh eingeplant, wobei für die Variante über Berlin-Wilhelmsruh der Wiederaufbau der Strecke vom Abzweig Schönwalde nach Berlin- Wilhelmsruh und Fortsetzung nach Berlin- Gesundbrunnen als infrastrukturelle Voraussetzung genannt wird. 9 LEP ev Brandenburg-Berlin vom 02. März 1998 Hinweis: neuer LEP B-B im Aufstellungsverfahren! 7

12 2.3 Rechtliche Rahmenbedingungen Bevor ein Bahnbetrieb beginnen kann, müssen bestimmte rechtliche Voraussetzungen erfüllt sein. Grundvoraussetzung ist stets die politische Entscheidung über den Bau und den Betrieb einer Bahnstrecke. Bahnwidmung Der politische Wille muss planungsrechtlich durch ein bahnbezogenes Planfeststellungsverfahren nach dem Fachplanungsprivileg für Vorhaben von überörtlicher Bedeutung manifestiert werden. Mit dem Planfeststellungsbeschluss werden Flächen bahngewidmet. Dies bedeutet, dass hier keine kommunale Planungshoheit ausgeübt werden kann und andere Nutzungen als Bahnanlagen unzulässig sind. Es besteht ausschließlich Baurecht für Bahnanlagen. Für die eingestellten Strecken der Heidekrautbahn besteht die Bahnwidmung nach wie vor. Erst, wenn der eindeutige Wille der Bahn öffentlich erklärt wurde, auf bestimmten Teilflächen die Bahnnutzung aufzuheben, erlischt das vorrangige Recht der Bahn für die Nutzungsbestimmung. Die Niederbarnimer Eisenbahn AG strebt jedoch keineswegs die Bahnentwidmung, sondern die möglichst baldige Wiederinbetriebnahme der Strecken insbesondere der Stammbahn nach Berlin an, welche gegenwärtig durch die Nutzung als Museumsbahn gesichert wird. Auch von Seiten der Kommunen ist kein Wunsch nach einer Umnutzung der eingestellten Bahntrassen ersichtlich. Eine förmliche Bahnentwidmung wird es daher in naher Zukunft sicherlich nicht geben. Infrastrukturmaßnahmen Die gesetzliche Grundlage speziell für den SPNV in Deutschland ist das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG). Es schreibt in 9a die Trennung von Streckeninfrastruktur und Bahnbetrieb vor. Für den Bahnbetrieb spielen daher einerseits das Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU als Verkehrsbetreiber und andererseits das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) als Betreiber von Schienenwegen eine Rolle a Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) 8 Diese Trennung von Netz und Betrieb im Schienenverkehr soll zur Verbesserung der Kostendeckung beitragen. Auf Grundlage der "Richtlinie des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung zur Förderung von Investitionen für den Öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg (RiLi ÖPNV-Invest)" vom 2. Mai 2005 werden Infrastrukturinvestitionen für Sanierungs- und Modernisierungsmaßnahmen gefördert, ausdrücklich aber nicht die Unterhaltung und Instandsetzung. Die Eisenbahninfrastruktur umfasst die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen. Für die technische Sicherung von Bahnübergängen werden gesetzliche Mittel nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zur Verfügung gestellt. Bahnbetrieb Die Verantwortung für den SPNV als Leistung haben in Deutschland die Länder oder die zuständigen Zweckverbände. Der Druck zur Reduzierung von Zuschüssen hat in den vergangenen Jahren in vielen Fällen zur Umwandlung kommunaler Eigenbetriebe in privatrechtliche Unternehmen geführt. Privatrechtliche Verkehrsunternehmen werden, sofern zur Erbringung des Angebots eine öffentliche Co- Finanzierung erforderlich ist, entweder direkt beauftragt oder durch eine Ausschreibung ausgewählt, wenn sie als gemeinwirtschaftlich eingestuft sind. Für Verkehrsleistungen, die ohne öffentliche Co- Finanzierung erbracht werden und damit "eigenwirtschaftlich" sind, wird nur die Linienkonzession durch die Genehmigungsbehörde benötigt. Das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz RegG) vom 27. Dezember 1993, zuletzt geändert durch das Haushaltsbegleitgesetz 2006 vom , definiert die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.

13 Für den Erhalt der sog. Regionalisierungsmittel (mehr hierzu im Kap. 4.5) muss die Leistung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) vom Land bestellt werden. Für die Strecke Wensickendorf Liebenwalde bedeutet dies eine Bestellung durch das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung (MIR) Brandenburg, für die Strecke Schönwalde Gesundbrunnen eine Bestellung durch das MIR bzw. auf Berliner Gebiet durch die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg GmbH (VBB) ist ein Zusammenschluss der ÖPNV-Aufgabenträger in den Ländern Brandenburg und Berlin und hat im Auftrag beider Länder die Regieebene übernommen. Er ist eine Gesellschaft der Länder, Kreise und kreisfreien Städte und sieht sich als Schnittstelle zwischen der politischen Ebene und den Verkehrsunternehmen. 11 Seine Aufgaben sind u. a. die Gewährleistung der bedarfsgerechten Leistungsbestellung, die Verknüpfung der Bahnangebote und die Koordination der Angebote der Verkehrsträger. 12 Die Kreise Oberhavel und Barnim (damals gab es namentlich nur den Landkreis Niederbarnim) benötigten eine Eisenbahnverbindung nach Berlin zum schnellen Transport von Lebensmitteln, Holz und Ton. Gleichzeitig verschlechterten sich die Lebensverhältnisse der Bürger in der stark wachsenden Stadt, so dass der Ausflugsverkehr in das Umland in Mode kam. Für die Berliner wurde es finanzierbar und die Eisenbahn machte den Ausflug in das Naherholungsgebiet Schorfheide möglich nannte sich die Gesellschaft in Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB AG) um. In der Bevölkerung etablierte sich in Anlehnung an die Landschaft im Norden Berlins der Name Heidekrautbahn, der bis heute nicht abgelegt wurde. Der Ausflugsverkehr wuchs in den 20er und 30er Jahren und trug entscheidend zur Entwicklung der Region bei. Wandlitz entwickelte sich z. B. in dieser Zeit zum Kur- und Ferienort. Aber auch die Industrie und das Handwerk in der Region erhielten einen Schub durch die Bahnlinie. Nach dem 2. Weltkrieg 3 Die Heidekrautbahn 3.1 Entstehung der Heidekrautbahn Die sogenannte Heidekrautbahn wurde am als Reinickendorf-Liebenwalder- Groß Schönebecker Eisenbahn AG gegründet. Ausgangsstation war der Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal (heute Wilhelmsruh). Am 21. Mai 1901 wurde die Strecke für den Personenverkehr freigegeben und im gleichen Jahr auch für den Güterverkehr. Ihr Zentrum und ihre Werkstätten hatte die Bahn in Basdorf. In dieser Zeit entstanden um Berlin zahlreiche Schienenbusbahnen, denn die Industrie wuchs rasant und die Stadt dehnte sich in das Umland aus. Nachdem der Eisenbahnbetrieb nach Kriegsende kurzzeitig eingestellt werden musste (bereits im August 45 wurden die ersten Fahrten den auf behelfsmäßig aufgebauten Anlagen wieder durchgeführt), erfolgte 1950 die Übertragung der Verwaltung und des Betriebs der Heidekrautbahn auf die Deutsche Reichsbahn. Die NEB AG wurde aber nicht enteignet und bestand mit Sitz im Westteil Berlins weiter. Mit dem Mauerbau wurde die durchgehende Linie nach Berlin gekappt. Ab dem 9. November 1961 führte sie nur noch bis Schildow, von wo es nur eine Busverbindung nach Ost-Berlin gab. Die Bahnhöfe Wilhelmsruh und Rosenthal (heute Wilhelmsruher Damm), die im Grenzstreifen lagen, wurden abgerissen. 11 Verkehrsverbund Berlin Brandenburg GmbH, (zur Verbundstruktur), März Integriertes Verkehrskonzept 2002, MIR 9

