Projektnummer: August Im Auftrag von: TGP An der Untertrave Lübeck

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1 Beratendes Ingenieurbüro für Akustik, Luftreinhaltung und Immissionsschutz Bekannt gegebene Messstelle nach 26, 28 BImSchG (Geräuschmessungen) Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzende Untersuchung für den Bereich Kiel (inkl. Schleuse Kiel-Holtenau) Projektnummer: August 2010 Im Auftrag von: TGP An der Untertrave Lübeck LAIRM CONSULT GmbH, Hauptstraße 45, Hammoor, Tel.: +49 (4532) ; Fax: +49 (4532) ;

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3 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 1 Inhaltsverzeichnis 1. Anlass und Aufgabenstellung Örtliche Situation Untersuchungsrahmen Untersuchungsszenarien Untersuchungsgebiet Emissionsquellen Luftschadstoffquellen Verbrennungsmotoren Weitere Emissionsquellen Beurteilungsgrundlagen Immissionsgrenzwerte Emissionen Straßenverkehr Verkehrsbelastungen Emissionsfaktoren Kfz-Abgase Staubaufwirbelung durch den Kfz-Verkehr Schienenverkehr Schiffsverkehr Schiffsfahrten und Liegezeiten Emissionsfaktoren Treibstoffarten Auslastungsgrade der Aggregate Schiffsspezifische Eingangsdaten Gesamtemissionen im Untersuchungsgebiet Immissionen Allgemeines Berechnungsverfahren Rechenmodell...25 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

4 2 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Rechengebiet und Kenngrößen Quellenmodell NO-NO 2 -Konversion Hintergrundbelastung Immissionen Allgemeines Stickstoffdioxid-Belastungen (NO 2, Jahresmittelwert J00) Stickstoffdioxid-Belastungen (NO 2, 98-Perzentil) Stickstoffdioxid-Belastungen (NO 2, Stundenmittelwert S18) Schwefeldioxid-Belastungen (SO 2, Jahresmittelwert J00) Schwefeldioxid-Belastungen (SO 2, Tagesmittelwert T03) Schwefeldioxid-Belastungen (SO 2, Stundenmittelwert S24) Feinstaub(PM 10 )-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Feinstaub(PM 10 )-Belastungen (Tagesmittelwert T35) Feinstaub(PM 2,5 )-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Benzol-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Qualität der Prognose Zusammenfassung und Beurteilung Quellenverzeichnis Anlagenverzeichnis...I bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

5 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 3 1. Anlass und Aufgabenstellung Das Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau plant die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals an den Ausbaustandard der Weststrecke. Das bedeutet eine Verbreiterung des Kanalprofils zwischen der Weiche Königsförde und der Weiche Schwartenbek. Die Umsetzung des Vorhabens erfolgt in einem Planfeststellungsverfahren. Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) zum Planfeststellungsverfahren sind die Auswirkungen der geplanten Maßnahmen darzustellen und zu beurteilen. Insbesondere ist der Schutz der schutzbedürftigen Nachbarschaft vor Luftschadstoffimmissionen sicherzustellen. Für den Bereich westlich der Levensauer Hochbrücke wurde bereits eine Luftschadstoffuntersuchung [62] erstellt. Die vorliegende Untersuchung beinhaltet Ermittlungen zwischen der Levensauer Hochbrücke im Westen und der Schleuse Kiel-Holtenau. Für den weiteren Bereich der Kieler Förde bis zum Leuchtturm Friedrichsort wird eine Abschätzung getroffen, inwieweit sich die Schadstoffsituation der Anrainer durch den ausbauinduzierten Verkehr verändert. Dabei wird ein Ausbau im Bereich der Levensauer Hochbrücke zugrunde gelegt (Prognosehorizont 2025). Die Beurteilung erfolgt auf Grundlage der aktuellen Grenz- und Richtwerte auf nationaler und europäischer Ebene (39. BImSchV (bisher 22. BImSchV), EU-Richtlinien, TA Luft, Länderausschuss für Immissionsschutz). Als maßgebliche Schadstoffkomponenten für den Schiffs- und Straßenverkehr werden Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid, Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ) sowie Benzol einbezogen. Im Vorherzustand bzw. Prognose-Nullfall sind Vorbelastungen aus Schiffs- und Straßenverkehr sowie der großräumigen Hintergrundbelastung vorhanden. Für den Nachherzustand (Prognose-Planfall) nach Umsetzung des Planvorhabens wird eine Immissionsprognose unter Berücksichtigung des geplanten Betriebsszenarios durchgeführt. Dabei werden alle maßgeblichen Emissionsquellen einbezogen (Straßenverkehr, Schiffsverkehr, Wartezeit der Schiffe in den Weichen, Schleusenbetrieb sowie Liegezeit der Schiffe in den Häfen). 2. Örtliche Situation Der Untersuchungsraum Mensch der Umweltverträglichkeitsstudie umfasst den Nord- Ostsee-Kanal und dessen Umfeld. Er wird im Westen durch die Weiche Schwartenbek (Kanalkilometer [Kkm] 92) und im Osten durch die Schleuse Kiel-Holtenau begrenzt. Nördlich und südlich des Kanals endet der Untersuchungsraum in einer Entfernung von ca. 500 m bis m vom Kanal. Der Untersuchungsraum ist städtisch geprägt. Die Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals besteht aus engen und breiten Kanalabschnitten. Im Untersuchungsraum befindet sich ein breiter Kanalabschnitt, welcher als Weiche für LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

6 4 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende die Schifffahrt zur Verfügung steht. Dies ist die Weiche Schwartenbek. Die Liegezeiten der Schiffe in der Weiche wurden als zusätzliche Emissionsquellen berücksichtigt. Weiterhin befinden sich westlich der Schleuse Kiel-Holtenau die Häfen Nordhafen, Bominhafen und Binnenhafen Nord, welche ebenso relevante Emissionsquellen darstellen. Innerhalb des Untersuchungsraumes liegen die Stadt Kiel und die Gemeinde Knoop. Die nächstgelegene schutzbedürftige Bebauung befindet sich in folgenden Bereichen: Bebauung nördlich des Nord-Ostsee-Kanals: in Altwittenbek an der Straße Am Hang, in Levensau an der Straße Am Kanal; in Knoop an der Knooper Landstraße; in Kiel am Friedrich-Voß-Ufer und an der Kanalstraße. Bebauung südlich des Nord-Ostsee-Kanals: in Kiel in der Straße Langenneßweg, Fehmarnwinkel, im Stadtparkweg und an der Uferstraße. Bebauung an der Förde: an der Strandstraße, am Prieser Strand, am Christianspries, am Skagerrakufer sowie am Deichweg und dem Leuchtturm Friedrichsort. Die genauen örtlichen Gegebenheiten sind dem Lageplan der Anlage A 1 zu entnehmen. 3. Untersuchungsrahmen 3.1. Untersuchungsszenarien Folgende Zustände wurden im Rahmen dieser Untersuchung einbezogen: Prognose-Nullfall (2025): o o o o Verkehrsbelastungen der verkehrsreichen Straßen im Untersuchungsgebiet (Prognosehorizont 2025); Prognoseverkehrsbelastungen für den Schiffsverkehr auf dem Nord-Ostsee- Kanal (Bezugsjahr 2025) ohne Umsetzung des geplanten Ausbaus der Oststrecke des NOK; Belegung der Häfen (Bezugsjahr 2008) Nordhafen, Bominhafen und Binnenhafen Nord in Kiel; Exemplarische wöchentliche Weichenbelegung 2007 für die Weiche Schwartenbek. Prognose-Planfall (2025): o o Verkehrsbelastungen der verkehrsreichen Straßen im Untersuchungsgebiet (Prognosehorizont 2025); Prognoseverkehrsbelastungen für den Schiffsverkehr auf dem Nord-Ostsee- Kanal (Bezugsjahr 2025) nach Umsetzung des geplanten Ausbaus der Oststrecke des NOK; bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

7 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 5 o o Belegung der Häfen (Bezugsjahr 2008) Nordhafen, Bominhafen und Binnenhafen Nord in Kiel; Exemplarische wöchentliche Weichenbelegung 2007 für die Weiche Schwartenbek Untersuchungsgebiet Die Berechnung der Luftschadstoffimmissionen erfolgte flächendeckend für das Untersuchungsgebiet der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals. Das Gebiet hat eine horizontale Ausdehnung von etwa 6 km und eine vertikale Ausdehnung von etwa 2 km. Aufgrund seiner Größe wurde das Untersuchungsgebiet in quadratische Rechengebiete mit einer Ausdehnung von 2 km eingeteilt. Somit setzt sich die Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals aus drei sich überlappenden Rechengebieten zusammen (Rechengebiete RG20 bis RG22). Eine grafische Darstellung des gesamten Untersuchungsgebietes findet sich im Lageplan Anlage A 1. Ergänzend wurden die Immissionen an einigen maßgeblichen Einzelpunkten betrachtet. Die Bezeichnung der Immissionsorte kann der Anlage A 1 entnommen werden. Darüber hinaus erfolgt für die weitere Strecke bis in Höhe des Leuchtturms Friedrichsort eine Abschätzung der Luftschadstoffänderungen im Uferbereich Emissionsquellen In der vorliegenden Untersuchung werden alle Emissionsquellen im Untersuchungsgebiet einbezogen, die für die Beurteilung der Gesamtbelastungen an den maßgeblichen Immissionsorten relevant sein können. Dies umfasst die maßgebenden Straßenabschnitte, den Schienenverkehr über die Levensauer Hochbrücke, den Schiffsverkehr auf dem Nord- Ostsee-Kanal, die Liegezeiten der Schiffe in den Weichen und den Häfen sowie den Schiffsverkehr in der Schleuse Kiel-Holtenau. Vorbelastungen durch andere Quellen, wie z.b. Gewerbe- und Industrie, Kleinfeuerungsanlagen ( Hausbrand ) und das untergeordnete Straßenverkehrsnetz sind von geringer Bedeutung und sind implizit in den bei der Berechnung berücksichtigten Hintergrundbelastungen enthalten. 4. Luftschadstoffquellen 4.1. Verbrennungsmotoren Durch Verbrennungsprozesse in Verbrennungsmotoren entstehen Abgase, die zu Luftverunreinigungen führen. Zu diesen primären Luftschadstoffen, die Bestandteil der Abgase sind, zählen im Wesentlichen: LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

8 6 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Stickoxide (in der Regel angegeben als NO X : Summe aus Stickstoffmonoxid NO und Stickstoffdioxid NO 2 ), Kohlenmonoxid (CO), Schwefeldioxid (SO 2 ), Kohlenwasserstoffe (HC, darunter Benzol (C 6 H 6 ), Toluol (C 7 H 8 )und Xylole (C 8 H 10 )), Partikel (PM, darunter Dieselruß und Feinstaub) und Blei (Pb). Die Stickoxide im Abgas setzen sich in der Regel zu mehr als 90 % aus Stickstoffmonoxid (NO) und weniger als 10 % aus Stickstoffdioxid (NO 2 ) zusammen. Auf dem Ausbreitungsweg in der Atmosphäre wird das Stickstoffmonoxid zu Stickstoffdioxid oxidiert, wobei eine Vielzahl von chemischen Reaktionen möglich ist (s. hierzu z.b. [1]). Der wichtigste Umwandlungsprozess von NO in der Atmosphäre ist die Oxidation durch Ozon (O 3 ). Die Reaktion läuft relativ schnell ab, so dass im straßennahen Bereich ein großer Teil des als natürliches Spurengas in der Luft vorhandenen Ozons aufgebraucht wird. Bei Sonnenlicht kann sich NO 2 durch Photolyse wieder in NO und O 3 umwandeln. Für das Kohlenmonoxid liegen aufgrund zahlreicher Wirkungsuntersuchungen Immissionswerte als Grenz- und Vorsorgewerte vor. Sie liegen jedoch im Vergleich zu den Messwerten so hoch, dass CO im Freien keine kritische Komponente ist. In den Kohlenwasserstoffen ist eine Vielzahl von Stoffen enthalten, die die unterschiedlichsten Wirkungsspektren aufweisen. Derzeit sind bis zu 200 organische Stoffe im Abgas bekannt. Darunter befinden sich auch das Benzol sowie die Gruppe der flüchtigen Kohlenwasserstoffverbindungen (VOC). Aufgrund der unterschiedlichen Wirkungsspektren ist die Summe der Kohlenwasserstoffe einer Bewertung nicht zugänglich. Stellvertretend erfolgt eine Beurteilung anhand des in den Kohlenwasserstoffen enthaltenen Benzols. Die Schadstoffkomponente Blei verliert mit zunehmendem Einsatz bleifreier Kraftstoffe immer mehr an Bedeutung und kann daher bei der Bewertung einer Immissionssituation vernachlässigt werden. Eine weitere Komponente im Abgas von Verbrennungsmotoren stellen die Partikel dar (Staub). Zum Themenkreis Staub/Feinstaub fanden 1998 im Umweltbundesamt insgesamt drei Fachgespräche statt [32]. Bei den mit dem Abgas von Motoren emittierten Partikelemissionen handelt es sich danach vollständig um Feinstaub PM 10 (Partikeldurchmesser kleiner als 10 µm), überwiegend sogar um Feinstaub PM 2,5 (Partikeldurchmesser kleiner als 2,5 µm). Die Staubemissionen der Abgase beinhalten auch die Dieselrußemissionen. Aufgrund der Emissionsminderungen an modernen Dieselmotoren ist in den letzten Jahren zwar eine Abnahme der Emissionsfaktoren (angegeben als Gramm pro Kilometer) zu verzeichnen. Diese Abnahme wird jedoch teilweise durch eine stetige Zunahme der Fahrzeuge mit Dieselantrieb kompensiert. Hinsichtlich der Korngrößenverteilungen der Dieselrußpartikel ist anzumerken, dass einige Untersuchungen Hinweise auf einen nicht unerheblichen Teil an kleinen und sehr kleinen Teilchen auch bei modernen Abgaskonzepten ergeben haben. bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

9 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 7 Hierzu sind jedoch weitere systematische Untersuchungen erforderlich, auch im Hinblick auf den Einsatz von Partikelfiltern. Bezüglich der Schiffsabgase ist Dieselruß eine deutlich sichtbare Schadstoffkomponente, insbesondere bei den An- und Ablegemanövern. Ein weiterer Bestandteil des Abgases ist das Kohlendioxid, das bei der Verbrennung fossiler Energieträger als Endprodukt entsteht. Da es bereits zum Teil in der Luft vorhanden ist, wird es nicht unmittelbar als Luftschadstoff bezeichnet. Kohlendioxid wird jedoch als klimarelevantes Gas für den Treibhauseffekt mit verantwortlich gemacht, so dass es in diesem Zusammenhang von Interesse ist. In der vorliegenden Untersuchung erfolgt daher eine Bilanzierung der Kohlendioxidemissionen Weitere Emissionsquellen Durch die Aufwirbelung von Staub durch das Fahren von Fahrzeugen auf Straßen ist eine weitere maßgebliche Quelle für Feinstaubemissionen gegeben. Hierbei ist nach befestigten und unbefestigten Fahrwegen zu unterscheiden. Des Weiteren können durch den Reifenabrieb Stäube emittiert werden. Hierbei handelt es sich im Wesentlichen um gröbere Partikel. Der PM 10 -Anteil wird in der Literatur mit ca. 10 % abgeschätzt. Der Reifenabrieb ist in den Emissionsfaktoren der Staubaufwirbelung implizit enthalten, so dass weitergehende Untersuchungen auch angesichts des geringen Feinstaubanteils hier nicht erforderlich sind. 5. Beurteilungsgrundlagen 5.1. Immissionsgrenzwerte Die Beurteilung von Luftverunreinigungen erfolgt anhand der Immissionswerte aus den geltenden Regelwerken (39. BImSchV (bisher 22. BImSchV), EU-Richtlinien, TA Luft). Die Umsetzung der Luftqualitätsrahmenrichtlinie [8] der Europäischen Union und deren Tochterrichtlinien [9]/[10] ist durch die Neufassung der 22. BImSchV [4] erfolgt. Ergänzend wurde die TA Luft grundlegend überarbeitet, wobei die aktuellen Grenzwerte der obigen EU-Richtlinien übernommen wurden. Die aktuelle Fassung der TA Luft [6] ist am 1. Oktober 2002 in Kraft getreten. Mittlerweile wurden die obigen EU-Richtlinien durch die neue Gesamt-Richtlinie 2008/50/EG [13] ersetzt, die bisherigen Grenzwerte wurden weitgehend übernommen. Die Umsetzung in nationales Recht erfolgte in 2010 mit der Neuaufstellung der 39. BImSchV [5], die 22. BImSchV wird damit aufgehoben. In der Tabelle 1 sind die aktuellen Grenz-, Leit-, und Vorsorgewerte zum Schutz des Menschen aufgeführt. (Anmerkung: Der 98-Perzentil dient zur Bewertung der Kurzzeitbelastung und stellt den Konzentrationswert dar, der in 98 % der Jahresstunden eingehalten wird.) Bezüglich der Stickstoffdioxid-Immissionen wurde für den Jahresmittelwert in der Neufassung der 39. BImSchV und der TA Luft ein Grenzwert von 40 µg/m³ festgesetzt. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

10 8 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Zur Beurteilung der kurzzeitig auftretenden Spitzenbelastungen der Stickstoffdioxid- Immissionen sind in der EU-Richtlinie 85/203/EWG [7] Grenz- und Leitwerte für den 98- Perzentil eingeführt worden. Zusätzlich werden Leitwerte angegeben, die den Schutz der menschlichen Gesundheit verbessern und zum langfristigen Schutz der Umwelt beitragen sollen. Für den 98-Perzentil beträgt der Leitwert 135 µg/m 3. Die Umsetzung des Grenzwertes in nationales Recht erfolgte in der 22. BImSchV und der 39. BImSchV. Gemäß 22. BImSchV galt der Grenzwert von 200 µg/m 3 für den 98-Perzentil noch bis Ende Tabelle 1: Beurteilungsrelevante Immissionswerte [µg/m3] zum Schutz des Menschen (wenn nicht anders angegeben) Luftschadstoff NOx NO 2 Benzol Feinstaub (PM 10 ) Feinstaub (PM 2,5 ) Jahresmittel Jahresmittel 98-Perzentil 1 Stunde Wert [µg/m³] Quelle BImSchV 30 TA Luft Charakter BImSchV Grenzwert (seit 2010) 40 TA Luft Immissionswert BImSchV Grenzwert (bis Ende 2009) 135 EG-Richtlinie 85/203/EWG Leitwert (Vorsorge) BImSchV 200 TA Luft Grenzwert (seit 2010), max. 18 Überschreitungen im Jahr Immissionswert, max. 18 Überschreitungen im Jahr Jahresmittel 50 TA Luft Immissionswert Jahr und Winter SO 2 24 Stunden Stunde 350 Jahresmittel Jahresmittel 24 Stunden Jahresmittel BImSchV 20 TA Luft 39. BImSchV TA Luft 39. BImSchV TA Luft Grenzwert (seit 2005), max. 3 Überschreitungen im Jahr Immissionswert, max. 3 Überschreitungen im Jahr Grenzwert (seit 2005), max. 24 Überschreitungen im Jahr Immissionswert, max. 24 Überschreitungen im Jahr BImSchV Grenzwert (seit 2010) 5 TA Luft Immissionswert 5 LAI Vorsorgewert BImSchV Grenzwert (seit 2005) 40 TA Luft Immissionswert BImSchV 50 TA Luft Immissionswerte Schutz der Vegetation abseits von Ballungszentren Schutz von Ökosystemen abseits von Ballungszentren Grenzwert (seit 2005), max. 35 Überschreitungen im Jahr Immissionswert, max. 35 Überschreitungen im Jahr 25 Zielwert (ab 2010) 39. BImSchV 25 Grenzwert (ab 2015) bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

11 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 9 Abbildung 1: Zusammenhang zwischen 98-Perzentil und 99,8-Perzentil der NO 2 - Belastungen, basierend auf der Auswertung von Naturmessdaten, nach [33] (gilt nicht bei einzelnen Punktquellen (Schornstein)) Seit 2010 werden gemäß 39. BImSchV die Spitzenbelastungen der Stickstoffdioxid- Immissionen mit einem Kurzzeitbelastungswert von 200 µg/m³ beurteilt, der als Stundenmittel 18-mal pro Jahr überschritten werden darf. Dieser Immissionswert wurde auch in die Neufassung der TA Luft übernommen. Die rechnerische Bestimmung ist gleichbedeutend mit der Bestimmung eines 99,8-Perzentilwertes. Die Anzahl der Grenzwert- Überschreitungen kann messtechnisch leicht ermittelt werden, eine rechnerische Prognose ist jedoch nur durch aufwändige Zeitreihenberechnungen möglich. Alternativ kann der 99,8-Perzentilwert anhand von Naturmessdaten aus der Größe des 98-Perzentils geschätzt werden (s. Abbildung 1). Für den Schutz der Vegetation ist auch eine Bewertung der gesamten Stickoxide (NOx) vorgesehen. Gemäß 39. BImSchV beträgt der Grenzwert für den Jahresmittelwert der NOx-Konzentrationen 30 µg/m³. Dieser Wert wurde auch in die TA Luft übernommen. Der Grenzwert zum Schutz der Vegetation ist jedoch gemäß 39. BImSchV nur an Messstellen einzuhalten, die mehr als 20 km von Ballungsräumen oder 5 km von anderen bebauten Gebieten, Industrieanlagen oder Straßen entfernt sind. Im vorliegenden Fall eines innerstädtischen Einwirkbereiches ist dieser Grenzwert nicht maßgebend. Für die Schwefeldioxid-Belastungen sind in der 39. BImSchV zum Schutz des Menschen nur Kurzzeitbelastungswerte festgelegt: Der 1-Stunden-Grenzwert beträgt 350 µg/m³ bei 24 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr, der 24-Stunden-Grenzwert 125 µg/m³ bei 3 zugelassenen Überschreitungen im Jahr. Ergänzend wurde zum Schutz von Ökosystemen für das Kalenderjahr und das Winterhalbjahr (1. Oktober bis 31. März) ein Grenzwert von 20 µg/m³ eingeführt. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

12 10 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende In der TA Luft wurden für SO 2 die ab 2005 einzuhaltenden Grenzwerte übernommen. Zusätzlich wurde ein Immissionswert zum Schutz des Menschen von 50 µg/m³ im Jahresmittel festgelegt. Die Grenzwerte zum Schutz der Vegetation und von Ökosystemen sind gemäß 39. BImSchV nur an Messstellen einzuhalten, die mehr als 20 km von Ballungsräumen oder 5 km von anderen bebauten Gebieten, Industrieanlagen oder Straßen entfernt sind. Im vorliegenden Fall eines städtischen Untersuchungsgebietes ist dieser grenzwert nicht relevant. Für Benzol ist in der 39. BImSchV ein Grenzwert bzw. in der TA Luft ein Immissionswert von jeweils 5 µg/m³ festgesetzt. In Bezug auf Schwebstaubbelastungen haben neuere Untersuchungen ergeben, dass bereits bei Schwebstaubkonzentrationen wie sie üblicherweise in der Außenluft auftreten, gesundheitliche Schädigungen festgestellt werden können. Dabei sind Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von 10 µm und kleiner als relevant anzusehen (Bezeichnungen PM 10 Particulate Matter 10 µm und PM 2,5 Particulate Matter 2,5 µm). Diesen Erkenntnissen tragen auch die Beschlüsse auf europäischer Ebene zur weitergehenden Begrenzung von Feinstaubimmissionen Rechnung. Im Rahmen der EU-Richtlinie 1999/30/EG [9] wurden für den Jahresmittelwert der PM 10 -Feinstaubimmissionen ab 2005 (Stufe 1) ein Grenzwert von 40 µg/m³ festgelegt. Der 24-Stunden-Mittelwert der PM 10 - Immissionen darf zusätzlich einen Grenzwert von 50 µg/m³ nicht öfter als 35-mal (Stufe 1) überschreiten. Die Grenzwerte der Stufe 1 wurden in der neuen Richtlinie 2008/50/EG [13] und in der 39. BImSchV übernommen, die Stufe 2 wurde nicht umgesetzt. Mathematisch entsprechen 35 Überschreitungen des Tagesmittelwerts der Bestimmung des 90,4-Perzentils der Tagesmittelwerte. Die Anzahl der Grenzwert-Überschreitungen kann rechnerisch durch Zeitreihenberechnungen prognostiziert werden. In Abbildung 2 sind die Jahresmittelwerte gegenüber der Anzahl von Tagen mit Tagesmittelwerten größer als 50 µg/m³ dargestellt, wie sie in den Jahren 2001 bis 2009 an den Messstationen der Luftüberwachung Schleswig-Holstein ermittelt wurden. Es zeigt sich, dass die zulässige Zahl von 35 Tagen im Jahr erst bei Jahresmittelwerten von 29 µg/m³ und mehr überschritten wurde. Weiterhin wurde von der EU die Einführung eines Grenzwertes für Feinstäube mit einem aerodynamischen Durchmesser von 2,5 µm und kleiner (PM 2,5 ) beschlossen [13]. Für den Jahresmittelwert der PM 2,5 -Feinstaubbelastungen ist dementsprechend ab 2015 in der 39. BImSchV ein Grenzwert von 25 µg/m³ vorgesehen. Für Dieselruß sind keine eigenen Grenzwerte in Kraft. Der gesundheitsrelevante Feinstaubanteil ist jedoch im Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ) enthalten, so dass frühere Vorsorgewerte des LAI zurückgezogen wurden. Weitere Luftschadstoffkomponenten wie z.b. Kohlenmonoxid und Blei sind für eine Bewertung von verkehrsbedingten Immissionen im Freien nicht bzw. nicht mehr relevant. bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

13 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 11 Abbildung 2: Zusammenhang zwischen Jahresmittelwerten und Anzahl von Tagen mit Tagesmittelwerten größer als 50 µg/m³ der Feinstaub(PM 10 )-Belastungen an Messstationen der Luftüberwachung Schleswig-Holstein Feinstaub (PM 10 ) in Schleswig-Holstein Anzahl der Tage mit Tagesmittelwerten 50 µg/m³ Jahresmittelwert in µg/m³ 6. Emissionen 6.1. Straßenverkehr Verkehrsbelastungen Die Straßenverkehrsbelastungen (DTV - durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an allen Tagen des Jahres) und die maßgeblichen Schwerverkehrs-Anteile (Kfz mit mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht) auf den öffentlichen Straßen wurden für den VEP Prognosenullfall für das Jahr 2020 vom Tiefbauamt Kiel zur Verfügung gestellt [54]. Für den Zeitraum 2020 bis 2025 wird im VEP der Stadt Kiel von stagnierender Verkehrsentwicklung ausgegangen. Für die leichten Nutzfahrzeuge wird ein Anteil von pauschal 3 % an den Kfz ohne Schwerverkehr zugrunde gelegt, da keine detaillierten Ermittlungen zur Verfügung stehen. Die Zugzahlen wurden bei der Deutschen Bahn abgefragt. Die Verkehrsbelastungen der maßgebenden Straßen- und Schienenabschnitte im Untersuchungsgebiet sind für Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall identisch. In der Anlage A 2.2 sind die mittleren Verkehrsbelastungen (DTV) für die entsprechenden Abschnitte dargestellt. Die Zugzahlen finden sich in der Anlage A 3.2. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

14 12 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Emissionsfaktoren Kfz-Abgase Zur Ermittlung der Emissionsfaktoren der Kfz-Abgase wird die aktuelle Fassung des Handbuchs Emissionsfaktoren [25] herangezogen (Version 3.1, Januar 2010). Die Emissionsfaktoren hängen u. a. von folgenden Parametern ab: Fahrzeugkategorien und -zusammensetzungen; Verkehrssituation (Gebiet (städtisch/ländlich), Straßentypen, Geschwindigkeiten, Verkehrszustand, Steigung/Gefälle); Umgebungstemperatur, Längsneigung, Laufleistung, Anteil Klimaanlagen etc.; Bezugsjahr. Das EDV-Programm Handbuch Emissionsfaktoren berechnet die Emissionen für unterschiedliche Straßentypen und Verkehrssituationen. Darin sind je nach Bezugsjahr entsprechende Verteilungen der Fahrleistungsgewichte (Zusammensetzung der Fahrzeugflotte) sowie typische Temperaturganglinien und Kaltstarthäufigkeiten angegeben, die bei Fehlen exakter Zähldaten verwendet werden können. Die Emissionsfaktoren hängen zum Teil erheblich vom Bezugsjahr ab, das für die Berechnung zugrunde gelegt wird, da sich die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte nach Alter, Motorenkonzept und Abgas-Norm ändert. Das Handbuch Emissionsfaktoren legt daher je nach Bezugsjahr eine entsprechende Prognoseverteilung der Fahrzeugflotte zugrunde. Zusätzlich werden absehbare bzw. bereits gesetzlich beschlossene Verbesserungen der Kraftstoffqualitäten berücksichtigt. Für die Berechnung der Abgasemissionen wurde das Bezugsjahr 2015 zugrunde gelegt. Damit ist sichergestellt, dass die verwendeten Emissionen auf der sicheren Seite liegen, auch wenn die Abnahmen der Emissionsfaktoren aufgrund einer Verbesserung der Fahrzeugtechnik und der Kraftstoffe nicht in dem Umfang eintreten sollten, wie sie für die Jahre bis 2025 prognostiziert werden. Dabei wird der Anteil durch den Betrieb von Kfz- Klimaanlagen eingerechnet (Mittelwert gemäß Handbuch Emissionsfaktoren). Zum Themenkreis Staub/Feinstaub fanden 1998 im Umweltbundesamt insgesamt drei Fachgespräche statt [32]. Bei den mit dem Abgas von Motoren emittierten Partikelemissionen handelt es sich danach vollständig um Feinstaub PM 10 bzw. PM 2,5. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung gehen wir dementsprechend davon aus, dass die Partikelemissionen aus den Abgasen zu 100 % aus PM 2,5 bestehen (in PM 10 enthalten). Hinsichtlich der Eingangsdaten für die Verkehrsbelastungen wird die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) benötigt. Für die Jahres-, Wochen- und Tagesgänge wurden Verteilungen gemäß Zählungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zugrunde gelegt, die für das Untersuchungsgebiet repräsentativ sind (vgl. Anlage A 2.6). Die Basisemissionsfaktoren aus dem Handbuch Emissionsfaktoren finden sich in der Anlage A Die relevanten Verkehrssituationen für die Ermittlung der Emissionen sowie die Emissionen des berücksichtigten Straßennetzes sind in der Anlage A 2.5 aufge- bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

