GUTACHTERLICHE BEWERTUNG DER GRUNDLAGENERMITTLUNG DES VERKEHRSKONZEPTES BONN-VENUSBERG

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1 GUTACHTERLICHE BEWERTUNG DER GRUNDLAGENERMITTLUNG DES VERKEHRSKONZEPTES BONN-VENUSBERG

2 Impressum Im Auftrag der: Stadt Bonn Stadtplanungsamt Stadthaus, Berliner Platz Bonn Erstellt durch: Büro für Mobilitätsberatung und Moderation Dipl.-Geograph Maik Scharnweber Kapellenstraße Wasserliesch Tel. (06501) maik.scharnweber@bmm-trier.de Planungsgruppe Nord Kassel Mobilität und Verkehr Dipl.-Ing. Wolfgang Nickel Dörnbergstraße Kassel Tel. (0561) wolfgang.nickel@pgn-kassel.de Verfasser Maik Scharnweber Wolfgang Nickel Matthias Stahl Daniel Cöster April 2015

3 Inhalt I Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis... I Abbildungsverzeichnis... II Tabellenverzeichnis... II 1. Vorbemerkung Grundlagen Strukturdaten Untersuchungsgebiet Einschätzung zur Verkehrserzeugung und zum Gesamtverkehr am Standort Venusberg Die Potenziale der Verkehrsmittel Abschließende Anmerkungen zu den Potenzialen Die Ideen und Vorschläge Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Betriebliches Mobilitätsmanagement Parken Motorisierter Individualverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Fahrrad Zufußgehen Zusammenfassung Die Bewertung im Überblick Fazit und abschließende Empfehlungen Quellenverzeichnis Anhang... 71

4 Inhalt II Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Luftbild des Stadtteils Venusberg mit dem UKB... 5 Tabellenverzeichnis Tab. 1: Schematische Betrachtung des Gesamtverkehrsaufkommens Venusberg... 9 Tab. 2: Aufteilung des Gesamtverkehrsaufkommens Venusberg... 9 Tab. 3: Korrigierte schematische Betrachtung des Gesamtverkehrsaufkommens Venusberg Tab. 4: Verkehrsmittelwahl nach Befragung 2005 und Beschäftigte Tab. 5: Einzelpotenziale Umweltverbund Tab. 6: Gesamtpotenzial Umweltverbund Tab. 7: Zusatzpotenziale Fahrgemeinschaften und P & R Tab. 8: Annahme zu Studierenden Tab. 9: Die durch den runden Tisch vorgelegten Ideen und Vorschläge Tab. 10: Die Gliederung der Ideen und Vorschläge, wie sie nachfolgend erörtert werden Tab. 11: Die Bewertung der Vorschläge und Maßnahmen im Überblick... 66