14 Aufgrund des hohen Güterverkehrsaufkommens wurde unter Aufsicht der Grenzwächter der Betrieb bald wieder bis nach Bln.-Blankenfelde durchgeführt. Eine weit attraktivere Verbindung für den Personenverkehr wurde aber über die bestehende Umgehungsbahn Berlin Karow Basdorf mit Behelfsbahnsteig am S-Bahnhof Blankenburg geschaffen. Diese ursprünglich für den Güterverkehr eröffnete Strecke ermöglichte die Führung der Züge zur Stettiner Bahn (ehemalige Verbindung nach Stettin, zweigleisig, parallele S-Bahnlinie bis Bernau), ohne Westberlin zu berühren. Später wurden die Haltestellen Schönwalde und Schönerlinde eingerichtet wurde der Startbahnhof der Heidekrautbahn nach Berlin-Karow verlegt, wo man direkt vom S-Bahnsteig aus umsteigen konnte. Aufgrund des stetigen Rückgangs der Fahrgastzahlen auf der Stammbahn auf DDR-Gebiet wurde hier 1983 der SPNV-Betrieb eingestellt. Nach der Wiedervereinigung Nach dem Fall der Mauer wurden 1990 erstmals Sonderfahrten vom provisorischen Haltepunkt»Märkisches Viertel«aus durchgeführt, die insbesondere bei den West-Berliner Nostalgikern regen Zuspruch fanden konnte die NEB AG die Eisenbahnaktivitäten im Güterverkehr wieder aufnehmen. Auf der Strecke Wilhelmsruher Damm bis Basdorf hat der als Eisenbahnverkehrsunternehmen zugelassener Berliner Eisenbahnfreunde e.v. einen Museumseisenbahnbetrieb eingerichtet und führen mit großem Erfolg planmäßige Sonderfahrten mit Dampflok durch gründete er den Förderverein Heidekrautbahn e.v., um das Interesse am Bestand der Heidekrautbahn zu wecken und deren Entwicklung zu fördern. Zur Bewahrung der Historie dieser Bahn hat der Verein im ehemaligen Bahnbetriebswerk Basdorf das Heidekrautbahnmuseum eingerichtet. Träger des Museums ist der Berliner Eisenbahnfreunde e.v übernahm die NEB AG den Abschnitt Wilhelmsruh Schönwalde, um die Voraussetzungen für die geplanten Verkehre zu schaffen. Zum wurde die Eisenbahninfrastruktur vollständig an die NEB rückübertragen. Der Personenverkehr wurde bis zum Wechsel zur NEB AG weiterhin von der Deutschen Bahn AG betrieben. In den Jahren 2000 und 2001kaufte die NEB von der Deutschen Bahn AG die Strecken von Berlin- Karow Schönwalde sowie den Abschnitt Wensickendorf Schmachtenhagen. Sie investierte erhebliche finanzielle Mittel in die Eisenbahninfrastruktur (s. Kap. 3.2) und erhielt 2004 den Zuschlag für die Erbringung der Verkehrsleistungen von Berlin-Karow nach Groß Schönebeck und Wensickendorf. Seit Dezember 2005 betreibt die NEB nach 55 Jahren mit ihrer Tochtergesellschaft NEB Betriebsgesellschaft mbh wieder selbst den Zugverkehr der "Heidekrautbahn". Seit ihrer Betriebsaufnahme zog die NEB eine insgesamt positive Bilanz hinsichtlich der Entwicklung der Fahrgastzahlen Gesellschafterstruktur der NEB AG Im Jahr 2004 wurde die NEB Betriebsgesellschaft als 100%ige Tochter der NEB AG gegründet. Während die NEB AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen agiert, ist die NEB Betriebsgesellschaft gemäß 9 AEG (Trennung von Infrastruktur und Betrieb) für die Durchführung des Betriebes zuständig. Die Mehrheit von 66,92% der Gesellschafteranteile der NEB liegen bei der Industriebahngesellschaft Berlin mbh (IGB), die wiederum im Besitz der Veolia Cargo Deutschland GmbH (50,2 %) und der BEHALA (49,8 %) ist. Die übrigen ca. 30% Aktienanteile werden von den angrenzenden Landkreisen und Gemeinden gehalten. Die Eigentumsanteile der Gemeinden und Kreise verdeutlichen die Verbundenheit zwischen der Heidekrautbahn und der Region, die auf einer historisch gewachsenen Zusammengehörigkeit basiert hat sich die Kommunale Arbeitsgemeinschaft (KAG) Region Heidekrautbahn gegründet, die heute u.a. 21 Anliegerorte vereint, mit dem Ziel, die Region gemeinsam zu entwickeln. Die NEB AG stand der KAG von Anfang an als Partner zur Seite und ist seit 2005 offizielles Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft.

15 3.1.2 Entwicklung des Streckenverlaufs Seit der Gründung der Niederbarnimer Eisenbahn AG 1900 bis in die 1970er Jahre verlief die Strecke von Wilhelmsruh (ehem. Reinickendorf- Rosenthal) nach Groß Schönebeck und Liebenwalde. Streckenplan Ende 1980 er Jahre Zum wurde der Bahnbetrieb nach Liebenwalde vom Verkehrsministerium des Landes Brandenburg abbestellt. Im Jahr 2001 kaufte die NEB die stillgelegte Strecke von Wensickendorf nach Schmachtenhagen von der Deutschen Bahn AG und nahm sie in Betrieb. So bietet die NEB an den Wochenenden die Fahrt zum Bauernmarkt in Schmachtenhagen an. Streckenplan 1930 er Jahre Die Strecke von Wilhelmsruher Damm (ehem. Bhf. Rosenthal) bis Schönwalde wird derzeit für den Güterverkehr und für Sonderfahrten des Berliner Eisenbahnfreunde e.v. mit historischen Zügen genutzt. Durch die Teilung der Stadt Berlin und den Mauerbau konnte der Streckenabschnitt zwischen Schönwalde und Wilhelmsruh nicht mehr betrieben werden. Der neue Streckenverlauf für den Personenverkehr führte über die Umgehungsbahn von Schönwalde über Schönerlinde nach Berlin-Karow. Sonderfahrt mit Dampflok 11

