B-Plan Rothenburgsort 17

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1 Beratung Analyse Forschung Planung Verkehrstechnik Projektmanagement Bauüberwachung Sicherheitsaudit Stadt- und Verkehrsplanung B-Plan Rothenburgsort 17 Verkehrstechnische Voruntersuchung Hamburg, im März 2012 Schaartor Hamburg Fon 040/ Fax -14 info@argus-hh.de Homepage

2 INHALTSVERZEICHNIS 1 VERANLASSUNG UND AUFGABE HEUTIGE SITUATION Lage und vorhandene Erschließung Ruhender Verkehr Baulicher Zustand der Straßenverkehrsflächen GEPLANTE ENTWICKLUNG Nutzungen, Entwicklungsstufen und Erschließung Alster-Elbe-Grünzug Änderungen des geplanten Straßennetzes Nichtmotorisierter Verkehr (NMIV) VERKEHRSPROGNOSE Verkehrsmodellierung Prognostiziertes Verkehrsaufkommen KAPAZITÄTSNACHWEISE GESTALTUNG DER VERKEHRSRÄUME Netzfunktionen Straßenquerschnitte Vorplanungsskizzen Ruhender Verkehr RESÜMEE QUELLEN ANHANG Seite 3

3 1 VERANLASSUNG UND AUFGABE Im April 2002 beschloss die Senatskommission für Stadtentwicklung und Umwelt, den ehemaligen Huckepackbahnhof Rothenburgsort zukünftig einer gewerblichen Nutzung zuzuführen. Nach Freistellung des Geländes von Bahnbetriebszwecken und Ankauf durch die Freie und Hansestadt Hamburg im Jahr 2007 ließ die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt den Masterplan Elbbrücken erarbeiten, der Entwicklungsperspektiven für die südöstliche Eingangssituation Hamburgs, von der Veddel bis zum Heidenkampsweg, aufzeigen sollte und weite Teile von Rothenburgsort, einschließlich dem Huckepackbahnhof, einbezog. Nach diversen Vorabstimmungen zwischen dem Bezirksamt Hamburg-Mitte und den betroffenen Fachbehörden soll nun im Rahmen einer verkehrstechnischen Voruntersuchung die erschließungstechnische Machbarkeit des Anschlusses des Geländes an das umgebende Straßennetz als Grundlage für die Einleitung eines B-Planverfahrens geprüft werden. 2 HEUTIGE SITUATION 2.1 Lage und vorhandene Erschließung Der ehemalige Huckepackbahnhof Rothenburgsort befindet sich östlich der Billhorner Brückenstraße (B 75) und wird über die Billstraße an diese angebunden. Die Erschließung der Nutzungen südlich der Güterbahntrasse erfolgt über den Billhorner Röhrendamm, der mittels eines Kleeblattes ebenfalls an die Billhorner Brückenstraße und damit an das übergeordnete Straßennetz Hamburgs angebunden ist. (Abbildung 1). In Fahrtrichtung Süden bestehen von der Billhorner Brückenstraßen Anbindungen zu den Bundesautobahnen A 255 und A 252 in Richtung Veddel und Wilhelmsburg sowie zur A 1 in Richtung Lübeck bzw. Bremen. Über die Amsinckstraße (B 4) und den Heidenkampsweg ist das Plangebiet an die Hamburger Innenstadt sowie die nördlichen Statteile Hamburgs angebunden. Die ÖPNV-Erschließung des Gebietes erfolgt über Anbindungen an das Hamburger S-Bahn- und HVV-Busliniennetz. Am Billhorner Deich, nordöstlich des B-Plangebietes, liegt der S-Bahnhof Rothenburgsort der Linien S2 und S21. Sie binden das Gebiet über die Hamburger Innenstadt in Richtung Elbgaustraße (S21) bzw. in Richtung Aumühle (S21) an. Zudem verkehren HVV-Buslinien in der Billstraße (130), dem Billhorner Röhrendamm (120, 124 und 130) und der Billhorner Seite 4

4 Brückenstraße (34, 120, 124, 130 und 154), so dass das B-Plangebiet insgesamt über eine gute Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz des HVV verfügt. Abbildung 1: Zulässige Fahrbeziehungen und Lage des B-Plangebiets [7] Innerhalb des B-Plangebietes beschränken einige Restriktionen die möglichen Fahrbeziehungen. Aufgrund der vorhanden Mittelinsel mit den entsprechenden Richtungsfahrbahnen kann im südlichen Abschnitt des Billhorner Mühlenwegs aus der Hardenstraße nur in Fahrtrichtung Süden und aus der Stresowstraße nur in Fahrtrichtung Norden abgebogen werden. Nördlich des Knotenpunkts Billhorner Mühlenweg/ Marckmannstraße ist der Billhorner Mühlenweg als Einbahnstraße in Richtung Norden ausgewiesen. Verkehre aus der Billhorner Kanalstraße müssen aufgrund dieser Einschränkung über die Marckmannstraße zum Billhorner Mühlenweg fahren. Der nördliche Bereich der Hardenstraße ist ausschließlich im Einrichtungsverkehr in Richtung Süden zu befahren. Aufgrund der vorhandenen Knotenpunktsymmetrie besteht derzeit keine Linksabbiegemöglichkeit aus dem Heidenkampsweg in die Billstraße. Des Weiteren ist die Fahrbahn des Billhorner Deich im Bereich des vorhandenen Brückenbauwerks auf einer Strecke von rd. 300 m geringer als 2,00 m, so dass die Brücke ausschließlich von Personenkraftwagen genutzt werden kann. Seite 5

5 Die im Rahmen der Bestandsaufnahme dokumentierten Bestandsquerschnitte des Straßennetzes sind in einem Lageplan in Anhang I dargestellt. Eine Übersicht der derzeitigen Gebäudenutzungen im B-Plangebiet zeigt Anhang II. 2.2 Ruhender Verkehr Innerhalb des B-Plangebietes gibt es derzeit rd. 240 zum Teil zeitlich bewirtschaftete Parkstände im öffentlichen Straßenraum, die sich, wie in Tabelle 1 dargestellt, auf die einzelnen Straßen aufteilen. Am Fahrbahnrand abgestellte Fahrzeuge außerhalb baulich hergestellter oder markierter Parkstände wurden nicht erfasst und dokumentiert. Straßenname Anzahl Pkw-Parkstände Hardenstraße 28 Billhorner Mühlenweg 60 Marckmannstraße West 55 Billhorner Kanalstraße 13 Billstraße West 50 Billhorner Deich Mitte 31 Summe 237 Tabelle 1: Vorhandene Parkstände im öffentlichen Straßenraum Ein Übersichtslageplan der aufgenommenen öffentlichen Parkstände und Bewirtschaftungsformen innerhalb des B-Plangebiet sowie des weiteren Umfelds ist in Anhang III dargestellt. 2.3 Baulicher Zustand der Straßenverkehrsflächen Im Zuge der Bestandsaufnahme wurde der bauliche Zustand der Straßenverkehrsflächen im Bestand hinsichtlich vorhandener Straßenschäden fotografisch erfasst und in einem Lageplan dokumentiert (Anhang IV). Ein Erneuerungsbedarf der Fahrbahn- und Nebenflächen besteht insbesondere im Billhorner Mühlenweg. In der Hardenstraße und der Billhorner Kanalstraße weisen zudem die Nebenflächen zum Teil erhebliche Schäden auf. Seite 6

6 3 GEPLANTE ENTWICKLUNG 3.1 Nutzungen, Entwicklungsstufen und Erschließung Als Grundlage für den geplanten Bebauungsplan Rothenburg 17 dient der Masterplan Elbrücken mit der zugehörigen Verkehrsuntersuchung zum Stadttor Hamburg Süd-Ost [14]. Abbildung 2 zeigt die Lage des B-Plangebietes im Masterplan. Nordöstlich der Güterbahntrasse ist die Ansiedlung von Gewerbenutzungen geplant. Eine entsprechende Standort- und Zielgruppenanalyse der BulwienGesa AG mit drei alternativen Entwicklungsvarianten für Gewerbenutzungen wurde 2011 für die Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg erstellt [1]. Östlich der Billhorner Brückenstraße sind Kerngebietsnutzungen geplant. Südlich der Bahnlinie sollen Kern- und Mischgebietsnutzungen sowie allgemeine Wohngebiete realisiert werden. Anhang V zeigt, basierend auf dem Masterplan Elbbrücken, die den weiteren Betrachtungen zugrundeliegenden zukünftigen Nutzungen. Abbildung 2: Gebiet des B-Plans Rothenburgsort 17 innerhalb des Masterplans Elbbrücken [14] Geplant ist eine stufenweise Entwicklung des Gebietes, bei der zunächst der nördliche, durch Gewerbenutzungen geprägte Bereich entwickelt werden soll. Anschließend erfolgt die Entwicklung des südlichen Bereichs mit den entsprechenden Kerngebiets-, Misch- und Wohnnutzungen. Für die erschließungstechnische Machbarkeit Seite 7

7 des B-Plans wird im Folgenden jedoch von einer vollständigen Entwicklung des gesamten Gebietes ausgegangen. Die Erschließung des Gebietes erfolgt über eine Planstraße östlich der Billhorner Brückenstraße, die als Hauptachse das B-Plangebiet im Norden an die Billstraße und im Süden an den Billhorner Röhrendamm anbindet. Die Hauptanbindung der Planstraße an die Billhorner Brückenstraße befindet sich südlich der Bahntrasse. Das Gewerbegebiet nördlich der Bahntrasse wird über eine Gewerbestraße in Ost- Westrichtung erschlossen. Eine Nebenachse in Nord-Südrichtung, östlich der Hauptachse, ermöglicht eine zusätzliche Anbindung des Gewerbegebietes an die Billstraße. Mit Ausnahme des Verlaufs der Hardenstraße im Südwesten, der Anbindung der neuen Nord-Süd-Hauptachse an den Billhorner Röhrendamm und dem Wegfall der östlichen Rampen zur Billhorner Brückenstraße entspricht das Straßennetz im südlichen Abschnitt des B-Plangebietes weitestgehend dem Bestandsnetz. 3.2 Alster-Elbe-Grünzug Der geplante Alster-Elbe-Grünzug verläuft in Nord-Süd-Richtung durch das B-Plangebiet und ist bei der Straßenraum- und Knotenpunktgestaltung entsprechend zu berücksichtigen. Geplant ist, einen etwa 10 m breiten Grünstreifen in den Straßenraum zu integrieren. Abweichend von der Masterplandarstellung soll der Grünzug, nach Auskunft des Bezirksamts Hamburg-Mitte, aus nördlicher Richtung über eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Bille nordwestlich der Einmündung der neuen Nord-Süd-Hauptachse in das Plangebiet geführt werden. Von dort verläuft er im Bereich der Nord-Süd-Hauptachse bis zur geplanten Einmündung in die Billhorner Brückenstraße und knickt in Richtung Südosten in die Marckmannstraße ab. Im Billhorner Mühlenweg könnte der Grünstreifen anschließend beispielsweise in Mittellage in Richtung Süden zur Elbe weitergeführt werden. Im Bereich des Billhorner Mühlenwegs könnte der Alster-Elbe-Grünzug im Verlauf des teilweise bereits vorhandenen Grünstreifens in Mittellage geführt werden. Hier bestände die Möglichkeit, einen etwa 4 m breiten Grandweg zur Nutzung durch Radfahrer und Fußgänger mit dem Zusatz Fahrräder frei auszuweisen (Abbildung 3). Die im Masterplan dargestellte Grünachse in Verlängerung des Billhorner Mühlenwegs nördlich der Bahntrasse (Abbildung 2) entfällt zugunsten des Grünzugs in der neuen Nord-Süd-Hauptachse. Seite 8