5 Vorbemerkung Vorbemerkung Der Bonner Stadtteil Venusberg ist vornehmlich durch zwei Nutzungen geprägt: Einerseits dient das Quartier als dezentrales Wohngebiet zwischen der über 100 m tiefer gelegenen Innenstadt und dem Kottenforst für Einwohner. Zum zweiten befindet sich auf dem Venusberg das Universitätsklinikum Bonn (UKB) mitsamt einigen weiteren, klinikaffinen Einrichtungen in direkter Nachbarschaft zu dem Wohngebiet. Im Klinikum sind an seinem Hauptstandort Venusberg rund Personen beschäftigt. Dazu kommen 960 Studierende, die das UKB zwecks eines medizinischen Studiums aufsuchen, sowie jährlich über stationäre und darüber hinaus ambulante Patienten. Anhand der Zahlen wird bereits erkennbar, dass eine Vielzahl von Verkehrsbeziehungen zwischen der Innenstadt bzw. dem Umland und dem Venusberg bestehen. Durch die Expansion des Klinikums, namentlich den geplanten Bau eines Eltern-Kind-Zentrums (ElKi), wird die Änderung des Bebauungsplans notwendig. Die Bundesstadt Bonn hat im Rahmen des Verfahrens zum vorhabenbezogenen B-Plan frühzeitig die Beteiligung der Öffentlichkeit gesucht und im Januar 2014 einen Runden Tisch bzgl. der Verkehrsproblematik auf dem Venusberg ins Leben gerufen. Seitdem wurden dort zwischen der Stadtverwaltung, dem Universitätsklinikum Bonn und Anwohnern (im Schwerpunkt vertreten durch die Anwohner-Initiative Venusberg") unterschiedliche Aspekte der Verkehrssituation besprochen und mögliche Maßnahmen zur zukünftigen Bewältigung der verkehrlichen Probleme diskutiert. Zur Unterstützung des Runden Tischs hat der Rat der Stadt Bonn am die Verwaltung beauftragt, dass mit Beginn der öffentlichen Auslegung des B-Planes bis zu dessen Beschlussfassung die erforderlichen Grundlagen für ein tragfähiges Verkehrskonzept zu legen sind. Aufgabe des vorliegenden Gutachtens ist es folglich, die innerhalb des Prozesses vom Runden Tisch gesammelten Ideen und Vorschläge hinsichtlich ihrer Kosten, deren Nutzen, Umsetzungsdauer und Prioritäten zu bewerten. Bei Erfordernis aus fachlicher Beurteilung durch die Gutachter sollen auch Ergänzungen und Konkretisierungen der Maßnahmenvorschläge angefügt werden. Letztlich sollen von den Autoren somit Empfehlungen zur grundsätzlichen Umsetzung der einzelnen Maßnahmen und deren zeitlicher Reihenfolge vorgelegt werden. Die Gutachter haben in Absprache mit der Stadtverwaltung Bonn und dem Runden Tisch hierzu die vorhandenen Unterlagen gesichtet, auf Grundlage vorhandener Daten und Zahlen die Grundpotenziale berechnet und eine Bewertungsmatrix erstellt. Im Folgenden wird nun zunächst auf die Strukturdaten des betrachteten Gebiets eingegangen, bevor eine Einschätzung zur Verkehrserzeugung und zum Gesamtverkehr am Standort Venusberg sowie die Ableitung von Potenzialen einzelner Verkehrsmittel erfolgen. Im dritten Kapitel werden die konkreten Maßnahmenideen und -vorschläge anhand von Datenblättern kurz beschrieben und hinsichtlich ihrer potenziellen Wirkung auf die erwünschte Abnahme des motorisierten Individualverkehrs und damit einhergehender negativer Folgen eingruppiert. Abschließend erfolgt eine zusammenfassende Betrachtung aller Maßnahmen in tabellarischer Form.

6 Grundlagen Grundlagen 2.1. Strukturdaten Untersuchungsgebiet Die Fläche der Stadt Bonn umfasst insgesamt 141 km². Dabei beträgt die maximale Nord-Südausdehnung 15 km und die maximale Ost-West-Ausdehnung 12,5 km. Ende 2014 waren hier insgesamt Personen als Wohnbevölkerung gemeldet (Bundesstadt Bonn 2015). Das Untersuchungsgebiet umfasst im Kern den rund 4 qkm umfassenden Ortsteil Venusberg, einen von 20 Ortsteilen des Stadtbezirks Bonn. Der Stadtbezirk Bonn ist der größte der vier Stadtbezirke der Bundesstadt Bonn. Zum wohnten Personen im Ortsteil Venusberg (Bundesstadt Bonn 2015). Der Ortsteil Venusberg liegt auf einem rund 175 Meter hoch gelegenen Hochplateau und damit rund 115 Meter über der Innenstadt. Etwa der Einwohner Bonns arbeiten im Universitätsklinikum Bonn. Insgesamt hat das UKB zum Ende des Jahres 2013 knapp Beschäftigte. Knapp UKB-Beschäftigte kommen aus dem Rhein-Sieg-Kreis, der Bonn vollständig umschließt. In den Kliniken und Forschungseinrichtungen des UKB auf dem Venusberg befinden sich derzeit Arbeitsplätze, hinzukommen derzeit 960 Studierende (UKB 2015). Diese Zahl umfasst Vollzeitund Teilzeitmitarbeiter. Im Verkehrsgutachten Universitätsklinikum Bonn-Venusberg, Stand Juli 2009, wird darauf verwiesen, dass die Zahl der Mitarbeiter am Standort Venusberg sich in den vergangenen Jahren im Zuge der intensiven Bautätigkeit deutlich erhöht hat und gleichzeitig auch die Zahl der Teilzeitmitarbeiter. Deren Anteil an der Gesamtzahl der Mitarbeiter wird in dieser Quelle mit Stand März 2009 mit 29,8% angegeben, während er für das Jahr 2005 mit 21,7% dokumentiert wird (VSU & Intraplan-Consult 2009, S. 21). Im Areal des UKB befinden sich aktuell Wohnungen für derzeit rund 250 Mitarbeiter (Auskunft UKB, März 2015). Das UKB ist ein forschendes Klinikum der Maximalversorgung mit Planbetten, stationären Patienten/Jahr (Fallzahlen, alle Daten für das Geschäftsjahr 2012 (UKB 2013). Die Zahl der im UKB ambulant behandelten Patienten wird mit /Jahr angegeben (IQM 2015). Daten aus einer aktuellen Erhebung von Besucherzahlen liegen nicht vor. Dem Verkehrsgutachten sind folgende Angaben zu entnehmen: Dem Gutachten aus 1995 [5] ist zu entnehmen, dass 31% der Besucher täglich den Venusberg anreisen, 19% mehrmals pro Woche und 11% einmal pro Woche auf dem Venusberg sind. Die restlichen 39% der Besucher geben an noch seltener das Klinikum aufzusuchen. Diese Besucherzahlen sind, soweit diese mit dem Pkw anfahren in den Verkehrserhebungen enthalten. Aus diesen Einzelwerten wurde festgelegt, dass im Mittel 45 % der Besucher täglich auf dem Venusberg erscheinen. Weitere Zahlen zu Fahrzeugen oder Personen, die sich aus verschiedensten Gründen wie z.b. Baumaßnahmen, Zufahrten der Krankentransporte oder Wartungsdienste auf dem Gelände aufhalten, stehen nicht zur Verfügung. Diese Daten sind trotzdem in den vorliegenden Verkehrsdaten enthalten. (VSU & Intraplan-Consult 2009)