16 Informationsheft der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft (KAG) Region Heidekrautbahn (2. Überarbeitung Juli 2008) 3.2 Aktueller Streckenstatus Seit der Gründung der Heidekrautbahn ist die NEB AG Eigentümerin der Strecken von Wilhelmsruh nach Groß Schönebeck und Liebenwalde. Im Jahr 2000 kaufte die NEB AG die Strecke Berlin-Karow bis Abzweig Schönwalde und 2001 die Strecke von Wensickendorf nach Schmachtenhagen dazu. Bisher konnten die Modernisierung der betriebenen Strecken und Bahnhöfe, sowie die Anschaffung neuer und leistungsfähiger Fahrzeuge die derzeitige Verbindung stark aufwerten. Von Groß Schönebeck nach Berlin-Karow wird bereits eine Fahrzeit von nur 40 Minuten erreicht. Zwischen 1999 und 2002 wurden alle Bahnhöfe und Haltepunkte der befahrenen Strecke bis auf Zühlsdorf, Wensickendorf und Karow neugebaut. Rund 17 Mio. EUR wurden von der NEB in die Sanierung der Bahnhöfe und Haltepunkte, der Gleise und in neue Leit- und Sicherungstechnik investiert. Für die technische Sicherung der Bahnübergänge konnten Mittel nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz genutzt werden. Die Gestaltung der Bahnhofsvorplätze einschließlich der Park-&-Ride-Anlagen erfolgte durch die Gemeinden. Zu den Modernisierungsmaßnahmen gehörte auch der Abriss und Neubau der Eisenbahnbrücke über die Oder-HavelWasserstraße bei Zerpenschleuse. Die erneuerte Infrastruktur und der Einsatz moderner Fahrzeuge ermöglichen heute kurze Fahrzeiten. Strecke der Heidekrautbahn mit geplantem Anschluss an Berlin-Gesundbrunnen 12

17 Nördlicher Streckenabschnitt von Wensickendorf nach Liebenwalde Die Strecke Wensickendorf Liebenwalde wird seit 1997 bahnbetrieblich nicht mehr genutzt. Grund für die Einstellung des Bahnbetriebs war das zu geringe Fahrgastaufkommens auf diesem Abschnitt, angesichts dessen sich auch die Investitionen in einen Neubau der maroden Brücke über den langen Trödel nicht rentiert habe. Die Trasse ist weiterhin als Bahntrasse gewidmet, eine mögliche Reaktivierung der Strecke wurde nie in Frage gestellt. Um ein positives Zeichen für die Entwicklung der Region setzen, hat die NEB im Zeitraum vom 16. April und 13. Juli 2007 den Zugverkehr zwischen Wensickendorf und Zehlendorf probeweise und auf eigene Kosten wieder aufgenommen. Sie investierte vor der Wiederinbetriebnahme rund Euro in die 3,4 Kilometer lange Strecke und den Haltepunkt in Zehlendorf. Jetzt sind die Bürgerinnen und Bürger aufgefordert, das neue Angebot zu nutzen. 13 Südlicher Streckenabschnitt von Schönwalde nach Gesundbrunnen Die Strecke Schönwalde Wilhelmsruher Damm (ehem. Bhf. Rosenthal) wird derzeit für den Güterverkehr genutzt. Der Berliner Eisenbahnfreunde e.v. bietet Sonderfahrten mit historischen Zügen an. Die Strecke ist mit bis zu 50 km/h befahrbar. Jedoch wird durch die 12 unbeschrankten Bahnübergänge entlang der Strecke nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 km/h erreicht. Ein Bauwerk auf diesem Abschnitt, die Brücke über das Tegeler Fließ, wurde bereits 1996/97 neu gebaut. 14 Zwischen dem derzeitigen südlichen Endpunkt der Heidekrautbahn-Stammstrecke (geplanter Haltepunkt Pankow Park) und dem ebenfalls neu einzurichtenden NEB-Haltepunkt Berlin-Wilhelmsruh sind keine Gleise mehr vorhanden. Die Planfeststellung für diese Bahntrasse wurde jedoch nie aufgehoben, so dass Baurecht für einen Gleisbau besteht. Für den S-Bahnhof Wilhelmsruh hatte die NEB bereits 2001 ein Planfeststellungsverfahren zwecks eines notwendigen Umbaus zum Haltepunkt der Heidekrautbahn eingeleitet. Alle Details waren geregelt und das Verfahren galt als nahezu abgeschlossen. Da jedoch im Hintergrund der fraglichen Bahnbestellung nie ein Planfeststellungsbeschluss gefasst worden ist, wäre das Verfahren mittlerweile voraussichtlich neu durchzuführen. Von Wilhelmsruh bis zum Bahnhof Schönholz besteht eine Fernbahntrasse parallel zur S-Bahn (ehemalige Nordbahn ). Die Gleise sind jedoch auf Grund der ehemaligen Teilung der Stadt nicht mehr vorhanden. Die bestehende Widmung als Bahntrasse begründet das Baurecht für einen Gleisbau. Auf der Teilstrecke Schönholz Gesundbrunnen sind die Gleise der ehemaligen Nordbahn noch vorhanden, auf die die Heidekrautbahn münden könnte. Der Bahnhof Gesundbrunnen wurde kürzlich zum Fernbahnhof ausgebaut und verknüpft nun die Fernbahn mit der S- und U-Bahn. Die Leistungsvoraussetzungen für die Anfahrt durch die Heidekrautbahn wurden bei dem Ausbau berücksichtigt, so dass 18 Zugpaare der NEB AG pro Tag im Bahnhof Gesundbrunnen eingeplant sind. (siehe auch Detailkarten in Kap. 4) 13 Geschäftsführer der NEB, Detlef Bröcker in einer Pressemitteilung vom Niederbarnimer Eisenbahn AG, Angebot zur Leistungserbringung, Mai

18 4 Das Vorhaben: Reaktivierung der Heidekrautbahn 4.1 Bedarfseinschätzung Pendlerströme An Werktagen ist das Berliner Umland in den Landkreisen Oberhavel und Barnim starkem Pendelverkehr vornehmlich Berufs- und Schülerverkehr ausgesetzt. Besonders in den Morgenund Abendstunden wird die Straßeninfrastruktur im nördlichen Verflechtungsbereich Berlin-Brandenburg durch motorisierten Individualverkehr (MIV) stark belastet. Bevölkerungsentwicklung im Berliner Umland nach 1992 Des weiteren herrscht in der Region ein reger Wochenend- und Fahrradverkehr. Besonders die erholungssuchenden Berliner nutzen das attraktive Umland für Ausflüge. Die Brandenburger wiederum nutzen die Einkaufsmöglichkeiten und Kulturangebote der nahegelegenen Hauptstadt. Zunehmende Bevölkerungsentwicklung Prognose der Einwohnerentwicklung in Brandenburg aus: 2. Bericht der Landesregierung zum demografischen Wandel, Mai 2005 Das Verkehrsaufkommen und damit auch die Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebes hängt u.a. auch mit der Bevölkerungszahl im Einzugsbereich der Bahn zusammen. Der ÖPNV ist im allgemeinen um so wirtschaftlicher, je höher die Bevölkerungsdichte in einem Ballungsraum ist. Im Jahr 2000 lag die Bevölkerungszahl im Einzugsbereich der betriebenen Heidekrautbahn (bis Rosenthal) bei Prognosen deuten auf einen Anstieg bis 2010 auf Einwohner Niederbarnimer Eisenbahn AG, Angebot zur Leistungserbringung, Mai Bevölkerungsentwicklung nördlich von Berlin 1990/ 1998/ 2005, Prognose für 2020, Quelle: Kommunales Nachbarschaftsforum AG Nord