8 Abbildung 3: Vorhandener Grandweg in der westlichen Bleickenallee im Hamburger Stadtteil Othmarschen (Foto: Bezirksamt Hamburg-Mitte, Fachamt Stadt- u. Landschaftsplanung) 3.3 Änderungen des geplanten Straßennetzes Als Grundlage für das geplante Straßennetz im B-Plangebiet dient der in Abbildung 2 dargestellte Masterplan Elbbrücken [14]. Die aktuellen Überlegungen zum B-Plan Rothenburgsort 17 des Bezirksamts Hamburg-Mitte weichen jedoch in einigen Punkten von der Darstellung des Masterplans ab. Insbesondere betrifft dies die Anbindung an die Billhorner Brückenstraße. Nach Auskunft des Bezirksamtes ist für die weiteren Betrachtungen davon auszugehen, dass, wie im Masterplan dargestellt, auf der Ostseite der Billhorner Brückenstraße die beiden vorhandenen Rampen zur Anbindung des Gebietes entfallen und durch eine neue Anbindung an die Billhorner Brückenstraße ersetzt werden. Auf der Westseite der Billhorner Brückenstraße bleiben, abweichend zum Masterplan, die Rampen zunächst erhalten. Verkehre aus Richtung Innenstadt nutzen die südwestliche Rampe um von der Billhorner Brückenstraße in das Plangebiet zu gelangen. Verkehre in Richtung Süden fahren, über den Billhorner Röhrendamm kommend, über die nordwestliche Rampe auf die Billhorner Brückenstraße. Nach Auskunft des Bezirksamtes Hamburg-Mitte sind darüber hinaus folgende Änderungen des im Masterplan Elbbrücken dargestellten Straßennetzes zu berücksichtigen: Seite 9

9 Die östliche Nord-Süd-Achse (zweite Anbindung an die Billstraße) mit dem ursprünglich angedachten Verlauf des Alster-Elbe-Grünzugs wird zugunsten der westlichen Nord-Süd-Achse verschmälert. Der dargestellte Durchstich der Bahnlinie zum Billhorner Mühlenweg entfällt. Aufgrund des vorhandenen Höhenunterschiedes, der hierdurch notwendig werdenden langen Rampe und der damit einhergehenden eingeschränkten Nutzbarkeit der umliegenden Grundstücke, wird die Ost-West-Achse im Osten nicht an den Billhorner Deich angebunden. Eine Wendeanlage für Lkw ersetzt den im Masterplan dargestellten Kreisverkehrsplatz in ähnlicher Lage. Wegen der vorhandenen Brückenpfeiler im Einmündungsbereich der Bussonderfahrstreifen in Richtung Innenstadt muss die Anbindung der Nord- Süd-Hauptachse an die Billhorner Brückenstraße in Richtung Süden verschoben werden. Von der Billhorner Brückenstraße wird es nördlich der Güterbahntrasse zukünftig keine Ein- bzw. Abbiegemöglichkeit zu den geplanten Nutzungen östlich der Billhorner Brückenstraße geben. Sämtliche Verkehre werden über die Hauptanschlusspunkte im Süden und Norden an das übergeordnete Hauptverkehrsstraßennetz angebunden. 3.4 Nichtmotorisierter Verkehr (NMIV) Neben dem Ziel einer leistungsgerechten Abwicklung des motorisierten Verkehrs soll die Gestaltung des zukünftigen Verkehrsraums unter besonderer Berücksichtigung des Fußgänger- und Radverkehrs erfolgen. Seitens des Amts für Verkehr der Freien und Hansestadt Hamburg wurden insbesondere für den Radverkehr einige Anforderungen formuliert, die bei den nachfolgenden Betrachtungen berücksichtigt wurden. Die vorliegende verkehrstechnische Voruntersuchung beschränkt sich hierbei auf die Darstellung der Anbindungspunkte der Hamburg übergreifenden Velorouten 9 und 10, Freizeitrouten 5, 6 und 11 sowie Radfernwege Hamburg-Bremen und Hamburg-Rügen sowie an die Billhorner Brückenstraße in den maßstäblichen Vorplanungsskizzen zur Anbindung der Nord-Süd-Hauptachse (Kapitel 6.3). Die in Zusammenarbeit mit dem Amt für Verkehr (Amt V) der Be- Seite 10

10 hörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) von ARGUS erarbeiteten Lösungen zur Führung des Radverkehrs auf der Billhorner Brückenstraße [3] werden dabei berücksichtigt. Ferner werden die zur Führung der Veloroute 9 im Billhorner Röhrendamm geforderten Radfahrstreifen in die Straßenquerschnittsgestaltung (Querschnitt D-D) und die Vorplanungsskizzen zur Verkehrsführung in den Knotenpunkten mit der neuen Nord-Süd-Hauptachse integriert. Der überregionale Elberadweg soll zukünftig wasserseitig unter der Billhorner Brückenstraße auf den Promenaden geführt werden und verläuft somit außerhalb des B-Plangebietes. Bezüglich der Führung des NMIV im geplanten Alster-Elbe-Grünzug werden Vorschläge zur Anbindung des Alster-Elbe-Grünzugs im Bereich des Knotenpunktes Nord-Süd-Hauptachse/ Billstraße und der zukünftigen Engstelle im Bereich des Bahnliniendurchstichs erarbeitet. Zudem wird der Alster-Elbe-Grünzug, unter Berücksichtigung der besonderen Belange der Fußgänger und Radfahrer, in die Querschnittsgestaltung der Nord-Süd-Achse (S-S, W-W), der Marckmannstraße (E-E) und des Billhorner Mühlenwegs (F-F, G-G und H-H) integriert. Eine detaillierte Erarbeitung der Veloroutenführung innerhalb des B-Plangebiets ist nicht Bestandteil der vorliegenden verkehrstechnischen Voruntersuchung und ist vertiefend zu untersuchen. 4 VERKEHRSPROGNOSE 4.1 Verkehrsmodellierung Zur Ermittlung der zukünftigen Straßenkategorien, der notwendigen Querschnittsbreiten und zur Überprüfung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte wurde im Rahmen der verkehrstechnischen Voruntersuchung eine Verkehrsprognose für das B-Plangebiet erstellt. Diese Prognose erfolgte mittels eines bestehenden makroskopischen Verkehrsmodells, das im Jahr 2008 im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung für die Elbinsel im Auftrag der FHH erstellt und für die vorliegenden Aufgaben überarbeitet wurde [1]. Um ein kleinräumiges Umlegungsbild zu ermöglichen wurde hierfür, wie in Abbildung 4 dargestellt, die Bezirksstruktur verfeinert. Anhand aktueller, vom Amt für Verkehr der BWVI zur Verfügung gestellter Zähldaten aus dem Februar 2011, wurden anschließend die Quell-Ziel-Matrizen für den Bereich Rothenburgsort kalibriert, so dass ein realitätsnahes Umlegungsbild entstand. Anhang VI zeigt ein Umlegungsbild für den Analysefall Seite 11

11 Abbildung 4: Bezirkseinteilung im verfeinerten Verkehrsmodell (Auszug Analysemodell 2011) Zur Darstellung des Prognosefalls wurde zunächst das Straßennetz in Anlehnung an den Masterplan Elbbrücken [14] angepasst (Kapitel 3.1). Dabei wurden neue Strecken im Bereich des ehemaligen Huckepackbahnhofs ergänzt und der planfreie Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billhorner Röhrendamm angepasst. Für diesen, derzeit als Kleeblatt gestalteten Knotenpunkt, wird ein umfangreicher Umbau angestrebt [14]. Dabei sollen die beiden südlichen Rampen eingezogen und die nordöstliche Rampe umgestaltet werden. In der vorliegenden Prognose wurde, in Abstimmung mit dem Bezirksamt Hamburg-Mitte, lediglich die Umgestaltung der östlichen Rampen berücksichtigt, da für die Umgestaltung des westlichen Teils derzeit keine konkreten städteplanerischen Perspektiven bestehen. Die Modellparameter für die ergänzten bzw. angepassten Strecken entsprechen der in dieser Untersuchung vorgenommenen Querschnittsdefinition (Kapitel 6.2). Für eine kleinräumige Darstellung der eingespeisten Quell- und Zielverkehre wurden die Anbindungen im Modell ebenfalls angepasst. Abbildung 5 zeigt die verfeinerte Netz- und Anbindungsstruktur. Seite 12

12 Abbildung 5: Netzstruktur im verfeinerten Verkehrsmodell (Auszug aus dem Prognosemodell) 4.2 Prognostiziertes Verkehrsaufkommen Durch die geplante Neubebauung bzw. bauliche Nachverdichtung ist für das Gebiet eine zusätzliche Verkehrsnachfrage zu berücksichtigen. Die überschlägige Ermittlung des erwarteten Verkehrsaufkommens erfolgt anhand der geplanten Nutzungen. Diese wurde in Anlehnung an den Masterplan Elbbrücken [14] und in Abstimmung mit dem Bezirksamt Hamburg-Mitte festgelegt. Für die geplanten Baukörper wurden, wie in Anhang V dargestellt, die Nutzungsfläche (Angaben in ha) sowie die Art der Nutzung (Wohnen, Büro/ Kerngebiet, Sondernutzung, Einzelhandel/ Gastronomie, Gewerbe/ Industrie) definiert. Die angesetzten Verkehrserzeugungsraten basieren auf einer Verkehrsprognose 2030 im Auftrag der HafenCity Hamburg GmbH [2]. Im Vergleich zur Verkehrsprognose für die HafenCity wurden teilweise höhere Verkehrserzeugungsraten angesetzt, da im Untersuchungsgebiet höhere MIV-Anteile zu erwarten sind. Seite 13

13 Flächennutzung: Wohnen Büro / Kerngebiet Sondernutzung Einzelhandel, Gastronomie Gewerbe und Industrie Fahrten pro Tag: Pkw-F. / (ha BGF * d * Ri) Lkw-F. / (ha BGF * d * Ri) Kfz-F. / (ha BGF * d) SV-% 3,3% 4,4% 4,3% 3,2% 50,0% Tabelle 2: Verkehrserzeugungsraten für neue Nutzungen im Zuge des Masterplans Elbbrücken ([2], Anhang V) Anhang VI und VII zeigen die Verkehrsnachfrage pro Verkehrsbezirk im Analysefall sowie im Prognosefall. Die berechneten Neuverkehre für das Untersuchungsgebiet betragen im Quell- und Zielverkehr jeweils rd Kfz/ d. Entsprechend der Attraktivität der Quell-/Zielrelationen wurden die Neuverkehre anschließend im Modell verteilt. Die so ermittelte Verteilung der Neuverkehre auf das geplante Straßennetz ist in Abbildung 6 dargestellt. Abbildung 6: Verteilung der Neuverkehre im Netz Ein Umlegungsbild für den Prognosefall, unter Berücksichtigung der oben dargestellten Verkehrserzeugung, zeigt Anhang VIII. Die Verwendung der Modellergebnisse für die nachfolgenden Kapazitätsnachweise ist in Abbildung 7 skizziert. Die Ergebnisse des Modellbildes im Prognose-Planfall werden demnach zur Ermittlung der erforderlichen Straßenquerschnitte sowie für die überschlägigen Kapazi- Seite 14