15 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 13 führt. Die Emissionen sind als mittlere Emissionsfaktoren je Kfz und Kilometer für den entsprechenden Straßenabschnitt angegeben Staubaufwirbelung durch den Kfz-Verkehr Eine weitere Staubquelle ist durch die Aufwirbelung durch das Fahren von Fahrzeugen auf Straßen gegeben. Während für die Partikelemissionen im Abgas von Kraftfahrzeugen detaillierte Emissionsfaktoren zur Verfügung stehen, ist die Prognose der Staubaufwirbelung auf Straßen weitaus schwieriger. In der VDI-Richtlinie 3790, Blatt 3 [29] steht zwar ein entsprechender Berechnungsansatz zur Verfügung, der allerdings auf älteren Daten der U.S. Environmental Protection Agency (EPA, 4. Auflage [30]) basiert und die tatsächlich gemessenen Belastungen an deutschen Straßen erheblich überschätzt. Eine andere Methode besteht in der Anwendung des aktuellen Berechnungsverfahrens der EPA (5. Auflage [31]), das in den USA seit einigen Jahren als offizielles Berechnungsverfahren für Partikelemissionen verwendet wird. Hierzu wird neben Angaben zum mittleren Fahrzeuggewicht auch die Staubbeladung der entsprechenden Straßenabschnitte benötigt. In den USA stehen zwar umfangreiche Messungen der Staubbeladungen von Straßen zur Verfügung, die allerdings kaum auf deutsche Verhältnisse zu übertragen sind. Für Deutschland sind bisher nur Messergebnisse an wenigen Standorten bekannt [35], umfangreiche Messkampagnen haben jedoch begonnen. Zur Übertragung auf deutsche Verhältnisse wurde vom Ingenieurbüro Lohmeyer im Rahmen eines Forschungsprojektes auf Basis der vorhandenen Literatur und aktueller Messergebnisse eine Anpassung der EPA-Formel vorgenommen und entsprechende Hinweise zur Anwendung gegeben [34]. Aktuelle Immissionsmessungen zeigen allerdings, dass auch der Ansatz von Lohmeyer die Staubemissionen überschätzt. Daher wurde vom Ingenieurbüro Lohmeyer (2004) auf Grundlage aktueller Messergebnisse ein neues Modell auf Basis von Emissionsfaktoren für die Staubaufwirbelung auf Straßen abgeleitet [36], das von der Bundesanstalt für Straßenwesen übernommen und für die Verwendung vorgeschlagen wurde. Dementsprechend hängt die Größe der Staubaufwirbelung von der Verkehrssituation und der Fahrzeugart ab (Unterscheidung PKW/LKW). Im Folgenden wird der aktuelle Ansatz von Lohmeyer (2004) verwendet, da die bisherigen Ansätze im Vergleich mit Naturmessdaten überwiegend zu unrealistischen Ergebnissen führen. Für den Anteil der PM 2,5 -Fraktion an der Staubaufwirbelung stehen verschiedene vorläufige Modellansätze zur Verfügung. Hier besteht jedoch weiterer Forschungsbedarf. Im Rahmen einer aktuellen Studie [37] wurde eine umfangreiche Literaturrecherche durchgeführt. Dementsprechend gibt es vier verschiedene Modellansätze. Im Folgenden werden zur sicheren Seite die Emissionsfaktoren gemäß CORINAIR 2004 zugrunde gelegt, da diese die vorhandenen Messdaten in der Regel nicht unterschätzen [37]. Die Emissionsfaktoren sind in den Anlagen A und A zusammengestellt. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

16 14 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 6.2. Schienenverkehr Die Emissionsfaktoren für Schienenfahrzeuge mit Dieseltraktion wurden einer Veröffentlichung [27] entnommen. Die Daten sind mit vorhergehenden Angaben der Deutschen Bahn AG vergleichbar. Für Benzol im Abgas von Dieselloks liegen keine Angaben vor. Näherungsweise kann der Anteil an den gesamten Kohlenwasserstoffen (HC) aus dem Verhältnis abgeschätzt werden, wie es im Abgas von Dieselmotoren von Lastkraftwagen vorliegt. Für Dieselmotoren beträgt danach der Benzol-Anteil etwa 1,9 % an den gesamten Kohlenwasserstoffemissionen. Für die Partikelemissionen wird zur sicheren Seite davon ausgegangen, dass der Feinstaub zu 100 % durch die PM 2,5 -Fraktion gegeben ist, also auch zu 100 % im PM 10 -Anteil enthalten ist. Eine Zusammenstellung der Emissionsfaktoren zeigt die Anlage A 3.1. Die sich ergebenden mittleren Emissionen pro Tag sind in der Anlage A 3.2 zusammengestellt. Eine Bilanzierung der jährlichen Gesamtemissionen zeigt die Anlage A Schiffsverkehr Schiffsfahrten und Liegezeiten Für den Schiffsverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal (NOK) und der Schleuse Kiel- Holtenau werden Prognosezahlen für das Jahr 2025 zugrunde gelegt, wobei die geplante Ausbaustufe 3 des NOK als Grundlage für die Schiffszahlen benutzt wurde. In Abstimmung mit dem WSA Kiel erfolgt die Betrachtung auf Grundlage der aktuellen Verkehrsprognose von 2009 [56], diese enthält Verkehrsprognosen für 2015 und 2025 (Herangezogen wird der Basisfall ). Für beide Prognosejahre sind auch die Entwicklung der zu erwartenden Schleusungswartezeiten und die Verteilung des Schiffsverkehres auf die kleine bzw. große Schleusengruppe dargestellt. Da das Gutachten von 2009 keine Daten zum Prognose-Nullfall für 2015 und 2025 enthält, wird zur Ermittlung die Nutzen- Kosten-Analyse von 2004 [55] herangezogen. Hier ist Prognose-Null- und Prognose- Planfall für 2015 enthalten; die Differenz wird prozentual auf 2025 übertragen. Die Verteilung des Teilstreckenverkehres erfolgt analog zu den Festlegungen in der vorhergehenden Untersuchung [62]. Neben der Berufsschifffahrt wurden in der vorliegenden Untersuchung auch Sportboote einbezogen, Zahlen hierzu sind ebenfalls in [56] enthalten. Eine Zusammenstellung der Schiffszahlen zeigt die Anlage A 4.1. Für die Anzahl der Schiffe und deren Wartezeit in der Weiche Schwartenbek wurden Angaben des Wasser- und Schifffahrtsamtes Kiel-Holtenau verwendet. Hierbei handelt es sich um die Weichenbelegung der Woche vom bis , die als repräsentativ für einen durchschnittlichen Betrieb anzusehen ist. Ausgehend von einer durchschnittlichen Geschwindigkeit der Schiffe auf dem NOK von 12 km/h wurde die durchschnittliche Fahrtzeit für die jeweiligen Weichen ermittelt. Schiffe, die sich 1,5 Minuten länger in der Weiche befanden, wurden bei der Weichenbelegung berücksichtigt. Für die berücksichtigten Schiffe wurden die durchschnittliche Fahrtzeit und die durchschnittliche bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

17 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 15 Wartezeit in Minuten ermittelt. Die Weichenbelegung ist für Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall identisch. Die genauen Daten sind der Anlage A 4.2 zu entnehmen. Aus den zusammengestellten Daten für die Schiffsfahrten sowie die Weichenbelegung und Hafenbelegung wurde ein Jahresmodell entwickelt. Für die Schiffspassagen auf dem Nord-Ostsee-Kanal und dem Schleusenverkehr wurde vereinfachend eine gleichmäßige Verteilung über den Tag und das Jahr angenommen. Für die Weichenbelegung wurde die wöchentliche Verteilung als repräsentativ angenommen und auf das gesamte Jahr übertragen. Für die Belegung der Häfen (Nordhafen, Bomin und Binnenhafen Kiel-Holtenau) wurden Schiffszahlen und deren Liegezeiten vom Wasser- und Schifffahrtsamtes Kiel aus den Jahren 2004 bis 2009 ausgewertet. Die höchsten Belastungen lagen in den Jahren 2007 und 2008 vor. In der vorliegenden Untersuchung wurde das Jahr 2008 als ungünstigstes Jahr zugrunde gelegt. Die Ansätze sind in der Anlage A 4.4 zusammengestellt. Die entsprechend ausgewerteten mittleren Liegezeiten in den Häfen wurden für die jeweiligen Schiffsklassen und Schiffsgrößen als exemplarische Zeitreihen auf die Stunden des Modelljahres aufgeteilt. Das Modelljahr wurde in stundenfeiner Auflösung erstellt, so dass je Quelle Stundenwerte zu berücksichtigen sind. Weitere Liegeplätze (u. a. am Sicherheitshafen und am WSA Betriebshafen) sind aufgrund der geringen Schiffsgrößen, geringen Anzahl und/oder kurzen Liegezeit von untergeordneter Bedeutung und wurden daher vernachlässigt. Für den Betrieb der Schleusenanlage Kiel-Holtenau wurden Angaben aus der Verkehrsprognose [56] zugrunde gelegt. Darin sind Angaben zur Belegung der kleinen und großen Schleusen sowie zu den Wartezeiten enthalten (s. Anlage A 4.3). Für den Prognose- Nullfall sind keine Daten vorhanden, so dass der Lastfall Fiktiver Istzustand verwendet wurde. Die Verteilung auf die zwei kleinen und die zwei großen Schleusen erfolgte zu jeweils 50 %. Aufgrund der Zunahme der Schiffszahlen ist im Prognose-Planfall mit längeren Wartezeiten zu rechnen. Die tatsächliche Aufenthaltsdauer in den Schleusen (Schleusenzeit) wurde gemäß [60] zu etwa 20 Minuten für die kleinen Schleusen und 35 Minuten für die großen Schleusen angesetzt. Für die Emissionen der Sportboote wurde der Jahresgang aus [56] berücksichtigt Emissionsfaktoren Die Emissionen aus dem Schiffsverkehr ergeben sich durch die Fahrten auf dem Nord- Ostsee-Kanal und der Kieler Förde, die An- und Abfahrten von/zu den Schleusen, die Wartezeiten der Schiffe in den Weichen, vor und innerhalb der Schleusen sowie die Liegezeiten in den Häfen. Die Energieversorgung eines Schiffes erfolgt in der Regel durch drei bis vier verschiedene Aggregattypen: Hauptmaschine(n) (Antriebsmotor für Propeller und Wellengenerator): Dauerbetrieb auf See, Teillastbetrieb beim Manövrieren und der Revierfahrt, LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

18 16 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Hilfsdiesel (2 bis 4 Maschinen, elektrische Versorgung): Auf See laufen die Hilfsdiesel nicht, wenn es einen Wellengenerator/Verstellpropeller gibt, Teil- oder Volllastbetrieb beim Manövrieren und der Revierfahrt; Abgaskessel (nicht immer installiert, Wärmeerzeugung): Läuft auf See mit Abgasen von Haupt- und Hilfsmotoren, Teillastbetrieb beim Manövrieren und der Revierfahrt; Hilfskessel (Wärmeerzeugung): Läuft auf See meist nicht, Teillastbetrieb beim Manövrieren und der Revierfahrt, Einige neuere Schiffe sind mit einem dieselelektrischen Generator ausgerüstet, der elektrischen Strom erzeugt, mit dem sowohl der Antrieb als auch die Stromversorgung an Bord erfolgt. Hilfsdiesel sind bei diesen Schiffen nicht installiert. Die Größe der Abgasemissionen lässt sich mithilfe von motorspezifischen Emissionsfaktoren ermitteln, die üblicherweise in Bezug auf die erbrachte Motorleistung oder den Treibstoffverbrauch angegeben werden. Zur Berechnung der Emissionen sind daher neben den Emissionsfaktoren auch Angaben über den Betriebszustand der Antriebsaggregate erforderlich, insbesondere zur Auslastung. Da sowohl die Emissionsfaktoren als auch die Auslastungsgrade je nach Betriebszustand, Motorenkonzept und/oder Schiffstyp schwanken, sind für die Schiffsemissionen im Einzelfall größere Abweichungen vom Mittelwert möglich. Hinsichtlich der Emissionsfaktoren von Schiffsmotoren stehen folgende Quellen zur Verfügung: Für den Betrieb der Hilfsaggregate und der Hauptmaschinen liegen veröffentlichte Daten des Germanischen Lloyd vor, die zum Teil jedoch bereits aus 1980 bzw stammen [17]. Darüber hinaus verfügt der Germanische Lloyd (GL) über ein Emissionskataster, das jedoch nicht frei zugänglich ist. Die aus Emissionsmessungen im Auftrag von Schiffsmotorenherstellern gewonnenen Daten sind häufig projektbezogen und stehen nur dem Auftraggeber zur Verfügung. Da die Leistung und dementsprechend auch der Verbrauch empfindlich von der Last abhängen, ist eine Rückrechnung auf pauschale Emissionsfaktoren häufig nur sehr begrenzt möglich, so dass im Einzelfall zu den jeweiligen Emissionsfaktoren auch genaue Angaben über die Betriebsbedingungen erforderlich sind. Zur Ermittlung und Beurteilung der Emissionen des Schiffsverkehrs hat das Hansestadt Bremische Hafenamt im Auftrag des Umweltbundesamtes das Emissionsmodell MARION entwickelt, mit dem die Gesamtemissionen von Häfen schiffsgenau berechnet werden können. Die darin enthaltenen Emissionsfaktoren und Auslastungsgrade sind jedoch pauschale Werte und für alle Schiffsklassen gleich. Angaben zu den Schadstoffemissionen finden sich u. a. in Veröffentlichungen von Isensee et al. [18]. Dort sind sowohl ältere Faktoren (Angaben des Umweltamtes Hamburg, Stand 1980 (Quelle: Ministry of Health and Environment Protection, Holland)) als auch zukünftige Faktoren aus dem Vorhaben CLEAN (Verbundvorhaben Emissionsarme Schiffsantriebsanlagen, Germanischer Lloyd) aufgeführt. bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

19 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 17 Für die Vergabe des Umweltzeichens Blauer Engel wurde von Isensee im Auftrag des Umweltbundesamtes das EDV-Programm EMISS [20] zur Berechnung von Schiffsemissionen erstellt. Darin wurden plausible mittlere Emissionsfaktoren und Auslastungsgrade zugrunde gelegt, die mit Werten aus aktuellen Veröffentlichungen vergleichbar sind. Die aktuellste Zusammenstellung schiffsspezifischer Emissionsfaktoren und der weiteren Einflussgrößen findet sich im Abschlussbericht Quantifizierung der Schiffsemissionen durch Schiffsbewegungen zwischen Häfen in der Europäischen Union der ENTEC UK Limited aus dem Jahr 2002 [19]. Neben mittleren Emissionsfaktoren für spezielle Schiffsklassen sind dort ebenfalls detaillierte Angaben für die Hauptmaschinen und die Hilfsdiesel je nach Motorenkonzept und Treibstoffart verfügbar. Weiterhin finden sich Angaben zu den Aggregaten, Treibstoffen und Auslastungsgraden. Emissionsfaktoren für die Hilfskessel stehen in der ENTEC-Studie jedoch nicht zur Verfügung. Zur Abschätzung der Emissionen der Hilfskessel hat Isensee einen ersten Modellansatz erstellt, der sich jedoch noch in der Weiterentwicklung befindet [21]. Der Wärmebedarf und damit die erforderliche Größe der Hilfskessel kann anhand von typischen Parametern geschätzt werden (Containerschiffe, Tanker, RoRoCargo: Tragfähigkeit tdw, RoPax und Passagier-Schiffe: Anzahl der Besatzung und Passagiere). Weiterhin werden von Isensee Anhaltswerte für die Auslastung, den Wirkungsgrad und die Emissionsfaktoren angegeben. Es ist jedoch zu beachten, dass bisher nur eine geringe Datengrundlage zur Verfügung steht, für eine Abschätzung der Größenordnung der Emissionen der Hilfskessel ist das Modell jedoch geeignet. In der vorliegenden Untersuchung werden die nach Motoren-/ und Treibstoffklassen differenzierten Emissionsfaktoren der ENTEC-Studie zugrunde gelegt. Diese Ansätze stellen die aktuellsten verfügbaren Daten dar und sind geeignet, die Emissionen für jedes Schiff abzuleiten, sofern Motorenkonzept und Treibstoffart bekannt sind. Eine Zusammenstellung der Emissionsfaktoren findet sich in der Anlage A 4.5. Für die Hilfskessel werden die Ansätze gemäß Isensee berücksichtigt. Eine Zusammenstellung zeigt die Anlage A Die verfügbaren Emissionsfaktoren beschränken sich auf die Schadstoffkomponenten NOx, SO 2, CO 2, HC und Feinstaub. Es wird zur sicheren Seite davon ausgegangen, dass der Feinstaub zu 100 % durch die PM 2,5 -Fraktion gegeben ist, also auch zu 100 % im PM 10 -Anteil enthalten ist. Die Emissionsfaktoren für Benzol werden in Analogie zu LKW- Dieselmotoren anhand des Anteils an den gesamten HC-Emissionen abgeschätzt (etwa 1,9 %) Treibstoffarten Als Treibstoffarten werden für die Schiffsaggregate Schweröl ( residual oil, RO), Marinedieselöl (MDO) und Marinegasöl (MGO) eingesetzt. Hinsichtlich der Abgasemissionen ist der wesentliche Unterschied im Schwefelgehalt gegeben, da bei der Verbrennung in erster Näherung der gesamte Schwefel im Treibstoff in SO 2 umgewandelt wird. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

20 18 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Seit 2006/2007 sind die Ostsee und die Nordsee als SOx-Emissions-Überwachungsgebiete eingestuft, in denen der Schwefelgehalt der Schiffskraftstoffe nur noch maximal 1,5 % betragen darf [12]. Ab 2010 gilt darüber hinaus, dass für Schiffe in Häfen der Europäischen Gemeinschaft während der Liegezeiten nur Kraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,1 % verwendet werden dürfen, sofern die Liegezeit zwei Stunden und mehr beträgt [12]. Im Oktober 2008 wurde eine weitergehende Absenkung des Schwefelgehalts der Treibstoffe in den SOx-Emissions-Überwachungsgebieten von maximal 1,5 % auf maximal 1,0 % ab dem 1. Juli 2010 und auf maximal 0,1 % ab dem 1. Januar 2015 beschlossen (Anpassung MARPOL, Anhang VI [16]). Die Umsetzung in EU-Recht und nationales Recht steht noch aus, ist jedoch für Mitte 2010 geplant. In der vorliegenden Untersuchung wird dementsprechend von folgenden mittleren Schwefelgehalten ausgegangen: Schweröl (RO): Schwefelgehalt 0,1 %; Marinedieselöl (MDO): Schwefelgehalt 0,1 %; Marinegasöl (MGO): Schwefelgehalt 0,1 % Auslastungsgrade der Aggregate Weiterhin sind die Auslastungsgrade der Maschinen für die Ermittlung der Emissionen der verschiedenen Zustände wichtig. Hier werden ebenfalls die Ansätze gemäß ENTEC zugrunde gelegt, die z.b. auch für die Hauptmaschinen während der Liegezeit eine mittlere Auslastung von 1% zugrunde legen. Dies ist sinnvoll, um pauschal die Emissionen beim Anfahren und Runterfahren der Maschinen zu berücksichtigen. Eine Zusammenstellung findet sich in der Anlage A Geht man von den Auslastungen der Aggregate aus dem Programm EMISS gemäß Isensee aus, so ergeben sich erfahrungsgemäß um etwa 5 bis 10 % geringere Gesamtemissionen. Die Unterschiede sind also gering, so dass im Folgenden zur sicheren Seite mit den ENTEC-Ansätzen gerechnet wird. Für die Auslastung der Hilfskessel schlägt Isensee Werte von 30 % bei der Revierfahrt bzw. 25 % im Hafen vor (Schätzwerte). Aufgrund von Plausibilitätstests zwischen Modellrechnungen und Immissionsmessungen im Rahmen anderer Untersuchungen [22] hat sich ein Ansatz von jeweils 10 % bewährt, der im Folgenden verwendet wird. Im Übrigen sind die Hilfskessel zur Wärmeerzeugung auch nur für Schiffe mit großem Wärmebedarf, d.h. insbesondere für große Passagierschiffe, von maßgebender Bedeutung. Für die Fahrten auf dem NOK und in den Weichen sowie auf der Kieler Förde wird im Folgenden von den Ansätze für eine Revierfahrt mit einer mittleren Geschwindigkeit von 12 km/h ausgegangen. Für den Betrieb der Schleuse werden in Anlehnung an vorhergehende Untersuchungen für die Schleusen Kiel-Holtenau [60] und Brunsbüttel [61] folgende Betriebszustände unterschieden: bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

21 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 19 An- und Abfahrt der Schiffe mit etwa 10 km/h auf einer Länge von etwa Metern vor und nach der Schleuse; Einfahrt und Ausfahrt in bzw. aus der Schleuse mit etwa 3 km/h (Länge etwa 400 Meter); Wartezeit vor und Liegezeit in den Schleusen. Für die Fahrten mit 10 km/h und 3 km/h wurde die mittlere Nennlast der Hauptmaschinen mit einer in [60] und [61] angegebenen Beziehung ermittelt. Für die Wartezeit vor und innerhalb der Schleusen wurde gemäß [61] von 10% der Hauptmaschinenleistung ausgegangen. Für die Hilfsaggregate und die Hilfskessel werden demgegenüber die Auslastungen bei einer Revierfahrt in Ansatz gebracht, da für diese Aggregate keine Unterschiede zu erwarten sind. Die zugrunde gelegten Auslastungsgrade zeigt die Anlage A Schiffsspezifische Eingangsdaten Die mittleren Maschinenleistungen für die verschiedenen Schiffstypen und Größenklassen wurden anhand von statistischen Daten des Germanischen Lloyd abgeschätzt. Dabei wurde die Plausibilität anhand konkreter Schiffe überprüft. Die Größe der Hilfskessel wurde gemäß Isensee [21] geschätzt. Eine Zusammenstellung der Ansätze findet sich in der Anlage A 4.6. Für alle Seeschiffe wurde bei der Revierfahrt für die Hauptmaschinen und die Hilfskessel ein Einsatz von Schweröl, für die Hilfsmaschinen ein Einsatz von Marinedieselöl zugrunde gelegt. Unter Berücksichtigung der Emissionsfaktoren, Treibstoffarten, Auslastungsgrade und der weiteren schiffsgenauen Eingangsdaten wurden die Emissionen für jedes Schiff für die entsprechenden Lastfälle ermittelt. Eine Zusammenstellung findet sich in der Anlage A 4.6. Als Basis für die Verknüpfung mit dem stundenfeinen Modelljahr der Schiffsbewegungen, der Wartezeiten und der Liegezeiten in den Häfen wurden anschließend die Gesamtemissionen je Betriebsstunde für jeden Lastfall als Summe über alle Schiffsaggregate verwendet. Mit diesen Ansätzen wurde für jede Luftschadstoffkomponente eine Jahresganglinie erstellt, die als Emissionszeitreihe bei der Ausbreitungsberechnung berücksichtigt wird Gesamtemissionen im Untersuchungsgebiet Zur Abschätzung der Größe der Luftschadstoffemissionen durch Quellen innerhalb des Untersuchungsgebietes wurden die Gesamtemissionen bilanziert. Dabei wurden die einzelnen Quellbereiche zum Vergleich detailliert angegeben. Die Bilanzierung umfasst alle maßgeblichen Quellen innerhalb des Rechengebietes. Die sich ergebenden jährlichen Gesamtemissionen sind in der Tabelle 7 aufgeführt. Grafische Darstellungen zeigen die Abbildungen 3 bis 7. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

22 20 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Tabelle 7: Gesamtemissionen im Untersuchungsgebiet (Tonnen pro Jahr) Schadstoff / Quellgruppe Prognose- Nullfall Emissionen Emissionen Prognose-Planfall Zunahme vs. Prognose-Nullfall [t/a] [t/a] [t/a] Stickoxide (NOx) Straßennetz 74,85 74,85 0,00 0,0 % Schienenverkehr 5,28 5,28 0,00 0,0 % Schiffsfahrten 794,15 942,00 147,85 18,6 % Wartezeiten vor Schleuse 103,92 220,58 116,67 112,3 % Aufenthalt in Schleuse 301,86 350,28 48,42 16,0 % Liegezeiten Häfen 64,71 64,71 0,00 0,0 % Wartezeiten (Weiche) 31,37 31,37 0,00 0,0 % Summe 1.376, ,07 312,94 22,7 % Schwefeldioxid (SO 2 ) Straßennetz Schienenverkehr Schiffsfahrten 39,62 46,99 7,37 18,6 % Wartezeiten vor Schleuse 6,12 12,41 6,30 102,9 % Aufenthalt in Schleuse 17,64 19,94 2,30 13,0 % Liegezeiten Häfen 2,09 2,09 0,00 0,0 % Wartezeiten (Weiche) 1,54 1,54 0,00 0,0 % Summe 67,02 82,98 15,96 23,8 % Benzol Straßennetz 0,19 0,19 0,00 0,0 % Schienenverkehr 0,01 0,01 0,00 0,0 % Schiffsfahrten 2,06 2,30 0,23 11,4 % Wartezeiten vor Schleuse 0,49 0,90 0,42 86,5 % Aufenthalt in Schleuse 0,55 0,61 0,06 10,6 % Liegezeiten Häfen 0,05 0,05 0,00 0,0 % Wartezeiten (Weiche) 0,05 0,05 0,00 0,0 % Summe 3,3979 4,1104 0, ,0 % Feinstaub PM 10 Straßennetz 8,92 8,92 0,00 0,0 % Schienenverkehr 0,15 0,15 0,00 0,0 % Schiffsfahrten 56,32 66,79 10,47 18,6 % Wartezeiten vor Schleuse 5,96 12,59 6,63 111,1 % Aufenthalt in Schleuse 17,32 20,07 2,75 15,9 % Liegezeiten Häfen 1,98 1,98 0,00 0,0 % Wartezeiten (Weiche) 2,26 2,26 0,00 0,0 % Summe 92, ,765 19,851 21,4 % Feinstaub PM 25 Straßennetz 5,56 5,56 0,00 0,0 % Schienenverkehr 0,15 0,15 0,00 0,0 % Schiffsfahrten 56,32 66,79 10,47 18,6 % Wartezeiten vor Schleuse 5,96 12,59 6,63 111,1 % Aufenthalt in Schleuse 17,32 20,07 2,75 15,9 % Liegezeiten Häfen 1,98 1,98 0,00 0,0 % Wartezeiten (Weiche) 2,26 2,26 0,00 0,0 % Summe 89, ,409 19,851 22,2 % bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

23 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 21 Abbildung 3: Stickstoffoxid-Emissionen im Untersuchungsgebiet [t/a] NOx-Emissionen [t/a] Summe Straßennetz Schienenverkehr Schiffsfahrten Wartezeiten vor Schleuse Aufenthalt in Schleuse Wartezeiten (Weiche) Nullfall Planfall Abbildung 4: Schwefeldioxid-Emissionen im Untersuchungsgebiet [t/a] SO 2 -Emissionen [t/a] Summe Straßennetz Schienenverkehr Schiffsfahrten Wartezeiten vor Schleuse Aufenthalt in Schleuse Wartezeiten (Weiche) Nullfall Planfall LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

24 22 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Abbildung 5: Feinstaub(PM 10 )-Emissionen im Untersuchungsgebiet [t/a] PM10-Emissionen [t/a] Summe Straßennetz Schienenverkehr Schiffsfahrten Wartezeiten vor Schleuse Aufenthalt in Schleuse Wartezeiten (Weiche) Nullfall Planfall Abbildung 6: Feinstaub(PM 2,5 )-Emissionen im Untersuchungsgebiet [t/a] PM2,5-Emissionen [t/a] Summe Straßennetz Schienenverkehr Schiffsfahrten Wartezeiten vor Schleuse Aufenthalt in Schleuse Wartezeiten (Weiche) Nullfall Planfall bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

25 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 23 Abbildung 7: Benzol-Emissionen im Untersuchungsgebiet [t/a] 5 Benzol-Emissionen [t/a] Summe Straßennetz Schienenverkehr Schiffsfahrten Wartezeiten vor Schleuse Aufenthalt in Schleuse Wartezeiten (Weiche) Nullfall Planfall Zusammenfassend ist Folgendes festzustellen: Die maßgeblichen Emissionen sind durch die Schiffsfahrten und den Betrieb der Schleuse gegeben. Diese umfassen etwa 85 % bis 95 % der Emissionen. Für das Straßennetz liegt der Beitrag unter 10 %. Der Schienenverkehr sowie die Wartezeiten in der Weiche und die Liegezeiten in den Häfen sind ebenfalls von untergeordneter Bedeutung. Im Prognose-Planfall ist gegenüber dem Prognose-Nullfall je nach Schadstoffkomponente mit Zunahmen der Emissionen im Untersuchungsgebiet von etwa 21 % bis 24 % zu rechnen. (Anmerkung: Emissionen aus der Verbrennung von Abfall oder Sludge auf Schiffen liefern keinen relevanten Beitrag zu den schiffsbedingten Gesamtemissionen auf dem NOK. Durch Inkrafttreten der Anlage 6 des MARPOL-Abkommens am sind die Auflagen für die Verbrennung von Sludge verschärft worden, so dass die Verbrennung sehr kostenintensiv und eine Abgabe des Sludge in Häfen wirtschaftlich interessanter ist.) LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