19 Tatsächlich setzte sich in den Landkreisen Oberhavel und Barnim das Bevölkerungswachstum von 1990 bis 2004 fort. Im Landkreis Barnim wuchs die Bevölkerungszahl im Jahr 2004 im Vergleich zum Vorjahr um 1,1% auf an. Der Landkreis Oberhavel erfuhr einen Anstieg von 0,8% auf Einwohner. 16 Während im äußeren Raum Brandenburgs im Jahr 2020 etwa Menschen weniger als derzeit wohnen werden, werden im Berliner Umland, dem sogenannten engeren Verflechtungsraum, Personen mehr leben als heute. 17 Die vorstehende Grafik des Kommunalen Nachbarschaftsforums AG Nord zeigt die stetig anwachsenden Bevölkerungszahlen in den Gemeinden Oranienburg, Wandlitz und Mühlenbecker Land von 1990, 1998 und Die Prognose bis 2020 geht insbesondere für das Mühlenbecker Land von einem 15%igen Bevölkerungsanstieg aus. Auch für das Gebiet der Stadt Oranienburg und ihre Ortsteile, durch das der nördliche Streckenabschnitt der Heidekrautbahn führt, wird von der AG Nord ein Bevölkerungsanstieg bis 2020 prognostiziert. Die Bevölkerungszuwächse stammen hauptsächlich aus Abwanderungen von Berlin, was auf eine immer stärker werdende Verflechtung deutet. Bei steigender Bevölkerungszahl wird sich der Stadt- und Umlandverkehr weiter verstärken. Eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr ist hinsichtlich der schon heute stark belasteten Straßen dringend notwendig. Hierdurch besteht ein besonderer Bedarf der Bahn- Anbindung der Region an die Heidekrautbahn. Freizeitverkehr Das liebste Urlaubsland der Deutschen bleibt Deutschland.[...] Seit den achtziger Jahren wurden die Urlaube immer kürzer: Von 18,2 Tagen (1980) auf 12,8 Tage im Jahr Der Tagestourismus hat in Brandenburg nicht nur im Bundesvergleich eine überdurchschnittliche Bedeutung, sondern ist mit Abstand auch das umsatzstärkste touristische Marktsegment für Brandenburg. Die wachsende Beliebtheit kurzer Ausflüge lässt laut Wirtschaftsministerium des Landes Brandenburg neben dem Berufspendlerverkehr auch im Ausflugsverkehr zwischen Berlin und Brandenburg ein Wachstum erwarten. In den Jahren 1999/ 2000 wurden 100 Millionen Tagesausflüge von Berlin nach Brandenburg ermittelt. 19 Der Oberhavel Bauernmarkt in Schmachtenhagen, der Wildpark bei Groß Schönebeck, das Strandbad Wandlitz und kulturhistorische Sehenswürdigkeiten der Brandenburger Gemeinden sind nur einige der vielen Ausflugsziele der Region. Allein die Landschaft mit ihren zahlreichen Seen und Wäldern lädt zum Erholen ein. Hinzu kommen die vielfältigen touristischen Angebote wie z. B die mittlerweile überwiegende gut ausgebauten und beschilderten Radwege sowie Kanustationen, Wassersportzentren und Reiterhöfe. Das Vorhandensein attraktiver Erholungsgebiete in der Region entlang der Heidekrautbahn und umgekehrt das Angebot an vielzähligen Einkaufs- und Kulturmöglichkeiten in Berlin unterstreichen den Bedarf einer umweltfreundlichen, schnellen und bequemen Bahnverbindung zwischen dem Berliner Zentrum und dem nördlichen Umland. 16 Statistisches Landesamt Berlin (im Internet), April Bericht der Landesregierung zum demografischen Wandel, Mai Deutsche Tourismusanalyse des BAT Freizeit- Forschungsinstitut GmbH 19 Land Brandenburg, Ministerium für Wirtschaft, Grundsätze zur Entwicklung des Tourismus 15

20 4.2 Stammbahn nach Süden In Hinblick auf die zu erwartenden Bevölkerungszuwächse in der Metropolregion möchte die NEB AG Reisezeiten von nur 30 Minuten aus den Siedlungsschwerpunkten in das Stadtgebiet Berlin ermöglichen. Gleichzeitig soll der großen Bedeutung des Ausflugsverkehrs in die Seen-, Wald- und Naturschutzgebiete durch eine verbesserte Bahnerschließung Rechnung getragen werden. Um die Auslastung der derzeit betriebenen Strecken zu erhöhen, soll die Region Niederbarnim wieder auf direktem Weg mit Berlin verbunden und hierzu die Strecke von Schönwalde bis Wilhelmsruher Damm wieder für den SPNV in Betrieb genommen und über den Haltepunkt Wilhelmsruh an den Bahnhof Gesundbrunnen angebunden werden. Die NEB verfolgt das Ziel, eine Bahnverbindung vom Bahnhof Gesundbrunnen durch das dicht besiedelte Märkische Viertel über das wachsende Mühlenbecker Land bis in die Naturgebiete der Region entlang der Heidekrautbahn zu schaffen. Hierdurch ließen sich beispielsweise Fahrzeiten von Groß Schönebeck nach Gesundbrunnen von nur einer Stunde realisieren und von Basdorf nach Gesundbrunnen von einer halben Stunde. Diese Zeiten sind günstiger als die bei normalen Straßenverhältnissen mit dem Auto erreichbaren Fahrzeiten. 20 Durch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Streckenabschnitts wären die Siedlungsschwerpunkte Mühlenbeck und Schildow erstmals seit 1961 mit einer Schienenverkehrsanbindung für den Personenverkehr versehen. Für die Bewohner des unzureichend erschlossenen östlichen Märkischen Viertels bedeutet das geplante Netz eine direkte Nord-Süd-Verbindung. Zudem würde das Bussystem im Märkischen Viertel entlastet werden, welches derzeit eine Zubringerfunktion zu dem S-Bahnhof Wittenau im Westen des Märkischen Viertels erfüllt. 20 Angebot zur Leistungserbringung der NEB, Mai 2000 Die Weiterführung bis Gesundbrunnen ermöglicht des weiteren gute Umsteigemöglichkeiten und Verknüpfungen zu weiteren Verkehrsträgern des Stadtgebietes und des Fernverkehrs. Seit der Betriebsaufnahme durch die NEB AG gibt es vermehrt Bürgeranfragen nach der Realisierung der Anbindung des neu ausgebauten Bahnhofs Gesundbrunnen an die Heidekrautbahn. Der politische Wille ist grundsätzlich vorhanden; was fehlt, ist die Bestellung des Bahnbetriebs durch das Land sowie die einmaligen Investitionen in den Ausbau. 4.3 Nordast nach Liebenwalde Die Stadt Liebenwalde bietet ein breites touristisches Angebot und möchte sich insbesondere im Sektor Wassertourismus künftig weiterentwickeln. Langfristig soll auch der Streckenabschnitt der Heidekrautbahn nach Liebenwalde wieder in Betrieb genommen werden. Die verkehrstechnische Erschließung durch die Heidekrautbahn würde insbesondere das touristische Potenzial und damit die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt und der Region stärken. Eine von der KAG Region Heidekrautbahn 2003 durchgeführte Bürgerbefragung zum Fahrverhalten der Bürger des Ortes Zehlendorf zeigt eine sehr positive Stimmung für die Heidekrautbahn auf dem nördlichen Streckenabschnitt. Das Ergebnis: Gäbe es wieder einen Haltepunkt Zehlendorf, würden deutlich mehr Zehlendorfer auf die Bahn umsteigen. Schon jetzt nutzen laut dieser Befragung 11% der Befragten die Heidekrautbahn ab Wensickendorf als Hauptverkehrsmittel. Mit einem direkten Anschluss in Zehlendorf würden mehr als die Hälfte der Befragten mit der Bahn zur Arbeit fahren. 52% der befragten berufstätigen Personen arbeiten in Berlin. Aber auch in der Freizeit nutzen 70% der Befragten die Bahn gäbe es den Haltepunkt Zehlendorf, wären es fast 80%. Mit dem von der NEB vom 16. April und 13. Juli 2007 durchgeführten Testbetrieb nach Zehlendorf wird diesem prognostizierten Bedarf entsprochen. 16

