Mitteilung. über die Prüfung. an das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

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1 Mitteilung an das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung über die Prüfung der Planung der Nordtangente Karlsruhe im Zuge der B 10 mit anschließender Rheinquerung Gz.: V Bonn, Dieser Bericht des Bundesrechnungshofes ist urheberrechtlich geschützt. Eine Veröffentlichung ist nicht zulässig. Eine Weitergabe an Dritte ist nur bei dienstlicher Notwendigkeit gestattet. Da die geprüfte Stelle noch keine Gelegenheit zur Stellungnahme hatte, betrachtet der Bundesrechnungshof das im Bericht dargestellte Prüfungsergebnis als vorläufig.

2 2 Inhaltsverzeichnis Seite 0 Zusammenfassung 3 1 Vorbemerkung 4 2 Ausgangslage Bestehende B Südtangente 4 3 Die B 10 Nordtangente Teil West der B 10 Nordtangente Mittlerer Teil der B 10 Nordtangente Teil Ost der B 10 Nordtangente Würdigung 6 4 Rheinquerung im Zuge der B Vorhandene Rheinbrücke Zweite Rheinbrücke Planungsstand im Bundesland Rheinland-Pfalz Planungsstand im Bundesland Baden-Württemberg Zusammenarbeit der Bundesländer mit dem Bundesministerium 11

3 3 0 Zusammenfassung Der Bundesrechnungshof hat die Planung der Nordtangente Karlsruhe im Zuge der B 10 mit anschließender Rheinquerung geprüft und dabei im Wesentlichen festgestellt: 0.1 Der Neubau der B 10 Nordtangente entfaltet für den überregionalen, weiträumigen Verkehr erst dann eine Wirkung, wenn der Streckenzug durchgehend fertig gestellt ist. Die B 10 Nordtangente ist in drei Abschnitte eingeteilt. Baulastträger für den westlichen und östlichen Abschnitt ist der Bund, für den mittleren Abschnitt die Stadt Karlsruhe. Mit dem Bau eines Teilstückes des 3,2 km langen und 64,8 Mio. Euro teuren östlichen Abschnittes wurde begonnen. Es dient vor allem der Erschließung eines städtischen Gewerbegebietes. Die Stadt Karlsruhe zeigt kein Interesse, für ihren mittleren Abschnitt Baurecht zu schaffen und das Vorhaben zu realisieren. Der Bund hätte aufgrund dieser Sachlage nicht mit dem Bau des östlichen Abschnittes beginnen dürfen, da die B 10 Nordtangente wegen des fehlenden mittleren Abschnittes für den weiträumigen, überregionalen Verkehr keine Wirkung hat. Der Weiterbau würde Kosten in Höhe von rd. 56 Mio. Euro verursachen. Die B 10 Nordtangente sollte daher seitens des Bundes erst dann weitergebaut werden, wenn eine Realisierung des mittleren Abschnittes durch die Stadt Karlsruhe sichergestellt ist (vgl. Nrn. 3.3, 3.4). 0.2 Ein Gutachten stellte im Jahre 1997 zur bestehenden Rheinbrücke Maxau fest, dass spätestens im Jahre 2017 eine grundlegende Sanierung dieser Brücke bei Teil- oder Vollsperrung notwendig sein wird. Obwohl die Notwendigkeit einer 2. Rheinbrücke dem Bundesministerium sowie den betroffenen Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz seit dem Jahre 1997 bekannt war, haben die Beteiligten erst im Jahre 2004 begonnen, konkrete Planungsschritte einzuleiten. Aufgrund dieses Versäumnisses wird eine 2. Rheinbrücke voraussichtlich erst nach dem Jahr 2017 zur Verfügung stehen. Während der Sanierungsarbeiten an der bestehenden Rheinbrücke wird es daher zu andauernden erheblichen Verkehrsstörungen im Ballungsraum Karlsruhe kommen (vgl. Nr. 4.3).