26 24 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 7. Immissionen 7.1. Allgemeines Luftschadstoffemissionen werden durch turbulente Transportvorgänge in der Atmosphäre in Immissionen umgewandelt. Diese Vorgänge sind in der Regel sehr komplex und stellen in der Praxis hohe Anforderungen an das Ausbreitungsmodell. Eine Abschätzung der straßenverkehrsbedingten Immissionen im straßennahen Bereich kann anhand des Merkblattes über Luftverunreinigungen an Straßen erfolgen, Teil: Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung, Ausgabe 2002 (MLuS-02) [38], das vom Bundesminister für Verkehr (BMV) zur Anwendung empfohlen wurde [39]. Zur Ermittlung der großräumigen Schadstoff-Konzentrationen ist eine wesentlich aufwändigere Ausbreitungsrechnung erforderlich, die u. a. alle maßgeblichen Quellen sowie die meteorologischen Randbedingungen (Windrichtungen und -geschwindigkeiten, Luftschichtungen, Inversionswetterlagen etc.) berücksichtigen muss. Je nach Aufgabenstellung und Detaillierungsgrad gibt es derzeit mehrere verschiedene Modellansätze. In der Regel werden die genaue Bebauungsstruktur und Geländetopografie nur pauschal berücksichtigt. Eine explizite Berechnung der Strömungsverhältnisse an Hindernissen und Geländestrukturen ist derzeit bei vertretbarem Rechenzeitaufwand nur in kleinem Maßstab möglich. Dennoch ist auch mit einfachen Ausbreitungsmodellen (Gelände ohne Bebauung) häufig eine Berechnung der Schadstoffausbreitung mit ausreichender Genauigkeit möglich, was durch den Vergleich mit Messdaten bestätigt wird. Als Berechnungsverfahren in unbebautem oder locker bebautem Gelände stehen u. a. das MLuS-02 als Schätzverfahren, für großräumige detaillierte Berechnungen Gaußsche Linienquellenmodelle (z.b. PROKAS [40]) zur Verfügung, die insbesondere für verkehrsbedingte Immissionen geeignet sind. Für Abschätzungen bei dichter Randbebauung können einfache Straßenschluchtmodelle (z.b. STREET) herangezogen werden. Genauere Berechnungen bei komplexer Bebauung (Innenstadtbereich, Straßenschluchten) unter Berücksichtigung der detaillierten Strömungsverhältnisse sollten mit komplexeren Modellen (z.b. MISKAM [41]) erfolgen. Die Neufassung der TA Luft [6] beinhaltet zur Berechnung der Schadstoffausbreitung für genehmigungsbedürftige Anlagen das Ausbreitungsmodell AUSTAL2000 [43], mit dem die Berechnung von Zeitreihen und die Ermittlung der Überschreitungshäufigkeiten von Tages- und Stundenmittelwerten möglich ist. Dieses Modell wird überwiegend für die Beurteilung von Industrieanlagen (hohe Quellen, Schornsteine) angewandt, kann aber auch für niedrige und/oder diffuse Quellen herangezogen werden. bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

27 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Berechnungsverfahren Rechenmodell Die Berechnung der Luftschadstoffausbreitung erfolgte im vorliegenden Fall mit dem Modell AUSTAL2000, das mit der Neufassung der TA Luft eingeführt wurde. Die Berechnungen wurden als Zeitreihenberechnung unter Berücksichtigung einer Jahres-Emissionsganglinie für jede Einzelquelle mit einer Auflösung von 1 Stunde durchgeführt. Die Modellierung erfolgte durch Punkt-, Linien- und vertikal ausgedehnte Linienquellen. Bei der Ausbreitungsrechnung wurden die standortspezifischen meteorologischen Daten berücksichtigt. Diese wurden als stundenfeine Jahresganglinien vom Deutschen Wetterdienst bereitgestellt ( AKTerm, s. Anlage A 5). Für die Rechengebiete 20 bis 22 wurde Kiel-Holtenau als repräsentative Station gewählt. Hinsichtlich des Jahres kann das Jahr 2001 als repräsentativ angesehen werden. Die Qualität bzw. die Standardabweichung der Simulationsergebnisse mit AUSTAL2000 hängt von der Anzahl der bei der Simulation berücksichtigten Teilchen ab. Die Anzahl der Teilchen kann durch Wahl einer Qualitätsstufe beeinflusst werden. Eine Erhöhung wird allerdings durch eine teilweise erheblich längere Rechenzeit erkauft. Im vorliegenden Fall wurde die Qualitätsstufe QS = 0 gewählt, die zu ausreichend niedrigen Standardabweichungen führt. Die Genauigkeitsanforderungen der TA Luft hinsichtlich der statistischen Unsicherheiten werden in den beurteilungsrelevanten Bereichen eingehalten Rechengebiet und Kenngrößen Da Zeitreihenberechnungen mit AUSTAL2000 sehr zeitaufwändig sind, insbesondere bei Berücksichtigung von Bebauung und Geländetopografie, muss bei der Festlegung des Rechengebietes ein Kompromiss zwischen Auflösung und Rechenzeit gefunden werden. Aufgrund seiner Größe wurde das Untersuchungsgebiet im vorliegenden Fall in drei quadratische, sich überlagernde Rechengebiete mit einer Ausdehnung von m x m geteilt. Die Maschenweite der Rechengebiete betrug 10 m. Um die angrenzenden Quellenabschnitte außerhalb dieser inneren Rechennetze einzubeziehen, wurde mit geschachtelten Netzen gearbeitet (Schachtelung mit jeweils 3 Netzen). Dementsprechend wurde um die inneren Rechengebiete jeweils ein weiteres Gebiet mit einer Maschenweite von 20 m gelegt. Das äußere Rechennetz ist für alle Rechengebiete dasselbe und umfasst einen Bereich von 8,0 km x 4,0 km mit einer Maschenweite von 40 m. Die Rechengebiete sind in der Anlage A 1 dargestellt. Der Bildausschnitt in Anlage A 1 umfasst das gesamte äußere Rechengebiet. Vertikal wurde das Standardgitter gemäß AUSTAL2000 angepasst. Die für die Auswertung maßgebende Höhe liegt in der untersten Gitterzelle mit einer mittleren Höhe von 1,5 m. Im Untersuchungsgebiet wurde der Einfluss der Geländetopografie berücksichtigt. Die Windfelder wurden mit dem in AUSTAL2000 enthaltenen Modell TALdia berechnet. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

28 26 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Die Rechengebiete sind durch einen städtischen Charakter geprägt, sodass mit einer Rauhigkeitslänge von 1,0 m die Bebauung indirekt berücksichtigt wurde. Die Berechnung der Immissionen erfolgte flächendeckend innerhalb der gewählten Rechengebiete. Mit AUSTAL2000 werden als Ergebnisse bestimmte Kenngrößen flächendeckend ausgegeben, für die in der TA Luft und der 39. BImSchV Grenzwerte festgelegt sind. Ergänzend werden die maximalen Stunden- und Tagesmittelwerte dargestellt. Die Ausgabe von Zeitreihen der Immissionen und die Berücksichtigung einer Zeitreihe für die Hintergrundbelastung sind nur an ausgewählten Monitorpunkten möglich. Daher wurden im vorliegenden Fall zusätzliche Monitorpunkte als repräsentative Immissionsorte ausgewählt. Die im Folgenden betrachteten Kenngrößen sind wie folgt definiert: J00: Jahresmittelwert (keine Überschreitung im Jahr); TMW: Tagesmittelwert (24 Stunden); SMW: Stundenmittelwert; T03: Tagesmittelwert, der an 3 Tagen im Jahr überschritten wird (entspricht 99,2- Perzentil der Tagesmittelwerte, nur für SO 2 ); T35: Tagesmittelwert, der an 35 Tagen im Jahr überschritten wird (entspricht 90,4- Perzentil der Tagesmittelwerte, nur für PM 10 ); T00: maximaler Tagesmittelwert; S18: Stundenmittelwert, der an 18 Stunden im Jahr überschritten wird (entspricht 99,8-Perzentil der Stundenmittelwerte, nur für NO 2 ); S24: Stundenmittelwert, der an 24 Stunden im Jahr überschritten wird (entspricht 99,7-Perzentil der Stundenmittelwerte, nur für SO 2 ); S00: maximaler Stundenmittelwert; 98-Perzentil: Stundenmittelwert, der an 2 % der Jahresstunden überschritten wird Quellenmodell Bei der Modellerstellung wurden folgende Teilquellbereiche unterschieden, für die die Emissionen von den betreffenden Schiffen zusammengefasst wurden: Schiffsfahrten auf dem Nord-Ostsee-Kanal (vertikal ausgedehnte Linienquellen); Wartezeiten der Schiffe in den Weichen (vertikal ausgedehnte Linienquellen, je eine Linienquelle für eine Warteposition in der Weiche); Schiffsverkehr in den Schleusen (vertikal ausgedehnte Linienquellen je Schleuse); Wartebereiche (Flächenquelle); Häfen (eine vertikal ausgedehnte Linienquelle je Hafen); bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

29 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 27 Straßenverkehr: Linienquellen. Die Quellhöhen der Emissionen der Schiffe wurden in drei Gruppen je nach Schiffsgrößen unterschieden: Schiffe unter tdw und Sportboote: Quellhöhe unmittelbar über Wasser (1,5 m bis 3 m); Schiffsgrößen zwischen und tdw: mittlere Quellhöhe 5 m bis 10 m; Schiffe größer als tdw: mittlere Quellhöhe 10 m bis 20 m. Für die Emissionen aus Schornsteinen ist mit AUSTAL2000 die Berücksichtigung einer Abgasfahnenüberhöhung durch die mit einem vertikalen Impuls behafteten heißen Abgase möglich. Im vorliegenden Fall wurde für die Schiffsemissionen eine Abgasfahnenüberhöhung gemäß VDI 3782, Teil 3 [45] berücksichtigt. Zur Wahl der Eingangsdaten erfolgten im Rahmen eines anderen Projektes [22] entsprechende Voruntersuchungen. Dementsprechend wurde im Mittel von einer Abgastemperatur von 300 C, Kamindurchmessern von 0,7 m und Austrittsgeschwindigkeiten von 5 m/s (Revierfahrt) ausgegangen. Die Abgasfahnenüberhöhung wurde lediglich für Schiffe größer tdw in Ansatz gebracht. Bei Umströmungen eines Hindernisses entstehen typische turbulente Wirbel mit nach unten gerichteten Vertikalwinden im Nachlauf des Hindernisses. Diese Vertikalwinde sorgen dafür, dass Schadstoffkonzentrationen im Hindernisnachlauf in Bodennähe transportiert werden und dort zu Konzentrationserhöhungen führen können (Down-Wash-Effekt). Die indirekte Berücksichtigung des Einflusses der Schiffskörper auf die Konzentrationsverteilungen erfolgte hier in Anlehnung an die VDI-Richtlinie 3783, Blatt 13 [48] durch die Benutzung von ausgedehnten Linienquellen. Durch die vertikal verteilte Emissionsabgabe wird der Down-Wash-Effekt simuliert und ermöglicht so eine realistischere Konzentrationsverteilung der Luftschadstoffe NO-NO 2 -Konversion Die bei der Verbrennung in Benzin- und Dieselmotoren entstehenden Stickstoffoxide NOx bestehen zu mehr als 90 % aus Stickstoffmonoxid (NO) und weniger als 10 % aus Stickstoffdioxid (NO 2 ). Die Umwandlung des NO in NO 2 erfolgt erst auf dem Ausbreitungsweg in Anwesenheit von Luft, im Wesentlichen durch eine Reaktion mit dem bodennahen Ozon. Durch Photolyse ist auch der umgekehrte Prozess möglich, so dass sich mit der Zeit ein Gleichgewicht zwischen NO und NO 2 einstellen wird. Aufgrund dieser komplexen Umwandlungschemie auf dem Ausbreitungsweg ist die Prognose der NO 2 -Belastungen schwierig. Das Modell AUSTAL2000 behandelt die Stickoxide NOx gegenüber NO und NO 2 als unabhängigen Schadstoff, so dass die Berechnung der NOx-Immissionen unabhängig möglich ist. Die Emissionen von NO und NO 2 sind davon getrennt anzugeben. Bei der Ausbreitungssimulation mit AUSTAL2000 erfolgt die Berücksichtigung der chemischen Umwandlung von NO in NO 2 gemäß der VDI-Richtlinie 3782, Blatt1 [44], deren Ansätze auf Messungen an Schornsteinen von Kraftwerken beruhen. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

30 28 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Untersuchungen im Rahmen eines anderen Projekts haben gezeigt, dass unter Berücksichtigung der NO-NO 2 -Konversion gemäß VDI 3782, Blatt 1 für die Schiffsabgase viel zu geringe Stickstoffdioxid-Zusatzbelastungen berechnet werden, die den tatsächlichen Verhältnissen nicht entsprechen. Diese Umwandlungsraten mögen zwar für Kraftwerke und hohe Industriequellen zu sinnvollen Ergebnissen führen, für die Schiffsabgase sind sie allerdings nicht plausibel. Dies mag u.a. daran liegen, dass die Schiffsdiesel mit hohem Luftüberschuss betrieben werden, so dass im Kamin ausreichend Luft für eine schnelle Umwandlung des Stickstoffmonoxids zur Verfügung steht. Auf der anderen Seite ist die Abschätzung der Stickstoffdioxid-Immissionen durch einen aus Naturmessdaten abgeleiteten statistischen Zusammenhang nach Romberg möglich [50]. Es stehen jedoch nur Formeln für die Berücksichtigung des Jahresmittelwertes und des 98-Perzentils (im Jahresmittel) zur Verfügung, so dass für die anderen Kenngrößen die NO-NO 2 -Konversion nach Romberg nicht herangezogen werden kann. Die NO 2 - Immissionen können gemäß Romberg aus folgenden Formeln ermittelt werden: 103 Jahresmittelwert: [ NO 2] = [ NOx] + 0, 005 [ NOx] Perzentil: [ NO 2] = [ NOx] + 0, 039 [ NOx] Aufgrund dieser Problematik werden in der vorliegenden Untersuchung zunächst die NOx-Immissionen aller Teilquellen aufsummiert und die entsprechenden Kenngrößen berechnet (Jahresmittelwerte und 98-Perzentile). Die Ermittlung der NO 2 -Belastungen erfolgt anschließend gemäß Romberg. Die Abschätzung der beurteilungsrelevanten Stundenmittelwerte der Stickstoffdioxidimmissionen erfolgt anhand der 98-Perzentile. Für die 98-Perzentile und die Stundenmittelwerte S18 (entspricht dem 99,8-Perzentil der Stundenmittelwerte) liegt in der Literatur eine aus Naturmessdaten abgeleitete Korrelation [33] vor, die im Folgenden verwendet wird. Dabei wird eine mittlere Regressionsgerade zugrunde gelegt (vgl. rote Linie in Abbildung 1) Hintergrundbelastung Als Hintergrundbelastungen werden diejenigen Immissionen bezeichnet, die ohne den Emissionsbeitrag der im Modell berücksichtigten Quellen vorhanden sind. Zur Einschätzung der Luftschadstoffbelastungen wurden aktuelle Messwerte zur Luftqualität herangezogen. Zur Ableitung der Hintergrundbelastungen sind die nicht verkehrsexponierten bzw. die flächenbezogenen Standorte geeignet. Eine Zusammenstellung aktueller Messwerte zeigt die Anlage A 6. Für die Zeitreihenberechnungen wurden vom Staatlichen Umweltamt Itzehoe stundenfeine Jahresgänge der Schwefeldioxid-Belastungen, der Feinstaub(PM 10 )-Belastungen und der Stickstoffoxid-Belastungen zur Verfügung gestellt. Dabei wurde das Jahr 2001 als repräsentativ zugrunde gelegt. bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

31 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 29 Das Untersuchungsgebiet hat in weiten Teilen städtischen Charakter, so dass dort ein städtischer Hintergrund zu erwarten ist. Daher wurde die Hintergrundbelastung einheitlich und zur sicheren Seite für das gesamte Untersuchungsgebiet als städtisch geprägt angenommen. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird daher von folgenden Hintergrundbelastungen ausgegangen: Stickstoffoxide und Feinstaub (PM 10 ): Messwerte der Station Schauenburger Straße, Kiel; Schwefeldioxid: Messwerte der Station Westring, Kiel; für Benzol erfolgt eine Schätzung des Jahresmittelwertes auf Basis aktueller Messergebnisse. Feinstaub (PM 2,5 ): Für PM 2,5 liegen in Schleswig-Holstein bisher nur begrenzt Messdaten vor. Im Jahr 2009 wurde an städtischen Hintergrundstationen (Lübeck St. Jürgen) und an verkehrsexponierten Standorten (Kiel Bahnhofstraße, Itzehoe Lindenstraße) derselbe Jahresmittelwert von 17 µg/m³ ermittelt, der im Folgenden verwendet wird. Die statistischen Kennwerte der Messergebnisse der Hintergrundbelastungen sind in der Tabelle 8 dargestellt. In der vorliegenden Untersuchung wird von dem konservativen Ansatz ausgegangen, dass die Hintergrundbelastung im Wesentlichen konstant bleibt. Tatsächlich ist jedoch aufgrund emissionsmindernder Maßnahmen zur flächendeckenden Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV in den kommenden Jahren eine Abnahme der großräumigen Hintergrundbelastungen zu erwarten. Diese Abnahme ist jedoch schwer quantifizierbar, so dass diese im Folgenden zur sicheren Seite nicht eingerechnet wird. Die berechneten Schadstoff-Konzentrationen, die sich durch die im Modell berücksichtigten Straßen- und Kanalabschnitte ergeben, werden im Folgenden Zusatzbelastungen genannt. Für den Fall, dass die Hintergrundbelastungen mit eingerechnet wurden, wird von Gesamtbelastungen gesprochen. Tabelle 8: Zusammenstellung der Hintergrundbelastungen (2001) Kenngröße Luftschadstoff SO 2 NOx NO 2 Benzol PM 10 PM 2,5 J00 3,8 29,4 21,8 2,0 21,3 17,0 T03 13,2 T35 37,0 S18 69,7 S24 18,0 98P 94,3 52,5 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

32 30 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 7.5. Immissionen Allgemeines Zur Bewertung der Luftschadstoffsituation wurden die Immissionen für den Prognose- Nullfall und den Prognose-Planfall berechnet. Dabei wurden der Schiffsverkehr, die Wartezeit der Schiffe in den Weichen, die Liegezeiten in den Häfen sowie das angrenzende Straßenverkehrsnetz berücksichtigt. Insgesamt wurde an 34 Immissionsorten der stundenfeine Jahresgang der Luftschadstoffimmissionen für die Luftschadstoffkomponenten Stickstoffoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO 2 ), Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ) sowie Benzol berechnet. Die Lage der Immissionsorte kann der Anlage A 1 entnommen werden. Die Ergebnisse sind in den folgenden Abschnitten für jede Schadstoffkomponente getrennt zusammengefasst. In der Anlage A 7 sind ergänzend flächendeckende Karten für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Planfall dargestellt. Die Zunahmen gegenüber dem Prognose-Nullfall sind in Differenzkarten aufgezeigt. Die Darstellung umfasst die Jahresmittelwerte der maßgebenden Kenngrößen Stickstoffdioxid, Schwefeldioxid, Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ) und Benzol. Eine flächendeckende Berechnung der Gesamtbelastungen der Tages- und Stundenmittelwerte ist mit dem Programm AUSTAL2000 nicht möglich, so dass eine Darstellung hier nicht erfolgen kann. Die maßgeblichen Kurzzeitbelastungen sind jedoch für die Schwefeldioxid-Belastungen zu erwarten. Da diese wesentlich durch die Zusatzbelastungen aus dem Schiffsverkehr bestimmt werden, ist die Darstellung der Zusatzbelastung für eine Einschätzung der Situation geeignet. Daher sind ergänzend Rasterkarten der Kurzzeitwerte der Schwefeldioxid-Zusatzbelastungen (Tagesmittelwerte T03 und Stundenmittelwerte S24) enthalten Stickstoffdioxid-Belastungen (NO 2, Jahresmittelwert J00) Die Jahresmittelwerte der Stickstoffdioxid-Belastungen sind in der Tabelle 9 und der Abbildung 8 dargestellt. Flächendeckende Ergebnisse für NO 2 zeigen die Rasterkarten in Anlage A 7.7. An den maßgeblichen Immissionsorten ergeben sich im Prognose-Nullfall Jahresmittelwerte der Stickstoffdioxidbelastungen zwischen etwa 22 µg/m³ und 36 µg/m³. Im Prognose-Planfall ist mit Gesamtbelastungen zwischen etwa 23 µg/m³ und 40 µg/m³ zu rechnen. Die Zunahmen an einzelnen Immissionsorten liegen in der Größenordnung bis zu etwa 13 %. Der Immissionswert der TA Luft von 40 µg/m³ und der Grenzwert gemäß 39. BImSchV von 40 µg/m³ werden an allen Wohngebäuden eingehalten. (Anmerkung: Verbleibende rechnerische Überschreitungen von bis zu 0,4 µg/m³ liegen im Rahmen der Rechen- und Rundungsgenauigkeit und sind in diesem Zusammenhang nicht beurteilungsrelevant.) bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

33 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 31 In den Rasterkarten sind teilweise Konzentrationen von mehr als 40 µg/m³ zu erkennen. Diese beschränken sich jedoch auf den unmittelbaren Bereich des Schiffsverkehrs auf dem Nord-Ostsee-Kanal. Diese Werte sind daher nicht beurteilungsrelevant. Tabelle 9: Stickstoffdioxid-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Immissionsort Hintergrundbelastung NO 2 -Immissionen (Jahresmittelwert J00) [µg/m³] Prognose- Nullfall Zusatzbel. Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 21,8 14,9 29,4 17,6 31,3 1,9 6,6% IO 2 21,8 19,8 32,9 23,2 35,3 2,4 7,4% IO 3 21,8 23,5 35,5 27,8 38,7 3,2 8,9% IO 4 21,8 22,1 34,5 26,4 37,6 3,1 9,1% IO 5 21,8 19,0 32,3 22,7 34,9 2,6 8,2% IO 6 21,8 17,7 31,3 21,3 33,9 2,6 8,3% IO 7 21,8 18,7 32,1 23,3 35,4 3,3 10,3% IO 8 21,8 19,8 32,8 24,8 36,4 3,6 11,0% IO 9 21,8 23,7 35,6 28,8 39,4 3,7 10,5% IO 10 21,8 23,4 35,4 29,3 39,8 4,4 12,3% IO 11 21,8 23,7 35,6 30,1 40,4 4,7 13,3% IO 12 21,8 21,2 33,8 26,6 37,8 3,9 11,6% IO 13 21,8 13,8 28,6 16,7 30,7 2,0 7,2% IO 14 21,8 17,0 30,9 19,8 32,8 2,0 6,4% IO 15 21,8 17,1 30,9 19,7 32,8 1,9 6,0% IO 16 21,8 13,7 28,5 16,2 30,3 1,7 6,1% IO 17 21,8 12,1 27,4 14,0 28,7 1,3 4,8% IO 18 21,8 11,4 26,9 12,5 27,7 0,8 2,9% IO 19 21,8 19,1 32,4 21,7 34,2 1,8 5,6% IO 20 21,8 16,9 30,8 19,1 32,3 1,6 5,1% IO 21 21,8 12,5 27,7 14,3 28,9 1,2 4,4% IO 22 21,8 11,4 26,9 13,2 28,2 1,3 4,8% IO 23 21,8 10,9 26,6 12,4 27,6 1,0 3,8% IO 24 21,8 12,2 27,5 14,3 28,9 1,4 5,3% IO 25 21,8 9,8 25,8 10,9 26,6 0,8 3,0% IO 26 21,8 9,0 25,2 10,3 26,2 1,0 3,8% IO 27 21,8 15,1 29,5 17,4 31,1 1,6 5,4% IO 28 21,8 5,4 22,8 5,9 23,2 0,4 1,7% IO 29 21,8 9,4 25,5 10,7 26,4 0,9 3,5% IO 30 21,8 5,9 23,1 6,4 23,4 0,3 1,5% IO 31 21,8 8,4 24,9 9,6 25,6 0,8 3,1% IO 32 21,8 9,4 25,5 10,5 26,3 0,8 3,2% IO 33 21,8 10,1 26,0 11,5 27,0 1,0 3,8% IO 34 21,8 10,1 26,0 11,4 26,9 0,9 3,4% LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

34 32 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Abbildung 8: Stickstoffdioxid-Belastungen (Jahresmittelwert J00) 55 NO 2 -Gesamtbelastung (Jahresmittelwert) [µg/m³] Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Grenzwert (ab 2010) 0 IO 1 IO 2 IO 3 IO 4 IO 5 IO 6 IO 7 IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO Stickstoffdioxid-Belastungen (NO 2, 98-Perzentil) Die 98-Perzentile der Stickstoffoxid-Gesamtbelastungen zeigen die Tabelle 10 und die Abbildung 9. Abbildung 9: Stickstoffdioxid-Belastungen (98-Perzentil) 200 NO 2 -Gesamtbelastung (98-Perzentil) [µg/m³] Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Grenzwert (bis 2010) EU-Vorsorgewert 0 IO 1 IO 2 IO 3 IO 4 IO 5 IO 6 IO 7 IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO 34 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

35 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 33 Tabelle 10: Stickstoffdioxid-Belastungen (98-Perzentil) Immissionsort Hintergrundbelastung Zusatzbel. NO 2 -Immissionen (98-Perzentil) [µg/m³] Prognose- Nullfall Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 52,5 75,9 82,7 82,0 88,1 5,4 6,5% IO 2 52,5 82,6 87,9 89,6 94,2 6,3 7,2% IO 3 52,5 86,2 90,7 93,6 96,8 6,2 6,8% IO 4 52,5 84,4 90,6 92,1 96,2 5,6 6,2% IO 5 52,5 82,8 89,4 88,9 94,7 5,2 5,9% IO 6 52,5 80,1 86,9 87,4 92,2 5,3 6,1% IO 7 52,5 81,1 87,2 89,3 94,2 7,0 8,0% IO 8 52,5 81,7 87,7 90,1 94,8 7,1 8,2% IO 9 52,5 84,1 89,6 90,9 94,5 4,9 5,4% IO 10 52,5 83,5 89,1 92,5 96,3 7,2 8,1% IO 11 52,5 81,1 88,3 90,8 95,7 7,4 8,4% IO 12 52,5 78,5 85,9 86,0 91,0 5,1 6,0% IO 13 52,5 75,8 80,5 83,0 87,0 6,4 8,0% IO 14 52,5 82,2 86,9 88,2 91,7 4,8 5,5% IO 15 52,5 85,8 89,4 91,8 94,7 5,3 6,0% IO 16 52,5 79,9 84,9 85,6 89,8 4,9 5,7% IO 17 52,5 72,3 78,2 80,5 84,7 6,5 8,4% IO 18 52,5 71,8 77,8 74,3 80,2 2,4 3,1% IO 19 52,5 78,8 84,0 83,6 88,9 4,9 5,8% IO 20 52,5 75,5 83,0 80,9 87,0 4,1 4,9% IO 21 52,5 69,6 77,9 75,1 82,5 4,6 5,9% IO 22 52,5 66,1 75,3 72,7 79,4 4,0 5,4% IO 23 52,5 64,2 73,1 67,3 76,0 2,9 4,0% IO 24 52,5 62,8 74,1 68,7 77,9 3,9 5,2% IO 25 52,5 66,2 73,4 70,8 77,1 3,7 5,0% IO 26 52,5 63,3 72,1 69,5 76,6 4,5 6,2% IO 27 52,5 76,6 81,9 84,1 88,7 6,8 8,3% IO 28 52,5 42,7 62,9 46,8 64,3 1,4 2,2% IO 29 52,5 61,5 70,4 65,6 72,9 2,5 3,5% IO 30 52,5 50,5 64,3 53,8 66,3 2,0 3,1% IO 31 52,5 59,9 70,0 65,0 73,7 3,7 5,2% IO 32 52,5 61,1 70,4 66,3 74,8 4,3 6,1% IO 33 52,5 61,5 70,9 67,8 75,4 4,5 6,3% IO 34 52,5 61,8 71,2 68,1 75,4 4,2 5,9% Im Prognose-Nullfall ergeben sich 98-Perzentile zwischen etwa 63 µg/m³ und 91 µg/m³, im Prognose-Planfall zwischen etwa 64 µg/m³ und 97 µg/m³. Die Zunahmen im Prognose- Planfall betragen an einzelnen Immissionspunkten bis zu etwa 8 %. Grenzwerte sind für den 98-Perzentil seit 2010 nicht mehr festgelegt. In dieser Untersuchung wird er lediglich zu Ermittlung der Kenngröße S18 herangezogen. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

36 34 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Stickstoffdioxid-Belastungen (NO 2, Stundenmittelwert S18) Die Immissionskenngröße S18 stellt den Stundenmittelwert dar, der an 18 Stunden im Jahr überschritten wird. Eine Zusammenstellung der Gesamtbelastungen zeigen die Tabelle 11 und die Abbildung 10. Bei der Abschätzung der Kenngröße S18 wurde die mittlere Regressionsgerade aus Abbildung 1 zugrunde gelegt. Insgesamt ergeben sich mittlere Kenngrößen von etwa 90 µg/m³ bis 129 µg/m³ im Prognose-Nullfall und etwa 91 µg/m³ bis 138 µg/m³ im Prognose-Planfall. Die Zunahmen an einzelnen Immissionspunkten betragen bis zu etwa 8 %. Zusammenfassend ist festzustellen, dass der Immissionsgrenzwert der 39. BImSchV von 200 µg/m³ im Prognose-Planfall nicht erreicht wird. Abbildung 10: Stickstoffdioxid-Gesamtbelastungen (Stundenmittelwert S18) NO 2 -Gesamtbelastung (Stundenmittelwert S18) [µg/m³] IO 1 IO 2 IO 3 IO 4 IO 5 Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Grenzwert (ab 2010) IO 6 IO 7 IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO 34 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

37 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 35 Tabelle 11: Stickstoffdioxid-Belastungen (Stundenmittelwert S18) Immissionsort Hintergrundbelastung NO 2 -Immissionen (Stundenmittelwert S18) [µg/m³] Prognose- Nullfall Zusatzbel. Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 69,7 107,8 117,5 116,5 125,1 7,6 6,5% IO 2 69,7 117,3 124,9 127,4 133,8 9,0 7,2% IO 3 69,7 122,5 128,8 133,0 137,6 8,8 6,8% IO 4 69,7 120,0 128,8 130,9 136,8 8,0 6,2% IO 5 69,7 117,6 127,1 126,3 134,5 7,4 5,9% IO 6 69,7 113,9 123,6 124,3 131,0 7,5 6,1% IO 7 69,7 115,2 123,9 127,0 133,8 9,9 8,0% IO 8 69,7 116,1 124,6 128,0 134,8 10,2 8,2% IO 9 69,7 119,5 127,4 129,1 134,3 6,9 5,4% IO 10 69,7 118,6 126,6 131,4 136,9 10,3 8,1% IO 11 69,7 115,3 125,5 129,1 136,0 10,5 8,4% IO 12 69,7 111,6 122,1 122,2 129,4 7,3 6,0% IO 13 69,7 107,8 114,5 117,9 123,6 9,1 8,0% IO 14 69,7 116,9 123,6 125,3 130,3 6,8 5,5% IO 15 69,7 121,9 127,0 130,5 134,6 7,6 6,0% IO 16 69,7 113,6 120,7 121,7 127,6 6,9 5,7% IO 17 69,7 102,7 111,1 114,4 120,4 9,3 8,4% IO 18 69,7 102,0 110,6 105,6 114,0 3,4 3,1% IO 19 69,7 112,0 119,4 118,8 126,4 7,0 5,8% IO 20 69,7 107,3 117,9 115,0 123,7 5,8 4,9% IO 21 69,7 99,0 110,7 106,7 117,2 6,5 5,9% IO 22 69,7 94,0 107,1 103,4 112,8 5,7 5,4% IO 23 69,7 91,3 103,9 95,6 108,0 4,1 4,0% IO 24 69,7 89,2 105,3 97,6 110,8 5,5 5,2% IO 25 69,7 94,0 104,4 100,7 109,6 5,2 5,0% IO 26 69,7 90,0 102,5 98,8 108,8 6,4 6,2% IO 27 69,7 108,8 116,5 119,5 126,1 9,6 8,3% IO 28 69,7 60,7 89,5 66,6 91,4 1,9 2,2% IO 29 69,7 87,3 100,1 93,2 103,6 3,5 3,5% IO 30 69,7 71,7 91,3 76,5 94,2 2,8 3,1% IO 31 69,7 85,1 99,5 92,4 104,7 5,2 5,2% IO 32 69,7 86,8 100,1 94,3 106,3 6,2 6,1% IO 33 69,7 87,4 100,7 96,3 107,1 6,4 6,3% IO 34 69,7 87,8 101,2 96,8 107,2 6,0 5,9% Schwefeldioxid-Belastungen (SO 2, Jahresmittelwert J00) Die Jahresmittelwerte der Schwefeldioxid-Belastungen sind in der Tabelle 12 sowie der Abbildung 11 dargestellt. Flächendeckende Karten finden sich in der Anlage A 7.1. Die Schwefeldioxidbelastungen werden maßgebend durch den Schiffsverkehr bestimmt, so dass die höchsten Immissionen in ufernahen Bereichen zu erwarten sind. Die Emissionen aus dem Straßenverkehr sind demgegenüber von vernachlässigbarer Größe und wurden daher nicht einbezogen. Aufgrund der weitgehenden Reduzierung der Schwefelgehalte in den Schiffskraftstoffen ab 2015 in den SOx-Überwachungsgebieten (u. a. Nordund Ostsee) sind gegenüber vorgehenden Untersuchungen nur noch geringe Schwefeldioxidimmissionen zu erwarten. LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