14 tätsnachweise der Knotenpunkte herangezogen. Die Bildung der maßgebenden Verkehrsstärken für die Knotennachweise wird in Kapitel 5 näher erläutert. Abbildung 7: Verwendung der Modellergebnisse für die durchzuführenden Kapazitätsnachweise Seite 15

15 5 KAPAZITÄTSNACHWEISE Für die neu einzurichtenden Knotenpunkte entlang der Nord-Süd-Hauptachse (Abbildung 8) wurden überschlägige Leistungsfähigkeitsnachweise durchgeführt. Zudem wurden anhand der Nachweise die grundsätzlich möglichen Knotenpunktformen vorfahrtsgeregelt, Lichtsignalanlage und Kreisverkehr bestimmt und die Gestaltung hinsichtlich der erforderlichen Anzahl an Fahr- und Abbiegefahrstreifen sowie der sich daraus ergebenden Rückstaulängen konkretisiert Abbildung 8: Knotenpunkte entlang der Nord-Süd-Hauptachse Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte erfolgt in Anlehnung an das Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) [6] der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Die Nachweisverfahren des HBS stellen eine mathematische Beschreibung des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten dar und haben durchschnittliche Wartezeiten der Fahrzeuge einzelner Abbiegebeziehungen als Ergebnis. Die durchschnittlichen Wartezeiten in einer konkreten Situation sind in Kategorien zusammengefasst, so dass sich als Kurzbeschreibung der Qualität des Verkehrsablaufs ein Buchstabe A-F ergibt. Die Buchstaben stehen dabei für die Spanne der durchschnittlichen Wartezeit eines Fahr- Seite 16

16 zeugs auf dem jeweiligen Fahrstreifen. Tabelle 3 zeigt die den einzelnen Qualitätsstufen zugeordneten Wartezeiten an unsignalisierten Knotenpunkten. QSV Grenzwerte der mittleren Wartezeit w [s] an unsignalisierten Knoten A 10 B 20 C 30 D 45 E > 45 F - (Sättigung > 1) Tabelle 3: Qualitätsstufen nach HBS für unsignalisierte Knoten [6] Die Kapazitätsnachweise für signalisierte Knotenpunkte erfolgt mittels einer überschlägigen Abschätzung der erforderlichen Umlaufzeit inklusive der dazugehörigen Freigabe- und Zwischenzeiten. Sind diese geringer als die maximale Umlaufzeit von 90 Sekunden, so ist der Knotenpunkt, vorbehaltlich einer endgültigen Überprüfung, grundsätzlich leistungsfähig. Grundlage für die überschlägigen Leistungsfähigkeitsnachweise sind die Zählwerte aus den Verkehrserhebungen im Februar Da mit dem angenommenen Umbau des Knotenpunkts Billhorner Brückenstraße/ Billhorner Röhrendamm die Verkehrsführung geändert wird, mussten die erhobenen Verkehrsbelastungen den Verkehrsströmen im Prognosefall teilweise neu zugeordnet werden. Anschließend wurden die Neuverkehre entsprechend der modellierten Verkehrsverteilung zu den Bestandsverkehren addiert. Dabei wurden folgende Spitzenstundenanteile zur Darstellung der Neuverkehre in der morgendlichen Spitzenstunde herangezogen: Nutzungen nördlich der Bahnlinie (überwiegend Gewerbenutzungen): Quellverkehr: 5,00 %/ Zielverkehr: 25,00 % Nutzungen südlich der Bahnlinie (überwiegend Mischnutzungen): Quellverkehr: 7,50 %/ Zielverkehr: 20,00 % Die Zusammensetzung der maßgebenden Verkehrsstärken aus Bestands- und Neuverkehren ist im Rahmen der Knotennachweise (Anhänge IX-XI) detailliert dargestellt. Da an der Billhorner Brückenstraße in Fahrtrichtung Norden in der Morgenspitzenstunde die höchsten Belastungen auftreten, dienen diese für die nachfolgenden Betrachtungen als Bemessungsgrundlage. Da die Zählwerte der relevan- Seite 17

17 ten Knotenströme in den Nachmittagsspitzenstunden denen der Morgenspitzenstunden entsprechen bzw. diese unterschreiten, kann auf einen Nachweis für die Nachmittagsspitzenstunde verzichtet werden. Knotenpunkt 1: Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd-Hauptachse Der durchgeführte Kapazitätsnachweis als vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt zeigt für die nördliche Zufahrt übermäßige Verlustzeiten, so dass sich nach dem Handbuch zur Bemessung von Verkehrsanlagen [6], an dieser Zufahrt die inakzeptable Qualitätsstufe F ergibt. Der Knotenpunkt Billhorner Röhrendamm/ Nor-Süd- Hauptachse sollte daher als LSA-geregelter Knotenpunkt ausgebaut werden. Einen Umlaufzeitennachweis als LSA-geregelter Knotenpunkt zeigt, bezogen auf eine Umlaufzeit von 90 Sekunden, ausreichende Reserven. Anhang IX zeigt das Ergebnis dieses Nachweises, ein mögliches Signalprogramm sowie die sich ergebende erforderliche Spurenanzahl an den Knotenpunktarmen. Demnach ist der signalisierte Knotenpunkt leistungsfähig. Der Kapazitätsnachweis zeigt, dass auf dem Billhorner Röhrendamm jeweils nur ein Fahrstreifen für die Geradeausströme in Ost-West-Richtung erforderlich ist. Für den nördlichen Knotenpunktarm ist ebenfalls nur ein Fahrstreifen erforderlich, so dass dieser als eine Mischspur für den Rechts- und Linkseinbieger gestaltet werden kann. Nach den bisherigen Planungen sind für diese Ströme jeweils zwei Fahrstreifen vorgesehen. Dennoch sollte zur Bemessung der benötigten Verkehrsflächen im Rahmen des B-Planverfahrens der empfohlene Straßenquerschnitt W-W (Kapitel 6.2) zugrunde gelegt werden, um langfristig genügend Kapazitätsreserven vorzuhalten. Fußgängerfurten sollten in allen drei Knotenpunktarmen vorgesehen werden. Knotenpunkt 2: Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße Aufgrund der Lage des Knotenpunktes und der prognostizierten Verkehrsmengen wurde zunächst ein Kapazitätsnachweis als LSA-geregelter Knotenpunkt geführt. Anhang X-1 zeigt das Ergebnis dieses Nachweises, ein mögliches Signalprogramm sowie die sich daraus ergebende Spurenanzahl an den Knotenpunktarmen. Bezogen auf eine Umlaufzeit von 90 Sekunden verfügt der Knotenpunkt überschlägig über ausreichende Reserven und ist somit grundsätzlich leistungsfähig. Die Ermittlung der Rückstaulängen sowie die daraus resultierenden, vorzusehenden Rückstauräume sind jedoch erst durch eine gemeinsame Betrachtung mit dem Seite 18

18 benachbarten Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Rampe Billhorner Brückenstraße möglich und im weiteren Planungsverlauf vertiefend zu untersuchen. Weiterhin wurde ein Nachweis als Kreisverkehr mit dem Programm KREISEL geführt. Anhang X-2 zeigt das Ergebnis dieses Nachweises. Die Gestaltung des Knotenpunkts als Kreisverkehrsplatz zeigt nach HBS an allen Armen die sehr guten bzw. guten Qualitätsstufen A bzw. B. Der Kreisverkehr ist demnach ebenfalls leistungsfähig. Da die Leistungsfähigkeit sowohl als LSA als auch als Kreisverkehrsplatz gegeben ist, sollten neben der Leistungsfähigkeit und den Rückstaulängen für den Kfz- Verkehr auch Aspekte wie Verkehrssicherheit, Führung von Radfahrern und Fußgängern, Befahrbarkeit für Busse und Lkw und städtebauliche Aspekte berücksichtigt werden. Aus Gründen der Verkehrssicherheit (geschwindigkeitsdämpfende Funktion) sowie aus städtebaulicher Sicht (Entrée-Situation) wird der Bau eines Kreisverkehrsplatzes empfohlen. Knotenpunkt 3: Billhorner Brückenstraße/ Rampe Billhorner Brückenstraße Aufgrund der Komplexität des Knotenpunktes wird ein Kapazitätsnachweis, unter Berücksichtigung der in Kapitel 6.3 erläuterten Anpassungen, im Rahmen dieser verkehrstechnischen Voruntersuchung nicht durchgeführt und ist in einer vertiefenden Untersuchung zu betrachten. Knotenpunkt 4: Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse Für diesen Knotenpunkt ist zunächst die grundsätzliche Verkehrsführung zu definieren. Als problematisch wird dabei die geringe Distanz von ca. 80 m zum benachbarten signalisierten Knotenpunkt Heidenkampsweg/ Billstraße/ Billhorner Brückenstraße gesehen. Bereits heute wird hier regelmäßig ein Rückstau beobachtet, der sich bis zum geplanten Knotenpunkt Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse und teilweise auch darüber hinaus erstreckt. Zurückzuführen ist dies auf den hohen Lkw-Anteil von deutlich über 20 % in der Billstraße und dem daraus resultierenden Platzbedarf im Aufstellbereich vor dem Knotenpunkt. Der neu einzurichtende Linkseinbiegestrom von Süd nach West kann folglich nicht störungsfrei abgewickelt Seite 19

19 werden, so dass in der neuen Nord-Süd-Hauptachse mit Rückstauungen zu rechnen ist. Für eine gesicherte Führung des Linkseinbieger mittels einer neu einzurichtenden LSA ist eine geeignete Koordinierung mit dem Knotenpunkt Heidenkampsweg/ Billstraße/ Billhorner Brückenstraße, unter Vorhaltung von genügenden Rückstaulängen, zu planen. Für eine abschließende Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Einmündung sind jedoch vertiefende Betrachtungen mittels einer mikroskopischen Verkehrssimulation erforderlich. Für die weitere Betrachtung wird daher empfohlen, den kritischen Linkseinbiegestrom zu unterbinden und ein Rechtsabbiegegebot (VZ ) an der südlichen Einmündung anzuordnen. Die Quellverkehre aus dem Teilbereich des ehemaligen Huckepackbahnhofs in Richtung Heidenkampsweg, Amsinckstraße oder Billhorner Brückenstraße werden folglich auf die südlich der Bahnlinie liegenden Anbindungen an die Billhorner Brückenstraße oder die östlich der Nord-Süd-Achse geplante Nebenachse ausweichen. 600 Kfz/d 500 Kfz/d 600 Kfz/d Abbildung 9: Empfohlene Verkehrsführung für Quellverkehre aus dem Teilbereich des ehemaligen Huckepackbahnhofs Abbildung 9 zeigt den ungünstigsten Fall einer Verlagerung sämtlicher Linksabbiegeverkehre auf die Anbindungen südlich der Bahnlinie als Tagesverkehre. Die Seite 20