4 4 1 Vorbemerkung Wir haben die Planung für den Bau der Nordtangente Karlsruhe im Zuge der Bundesstraße (B) 10 mit anschließender Rheinüberquerung geprüft. Dazu führten wir örtliche Erhebungen beim Landesbetrieb Straßen und Verkehr, Außenstelle Dahn (Landesbetrieb), in Rheinland-Pfalz und beim Regierungspräsidium Karlsruhe (Regierungspräsidium) in Baden-Württemberg sowie Besprechungen beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Bundesministerium) und in den zuständigen Landesministerien durch. 2 Ausgangslage 2.1 Bestehende B 10 Die bestehende B 10 ist neben der Bundesautobahn (BAB) A 8 die wichtigste Ost-West-Verbindung zwischen den Oberzentren Pforzheim und Karlsruhe sowie dem linksrheinischen Fernstraßennetz im Bundesland Rheinland-Pfalz. Im Stadtbereich von Karlsruhe verläuft die B 10 vom Autobahnanschluss der BAB A 5 südlich des Zentrums über die Durlacher Allee und die Kriegsstraße im Westen Karlsruhes (vgl. Anlage). 2.2 Südtangente Zur Entlastung des Stadtkerns sollten nach dem Verkehrslinienplan der Stadt Karlsruhe aus dem Jahre 1961 eine Nord- und eine Südtangente in ost-westlicher Richtung den Durchgangsverkehr aus dem innerstädtischen Straßennetz abziehen. Die Südtangente, die im Osten an die BAB A 5 und im Westen an die bestehende B 10 anschließt, ist fertig gestellt und führt den weiträumigen Verkehr an Karlsruhe vorbei. In den Verkehrsspitzenzeiten ist die Südtangente Karlsruhe abschnittsweise überlastet. 3 Die B 10 Nordtangente Der Neubau der B 10 als Nordtangente (vgl. Anlage) soll der Verbesserung des überregionalen und weiträumigen Verkehrsflusses in ost-westlicher Richtung von den Regionen Stuttgart / Pforzheim nach Rheinland-Pfalz zur BAB A 65 bzw. zur B 9 dienen und umgekehrt. Die Baumaßnahme ist in den Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplanes 2004 eingestellt. Die Planung für die B 10 Nordtangente ist in drei Abschnitte unterteilt:

5 5 3.1 Teil West der B 10 Nordtangente Der Bedarfsplan 2004 weist für das Bundesland Baden-Württemberg den Teil West der B 10 Nordtangente von der Willy-Brandt-Allee bis zur bestehenden B 10 bei Maxau als zweibahnigen Ausbau mit einer Länge von 5,9 km und Baukosten von 37,5 Mio. Euro im Vordringlichen Bedarf aus. Bisher hat das Regierungspräsidium für den Teil West der B 10 Nordtangente kein Baurecht geschaffen. Es führt für diesen Streckenabschnitt zurzeit auch keine Planungen durch. Nach Auskunft des Regierungspräsidiums stellt das Landesministerium keine Planungsmittel zur Verfügung, weil nicht damit zu rechnen sei, dass der Bund das Finanzvolumen für den Bau dieses Straßenbauvorhabens bereitstellen könne. 3.2 Mittlerer Teil der B 10 Nordtangente Bei dem mittleren Teil der B 10 Nordtangente handelt es sich um eine Ortsdurchfahrt. Sie soll einschließlich der Knotenpunkte in der Baulast der Stadt Karlsruhe, als Ausbau der Willy-Brandt-Allee, des Adenauerrings und der Theodor-Heuss- Allee realisiert werden. Nach Auskunft des Regierungspräsidiums hat die Stadt Karlsruhe für diesen Streckenabschnitt bisher kein Baurecht geschaffen und die Bearbeitung der Planung eingestellt. Das Regierungspräsidium ist der Auffassung, dass der mittlere Teil der B 10 Nordtangente, für den die Stadt verantwortlich ist, politisch zurzeit nicht umsetzbar ist. 3.3 Teil Ost der B 10 Nordtangente Der Teil Ost der B 10 Nordtangente verläuft zwischen der Theodor-Heuss-Allee und der BAB A 5. In einem weiteren Bauabschnitt soll sie über die BAB A 5 geführt werden und an die bestehende B 10 bei Karlsruhe-Durlach anschließen. Der Bedarfsplan aus dem Jahre 2004 zeigt den Teil Ost als einbahnige Straße in der Kategorie Vordringlicher Bedarf. Bei einer Trassenlänge von 3,2 km sind für den zweistreifigen Ausbau Kosten in Höhe von 64,8 Mio. Euro im Bundesverkehrswegeplan ausgewiesen. Für den später geplanten zweibahnigen Ausbau sieht der Bedarfsplan die Kategorie Weiterer Bedarf vor. Der zweibahnige Ausbau der Nordtangente Teil Ost steht mit zusätzlichen 23,8 Mio. Euro im aktuellen Bundesverkehrswegeplan. Die Stadt Karlsruhe hat seit dem 16. September 1994 Baurecht durch den Bebauungsplan Nordtangente Ost / Autobahnzubringer Nord für den Teil Ost der