21 Die Stammbahn der Heidekrautbahn mit geplantem Anschluss nach Berlin-Gesundbrunnen Informationsheft der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft (KAG) Region Heidekrautbahn (2. Überarbeitung Juli 2008) 17

22 Der Nordast der Heidekrautbahn nach Liebenwalde 18

23 4.4 Erforderliche Infrastrukturmaßnahmen Für die Inbetriebnahme des südlichen Streckenabschnitts nach Gesundbrunnen werden neue Bahnsteige und Zugangsanlagen für die zukünftigen Stationen erforderlich. Damit die Züge dort mit Tempo 80 fahren können, müssen die Bahnübergänge technisch gesichert sowie die Schienen und Schwellen auf der Strecke erneuert werden. Wilhelmsruher Damm Wilhelmsruh Zwischen den geplanten Haltepunkten Pankow- Park und Wilhelmsruh müssen Gleise über ca. 1 km neu gebaut werden. Diese sollen noch vor der Kopenhagener Straße in ein erhöhtes Fernbahngleis einmünden. Die erforderlichen inhaltlichen Abstimmungen mit der DB AG sind bereits erfolgt. Durch die noch bestehende Planfeststellung der Trasse besteht Baurecht für die Gleise. Haltepunkt Wilhelmsruh Beim Haltepunkt Wilhelmsruh müssen auf einer Strecke von ca. 400 m Gleise errichtet werden. Diese Baumaßnahmen würden überwiegend auf Grundstücken der DB AG erfolgen. Eine Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG ist bereits erfolgt, das Planfeststellungsverfahren ist nahezu abgeschlossen und Details wie z. B. erforderliche naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen sind geklärt. Wilhelmsruh Gesundbrunnen Da der Wiederaufbau der Berliner Nordbahn derzeit ungewiss ist und somit in diesem Zusammenhang vorerst keine Gleise für den Fernverkehr durch die Deutsche Bahn AG errichtet werden, ist ein Gleisbau zwischen dem Haltepunkt Wilhelmsruh und dem S-Bahnhof Schönholz durch die NEB AG notwendig. Das 824 m lange Regionalbahngleis würde neben der S-Bahn verlaufen und Investitionskosten von ca. 1 Mio. EUR erfordern (Schätzung aus dem Jahr 2001). Die Trasse würde weiterhin im Eigentum der DB AG verbleiben und die Nutzung z. B. über ein Mietvertrag geregelt werden. Vom Bahnhof Schönholz an erfolgt eine Anbindung an das noch bestehende Fernbahngleis der DB Netz AG und dessen Nutzung bis zum Bahnhof Gesundbrunnen. Die erforderliche bauliche Anpassung des Bahnhofes Gesundbrunnen für den Regionalverkehr (Fernbahnhof) ist bereits erfolgt und die Züge der Heidekrautbahn sind in den Betrieb des Bahnhofes eingeplant. Die Infrastrukturmaßnahmen für die Inbetriebnahme der Strecke von Schönwalde nach Gesundbrunnen erfordern hohe Investitionen. Laut eines Gutachtens eines Berliner Fachbüros von 2001 stellte sich diese Variante im Vergleich zu einer Anbindung an den Bahnhof Gesundbrunnen über Berlin-Karow aber angesichts des neu erschlossenen Fahrgastpotentials als wirtschaftlicher heraus. Die Variante über Karow wäre zwar die schnellere, aber sie würde eine Konkurrenz zur parallelen S-Bahnlinie darstellen, was nicht im Sinne eines effizienten ÖPNV- Netzes und einer Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs wäre. Das Gutachten hat ergeben, dass bei einer Reaktivierung der Stammbahn über Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen rund neue Fahrgäste täglich gewonnen würden. Dies resultiert insbesondere aus der Anbindung des Märkischen Viertels an die Bahn. Wensickendorf Liebenwalde Die Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts von Wensickendorf bis Liebenwalde erfordert ebenfalls die Modernisierung der Gleise, Haltestellen und Bahnübergänge. Auf der Strecke befinden sich zwei Bahnbrücken. Die Brücke bei Liebenwalde über den Kanal Langer Trödel ist erneuerungsbedürftig. Die zweite Brücke über den Oder-Havel-Kanal bei Kreuzbruch ist befahrbar, jedoch für die Schifffahrt zu niedrig. Im Zuge eines geplanten Wasserwegeausbaus wird diese Brücke vom Träger des Wasserwegeausbaus für 2-lagige Containerschiffe angehoben. Langfristig müsste sie aufgrund der geplanten Verbreiterung des Kanals auch verlängert werden. 19

24 4.5 Streckenbestellung und Finanzierung Finanzierung des Vorhabens Die Finanzierung der Wiederinbetriebnahme der eingestellten Strecken der Heidekrautbahn setzt sich aus der Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen und aus der Finanzierung des Bahnbetriebs zusammen. Infrastrukturmaßnahmen Die erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen (Wiederaufbau, Ertüchtigung und Modernisierung) auf dem Berliner Gebiet werden heute auf Mio. EUR geschätzt. Für die notwendigen Sanierungsmaßnahmen auf Brandenburger Gebiet (Maßnahmen zur Ertüchtigung des Oberbaues, des Neubaues der Bahnsteige sowie der Erweiterung der Signal- und Sicherungstechnik einschließlich Anschluss an das neue Stellwerk in Basdorf) liegt keine Kostenschätzung vor. Da trotz des damals vorliegenden Gutachtens zum Variantenvergleich Wilhelmsruh oder Karow aus dem Jahr 2001 die Wiederinbetriebnahme des Südastes der Heidekrautbahn nicht in das sogenannte Lückenschlussprogramm des Bundes (Programm zur Wiederherstellung von durch die Mauer unterbrochenen öffentlichen Verkehrsverbindungen) aufgenommen worden ist, konnten entsprechende Fördergelder für das Vorhaben nicht genutzt werden und stehen heute auch nicht mehr zur Verfügung. Für die Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen wird aber zumindest auf Brandenburger Seite von einer 75%igen Förderung durch das Land ausgegangen, wie es auch bei der Sanierung des Abschnittes zwischen Berlin-Karow und Groß Schönebeck erfolgt ist. 20 Die Finanzierung der erforderlichen Bahnübergänge pro Bahnübergang fallen ca EUR an (Schätzung aus dem Jahr 2001) erfolgt nach den gesetzlichen Regelungen des Eisanbahnkreuzungsgesetzes: Je 1/3 der Kosten werden durch die Eisenbahn, den Straßenbaulastträger sowie das betreffende Bundesland getragen. Die notwendigen Kosten für die Investitionen in die Infrastruktur (mit Ausnahme der Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen) würde die NEB unter bestimmten Umständen selbst vorausstrecken und später refinanzieren. Denn die NEB ist sich der Tatsache bewusst, dass die Reaktivierung des historischen Südastes der Heidekrautbahn eine Effizienzsteigerung ihres Bahnbetriebs bedeuten würde und den langfristigen Erhalt der Gesamtstrecke sicherstellen kann. Bahnbetrieb In sehr dicht besiedelten Gebieten mit entsprechend hoher Verkehrsnachfrage wie z.b. Hong Kong werden Nahverkehrsleistungen manchmal auch ohne jegliche staatliche Einflussnahme angeboten und kommen ohne öffentliche Zuschüsse aus. In Deutschland ist der Nahverkehr dagegen i.d.r. nicht kostendeckend und nur mithilfe öffentlicher Zuschüsse möglich. Der Bahnbetrieb wird vom Land mitfinanziert, unabhängig davon, ob der Betrieb durch die Deutsche Bahn AG erfolgt oder durch nicht bundeseigene EVU. Da private Betreiber oft kostengünstiger arbeiten können, kann das Land hier Mittel einsparen. Mit der Novellierung des Regionalisierungsgesetzes von 1996 wurde die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) an die Bundesländer übertragen. Zur Finanzierung des SPNV erhalten die Länder Regionalisierungsmittel, die sie teilweise an die EVU weitergeben. Die Regionalisierungsmittel werden für den Betrieb des Schienenverkehrs, für Infrastrukturmaßnahmen des Schienenverkehrs und für den "allgemeinen ÖPNV" (d.h. Busverkehre) ausgegeben. Die Höhe der Zahlungen ist von den gefahrenen Zugkilometern abhängig Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, März 2006