20 dargestellten Verlagerungen wurden bei den Kapazitätsnachweisen der Knotenpunkte 1 bis 3 bereits berücksichtigt. Eine teilweise Verlagerung der Verkehre auf die Nebenachse wird bei den Kapazitätsnachweisen nicht berücksichtigt, da sie das dargestellte Straßennetz entlasten und somit einen günstigeren Belastungsfall für die Knotenpunkte darstellen würde. Mit der Einrichtung eines Rechtsabbiegegebots ist der Knotenpunkt Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse als vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt leistungsfähig. Anhang XI zeigt den mit dem Programm KNOSIMO geführten Nachweis. 6 GESTALTUNG DER VERKEHRSRÄUME 6.1 Netzfunktionen Zur Definition der zukünftigen Netzfunktionen nach PLAST 3 [8] wird überschlägig angenommen, dass die Spitzenstundenbelastungen rd. 10 % der prognostizierten Tagesbelastung betragen (Anhang VIII). Abbildung 10: Zukünftige Netzfunktionen des geplanten Straßennetzes Die neue Nord-Süd-Hauptachse östlich der Billhorner Brückenstraße (B 75) verbindet die überwiegend gewerblichen Nutzungen im nördlichen Bereich auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs mit den Kern-, Misch- und Wohngebietsnutzungen südlich der Bahnlinie. Mit einer Verkehrsbelastung von unter 400 Kfz/ h im nördlichen Bereich entspricht sie den Kriterien einer Anliegerstraße. Da sie neben Seite 21

21 ihrer Funktion als Nord-Süd-Achse hauptsächlich die östlich von ihr gelegenen Gewerbenutzungen an die Billstraße und damit an das übergeordnete Straßennetz anbindet, fungiert sie nach PLAST 3 ([8], S. 33), wie auch die östlich der Hauptachse verlaufende Nebenachse, als (Gewerbe-)Sammelstraße. Zur internen Erschließung des geplanten Gewerbegebiets dient eine Gewerbestraße in Ost-West- Richtung. Verkehre aus südlicher Richtung sowie Verkehre in Richtung Norden werden überwiegend über den südlichen Teil der Nord-Süd-Hauptachse und von dort über die Rampe zur Billhorner Brückenstraße abgewickelt. Diese zwischen der Bahnlinie und dem Billhorner Röhrendamm liegende Hauptanbindung sowie der südliche Bereich der Nord-Süd-Hauptachse entsprechen mit einer Querschnittsbelastung von rd Kfz/ h nach PLAST 3 ([8]; S. 29) den Anforderungen an eine Hauptverkehrsstraße. Südlich der Bahnlinie stellt der Billhorner Röhrendamm die Hauptverkehrsachse in Ost-West-Richtung dar. Mit einer Querschnittsbelastung von rd Kfz/ h übernimmt er die Funktion einer Hauptverkehrsstraße für den südlichen Bereich und bindet die Verkehre an die neue Hauptachse in Nord-Süd-Richtung an. Über den Billhorner Mühlenweg als Sammelstraße mit einer Querschnittsbelastung von rd. 500 Kfz/ h werden die südlich gelegenen Anliegerstraßen Billwerder Neuer Deich und Hardenstraße (unter 400 Kfz/ h) an den Billhorner Röhrendamm und von dort an das übergeordnete Straßennetz angebunden. Nördlich der Nebenfahrbahn des Billhorner Röhrendamms übernimmt die Hardenstraße auf einem kurzen Abschnitt die Funktion einer Sammelstraße für das Quartier. Der nördlich des Billhorner Röhrendamms gelegene Abschnitt des Billhorner Mühlenwegs ist aufgrund der Lage im Straßennetz, trotz einer Querschnittsbelastung von unter 400 Kfz/ h, als Sammelstraße auszuweisen, da er die gewerblichen Nutzungen in der östlichen Billhorner Kanalstraße, die Wohnnutzungen in der Marckmannstraße sowie die Misch- und Kerngebietsnutzungen in der westlichen Billhorner Kanalstraße an das Hauptverkehrsstraßennetz anbindet. Seite 22

22 6.2 Straßenquerschnitte Die nachfolgend erläuterten Vorschläge zur Gestaltung der zukünftigen Straßenquerschnitte sind in Anhang XII dargestellt. Unveränderte Bestandsquerschnitte werden nicht erläutert. Die Lage der Querschnitte im zukünftigen Straßennetz zeigt Anhang XIII. Hardenstraße (B-B, C-C) Die Hardenstraße (B-B, C-C) dient hauptsächlich der Erschließung der umliegenden Wohn-, Misch- und Kerngebietsnutzungen und weist eine prognostizierte Verkehrsbelastung von unter 100 Kfz/ h auf. Neben der Erschließungsfunktion prägen die Aufenthaltsqualität, der Radverkehr und das Parken die Nutzungsansprüche, so dass die Hardenstraße nach PLAST 03 ([8], S. 19) als Anliegerstraße zu klassifizieren ist. Abbildung 11: Querschnitte B-B und C-C der Hardenstraße Eine Fahrbahnbreite von 5,50 m gewährleistet den Begegnungsfall Lkw/ Lkw ([8], S. 19). Nach ERA ([5], S ) ist der Radverkehr zusammen mit den Kraftfahrzeugen im Mischverkehr auf der Fahrbahn zu führen. Mit den beidseitig angeordneten 2,10 m breiten, durch Baumscheiben unterbrochenen, Parkstreifen können die im öffentlichen Straßenraum vorzusehenden Parkstände für Besucher- und Lieferverkehre nachgewiesen werden. Gehwege mit einer Breite von 2,65 m gewährleisten eine gute Erschließungsqualität für Fußgänger im Bereich der Bestandsgebäude des Querschnitts C-C, so dass sich für die Hardenstraße eine Querschnittsbreite von mindestens 15,00 m ergibt. Aufgrund des größeren Gebäudeabstands können im südlichen Bereich der Hardenstraße (Querschnitt B-B) innerhalb der bestehenden Baugrenzen bis zu 4,00 m breite Gehwege realisiert werden. Seite 23

23 Billhorner Röhrendamm mit Nebenfahrbahn (D-D) Im Rahmen des B-Planverfahrens wird der Querschnitt des Billhorner Röhrendamms, im Abschnitt zwischen der Billhorner Mühlenstraße und der Einmündung der Nord-Süd-Hauptachse, umstrukturiert. Die zur Verfügung stehende Verkehrsfläche ergibt sich aus den Baugrenzen der nördlich und südlich des Billhorner Röhrendamms vorhanden Bestandsgebäude, so dass insgesamt ein rd. 47 m breiter Querschnitt zu gestalten ist. Mit einer prognostizierten Querschnittsbelastung von rd Kfz/ h und dem vorhandenen Linienbusverkehr entspricht der Billhorner Röhrendamm einer Hauptverkehrsstraße nach PLAST 3 ([8], S. 19). In Abstimmung mit dem Fachamt Management des öffentlichen Raums des Bezirksamts Hamburg-Mitte soll der Billhorner Röhrendamm zukünftig als zweistreifiger Querschnitt gestaltet werden. Der 2,75 m breite begrünte Mittelstreifen kann im Knotenpunktbereich zur Aufweitung der Fahrbahn für einen zusätzlichen Abbiegefahrstreifen genutzt werden, so dass bei einer Richtungsfahrbahnbreite von 3,50 m im Knotenpunkt drei 3,25 m breite Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Da die zukünftige Veloroute 9 im Billhorner Röhrendamm verläuft, ist der Radverkehr, nach Auskunft des Amts für Verkehr der BWVI, auf Radfahrstreifen zu führen. Zwischen dem 2,50 m breiten Parkstreifen am nördlichen Fahrbahnrand und dem Radfahrstreifen ist ein 0,50 m breiter Sicherheitsstreifen vorzusehen. Die Gehwegbreite am nördlichen Fahrbahnrand wird aufgrund der angrenzenden Misch- und Kerngebietsnutzungen gegenüber dem nach PLAST 3 geforderten Mindestmaß an Hauptverkehrsstraßen ([8], S. 30) von 3,00 m auf 4,00 m erhöht. Abbildung 12: Querschnitt D-D des Billhorner Röhrendamms Die neue, parallel zum Billhorner Röhrendamm verlaufende Nebenfahrbahn zwischen dem Billhorner Mühlenweg und der Hardenstraße dient zur Erschließung der geplanten, beidseitig vorgesehenen, öffentlichen Parkstände in Schrägaufstellung. Seite 24

24 Mit einer Breite von 5,00 m genügt die Nebenfahrbahn den Anforderungen zur Anfahrbarkeit der 4,55 m tiefen Parkstände in Schrägaufstellung. Zu den Gehwegen ist ein 0,65 m breiter Überhangstreifen vorzusehen. Zwischen den Parkständen wird aus gestalterischen Gründen die Anordnung von Baumscheiben empfohlen. Ein 4,00 m breiter Gehweg an der Südseite gewährleistet den Fußgängern im Umfeld der dortigen Wohn- und Mischgebietsnutzungen eine gute Nutzungsqualität. Zwischen der Haupt- und Nebenfahrbahn des Billhorner Röhrendamms verbleibt eine 6,55 m breiter Streifen, der als Grünstreifen mit Gehweg gestaltet werden kann. Marckmannstraße und Billhorner Kanalstraße, westlicher Abschnitt (E-E) In der Marckmannstraße sieht der Masterplan einen Fortbestand der derzeitigen Bestandsbebauung vor, so dass der zur Verfügung stehende, rd. 24 m breite Straßenraum lediglich optimiert werden kann. Mit rd. 240 prognostizierten Kfz/ h und den entwurfsprägenden Nutzungsansprüchen Radverkehr, Aufenthalt und Parken entspricht die Marckmannstraße den Anforderungen an eine Anliegerstraße nach PLAST 3. Zudem stellt die Marckmannstraße eine Querverbindung zwischen dem Verlauf des Alster-Elbe-Grünzugs in der Nord-Süd-Hauptachse und dem Billhorner Mühlenweg her. Abbildung 13: Querschnitt E-E der Marckmannstraße und der Billhorner Kanalstraße West Um die Aufenthaltsqualität in der Marckmannstraße und den Anteil der Gehwegfläche zu erhöhen, wird die Fahrbahnbreite auf 5,50 m reduziert und die vorhandenen Senkrechtparkstände durch 2,10 m breite, beidseitig angeordnete Längspark- Seite 25

25 stände am Fahrbahnrand ersetzt. Der Radverkehr wird zusammen mit dem Kfz- Verkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Der Baumbestand kann so erhalten werden und liegt nun vollständig innerhalb der insgesamt 12,00 m breiten Nebenflächen (jeweils 4,00 m Gehwegbreite und 2,00 m Grünstreifen). Zur Erzeugung eines einheitlichen Straßenbilds sollte im westlichen Abschnitt der Billhorner Kanalstraße der für die Marckmannstraße vorgeschlagene Straßenquerschnitt realisiert werden. Zwischen der Einmündung des Billhorner Mühlenwegs und der Marckmannstraße wird der empfohlene Querschnitt durch das vorhandene Bestandsgebäude, welches die Straße in diesem Bereich überbaut, eingeengt. Aufgrund der vorhandenen Gebäudestützen und der somit vorgegebenen maximalen Querschnittsbreite können die straßenbegleitenden Parkstände in diesem Bereich nur einseitig realisiert werden. Die Breite der Gehwege ist ebenso anzupassen. Billhorner Mühlenweg, südlicher Abschnitt (F-F und G-G) Neben der Erschließung der vorhandenen und geplanten Gebäudenutzungen bindet der Billhorner Mühlenweg im südlichen Abschnitt die umliegenden Anliegerstraßen an das übergeordnete Straßennetz an. Durch die westlich gelegenen Mischgebietsnutzungen und die daraus abzuleitenden Nutzungsansprüche Parken und Fußgängerlängsverkehr übernimmt der Billhorner Mühlenweg bei einer prognostizierten Verkehrsbelastung von rd. 500 Kfz/ h ohne Linienbusverkehr die Funktion einer Sammelstraße. Abbildung 14: Querschnitte F-F und G-G des Billhorner Mühlenwegs Süd Nach Auskunft des Fachamts für Stadt- und Landschaftsplanung des Bezirksamtes Hamburg-Mitte soll geprüft werden, ob das vorhandene Parken auf dem Mittelstrei- Seite 26