6 6 Nordtangente geschaffen. Das Regierungspräsidium fertigte daraufhin im Jahre 1995 einen Vorentwurf, dem das Bundesministerium am 23. Juni 2000 den Gesehen-Vermerk erteilte. Die Stadt Karlsruhe plante ein Gewerbegebiet zwischen der BAB A 5 und der Elfmorgenbruchstraße (vgl. Anlage) über ein 850m langes Teilstück der neuen B 10 Nordtangente und einen neuen Autobahnanschluss an die BAB A 5 anzubinden. Hierzu verpflichtete sie sich mit Schreiben vom 6. Februar 2004 an das Bundesministerium einen freiwilligen Finanzierungsbeitrag in Höhe von 4,5 Mio. Euro zu leisten. Mit Schreiben vom 4. Juni 2004 informierte das Bundesministerium das zuständige Landesministerium über die Genehmigung und nachträgliche Aufnahme dieser Teilstrecke als eigenständige verkehrswirksame Einheit in den Straßenbauplan Hierfür seien Gesamtbaukosten in Höhe von 8,9 Mio. Euro in den Straßenbauplan eingestellt. Der Mitfinanzierungsanteil der Stadt Karlsruhe über 4,5 Mio. Euro sei in den Gesamtbaukosten enthalten. Seit Ende 2004 befindet sich diese Teilbaumaßnahme als 1. Bauabschnitt des Teiles Ost der B 10 Nordtangente in der Ausführung. 3.4 Würdigung Der Neubau der B 10 Nordtangente Karlsruhe ist als durchgängiger Streckenzug von Karlsruhe-Maxau bis Karlsruhe-Durlach durchaus geeignet, im Stadtbereich Karlsruhe die Südtangente und die bestehende B 10 zu entlasten. Für den überregionalen und weiträumigen Verkehr wird damit eine zusätzliche Möglichkeit geschaffen, das Stadtgebiet Karlsruhe schnell und sicher zu umfahren. Nach unserer Einschätzung besteht jedoch wegen der unentschlossenen Haltung der Stadt Karlsruhe für den mittleren Teil der B 10 Nordtangente ein hohes Risiko, dass die Gesamtstrecke auf absehbare Zeit nicht durchgehend gebaut wird. Solange bei der Stadt Karlsruhe keine Absichten bestehen, Baurecht für den mittleren Teil der B 10 Nordtangente zu schaffen und die Baumaßnahme ernsthaft voranzutreiben, bestand für den Bund kein Grund, mit dem 1. Bauabschnitt des Teiles Ost der B 10 Nordtangente zur Erschließung eines städtischen Gewerbegebietes zu beginnen und hierfür einen Kostenanteil in Höhe von 4,4 Mio. Euro zu übernehmen. 1 Anhang zum jährlichen Haushaltsplan; haushaltsrechtliche Ermächtigung zur Leistung von Ausgaben