25 4.5.2 Streckenbestellung Um Zuschüsse für den Eisenbahnbetrieb zu erhalten, muss die entsprechende Leistung, wie bereits erwähnt, vom Land bestellt und öffentlich ausgeschrieben werden. In den Ausschreibungsunterlagen des VBB Berlin-Brandenburg GmbH für die Heidekrautbahn ist der Wiederaufbau des Südastes über Berlin- Wilhelmsruh nach Berlin-Gesundbrunnen als perspektivische Maßnahme benannt. Somit ist eine neue Ausschreibung dieser Leistung wahrscheinlich nicht erforderlich, sondern sie könnte im Rahmen einer Vertragserweiterung direkt an die NEB vergeben werden. Ob eine Bestellung der ruhenden Strecken für den SPNV durch die Länder Berlin und Brandenburg erfolgt, ist maßgeblich abhängig von den erforderlichen Investitionen in die Bahnanlagen, dem zu erwartenden Fahrgastaufkommen und insbesondere von den zu erwartenden laufenden Kosten für den Betrieb. Letztlich spielen die verfügbaren Regionalisierungsmittel eine wichtige Rolle für die politische Entscheidung. Gemeinde- und Bezirksgrenzen entlang der Heidekrautbahn 21

26 Ansichten von Bahnhöfen und Haltepunkten der Heidekrautbahn Informationsheft der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft (KAG) Region Heidekrautbahn (2. Überarbeitung Juli 2008) Ansichten von Bahnhöfen und Haltepunkten 22

27 5 Fazit und weiteres Vorgehen 5.1 Argumente pro Heidekrautbahn Die vorliegende Untersuchung stellt die Argumente für die Stärkung der Heidekrautbahn und die Wiederinbetriebnahme der ruhenden Streckenabschnitte nach Berlin-Gesundbrunnen und Liebenwalde deutlich heraus: - Die verstärkte Verlagerung eines Teils des Verkehrsaufkommens auf die Schiene ist generell im Sinne des Klimaschutzes. - Der Grundtenor aller politischen Ebenen lautet, eine Vereinbarkeit von Verkehr und Umweltpolitik zu erzielen, eine umwelt- und sozialverträgliche Verkehrsabwicklung zu betreiben und eine Wettbewerbsöffnung für private Bahnbetreiber verstärkt zu fördern. - Sowohl der Nord- als auch der Südast sind bahngewidmet; die mögliche Reaktivierung der Strecken ist nie in Frage gestellt worden und rechtlich ohne weiteres möglich. - Die in den letzten Jahren umfassend erfolgten Modernisierungstätigkeiten der NEB AG ermöglichen schnellere Fahrtzeiten und damit eine höhere Attraktivität der Bahn. - Ein attraktives und leistungsstarkes Angebot stärkt die Bahn als komfortablere Alternative zum Pkw. Die Nutzung der Bahn sorgt für eine Verkehrsentlastung der Straßen durch Pendlerströme. - Wichtige Vorteile der Bahn im Vergleich zum MIV sind deren höhere Kapazität und der geringere Flächenverbrauch. - Die durch die NEB realisierte Verbesserung der Angebotsqualität und der Serviceleistungen begünstig maßgeblich eine steigende Nachfrage. In einer vom VBB Anfang 2007 durchgeführten Kundenbefragung schnitt die NEB im Vergleich zu allen anderen Verkehrsunternehmen mit Note 1,5 am besten ab! - Auch aus Sicht der Wirtschaftsförderung besteht ein dringender Handlungsbedarf. Von großer wirtschaftlicher Bedeutung ist das Projekt insbesondere für das an der Schienentrasse liegende Unternehmen Stadler- Rail-Pankow, welches den Gleisanschluss benötigt, sowie für die Entwicklung der Gewerbeflächen PankowPark. Im Gewerbegebiet PakowPark werden bis zu Beschäftigte erwartet. - Die Reaktivierung des Südastes ist trotz hoher Infrastrukturinvestitionen eine wirtschaftlichere Variante als die Quer-Anbindung des Bahnhofs Bln.-Gesundbrunnen über Berlin-Karow und ist auch aus historischer Sicht ( Stammbahn von 1901) erstrebenswert. - Die Heidekrautbahn ist auf den Teilstrecken mit höherer Zugfrequenz bereits relativ gut ausgelastet. Seit Betriebsaufnahme durch die NEB in 2005 sind die Fahrgastzahlen stetig gestiegen und werden stark anwachsen, wenn durch die Anbindung an Berlin- Gesundbrunnen und mit Erschließung der dicht besiedelten Bereiche Märkisches Viertel und das Mühlenbecker Land das Angebot des Umweltverbunds attraktiver und effizienter wird. - Die Anbindung von Bln.-Gesundbrunnen gewährleistet eine optimale Verkehrsverknüpfung mit anderen Verkehrsträgern (weitere Regionalbahnlinien, S-Bahn, U-Bahn, Bus), die hierdurch ihrerseits ebenfalls wirtschaftlich gestärkt werden. Unter Berücksichtung moderner und schnellerer Nahverkehrsbetriebswagen kann die Heidekrautbahn durch eine Optimierung des Zubringerverkehrs wesentlich mehr Fahrgäste erzielen. - Eine direkte Bahnverbindung vom Berliner Zentrum in das nördliche Umland kommt der zunehmenden Bevölkerungsentwicklung und der steigenden Verflechtung in den beliebten Stadtrandlagen entgegen. - Die weiter vom Berliner Zentrum entfernten Abschnitte der Heidekrautbahn dienen insbesondere der Stärkung des Wirtschaftsfaktors Tourismus im ländlichen Raum, der gerade in der Region entlang der Heidekraut- 23