38 36 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Im Prognose-Nullfall ist an den maßgeblichen Immissionsorten mit Gesamtbelastungen von 4,0 µg/m³ bis 5,8 µg/m³ zu rechnen. Im Prognose-Planfall ergeben sich Gesamtbelastungen von 4,0 µg/m³ bis 6,3 µg/m³. Die Zunahmen liegen in den schützenswerten Bereichen in der Größenordnung von 13 % und weniger. Insgesamt wird der Immissionswert der TA Luft von 50 µg/m³ in allen beurteilungsrelevanten Bereichen deutlich unterschritten. Tabelle 12: Schwefeldioxid-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Immissionsort Hintergrundbelastung SO 2 -Immissionen (Jahresmittelwert J00) [µg/m³] Prognose- Nullfall Zusatzbel. Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 3,8 1,2 5,0 1,5 5,2 0,2 4,0% IO 2 3,8 1,6 5,4 1,9 5,7 0,3 5,6% IO 3 3,8 2,1 5,8 2,5 6,3 0,5 8,6% IO 4 3,8 1,8 5,6 2,4 6,2 0,6 10,7% IO 5 3,8 1,5 5,3 1,9 5,7 0,4 7,5% IO 6 3,8 1,4 5,2 1,8 5,6 0,4 7,7% IO 7 3,8 1,4 5,2 1,8 5,6 0,4 7,7% IO 8 3,8 1,5 5,3 2,0 5,8 0,5 9,4% IO 9 3,8 1,7 5,5 2,4 6,2 0,7 12,7% IO 10 3,8 1,8 5,6 2,6 6,3 0,7 12,5% IO 11 3,8 1,8 5,6 2,5 6,3 0,7 12,5% IO 12 3,8 1,7 5,5 2,3 6,1 0,6 10,9% IO 13 3,8 1,0 4,8 1,2 5,0 0,2 4,2% IO 14 3,8 1,2 5,0 1,5 5,2 0,2 4,0% IO 15 3,8 1,4 5,1 1,6 5,4 0,3 5,9% IO 16 3,8 1,1 4,9 1,3 5,1 0,2 4,1% IO 17 3,8 0,9 4,7 1,0 4,8 0,1 2,1% IO 18 3,8 0,9 4,6 1,0 4,8 0,2 4,3% IO 19 3,8 1,3 5,1 1,6 5,4 0,3 5,9% IO 20 3,8 1,1 4,9 1,4 5,1 0,2 4,1% IO 21 3,8 0,8 4,6 1,0 4,8 0,2 4,3% IO 22 3,8 0,8 4,5 0,9 4,7 0,2 4,4% IO 23 3,8 0,8 4,5 0,9 4,7 0,2 4,4% IO 24 3,8 0,9 4,7 1,1 4,8 0,1 2,1% IO 25 3,8 0,6 4,4 0,7 4,5 0,1 2,3% IO 26 3,8 0,5 4,3 0,6 4,4 0,1 2,3% IO 27 3,8 0,9 4,6 1,0 4,8 0,2 4,3% IO 28 3,8 0,2 4,0 0,3 4,0 0,0 0,0% IO 29 3,8 0,6 4,4 0,8 4,5 0,1 2,3% IO 30 3,8 0,4 4,2 0,4 4,2 0,0 0,0% IO 31 3,8 0,5 4,3 0,6 4,4 0,1 2,3% IO 32 3,8 0,6 4,4 0,7 4,5 0,1 2,3% IO 33 3,8 0,7 4,4 0,8 4,5 0,1 2,3% IO 34 3,8 0,6 4,4 0,8 4,5 0,1 2,3% bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

39 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 37 Abbildung 11: Schwefeldioxid-Belastungen (Jahresmittelwert J00) IO 1 IO 2 IO 3 IO 4 IO 5 IO 6 IO 7 IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO 34 SO 2 -Gesamtbelastung (Jahresmittelwert) [µg/m³] Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Immissionswert Schwefeldioxid-Belastungen (SO 2, Tagesmittelwert T03) Die Kenngröße T03 beschreibt den Tagesmittelwert, der an 3 Tagen im Jahr überschritten wird (99,2-Perzentil der Tagesmittelwerte). Abbildung 12: Schwefeldioxid-Belastungen (Tagesmittelwerte T03) 150 SO 2 -Gesamtbelastung (Tagesmittelwert T03) [µg/m³] IO 1 IO 2 Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Grenzwert IO 3 IO 4 IO 5 IO 6 IO 7 IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO 34 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

40 38 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Tabelle 13: Schwefeldioxid-Belastungen (Tagesmittelwert T03) Immissionsort Hintergrundbelastung SO 2 -Immissionen (Tagesmittelwert T03) [µg/m³] Prognose- Nullfall Zusatzbel. Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 13,2 4,2 13,9 4,8 13,9 0,0 0,0% IO 2 13,2 5,6 14,0 6,0 13,9-0,1-0,7% IO 3 13,2 6,4 13,7 8,3 14,2 0,5 3,6% IO 4 13,2 7,0 13,9 8,3 14,7 0,8 5,8% IO 5 13,2 5,7 13,7 7,8 14,2 0,5 3,6% IO 6 13,2 5,6 14,0 6,2 14,2 0,2 1,4% IO 7 13,2 5,4 14,5 6,7 14,9 0,4 2,8% IO 8 13,2 6,2 14,5 6,6 15,3 0,8 5,5% IO 9 13,2 5,7 15,2 6,5 16,3 1,1 7,2% IO 10 13,2 5,8 15,7 7,3 18,3 2,6 16,6% IO 11 13,2 5,7 15,6 6,9 16,3 0,7 4,5% IO 12 13,2 6,7 17,9 7,7 19,1 1,2 6,7% IO 13 13,2 6,0 16,9 7,5 18,1 1,2 7,1% IO 14 13,2 7,0 17,5 7,8 17,7 0,2 1,1% IO 15 13,2 9,0 16,6 8,9 18,3 1,7 10,2% IO 16 13,2 6,2 13,7 6,3 13,7 0,0 0,0% IO 17 13,2 5,3 13,8 6,3 13,9 0,1 0,7% IO 18 13,2 5,2 13,4 6,5 13,4 0,0 0,0% IO 19 13,2 4,9 15,2 5,9 16,5 1,3 8,6% IO 20 13,2 3,7 15,5 5,3 16,4 0,9 5,8% IO 21 13,2 3,2 14,3 3,8 14,9 0,6 4,2% IO 22 13,2 3,0 14,5 3,4 14,7 0,2 1,4% IO 23 13,2 3,0 14,6 3,6 15,2 0,6 4,1% IO 24 13,2 3,7 14,6 4,3 14,9 0,3 2,1% IO 25 13,2 4,6 15,1 5,2 15,1 0,0 0,0% IO 26 13,2 3,8 14,6 3,7 15,6 1,0 6,8% IO 27 13,2 4,3 16,4 5,5 17,4 1,0 6,1% IO 28 13,2 1,8 13,8 1,9 14,3 0,5 3,6% IO 29 13,2 2,3 14,0 3,1 14,2 0,2 1,4% IO 30 13,2 1,7 13,3 1,7 13,3 0,0 0,0% IO 31 13,2 1,7 13,3 2,0 13,3 0,0 0,0% IO 32 13,2 2,0 13,4 2,4 13,4 0,0 0,0% IO 33 13,2 1,9 13,5 2,3 13,7 0,2 1,5% IO 34 13,2 2,3 13,8 2,9 13,9 0,1 0,7% Die entsprechenden Ergebnisse für die Schwefeldioxid-Belastungen sind in der Tabelle 13 und der Abbildung 12 dargestellt. In der Anlage A 7.2 findet sich eine flächendeckende Darstellung der Zusatzbelastungen aus dem Schiffsverkehr. Die Gesamtbelastungen der Tagesmittelwerte T03 betragen an den maßgeblichen Immissionsorten im Prognose-Nullfall 13 µg/m³ bis 18 µg/m³. Für den Prognose-Planfall ist mit Gesamtbelastungen zwischen etwa 13 µg/m³ und 19 µg/m³ zu rechnen. An einzelnen Immissionsorten sind Zunahmen um bis zu 17 % zu verzeichnen. Der Immissionsgrenzwert der 39. BImSchV von 125 µg/m³ wird in allen beurteilungsrelevanten Bereichen sicher eingehalten. bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

41 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Schwefeldioxid-Belastungen (SO 2, Stundenmittelwert S24) Die Kenngröße S24 dient zur Beurteilung der Kurzzeitbelastungen und beschreibt den Stundenmittelwert, der an 24 Tagen im Jahr überschritten wird (99,7-Perzentil der Stundenmittelwerte). Die entsprechenden Ergebnisse für die Schwefeldioxid-Belastungen sind in der Tabelle 14 und in der Abbildung 13 dargestellt. Flächendeckende Darstellungen der Zusatzbelastungen (aus dem Schiffsverkehr) sind der Anlage A 7.3 zu entnehmen. Im Prognose-Nullfall ergeben sich an den maßgebenden Immissionsorten Gesamtbelastungen zwischen 20 µg/m³ und 35 µg/m³, im Prognose-Planfall zwischen 21 µg/m³ und 42 µg/m³. Die Zunahmen an den Immissionsorten betragen bis zu etwa 25 %. Der Immissionsgrenzwert gemäß 39. BImSchV von 350 µg/m³ wird sowohl im Prognose- Nullfall als auch im Prognose-Planfall an keinem maßgeblichen Immissionsort überschritten. Abbildung 13: Schwefeldioxid-Gesamtbelastungen (Stundenmittelwert S24) 400 SO2-Gesamtbelastung (Stundenmittelwert S24) [µg/m³] Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Grenzwert IO 1 IO 2 IO 3 IO 4 IO 5 IO 6 IO 7 IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO 34 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

42 40 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Tabelle 14: Schwefeldioxid-Belastungen (Stundenmittelwert S24) Immissionsort Hintergrundbelastung SO 2 -Immissionen (Stundenmittelwert S24) [µg/m³] Prognose- Nullfall Zusatzbel. Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 18,0 21,1 26,4 27,6 33,0 6,6 25,0% IO 2 18,0 24,4 28,5 29,3 34,0 5,5 19,3% IO 3 18,0 25,0 29,0 30,9 34,8 5,8 20,0% IO 4 18,0 23,1 28,5 31,5 35,7 7,2 25,3% IO 5 18,0 23,7 29,9 30,0 35,4 5,5 18,4% IO 6 18,0 23,7 28,7 29,6 33,7 5,0 17,4% IO 7 18,0 25,9 30,7 30,1 33,5 2,8 9,1% IO 8 18,0 25,4 30,5 28,9 34,1 3,6 11,8% IO 9 18,0 22,3 28,4 28,0 34,1 5,7 20,1% IO 10 18,0 24,3 31,1 28,8 34,6 3,5 11,3% IO 11 18,0 24,1 31,6 29,1 34,3 2,7 8,5% IO 12 18,0 24,4 31,6 30,0 37,6 6,0 19,0% IO 13 18,0 23,1 30,6 26,3 35,4 4,8 15,7% IO 14 18,0 26,8 34,8 32,2 41,6 6,8 19,5% IO 15 18,0 26,6 32,7 32,6 37,4 4,7 14,4% IO 16 18,0 23,4 29,2 28,1 33,0 3,8 13,0% IO 17 18,0 21,2 27,0 22,9 29,9 2,9 10,7% IO 18 18,0 18,8 25,0 21,4 26,8 1,8 7,2% IO 19 18,0 18,3 26,0 20,9 28,3 2,3 8,8% IO 20 18,0 18,6 26,5 22,1 28,4 1,9 7,2% IO 21 18,0 16,2 24,8 21,3 27,6 2,8 11,3% IO 22 18,0 13,7 24,5 17,0 25,0 0,5 2,0% IO 23 18,0 15,2 25,0 21,2 27,4 2,4 9,6% IO 24 18,0 16,9 25,8 19,1 27,8 2,0 7,8% IO 25 18,0 15,2 25,0 18,8 26,4 1,4 5,6% IO 26 18,0 15,0 23,5 18,5 25,6 2,1 8,9% IO 27 18,0 18,8 27,7 21,4 29,6 1,9 6,9% IO 28 18,0 9,3 20,7 10,6 22,1 1,4 6,8% IO 29 18,0 12,9 22,2 16,2 24,5 2,3 10,4% IO 30 18,0 10,0 20,5 10,4 21,1 0,6 2,9% IO 31 18,0 13,0 20,4 14,5 21,8 1,4 6,9% IO 32 18,0 14,1 21,2 16,3 23,2 2,0 9,4% IO 33 18,0 14,0 21,8 16,4 23,8 2,0 9,2% IO 34 18,0 14,0 23,2 18,7 25,3 2,1 9,1% bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

43 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Feinstaub(PM 10 )-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Die Ergebnisse der Feinstaub(PM 10 )-Belastungen finden sich für die untersuchten Einzelpunkte in der Tabelle 15 sowie der Abbildung 14. Eine flächendeckende Darstellung findet sich in der Anlage A 7.4 Die PM 10 -Belastungen werden maßgebend durch die großräumige Hintergrundbelastung bestimmt. Die Staubaufwirbelung durch den Kfz-Verkehr auf den Straßen sowie die Schiffsabgase sind demgegenüber nur von untergeordneter Bedeutung und im Wesentlichen nur im Nahbereich dieser Quellen maßgebend. An den maßgeblichen Immissionsorten betragen die Jahresmittelwerte der Feinstaub(PM 10 )-Belastungen sowohl im Prognose-Nullfall als auch im Prognose-Planfall zwischen etwa 22 µg/m³ und 24 µg/m³. Die Zunahmen der Gesamtbelastungen liegen in der Größenordnung von 3 % und darunter. Der Immissionsgrenzwert gemäß 39. BImSchV von 40 µg/m³ wird an allen maßgeblichen Immissionsorten sicher eingehalten. Abbildung 14: Feinstaub(PM 10 )-Belastungen (Jahresmittelwert J00) 45 PM 10 -Gesamtbelastung (Jahresmittelwert) [µg/m³] Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Grenzwert 0 IO 1 IO 2 IO 3 IO 4 IO 5 IO 6 IO 7 IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO 34 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

44 42 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Tabelle 15: Feinstaub(PM10)-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Immissionsort Hintergrundbelastung Feinstaub (PM 10 )-Immissionen (Jahresmittelwert J00) [µg/m³] Prognose- Nullfall Zusatzbel. Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 21,3 1,0 22,4 1,3 22,6 0,2 0,9% IO 2 21,3 1,4 22,7 1,7 23,0 0,3 1,3% IO 3 21,3 1,8 23,1 2,1 23,4 0,3 1,3% IO 4 21,3 1,6 22,9 2,0 23,3 0,4 1,7% IO 5 21,3 1,3 22,6 1,6 22,9 0,3 1,3% IO 6 21,3 1,2 22,5 1,5 22,8 0,3 1,3% IO 7 21,3 1,3 22,6 1,6 22,9 0,3 1,3% IO 8 21,3 1,4 22,7 1,8 23,1 0,4 1,8% IO 9 21,3 1,7 23,0 2,2 23,5 0,5 2,2% IO 10 21,3 1,8 23,1 2,4 23,7 0,6 2,6% IO 11 21,3 2,1 23,4 2,4 23,7 0,3 1,3% IO 12 21,3 1,8 23,1 2,2 23,5 0,4 1,7% IO 13 21,3 1,1 22,4 1,1 22,4 0,0 0,0% IO 14 21,3 1,3 22,7 1,3 22,6-0,1-0,4% IO 15 21,3 1,3 22,6 1,4 22,7 0,1 0,4% IO 16 21,3 1,0 22,3 1,1 22,4 0,1 0,4% IO 17 21,3 0,9 22,2 0,9 22,2 0,0 0,0% IO 18 21,3 0,9 22,2 0,9 22,2 0,0 0,0% IO 19 21,3 1,5 22,8 1,7 23,0 0,2 0,9% IO 20 21,3 1,3 22,6 1,5 22,8 0,2 0,9% IO 21 21,3 0,9 22,2 1,0 22,3 0,1 0,5% IO 22 21,3 0,8 22,1 1,0 22,3 0,2 0,9% IO 23 21,3 0,8 22,1 1,0 22,3 0,2 0,9% IO 24 21,3 1,0 22,3 1,1 22,4 0,1 0,4% IO 25 21,3 0,7 22,0 0,7 22,0 0,0 0,0% IO 26 21,3 0,6 21,9 0,6 21,9 0,0 0,0% IO 27 21,3 1,2 22,6 1,0 22,3-0,3-1,3% IO 28 21,3 0,4 21,7 0,5 21,8 0,1 0,5% IO 29 21,3 0,7 22,0 0,8 22,2 0,2 0,9% IO 30 21,3 0,4 21,7 0,5 21,8 0,1 0,5% IO 31 21,3 0,6 22,0 0,7 22,0 0,0 0,0% IO 32 21,3 0,7 22,0 0,8 22,2 0,2 0,9% IO 33 21,3 0,8 22,1 0,9 22,2 0,1 0,5% IO 34 21,3 0,8 22,1 0,9 22,3 0,2 0,9% Feinstaub(PM 10 )-Belastungen (Tagesmittelwert T35) Die Kenngröße T35 beschreibt den Tagesmittelwert, der an 35 Tagen im Jahr überschritten wird (90,4-Perzentil der Tagesmittelwerte). Die Ergebnisse der entsprechenden Feinstaub(PM 10 )-Belastungen sind in der Tabelle 16 aufgeführt. Eine grafische Darstellung findet sich in der Abbildung 15. Die Gesamtbelastungen betragen an den maßgebenden Immissionsorten im Prognose- Nullfall etwa 37 µg/m³ bis 39 µg/m³, im Prognose-Planfall etwa 37 µg/m³ bis 40 µg/m³. Die Zunahmen fallen mit etwa 3 % und weniger gering aus. Die Gesamtbelastungen der Kenngröße T35 liegen in allen maßgeblichen Einwirkbereichen unterhalb des Immissionsgrenzwertes von 50 µg/m³, so dass Überschreitungen über das gemäß 39. BImSchV zulässige Maß hinaus nicht zu erwarten sind. bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

45 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 43 Tabelle 16: Feinstaub(PM10)-Belastungen (Tagesmittelwert T35) Immissionsort Hintergrundbelastung Feinstaub (PM 10 )-Immissionen (Tagesmittelwert T35) [µg/m³] Prognose- Nullfall Zusatzbel. Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 37,0 2,3 37,7 2,7 37,7 0,0 0,0% IO 2 37,0 2,9 38,3 3,5 38,4 0,1 0,3% IO 3 37,0 3,7 38,2 4,5 38,9 0,7 1,8% IO 4 37,0 3,2 38,2 4,2 38,5 0,3 0,8% IO 5 37,0 2,7 38,3 3,3 38,7 0,4 1,0% IO 6 37,0 2,6 38,7 3,2 38,5-0,2-0,5% IO 7 37,0 2,7 38,0 3,2 38,7 0,7 1,8% IO 8 37,0 2,6 38,1 3,5 38,6 0,5 1,3% IO 9 37,0 2,8 39,2 3,8 38,9-0,3-0,8% IO 10 37,0 3,0 39,2 4,1 39,2 0,0 0,0% IO 11 37,0 3,2 38,7 3,8 39,6 0,9 2,3% IO 12 37,0 3,0 38,9 3,7 40,2 1,3 3,3% IO 13 37,0 2,7 37,2 3,0 37,1-0,1-0,3% IO 14 37,0 3,2 38,3 3,6 38,3 0,0 0,0% IO 15 37,0 3,4 37,8 3,9 38,1 0,3 0,8% IO 16 37,0 2,8 37,6 3,0 37,7 0,1 0,3% IO 17 37,0 2,5 37,3 2,8 37,2-0,1-0,3% IO 18 37,0 2,5 37,3 2,5 37,4 0,1 0,3% IO 19 37,0 2,8 38,5 3,2 39,1 0,6 1,6% IO 20 37,0 2,5 38,0 3,0 38,6 0,6 1,6% IO 21 37,0 1,7 37,5 2,1 38,2 0,7 1,9% IO 22 37,0 1,6 37,7 2,0 38,3 0,6 1,6% IO 23 37,0 1,7 38,1 2,0 38,4 0,3 0,8% IO 24 37,0 1,9 37,7 2,2 38,2 0,5 1,3% IO 25 37,0 1,8 37,5 1,9 37,5 0,0 0,0% IO 26 37,0 1,6 37,3 1,8 37,3 0,0 0,0% IO 27 37,0 3,0 38,9 2,9 38,2-0,7-1,8% IO 28 37,0 1,0 37,5 1,1 37,4-0,1-0,3% IO 29 37,0 1,7 37,7 2,0 38,0 0,3 0,8% IO 30 37,0 1,1 37,0 1,3 37,0 0,0 0,0% IO 31 37,0 1,4 37,4 1,6 37,6 0,2 0,5% IO 32 37,0 1,6 37,5 1,8 37,7 0,2 0,5% IO 33 37,0 1,7 37,8 1,9 37,8 0,0 0,0% IO 34 37,0 1,7 38,2 2,0 38,2 0,0 0,0% LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

46 44 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Abbildung 15: Feinstaub(PM 10 )-Belastungen (Tagesmittelwert T35) 55 PM 10 -Gesamtbelastung (Tagesmittelwert T35) [µg/m³] IO 1 IO 2 Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Grenzwert IO 3 IO 4 IO 5 IO 6 IO 7 IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO Feinstaub(PM 2,5 )-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Die Ergebnisse der Feinstaub(PM 2,5 )-Belastungen finden sich für die untersuchten Einzelpunkte in der Tabelle 17 sowie der Abbildung 16. Eine flächendeckende Darstellung findet sich in der Anlage A 7.4. Abbildung 16: Feinstaub(PM 2,5 )-Belastungen (Jahresmittelwert J00) 45 PM 2,5 -Gesamtbelastung (Jahresmittelwert) [µg/m³] IO 1 IO 2 Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Grenzwert IO 3 IO 4 IO 5 IO 6 IO 7 IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO 34 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

47 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 45 An den maßgeblichen Immissionsorten betragen die Jahresmittelwerte der Feinstaub(PM 10 )-Belastungen sowohl im Prognose-Nullfall als auch im Prognose-Planfall zwischen etwa 17 µg/m³ und 19 µg/m³. Die Zunahmen der Gesamtbelastungen liegen in der Größenordnung von 4 % und darunter. Der ab 2015 geltende Immissionsgrenzwert gemäß 39. BImSchV von 25 µg/m³ wird an allen maßgeblichen Immissionsorten sicher eingehalten. Hinsichtlich der PM 2,5 -Belastungen liegen aus Messungen an Hamburger Stationen der Luftüberwachung Erkenntnisse vor, dass der Anteil von PM 2,5 an den PM 10 -Belastungen zwischen 55 % und 80 % liegt. Geht man von dem hohen Anteil von 80 % aus, so ergeben sich im vorliegenden Fall Jahresmittelwerte von bis zu aufgerundet 19 µg/m³, so dass die ab 2015 und 2020 geplanten Grenzwerte von 25 µg/m³ bzw. 20 µg/m³ eingehalten werden. Tabelle 17: Feinstaub(PM10)-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Immissionsort Hintergrundbelastung Feinstaub (PM 2,5 )-Immissionen (Jahresmittelwert J00) [µg/m³] Prognose- Nullfall Zusatzbel. Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 17,0 1,0 18,0 1,3 18,3 0,3 1,4% IO 2 17,0 1,3 18,3 1,6 18,6 0,3 1,6% IO 3 17,0 1,7 18,7 2,1 19,1 0,4 2,2% IO 4 17,0 1,5 18,5 2,0 19,0 0,5 2,5% IO 5 17,0 1,3 18,3 1,6 18,6 0,3 1,9% IO 6 17,0 1,2 18,2 1,5 18,5 0,3 1,8% IO 7 17,0 1,2 18,2 1,6 18,6 0,3 1,9% IO 8 17,0 1,3 18,3 1,8 18,8 0,5 2,7% IO 9 17,0 1,6 18,6 2,2 19,2 0,6 3,2% IO 10 17,0 1,7 18,7 2,4 19,4 0,7 3,6% IO 11 17,0 1,7 18,7 2,4 19,4 0,7 3,5% IO 12 17,0 1,6 18,6 2,2 19,2 0,6 3,1% IO 13 17,0 0,9 17,9 1,1 18,1 0,2 1,2% IO 14 17,0 1,0 18,0 1,3 18,3 0,2 1,4% IO 15 17,0 1,1 18,1 1,4 18,4 0,2 1,2% IO 16 17,0 1,0 18,0 1,1 18,1 0,2 0,9% IO 17 17,0 0,8 17,8 0,9 17,9 0,1 0,7% IO 18 17,0 0,8 17,8 0,9 17,9 0,1 0,6% IO 19 17,0 1,4 18,4 1,7 18,7 0,3 1,4% IO 20 17,0 1,2 18,2 1,5 18,5 0,3 1,5% IO 21 17,0 0,8 17,8 1,0 18,0 0,2 1,1% IO 22 17,0 0,8 17,8 1,0 18,0 0,2 0,9% IO 23 17,0 0,8 17,8 1,0 18,0 0,2 0,9% IO 24 17,0 0,9 17,9 1,1 18,1 0,2 1,0% IO 25 17,0 0,6 17,6 0,7 17,7 0,1 0,5% IO 26 17,0 0,5 17,5 0,6 17,6 0,1 0,5% IO 27 17,0 0,8 17,8 1,0 18,0 0,2 0,9% IO 28 17,0 0,2 17,2 0,3 17,3 0,0 0,2% IO 29 17,0 0,7 17,7 0,8 17,8 0,1 0,6% IO 30 17,0 0,4 17,4 0,5 17,5 0,0 0,3% IO 31 17,0 0,6 17,6 0,7 17,7 0,1 0,5% IO 32 17,0 0,7 17,7 0,8 17,8 0,1 0,6% IO 33 17,0 0,8 17,8 0,9 17,9 0,1 0,7% IO 34 17,0 0,8 17,8 0,9 17,9 0,1 0,6% LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

48 46 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Benzol-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Weiterhin wurden die Benzol-Belastungen ermittelt. Die Ergebnisse finden sich für die untersuchten Einzelpunkte in der Tabelle 18 sowie der Abbildung 17. Eine flächendeckende Darstellung findet sich in der Anlage A 7.6. Zusammenfassend zeigt sich, dass die Gesamtbelastungen an den maßgeblichen Immissionsorten mit bis zu 2,3 µg/m³ im Prognose-Nullfall bzw. bis zu 2,4 im Prognose-Planfall gering sind, die Zusatzbelastungen allein führen zu Immissionen von bis zu 0,4 µg/m³. Die Veränderungen im Prognose-Planfall sind mit maximal 0,1 µg/m³ vernachlässigbar. Der Immissionsgrenzwert von 5 µg/m³ wird in allen beurteilungsrelevanten Bereichen unterschritten. Tabelle 18: Benzol-Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert J00) Immissionsort Hintergrundbelastung Benzol-Immissionen (Jahresmittelwert J00) [µg/m³] Prognose- Nullfall Zusatzbel. Gesamtbel. Zusatzbel. Prognose-Planfall Gesamtbel. Zunahme vs. Prognose-Nullfall IO 1 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,5% IO 2 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,6% IO 3 2,0 0,2 2,2 0,2 2,2 0,0 1,0% IO 4 2,0 0,2 2,2 0,2 2,2 0,0 1,1% IO 5 2,0 0,2 2,2 0,2 2,2 0,0 1,0% IO 6 2,0 0,1 2,1 0,2 2,2 0,0 1,2% IO 7 2,0 0,1 2,1 0,2 2,2 0,0 1,8% IO 8 2,0 0,2 2,2 0,2 2,2 0,1 2,6% IO 9 2,0 0,3 2,3 0,3 2,3 0,1 4,0% IO 10 2,0 0,3 2,3 0,4 2,4 0,1 4,9% IO 11 2,0 0,3 2,3 0,4 2,4 0,1 5,9% IO 12 2,0 0,3 2,3 0,4 2,4 0,1 5,5% IO 13 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 1,2% IO 14 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 1,6% IO 15 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,8% IO 16 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,6% IO 17 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,3% IO 18 2,0 0,0 2,0 0,1 2,1 0,0 0,3% IO 19 2,0 0,1 2,1 0,2 2,2 0,0 1,1% IO 20 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,7% IO 21 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,3% IO 22 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,3% IO 23 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,4% IO 24 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,4% IO 25 2,0 0,0 2,0 0,0 2,0 0,0 0,1% IO 26 2,0 0,0 2,0 0,0 2,0 0,0 0,2% IO 27 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 1,1% IO 28 2,0 0,0 2,0 0,0 2,0 0,0 0,0% IO 29 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,2% IO 30 2,0 0,0 2,0 0,0 2,0 0,0 0,0% IO 31 2,0 0,0 2,0 0,0 2,0 0,0 0,1% IO 32 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,1% IO 33 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,1% IO 34 2,0 0,1 2,1 0,1 2,1 0,0 0,2% bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