7 7 Zudem verdeutlicht nach unserer Auffassung die freiwillige Mittelbereitstellung der Stadt Karlsruhe für den ersten Bauabschnitt in Höhe von 4,5 Mio. Euro für den Ausbau zwischen der Elfmorgenbruchstraße und der BAB A 5 einschließlich der notwendigen Anschlussstelle, dass der Ausbau dieses Streckenabschnitts ausschließlich im Interesse der Stadt liegt. Aus der Sicht des Bundes wäre es daher sinnvoll gewesen, mit dem Baubeginn zur Anbindung des Gewerbegebietes Elfmorgenbruch zu warten, bis die Stadt Karlsruhe ihre ernsthafte Absicht zum Weiterbau des mittleren in der Baulast der Stadt Karlsruhe befindlichen Teils der B 10 Nordtangente verbindlich zum Ausdruck gebracht hätte. Da die Stadt Karlsruhe das Baurecht für den Teil Ost der B 10 Nordtangente über einen Bebauungsplan geschaffen hat, verfällt dieses Baurecht zwischenzeitlich nicht. Der Teil Ost der B 10 Nordtangente sollte erst weitergebaut werden, wenn für den anschließenden mittleren Streckenabschnitt Baurecht vorliegt. Wir empfehlen, mit der Stadt Karlsruhe eine rechtskräftige Vereinbarung über den Ausbau des mittleren Teils der B 10 Nordtangente abzuschließen, damit gewährleistet ist, dass die Nordtangente als durchgehender Streckenzug entsprechend 1 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) für den weiträumigen Verkehr nutzbar ist. Ziel einer derartigen Vereinbarung sollte sein, die Durchgängigkeit der Strecke trotz unterschiedlicher Baulastträgerschaft und eventuell wechselnder politischer Mehrheiten im Rat der Stadt Karlsruhe sicher zu stellen. Soweit die Stadt Karlsruhe nicht bereit ist eine solche Vereinbarung einzugehen, sollte auf den Weiterbau des Teiles Ost der B 10 Nordtangente, der weitere Kosten in Höhe von 55,9 Mio. Euro 2 verursachen würde, verzichtet werden. Wir bitten um Stellungnahme. 4 Rheinquerung im Zuge der B Vorhandene Rheinbrücke Die bestehende Rheinbrücke Maxau zwischen den Städten Wörth und Karlsruhe ist auf rund 50 km die einzige Brückenverbindung für den Verkehr zwischen der Rheinbrücke Germersheim im Zuge der B 35 im Norden und der Rheinbrücke des Grenzüberganges Wintersdorf im Zuge der L 78b im Süden. Der Rhein bildet die Landesgrenze zwischen den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland- 2 Gesamtkosten Teil Ost der Nordtangente 64,8 Mio. Euro abzgl. 8,9 Mio. Euro für ersten Bauabschnitt ergibt 55,9 Mio. Euro.