7 Grundlagen Prognosen für die zukünftige Entwicklung der Zahlen der Mitarbeiter, stationären und ambulanten Patienten des UKB auf dem Venusberg liegen nicht vor. Im bereits zitierten Verkehrsgutachten wird jedoch auf eine Zunahme der Zahl der Studierenden an diesem Standort durch eine strukturelle Verlagerung von Studienplätzen aus anderen Standorten der Medizinischen Fakultät der Universität an den Standort Venusberg von heute 960 auf im Jahr 2020 verwiesen. Demnach würden im Prognosejahr rund 60% der dann erwarteten rund Studierenden an der Medizinischen Fakultät am Standort Venusberg ausgebildet. Diese Daten werden wie folgt begründet und erläutert: Durch die Konzentration der Medizinischen Einrichtungen der Universität Bonn auf dem Venusberg- Gelände wird also der Anteil der sich dort regulär aufhaltenden Medizinstudenten in 2020 von 39% auf 60% ansteigen. In der erwähnten CHE-Prognose wird für die zusätzlichen Studierenden in Nordrhein- Westfalen bezogen auf 2005 zwar zunächst ein Anstieg bis 2014 prognostiziert, bis 2020 hat sich dieser Studierendenberg aber wieder nahezu auf das heutige Niveau eingestellt.. In den Annahmen zum Basisszenario zum VEP Bonn wird davon ausgegangen, dass sich analoge Entwicklungen auch bei den Studierendenzahlen in Bonn einstellen werden. Daher geht die dort geschätzte Strukturdatenentwicklung in 2020 von ähnlichen Studierendenzahlen wie in 2008 aus, so dass daher mit einer Gesamtmenge von ca Studenten an der Medizinischen Fakultät gerechnet wird. Die 39% bereits heute auf dem Klinikgelände Studierenden und die 21% ins Klinikgelände verlagerten Studierenden ergeben damit in der Gesamtsumme Studienplätze (=0, ). (VSU & Intraplan-Consult 2009, Anlage 2, S. 5ff) Abb. 1: Luftbild des Stadtteils Venusberg mit dem UKB Quelle: ukb.uni-bonn.de