26 fen entfallen und an den Fahrbahnrand verlagert werden kann, da der Billhorner Mühlenweg Teil des zukünftigen Alster-Elbe-Grünzugs ist. Aufgrund des Mittelstreifens kann der Verkehr auf 3,50 m breiten Richtungsfahrbahnen geführt werden. Bei einem prognostizierten Verkehrsaufkommen von rd. 500 Kfz/ h kann der Radverkehr nach ERA ([5], S ) die Fahrbahn mitbenutzen. Alternativ können Radfahrer den freigegebenen 4,00 m breiten Fußweg innerhalb des 10,00 m breiten Grünstreifens befahren. Um eine den Umfeldnutzungen angemessene Anzahl an öffentlichen Parkständen zur Verfügung zu stellen, wird, wie im Bestand, beidseitig die Anordnung von Längsparkständen empfohlen. Ersatz für die im Grünstreifen entfallenden Parkstände wird im Bereich der Nebenfahrbahn des Billhorner Röhrendamms geschaffen (Abbildung 12). Mit einer Breite von 4,00 m gewährleisten die Gehwege eine dem Umfeld entsprechende Aufenthaltsqualität für Fußgänger. Billhorner Mühlenweg, nördlicher Abschnitt (H-H und I-I) Hinsichtlich der prognostizierten Verkehrsbelastung von rd. 340 Kfz/ h (SV-Anteil rd. 12 %) entspricht der nördliche Bereich des Billhorner Mühlenwegs nach PLAST 3 ([8], S. 18) den Anforderungen an eine Sammelstraße zur Anbindung der umliegenden Wohn-, Misch- und Kerngebietsnutzungen sowie der Gewerbenutzungen in der Billhorner Kanalstraße an das übergeordnete Netz. Da der Billhorner Mühlenweg im Bereich des Querschnitts H-H zum Teil zum geplanten Alster-Elbe-Grünzug gehört, wird er, in Anlehnung an die Querschnitte F-F und G-G im südlichen Abschnitt, mit zwei 3,50 m breiten Richtungsfahrbahnen und einem 10,00 m breiten Grünstreifen zwischen beiden Fahrbahnen gestaltet. Abbildung 15: Querschnitt H-H des Billhorner Mühlenweg Nord Seite 27

27 Aufgrund der eingeschränkten Gestaltungsmöglichkeiten durch die vorhandene Bebauung auf der Westseite und die Begrenzung des B-Plangebietes auf der Ostseite wird lediglich in Fahrtrichtung Süden ein 2,10 m breiter Längsparkstreifen realisiert. In Fahrtrichtung Norden können auf städtischen Flächen (Flurstück 2494) in Höhe Marckmannstraße 18 im Rahmen einer Umgestaltung des Billhorner Mühlenwegs ggf. entfallende öffentliche Parkstände neu angeordnet werden. Die vorhandenen Bestandsbäume lassen sich in die jeweils 4,00 m breiten Gehwege integrieren. Abbildung 16: Querschnitt I-I des Billhorner Mühlenwegs Nord Wie Querschnitt H-H sind auch beim Querschnitt I-I die Gestaltungsmöglichkeiten durch die vorhandene Bebauung und die Begrenzung des B-Plangebietes begrenzt. Zum Schutz der Wohnnutzungen in der Marckmannstraße durch Lkw-Fahrten von und zur Billhorner Kanalstraße sollte der nördliche Bereich des Billhorner Mühlenwegs zukünftig in beide Fahrtrichtungen befahren werden können. Aufgrund des relativ hohen SV-Anteils von rd. 12 % durch die Gewerbenutzungen in der Billhorner Kanalstraße orientiert sich der vorgeschlagene Querschnitt mit einer Fahrbahnbreite von 7,00 m an einer Gewerbestraße nach PLAST 3 ([8], S ). In Fahrtrichtung Süden werden die vorhandenen Bestandsbäume in einen 2,10 m breiten Längsparkstreifen integriert. Innerhalb der bestehenden Baugrenzen kann im Bereich der Wohnbebauung ein 4,00 m breiter Gehweg realisiert werden. Auf der Ostseite schränken die vorhandenen Bäume den 4,00 m breiten Gehweg zum Teil ein. Seite 28

28 Billhorner Kanalstraße (J-J) Der Querschnitt J-J der Billhorner Kanalstraße wird innerhalb der bestehenden Querschnittsbreite umgestaltet. Der vorgeschlagene Querschnitt orientiert sich mit einer Fahrbahnbreite von 7,00 m, einem 2,50 m breiten, durch Baumscheiben unterbrochenen, Parkstreifen in Fahrtrichtung Westen und sowie 2,50 m breiten Gehwegen an einer Gewerbe-Erschließungsstraße nach Bild 13.1 der PLAST 3. Abbildung 17: Querschnitt J-J der Billhorner Kanalstraße Billstraße (R-R) Die Billstraße ist Teil des Hamburger Hauptverkehrsstraßennetzes. Sie bindet die auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs geplanten Gewerbenutzungen über die neue Nord-Süd-Hauptachse an das übergeordnete Straßennetz an. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen in der Billstraße beträgt rd Kfz/ h (SV- Anteil rd. 28 %). Nach PLAST 3 ist für Hauptverkehrsstraßen ein zweistreifiger Regelquerschnitt mit einer Fahrbahnbreite von 7,00 m vorzusehen ([8], S. 28). Vor dem Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg ist die Fahrbahn in Fahrtrichtung Westen um einen 3,50 m breiten Abbiegefahrstreifen zu erweitern, so dass insgesamt zwei Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Beidseitig angeordnete, 2,50 m breite Parkstreifen dienen zum Nachweis der öffentlichen Parkstände und können darüber hinaus für Anlieferungen genutzt werden. Die Parkstände werden in regelmäßigen Abständen durch Grün- bzw. Baumscheiben unterbrochen. Entsprechend der Empfehlung der PLAST 3 ([8], S. 28) sowie zur Gewährleistung einer einheitlichen Radverkehrsführung in der Billstraße, werden beidseitig 2,00 m breite Radwege mit einem Sicherheitstrennstreifen zu den am Fahrbahnrand par- Seite 29

29 kenden Fahrzeugen vorgeschlagen ([12], S. 6). Da der Querschnitt innerhalb der bestehenden Baugrenzen realisiert werden könnte, wäre die Möglichkeit gegeben, beidseitig 4,00 m breite Gehwege vorzusehen. Westlich der Einmündung der Nord-Süd-Hauptachse wäre im Verlauf des Alster- Elbe-Grünzugs auf einer Länge von rd. 60 m ein Zweirichtungsradweg einzurichten. Der genaue Verlauf der Wegebeziehung mit einer entsprechenden Querungsmöglichkeit der Billstraße ist in einer vertiefenden Betrachtung zu erörtern. Bei einer Umgestaltung des Straßenquerschnitts wären nach Auskunft des Fachamts für Stadt- und Landschaftsplanung auch die vorhandenen Straßenbäume einzubeziehen, die gemäß Biotopkartierung als besonders erhaltenswert eingestuft sind. Die in Anhang XV dargestellte Gestaltungsmöglichkeit stellt eine verkehrsplanerische Lösung dar, die insbesondere auf eine Optimierung der Querungssituation für Fußgänger und Radfahrer abzielt. Abbildung 18: Querschnitt R-R der Billstraße Eine ein-bzw. beidseitige Anordnung von Senkrechtparkständen ist auch bei einer Reduzierung der Gehwegbreiten auf das nach PLAST 3 ([8], S. 28) geforderte Mindestmaß von 3,00 m ist im dreistreifigen Bereich der Billstraße nicht möglich. Die herzustellende Querschnittsbreite würde die Breite des Bestandsquerschnitts aufgrund der vorzusehenden Überhangs-, Zwischen- und Sicherheitsstreifen überschreiten. Durch den Wegfall des Linksabbiegefahrstreifens östlich des Aufweitungsbereichs besteht die Möglichkeit, auf der Südseite des Querschnitts Senkrechtparkstände einzurichten. Der herzustellende Querschnitt hätte eine Querschnittsbriete von Seite 30

30 28,90 m und ließe sich innerhalb der vorhandenen Straßenfläche von 29,70 m realisieren. Nord-Süd-Hauptachse, nördlicher Abschnitt (S-S) Trotz des geringen prognostizierten Verkehrsaufkommens von unter 400 Kfz/ h, übernimmt die Nord-Süd-Hauptachse nördlich des Knotenpunktes mit der Rampe der Billhorner Brückenstraße (S-S) die Aufgabe einer (Gewerbe-)Sammelstraße ([8], S. 33). Sie bindet die Gewerbenutzungen im Bereich des ehemaligen Huckepackbahnhofs an das übergeordnete Straßennetz Hamburgs an. Als Teil des geplanten Alster-Elbe-Grünzugs kann an ihrer Ostseite bei einer beabsichtigten Querschnittsbreite von 30 m ein etwa 10 bis 12 m breiter Grünstreifen mit einem rd. 4 m breiten Fußweg (Radfahrer frei) vorgesehen werden. Abbildung 19 zeigt den vorgeschlagenen Querschnitt an der schmalsten Stelle im Norden der Nord- Süd-Hauptachse. Abbildung 19: Querschnitt S-S der Nord-Süd-Hauptachse Nord Der Querschnitt orientiert sich an den Anforderungen an eine (Gewerbe-) Sammelstraße nach Bild 13.2 der PLAST 3 ([8], S. 32). In beiden Fahrtrichtungen sind 2,50 m breite, durch Baumscheiben unterbrochene Längsparkstände vorgesehen. Die Gehwegbreite im Bereich der Kerngebietsnutzungen im Westen wird auf 3,00 m festgelegt. Der Gehweg an der Ostseite ist als Ergänzung zum Grandweg innerhalb des Grünstreifens zu sehen und dient hauptsächlich zum Erreichen der Längsparkstände. Mit einer Breite von 1,50 m gewährleistet der Gehweg nach PLAST 10 ([12], Abschnitt 2, Blatt 2) das Ein- und Aussteigen mobilitätseingeschränkter Personen mit Rollstuhl. Seite 31