8 8 Pfalz. Die Rheinbrücke Maxau verbindet über die Südtangente Karlsruhe und die bestehende B 10 den Großraum Karlsruhe mit einem weiten Einzugsbereich auf rheinland-pfälzischer Seite und linksrheinisch vorhandenen industriellen Zentren. Die Rheinbrücke Maxau wurde Ende des Jahres 1966 dem Verkehr übergeben. Die Brücke ist zweibahnig mit 4 Fahr- und 2 Seitenstreifen ausgebaut. Im Jahre 1995 gab das Regierungspräsidium aufgrund der gestiegenen Verkehrsbelastung die bisherigen Seitenstreifen für den Verkehr frei, so dass die Rheinbrücke Maxau derzeit über drei Fahrstreifen in jede Richtung verfügt. Wegen einer großen Anzahl von Rissen an tragenden Teilen der Brücke, die sich Mitte der neunziger Jahre zeigten, wurde ein Ingenieurbüro beauftragt, die Ursachen und die Möglichkeiten zur Beseitigung der Risse sowie die Restlebensdauer der Brücke zu untersuchen. Im November 1997 legte das Ingenieurbüro seinen Bericht 3 mit folgenden Hinweisen und Empfehlungen vor: Sanieren der Risse. Beibehalten der Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h für Lkw. Lkw-Überholverbot, um die Mittelspur, die bis 1995 der äußere Fahrstreifen für den Schwerverkehr mit entsprechend hoher Belastung war, zu entlasten. Soweit den Empfehlungen des Berichtes gefolgt werde, sagt das Ingenieurbüro eine Nutzungsdauer für die Rheinbrücke von 15 bis 20 Jahren voraus. Danach sei, spätestens ab dem Jahr 2017, mit größeren Sanierungen zu rechnen. Die Sanierungsarbeiten würden zu Teil- bzw. Vollsperrungen der Rheinbrücke führen. Diese Einschätzung wird vom Regierungspräsidium geteilt. Ein Verkehrsgutachten 4 aus dem Jahre 2003 untersuchte die Verkehrssituation auf der bestehenden Rheinbrücke Maxau ohne eine 2. Rheinbrücke. Für den Planfall, dass während der Sanierungsphase jeweils nur eine befahrbare Brückenhälfte zur Verfügung stehe und die andere Brückenhälfte zu dieser Zeit für den Verkehr gesperrt und währenddessen saniert werde, weise die Rheinbrücke Maxau demnach eine Belastung von rund Kfz/24 h auf. Der entstehende weiträumige Ausweichverkehr von 33% bzw Kfz/24 h werde sich im Wesentlichen über die Rheinbrücken bei Germersheim und Iffezheim abwickeln. Trotz des erwarte- 3 4 Bericht zur Rheinbrücke Maxau vom November 1997 im Auftrag des RP Karlsruhe Verkehrsuntersuchung B 10; 2. Rheinbrücke Wörth am Rhein; Planungsfälle im Zuge der Brückensanierung 2012; vorgelegt im Juli 2003

9 9 ten Rückganges der Verkehrsbelastung auf der Rheinbrücke Maxau sei während der Sanierungsmaßnahme in diesem Bereich mit deutlichen Beeinträchtigungen im Verkehrsablauf zu rechnen. 4.2 Zweite Rheinbrücke Bei einem Treffen im Jahre erörterten das Bundesministerium sowie die zuständigen Landesministerien der beteiligten Bundesländer die Notwendigkeit einer zweiten Rheinbrücke für den Fall, dass die B 10 Nordtangente gebaut werde. Gleichzeitig solle die neue Brücke auf Dauer die vorhandene Rheinquerung verkehrlich entlasten. Für den Standort der 2. Rheinbrücke und die Anbindung dieser Brücke an das überregionale Verkehrsnetz liegen mehrere Planungsvarianten vor. Zurzeit werden diese Varianten auf ihre Kosten untersucht und mit Hilfe einer Umweltverträglichkeitsstudie eine ökologische Risikoabschätzung vorgenommen. Bei der Umsetzung einer Variante ist ein Abriss von Privathäusern erforderlich. Eine andere Variante liegt in einem Vogelschutz-Gebiet. Nach Auskunft des Landesbetriebes bevorzugt das Bundesland Rheinland-Pfalz diese Variante Planungsstand im Bundesland Rheinland-Pfalz Nach rheinland-pfälzischem Planungsrecht ist für raumbedeutsame Planungen von überörtlicher Bedeutung grundsätzlich ein Raumordnungsverfahren (ROV) 6 durchzuführen. Die Straßenbauverwaltung Rheinland-Pfalz erwartet durch diesen Verfahrensweg ein hohes Maß an Rechtssicherheit. Mit einem raumordnerischen Entscheid sei voraussichtlich Ende des Jahres 2006 zu rechnen. Mit der dann ausgewählten Trassenführung beabsichtige der Landesbetrieb, in das Planfeststellungsverfahren einzutreten. Bis zum Jahre 2009 sei vorgesehen, die Planfeststellung und etwaige Klageverfahren abzuschließen, so dass im Jahre 2010 mit dem Ausführungsentwurf der 2. Rheinbrücke und der weiteren Trasse begonnen werden könne Planungsstand im Bundesland Baden-Württemberg Um Baurecht zu schaffen, hält das Bundesland Baden-Württemberg ein ROV für nicht erforderlich. Das Regierungspräsidium führe für Straßenbauprojekte grund- 5 6 Vgl. Vermerk des BMVBS vom ; AZ.: StB 22/ /21 Va 96 Vgl. Ergebnisniederschrift des zuständigen Landesministeriums Rheinland-Pfalz vom ; AZ.: /03