28 24 bahn aufgrund der Ausflugs- und Erholungsmöglichkeiten über ein besonderes Wachstumspotenzial verfügt. - Die Nachfrage nach Tagesausflügen in das nördliche Berliner Umland nimmt zu; insbesondere der Fahrradtourismus ausgehend von den Bahnhöfen der Heidekrautbahn wird im Zuge der Ausbau- und Beschilderungsmaßnahmen von Radrouten immer beliebter. - Die Heidekrautbahn verfügt über eine überörtlich raumbedeutsame Erschließungsfunktion bestehender Siedlungsgebiete im ländlichen Raum (z.b. Liebenwalde und Groß Schönebeck) sowie eine bedeutsame Erschließungsfunktion für sich neu entwickelnde Siedlungsgebiete im Ballungsraum Berlin-Brandenburg (z.b. das wachsende Mühlenbecker Land). - Umgekehrt sind auch verstärkte Tendenzen eines Städtetourismus erkennbar: Die Heidekrautbahn dient der Bevölkerung im Berliner Umland als komfortable und schnelle Verbindung in das Stadtzentrum, wo vielfältige kulturellen Angebote und Einkaufsmöglichkeiten der Stadt genutzt werden können - Letztlich ist zu betonen, dass die laufenden Instandhaltungskosten der Infrastruktur auf der Stammbahn, die die NEB alleine für den Güterverkehr zu aufzuwenden hat, langfristig nicht tragbar sind, wenn der Personenverkehr nicht wieder aufgenommen wird. - Nur mit Durchführung dieses Vorhabens kann eine Effizienzsteigerung des Bahnbetriebs der Heidekrautbahn erreicht und somit der langfristige Erhalt der Gesamtstrecke gesichert werden. 5.2 Weiteres Vorgehen Bestehende Hemmnisse Das Angebot der NEB AG zur Inbetriebnahme und zum Ausbau des südlichen und des nördlichen Streckenabschnittes besteht. Das Planfeststellungsverfahren für die Umbauten am Bahnhof Wilhelmsruh ist nahezu abgeschlossen. Nicht nur die Berliner Bevölkerung, sondern auch die betroffenen Gemeinden im nördlichen Umland würden die Reaktivierung der Heidekrautbahn sehr begrüßen. Um mit der Reaktivierung beginnen zu können, ist die Bestellung des Bahnbetriebes durch die Länder erforderlich. Die Hemmnisse der Stadt Berlin, diesen Schritt zu gehen, sind nicht ganz klar erkennbar; es stellen trotz Willensbekundung in der Berliner Koalitionsvereinbarung offenbar die Investitionen in Höhe von rund 10 Mio. EUR eine große Hürde dar. Hierbei gab es bereits Andeutungen der NEB AG, diese Investitionen vorzufinanzieren. Aber auch die Finanzierung der laufenden Belastung ist derzeit nicht gesichert. Sofern die Bestellung der Leistung für den Bahnbetrieb erfolgt, muss die Erneuerung der Infrastruktur, der Bahnübergänge und der Haltepunkte erfolgen. Dazu gehört auf Berliner Gebiet auch die Anbindung an den Bahnhof Gesundbrunnen. Die Fahrzeiten wären anschließend mit dem Fahrplan des VBB abzustimmen und es muss ein Infrastrukturnutzungsvertrag zwischen der NEB AG und der NEB Betriebsgesellschaft geschlossen werden. Weiterhin muss von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eine Inbetriebnahmegenehmigung eingeholt werden, die den Abschluss des behördlichen Aufsichtsverfahren bildet. Anlässlich der kürzlich durch den Bund gekürzten Regionalisierungsmittel für den ÖPNV plante das Land Brandenburg im Jahr 2006 u.a., die Strecke der Heidekrautbahn von Basdorf nach Wensickendorf und am Wochenende auch nach Schmachtenhagen abzubestellen. Dass dies nicht umgesetzt wurde, war insbesondere auf das gestiegene Passagieraufkommen der Heidekrautbahn zurückzuführen. Eine im Rahmen der anstehenden Überprüfung des Regionalisierungsgesetzes künftig drohende Streichung von ÖPNV-Leistungen hätte eine Reduzierung von Qualität, Service und Innovationen auf den übrigen Streckenästen zur Folge. Und eine geringere Attraktivität des ÖPNV würde viele Menschen veranlassen, verstärkt mit dem Au-

29 to in die Städte zu fahren. Das wiederum verschärfe die Verkehrsprobleme auf den Straßen und beeinträchtige die Umweltqualität in den Städten. 22 Ein funktionierender öffentlicher Nahverkehr ist eine unverzichtbare Voraussetzung für ökonomischen Wohlstand und Lebensqualität in den Städten. 23 Kritisch beurteilt werden muss auch die angeblich geringe Auslastung des Öffentlichen Personennahverkehrs. So beträgt die durchschnittliche Belegung eines Pkw nur 1,3 Personen (26 %) und die Nutzungsdauer eines Pkw pro Tag im Schnitt eine Stunde. Im Gegensatz dazu sind öffentliche Verkehrsmittel täglich über viele Stunden im Einsatz. Die Auslastung ist also wesentlich höher als beim MIV. Verstärktes Marketing Die Instrumente des Marketing werden im öffentlichen Personenverkehr mittlerweile verstärkt eingesetzt, um weitere Stammkunden zu gewinnen und auf diese Weise das eigene betriebswirtschaftliche Ergebnis zu verbessern. Die künftige Bedeutung und der Bestand des Regionalverkehrsnetzes hängt maßgeblich davon ab, inwieweit es gelingt, die Nachfrage nach diesem Leistungsangebot gegenüber dem gegenwärtigen Niveau zu erhöhen. Das Angebot der NEB muss zunächst verstärkt bei den Anwohnern beworben werden. Dieses lokale Marketing kann durch Hauswurfsendungen, Artikel, Anzeigen und Telefonmarketing erfolgen. Die kontinuierliche Zusammenarbeit mit den Gemeinden und Städten in der Region entlang der Heidekrautbahn wird durch die Mitgliedschaft der NEB AG in der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft Region Heidekrautbahn verstärkt, welche u.a. speziell für die mit der Bahn ankommenden Besucher ein touristisches Informations- und Leitsystem ausgehend von den Haltepunkten der Bahn entwickelt hat und Werbung für die Region als Ausflugsziel macht. 22 Dr. Stephan Articus, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages, Pressemitteilung v. 16. Juni ebd. Das Marketingkonzept der NEB sieht vor, den historischen Markennamen Heidekraubahn als ein besonderes Reiseangebot über den engeren Einzugsbereich hinaus weiterhin bekannt zu machen. Da die NEB besonders im touristischen Bereich und Ausflugsverkehr aus Berlin Wachstumspotenzial sieht, wird ein Schwerpunkt des Marketingkonzeptes in der Zusammenarbeit mit touristischen Leistungsträgern entlang der Strecke liegen. Dazu gehören z.b. die regionalen Tourismusvereine, die mittels ihrer Veranstaltungskalender attraktive Ausflugsziele bewerben, die mit der Heidekrautbahn erreicht werden können. Aber auch die großen touristischen Anbieter in der Region stellen vielversprechende Kooperationspartner für die NEB dar. Denkbar und angestrebt sind z.b. Kombi-Tickets oder ein durch die NEB angebotener und organisierter Fahrradverleih zur Stärkung des Fahrradtourismus ausgehend von den Haltepunkten der Heidekrautbahn. Dem Fahrgast könnte somit ein ganzheitliches Reisepaket angeboten werden: von der An- und Abreise, über Fahrradverleih und Eintrittskarten. Dieser Service könnte z. B. durch Radwanderkarten, Wasserwanderkarten, Informationsbroschüren zu Übernachtungsmöglichkeiten, Gastronomie, Kultur ergänzt werden. Dabei soll auch der Ausflugsverkehr vom Umland nach Berlin berücksichtigt werden. Ein weiterer wichtiger Punkt im Marketingkonzept ist die Erweiterung des Vertriebsnetzes. Bisher wird ein Großteil der Fahrkarten alleine über den Verkehrsverbund veräußert. Verbesserung des Serviceangebots Die Schwerpunkte der Marketingmaßnahmen liegen im Service, in der Kommunikation und in der Zusammenarbeit. Für die Niederbarnimer Eisenbahn ist bereits ein hervorragender Service aufgebaut worden. So können z. B. die neuen Triebwagen vom Typ Talent mit hoher Laufruhe, einem großräumigen Fahrzeuginnenraum und einer komfortablen Fahrzeugausstattung überzeugen. Sie sind vollklimatisiert und mit zwei großen Mehrzweckräumen ausgestattet, die von den modernisierten 25