49 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 47 Abbildung 17: Benzol-Belastungen (Jahresmittelwert J00) Benzol-Gesamtbelastung (Jahresmittelwert) [µg/m³] IO 1 IO 2 IO 3 IO 4 IO 5 IO 6 IO 7 Prognose-Nullfall Prognose-Planfall Hintergrundbelastung Grenzwert (ab 2010) IO 8 IO 9 IO 10 IO 11 IO 12 IO 13 IO 14 IO 15 IO 16 IO 17 IO 18 IO 19 IO 20 IO 21 IO 22 IO 23 IO 24 IO 25 IO 26 IO 27 IO 28 IO 29 IO 30 IO 31 IO 32 IO 33 IO Qualität der Prognose Die im Rahmen der vorliegenden Untersuchung verwendeten Ansätze liegen auf der sicheren Seite. Hinsichtlich der Belastungen, Emissionsfaktoren und Hintergrundbelastungen wurden konservative Ansätze verwendet, so dass eine Überschreitung der im Rahmen der vorliegenden Untersuchung ermittelten Gesamtbelastungen nicht zu erwarten ist. Vielmehr ist mit der vorliegenden Methodik davon auszugehen, dass die tatsächlichen Verhältnisse tendenziell überschätzt werden. Dies zeigt sich durch einen Vergleich von Ergebnissen aus vorhergehenden Immissionsprognosen im Rahmen anderer Projekte mit tatsächlichen Messwerten der Luftüberwachung Schleswig-Holstein im Umfeld von Hafenanlagen in Kiel und Lübeck-Travemünde. Die statistischen Unsicherheiten bei der Ausbreitungsberechung mit AUSTAL2000 liegen im Bereich der beurteilungsrelevanten Einwirkbereiche unterhalb der erforderlichen Mindestgenauigkeit gemäß TA Luft von 3 % (Jahresmittelwert) bzw. 30 % (Tagesmittelwert). LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

50 48 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 8. Zusammenfassung und Beurteilung Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurden die Luftschadstoffimmissionen durch den Schiffsverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal und durch den Betrieb der Schleuse Kiel- Holtenau im Bereich der umliegenden schützenswerten Nutzungen prognostiziert und die Veränderungen geprüft. Im Vorherzustand bzw. Prognose-Nullfall sind Vorbelastungen aus Schiffs- und Straßenverkehr sowie der großräumigen Hintergrundbelastung vorhanden. Dabei wurden alle maßgeblichen Emissionsquellen einbezogen (Schiffsverkehr, Wartezeiten in den Weichen, Betrieb der Schleuse Kiel-Holtenau inkl. Wartezeiten auf dem Kanal und der Kieler Förde, Liegezeiten in den relevanten Häfen am Nord-Ostsee-Kanal). Für die Beurteilung der Luftschadstoffbelastungen wurden die aktuellen Grenz- und Immissionswerte herangezogen, insbesondere die Werte der aktuellen Fassungen der 39. BImSchV und der TA Luft. Es wurden die für den Schiffs- und Straßenverkehr maßgeblichen Leitkomponenten Stickstoffdioxid, Schwefeldioxid, Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ) und Benzol betrachtet. Die Berechnung erfolgte auf Grundlage von stundenfeinen Jahresganglinien der Emissionen mit dem TA Luft-Modell AUSTAL2000. Mit diesem Vorgehen sind auch Aussagen zu den beurteilungsrelevanten Kurzzeit-Kenngrößen möglich (Tages-, Stundenmittelwerte und Überschreitungshäufigkeiten). Hinsichtlich der meteorologischen Daten und der großräumigen Hintergrundbelastungen wurde ein repräsentatives Jahr (2001) zugrunde gelegt. Die großräumigen Hintergrundbelastungen wurden auf Grundlage aktueller Messwerte der Luftüberwachung Schleswig-Holstein eingeschätzt. Im Vergleich mit dem Prognose-Nullfall sind im Prognose-Planfall Zunahmen der Luftschadstoffemissionen innerhalb des Untersuchungsgebietes von etwa 21 % bis 24 % für zu erwarten. Immissionsseitig ergeben sich an den maßgeblichen Immissionsorten überwiegend nur Zunahmen der Gesamtbelastungen in der Größenordnung von bis zu etwa 3 % bis 15 %. Lediglich für die kurzzeitigen Spitzenbelastungen der Schwefeldioxidimmissionen (Tages- und Stundenmittelwerte) sind vereinzelt höhere Zunahmen von bis zu 25 % nicht auszuschließen. Hinsichtlich des Bereiches der Kieler Förde von der Schleuse Kiel-Holtenau bis in Höhe des Leuchtturms Friedrichsort sind keine signifikanten Zunahmen der Luftschadstoffbelastungen aufgrund des Verkehrszuwachses durch den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals zu erwarten. Insgesamt ist festzustellen, dass für alle untersuchten Schadstoffkomponenten die derzeit geltenden Grenz- und Immissionswerte zum Schutz des Menschen an allen maßgeblichen Immissionsorten im Prognose-Planfall eingehalten werden. Darüber hinaus werden auch die ab 2015 geltenden Grenzwerte eingehalten. Ergänzend ist anzumerken, dass in der vorliegenden Untersuchung von dem konservativen Ansatz ausgegangen wurde, dass die großräumige Hintergrundbelastung konstant bleibt. Tatsächlich ist jedoch zu erwarten, dass aufgrund emissionsmindernder Maßnahmen zur flächendeckenden Einhaltung der Grenzwerte der 39. BImSchV und weiterer bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

51 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 49 Abnahmen der Abgasemissionen des Straßenverkehrs in den kommenden Jahren eine Abnahme der großräumigen Hintergrundbelastungen zu erwarten ist. Dies wird voraussichtlich auch zu einer Reduktion der Stickstoffdioxid-Hintergrundbelastungen führen, so dass die tatsächlichen Gesamtbelastungen geringer ausfallen werden als hier dargestellt. Darüber hinaus ist auch für künftige Schiffsgenerationen mit einer Abnahme der Stickoxidemissionen zu rechnen, da für neue Schiffe gemäß internationaler Vereinbarungen (MARPOL, Annex VI) in den kommenden Jahren niedrigere Emissionsgrenzwerte einzuhalten sind. Letzteres wurde in der vorliegenden Untersuchung nicht berücksichtigt, da der Anteil an neuen Schiffen nicht bekannt ist. Aus lufthygienischer Sicht ist das geplante Vorhaben den obigen Ergebnissen entsprechend mit dem Schutz der angrenzenden Nutzungen verträglich. Aufgrund der Einhaltung der aktuellen bzw. ab 2015 geltenden Grenzwerte sind Maßnahmen zum Immissionsschutz nicht erforderlich. Hammoor, den 30. August 2010 (Dipl.-Ing.(FH) Annett Ignatowitz) (Dipl.-Phys. Dr. Bernd Burandt) LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

52 50 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 9. Quellenverzeichnis Basis der vorliegenden Untersuchung sind folgende Daten, Informationen und Normschriften: Allgemeines [1] Baumbach, G.: Luftreinhaltung, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg, 1990; [2] Gesundheitsgefahren durch Feinstaubemissionen, Reiner Remus, UB Media- Fachdatenbank Immissionsschutz, 1999; Gesetze, Verwaltungsvorschriften und Richtlinien [3] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I Nr. 71 vom S. 3830) zuletzt geändert am 11. August 2009 durch Artikel 2 des Gesetzes zur Bereinigung des Bundesrechts im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Rechtsbereinigungsgesetz Umwelt RGU) (BGBl. I Nr. 53 vom S. 2723); [4] Zweiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft 22. BImSchV), vom 11. September 2002 (BGBl. I S. 3626), in der Fassung vom 4. Juni 2007 (BGBl. I Nr. 25 vom S. 1006); [5] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen 39. BImSchV); [6] Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft TA Luft) vom 24. Juli 2002 (GMBl. Nr vom S. 511); [7] Richtlinie 85/203/EWG: Richtlinie des Rates vom 7. März 1985 über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid, Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaft Nr. L 87/1; [8] Richtlinie 96/62/EG des Rates über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität vom 27. September 1996 (ABl. EG vom Nr. L 296 S. 55) ( Rahmenrichtlinie Luftqualität ); [9] Richtlinie 1999/30/EG des Rates über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (1999/30/EG) vom 22. April 1999 (ABl. EG vom Nr. L 163 S. 41) ( 1. Tochterrichtlinie ); [10] Richtlinie 2000/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft vom 112. November 2000 (ABl. EG vom Nr. L 313 S. 12) zuletzt geändert am 20. April 2001 durch Be- bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

53 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 51 richtigung der Richtlinie 2000/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 112. November 2000 über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft (ABl. EG vom Nr. L 111 S. 31) ( 2. Tochterrichtlinie ); [11] Richtlinie 2004/107/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe in der Luft vom 15. Dezember 2004 (ABl. EU vom Nr. L 23 S. 3) ( 4. Tochterrichtlinie ); [12] Richtlinie 1999/32/EG des Rates über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG vom 26. April 1999 (ABl. EG vom Nr. L 121 S. 13) zuletzt geändert am 6. Juli 2005 durch Artikel 1 der Richtlinie 2005/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG hinsichtlich des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen (ABl. EU vom Nr. L 191 S. 59); [13] Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Luftqualität und saubere Luft für Europa vom 21. Mai 2008 (ABl. EG vom Nr. L 152 S. 1); [14] Kalmbach, S.: Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft TA Luft, Erich Schmidt Verlag, Berlin, 5. Auflage, 2004; [15] Hansmann, K.: TA Luft, Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft, Kommentar, Verlag C. H. Beck, München, 2. Auflage, 2004; [16] International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL), revised Annex VI, October 2009; Emissionsermittlung [17] Emissionskataster der Freien und Hansestadt Hamburg, Emissionen durch den Schiffsverkehr im Jahre 1982, Germanischer Lloyd 1985; [18] Energieverbrauch und Luftverschmutzung ein Vergleich zwischen Schiffen und anderen Transportfahrzeugen, J. Isensee, Schiff- System- und Informationstechnik (ehemals Institut für Schiffbau), Technische Universität Hamburg-Harburg, 1996; [19] Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community, European Commission, Final Report, July 2002, Entec UK Limited; [20] EMISS, Programm zur Bestimmung aller Schiffs-Emissionen, Dipl.-Ing. (Schiffbau) Jürgen Isensee, Version 4. Dezember 2003; [21] Schiffs -Hilfskessel, Größe, Eigenschaften, Umweltbelastung, Dipl.-Ing. (Schiffbau) Jürgen Isensee, 16. Dezember 2003, bisher nicht veröffentlicht; [22] Umsetzung der Agenda 21 in den deutschen Seehäfen am Beispiel Lübeck- Travemünde, Modellrechnungen zur Ermittlung der Luftschadstoffbelastungen, LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

54 52 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Fachbeitrag zum FuE-Vorhaben FKZ des Umweltbundesamtes, LAIRM CONSULT GmbH, 28. September 2004; [23] Umwelt-Oscar für einen deutschen Avantgardisten, VDI-Nachrichten, Nr. 25, 18. Juni 2004, Seite 22; [24] LuWas, PC-Programm zur Ermittlung der schifffahrtsbedingten Luftschadstoffbelastung an Wasserstraßen, August 1998, überarbeitet Oktober 2000, Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe; [25] Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 3.1, Umweltbundesamt (UBA) Berlin, BUWAL Bern, UBA Wien, erstellt durch INFRAS AG Bern, 30. Januar 2010; [26] MOBILEV (Maßnahmenorientiertes Berechnungsinstrumentarium für die lokalen Schadstoff-Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs), Software, Version 2.4, TÜV Automotive GmbH, Ingenieurzentrum Herzogenrath (vormals FIGE), im Auftrag des Umweltbundesamtes, August 1999; [27] Möglichkeiten zur Minderung von Diesellok-Emissionen, Landesamt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Karlsruhe, Oktober 2002; [28] H. Steven: Maßnahmenorientiertes Berechnungsinstrumentarium für die lokalen Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs, Proceedings, 438. Seminar Handbuch Emissionsfaktoren, Immissionsberechnung nach 40.2 Abs. 2 BImSchG, Block II am 19./ , TU Berlin; [29] VDI-Richtlinie 3790, Blatt 3: Umweltmeteorologie, Emissionen von Gasen, Gerüchen und Stäuben aus diffusen Quellen: Lagerung, Umschlag und Transport von Schüttgütern; [30] Compilation of air pollutant emission factors, Vol. 1: Stationary point and area sources, 4 th edition, U.S. Environmental Protection Agency, Office of Mobile Sources, (1985); [31] Compilation of air pollutant emission factors, Vol. 1: Stationary point and area sources, 5 th edition, U.S. Environmental Protection Agency, Office of Air Quality Planning & Standards (1995, kontinuierlich aktuelle Fortschreibungen); [32] Fachgespräche beim Umweltbundesamt zum Thema Staub/Feinstaub: - Korngrößenverteilung von Staubemissionen am 27. Januar 1998; - Untersuchungen zu Emissionsquellen von Feinstaub am 22. Juli 1998; - Emissionen aus dem Schüttgutumschlag am 3. Dezember 1998; [33] Lohmeyer aktuell, Ausgabe Nr. 3, Mai 2000, Ingenieurbüro Lohmeyer, Karlsruhe; [34] Validierung von PM 10 -Immissionsberechnungen im Nahbereich von Straßen und Quantifizierung der Feinstaubbildung von Straßen, Ingenieurbüro Lohmeyer, Karlsruhe, Juni 2001; bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

55 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 53 [35] Quantifizierung der PM 10 -Emissionen durch Staubaufwirbelung und Abrieb von Straßen auf Basis vorhandener Messdaten, Ingenieurbüro Lohmeyer, Karlsruhe, Februar 2003; [36] I. Düring, A.Lohmeyer: Modellierung nicht motorbedingter PM10-Emissionen von Straßen, Kommission zur Reinhaltung der Luft, Expertenforum Staub und Staubinhaltsstoffe, 10./11. November 2004, VDI, Düsseldorf; [37] D. Bretschneider, I. Düring: Verursacher, flächenhafte Belastung und Tendenzen für PM2,5 in Sachsen, Sachstandsbericht vom , unter Mitarbeit der TU Dresden, Institut Verkehrsökologie und IFEU Heidelberg; Immissionsberechnung [38] Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung, MLuS-02, Ausgabe 2002, geänderte Fassung 2005, PC-Berechnungsverfahren, Version 6.0e vom , Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe; [39] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen: Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 6/2005, vom 12. April 2005; [40] PROKAS, Ausbreitungsmodell für verkehrsbedingte Immissionen, Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe; [41] MISKAM (Mikroskaliges Klima- und Ausbreitungsmodell), Dr. J. Eichhorn, Arbeitsgruppe Stadtklima, Institut für Physik der Atmosphäre, Johannes Gutenberg- Universität, Mainz; [42] Programmsystem IMMITOOL inkl. der Module PROKAS/PROKAS _B, MISKAM und WINMISK, Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe; [43] AUSTAL2000, Entwicklung eines modellgestützten Beurteilungssystems für den anlagenbezogenen Immissionsschutz, UFOPLAN Forschungskennzahl , Ingenieurbüro Janicke, Dunum, im Auftrag des Umweltbundesamtes Berlin, Version 2.3.6, März 2007; [44] VDI-Richtlinie 3782, Blatt 1: Umweltmeteorologie - Atmosphärische Ausbreitungsmodelle - Gauß'sches Fahnenmodell für Pläne zur Luftreinhaltung, Dezember 2001; [45] VDI-Richtlinie 3782, Blatt 3: Ausbreitung von Luftverunreinigungen in der Atmosphäre Berechnung der Abgasfahnenüberhöhung, Juni 1985; [46] VDI-Richtlinie 3782, Blatt 5: Umweltmeteorologie Atmosphärische Ausbreitungsmodelle - Depositionsparameter, April 2006; [47] VDI-Richtlinie 3782, Blatt 8: Ausbreitungsrechnung für Kfz-Emissionen, Entwurf, März 1998, aus formalen Gründen ersatzlos zurückgezogen; LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

56 54 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende [48] VDI-Richtlinie 3783, Blatt 13: Umweltmeteorologie Qualitätssicherung in der Immissionsprognose, Anlagenbezogener Immissionsschutz, Entwurf, Dezember 2007; [49] T. Flassak, W. Bächlin, R. Bösinger, R. Blazek, G. Schädler, A. Lohmeyer: Einfluss der Eingangsparameter auf berechnete Immissionswerte für Kfz-Abgase Sensitivitätsanalyse, Forschungsbericht Forschungszentrum Karlsruhe (FZKA), Förderkennzeichen (PEF), 1996; [50] E. Romberg, R. Bösinger, A. Lohmeyer, R. Ruhnke, E. Röth: NO-NO 2 - Umwandlung für die Anwendung bei Immissionsprognosen für Kfz-Abgase, Gefahrstoffe Reinhaltung der Luft 56, 215/218, 1996; [51] Immissions-Überwachung der Luft in Schleswig-Holstein, Staatliches Umweltamt Itzehoe, Messberichte und aktuelle Messergebnisse im Internet verfügbar ( [52] Meteorologische Zeitreihen für den Standort Kiel-Holtenau, 2001, Deutscher Wetterdienst, Geschäftsfeld Klima- und Umweltberatung, Regionales Gutachterbüro Hamburg; Sonstige projektbezogene Quellen und Unterlagen [53] Kartengrundlage: Deutsche Grundkarte 1:5.000, vervielfältigt mit Genehmigung des Landesvermessungsamtes Schleswig-Holstein vom , Geschäftszeichen S 527/07; [54] Straßenverkehrsbelastungen aus dem VEP 2020, Prognosenullfall, Tiefbauamt der Landeshauptstadt Kiel, vom 14. Juni 2010; [55] Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee- Kanals, Schlussbericht, PLANCO Consulting GmbH, Essen, September 2004, zur Verfügung gestellt vom Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau; [56] Aktualisierung der Verkehrsprognose für den Nord-Ostsee-Kanal, PLANCO Consulting GmbH, Essen, September 2009, zur Verfügung gestellt vom Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau; [57] Vermerk des WSA Kiel-Holtenau zu den Schiffsverkehrszahlen als Grundlage für das Lärm- und Immissionsgutachten vom ; [58] Vermerk des WSA Kiel-Holtenau zu den Schiffsverkehrszahlen als Grundlage für das Lärm- und Immissionsgutachten vom ; [59] Leitfaden der Bundesanstalt für Gewässerkunde zur Bewertung der Schadstoffemissionen; [60] Emissionen der Schiffsschleusenanlage Kiel-Holtenau und der passierenden Schifffahrt, Luftschadstoffgutachten, Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Dezember 2004; [61] Umweltuntersuchung NOK Schleusen Brunsbüttel, Prognose der betriebsbedingten Luftschadstoff-Emissionen und -Immissionen durch Schiffsverkehr und der bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

57 Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende 55 baubedingten Emissionen und Immissionen, Argumet Bahmann & Schmonsees GbR, 16. Januar 2009; [62] Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, LAIRM CONSULT GmbH, 22. Januar 2009; [63] Ortsbesichtigung, LAIRM CONSULT GmbH, 21. Juni 2010; LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

58 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende I 10. Anlagenverzeichnis A 1 Übersichtsplan Maßstab 1: IV A 2 Emissionen des Straßenverkehr... V A 2.1 Allgemeines... V A 2.2 Verkehrsbelastungen Prognose VI A 2.3 Zusammenstellung der Verkehrssituationen... IX A 2.4 Basis-Emissionsfaktoren... XI A Kfz-Abgase (Handbuch Emissionsfaktoren), Bezugsjahr XI A Feinstaub(PM 10 )-Emissionen durch die Staubaufwirbelung auf Straßen (Modell Lohmeyer 2004), Anpassung an Handbuch Emissionsfaktoren XII A Feinstaub(PM 2,5 )-Emissionen durch die Staubaufwirbelung auf Straßen gemäß aktuellen Ansätzen... XII A 2.5 Emissionen der Straßenabschnitte... XIII A 2.6 Zusammenstellung der Ganglinien...XVII A Jahresgang gemäß BAST (Wochengenau)...XVII A Jahresgang gemäß BAST (Monatsmittel)...XVII A Wochengang gemäß BAST...XVIII A Tagesgang Montag gemäß BAST...XVIII A Tagesgang Dienstag bis Donnerstag gemäß BAST...XIX A Tagesgang Freitag gemäß BAST...XIX A Tagesgang Samstag gemäß BAST...XX A Tagesgang Sonntag gemäß BAST...XX A 3 Emissionen des Schienenverkehrs...XXI A 3.1 Emissionsfaktoren...XXI A 3.2 Emissionen pro Tag...XXI A 3.3 Gesamtemissionen pro Jahr (Jahresmittel)...XXI A 4 Emissionen des Schiffsverkehrs...XXII A 4.1 Schiffszahlen Prognose XXII A Schiffsverkehr Nord-Ostsee-Kanal, Prognose-Nullfall...XXII A Schiffsverkehr Nord-Ostsee-Kanal, Prognose-Planfall...XXII A 4.2 Daten zur Weiche Schwartenbek...XXII LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

59 II Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A 4.3 Wartezeiten Schleusenbetrieb Kiel-Holtenau...XXIII A Prognose-Nullfall (Fiktiver Istzustand)...XXIII A Prognose-Planfall (Basisfall 2025)...XXIII A 4.4 Belegung der Häfen am NOK...XXIII A 4.5 Emissionsfaktoren...XXIV A Hauptmaschinen bei Revierfahrt und im Hafen gemäß ENTEC-Studie und LuWas...XXIV A Hilfsmaschinen bei Fahrt auf See, Revierfahrt und im Hafen gemäß ENTEC-Studie...XXIV A Hilfskessel bei Fahrt auf See, Revierfahrt und im Hafen gemäß Isensee...XXIV A Auslastung der Aggregate...XXV A 4.6 Emissionen der Seeschiffe...XXVI A Schiffsspezifische Eingangsdaten, Hauptmaschinen...XXVI A Schiffsspezifische Eingangsdaten, Hilfsmaschinen...XXVIII A Schiffsspezifische Eingangsdaten, Hilfskessel...XXX A Gesamt-Emissionsfaktoren, Revierfahrt...XXXII A Gesamt-Emissionsfaktoren, Fahrt 10 km/h... XXXIV A Gesamt-Emissionsfaktoren, Fahrt 3 km/h... XXXVI A Gesamt-Emissionsfaktoren, Wartezeit Schleuse... XXXVIII A Gesamt-Emissionsfaktoren, Liegezeit im Hafen... XL A 5 Ausbreitungsklassenstatistik des Deutschen Wetterdienstes (Kiel-Holtenau 2001)... XLII A 5.1 Windrichtungsverteilung im Jahresmittel... XLII A 5.2 Verteilung der Ausbreitungsklassen... XLII A 6 Zusammenstellung vorhandener Messdaten... XLIII A 7 Rasterkarten, Maßstab 1: XLIV A 7.1 Schwefeldioxid-Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert J00)...XLIV A Prognose-Nullfall (SO 2, J00)...XLIV A Prognose-Planfall (SO 2, J00)...XLV A Differenzkarte: Veränderungen im Prognose-Planfall (SO 2, J00).XLVI A 7.2 Schwefeldioxid-Zusatzbelastungen (Tagesmittelwert T03)... XLVII A Prognose-Nullfall (SO 2, T03)... XLVII bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

60 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende III A Prognose-Planfall (SO 2, T03)... XLVIII A Differenzkarte: Veränderungen im Prognose-Planfall (SO 2, T03).XLIX A 7.3 Schwefeldioxid-Zusatzbelastungen (Stundenmittelwert S24)...L A Prognose-Nullfall (SO 2, S24)...L A Prognose-Planfall (SO 2, S24)...LI A Differenzkarte: Veränderungen im Prognose-Planfall (SO 2, S24)...LII A 7.4 Feinstaub(PM 10 )-Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert J00)...LIII A Prognose-Nullfall (PM 10, J00)...LIII A Prognose-Planfall (PM 10, J00)... LIV A Differenzkarte: Veränderungen im Prognose-Planfall (PM 10, J00)... LV A 7.5 Feinstaub(PM 2,5 )-Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert J00)... LVI A Prognose-Nullfall (PM 2,5, J00)... LVI A Prognose-Planfall (PM 2,5, J00)... LVII A Differenzkarte: Veränderungen im Prognose-Planfall (PM 2,5, J00) LVIII A 7.6 Benzol-Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert J00)... LIX A Prognose-Nullfall (Bzl, J00)... LIX A Prognose-Planfall (Bzl, J00)... LX A Differenzkarte: Veränderungen im Prognose-Planfall (Bzl, J00)... LXI A 7.7 Stickstoffdioxid-Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert J00)... LXII A Prognose-Nullfall (NO 2, J00)... LXII A Prognose-Planfall (NO 2, J00)... LXIII A Differenzkarte: Veränderungen im Prognose-Planfall (NO 2, J00).LXIV LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

61 IO IO Weiche Schwartenbek IO IO31 IO IO Rechengebiet 20 IO IO IO IO IO IO Nordhafen Binnenhafen Nord IO IO20 Rechengebiet IO IO IO13 Hafen Bomin IO IO IO14 Wartebereich 1 IO IO15 IO9 IO IO17 IO IO18 IO grschl3 klschl2 klschl1 grschl4 IO IO16 IO IO3 Rechengebiet IO IO Wartebereich Hammoor, den Grafik: Programmsysteme: Immissionen: Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : Lageplan (Übersicht über das gesamte Untersuchungsgebiet, die einzelnen Rechengebiete, die Lage der Quellen und die Lage der Immissionsorte IO) erstellt durch: A1: Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

62 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende V A 2 A 2.1 Emissionen des Straßenverkehr Allgemeines Im Folgenden sind die Verkehrsbelastungen des untersuchten Straßennetzes zusammengestellt. Folgende Abkürzungen werden verwendet: DTV: durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke p: LKW-Anteil (Kfz 2,8 t) PKW: Personenkraftwagen LNF: leichte Nutzfahrzeuge (< 3,5 t) SNF: schwere Nutzfahrzeuge ( 3,5 t) Für den LNF-Anteil werden folgende Ansätze verwendet (Mittelwerte aus Daten gemäß MOBILEV [26]): LNF-Anteil gemäß MOBILEV innerorts außerorts Autobahn Anteil LNF an PKW 2,0% 2,5% 3,0% Anteil LNF an LKW 2,8 t 13,0% 12,0% 7,0% LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

63 VI Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A 2.2 Verkehrsbelastungen Prognose 2025 Sp B76 B503 DTV SV LNF SNF 1 str1 nördlichhochbrücke Levensau , str2 zw Hochbrücke Levensau und Steenbeker Weg , str3 Kreuzung Steenbeker Weg zw den Auf- bzw. Abfahrten , str4 südlich Steenbeker Weg bis B , str5 nördlich Abzweig Richthofenstraße , str6 Richthofenstraße bis Prinz-Heinrich-Brücke , str7 Prinz-Heinrich-Brücke bis Wiker Knoten , str8 zw Wiker Knoten und Abzweig Projensdorfer Straße , str9 südlich Abzweig Projensdorfer Straße , K24, K27, Eckernförder Straße 10 str10 Zufahrt Kreuzung K , str11 zw Hochbrücke Levensau und Zufahrt Krezung K , str12 Hochbrücke Levensau , str13 zw Hochbrücke Levensau und Rungholtplatz , str14 zw Rungholtplatz und Steenbeker Weg , str15 südlich Steenbeeker Weg , K24, Kieler Weg K90 Ze Kürzel 16 str16 nördlich Kreuzung K , str17 westlich K , K7, Steenbeker Weg 18 str18 bis Eckernförder Straße , str19 zw Eckernförder Straße und B , str20 zw B76 und Berufsschule , str21 zw Berufsschule und K , str22 Kreuzung K36 bis Abzweig Charles-Roß-Ring , str23 Abzweig Charles-Roß-Ring bis K , K29, Prinz-Heinrich-Straße 24 str24 B503 bis Holtenauer Straße , str25 Holtenauer Straße bis B , Holtenauer Straße 26 str26 zw Prinz-Heinrich- Straße und Elendsredder , str27 südlich Elendsredder , K7, Prinz-Heinrich-Straße, Hindenburgufer 28 str28 zw K29 und Adalbertstraße , str29 zw Prinz-Heinrich-Straße und Mercatorstraße , str30 zw Mercatorstraße und Koesterallee , str31 südlich Koesterallee , K15, Feldstraße 32 str32 zw Hindenburgufer und Homannstraße , str33 südlich Homannstraße , Elendsredder 34 str34 zw K10 und Holtenaustraße , Mercatorstraße Straßenabschnitt 35 str35 zw Holtenaustraße und K , Kfz/ 24h Prognose 2025 % Kfz/ 24h Kfz/ 24h bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

64 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende VII Verkehrsbelastung Prognose 2025 (Fortsetzung) Sp Ze K36, Torfmoorkamp DTV SV LNF SNF 36 str36 südlich Steenbeker Weg bis Mangoldtstraße , str37 ab Mangoldtstraße , K 10, Projensdorfer Straße 38 str38 zw Stadtparkweg und B , str39 zw B503 und Steenbeker Weg , str40 südlich Steenbeker Weg , Niebrügger Weg 41 str41 zw Niendieken und Eckernförder Straße 919 0, Richthofenstraße 42 str42 zw Prinz-Heinrich-Straße und Lilienthalstraße , str43 zw Lilienthalstraße und Kastanienallee , Kanalstraße 44 str44 zw Gravensteiner Straße und Apenrader Straße , str45 zw Apenrader Straße und Kastanienallee , str46 westlich Kastanienallee , Kastanienallee 47 str47 zw Richthofenstraße und Kanalstraße , Gravensteiner Straße 48 str48 zw Richthofenstraße und Friedrich-Voß-Ufer , Immelmannstraße 49 str49 zw Richthofenstraße und Hirthstraße 796 1, Hirthstraße 50 str50 zw Immelmannstraße und Lilienthalstraße 796 2, Lilienthalstraße 51 str51 zw Hirthstraße und Richthofenstraße 796 0, K 19, Knooper Landstraße,Oskar-Kusch-Straße K str52 nördlich Ecke Polterberg 707 5, str53 zw Ecke Polterberg und Oskar-Kusch-Straße 707 5, str54 zw Knooper Landstraße und B , str55 westlich B , str56 zw B503 und Schleusenstraße , str57 zw Uferstraße und Holtenauer Straße , Uferstraße Kürzel Straßenabschnitt 58 str58 zw Schleusenstraße und Maklerstraße , str59 zw Maklerstraße und Mecklenburger Straße , Kfz/ 24h Prognose 2025 % Kfz/ 24h Kfz/ 24h LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