8 Grundlagen Einschätzung zur Verkehrserzeugung und zum Gesamtverkehr am Standort Venusberg Die Quantität und die daraus resultierenden negativen Auswirkungen des Kraftfahrzeugverkehrs auf die Wohn- und Umweltqualität im Ortsbezirk Bonn-Venusberg werden zum weit überwiegenden Teil durch Ziel- und Quellverkehr ausgelöst. Die Analyse der Verkehr erzeugenden Strukturen und des Verkehrsverhaltens der einzelnen Nutzergruppen erfordert die Einbeziehung aller Verkehrszwecke des Personenverkehrs. Das UKB stellt hierbei den größten einzelnen Verkehrserzeuger am Standort dar, aber nicht den einzig relevanten. Die Befassung mit allen vorliegenden Daten und Fakten aus Verkehrsuntersuchungen und Verkehrsplanungen zur Definition einer belastbaren Grundlage für die Bestimmung der einzelnen Verkehrsauslöser sowie der mit den verschiedenen methodischen Ansätzen der Maßnahmenvorschläge ableitbaren erreichbaren Wirkungen zeigte zunächst, dass die Quantität und Qualität der Datengrundlagen sehr stark variieren. Verkehrserzeugung durch das UKB Zunächst liegen für die durch das UKB ausgelöste Verkehrserzeugung zum Verkehrszweck Wege zum Zweck Arbeiten genauere Basisdaten vor als dies für die weiteren Zwecke der Fall ist. Zu diesen zusätzlich zu betrachtenden Verkehrszwecken einer Großklinik zählt vor allem die Verkehrsnachfrage, die durch Patienten und Besucher ausgelöst wird. Die Eingangsgröße für die Berechnung des durch die Beschäftigten des UKB ausgelösten Verkehrs wird durch die Zahl der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des UKB gebildet, deren überwiegende Arbeitsstätte sich auf dem Venusberg befindet. Zu beachten sind hierbei für die Interpretation der Ergebnisse, dass Minderungseffekte durch die branchentypische Wochenganglinie eintreten. Die Arbeitstage verteilen sich anders als für die meisten Betriebe anderer Branchen nicht auf fünf, sondern auf sieben Wochentage, wodurch auch das Verkehrsaufkommen entzerrt wird. Insoweit stellen die folgenden Verkehrserzeugungs-Berechnungen Tageswerte dar, die als Obergrenze dieser durchschnittlichen Verkehrsnachfrage zu betrachten sind. Spezifische Modal Split-Werte für die einzelnen Personengruppen (Ärzte, Pflegepersonal, Studierende usw.) liegen derzeit nicht vor, daher ist es zulässig, mit einer durchschnittlichen Verteilung auf die einzelnen Verkehrsmittel zu rechnen. Stationär behandelte Patienten lösen zunächst je einen Hin- und einen Rückweg innerhalb eines Zeitraums von 6,7 Tagen aus (Durchschnittswert der Aufenthaltsdauer für behandelte Personen im UKB in 2012). Weitere Wege werden ggf. für Termine zur Vorbereitung des stationären Aufenthalts und für die Nachsorge zurückgelegt. Rechnerisch bedeutet dies bei rund stationär behandelten Patienten eine Verkehrsmenge von Wegen/Jahr und im Mittel 258 Wegen/Tag. Zwar kann angenommen werden, dass der größte Teil der stationär behandelten Patienten entweder mit einem eigenen Kraftfahrzeug reist oder von anderen privaten Personen oder professionellen Fahrdiensten per Kraftfahrzeug befördert wird. dennoch zeigen diese Eckwerte, dass das Kraftfahrzeugaufkommen durch stationäre Patienten ein vergleichsweise geringes Volumen erreicht.