31 Ost-West-Achse (T-T) und Nord-Süd-Nebenachse (U-U) Wie Querschnitt S-S orientieren sich der Querschnitt der Ost-West-Achse zur Erschließung der geplanten Gewerbenutzungen auf dem Gelände des ehemaligen Huckepackbahnhofs (Querschnitt T-T) sowie der Querschnitt U-U der Nord-Süd- Nebenachse an den Empfehlungen für Gewerbestraßen nach PLAST 3 [8]. Abbildung 20: Querschnitt der Ost-West-Achse (T-T ) und der Nord-Süd- Nebensachse (U-U) Beidseitig angeordnete und durch Baumscheiben unterbrochene Längsparkstreifen bieten mit einer Breite von 3,00 m ausreichende Haltemöglichkeiten für Lkw. Bei einer empfohlenen Gehwegbreite von 3,00 m haben die Querschnitte jeweils eine Breite von 19,00 m. Rampe zur Billhorner Brückenstraße (V-V) Die Hauptanbindung des B-Plangebietes erfolgt von der neuen Nord-Süd- Hauptachse aus über eine Rampe an die Billhorner Brückenstraße. Über sie werden zukünftig rd Kfz/ h und der Buslinienverkehr abgewickelt, so dass die Rampe die Funktion einer Hauptverkehrsstraße übernimmt. Zur Gewährleistung einer leistungsgereichen Abwicklung der prognostizierten Verkehre sollte die Fahrbahn, entsprechend der Abbiegefahrstreifen zur Billhorner Brückenstraße, unmittelbar nach dem Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße auf drei jeweils 3,25 m breite Fahrstreifen aufgeweitet werden. Eine 2,50 m breite Mittelinsel trennt die in Richtung Innenstadt fahrenden Fahrzeuge von den aus südlicher Richtung zufahrenden Verkehren. Die einstreifige, Seite 32

32 3,50 m breite, Richtungsfahrbahn dient zukünftig, durch den Wegfall der östlichen Rampen, auch zur Abwicklung der Linienbusverkehre in das Plangebiet. Abbildung 21: Querschnitt V-V der Rampe zur Billhorner Brückenstraße Da Hauptverkehrsstraßen nach PLAST 3 grundsätzlich Radwege erhalten und nach ERA [5] bei einem prognostizierten Verkehrsaufkommen von rd Kfz/ h und hohen Schwerverkehrsanteilen (rd. 14 %) Radwege in Betracht kommen, wird empfohlen, den Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen auf 2,00 m breiten Radwegen von bzw. zu den vorderen Radwegen der Billhorner Brückenstraße zu führen. Ein 0,65 m breiter Sicherheitsstreifen schützt die Radfahrer auf der Rampe. Nord-Süd-Hauptachse, südlicher Abschnitt (W-W) Der südliche Bereich der neuen Nord-Süd-Hauptachse verbindet die Hauptanbindung des B-Plangebietes an die Billhorner Brückenstraße mit dem Billhorner Röhrendamm. Mit einer Verkehrsbelastung von rd Kfz/ h, einem SV-Anteil von rd. 13 % und Linienbusverkehren entspricht dieser Abschnitt den Entwurfsparametern einer Hauptverkehrsstraße nach PLAST 3. Die Gestaltung des Querschnitts steht in direktem Zusammenhang mit der Verkehresführung an den umliegenden Knotenpunkten (Kapitel 5). Bei einer LSA- Regelung des Knotenpunkts Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße wird für den gesamten rd. 70 m langen Abschnitt ein vierstreifiger Querschnitt mit einer Fahrbahnbreite von insgesamt 13,00 m vorgeschlagen, um entsprechende Fahrbahnflächen für Abbiegefahrstreifen vorzuhalten (Abbildung 22). Seite 33

33 Abbildung 22: Querschnitt W-W der Nord-Süd-Hauptachse Süd bei einer LSA-Regelung des Knotenpunkts Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße Aufgrund der geplanten, überwiegenden Misch- und Kerngebietsnutzungen im Umfeld sind beidseitig 2,10 m breite, durch Baumscheiben unterbrochene Parkstreifen und 4,00 m breite Gehwege vorgesehen. Entsprechend den Anforderungen der zukünftigen Veloroute 9 ist der Radverkehr auf 1,60 m breiten Radfahrstreifen am rechten Fahrbahnrand zu führen. Zwischen den Parkstreifen und den Radfahrstreifen ist ein 0,60 m breiter Sicherheitsstreifen vorgesehen. Abbildung 23: Querschnitt W-W der Nord-Süd-Hauptachse Süd bei Realisierung eines Kreisverkehrs am Knotenpunkt Nord-Süd- Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße Seite 34

34 Wird, wie in Kapitel 5 vorgeschlagen und in den Vorplanungsskizzen (Kapitel 6.3) dargestellt, eine Kreisverkehrslösung realisiert, kann die Anzahl der Fahrstreifen auf zwei reduziert werden (Abbildung 23). Die Querschnittsbreit reduziert sich somit um 6,50 m auf insgesamt 23,64 m. 6.3 Vorplanungsskizzen Für die Anbindungspunkte der geplanten Nord-Süd-Hauptachse an den Billhorner Röhrendamm (Knotenpunkt 1), die Billhorner Brückenstraße (Knotenpunkte 2 und 3) und die Billstraße (Knotenpunkt 4) wurden, unter Berücksichtigung der in Kapitel 3 erläuterten Maßgaben zum NMIV sowie zum Alster-Elbe-Grünzug, maßstäbliche Vorplanungsskizzen einer möglichen Verkehrsführung erstellt, die im Folgenden erläutert werden. Abbildung 24 zeigt die Lage der Knotenpunkte entlang der Nord-Süd-Hauptachse Abbildung 24: Knotenpunkte entlang der Nord-Süd-Hauptachse Seite 35

35 Lageplandarstellungen der vorgeschlagenen Verkehrsführungen sind als Anhang XIV für die Knotenpunkte 1 bis 3 und Anhang XV für den Knotenpunkt 4 beigefügt. Knotenpunkt 1: Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd-Hauptachse Die zukünftige Veloroute 9 verläuft über den Billhorner Röhrendamm und soll mittels Radfahrstreifen auf der Fahrbahn geführt werden. Um den Anforderungen an eine Veloroute gerecht zu werden und eine sichere Radverkehrsführung zu gewährleisten, wurden im gesamten Knotenpunktbereich entsprechende Radverkehrsanlagen nach PLAST 9 [11] vorgesehen. Die Haltelinien des Radverkehrs liegen dabei stets um das nach PLAST 9 vorgeschlagene maximale Maß von 3,00 m vor den Haltelinien des Kfz-Verkehrs (Abbildung 25). Das Vorziehen der Haltelinie gibt dem Radfahrer einen ausreichenden räumlichen Vorlauf und eine bessere Erkennbarkeit für den Kfz-Verkehr ([11], Abschnitt 4, Blatt 37-39). Abbildung 25: Vorplanungsskizze des Knotenpunkts Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd-Hauptachse Aus Richtung Westen kommend werden die zur Hauptachse abbiegenden Radfahrer über einen Einordnungsbereich auf den Abbiegestreifen zum direkten Linksabbiegen geführt ([11], Abb. 4.32). Geradeausfahrende Radfahrer werden zusammen mit dem Kfz-Verkehr in Fahrtrichtung Osten signalisiert, um Konflikte mit einbiegenden Radfahrern aus der Nord-Süd-Hauptachse zu vermeiden. Zwischen der Seite 36

36 Einmündung der Nord-Süd-Hauptachse in den Billhorner Röhrendamm und dem Kreisverkehr wird der Radverkehr beidseitig auf Radfahrstreifen geführt. Außerhalb des Knotenpunktbereiches sind beidseitig öffentliche Parkstände vorgesehen. Aufgrund der vorgeschlagenen Kreisverkehrslösung am Knotenpunkt Nord-Süd- Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße kann die Anzahl der Fahrstreifen im nördlichen Knotenpunktarm auf einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung reduziert werden (Kapitel 5). Die vorzuhaltenden Verkehrsflächen reduzieren sich entsprechend und könnten den umliegenden Misch- und Kerngebietsnutzungen zugeschlagen werden. Im östlichen Knotenpunktbereich ist aufgrund des hohen Anteils an Rechtsabbiegern in Richtung Norden ein separater, rd. 50,00 m langer Rechtsabbiegefahrstreifen einzurichten. Die Radfahrer in Richtung Norden werden parallel zum Kfz- Verkehr auf einem Radfahrstreifen geführt. Der Radverkehr in Richtung Westen fährt auf einem separaten Aufstellstreifen parallel zum Kfz-Verkehr in den Knotenpunkt ein. Östlich des Knotenpunktes sollte ein Linksabbiegefahrstreifen für Kfz-Verkehre, die aus Richtung Osten kommend in die verlegte Hardenstraße bzw. zu den Stellplätzen in der Nebenfahrbahn des Billhorner Röhrendamms abbiegen möchten, eingerichtet werden. Dieser Linksabbiegefahrstreifen wird aus der im Querschnitt D-D vorgesehenen Mittelinsel entwickelt, so dass kein zusätzlicher Platzbedarf entsteht. Ein Linksabbiegestreifen für Radfahrer ist in dieser Fahrbeziehung aufgrund des geringen zu erwartenden Radverkehrsaufkommens nicht vorgesehen. Radfahrer mit dem Ziel Hardenstraße können den Billhorner Röhrendamm ohne größere Umwegfahrten an den Knotenpunkten queren. Zugunsten der vorzusehenden Radfahrstreifen wird die Fahrbahnfläche westlich des Knotenpunktes von vier auf drei Fahrstreifen reduziert, so dass ein Fahrstreifen in Fahrtrichtung Osten als Linksabbiegestreifen in Richtung Norden genutzt werden kann. Westlich des Brückenbauwerks der Billhorner Brückenstraße wird die Fahrbahn des Billhorner Röhrendamms, entsprechend dem Querschnitt D-D, auf zwei 3,50 m breite Richtungsfahrbahnen mit Radfahrstreifen und einer begrünten Mittelinsel reduziert. Seite 37

37 Knotenpunkt 2: Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße Wie bereits in Kapitel 5 erläutert, empfiehlt sich zur Gewährleistung einer leistungsfähigen Abwicklung des dominierenden Linksabbiegestrom aus Richtung Süden in Richtung Billhorner Brückenstraße, der unmittelbaren Nähe zu den lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten 1 und 3, der geschwindigkeitsdämpfenden Funktion und der Entrée-Situation der Bau eines Kreisverkehrs (Abbildung 26). Bei einer prognostizierten Verkehrsbelastung von rd zufahrenden Kfz/ d sowie einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung in den zu verknüpfenden Straßen wird nach PLAST 5 II ([10], Abschnitt 1, Blatt 4) der Bau eines kleinen Kreisverkehrs empfohlen. Bei einem kleinen Kreisverkehr sind die Kreisfahrbahn sowie die Zuund Ausfahrten generell einstreifig. Stehen, wie im vorliegenden Fall, ausreichende Flächen zur Verfügung, sind grundsätzlich Fahrbahnteiler vorzusehen. Bei Knotenpunktbelastungen unter Kfz/ d wird der Radverkehr in der Regel auf der Fahrbahn geführt. Für Fußgänger sind entsprechende Fußgängerüberwege vorzusehen. Aufgrund des Linienbusverkehrs sollte ein Außendurchmesser von mehr als 30,00 m gewählt werden, so dass unter Berücksichtigung der zukünftigen Baugrenzen ein Außendurchmesser von 32,00 m für den Kreisverkehr gewählt wurde. Abbildung 26: Vorplanungsskizze des Knotenpunkts Nord-Süd- Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße und Billhorner Brückenstraße/ Rampe Billhorner Brückenstraße Seite 38