65 VIII Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Verkehrsbelastung Prognose 2025 (Fortsetzung) Sp Ze Mecklenburger Straße DTV SV LNF SNF 60 str60 zw Uferstraße und Zeyestraße , Zeyestraße 61 str61 zw Mecklenburger Straße und Herthastraße , Schleiweg 62 str62 zw Herthastraße und Schleusenstraße , Herthastraße Kürzel 63 str63 zw Zeyestraße und Schleiweg , str64 zw Schleiweg und Arkonastraße , Arkonastraße 65 str65 zw Herthastraße und Adalbertstraße , Adalbertstraße 66 str66 zw Arkonastraße und Prinz-Heinrich-Straße , Prinz-Heinrich-Straße (Rampe) 67 str67 zw B503 und Richtfofenstraße , B503 bis Projensdorfer Straße (Rampe) 68 str68 zw B503 und Pojensdorfer Straße , Nordseestraße 69 str69 westlich Rungholtplatz 601 0, Rungholtplatz 70 str70 zw Nordseestraße und Eckernförder Straße , Kursive Schrift: Schätzungen Straßenabschnitt Kfz/ 24h Prognose 2025 % Kfz/ 24h Kfz/ 24h bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

66 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende IX A 2.3 Zusammenstellung der Verkehrssituationen Sp Ze Kürzel Straßenabschnitt Nr. Gebiet Straßentyp Ge- Verkehrsschw. zustand [km/h] Steigung Verkehrssituation B76 1 str1 nördlichhochbrücke Levensau 11 Land/Autobahn Autobahn 120 flüssig 2% Land/AB/120/fluessig_2% 2 str2 zw Hochbrücke Levensau und Steenbeker Weg 11 Land/Autobahn Autobahn 100 flüssig 0% Land/AB/100/fluessig_0% 3 str3 Kreuzung Steenbeker Weg zw den Auf bzw. Abfahrten 22 Stadt/Agglom. Stadt-Autobahn 100 dicht 0% Agglo/AB-City/100/dicht_0% 4 str4 südlich Steenbeker Weg bis B Stadt/Agglom. Stadt-Autobahn 100 dicht 0% Agglo/AB-City/100/dicht_0% B503 5 str5 nördlich Abzweig Richthofenstraße 22 Stadt/Agglom. Stadt-Autobahn 100 flüssig 0% Agglo/AB-City/100/fluessig_0% 6 str6 Richthofenstraße bis Prinz-Heinrich-Brücke 22 Stadt/Agglom. Stadt-Autobahn 80 flüssig 2% Agglo/AB-City/80/fluessig_2% 7 str7 Prinz-Heinrich-Brücke bis Wiker Knoten 22 Stadt/Agglom. Stadt-Autobahn 80 flüssig 0% Agglo/AB-City/80/fluessig_0% 8 str8 zw Wiker Knoten und Abzweig Projensdorfer Straße 22 Stadt/Agglom. Stadt-Autobahn 80 flüssig 4% Agglo/AB-City/80/fluessig_4% 9 str9 südlich Abzweig Projensdorfer Straße 22 Stadt/Agglom. Stadt-Autobahn 80 dicht 0% Agglo/AB-City/80/dicht_0% K24, K27, Eckernförder Straße 10 str10 Zufahrt Kreuzung K90 15 Land/Autobahn Hauptverkehrsstraße 70 flüssig 2% Land/HVS-kurv./70/fluessig_2% 11 str11 zw Hochbrücke Levensau und Zufahrt Krezung K Land/Autobahn Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 4% Land/HVS-kurv./50/fluessig_4% 12 str12 Hochbrücke Levensau 14 Land/Autobahn Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Land/HVS/50/fluessig_0% 13 str13 zw Hochbrücke Levensau und Rungholtplatz 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 2% Agglo/HVS/50/fluessig_2% 14 str14 zw Rungholtplatz und Steenbeker Weg 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% 15 str15 südlich Steenbeeker Weg 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% K24, Kieler Weg 16 str16 nördlich Kreuzung K90 14 Land/Autobahn Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Land/HVS/50/fluessig_0% K90 17 str17 westlich K24 14 Land/Autobahn Hauptverkehrsstraße 100 flüssig 0% Land/HVS/100/fluessig_0% K7, Steenbeker Weg 18 str18 bis Eckernförder Straße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% 19 str19 zw Eckernförder Straße und B76 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% 20 str20 zw B76 und Berufsschule 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% 21 str21 zw Berufsschule und K36 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% 22 str22 Kreuzung K36 bis Abzweig Charles-Roß-Ring 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% 23 str23 Abzweig Charles-Roß-Ring bis K10 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% K29, Prinz-Heinrich-Straße 18 str18 B503 bis Holtenauer Straße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 4% Agglo/HVS/50/fluessig_4% 25 str25 Holtenauer Straße bis B Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 4% Agglo/HVS/50/fluessig_4% Holtenauer Straße 26 str26 zw Prinz-Heinrich- Straße und Elendsredder 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% 27 str27 südlich Elendsredder 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% K7, Prinz-Heinrich-Straße, Hindenburgufer 28 str28 zw K29 und Adalbertstraße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% 29 str29 zw Prinz-Heinrich-Straße und Mercatorstraße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% 30 str30 zw Mercatorstraße und Koesterallee 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% 31 str31 südlich Koesterallee 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% K15, Feldstraße 32 str32 zw Hindenburgufer und Homannstraße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% 33 str33 südlich Homannstraße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% Elendsredder 34 str34 zw K10 und Holtenaustraße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% Mercatorstraße 35 str35 zw Holtenaustraße und K15 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% K36, Torfmoorkamp 36 str36 südlich Steenbeker Weg bis Mangoldtstraße 26 Stadt/Agglom. Sammelstraße 50 flüssig 0% Agglo/Sammel/50/fluessig_0% 37 str37 ab Mangoldtstraße 26 Stadt/Agglom. Sammelstraße 50 flüssig 0% Agglo/Sammel/50/fluessig_0% K 10, Projensdorfer Straße 38 str38 zw Stadtparkweg und B Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% 39 str39 zw B503 und Steenbeker Weg 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% 40 str40 südlich Steenbeker Weg 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% Niebrügger Weg 41 str41 zw Niendieken und Eckernförder Straße 26 Stadt/Agglom. Sammelstraße 50 flüssig 0% Agglo/Sammel/50/fluessig_0% Richthofenstraße 42 str42 zw Prinz-Heinrich-Straße und Lilienthalstraße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% 43 str43 zw Lilienthalstraße und Kastanienallee 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 dicht 0% Agglo/HVS/50/dicht_0% Kanalstraße 44 str45 zw Gravensteiner Straße und Apenrader Straße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 30 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% 45 str46 zw Apenrader Straße und Kastanienallee 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 30 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% 46 str46 westlich Kastanienallee 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 30 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

67 X Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Zusammenstellung der Verkehrssituation (Fortsetzung) Sp Ze Kürzel Straßenabschnitt Nr. Gebiet Straßentyp Ge- Verkehrsschw. zustand [km/h] Steigung Verkehrssituation Kastanienallee 47 str47 zw Richthofenstraße und Kanalstraße 26 Stadt/Agglom. Sammelstraße 50 flüssig 0% Agglo/Sammel/50/fluessig_0% Gravensteiner Straße 48 str48 zw Richthofenstraße und Friedrich-Voß-Ufer 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 30 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% Immelmannstraße 49 str49 zw Richthofenstraße und Hirthstraße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% Hirthstraße 50 str50 zw Immelmannstraße und Lilienthalstraße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% Lilienthalstraße 51 str51 zw Hirthstraße und Richthofenstraße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% K 19, Knooper Landstraße,Oskar-Kusch-Straße K str52 nördlich Ecke Polterberg 14 Land/Autobahn Hauptverkehrsstraße 100 flüssig 0% Land/HVS/100/fluessig_0% 53 str53 zw Ecke Polterberg und Oskar-Kusch-Straße 26 Stadt/Agglom. Sammelstraße 50 flüssig 0% Agglo/Sammel/50/fluessig_0% 54 str54 zw Knooper Landstraße und B Land/Autobahn Sammelstraße, kurvig 50 flüssig 0% Land/Sammel-kurv./50/fluessig_0% 55 str55 westlich B Stadt/Agglom. Sammelstraße 50 flüssig 0% Agglo/Sammel/50/fluessig_0% 56 str56 zw B503 und Schleusenstraße 26 Stadt/Agglom. Sammelstraße 50 flüssig 0% Agglo/Sammel/50/fluessig_0% 57 str57 zw Uferstraße und Holtenauer Straße 26 Stadt/Agglom. Sammelstraße 50 flüssig 0% Agglo/Sammel/50/fluessig_0% Uferstraße 58 str58 zw Schleusenstraße und Maklerstraße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 30 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% 59 str59 zw Maklerstraße und Mecklenburger Straße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 30 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% Mecklenburger Straße 60 str60 zw Uferstraße und Zeyestraße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% Zeyestraße 61 str61 zw Mecklenburger Straße und Herthastraße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% Schleiweg 62 str62 zw Herthastraße und Schleusenstraße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% Herthastraße 63 str63 zw Zeyestraße und Schleiweg 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% 64 str64 zw Schleiweg und Arkonastraße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% Arkonastraße 65 str65 zw Herthastraße und Adalbertstraße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% Adalbertstraße 66 str66 zw Arkonastraße und Prinz-Heinrich-Straße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 50 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% Prinz-Heinrich-Straße (Rampe) 67 str67 zw B503 und Richtfofenstraße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% B503 bis Projensdorfer Straße (Rampe) 68 str68 zw B503 und Pojensdorfer Straße 25 Stadt/Agglom. Hauptverkehrsstraße 50 flüssig 0% Agglo/HVS/50/fluessig_0% Nordseestraße 69 str69 westlich Rungholtplatz 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 30 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% Rungholtplatz 70 str70 zw Nordseestraße und Eckernförder Straße 27 Stadt/Agglom. Erschließungsstraße 30 flüssig 0% Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

68 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XI A 2.4 Basis-Emissionsfaktoren A Kfz-Abgase (Handbuch Emissionsfaktoren), Bezugsjahr 2015 Verkehrssituation v PKW Emissionsfaktor [g/km] [km/h] CO2 NOx Benzol PM Land/AB/120/fluessig_2% 122,0 170,2 0,379 0, ,0069 Land/AB/100/fluessig_0% 102,0 136,9 0,245 0, ,0041 Agglo/AB-City/100/dicht_0% 87,2 123,4 0,210 0, ,0042 Agglo/AB-City/80/fluessig_2% 79,0 122,3 0,215 0, ,0044 Agglo/AB-City/100/fluessig_0% 96,9 127,7 0,233 0, ,0044 Agglo/AB-City/80/fluessig_4% 79,0 127,2 0,268 0, ,0047 Agglo/AB-City/80/dicht_0% 71,0 117,3 0,188 0, ,0039 Verkehrssituation v LNF Emissionsfaktor [g/km] [km/h] CO2 NOx Benzol PM Land/AB/120/fluessig_2% 121,7 234,4 1,537 0, ,0507 Land/AB/100/fluessig_0% 102,0 196,0 1,023 0, ,0434 Agglo/AB-City/100/dicht_0% 87,2 178,0 0,837 0, ,0373 Agglo/AB-City/80/fluessig_2% 79,0 168,3 0,752 0, ,0364 Agglo/AB-City/100/fluessig_0% 96,9 191,1 0,999 0, ,0406 Agglo/AB-City/80/fluessig_4% 79,0 177,1 0,944 0, ,0399 Agglo/AB-City/80/dicht_0% 71,0 158,7 0,590 0, ,0376 Verkehrssituation v SNF Emissionsfaktor [g/km] [km/h] CO2 NOx Benzol PM Land/AB/120/fluessig_2% 85,6 791,4 1,525 0, ,0137 Land/AB/100/fluessig_0% 86,3 638,1 1,414 0, ,0187 Agglo/AB-City/100/dicht_0% 73,0 530,5 1,678 0, ,0317 Agglo/AB-City/80/fluessig_2% 75,9 619,3 1,830 0, ,0290 Agglo/AB-City/100/fluessig_0% 82,0 564,5 1,575 0, ,0323 Agglo/AB-City/80/fluessig_4% 74,2 829,9 2,026 0, ,0264 Agglo/AB-City/80/dicht_0% 67,6 516,3 1,786 0, ,0316 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

69 XII Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Feinstaub(PM 10 )-Emissionen durch die Staubaufwirbelung auf Straßen (Modell Lohmeyer 2004), Anpassung an Handbuch Emissionsfaktoren 2010 Staubaufwirbelung PM10 Verkehrssituation v Emissionsfaktor [g/km] [km/h] PKW LNF SNF Land/AB/120/fluessig_2% 122,0 0,022 0,022 0,200 Land/AB/100/fluessig_0% 102,0 0,022 0,022 0,200 Agglo/AB-City/100/dicht_0% 87,2 0,022 0,022 0,200 Agglo/AB-City/80/fluessig_2% 79,0 0,022 0,022 0,200 Agglo/AB-City/100/fluessig_0% 96,9 0,022 0,022 0,200 Agglo/AB-City/80/fluessig_4% 79,0 0,022 0,022 0,200 Agglo/AB-City/80/dicht_0% 71,0 0,022 0,022 0,200 Agglo/AB-City/80/fluessig_0% 79,0 0,022 0,022 0,200 Land/HVS-kurv./70/fluessig_2% 52,7 0,022 0,022 0,200 Land/HVS-kurv./50/fluessig_4% 35,0 0,040 0,040 0,380 Land/HVS/50/fluessig_0% 48,9 0,022 0,022 0,200 Land/HVS/100/fluessig_0% 94,0 0,022 0,022 0,200 Land/Sammel-kurv./50/fluessig_0% 38,3 0,040 0,040 0,380 Agglo/HVS/50/fluessig_2% 45,1 0,030 0,030 0,300 Agglo/HVS/50/fluessig_0% 45,1 0,030 0,030 0,300 Agglo/HVS/50/dicht_0% 37,1 0,040 0,040 0,380 Agglo/HVS/50/fluessig_4% 45,1 0,030 0,030 0,300 Agglo/Sammel/50/fluessig_0% 46,6 0,030 0,030 0,300 Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% 45,8 0,030 0,030 0,300 Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% 31,0 0,090 0,090 0,800 A Feinstaub(PM 2,5 )-Emissionen durch die Staubaufwirbelung auf Straßen gemäß aktuellen Ansätzen Staubaufwirbelung PM2,5 Modellansatz Emissionsfaktor [g/km] PKW LNF SNF Lükewille 0,0067 0,0067 0,0300 CORINAIR, innerorts 0,0170 0,0230 0,0850 CORINAIR, Autobahn 0,0110 0,0130 0,0500 BUWAL 0,0092 0,0114 0,1340 TNO, innerorts 0,0048 0,0048 0,0430 TNO, Autobahn 0,0022 0,0022 0,0200 (hier: CORINAIR-Ansätze verwendet) bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

70 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XIII A 2.5 Emissionen der Straßenabschnitte Straße / Abschnitt Fahrzeug- Geschw. Anzahl Anzahl SV- CO2 NOx Benzol PM PM10 [g/km] PM2,5 [g/km] Fahrmuster schicht [km/h] (ges.) Anteil [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] Aufwirb. Gesamt Aufwirb. Gesamt Abschnitt 1 KFZ 119, str1 PKW 122, ,189 0, , , , , , , Land/AB/120/fluessig_2% LNF 121, ,450 1, , , , , , ,07373 CORINAIR, innerorts SNF 85, ,8 % 791,409 1, , , , , , ,09871 Abschnitt 2 KFZ 101, str2 PKW 102, ,879 0, , , , , , , Land/AB/100/fluessig_0% LNF 102, ,013 1, , , , , , ,06640 CORINAIR, innerorts SNF 86, ,8 % 638,139 1, , , , , , ,10369 Abschnitt 3 KFZ 86, str3 PKW 87, ,367 0, , , , , , , Agglo/AB-City/100/dicht_0% LNF 87, ,046 0, , , , , , ,06029 CORINAIR, innerorts SNF 73, ,8 % 530,489 1, , , , , , ,11666 Abschnitt 4 KFZ 86, str4 PKW 87, ,367 0, , , , , , , Agglo/AB-City/100/dicht_0% LNF 87, ,046 0, , , , , , ,06029 CORINAIR, innerorts SNF 73, ,8 % 530,489 1, , , , , , ,11666 Abschnitt 5 KFZ 96, str5 PKW 96, ,724 0, , , , , , , Agglo/AB-City/100/fluessig_0% LNF 96, ,092 0, , , , , , ,06357 CORINAIR, innerorts SNF 82, ,3 % 564,529 1, , , , , , ,11734 Abschnitt 6 KFZ 78, str6 PKW 79, ,256 0, , , , , , , Agglo/AB-City/80/fluessig_2% LNF 79, ,288 0, , , , , , ,05943 CORINAIR, innerorts SNF 75, ,3 % 619,272 1, , , , , , ,11397 Abschnitt 7 KFZ 78, str7 PKW 79, ,982 0, , , , , , , Agglo/AB-City/80/fluessig_0% LNF 79, ,348 0, , , , , , ,05651 CORINAIR, innerorts SNF 76, ,3 % 534,685 1, , , , , , ,11691 Abschnitt 8 KFZ 78, str8 PKW 79, ,200 0, , , , , , , Agglo/AB-City/80/fluessig_4% LNF 79, ,088 0, , , , , , ,06294 CORINAIR, innerorts SNF 74, ,2 % 829,920 2, , , , , , ,11136 Abschnitt 9 KFZ 70, str9 PKW 71, ,276 0, , , , , , , Agglo/AB-City/80/dicht_0% LNF 71, ,728 0, , , , , , ,06062 CORINAIR, innerorts SNF 67, ,2 % 516,332 1, , , , , , ,11663 Abschnitt 10 KFZ 52, str10 PKW 52, ,861 0, , , , , , , Land/HVS-kurv./70/fluessig_2% LNF 52, ,471 0, , , , , , ,06149 CORINAIR, innerorts SNF 45, ,8 % 808,696 2, , , , , , ,11904 Abschnitt 11 KFZ 34, str11 PKW 35, ,375 0, , , , , , , Land/HVS-kurv./50/fluessig_4% LNF 35, ,933 0, , , , , , ,06717 CORINAIR, innerorts SNF 29, ,8 % 974,989 3, , , , , , ,14027 Abschnitt 12 KFZ 48, str12 PKW 48, ,163 0, , , , , , , Land/HVS/50/fluessig_0% LNF 48, ,486 0, , , , , , ,05419 CORINAIR, innerorts SNF 44, ,8 % 542,351 2, , , , , , ,11555 Abschnitt 13 KFZ 45, str13 PKW 45, ,794 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_2% LNF 45, ,009 0, , , , , , ,05909 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,8 % 660,136 2, , , , , , ,12142 Abschnitt 14 KFZ 45, str14 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,0 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 15 KFZ 36, str15 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,1 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 16 KFZ 48, str16 PKW 48, ,163 0, , , , , , , Land/HVS/50/fluessig_0% LNF 48, ,486 0, , , , , , ,05419 CORINAIR, innerorts SNF 44, ,6 % 542,351 2, , , , , , ,11555 Abschnitt 17 KFZ 93, str17 PKW 94, ,674 0, , , , , , , Land/HVS/100/fluessig_0% LNF 94, ,376 1, , , , , , ,06554 CORINAIR, innerorts SNF 77, ,6 % 651,654 1, , , , , , ,11096 Abschnitt 18 KFZ 44, str18 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,0 % 602,917 3, , , , , , ,12050 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

71 XIV Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Emissionsfaktoren der Straßenabschnitte (Fortsetzung) Straße / Abschnitt Fahrzeug- Geschw. Anzahl Anzahl SV- CO2 NOx Benzol PM PM10 [g/km] PM2,5 [g/km] Fahrmuster schicht [km/h] (ges.) Anteil [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] Aufwirb. Gesamt Aufwirb. Gesamt Abschnitt 19 KFZ 45, str19 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,7 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 20 KFZ 44, str20 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,4 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 21 KFZ 44, str21 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,4 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 22 KFZ 45, str22 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,5 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 23 KFZ 45, str23 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,5 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 24 KFZ 44, str24 PKW 45, ,026 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_4% LNF 45, ,808 0, , , , , , ,06253 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,1 % 847,008 2, , , , , , ,12302 Abschnitt 25 KFZ 44, str25 PKW 45, ,026 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_4% LNF 45, ,808 0, , , , , , ,06253 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,3 % 847,008 2, , , , , , ,12302 Abschnitt 26 KFZ 36, str26 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,3 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 27 KFZ 36, str27 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,3 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 28 KFZ 36, str28 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,6 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 29 KFZ 36, str29 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,8 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 30 KFZ 36, str30 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,6 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 31 KFZ 36, str31 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,6 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 32 KFZ 36, str32 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,5 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 33 KFZ 36, str33 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,8 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 34 KFZ 36, str34 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,7 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 35 KFZ 37, str35 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,9 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 36 KFZ 46, str36 PKW 46, ,018 0, , , , , , , Agglo/Sammel/50/fluessig_0% LNF 46, ,816 0, , , , , , ,05830 CORINAIR, innerorts SNF 41, ,1 % 599,422 3, , , , , , ,11982 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

72 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XV Emissionsfaktoren der Straßenabschnitte (Fortsetzung) Abschnitt 37 KFZ 46, str37 PKW 46, ,018 0, , , , , , , Agglo/Sammel/50/fluessig_0% LNF 46, ,816 0, , , , , , ,05830 CORINAIR, innerorts SNF 41, ,1 % 599,422 3, , , , , , ,11982 Abschnitt 38 KFZ 45, str38 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,4 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 39 KFZ 44, str39 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,4 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 40 KFZ 44, str40 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,4 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 41 KFZ 46,6 919 str41 PKW 46, ,018 0, , , , , , , Agglo/Sammel/50/fluessig_0% LNF 46, ,816 0, , , , , , ,05830 CORINAIR, innerorts SNF 41, ,5 % 599,422 3, , , , , , ,11982 Abschnitt 42 KFZ 36, str42 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,2 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 43 KFZ 36, str43 PKW 37, ,910 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/dicht_0% LNF 37, ,500 0, , , , , , ,06408 CORINAIR, innerorts SNF 30, ,8 % 684,127 3, , , , , , ,13759 Abschnitt 44 KFZ 30, str44 PKW 31, ,132 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% LNF 31, ,925 0, , , , , , ,06904 CORINAIR, innerorts SNF 22, ,3 % 841,216 5, , , , , , ,15049 Abschnitt 45 KFZ 30, str45 PKW 31, ,132 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% LNF 31, ,925 0, , , , , , ,06904 CORINAIR, innerorts SNF 22, ,3 % 841,216 5, , , , , , ,15049 Abschnitt 46 KFZ 30, str46 PKW 31, ,132 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% LNF 31, ,925 0, , , , , , ,06904 CORINAIR, innerorts SNF 22, ,3 % 841,216 5, , , , , , ,15049 Abschnitt 47 KFZ 46, str47 PKW 46, ,018 0, , , , , , , Agglo/Sammel/50/fluessig_0% LNF 46, ,816 0, , , , , , ,05830 CORINAIR, innerorts SNF 41, ,8 % 599,422 3, , , , , , ,11982 Abschnitt 48 KFZ 30, str48 PKW 31, ,132 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% LNF 31, ,925 0, , , , , , ,06904 CORINAIR, innerorts SNF 22, ,3 % 841,216 5, , , , , , ,15049 Abschnitt 49 KFZ 45,7 796 str49 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,0 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 50 KFZ 45,5 796 str50 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,0 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 51 KFZ 45,8 796 str51 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,4 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 52 KFZ 93,1 707 str52 PKW 94, ,674 0, , , , , , , Land/HVS/100/fluessig_0% LNF 94, ,376 1, , , , , , ,06554 CORINAIR, innerorts SNF 77, ,6 % 651,654 1, , , , , , ,11096 Abschnitt 53 KFZ 46,3 707 str53 PKW 46, ,018 0, , , , , , , Agglo/Sammel/50/fluessig_0% LNF 46, ,816 0, , , , , , ,05830 CORINAIR, innerorts SNF 41, ,6 % 599,422 3, , , , , , ,11982 Abschnitt 54 KFZ 38,1 707 str54 PKW 38, ,081 0, , , , , , , Land/Sammel-kurv./50/fluessig_0% LNF 38, ,859 0, , , , , , ,06038 CORINAIR, innerorts SNF 34, ,6 % 812,207 3, , , , , , ,13585 Abschnitt 55 KFZ 45,4 938 str55 PKW 46, ,018 0, , , , , , , Agglo/Sammel/50/fluessig_0% LNF 46, ,816 0, , , , , , ,05830 CORINAIR, innerorts SNF 41, ,1 % 599,422 3, , , , , , ,11982 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

73 XVI Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende Emissionsfaktoren der Straßenabschnitte (Fortsetzung) Straße / Abschnitt Fahrzeug- Geschw. Anzahl Anzahl SV- CO2 NOx Benzol PM PM10 [g/km] PM2,5 [g/km] Fahrmuster schicht [km/h] (ges.) Anteil [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] Aufwirb. Gesamt Aufwirb. Gesamt Abschnitt 56 KFZ 45, str56 PKW 46, ,018 0, , , , , , , Agglo/Sammel/50/fluessig_0% LNF 46, ,816 0, , , , , , ,05830 CORINAIR, innerorts SNF 41, ,1 % 599,422 3, , , , , , ,11982 Abschnitt 57 KFZ 45, str57 PKW 46, ,018 0, , , , , , , Agglo/Sammel/50/fluessig_0% LNF 46, ,816 0, , , , , , ,05830 CORINAIR, innerorts SNF 41, ,0 % 599,422 3, , , , , , ,11982 Abschnitt 58 KFZ 29,9 574 str58 PKW 31, ,132 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% LNF 31, ,925 0, , , , , , ,06904 CORINAIR, innerorts SNF 22, ,0 % 841,216 5, , , , , , ,15049 Abschnitt 59 KFZ 29,9 537 str59 PKW 31, ,132 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% LNF 31, ,925 0, , , , , , ,06904 CORINAIR, innerorts SNF 22, ,0 % 841,216 5, , , , , , ,15049 Abschnitt 60 KFZ 44, str60 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,0 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 61 KFZ 44, str61 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,0 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 62 KFZ 45, str62 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,2 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 63 KFZ 44, str63 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,0 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 64 KFZ 45, str64 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,1 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 65 KFZ 45, str65 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,1 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 66 KFZ 45, str66 PKW 45, ,056 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/50/fluessig_0% LNF 45, ,312 0, , , , , , ,05823 CORINAIR, innerorts SNF 31, ,3 % 680,016 3, , , , , , ,13742 Abschnitt 67 KFZ 44, str67 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,8 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 68 KFZ 45, str68 PKW 45, ,797 0, , , , , , , Agglo/HVS/50/fluessig_0% LNF 45, ,558 0, , , , , , ,05992 CORINAIR, innerorts SNF 39, ,2 % 602,917 3, , , , , , ,12050 Abschnitt 69 KFZ 30,9 601 str69 PKW 31, ,132 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% LNF 31, ,925 0, , , , , , ,06904 CORINAIR, innerorts SNF 22, ,8 % 841,216 5, , , , , , ,15049 Abschnitt 70 KFZ 30, str70 PKW 31, ,132 0, , , , , , , Agglo/Erschliessung/30/fluessig_0% LNF 31, ,925 0, , , , , , ,06904 CORINAIR, innerorts SNF 22, ,2 % 841,216 5, , , , , , ,15049 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

74 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XVII A 2.6 A ,2 Zusammenstellung der Ganglinien Jahresgang gemäß BAST (Wochengenau) Jahresganglinien, Wochengenau 1,0 Anteil an DTV 0,8 0,6 0,4 PKW LNF SNF 0,2 0, A Jahresgang gemäß BAST (Monatsmittel) Jahresganglinien, Monatsgenau Anteil an DTV 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 PKW LNF SNF Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

75 XVIII Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Wochengang gemäß BAST Wochenganglinien 1,2 1,0 Anteil an DTV 0,8 0,6 0,4 PKW LNF SNF 0,2 0,0 Mo Di Mi Do Fr Sa So A Tagesgang Montag gemäß BAST Tagesganglinien: Montag 0,12 0,10 Anteil an DTV 0,08 0,06 0,04 PKW LNF SNF 0,02 0, bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

76 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XIX A Tagesgang Dienstag bis Donnerstag gemäß BAST Tagesganglinien: Dienstag bis Donnerstag 0,12 0,10 Anteil an DTV 0,08 0,06 0,04 PKW LNF SNF 0,02 0, A Tagesgang Freitag gemäß BAST Tagesganglinien: Freitag 0,12 0,10 Anteil an DTV 0,08 0,06 0,04 PKW LNF SNF 0,02 0, LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

77 XX Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Tagesgang Samstag gemäß BAST Tagesganglinien: Samstag 0,12 0,10 Anteil an DTV 0,08 0,06 0,04 PKW LNF SNF 0,02 0, A Tagesgang Sonntag gemäß BAST Tagesganglinien: Sonntag Anteil an DTV 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 PKW LNF SNF 0,02 0, bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

78 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXI A 3 A 3.1 Emissionen des Schienenverkehrs Emissionsfaktoren Schienenverkehr Emissionsfaktor [g/kg Kraftstoff] CO 2 NOx HC Benzol Partikel Streckenlokomotiven 3150,0 55,0 10,0 0,190 2,3 Triebwagen 3150,0 57,0 3,0 0,057 1,3 Schienenverkehr Verbrauch Emissionsfaktor [g/km] [kg/km] CO 2 NOx Benzol Partikel Streckenlokomotiven dbe1 3,0 9450,0 165,0 0,570 6,900 Triebwagen dbe2 0,7 2205,0 39,9 0,040 0,910 A 3.2 Emissionen pro Tag Schienenverkehr Anzahl Emissionen pro Tag [g/km] CO 2 NOx Benzol Partikel Güterzüge Streckenlokomotiven dbe ,14 13,80 Personenzüge Streckenlokomotiven dbe ,42 41,40 Triebwagen dbe ,71 61,88 Summe ,27 117,08 A 3.3 Gesamtemissionen pro Jahr (Jahresmittel) Schienenverkehr Länge Gesamtemissionen pro Jahr [t/a] [m] CO 2 NOx Benzol Partikel südlich Hochbrücke db ,531 0,006 0,103 Levensauer Hochbrücke db ,173 0,000 0,005 nördlich Hochbücke db ,572 0,003 0,046 Summe ,276 0,010 0,153 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