9 Grundlagen Ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen resultiert aus der hohen Zahl ambulant behandelter Patienten, diese belief sich auf rund Patienten/Jahr (2013). Zwar verteilen sich An- und Abreise ebenso wie bei stationären Patienten nicht gleichmäßig über das Jahr und die Wochentage. Zum Vergleich wird auch hier ein Mittelwert berechnet: Wege/Tag werden rechnerisch von ambulanten Patienten ausgelöst. Ambulante Patienten nutzen das Klinikum jedoch überwiegend zwischen Montag und Freitag, daher kann eingeschätzt werden, dass diese Personengruppe an diesen Tagen eine durchschnittliche Wegezahl von rund 2.320/Tag auslöst. Für einen bedeutenden Teil der ambulanten wie der stationären Patienten gilt, dass je Person nicht nur ein Hin- und ein Rückweg anfallen. Sind diese Patienten nicht selbst mobil, werden sie durch private Begleiter oder Fahrdienste (Taxi usw.) zum UKB gebracht bzw. von dort abgeholt. Vor allem im Fall von privaten Bring- und Abholfahrten sind daher für jeden stationär aufgenommenen Patienten vier statt zwei Wege (in der Regel Pkw-Fahrten) anzusetzen. Dies ist ebenfalls bei einem Teil der Patienten der Fall, die zur ambulanten Behandlung das UKB aufsuchen. Insgesamt kann die für die Abbildung des heutigen Verkehrsaufkommens relevante Gemengelage vielfältiger Wegezwecke und Kombinationen ohne repräsentative Befragungen der Patienten, der Begleitpersonen und Besucher nur grob abgeschätzt werden. Für die spezifische Ansprache der einzelnen Personengruppen durch differenzierte Mobilitätsangebote im Rahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements genügt diese Einschätzung jedoch nicht für die folgende Planungsphase. Besucher der stationären Patienten sind eine weitere relevante Gruppe. Deren Größenordnung kann mit rund 500 Wegen/Tag der Besucher stationärer Patienten nur grob eingeschätzt werden. Hinzu kommen Fachbesucher (z.b. Besucher von Veranstaltungen), deren Quantität derzeit nicht bestimmbar ist. Über das Jahr verteilt kann jedoch von einem täglich durchschnittlich weniger relevanten Verkehrsaufkommen insbesondere im Kfz-Verkehr ausgegangen werden, da Begleitpersonen und Patienten i.d.r. das gleiche Verkehrsmittel/Fahrzeug nutzen. Begleitpersonen von stationären bzw. ambulanten Patienten lösen im Regelfall im Pkw-Verkehr keine zusätzliche Fahrzeugfahrt aus, daher ist diese Gruppe in der vorliegenden Globalbetrachtung zu vernachlässigen. Sie kann jedoch im Hinblick auf ÖPNV-Fahrten Bedeutung erhalten. Schließlich stellt der Personenwirtschaftsverkehr die letzte relevante Gruppe dar. Hier werden verschiedenste Aktivitäten im Rahmen beruflich bedingter Verkehrszwecke zusammengefasst, z.b. Geschäftswege von Dienstleistern (von Handwerkern bis zu Beratungsberufen), die für den Klinikbetrieb erforderlich sind. Für diese Fallgruppe liegen die wenigsten Daten und Annahmen vor, sie kann aber auch vor dem Hintergrund der Zielstellung des Verkehrskonzeptes zunächst außen vor bleiben, da die Verkehrsmittelwahl des Personenwirtschaftsverkehrs nur in geringem Umfang extern beeinflussbar ist. Hier dominiert auf lange Sicht der individuelle Pkw-Verkehr. Dieses Verkehrsaufkommen wird insgesamt mit 100 Personen bzw. 200 Wegen/Tag abgeschätzt, woraus rund 150 Pkw-Fahrten resultieren.