38 Die Integration der östlich des Kreisverkehrs gelegenen Marckmannstraße in den Kreisverkehr ist aus verkehrlicher Sicht nicht zu empfehlen, da so eine direkte Anbindung der Gewerbenutzungen in der Billhorner Kanalstraße durch die Mischgebiets- und Wohnnutzungen der Marckmannstraße erfolgen würde. Selbst bei einer Beschränkung der Anbindung auf ausfahrende Verkehre müsste zum Schutz der Wohnsituation und im Sinne des geplanten Alster-Elbe-Grünzugs die Marckmannstraße für den Schwerlastverkehr gesperrt werden. Da die Knotenpunkte im Billhorner Röhrendamm jedoch über ausreichende Kapazitätsreserven verfügen, rechtfertigt deren Entlastung vom geringen Fahrtenaufkommen durch die Nutzungen in der Marckmannstraße keine direkte Anbindung dieser an die neue Nord- Süd-Hauptachse. Hinzu kommt, dass mit der Marckmannstraße eine Wohnstraße an eine Hauptverkehrsstraße angebunden würde, was, bezogen auf die Netzfunktion, grundsätzlich zu vermeiden ist. Abbildung 27: Vorplanungsskizze für den Bereich der Bahnunterführung nördlich des Kreisverkehrs Der aus Richtung Süden kommende Radverkehr wird, in Anlehnung an Abb ([11], Abschnitt 4, Blatt 54), vor dem Kreisverkehr vom Radfahrstreifen auf die Fahrbahn geleitet und im Mischverkehr durch den Kreisverkehr geführt. Zu Gewährleistung ausreichender Sichtverhältnisse enden bzw. beginnen die beidseitig vorgesehenen öffentlichen Parkstände 10,00 m vor bzw. nach dem Fußgängerüberweg. Seite 39

39 Aufgrund des prognostizierten Verkehrsaufkommens ist der Radverkehr im Querschnitt S-S (Kapitel 6.2) zusammen mit dem Kfz-Verkehr im Mischverkehr zu führen. Da nördlich der Bahntrasse die Führung des Alster-Elbe-Grünzugs an der Ostseite der Nord-Süd-Hauptachse angestrebt wird, haben Radfahrer zudem die Möglichkeit, den 4,00 m breiten, für den Radverkehr freigegebenen Fußweg innerhalb des 10,00 m breiten Grünstreifens zu nutzen. Unmittelbar vor der Bahnunterführung wird der Fußweg auf den Gehweg am Fahrbahnrand geführt (Abbildung 27). Radfahrer, die den Fußweg im Alster-Elbe-Grünzug nutzen und ein Ziel westlich der Nord-Süd-Hauptachse anfahren, können unter Zuhilfenahme einer in Fahrbahnmitte angeordneten Sprunginsel sicher die Seite wechseln, um anschließend in Fahrtrichtung Süden zusammen mit dem Kfz-Verkehr den Kreisverkehr zu passieren. Radfahrer, die dem Alster-Elbe-Grünzug in Richtung Marckmannstraße folgen, nutzen den mit einer Breite von 6,00 m großzügig dimensionierten und für Radfahrer freigegebenen Gehweg auf der Ostseite der Bahnunterführung. Die Fahrbahnbreite im Bahndurchstich entspricht mit 7,00 m der für den Querschnitt S-S vorgeschlagenen Breite für Gewerbesammelstraßen. Zugunsten des für den Radverkehr freigegebenen Gehwegs auf der Ostseite wird der Gehweg auf der Westseite auf 3,00 m beschränkt. Dieses Maß überschreitet das geforderte Mindestmaß um 0,50 m und entspricht somit der im Querschnitt S-S vorgesehenen Breite des westlichen Gehwegs. Parallel zur Fahrbahn wird der für den Radverkehr freigegebene Gehweg bis zum Kreisverkehr fortgeführt. An der Ostseite des Kreisverkehrs kann der Alster-Elbe-Grünzug in eine Parkanlage mit Pkw-Wendeanlage für die Anwohnerverkehre der Marckmannstraße weiter geführt werden. Die weitere Ausgestaltung zu einer erkennbaren Grünverbindung bedarf einer vertiefenden Bearbeitung im weiteren Planungsprozess. Ein 4,00 m breiter Gehweg verbindet in diesem Bereich den nördlichen Abschnitt der Nord-Süd-Hauptachse mit dem südlichen Abschnitt und gewährleistet eine durchgängige Fußgängerführung. Knotenpunkt 3: Billhorner Brückenstraße/ Rampe Billhorner Brückenstraße Seitens des Amts für Verkehr der BVWI gibt es Überlegungen, den Radverkehr zusammen mit dem Linienbusverkehr über die Bussonderfahrstreifen in Mittellage der Billhorner Brückenstraße sicher und weitgehend direkt über den Knotenpunkt zu führen [3]. Radfahrer auf ihrem Weg in Richtung Innenstadt nutzen zunächst den Radweg auf der Nordseite des Querschnitts V-V, queren die Rampe im Zweirichtungsverkehr in Richtung Süden und fahren anschließend über die neu einzu- Seite 40

40 richtende Fahrradfurt zur vorhandenen Bussonderfahrstreifen der Billhorner Brückenstraße (Abbildung 26). Aufgrund des Wegfalls der südwestlichen Rampe ist weiterhin die Zufahrt der Linienbusse aus dem Bussonderfahrstreifen der Billhorner Brückenstraße in das B- Plangebiet zu berücksichtigen. Die aus dem Gebiet ausfahrenden Verkehre werden über zwei Fahrstreifen in Richtung Amsinckstraße und über einen Fahrstreifen in Richtung Heidenkampsweg an die Billhorner Brückenstraße angebunden. Der linke Fahrstreifen in Richtung Amsinckstraße dient zudem als Zufahrt zum Bussonderfahrstreifen der Billhorner Brückenstraße. Aus städtebaulichen Gründen sowie zur Maximierung der Nebenflächen sollte der Platzbedarf zur Anbindung der Rampe minimiert werden. Des Weiteren ist die Fahrradfurt zur Querung der Fahrbahn in Richtung Bussonderfahrstreifen zu integrieren. Um diesen Ansprüchen gerecht zu werden sollte der freie Rechtsabbieger in die Signalisierung integriert, die vorhandene Dreiecksinsel aufgeboben und die Haltelinie in Richtung Süden verschoben werden. Durch die vorgeschlagene Lösung verkürzt sich jedoch die Aufstellfläche für den Rechtsabbieger in Richtung B-Plangebiet. Um dennoch eine leistungsgerechte Abwicklung gewährleisten zu können, sollte der Abbieger zusätzlich mit einem Rechtsabbiegepfeil signalisiert und die feindlichen Verkehrsströme (Fußgänger, Radfahrer und zufahrende Linienbusse) auf Anforderung freigegeben werden. Aufgrund der Komplexität des Knotenpunktes kann die vorgeschlagene Verkehresführung im Rahmen der verkehrstechnischen Voruntersuchung zum B-Plan nicht in der notwendigen Tiefe untersucht werden. Um die tatsächliche Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes nachzuweisen ist eine vertiefende Untersuchung notwendig. Knotenpunkt 4: Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse Der nördlich der Billstraße ankommende Alster-Elbe-Grünzug soll östlich des Knotenpunktes Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg über die Billstraße an der Ostseite der geplanten Nord-Süd-Hauptachse fortgesetzt werden. Um die Radfahrer und Fußgänger trotz des hohen Verkehrsaufkommen und des hohen Lkw-Anteils sicher über die Billstraße zu führen, sollte, aus Richtung Süden kommend, in Verlängerung des mittig angelegten Grandwegs eine 2,50 m breite Sprunginsel in der Fahrbahnmitte vorgesehen werden. Um ein sicheres Queren zu Seite 41

41 gewährleisten, wäre der Querschnitt im Bereich der Sprunginsel einstreifig zu gestalten. Der Radweg aus Richtung Osten könnte westlich der Sprunginsel bis zum Knotenpunkt als Zweirichtungsradweg fortgeführt werden. Zwischen der Einmündung der Nord-Süd-Achse in die Billstraße und dem nördlichen Bereich des Alster- Elbe-Grünzugs würde ein rd. 2,50 m breiter Grünstreifen den Radweg von der Fahrbahn trennen und eine optische Verbindung der beiden Grünzughälften im Einmündungsbereich herstellen. Linksabbieger aus der Billstraße können im Schatten der Sprunginsel in die Nord- Süd-Hauptachse abbiegen. Zum Warten steht ihnen ein rd. 12 m langer Aufstellbereich zur Verfügung. Unmittelbar nach dem Aufstellbereich wird die Fahrbahn zum Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg von einem auf drei Fahrstreifen aufgeweitet. Abbildung 28: Vorplanungsskizze des Knotenpunkts Billstraße/ Nord- Süd-Hauptachse Entsprechend den Überlegungen der Machbarkeitsstudie zur Freigabe des Radverkehrs auf den Bussonderfahrstreifen der Billhorner Brückenstraße [3], S. 37), könnten die Radfahrer und Fußgänger des Alster-Elbe-Grünzugs alternativ über den Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg geführt werden. Abbildung 29 zeigt die hierfür notwendig werdenden Anpassungen der Radverkehrsführung für eine sichere Führung im Knotenpunkt. Seite 42

42 Zur Führung des Radverkehrs zwischen dem nördlich der Billstraße gelegenen Bereich des Alster-Elbe-Grünzugs und der Nord-Süd-Hauptachse, müssten die vorhandenen Radwege nördlich und südlich der Billstraße zwischen den beiden Knotenpunkten als Zweirichtungsradwege ausgebaut werden. Abbildung 29: Alternative Radverkehrsführung über den Knotenpunkt Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg/ Amsinckstraße [3] Die vorgestellten Varianten zur Führung des Fußgänger- und Radverkehrs im Knotenpunkt stellen erste Überlegungen dar. Im Zuge des weiteren Planungsprozesses sollten, insbesondere unter Berücksichtigung der endgültigen Lage des Alster-Elbe- Grünzugs in der geplanten Nord-Süd-Hauptachse, der vorhandenen Grundstücksüberfahrten und des erhaltenswerten Baumbestands im Knotenpunktbereich, vertiefende Untersuchungen zur sicheren und leistungsfähigen Abwicklung der erwarteten Fußgänger-, Rad- und Kfz-Verkehre angestellt werden. Seite 43