79 XXII Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A 4 Emissionen des Schiffsverkehrs A 4.1 Schiffszahlen Prognose 2025 A Schiffsverkehr Nord-Ostsee-Kanal, Prognose-Nullfall Schiffstyp < Gesamtverkehr, NOK, Prognose-Nullfall 2025 ohne Anpassung NOK, Fahrten je tdw-klasse Summe Bulkschiffe (Massengutschiffe) mg Containerschiffe co Fischereischiffe fi Gastanker gt Rohöltanker öt Passagierschiffe ps Produktentanker pt RoRo-Schiffe ro Sonstige so Stückgutschiffe sg Summe Sportboote A Schiffsverkehr Nord-Ostsee-Kanal, Prognose-Planfall Schiffstyp < Gesamtverkehr, NOK, Prognose-Planfall "Basisfall" 2025 mit Anpassung NOK, Fahrten je tdw-klasse Summe Bulkschiffe (Massengutschiffe) mg Containerschiffe co Fischereischiffe fi Gastanker gt Rohöltanker öt Passagierschiffe ps Produktentanker pt RoRo-Schiffe ro Sonstige so Stückgutschiffe sg Summe Sportboote A 4.2 Daten zur Weiche Schwartenbek Weiche Schwartenbek Fahrtzeit bei Vorbeifahrt mit 12 km/h [min] 4,5 Berücksichtigung für Weichenbelegung ab [min] 6 Anzahl der berücksichtigten Schiffe (pro Woche) 164 durchschnittl. Fahrtzeit [min] der berücksichtigten Schiffe 17,9 durchschnittl. Wartezeit [min] der berücksichtigten Schiffe 13 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

80 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXIII A 4.3 A Wartezeiten Schleusenbetrieb Kiel-Holtenau Prognose-Nullfall (Fiktiver Istzustand) Fahrzeuggruppe Anteil kleine Schleusen Wartezeit gesamt Aufenthalt in Schleuse Wartezeit vor Schleuse Anteil große Schleusen Wartezeit gesamt Aufenthalt in Schleuse Wartezeit vor Schleuse Mittel Wartezeit vor Schleuse [min.] [min.] [min.] [min.] [min.] [min.] [min.] Berufsschiffe VG1 33% 33,2 20,0 13,2 67% 43,0 35,0 8,0 9,7 Berufsschiffe VG2 31% 33,3 20,0 13,3 69% 43,8 35,0 8,8 10,2 Berufsschiffe VG3 29% 33,3 20,0 13,3 71% 44,2 35,0 9,2 10,4 Berufsschiffe VG4 14% 32,2 20,0 12,2 86% 46,4 35,0 11,4 11,5 Berufsschiffe VG5 0% 0,0 20,0 0,0 100% 48,1 35,0 13,1 13,1 Berufsschiffe VG6 0% 0,0 20,0 0,0 100% 44,6 35,0 9,6 9,6 Sportboote 81% 70,3 20,0 50,3 19% 86,7 35,0 51,7 50,6 A Prognose-Planfall (Basisfall 2025) Fahrzeuggruppe Anteil kleine Schleusen Wartezeit gesamt Aufenthalt in Schleuse Wartezeit vor Schleuse Anteil große Schleusen Wartezeit gesamt Aufenthalt in Schleuse Wartezeit vor Schleuse Mittel Wartezeit vor Schleuse [min.] [min.] [min.] [min.] [min.] [min.] [min.] Berufsschiffe VG1 41% 42,2 20,0 22,2 59% 51,8 35,0 16,8 19,0 Berufsschiffe VG2 35% 43,2 20,0 23,2 65% 54,6 35,0 19,6 20,8 Berufsschiffe VG3 33% 42,9 20,0 22,9 67% 55,3 35,0 20,3 21,4 Berufsschiffe VG4 17% 36,0 20,0 16,0 83% 52,2 35,0 17,2 17,0 Berufsschiffe VG5 0% 0,0 20,0 0,0 100% 52,8 35,0 17,8 17,8 Berufsschiffe VG6 0% 0,0 20,0 0,0 100% 51,2 35,0 16,2 16,2 Sportboote 85% 110,8 20,0 90,8 15% 117,2 35,0 82,2 89,5 A 4.4 Belegung der Häfen am NOK Schiffsgröße (tdw-klasse) < Binnenhafen Nord Anzahl Liegezeit [h] Anzahl Bominhafen Liegezeit [h] Anzahl Nordhafen Liegezeit [h] LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

81 XXIV Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A 4.5 Emissionsfaktoren S-Gehalt Verbrauch NOx SO 2 CO 2 HC Benzol *) PM 10 Ruß **) ENTEC [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] Marinegasöl SSD/MGO 0,1 % ,6 0, ,8 0,0342 0,9 0,36 Marinedieselöl SSD/MDO 0,1 % ,6 0, ,8 0,0342 0,9 0,36 Schweröl SSD/RO 0,1 % ,5 0, ,8 0,0342 1,6 0,62 Marinegasöl MSD/MGO 0,1 % ,6 0, ,5 0,0285 0,9 0,36 Marinedieselöl MSD/MDO 0,1 % ,6 0, ,5 0,0285 0,9 0,36 Schweröl MSD/RO 0,1 % ,2 0, ,5 0,0285 1,6 0,62 Marinegasöl HSD/MGO 0,1 % 223 9,6 0, ,6 0,0114 0,9 0,36 Marinedieselöl HSD/MDO 0,1 % 223 9,6 0, ,6 0,0114 0,9 0,36 Schweröl HSD/RO 0,1 % ,2 0, ,6 0,0114 1,6 0,62 Marinegasöl GT/MGO 0,1 % 319 2,9 0, ,5 0,0095 0,5 0,20 Marinedieselöl GT/MDO 0,1 % 319 2,9 0, ,5 0,0095 0,5 0,20 Schweröl GT/RO 0,1 % 336 3,1 0, ,5 0,0095 1,0 0,39 Marinegasöl ST/MGO 0,1 % 319 1,6 0, ,3 0,0057 0,9 0,36 Marinedieselöl ST/MDO 0,1 % 319 1,6 0, ,3 0,0057 0,9 0,36 Schweröl ST/RO 0,1 % 336 1,7 0, ,3 0,0057 1,6 0,62 Maschinentyp Treibstoff Klasse Diesel, niedrige Drehzahl ( U/min.) Diesel, mittlere Drehzahl ( U/min.) Diesel, hohe Drehzahl ( U/min.) Gasturbine Dampfturbine Sportboote (LuWas) MDO/Benzin sbo 0,1 % 400 5,2 0, ,2000 0,375 *) aus festem Verhältnis von Benzol- zu HC-Anteil (1,9 %) **) aus festem Verhältnis von Ruß- und Feinstaub(PM 10)-Anteil (40 %) A Hilfsmaschinen bei Fahrt auf See, Revierfahrt und im Hafen gemäß ENTEC-Studie *) aus festem Verhältnis von Benzol- zu HC-Anteil (1,9 %) **) aus festem Verhältnis von Ruß- und Feinstaub(PM 10)-Anteil (40 %) S-Gehalt Verbrauch NOx SO 2 CO 2 HC Benzol *) PM 10 Ruß **) ENTEC [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] Marinegasöl MSD/MGO 0,1 % ,9 0, ,4 0,0076 0,3 0,12 Marinedieselöl MSD/MDO 0,1 % ,9 0, ,4 0,0076 0,3 0,12 Schweröl MSD/RO 0,1 % ,7 0, ,4 0,0076 0,8 0,32 Marinegasöl HSD/MGO 0,1 % ,9 0, ,4 0,0076 0,3 0,12 Marinedieselöl HSD/MDO 0,1 % ,9 0, ,4 0,0076 0,3 0,12 Schweröl HSD/RO 0,1 % ,6 0, ,4 0,0076 0,8 0,32 Maschinentyp Treibstoff Klasse Diesel, mittlere Drehzahl ( U/min.) Diesel, hohe Drehzahl ( U/min.) A Isensee Hilfskessel bei Fahrt auf See, Revierfahrt und im Hafen gemäß Maschinentyp Treibstoff A Hauptmaschinen bei Revierfahrt und im Hafen gemäß ENTEC- Studie und LuWas Wirkungsgrad S-Gehalt Verbrauch NOx SO 2 CO 2 HC Benzol *) PM 10 **) Ruß ***) ENTEC [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] [g/kwh] MGO 0,80 0,1 % 105 1,0 0, ,2 0,0038 0,15 0,06 Hilfskessel, klein MDO 0,80 0,1 % 105 1,0 2, ,2 0,0038 0,15 0,06 RO 0,80 0,1 % 105 1,0 3, ,2 0,0038 0,15 0,06 MGO 0,85 0,1 % 99 1,0 0, ,2 0,0038 0,15 0,06 Hilfskessel, groß MDO 0,85 0,1 % 99 1,0 2, ,2 0,0038 0,15 0,06 RO 0,85 0,1 % 99 1,0 3, ,2 0,0038 0,15 0,06 *) aus festem Verhältnis von Benzol- zu HC-Anteil (1,9 %) **) Angaben zwischen 0,03 und 0,15 g/kwh ***) aus festem Verhältnis von Ruß- und Feinstaub(PM 10)-Anteil (40 %) bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

82 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXV A Auslastung der Aggregate Maschinentyp Klasse Auslastung ENTEC Isensee Ansatz Hauptmaschinen Hilfsdiesel Hilfskessel See 80 % 85 % 80 % Revierfahrt 20 % 35 % 20 % Fahrt 10 km/h 25 % Fahrt 3 km/h 10 % Schleuse 10 % Liegezeit 1 % 0 % 1 % See 30 % 0 % 30 % Revierfahrt 50 % 30 % 50 % Fahrt 10 km/h 50 % Fahrt 3 km/h 50 % Schleuse 50 % Liegezeit 40 % 30 % 40 % See 0 % 0 % Revierfahrt 30 % 10 % Fahrt 10 km/h 10 % Fahrt 3 km/h 10 % Schleuse 10 % Liegezeit 25 % 10 % LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

83 XXVI Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A 4.6 A Emissionen der Seeschiffe Schiffsspezifische Eingangsdaten, Hauptmaschinen Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Klasse nach ENTEC Anzahl Hauptmaschinen (HM) Gesamtleistung Drehzahlklasse Treibstoff S- Gehalt [kw] Typ Massengutschiffe 1 mg1 1 <2.500 A SSD RO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg A SSD RO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg A SSD RO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg A SSD RO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg A SSD RO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg A SSD RO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg A SSD RO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg A SSD RO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg A SSD RO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co1 1 <2.500 A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co A SSD RO 0,10 % Containerschiffe 2 co A SSD RO 0,10 % Fischerboote 3 fi1 1 <2.500 B11/ MSD RO 0,10 % Fischerboote 3 fi B11/ MSD RO 0,10 % Fischerboote 3 fi B11/ MSD RO 0,10 % Fischerboote 3 fi B11/ MSD RO 0,10 % Fischerboote 3 fi B11/ MSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt1 1 <2.500 A SSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt A SSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt A SSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt A SSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt A SSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt A SSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt A SSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt A SSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt A SSD RO 0,10 % Gastanker 4 gt A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt1 1 <2.500 A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt A SSD RO 0,10 % Öltanker 5 öt A SSD RO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps1 1 <2.500 A MSD RO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps A MSD RO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps A MSD RO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps A MSD RO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps A MSD RO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps A MSD RO 0,10 % bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

84 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXVII Schiffsspezifische Eingangsdaten, Hauptmaschinen (Fortsetzung) Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Klasse nach ENTEC Anzahl Hauptmaschinen (HM) Gesamtleistung Drehzahlklasse Treibstoff S- Gehalt [kw] Typ Produktentanker 7 pt1 1 <2.500 A12/A SSD RO 0,10 % Produktentanker 7 pt A12/A SSD RO 0,10 % Produktentanker 7 pt A12/A SSD RO 0,10 % Produktentanker 7 pt A12/A SSD RO 0,10 % Produktentanker 7 pt A12/A SSD RO 0,10 % Produktentanker 7 pt A12/A SSD RO 0,10 % Produktentanker 7 pt A12/A SSD RO 0,10 % Produktentanker 7 pt A12/A SSD RO 0,10 % Produktentanker 7 pt A12/A SSD RO 0,10 % Produktentanker 7 pt A12/A SSD RO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro1 1 <2.500 A SSD RO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro A SSD RO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro A SSD RO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro A SSD RO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro A SSD RO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro A SSD RO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro A SSD RO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro A SSD RO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro A SSD RO 0,10 % Sonstige 9 so1 1 < SSD RO 0,10 % Sonstige 9 so SSD RO 0,10 % Sonstige 9 so SSD RO 0,10 % Sonstige 9 so SSD RO 0,10 % Sonstige 9 so SSD RO 0,10 % Sonstige 9 so SSD RO 0,10 % Sonstige 9 so SSD RO 0,10 % Sonstige 9 so SSD RO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg1 1 <2.500 A SSD RO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg A SSD RO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg A SSD RO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg A SSD RO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg A SSD RO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg A SSD RO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg A SSD RO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg A SSD RO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg A SSD RO 0,10 % Sportboote 11 sb1 1 < SBO MGO 0,10 % LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

85 XXVIII Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Schiffsspezifische Eingangsdaten, Hilfsmaschinen Schiffsname Schiff Anzahl Gesamtleistung Drehzahl- Nr. Kürzel tdw-klasse klasse Fahrt Hafen [kw] Typ S-Geh. Typ S-Geh. Massengutschiffe 1 mg1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Hilfsdiesel (HD) Treibstoff bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

86 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXIX Schiffsspezifische Eingangsdaten, Hilfsmaschinen (Fortsetzung) Schiffsname Schiff Anzahl Gesamtleistung Hilfsdiesel (HD) Treibstoff Drehzahl- Nr. Kürzel tdw-klasse klasse Fahrt Hafen [kw] Typ S-Geh. Typ S-Geh. Produktentanker 7 pt1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg1 1 < MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg MSD MDO 0,10 % MGO 0,10 % Sportboote 11 sb1 1 < LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

87 XXX Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Schiffsspezifische Eingangsdaten, Hilfskessel Schiff Hilfskessel (HK) Schiffsname Nr. Kürzel tdw-klasse Gesamtleistung [kw] Typ S-Geh. Typ S-Geh. Massengutschiffe 1 mg1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg RO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg RO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg RO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg RO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg RO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg RO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg RO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg RO 0,10 % MGO 0,10 % Massengutschiffe 1 mg RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co RO 0,10 % MGO 0,10 % Containerschiffe 2 co RO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi RO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi RO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi RO 0,10 % MGO 0,10 % Fischerboote 3 fi RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt RO 0,10 % MGO 0,10 % Gastanker 4 gt RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt RO 0,10 % MGO 0,10 % Öltanker 5 öt RO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps RO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps RO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps RO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps RO 0,10 % MGO 0,10 % Passagierschiffe 6 ps RO 0,10 % MGO 0,10 % Fahrt Treibstoff Hafen bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

88 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXXI Schiffsspezifische Eingangsdaten, Hilfskessel (Fortsetzung) Schiff Hilfskessel (HK) Schiffsname Nr. Kürzel tdw-klasse Gesamtleistung Fahrt Treibstoff Hafen [kw] Typ S-Geh. Typ S-Geh. Produktentanker 7 pt1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt RO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt RO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt RO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt RO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt RO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt RO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt RO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt RO 0,10 % MGO 0,10 % Produktentanker 7 pt RO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro RO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro RO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro RO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro RO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro RO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro RO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro RO 0,10 % MGO 0,10 % RoRo-Schiffe 8 ro RO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so RO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so RO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so RO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so RO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so RO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so RO 0,10 % MGO 0,10 % Sonstige 9 so RO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg1 1 < RO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg RO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg RO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg RO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg RO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg RO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg RO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg RO 0,10 % MGO 0,10 % Stückgutschiffe 10 sg RO 0,10 % MGO 0,10 % Sportboote 11 sb1 1 <2.500 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

89 XXXII Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Gesamt-Emissionsfaktoren, Revierfahrt Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Revierfahrt Fuel NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Massengutschiffe 1 mg1 1 < ,4 0, ,89 0,017 0,75 Massengutschiffe 1 mg ,7 0, ,29 0,025 1,10 Massengutschiffe 1 mg ,0 0, ,69 0,032 1,44 Massengutschiffe 1 mg ,0 1, ,12 0,040 1,80 Massengutschiffe 1 mg ,3 1, ,38 0,045 2,02 Massengutschiffe 1 mg ,4 1, ,58 0,049 2,19 Massengutschiffe 1 mg ,9 1, ,33 0,063 2,83 Massengutschiffe 1 mg ,5 1, ,08 0,078 3,48 Massengutschiffe 1 mg ,0 2, ,83 0,092 4,13 Massengutschiffe 1 mg ,1 3, ,76 0,147 6,66 Containerschiffe 2 co1 1 < ,4 0, ,89 0,017 0,75 Containerschiffe 2 co ,7 0, ,29 0,025 1,10 Containerschiffe 2 co ,0 0, ,69 0,032 1,44 Containerschiffe 2 co ,1 1, ,18 0,041 1,84 Containerschiffe 2 co ,2 1, ,22 0,061 2,73 Containerschiffe 2 co ,0 1, ,22 0,080 3,59 Containerschiffe 2 co ,5 2, ,23 0,118 5,30 Containerschiffe 2 co ,5 3, ,04 0,191 8,58 Containerschiffe 2 co ,0 4, ,05 0,229 10,30 Containerschiffe 2 co ,0 6, ,68 0,374 16,86 Fischerboote 3 fi1 1 < ,5 0, ,81 0,015 0,78 Fischerboote 3 fi ,0 0, ,09 0,021 1,08 Fischerboote 3 fi ,5 0, ,51 0,029 1,48 Fischerboote 3 fi ,2 1, ,92 0,036 1,87 Fischerboote 3 fi ,8 1, ,87 0,055 2,81 Gastanker 4 gt1 1 < ,5 0, ,90 0,017 0,76 Gastanker 4 gt ,8 1, ,31 0,025 1,11 Gastanker 4 gt ,2 1, ,74 0,033 1,47 Gastanker 4 gt ,3 2, ,18 0,041 1,85 Gastanker 4 gt ,7 2, ,48 0,047 2,09 Gastanker 4 gt ,1 3, ,72 0,052 2,29 Gastanker 4 gt ,9 4, ,53 0,067 2,98 Gastanker 4 gt ,9 6, ,36 0,083 3,69 Gastanker 4 gt ,6 7, ,14 0,098 4,36 Gastanker 4 gt ,7 8, ,08 0,154 6,90 Öltanker 5 öt1 1 < ,5 0, ,90 0,017 0,76 Öltanker 5 öt ,8 1, ,31 0,025 1,11 Öltanker 5 öt ,2 1, ,74 0,033 1,47 Öltanker 5 öt ,3 2, ,18 0,041 1,85 Öltanker 5 öt ,7 2, ,48 0,047 2,09 Öltanker 5 öt ,1 3, ,72 0,052 2,29 Öltanker 5 öt ,9 4, ,53 0,067 2,98 Öltanker 5 öt ,9 6, ,36 0,083 3,69 Öltanker 5 öt ,6 7, ,14 0,098 4,36 Öltanker 5 öt ,7 8, ,08 0,154 6,90 Passagierschiffe 6 ps1 1 < ,8 0, ,12 0,021 1,10 Passagierschiffe 6 ps ,0 2, ,83 0,035 1,81 Passagierschiffe 6 ps ,6 2, ,28 0,043 2,23 Passagierschiffe 6 ps ,3 3, ,98 0,057 2,93 Passagierschiffe 6 ps ,3 4, ,80 0,072 3,72 Passagierschiffe 6 ps ,7 4, ,40 0,084 4,34 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

90 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXXIII Gesamt-Emissionsfaktoren, Revierfahrt (Fortsetzung) Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Revierfahrt Fuel NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Produktentanker 7 pt1 1 < ,5 0, ,90 0,017 0,76 Produktentanker 7 pt ,8 1, ,31 0,025 1,11 Produktentanker 7 pt ,2 1, ,74 0,033 1,47 Produktentanker 7 pt ,3 2, ,18 0,041 1,85 Produktentanker 7 pt ,7 2, ,48 0,047 2,09 Produktentanker 7 pt ,1 3, ,72 0,052 2,29 Produktentanker 7 pt ,9 4, ,53 0,067 2,98 Produktentanker 7 pt ,9 6, ,36 0,083 3,69 Produktentanker 7 pt ,6 7, ,14 0,098 4,36 Produktentanker 7 pt ,7 8, ,08 0,154 6,90 RoRo-Schiffe 8 ro1 1 < ,8 0, ,31 0,025 1,11 RoRo-Schiffe 8 ro ,0 1, ,07 0,039 1,77 RoRo-Schiffe 8 ro ,1 1, ,56 0,049 2,18 RoRo-Schiffe 8 ro ,1 1, ,35 0,064 2,85 RoRo-Schiffe 8 ro ,2 2, ,27 0,081 3,62 RoRo-Schiffe 8 ro ,7 3, ,29 0,119 5,35 RoRo-Schiffe 8 ro ,3 4, ,52 0,162 7,23 RoRo-Schiffe 8 ro ,4 6, ,56 0,239 10,68 RoRo-Schiffe 8 ro ,5 8, ,60 0,315 14,13 Sonstige 9 so1 1 < ,0 0, ,49 0,009 0,41 Sonstige 9 so ,4 0, ,89 0,017 0,75 Sonstige 9 so ,2 0, ,03 0,039 1,74 Sonstige 9 so ,8 1, ,26 0,062 2,78 Sonstige 9 so ,5 1, ,12 0,078 3,51 Sonstige 9 so ,5 2, ,02 0,114 5,15 Sonstige 9 so ,0 2, ,03 0,153 6,86 Sonstige 9 so ,0 4, ,84 0,225 10,14 Stückgutschiffe 10 sg1 1 < ,0 0, ,49 0,009 0,41 Stückgutschiffe 10 sg ,4 0, ,89 0,017 0,75 Stückgutschiffe 10 sg ,2 0, ,03 0,039 1,74 Stückgutschiffe 10 sg ,8 1, ,26 0,062 2,78 Stückgutschiffe 10 sg ,5 1, ,12 0,078 3,51 Stückgutschiffe 10 sg ,5 2, ,02 0,114 5,15 Stückgutschiffe 10 sg ,0 2, ,03 0,153 6,86 Stückgutschiffe 10 sg ,0 4, ,84 0,225 10,14 Stückgutschiffe 10 sg ,0 6, ,25 0,366 16,54 Sportboote 11 sb1 1 < ,1 0,0 26 0,064 0,01 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

91 XXXIV Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Gesamt-Emissionsfaktoren, Fahrt 10 km/h Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Fahrt 10 km/h Fuel NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Massengutschiffe 1 mg1 1 < ,9 0, ,07 0,020 0,91 Massengutschiffe 1 mg ,9 0, ,56 0,030 1,33 Massengutschiffe 1 mg ,9 0, ,05 0,039 1,75 Massengutschiffe 1 mg ,6 1, ,57 0,049 2,19 Massengutschiffe 1 mg ,2 1, ,88 0,055 2,45 Massengutschiffe 1 mg ,8 1, ,12 0,059 2,66 Massengutschiffe 1 mg ,7 1, ,05 0,077 3,46 Massengutschiffe 1 mg ,7 2, ,98 0,095 4,26 Massengutschiffe 1 mg ,7 2, ,91 0,112 5,06 Massengutschiffe 1 mg ,6 3, ,56 0,182 8,22 Containerschiffe 2 co1 1 < ,9 0, ,07 0,020 0,91 Containerschiffe 2 co ,9 0, ,56 0,030 1,33 Containerschiffe 2 co ,9 0, ,05 0,039 1,75 Containerschiffe 2 co ,7 1, ,63 0,050 2,23 Containerschiffe 2 co ,7 1, ,90 0,074 3,32 Containerschiffe 2 co ,2 2, ,12 0,097 4,37 Containerschiffe 2 co ,3 2, ,58 0,144 6,47 Containerschiffe 2 co ,6 4, ,29 0,234 10,53 Containerschiffe 2 co ,7 5, ,75 0,280 12,64 Containerschiffe 2 co ,2 7, ,18 0,459 20,76 Fischerboote 3 fi1 1 < ,6 0, ,96 0,018 0,94 Fischerboote 3 fi ,7 0, ,32 0,025 1,31 Fischerboote 3 fi ,7 1, ,81 0,034 1,80 Fischerboote 3 fi ,0 1, ,29 0,044 2,26 Fischerboote 3 fi ,0 1, ,43 0,065 3,39 Gastanker 4 gt1 1 < ,9 0, ,08 0,021 0,92 Gastanker 4 gt ,0 1, ,58 0,030 1,35 Gastanker 4 gt ,1 1, ,10 0,040 1,78 Gastanker 4 gt ,0 2, ,63 0,050 2,24 Gastanker 4 gt ,7 2, ,97 0,056 2,52 Gastanker 4 gt ,5 3, ,26 0,062 2,76 Gastanker 4 gt ,7 4, ,25 0,081 3,61 Gastanker 4 gt ,2 6, ,26 0,100 4,47 Gastanker 4 gt ,3 7, ,22 0,118 5,30 Gastanker 4 gt ,2 8, ,88 0,188 8,46 Öltanker 5 öt1 1 < ,9 0, ,08 0,021 0,92 Öltanker 5 öt ,0 1, ,58 0,030 1,35 Öltanker 5 öt ,1 1, ,10 0,040 1,78 Öltanker 5 öt ,0 2, ,63 0,050 2,24 Öltanker 5 öt ,7 2, ,97 0,056 2,52 Öltanker 5 öt ,5 3, ,26 0,062 2,76 Öltanker 5 öt ,7 4, ,25 0,081 3,61 Öltanker 5 öt ,2 6, ,26 0,100 4,47 Öltanker 5 öt ,3 7, ,22 0,118 5,30 Öltanker 5 öt ,2 8, ,88 0,188 8,46 Passagierschiffe 6 ps1 1 < ,5 0, ,35 0,026 1,34 Passagierschiffe 6 ps ,8 2, ,21 0,042 2,20 Passagierschiffe 6 ps ,9 3, ,73 0,052 2,70 Passagierschiffe 6 ps ,8 3, ,58 0,068 3,56 Passagierschiffe 6 ps ,9 5, ,55 0,086 4,50 Passagierschiffe 6 ps ,5 5, ,30 0,101 5,28 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

92 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXXV Gesamt-Emissionsfaktoren, Fahrt 10 km/h (Fortsetzung) Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Fahrt 10 km/h Fuel NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Produktentanker 7 pt1 1 < ,9 0, ,08 0,021 0,92 Produktentanker 7 pt ,0 1, ,58 0,030 1,35 Produktentanker 7 pt ,1 1, ,10 0,040 1,78 Produktentanker 7 pt ,0 2, ,63 0,050 2,24 Produktentanker 7 pt ,7 2, ,97 0,056 2,52 Produktentanker 7 pt ,5 3, ,26 0,062 2,76 Produktentanker 7 pt ,7 4, ,25 0,081 3,61 Produktentanker 7 pt ,2 6, ,26 0,100 4,47 Produktentanker 7 pt ,3 7, ,22 0,118 5,30 Produktentanker 7 pt ,2 8, ,88 0,188 8,46 RoRo-Schiffe 8 ro1 1 < ,0 0, ,58 0,030 1,34 RoRo-Schiffe 8 ro ,6 1, ,52 0,048 2,16 RoRo-Schiffe 8 ro ,5 1, ,10 0,059 2,64 RoRo-Schiffe 8 ro ,9 2, ,07 0,077 3,48 RoRo-Schiffe 8 ro ,4 2, ,17 0,098 4,40 RoRo-Schiffe 8 ro ,6 3, ,64 0,145 6,52 RoRo-Schiffe 8 ro ,8 5, ,32 0,196 8,79 RoRo-Schiffe 8 ro ,1 7, ,26 0,290 13,02 RoRo-Schiffe 8 ro ,5 9, ,20 0,384 17,25 Sonstige 9 so1 1 < ,8 0, ,59 0,011 0,50 Sonstige 9 so ,9 0, ,07 0,020 0,91 Sonstige 9 so ,8 1, ,48 0,047 2,13 Sonstige 9 so ,6 1, ,98 0,076 3,40 Sonstige 9 so ,7 1, ,02 0,095 4,29 Sonstige 9 so ,3 2, ,37 0,140 6,32 Sonstige 9 so ,5 3, ,83 0,187 8,42 Sonstige 9 so ,7 4, ,54 0,276 12,48 Stückgutschiffe 10 sg1 1 < ,8 0, ,59 0,011 0,50 Stückgutschiffe 10 sg ,9 0, ,07 0,020 0,91 Stückgutschiffe 10 sg ,8 1, ,48 0,047 2,13 Stückgutschiffe 10 sg ,6 1, ,98 0,076 3,40 Stückgutschiffe 10 sg ,7 1, ,02 0,095 4,29 Stückgutschiffe 10 sg ,3 2, ,37 0,140 6,32 Stückgutschiffe 10 sg ,5 3, ,83 0,187 8,42 Stückgutschiffe 10 sg ,7 4, ,54 0,276 12,48 Stückgutschiffe 10 sg ,2 7, ,75 0,451 20,44 Sportboote 11 sb1 1 < ,1 0,0 33 0,080 0,01 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