10 10 sätzlich kein derartiges Verfahren durch. Die Variantenprüfung und abwägung sowie das Erlangen des Baurechts könne über ein Planfeststellungsverfahren erreicht werden 7. Das Regierungspräsidium beabsichtigt, einen Planfeststellungsentwurf bis spätestens Ende 2007 aufzustellen. Für das Planfeststellungsverfahren erwartet das Regierungspräsidium einen Zeitbedarf von 1,5 bis 2 Jahre, so dass Ende 2009 mit einem Abschluss des Verfahrens gerechnet werden könne. Wir bemerken: Wir sind der Auffassung, dass die beteiligten Bundesländer die Zeitspanne für das Erreichen des Baurechtes der 2. Rheinbrücke zu optimistisch einschätzen. Da bei einer Variante Vogelschutz-Gebiete betroffen sind und bei einer anderen Variante der Abriss von Privathäusern erforderlich ist, gehen wir bei diesen Varianten von einem sehr hohen Klagerisiko aus. Wir haben in der folgenden Tabelle die einzelnen Planungsschritte, die Ausführungsplanung und Vergabe sowie den Bau der 2. Rheinbrücke mit Erfahrungswerten hinterlegt: Verfahrensschritte Angenommene Zeitdauer Addition Variantenvergleich 12 Monate 12 Monate Vorentwurf und Genehmigung 15 Monate 27 Monate Planfeststellungsentwurf 12 Monate 39 Monate Planfeststellungsverfahren 36 Monate 75 Monate Klageverfahren 24 Monate 99 Monate Ausführungsplanung 18 Monate 117 Monate Vergabe 6 Monate 123 Monate Bauausführung 36 Monate 159 Monate (13,3 Jahre) Tabelle 1: angenommene Zeitdauer für die einzelnen Verfahrensschritte Nach unserer Einschätzung dürften vom Variantenvergleich bis zur Übergabe der 2. Rheinbrücke an den laufenden Verkehr mehr als 13 Jahre vergehen, so dass, ab dem Jahr 2006 gerechnet, die 2. Rheinbrücke nicht vor dem Jahr 2019 zur Verfügung stehen wird. 7 Vgl. Ergebnisniederschrift des zuständigen Landesministeriums Rheinland-Pfalz vom zu einer Besprechung aller Planungsbeteiligten

11 11 Bei der erforderlichen grundlegenden Sanierung der Rheinbrücke Maxau ab dem Jahr 2017 ist daher mit andauernden Verkehrsstörungen auf der bestehenden B 10 sowie der Südtangente und im Stadtgebiet Karlsruhe zu rechnen, die sich voraussichtlich über Jahre erstrecken werden. Dies wird den weiträumigen Verkehr und den Verkehrsfluss im Ballungsraum Karlsruhe - Wörth sowie den Verkehr zu den angrenzenden links- und rechtsrheinischen Industriegebieten behindern. Es hätte im Interesse des Bundesministeriums und der beteiligten Bundesländer liegen müssen, eine derart ungünstige Entwicklung zu vermeiden. Weiter ist davon auszugehen, dass wegen der dargestellten Versäumnisse die Ausführungsplanung, die Ausschreibung und der Bau der 2. Rheinbrücke unter sehr großem Zeitdruck stattfinden werden. In der Regel sind höhere Baukosten das Ergebnis solchen Handelns. Beispielhaft verweisen wir hierzu auf unsere Prüfungsmitteilung Prüfung des Neubau der BAB A 81 zwischen Stuttgart/Feuerbach bis Autobahndreieck Leonberg mit dem Engelbergtunnel 8. Bei dieser Baumaßnahme, deren Vorbereitung und Realisierung gleichfalls unter sehr großem Zeitdruck standen, stiegen die Baukosten allein durch fehlerhafte und unvollständige Planungen um 134 Mio. Euro Zusammenarbeit der Bundesländer mit dem Bundesministerium Bei Bundesfernstraßen-Vorhaben, an deren Planung mehrere Bundesländer beteiligt sind, finden in der Regel gemeinsame Besprechungen der Landesministerien unter Beteiligung des Bundesministeriums statt. Neben der ersten gemeinsamen Besprechung über die Notwendigkeit des Baus einer 2. Rheinbrücke im Oktober 1996 (vgl. Nr. 4.2), die zum Ziel hatte, bis Anfang 1997 die planerische und bauliche Machbarkeit der Varianten zu prüfen und das Ergebnis in die nächste Bedarfsplanüberprüfung einzubringen, fanden weitere Besprechungen zwischen den Planungsbeteiligten im Juni 1999, im Oktober 2001 und im November 2002 statt. Konkrete, zielführende Entscheidungen zur Realisierung der 2. Rheinbrücke gab es in den Besprechungen nicht. Bei einer Besprechung im Januar 2004 informierte das Bundesministerium die Bundesländer, dass der Neubau der 2. Rheinbrücke in den Bundesverkehrswegeplan des Jahres 2003 aufgenommen sei und in den Bedarfsplan des Jahres 2004 aufgenommen werde. 8 GZ.: V vom