43 6.4 Ruhender Verkehr Mit der Umsetzung des Masterplans Elbbrücken ändert sich auch die Anzahl der nachzuweisenden privaten Stellplätze sowie der Parkstände im öffentlichen Raum. Die privaten Stellplätze sind, ausgehend von den geplanten Flächennutzungen, in entsprechenden Tiefgaragen und/oder Parkhäusern nachzuweisen. Empfehlenswert ist, die Zu- und Ausfahrten nach Möglichkeit in den Nebenstraßen bzw. soweit wie möglich entfernt von Knotenpunkten anzuordnen. Konflikte durch bzw. mit einund ausfahrende Fahrzeugen können so reduziert werden. Die genaue Lage der Zu- und Ausfahrten in den vorgeschlagenen Erschließungsbereichen ist im weiteren Planungsprozess festzulegen. Zusätzlich zu den privaten Stellplätzen wird nach PLAST 6 ([9], Abschnitt 1, Blatt 2) bei Wohnnutzungen empfohlen, 20 Pkw- Parkstände je 100 Wohneinheiten (WE) für Besucher und Lieferverkehre vorzusehen. Bei einer guten ÖPNV-Erschließung kann die Anzahl der herzustellenden Stellplätze auf 15 je 100 WE reduziert werden. Erschließungsbereich Wohnen [m² BGF] WE 1 Erforderliche Pkw-Parkstände Billstraße Billhorner Deich Marckmannstraße/ Billhorner Mühlenweg Nord Hardenstraße West/ Nebenfahrbahn Hardenstraße Süd Billhorner Mühlenweg Süd Billwerder Neuer Deich Summe Tabelle 4: Erforderliche Parkstände im öffentlichen Straßenraum Bezogen auf das B-Plangebiet sind in den Bereichen mit Wohn- und Mischgebietsnutzungen 2 die in Tabelle 4 aufgeführten Pkw-Parkstände erforderlich. Des Weite- 1 Überschlägig wird für Wohnnutzungen angenommen: 1 m² BFG = 0,8 m² Wohnfläche; 1 WE = 90 m² Wohnfläche Seite 44

44 ren sind nach PLAST 6 ([9], Abschnitt 3, Blatt 10) grundsätzlich 3,00 % der öffentlichen Parkstände als barrierefreie Parkstände herzustellen. Bezogen auf die erforderliche Anzahl an öffentlichen Parkständen im B-Plangebiet sind folglich mindestens 20 barrierefreie Parkstände herzustellen. Die in Kapitel 6.2 vorgeschlagenen Straßenquerschnitte sehen grundsätzlich entsprechende Parkflächen in den Erschließungsbereichen vor und ermöglichen die Unterbringung der erforderlichen Anzahl an Parkstände im öffentlichen Raum. Bei der Anordnung der barrierefreien Parkstände im Straßenraum ist zu beachten, dass diese zum Ein- und Aussteigen nach PLAST 6 einen höheren Flächenbedarf aufweisen ([9], Abschnitt 3, Blatt 10-13). Die genaue Anordnung der öffentlichen Parkstände sowie der barrierefreien Parkstände ist Teil des weiteren Planungsprozesses. 7 RESÜMEE Als Grundlage für die Einleitung des B-Planentwurfs Rothenburgsort 17 galt es, die erschließungstechnische Machbarkeit eines Anschlusses des Geländes an das Hamburger Straßennetz im Rahmen einer verkehrstechnischen Voruntersuchung zu untersuchen. Ausgehend vom Masterplan Elbbrücken wurde zunächst das zukünftige Verkehrsaufkommen prognostiziert und die Leistungsfähigkeit der wichtigsten Knotenpunkte innerhalb des B-Plangebietes überprüft. Aufbauend auf den erwarteten Verkehrsmengen wurden anschließend, unter besonderer Berücksichtigung der Belange des nichtmotorisierten Verkehrs und der Umfeldanforderungen, Empfehlungen zur Gestaltung der zukünftigen Straßenquerschnitte sowie Vorschläge zur Knotenpunktgestaltung im Bereich der Nord-Süd-Hauptachse erarbeitet. Folgende Knotenpunktlösungen werden empfohlen: Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd-Hauptachse: LSA-Regelung Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße: Kreisverkehr Nord-Süd-Hauptachse/ Billstraße: Vorfahrtsregelung Aus den vorgeschlagenen Straßenquerschnitten und Knotenpunktlösungen wurden anschließend maßstäbliche Vorplanungsskizzen, die eine mögliche Verkehrsführung 2 Bei Mischgebietsnutzungen wird überschlägig ein pauschaler Anteil von 50 % Wohnnutzung angenommen Seite 45

45 zeigen, für den Bereich der Nord-Süd-Hauptachse erstellt. Darüber hinaus wurde für die durch Wohn- und Mischgebietsnutzungen geprägten Bereiche ein zukünftiger Bedarf von bis zu 140 öffentlichen Stellplatzen ermittelt, die durch die vorgeschlagenen Querschnittsgestaltungen grundsätzlich zur Verfügung gestellt werden können. Ein Linksabbiegen aus der Nord-Süd-Achse in die Billstraße sollte aufgrund des bereits heute vorhandenen Rückstaus am Knotenpunkte Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg untersagt werden. Entsprechende Verkehre in Richtung Innenstadt können auf die umliegenden Knotenpunkte ausweichen. Für die Radfahrer und Fußgänger des Alster-Elbe-Grünzugs wird östlich der Einmündung eine Sprunginsel zum sicheren Queren der Fahrbahn vorgesehen. Da die Symmetrie des Knotenpunkts Billhorner Brückenstraße/ Billstraße/ Heidenkampsweg nicht verändert wird, besteht aus Richtung Heidenkampsweg kommend weiterhin keine Linksabbiegemöglichkeit in Richtung Billstraße und damit ins B- Plangebiet. Entsprechende Verkehre nutzen die vorhandene Anbindung des Billhorner Röhrendamms an die Billhorner Brückenstraße. Eine Anbindung der Marckmannstraße an den Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße wird aufgrund der überwiegenden Wohnnutzungen, des geringen Verkehrsaufkommens durch die Anlieger und zur Vermeidung von Lkw-Durchfahrten der ansonsten direkt an die Billhorner Brückenstraße angebundenen Gewerbenutzungen in der Billhorner Kanalstraße nicht empfohlen. Da der Alster-Elbe-Grünzug durch die Marckmannstraße verläuft, sollten darüber hinaus die Zufahrtsmöglichkeiten für Lkw aus der Billhorner Kanalstraße und der Marckmannstraße beschränkt und innerhalb der neu entstehenden Parksituation am westlichen Ende der Marckmannstraße eine Pkw-Wendeanlage eingerichtet werden. Der nördliche Bereich des Billhorner Mühlenwegs ist aufgrund der Sperrung der Marckmannstraße für den Zweirichtungsverkehr auszubauen. Am östlichen und westlichen Ende der Ost-West-Achse sind innerhalb des Gewerbegebiets Wendeanlagen für Lkw vorzusehen. Über die dargestellten Anbindungsmöglichkeiten des Hamburger Radverkehrsnetzes an das B-Plangebiet hinaus sollte insbesondere die Führung der Veloroute 9, unter Berücksichtigung des geplanten Alster-Elbe-Grünzugs sowie die vorgeschlagene Anbindung des Radverkehrs an die Billhorner Brückenstraße, vertiefend untersucht werden. Seite 46

46 QUELLEN [1] ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung. Verkehrsmodell Elbinsel - Kleinräumige Verkehrsverlagerungen bei einer Verlegung der B4/75. Gutachten im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg. Hamburg [2] ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung. Verkehrsuntersuchung HafenCity - Szenario Erläuterungsbericht im Auftrag der HafenCity Hamburg GmbH. Hamburg [3] ARGUS Stadt- und Verkehrsplanung. Machbarkeitsstudie zur Freigabe des Radverkehrs auf den Bussonderfahrstreifen der Billhorner Brückenstraße. Erläuterungsbericht. Hamburg, Juli [4] BulwienGesa AG. Standort und Zielgruppenanalyse. Gewerbliche Nachfragestrukturen in Hamburg-Rothenburgsort. Berlin, 22. März [5] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. ERA Ausgabe Köln [6] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV, Köln [7] Freie und Hansestadt Hamburg. Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung. Stadtkarte von Hamburg. 6. Auflage, Hamburg [8] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Teil 3. Querschnitte. Ausgabe [9] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Teil 6. Anlagen des ruhenden Verkehrs. Ausgabe [10] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Teil 5 II. Knotenpunkte Kreisverkehre. Ausgabe [11] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Teil 9. Anlagen des Radverkehrs. Ausgabe Seite 47

47 [12] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Vorabzug der PLAST 10 (Stand ). Barrierefreie Verkehrsanlagen. Hamburg, Ausgabe [13] Freie und Hansestadt Hamburg. Planungshinweise für Stadtstraßen. Vorabinformation zur Fortschreibung der PLAST 9. Anlagen des Radverkehrs. Hamburg, 2. Februar [14] Machleidt + Partner Büro für Städtebau und bgmr Landschaftsarchitekten. Masterplan Elbbrücken Hamburg. Berlin 2005, überarbeitet 2007 Seite 48

48 ANHANG Anhang I: Anhang II: Anhang III: Anhang IV: Anhang V: Bestandsaufnahme Straßenquerschnitte Bestandsnutzungen Bestandsaufnahme Parken Baulicher Zustand der Straßenverkehrsflächen Geplante Nutzungen Anhang VI: Umlegungsbild Analysefall 2011 Anhang VII: Quell- und Zielverkehre im Analyse- und Prognosemodell Anhang VIII: Belastungsbild Planfall 2025 Anhang IX: Anhang X: Anhang XI: Kapazitätsnachweis Knotenpunkt Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd- Hauptachse Kapazitätsnachweis Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße Kapazitätsnachweis Knotenpunkt Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse Anhang XII: Vorgeschlagene Straßenquerschnitte Anhang XIII: Vorgeschlagene Straßenquerschnitte im Lageplan Anhang XIV: Vorplanungsskizzen Knotenpunkte 1 bis 3 Anhang XV: Vorplanungsskizzen Knotenpunkt 4 Seite 49

49 Knotenpunkt Billhorner Röhrendamm/ Nord-Süd-Hauptachse Kapazitätsnachweis für die prognostizierte Morgenspitze mit LSA-Regelung Planfall t z = 7 [s] = 290 Kfz/h = 560 Kfz/h Maßgebend: 290 / 40 * 2 = 15 [s] 2. t z = 7 [s] = 560 Kfz/h = 590 Kfz/h = 210 Kfz/h Maßgebend: 590 / 40 * 2 = 30 [s] 3. t z = 7 [s] = 80 Kfz/h = 270 Kfz/h Maßgebend: 350/ 40 * 2 = 18 [s] t u = t z + t f = 84 [s] < 90 [s] xx = Bestandsverkehr (Zählwert 2011) xx = Neuverkehr (Modellumlegung Planfall) Anhang IX

50 Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße Kapazitätsnachweis für die prognostizierte Morgenspitze mit LSA-Regelung Planfall t z = 7 [s] = 140 Kfz/h = 340 Kfz/h Maßgebend: 340 / 40 * 2 = 17 [s] 2. t z = 7 [s] 0+80 = 80 Kfz/h = 670 Kfz/h 0+10 = 10 Kfz/h =200 Kfz/h Maßgebend: 90 / 40 * 2 = 5 t f,min = 10 [s] 3. t z = 7 [s] = 670 Kfz/h = 200 Kfz/h Maßgebend: 670 / 40 * 2 = 34 [s] t u = t z + t f = 82 [s] < 90 [s] xx = Bestandsverkehr (Zählwert 2011) xx = Neuverkehr (Modellumlegung Planfall) Anhang X-1

51 Knotenpunkt Nord-Süd-Hauptachse/ Rampe Billhorner Brückenstraße Kapazitätsnachweis für die prognostizierte Morgenspitze Planfall 2025 Anhang X-2

52 Anhang X-2

53 Knotenpunkt Billstraße/ Nord-Süd-Hauptachse Kapazitätsnachweis für die prognostizierte Morgenspitze mit Vorfahrtsregelung Planfall 2025 Anhang XI