93 XXXVI Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Gesamt-Emissionsfaktoren, Fahrt 3 km/h Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Fahrt 3 km/h Fuel NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Massengutschiffe 1 mg1 1 < ,5 0, ,53 0,010 0,44 Massengutschiffe 1 mg ,4 0, ,75 0,014 0,63 Massengutschiffe 1 mg ,2 0, ,97 0,019 0,81 Massengutschiffe 1 mg ,8 0, ,22 0,023 1,02 Massengutschiffe 1 mg ,3 0, ,39 0,026 1,16 Massengutschiffe 1 mg ,7 1, ,50 0,029 1,25 Massengutschiffe 1 mg ,3 1, ,89 0,036 1,59 Massengutschiffe 1 mg ,0 1, ,28 0,043 1,92 Massengutschiffe 1 mg ,6 1, ,67 0,051 2,25 Massengutschiffe 1 mg ,1 2, ,16 0,079 3,54 Containerschiffe 2 co1 1 < ,5 0, ,53 0,010 0,44 Containerschiffe 2 co ,4 0, ,75 0,014 0,63 Containerschiffe 2 co ,2 0, ,97 0,019 0,81 Containerschiffe 2 co ,8 0, ,28 0,024 1,06 Containerschiffe 2 co ,4 1, ,87 0,036 1,56 Containerschiffe 2 co ,5 1, ,42 0,046 2,03 Containerschiffe 2 co ,7 1, ,53 0,067 2,96 Containerschiffe 2 co ,2 2, ,54 0,105 4,68 Containerschiffe 2 co ,5 3, ,65 0,126 5,62 Containerschiffe 2 co ,5 4, ,68 0,203 9,06 Fischerboote 3 fi1 1 < ,2 0, ,51 0,010 0,47 Fischerboote 3 fi ,7 0, ,64 0,012 0,61 Fischerboote 3 fi ,0 0, ,91 0,017 0,86 Fischerboote 3 fi ,6 0, ,17 0,022 1,09 Fischerboote 3 fi ,4 1, ,75 0,033 1,64 Gastanker 4 gt1 1 < ,6 0, ,54 0,010 0,45 Gastanker 4 gt ,5 0, ,77 0,015 0,64 Gastanker 4 gt ,4 1, ,02 0,019 0,85 Gastanker 4 gt ,1 1, ,28 0,024 1,07 Gastanker 4 gt ,8 2, ,49 0,028 1,23 Gastanker 4 gt ,4 3, ,64 0,031 1,36 Gastanker 4 gt ,3 4, ,09 0,040 1,74 Gastanker 4 gt ,4 5, ,56 0,049 2,13 Gastanker 4 gt ,2 6, ,98 0,057 2,49 Gastanker 4 gt ,7 7, ,48 0,085 3,78 Öltanker 5 öt1 1 < ,6 0, ,54 0,010 0,45 Öltanker 5 öt ,5 0, ,77 0,015 0,64 Öltanker 5 öt ,4 1, ,02 0,019 0,85 Öltanker 5 öt ,1 1, ,28 0,024 1,07 Öltanker 5 öt ,8 2, ,49 0,028 1,23 Öltanker 5 öt ,4 3, ,64 0,031 1,36 Öltanker 5 öt ,3 4, ,09 0,040 1,74 Öltanker 5 öt ,4 5, ,56 0,049 2,13 Öltanker 5 öt ,2 6, ,98 0,057 2,49 Öltanker 5 öt ,7 7, ,48 0,085 3,78 Passagierschiffe 6 ps1 1 < ,4 0, ,67 0,013 0,63 Passagierschiffe 6 ps ,4 1, ,08 0,021 1,03 Passagierschiffe 6 ps ,8 2, ,38 0,026 1,30 Passagierschiffe 6 ps ,4 3, ,78 0,034 1,68 Passagierschiffe 6 ps ,1 4, ,30 0,044 2,16 Passagierschiffe 6 ps ,3 4, ,60 0,049 2,47 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

94 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXXVII Gesamt-Emissionsfaktoren; Fahrt 3 km/h (Fortsetzung) Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Fahrt 3 km/h Fuel NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Produktentanker 7 pt1 1 < ,6 0, ,54 0,010 0,45 Produktentanker 7 pt ,5 0, ,77 0,015 0,64 Produktentanker 7 pt ,4 1, ,02 0,019 0,85 Produktentanker 7 pt ,1 1, ,28 0,024 1,07 Produktentanker 7 pt ,8 2, ,49 0,028 1,23 Produktentanker 7 pt ,4 3, ,64 0,031 1,36 Produktentanker 7 pt ,3 4, ,09 0,040 1,74 Produktentanker 7 pt ,4 5, ,56 0,049 2,13 Produktentanker 7 pt ,2 6, ,98 0,057 2,49 Produktentanker 7 pt ,7 7, ,48 0,085 3,78 RoRo-Schiffe 8 ro1 1 < ,4 0, ,77 0,015 0,64 RoRo-Schiffe 8 ro ,8 1, ,17 0,022 0,99 RoRo-Schiffe 8 ro ,4 1, ,48 0,028 1,24 RoRo-Schiffe 8 ro ,5 1, ,91 0,036 1,60 RoRo-Schiffe 8 ro ,7 2, ,47 0,047 2,06 RoRo-Schiffe 8 ro ,0 2, ,59 0,068 3,01 RoRo-Schiffe 8 ro ,3 3, ,92 0,093 4,11 RoRo-Schiffe 8 ro ,9 5, ,16 0,136 6,00 RoRo-Schiffe 8 ro ,5 6, ,40 0,179 7,89 Sonstige 9 so1 1 < ,4 0, ,29 0,005 0,24 Sonstige 9 so ,5 0, ,53 0,010 0,44 Sonstige 9 so ,0 0, ,13 0,022 0,96 Sonstige 9 so ,2 0, ,82 0,035 1,53 Sonstige 9 so ,0 1, ,32 0,044 1,95 Sonstige 9 so ,7 1, ,32 0,063 2,81 Sonstige 9 so ,0 2, ,43 0,084 3,74 Sonstige 9 so ,5 2, ,44 0,122 5,46 Stückgutschiffe 10 sg1 1 < ,4 0, ,29 0,005 0,24 Stückgutschiffe 10 sg ,5 0, ,53 0,010 0,44 Stückgutschiffe 10 sg ,0 0, ,13 0,022 0,96 Stückgutschiffe 10 sg ,2 0, ,82 0,035 1,53 Stückgutschiffe 10 sg ,0 1, ,32 0,044 1,95 Stückgutschiffe 10 sg ,7 1, ,32 0,063 2,81 Stückgutschiffe 10 sg ,0 2, ,43 0,084 3,74 Stückgutschiffe 10 sg ,5 2, ,44 0,122 5,46 Stückgutschiffe 10 sg ,5 4, ,25 0,195 8,74 Sportboote 11 sb1 1 < ,1 0,0 13 0,032 0,00 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

95 XXXVIII Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Gesamt-Emissionsfaktoren, Wartezeit Schleuse Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Fuel Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Wartezeit Schleuse NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Massengutschiffe 1 mg1 1 < ,5 0, ,53 0,010 0,44 Massengutschiffe 1 mg ,4 0, ,75 0,014 0,63 Massengutschiffe 1 mg ,2 0, ,97 0,019 0,81 Massengutschiffe 1 mg ,8 0, ,22 0,023 1,02 Massengutschiffe 1 mg ,3 0, ,39 0,026 1,16 Massengutschiffe 1 mg ,7 1, ,50 0,029 1,25 Massengutschiffe 1 mg ,3 1, ,89 0,036 1,59 Massengutschiffe 1 mg ,0 1, ,28 0,043 1,92 Massengutschiffe 1 mg ,6 1, ,67 0,051 2,25 Massengutschiffe 1 mg ,1 2, ,16 0,079 3,54 Containerschiffe 2 co1 1 < ,5 0, ,53 0,010 0,44 Containerschiffe 2 co ,4 0, ,75 0,014 0,63 Containerschiffe 2 co ,2 0, ,97 0,019 0,81 Containerschiffe 2 co ,8 0, ,28 0,024 1,06 Containerschiffe 2 co ,4 1, ,87 0,036 1,56 Containerschiffe 2 co ,5 1, ,42 0,046 2,03 Containerschiffe 2 co ,7 1, ,53 0,067 2,96 Containerschiffe 2 co ,2 2, ,54 0,105 4,68 Containerschiffe 2 co ,5 3, ,65 0,126 5,62 Containerschiffe 2 co ,5 4, ,68 0,203 9,06 Fischerboote 3 fi1 1 < ,2 0, ,51 0,010 0,47 Fischerboote 3 fi ,7 0, ,64 0,012 0,61 Fischerboote 3 fi ,0 0, ,91 0,017 0,86 Fischerboote 3 fi ,6 0, ,17 0,022 1,09 Fischerboote 3 fi ,4 1, ,75 0,033 1,64 Gastanker 4 gt1 1 < ,6 0, ,54 0,010 0,45 Gastanker 4 gt ,5 0, ,77 0,015 0,64 Gastanker 4 gt ,4 1, ,02 0,019 0,85 Gastanker 4 gt ,1 1, ,28 0,024 1,07 Gastanker 4 gt ,8 2, ,49 0,028 1,23 Gastanker 4 gt ,4 3, ,64 0,031 1,36 Gastanker 4 gt ,3 4, ,09 0,040 1,74 Gastanker 4 gt ,4 5, ,56 0,049 2,13 Gastanker 4 gt ,2 6, ,98 0,057 2,49 Gastanker 4 gt ,7 7, ,48 0,085 3,78 Öltanker 5 öt1 1 < ,6 0, ,54 0,010 0,45 Öltanker 5 öt ,5 0, ,77 0,015 0,64 Öltanker 5 öt ,4 1, ,02 0,019 0,85 Öltanker 5 öt ,1 1, ,28 0,024 1,07 Öltanker 5 öt ,8 2, ,49 0,028 1,23 Öltanker 5 öt ,4 3, ,64 0,031 1,36 Öltanker 5 öt ,3 4, ,09 0,040 1,74 Öltanker 5 öt ,4 5, ,56 0,049 2,13 Öltanker 5 öt ,2 6, ,98 0,057 2,49 Öltanker 5 öt ,7 7, ,48 0,085 3,78 Passagierschiffe 6 ps1 1 < ,4 0, ,67 0,013 0,63 Passagierschiffe 6 ps ,4 1, ,08 0,021 1,03 Passagierschiffe 6 ps ,8 2, ,38 0,026 1,30 Passagierschiffe 6 ps ,4 3, ,78 0,034 1,68 Passagierschiffe 6 ps ,1 4, ,30 0,044 2,16 Passagierschiffe 6 ps ,3 4, ,60 0,049 2,47 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

96 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XXXIX Gesamt-Emissionsfaktoren, Wartezeit Schleuse (Fortsetzung) Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Fuel Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Wartezeit Schleuse NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Produktentanker 7 pt1 1 < ,6 0, ,54 0,010 0,45 Produktentanker 7 pt ,5 0, ,77 0,015 0,64 Produktentanker 7 pt ,4 1, ,02 0,019 0,85 Produktentanker 7 pt ,1 1, ,28 0,024 1,07 Produktentanker 7 pt ,8 2, ,49 0,028 1,23 Produktentanker 7 pt ,4 3, ,64 0,031 1,36 Produktentanker 7 pt ,3 4, ,09 0,040 1,74 Produktentanker 7 pt ,4 5, ,56 0,049 2,13 Produktentanker 7 pt ,2 6, ,98 0,057 2,49 Produktentanker 7 pt ,7 7, ,48 0,085 3,78 RoRo-Schiffe 8 ro1 1 < ,4 0, ,77 0,015 0,64 RoRo-Schiffe 8 ro ,8 1, ,17 0,022 0,99 RoRo-Schiffe 8 ro ,4 1, ,48 0,028 1,24 RoRo-Schiffe 8 ro ,5 1, ,91 0,036 1,60 RoRo-Schiffe 8 ro ,7 2, ,47 0,047 2,06 RoRo-Schiffe 8 ro ,0 2, ,59 0,068 3,01 RoRo-Schiffe 8 ro ,3 3, ,92 0,093 4,11 RoRo-Schiffe 8 ro ,9 5, ,16 0,136 6,00 RoRo-Schiffe 8 ro ,5 6, ,40 0,179 7,89 Sonstige 9 so1 1 < ,4 0, ,29 0,005 0,24 Sonstige 9 so ,5 0, ,53 0,010 0,44 Sonstige 9 so ,0 0, ,13 0,022 0,96 Sonstige 9 so ,2 0, ,82 0,035 1,53 Sonstige 9 so ,0 1, ,32 0,044 1,95 Sonstige 9 so ,7 1, ,32 0,063 2,81 Sonstige 9 so ,0 2, ,43 0,084 3,74 Sonstige 9 so ,5 2, ,44 0,122 5,46 Stückgutschiffe 10 sg1 1 < ,4 0, ,29 0,005 0,24 Stückgutschiffe 10 sg ,5 0, ,53 0,010 0,44 Stückgutschiffe 10 sg ,0 0, ,13 0,022 0,96 Stückgutschiffe 10 sg ,2 0, ,82 0,035 1,53 Stückgutschiffe 10 sg ,0 1, ,32 0,044 1,95 Stückgutschiffe 10 sg ,7 1, ,32 0,063 2,81 Stückgutschiffe 10 sg ,0 2, ,43 0,084 3,74 Stückgutschiffe 10 sg ,5 2, ,44 0,122 5,46 Stückgutschiffe 10 sg ,5 4, ,25 0,195 8,74 Sportboote 11 sb1 1 < ,1 0,0 13 0,032 0,00 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

97 XL Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A Gesamt-Emissionsfaktoren, Liegezeit im Hafen Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Liegezeit im Hafen Fuel NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Massengutschiffe 1 mg1 1 < ,8 0, ,17 0,003 0,13 Massengutschiffe 1 mg ,1 0, ,23 0,004 0,18 Massengutschiffe 1 mg ,3 0, ,28 0,005 0,22 Massengutschiffe 1 mg ,1 0, ,35 0,007 0,27 Massengutschiffe 1 mg ,5 0, ,42 0,008 0,33 Massengutschiffe 1 mg ,1 0, ,45 0,009 0,35 Massengutschiffe 1 mg ,0 0, ,51 0,010 0,40 Massengutschiffe 1 mg ,9 0, ,57 0,011 0,45 Massengutschiffe 1 mg ,8 0, ,63 0,012 0,50 Massengutschiffe 1 mg ,6 0, ,82 0,016 0,66 Containerschiffe 2 co1 1 < ,8 0, ,17 0,003 0,13 Containerschiffe 2 co ,1 0, ,23 0,004 0,18 Containerschiffe 2 co ,3 0, ,28 0,005 0,22 Containerschiffe 2 co ,8 0, ,39 0,007 0,31 Containerschiffe 2 co ,1 0, ,56 0,011 0,43 Containerschiffe 2 co ,3 0, ,68 0,013 0,53 Containerschiffe 2 co ,6 0, ,94 0,018 0,74 Containerschiffe 2 co ,6 0, ,29 0,025 1,02 Containerschiffe 2 co ,0 1, ,55 0,029 1,23 Containerschiffe 2 co ,1 1, ,26 0,043 1,80 Fischerboote 3 fi1 1 < ,8 0, ,20 0,004 0,16 Fischerboote 3 fi ,4 0, ,20 0,004 0,16 Fischerboote 3 fi ,9 0, ,31 0,006 0,25 Fischerboote 3 fi ,8 0, ,41 0,008 0,33 Fischerboote 3 fi ,6 0, ,61 0,012 0,49 Gastanker 4 gt1 1 < ,9 0, ,19 0,004 0,15 Gastanker 4 gt ,2 0, ,25 0,005 0,19 Gastanker 4 gt ,5 0, ,32 0,006 0,25 Gastanker 4 gt ,5 0, ,41 0,008 0,32 Gastanker 4 gt ,9 0, ,52 0,010 0,40 Gastanker 4 gt ,8 0, ,59 0,011 0,46 Gastanker 4 gt ,0 0, ,71 0,013 0,55 Gastanker 4 gt ,3 0, ,85 0,016 0,66 Gastanker 4 gt ,3 0, ,94 0,018 0,73 Gastanker 4 gt ,2 0, ,14 0,022 0,90 Öltanker 5 öt1 1 < ,9 0, ,19 0,004 0,15 Öltanker 5 öt ,2 0, ,25 0,005 0,19 Öltanker 5 öt ,5 0, ,32 0,006 0,25 Öltanker 5 öt ,5 0, ,41 0,008 0,32 Öltanker 5 öt ,9 0, ,52 0,010 0,40 Öltanker 5 öt ,8 0, ,59 0,011 0,46 Öltanker 5 öt ,0 0, ,71 0,013 0,55 Öltanker 5 öt ,3 0, ,85 0,016 0,66 Öltanker 5 öt ,3 0, ,94 0,018 0,73 Öltanker 5 öt ,2 0, ,14 0,022 0,90 Passagierschiffe 6 ps1 1 < ,0 0, ,23 0,004 0,18 Passagierschiffe 6 ps ,7 0, ,36 0,007 0,29 Passagierschiffe 6 ps ,3 0, ,50 0,009 0,40 Passagierschiffe 6 ps ,4 0, ,62 0,012 0,50 Passagierschiffe 6 ps ,8 0, ,83 0,016 0,67 Passagierschiffe 6 ps ,0 0, ,86 0,016 0,70 bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

98 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XLI Gesamt-Emissionsfaktoren, Liegezeit im Hafen (Fortsetzung) Schiffsname Nr. Kürzel Schiff tdw-klasse Summe aller Emissionsbeiträge für Hauptmaschinen, Hilfsdiesel und Hilfskessel je Betriebsstunde [kg/h] Liegezeit im Hafen Fuel NOx SO2 CO2 HC Benzol PM10 Produktentanker 7 pt1 1 < ,9 0, ,19 0,004 0,15 Produktentanker 7 pt ,2 0, ,25 0,005 0,19 Produktentanker 7 pt ,5 0, ,32 0,006 0,25 Produktentanker 7 pt ,5 0, ,41 0,008 0,32 Produktentanker 7 pt ,9 0, ,52 0,010 0,40 Produktentanker 7 pt ,8 0, ,59 0,011 0,46 Produktentanker 7 pt ,0 0, ,71 0,013 0,55 Produktentanker 7 pt ,3 0, ,85 0,016 0,66 Produktentanker 7 pt ,3 0, ,94 0,018 0,73 Produktentanker 7 pt ,2 0, ,14 0,022 0,90 RoRo-Schiffe 8 ro1 1 < ,1 0, ,24 0,005 0,19 RoRo-Schiffe 8 ro ,6 0, ,32 0,006 0,25 RoRo-Schiffe 8 ro ,1 0, ,44 0,008 0,34 RoRo-Schiffe 8 ro ,1 0, ,53 0,010 0,42 RoRo-Schiffe 8 ro ,5 0, ,73 0,014 0,57 RoRo-Schiffe 8 ro ,9 0, ,00 0,019 0,78 RoRo-Schiffe 8 ro ,9 1, ,44 0,027 1,12 RoRo-Schiffe 8 ro ,6 1, ,98 0,038 1,55 RoRo-Schiffe 8 ro ,4 2, ,52 0,048 1,97 Sonstige 9 so1 1 < ,4 0, ,09 0,002 0,07 Sonstige 9 so ,8 0, ,18 0,003 0,14 Sonstige 9 so ,9 0, ,28 0,005 0,22 Sonstige 9 so ,2 0, ,45 0,009 0,35 Sonstige 9 so ,5 0, ,60 0,011 0,47 Sonstige 9 so ,0 0, ,77 0,015 0,61 Sonstige 9 so ,3 0, ,03 0,020 0,81 Sonstige 9 so ,4 1, ,38 0,026 1,10 Stückgutschiffe 10 sg1 1 < ,4 0, ,09 0,002 0,07 Stückgutschiffe 10 sg ,8 0, ,18 0,003 0,14 Stückgutschiffe 10 sg ,9 0, ,28 0,005 0,22 Stückgutschiffe 10 sg ,2 0, ,45 0,009 0,35 Stückgutschiffe 10 sg ,5 0, ,60 0,011 0,47 Stückgutschiffe 10 sg ,0 0, ,77 0,015 0,61 Stückgutschiffe 10 sg ,3 0, ,03 0,020 0,81 Stückgutschiffe 10 sg ,4 1, ,38 0,026 1,10 Stückgutschiffe 10 sg ,9 1, ,91 0,036 1,54 Sportboote 11 sb1 1 < ,0 0,0 1 0,003 0,00 LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

99 XLII Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende A 5 A 5.1 Ausbreitungsklassenstatistik des Deutschen Wetterdienstes (Kiel-Holtenau 2001) Windrichtungsverteilung im Jahresmittel (Anteil an Gesamtjahresstunden) N 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % W O S A 5.2 Verteilung der Ausbreitungsklassen Windgeschwindig- (Anteil an Gesamtjahresstunden) Ausbreitungsklasse I II III/1 III/2 IV V sehr stabil stabil indifferent indifferent labil sehr labil keit [m/s] leicht stabil leicht labil 0-1 1,82 % 0,93 % 0,07 % 0,09 % 0,20 % 0,02 % 1,5 2,90 % 2,41 % 0,69 % 0,59 % 0,31 % 0,08 % 2 3,87 % 3,69 % 0,93 % 1,15 % 0,64 % 0,27 % 3 0,00 % 8,86 % 9,39 % 4,20 % 1,64 % 1,21 % 4-5 0,00 % 0,00 % 25,97 % 7,95 % 2,00 % 1,09 % 6 0,00 % 0,00 % 7,40 % 0,80 % 0,21 % 0,06 % 7-8 0,00 % 0,00 % 5,49 % 0,56 % 0,22 % 0,00 % 9 0,00 % 0,00 % 1,47 % 0,13 % 0,09 % 0,00 % 10 0,00 % 0,00 % 0,50 % 0,06 % 0,01 % 0,00 % Summe 8,58 % 15,90 % 51,90 % 15,55 % 5,33 % 2,74 % bericht_06107_02.doc LAIRM CONSULT GmbH

100 Anhang zur Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals, ergänzende XLIII A 6 Zusammenstellung vorhandener Messdaten SO 2 NO 2 Benzol PM 10 PM 2,5 Standort Standorte in Schleswig-Holstein Bornhöved (unbelasteter Standort) Kiel, Schauenburgerstraße (städtischer Hintergrund) Kiel, Max-Planck-Straße (städtischer Hintergrund) Kiel, Westring (verkehrsexponiert) Lübeck-St.Jürgen (01-05/2001 Lübeck- Schönböken, städtischer Hintergrund) Zeitraum JMW TMW 125 µg/m³ SMW 350 µg/m³ JMW 98- Perz. SMW 200 µg/m³ JMW JMW TMW 50 µg/m³ , , , , , , , ( 22 ) 0 ( 0,8 ) , , , , ( 19 ) ( 47 ) 1,1 ( 25 ) , , , , , , , Orientierende Messungen in Kiel-Holtenau und Altenholz-Stift, gering belastete Standorte Immelmannstraße 02/02-01/ ,0 Königstraße 02/02-01/ ,0 Eekbrook 02/02-01/ ,0 Emil-Nolde-Schule 02/02-01/ ,8 Kanalstraße 02/02-01/ ,4 Danziger Straße (Ahz.) 02/02-01/ ,9 Ansatz für Hintergrundbelastung: 3,8 22 2, JMW LAIRM CONSULT GmbH bericht_06107_02.doc

101 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 4.0 µg/m³ 6.0 µg/m³ 8.0 µg/m³ 10.0 µg/m³ 12.0 µg/m³ 14.0 µg/m³ 16.0 µg/m³ 18.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 25.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ 75.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : SO 2 - Geamtbelastung (Jahresmittelwert) A7.1.1: Prognose-Nullfall (Prognose 2025 ohne Ausbau des NOK) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

102 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 4.0 µg/m³ 6.0 µg/m³ 8.0 µg/m³ 10.0 µg/m³ 12.0 µg/m³ 14.0 µg/m³ 16.0 µg/m³ 18.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 25.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ 75.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : SO 2 - Gesamtbelastung (Jahresmittelwert) A7.1.2: Prognose-Planfall (Prognose 2025 mit Ausbau des NOK, Ausbaustufe 3) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

103 Hammoor, den Grafik: Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ -5.0 µg/m³ -2.5 µg/m³ 0.0 µg/m³ 2.5 µg/m³ 5.0 µg/m³ 10.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ SO 2 - Gesamtbelastung (Jahresmittelwert) A7.1.3: Differenzkarte (Veränderungen im Prognose-Planfall gegenüber dem Prognose-Nullfall) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

104 Hammoor, den Grafik: Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : µg/m³ 5.0 µg/m³ 10.0 µg/m³ 15.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 25.0 µg/m³ 30.0 µg/m³ 35.0 µg/m³ 40.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ µg/m³ µg/m³ SO 2 - Zusatzbelastung (Tagesmittelwert) A7.2.1: Prognose-Nullfall (Prognose 2025 ohne Ausbau des NOK) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

105 Hammoor, den Grafik: Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : µg/m³ 5.0 µg/m³ 10.0 µg/m³ 15.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 25.0 µg/m³ 30.0 µg/m³ 35.0 µg/m³ 40.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ µg/m³ µg/m³ SO 2 - Zusatzbelastung (Tagesmittelwert) A7.2.2: Prognose-Planfall (Prognose 2025 mit Ausbau des NOK, Ausbaustufe 3) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

106 Hammoor, den Grafik: Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ -5.0 µg/m³ -2.5 µg/m³ 0.0 µg/m³ 2.5 µg/m³ 5.0 µg/m³ 10.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ SO 2 - Zusatzbelastung (Tagesmittelwert) A7.2.3: Differenzkarte (Veränderungen im Prognose-Planfall gegenüber dem Prognose-Nullfall) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

107 Hammoor, den Grafik: Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : µg/m³ 20.0 µg/m³ 40.0 µg/m³ 60.0 µg/m³ 80.0 µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ SO 2 - Zusatzbelastung (Stundenmittelwert S24) A7.3.1: Prognose-Nullfall (Prognose 2025 ohne Ausbau des NOK) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

108 Hammoor, den Grafik: Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : µg/m³ 20.0 µg/m³ 40.0 µg/m³ 60.0 µg/m³ 80.0 µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ SO 2 - Zusatzbelastung (Stundenmittelwert S24) A7.3.2: Prognose-Planfall (Prognose 2025 mit Ausbau des NOK, Ausbaustufe 3) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

109 Hammoor, den Grafik: Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ µg/m³ 0.0 µg/m³ 25.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ 75.0 µg/m³ µg/m³ µg/m³ SO 2 - Zusatzbelastung (Stundenmittelwert S24) A7.3.3: Differenzkarte (Veränderungen im Prognose-Planfall gegenüber dem Prognose-Nullfall) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

110 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 20.0 µg/m³ 22.0 µg/m³ 24.0 µg/m³ 26.0 µg/m³ 28.0 µg/m³ 30.0 µg/m³ 32.0 µg/m³ 34.0 µg/m³ 36.0 µg/m³ 38.0 µg/m³ 40.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : PM 10 - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.4.1: Prognose-Nullfall (Prognose 2025 ohne Ausbau des NOK) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

111 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 20.0 µg/m³ 22.0 µg/m³ 24.0 µg/m³ 26.0 µg/m³ 28.0 µg/m³ 30.0 µg/m³ 32.0 µg/m³ 34.0 µg/m³ 36.0 µg/m³ 38.0 µg/m³ 40.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : PM 10 - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.4.2: Prognose-Planfall (Prognose 2025 mit Ausbau des NOK, Ausbaustufe 3) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

112 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: -5.0 µg/m³ -4.0 µg/m³ -3.0 µg/m³ -2.0 µg/m³ -1.0 µg/m³ -0.5 µg/m³ 0.0 µg/m³ 1.0 µg/m³ 2.0 µg/m³ 3.0 µg/m³ 4.0 µg/m³ 5.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : PM 10 - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.4.3: Differenzkarte (Veränderungen im Prognose-Planfall gegenüber dem Prognose-Nullfall) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

113 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 15.0 µg/m³ 16.0 µg/m³ 17.0 µg/m³ 18.0 µg/m³ 19.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 21.0 µg/m³ 22.0 µg/m³ 23.0 µg/m³ 24.0 µg/m³ 25.0 µg/m³ 26.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : PM 2,5 - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.5.1: Prognose-Nullfall (Prognose 2025 ohne Ausbau des NOK) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

114 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 15.0 µg/m³ 16.0 µg/m³ 17.0 µg/m³ 18.0 µg/m³ 19.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 21.0 µg/m³ 22.0 µg/m³ 23.0 µg/m³ 24.0 µg/m³ 25.0 µg/m³ 26.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : PM 2,5 - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.5.2: Prognose-Planfall (Prognose 2025 mit Ausbau des NOK, Ausbaustufe 3) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

115 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: -5.0 µg/m³ -4.0 µg/m³ -3.0 µg/m³ -2.0 µg/m³ -1.0 µg/m³ -0.5 µg/m³ 0.0 µg/m³ 1.0 µg/m³ 2.0 µg/m³ 3.0 µg/m³ 4.0 µg/m³ 5.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : PM 2,5 - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.5.3: Differenzkarte (Veränderungen im Prognose-Planfall gegenüber dem Prognose-Nullfall) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

116 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 2.0 µg/m³ 2.1 µg/m³ 2.2 µg/m³ 2.3 µg/m³ 2.4 µg/m³ 2.5 µg/m³ 2.7 µg/m³ 2.9 µg/m³ 3.1 µg/m³ 3.5 µg/m³ 4.0 µg/m³ 5.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : Benzol - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.6.1: Prognose-Nullfall (Prognose 2025 ohne Ausbau des NOK) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

117 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 2.0 µg/m³ 2.1 µg/m³ 2.2 µg/m³ 2.3 µg/m³ 2.4 µg/m³ 2.5 µg/m³ 2.7 µg/m³ 2.9 µg/m³ 3.1 µg/m³ 3.5 µg/m³ 4.0 µg/m³ 5.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : Benzol - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.6.2: Prognose-Planfall (Prognose 2025 mit Ausbau des NOK, Ausbaustufe 3) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

118 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: -0.6 µg/m³ -0.5 µg/m³ -0.4 µg/m³ -0.3 µg/m³ -0.2 µg/m³ -0.1 µg/m³ 0.0 µg/m³ 0.1 µg/m³ 0.2 µg/m³ 0.3 µg/m³ 0.4 µg/m³ 0.5 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : Benzol - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.6.3: Differenzkarte (Veränderungen im Prognose-Planfall gegenüber dem Prognose-Nullfall) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

119 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 18.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 22.0 µg/m³ 24.0 µg/m³ 26.0 µg/m³ 28.0 µg/m³ 30.0 µg/m³ 32.5 µg/m³ 35.0 µg/m³ 37.5 µg/m³ 40.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : NO 2 - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.7.1: Prognose-Nullfall (Prognose 2025 ohne Ausbau des NOK) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

120 Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Hammoor, den Grafik: 18.0 µg/m³ 20.0 µg/m³ 22.0 µg/m³ 24.0 µg/m³ 26.0 µg/m³ 28.0 µg/m³ 30.0 µg/m³ 32.5 µg/m³ 35.0 µg/m³ 37.5 µg/m³ 40.0 µg/m³ 50.0 µg/m³ Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : NO 2 - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.7.2: Prognose-Planfall (Prognose 2025 mit Ausbau des NOK, Ausbaustufe 3) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel

121 Hammoor, den Grafik: Programmsysteme: Immissionen: erstellt durch: Cadna/A für Windows der Datakustik GmbH, München Version WinAustal2000 Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe Version LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor Tel / Fax / info@lairm.de Maßstab 1 : µg/m³ µg/m³ -7.0 µg/m³ -4.0 µg/m³ -2.0 µg/m³ -1.0 µg/m³ 0.0 µg/m³ 2.0 µg/m³ 4.0 µg/m³ 6.0 µg/m³ 8.0 µg/m³ 10.0 µg/m³ NO 2 - Gesamtbelastungen (Jahresmittelwert) A7.7.3: Differenzkarte (Veränderungen im Prognose-Planfall gegenüber dem Prognose-Nullfall) Proj.-Nr: Luftschadstoffuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals Ergänzung für den Bereich Kiel