30 Bahnsteigen auf der Heidekrautbahn ebenerdig zugänglich sind. Damit bieten sie Behinderten, Eltern mit Kinderwagen und auch Reisenden mit Fahrrad deutlich bessere Bedingungen für den Ein- und Ausstieg. Außerdem gibt es Audio- Anschlüsse und Kaffee-/ Mineralwasserausschank. Ein Großteil der Züge wird von Kundenbetreuern begleitet, die Anschluss-Informationen und Tipps zu touristischen Zielen an der Strecke geben sowie beim Fahrkartenkauf an den Automaten in den Zügen behilflich sind. 24 Neben den Kundenbetreuer werden durch Servicemitarbeitern an der telefonischen Hotline direkte Kommunikationswege dargestellt. Zudem stellt die Internetpräsenz ein unkompliziertes Kontaktformular zur Verfügung. 5.3 Plattform Pro Heidekrautbahn Als erster wichtiger Handlungsschritt zur Initiierung des Vorhabens der Reaktivierung ruhender Streckenabschnitte der Heidekrautbahn ist eine Plattform Pro Heidekrautbahn gegründet worden ein Interessensverbund aller am Vorhaben beteiligter Organisationen und Partner. Nur, wenn die vorgenannten Ziele und Bestrebungen durch viele Akteure öffentlich publik gemacht werden, kann sich das Vorhaben auch politisches Gehör verschaffen. Eine intensive Pressearbeit und Öffentlichkeitsarbeit ist außerdem von großer Bedeutung für die Akzeptanz des Projekts in der Bevölkerung. In den Interessensverbund sind einzubeziehen: - Förderverein Heidekrautbahn e.v. - Tourismusvereine und touristische Anbieter in der Region - Naturpark Barnim - Wirtschafts- und Tourismusentwicklungsgesellschaft (WITO) mbh - Regionale Bahn- und Busgesellschaften. Von besonderer Bedeutung sind bei der Gründung dieses Forums die Fahrgastverbände - IGEB (Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin) e. V. - Pro Bahn e. V. Die Fahrgastverbände vertreten die Interessen der Fahrgäste gegenüber Verkehrsbetrieben, Politik und Verwaltung. Sie sind die Lobby der Fahrgäste. Die IGEB kämpfte in den 1980er Jahren vornehmlich für eine Integration der S-Bahn in den Berliner öffentlichen Verkehr (Tarifverbund) und die Wiederinbetriebnahme nicht mehr betriebener S-Bahnstrecken. Heute konzentriert sie sich auf fahrgastrelevante Themen mit Berliner Bezug. Sie nimmt für das Wohl der Fahrgäste Einfluss auf die Verkehrspolitik und auf die Verkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiber und andere diesbezügliche Institutionen. Der bundesweite Fahrgastverband "Pro Bahn" ging aus der IGEB hervor und ist in einzelne Landesverbände wie z.b. Landesverband Berlin- Brandenburg e. V. untergliedert. Lobbyarbeit in Politik und Verwaltung Durch den Interessensverbund Pro Heidekrautbahn wurde eine Strategie entwickelt, um die politischen Entscheidungsträger in Berlin und Brandenburg von der erforderlichen Bestellung der Bahnleistung der Heidekrautbahn auf der Stammbahn nach Berlin zu überzeugen. Als Brandenburger Initiative hat die KAG Region Heidekrautbahn in den vergangenen zwei Jahren intensiv den Kontakt zum Land Berlin gesucht und im Ergebnis zahlreicher Gespräche viele Vertreter aus Politik und Verwaltung als Partner gewinnen können wie z.b.: - die verkehrspolitischen Sprecher der Berliner Regierungsparteien 24 Pressemitteilung der NEB vom

31 - fachlich zuständige Abgeordnete und Ausschussmitglieder im Wahlkreis Pankow - den Bezirksbürgermeister Pankow - und die zuständigen Bezirksstadträte in Reinickendorf und Pankow. Das Vorhaben wurde zudem in einer Reihe von Berliner Gremien vorgestellt, u.a. - im Arbeitskreis Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung, Verkehr der SPD-Fraktion - im Fachausschuss Verkehr der SPD - im Kommunalen Nachbarschaftsforum AG Nord - im Arbeitskreis Verkehr der CDU-Fraktion - und in der AG Öffentlicher Personennahverkehr des Bezirksamtes Pankow. Das Projekt ist insgesamt auf sehr positive Resonanz gestoßen mit der Folge, dass innerhalb dieser Gremien weiterführende Maßnahmen aufgenommen worden sind. Kosten-Nutzen-Untersuchung Wir brauchen mehr Nahverkehrsangebote, nicht weniger! Lange Zeit waren von den Ländern Berlin und Brandenburg trotz positiver Absichtserklärungen keine Aktivitäten hinsichtlich einer Umsetzung des Vorhabens, das sie sich im Grundsatz auf ihre Fahne geschrieben haben, erfolgt. Die einst begonnenen Gespräche verliefen nach den Wahlen 2001 im Sande. Erst seit kurzem werden erneut Gespräche zwischen den Ländern Berlin (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung) und Brandenburg (Infrastrukturministerium) zu dem Thema geführt. Nach vielen Vorstellungs-, Präsentations- und Diskussionsrunden" der KAG gemeinsam mit der NEB in der Berliner Politik und Verwaltung kamen die Länder kürzlich überein, eine Kosten-Nutzen- Untersuchung für das Vorhaben zu erstellen. Der Tagesspiegel berichtete am : "Junge-Reyer betonte, die Heidekrautbahn habe aufgrund ihrer Tradition für viele Berliner einen hohen emotionalen Stellenwert. Die verkehrliche Funktion als direkte Verbindung zwischen Berliner Innenstadt und Brandenburger Umland sei Grund genug, die Wirtschaftlichkeit der Strecke zu untersuchen. Neben einer direkten Anbindung der märkischen Gemeinden könnten mit der Bahn auch die Berliner Stadtteile Pankow und Reinickendorf besser erreicht werden." Angesichts des Widerspruchs zwischen den politischen Willensbekundungen auf der einen Seite und den faktischen Beschlüssen der Bundesregierung (Kürzung Regionalisierungsmittel in 2006) muss ein verkehrspolitisches Konzept gefordert werden, das die Belange des Schienennahverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr berücksichtigt. Bei der Beantwortung von Fragen zu den Entwicklungsabsichten der Heidekrautbahn bedarf es dringend des Konsenses zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg sowie der Klärung von Finanzierungsfragen. 27

32 Anhang Organigramm der zuständigen Behörden 28

33 Übersichtskarte: Die Strecke der Heidekrautbahn (Bestand und Planung) Übersichtskarte: Die Strecke der Heidekrautbahn