12 12 Der Bedarfsplan bildet die gesetzliche Grundlage für Baumaßnahmen im Bundesfernstraßenbau und ist für die Auftragsverwaltungen in den Bundesländern verbindlich. Nach 4 des Fernstraßenausbaugesetzes (FStrAbG) hat das Bundesministerium in einem Abstand von fünf Jahren zu prüfen, ob der Bedarfsplan der Verkehrsentwicklung anzupassen ist. Die Anpassung geschieht durch Gesetz. Eine Fortschreibung des Bedarfsplanes fand zwischen den Jahren 1993 bis 2004 nicht statt. Wenn ein unvorhergesehener Verkehrsbedarf entsteht, können die Straßenbaupläne, die Anlage zum jährlichen Haushaltsplan sind, im Einzelfall auch Maßnahmen enthalten, die nicht dem Bedarfsplan entsprechen (vgl. 6 FStrAbG). Von dieser Möglichkeit, die 2. Rheinbrücke in den Straßenbauplan aufzunehmen, machte das Bundesministerium keinen Gebrauch. Der zurzeit gültige Bedarfsplan aus dem Jahre 2004 enthält die 2. Rheinbrücke im Vordringlichen Bedarf. Wir bemerken: Obwohl das Bundesministerium und die beteiligten Länder seit dem Jahre 1996 bei routinemäßigen Besprechungen die Notwendigkeit einer zweiten Rheinbrücke erörterten und seit dem Jahre 1997 bekannt war, dass die vorhandene Rheinbrücke Maxau spätestens im Jahre 2017 eine grundlegende Sanierung benötigen wird, fehlte der erforderliche Nachdruck, um die notwendigen Schritte zum Bau einer 2. Rheinbrücke konkret einzuleiten. So enthalten die Protokolle weitgehend Absichtserklärungen anstelle greifbarer Vereinbarungen. Zudem versäumte es das Bundesministerium, eine verbindliche Planungsgrundlage für den Bau einer 2. Rheinbrücke zu schaffen. Indem das Bundesministerium weder den Bedarfsplan im Jahre 1998 turnusgemäß fortschrieb, noch das Vorhaben in den jährlichen Straßenbauplan aufnahm, kam es zwischen den Jahren 1998 bis 2003 zu einem nicht vertretbaren Planungsstillstand. Erst mit Aufnahme der Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan des Jahres 2003 und den Bedarfsplan des Jahres 2004 begannen die beteiligten Bundesländer mit der Planung. In der über Jahre hinweg zögerlichen in Angriffnahme des Baus der

13 13 2. Rheinbrücke durch das Bundesministerium und die beteiligten Landesministerien sehen wir den wesentlichen Grund für den unnötigen Zeitdruck, unter dem das Projekt heute steht. Wir bitten um Stellungnahme. Rahm Grimm

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