10 Grundlagen Ziel- und Quellverkehr Wohngebiet Die Bewohnerverkehre können anhand der vorliegenden Untersuchungen nur modellhaft abgeschätzt werden. Sie umfassen insgesamt bei Bewohnern des Ortsteils Venusberg rund Wege an einem durchschnittlichen Werktag. Im Hinblick auf die vorfindbare Siedlungsstruktur wird die Annahme getroffen, dass 60% dieser Wege mit privaten Kraftfahrzeugen zurückgelegt werden. Somit werden täglich (unter der Annahme von 1,3 Personen mittlerer Besetzung) rechnerisch rund Pkw- Fahrzeugbewegungen ausgelöst. Die weiteren 40% der Verkehrsnachfrage entfallen auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds. Angesetzt werden hier die Werte 25% Fuß- und Radverkehr und 15% ÖPNV. Hinzu kommt für dieses Wohngebiet ebenfalls die Verkehrsnachfrage von nicht im Ortsteil wohnenden privaten Besuchern und des Personenwirtschaftsverkehrs (z.b. Pflegedienste, Handwerker). Dieses Verkehrsaufkommen wird insgesamt mit 400 Personen bzw. 800 Wegen/Tag abgeschätzt, woraus rund 600 Pkw-Fahrten resultieren. Studierende am Standort Bonn-Venusberg Die derzeit 960 Studierenden, die am Standort Venusberg tätig sind, stellen eine spezifische Zielgruppe für das Verkehrskonzept dar. Die Verkehrsmittelwahl dieser Personengruppe weicht bereits im Bestand signifikant von den Werten der Beschäftigten des Klinikums ab. In der schematischen Übersicht über die Gesamtverkehrserzeugung Bonn-Venusberg sind die Studierenden rechnerisch berücksichtigt, zum Verkehrsverhalten wurden Annahmen getroffen, da belastbare statistische Daten nicht vorliegen. Einschränkend ist zu den in den folgenden Tabellen 1, 2 und 3 und enthaltenen Werten der Studierenden anzumerken, dass ohne eine spezifische repräsentative Befragung der Studierenden keine Aussage getroffen werden kann, auf wie viele durchschnittliche wöchentliche Arbeitstage und auf welche Wochentage sich die Anwesenheit der Studierenden im Einzelnen verteilt. Auch können keine Aussagen darüber getroffen werden, ob der Standort ggf. mehrfach täglich aufgesucht wird, bzw. welchen Umfang Wege zwischen diesem Standort und anderen Universitätsstandorten im Stadtgebiet haben. Eine ältere Befragung des AStA der Universität basierte auf einer Fallgruppe von lediglich 21 Personen (Dobelmann, Kroke 2009), daher können die dort ermittelten Werte nicht als repräsentativ betrachtet werden. Für die Einbeziehung des Verkehrsaufkommens der Studierenden werden vor dem Hintergrund vergleichbarer Untersuchungen an verkehrlich und siedlungsstrukturell ähnlich exponierten Standorten anderer Hochschulen die folgenden Verkehrsmittelanteile (Modal Split) angesetzt: MIV (Pkw/Krad) als Selbstfahrer: 15% Pkw-Mitfahrer: 5% N-MIV (Fahrrad/Zufußgehen) 10% ÖPNV 70%

11 Grundlagen Die MIV-Nutzung dieser Gruppe ist im Vergleich zu den weiteren Personengruppen in v.h. und absolut auch deshalb so vergleichsweise gering anzusetzen, weil sie durch die Parkplatzvergabe des UKB und das Semesterticket des ÖPNV gesteuert wird. Die Tabellen 1, 2 und 3 geben insgesamt den durchschnittlich oberen Wert des Wegeaufkommens an einem Wochentag außerhalb von Ferienzeiten wieder und berücksichtigen keine Minderungseffekte, die sich durch Urlaub, Krankheit, Schichteinteilung über sieben Tage sowie sonstige Gründe für Abwesenheit ergeben. Sie berücksichtigen auch keine Erhöhungseffekte, die sich durch die untertägige Mobilität (z.b. mehr als ein Weg zum/vom Arbeitsplatz/Tag) ergeben. Alle absoluten Werte sind auf volle 50 Wege auf- bzw. abgerundet. Tab. 1: Schematische Betrachtung des Gesamtverkehrsaufkommens Venusberg Verkehrserzeuger nach Gruppen Wege/Tag insgesamt abs. (%) Wege/Tag Pkw /Krad abs. (%) Wege/Tag ÖPNV, Rad, Zufußgehen, abs. (%) UKB-Mitarbeiter (100%) (63%) (37%) UKB-Patienten (100%) (50%) (50%) UKB-Studierende (100%) 400 (20%) (80%) UKB-Besucher 500 (100%) 300 (60%) 200 (40%) UKB-Dienstleister** 200 (100%) 150 (75%) 50 (25%) Bewohner Venusberg* (100%) (47%) (53%) Besucher der Bewohner** 800 (100%) 600 (75%) 200 (25%) Wege insgesamt (100%) (54%) (46%) * alle Wegezwecke im Personenverkehr ** Personenwirtschaftsverkehr Quelle: eigene Berechnungen Das Gesamtverkehrsaufkommen verteilt sich wie folgt zwischen dem UKB und den Bewohnerinnen und Bewohnern des Venusbergs (Tab. 2). Tab. 2: Aufteilung des Gesamtverkehrsaufkommens Venusberg Verkehrserzeuger nach Gruppen Wege/Tag insgesamt abs. (%) Wege/Tag Pkw /Krad abs. (%) Wege/Tag ÖPNV, Rad, Zufußgehen, abs. (%) Wege insgesamt (100%) (100%) (100%) davon Anteil UKB (66%) (68%) (63%) davon Anteil Wohngebiet (34%) (32%) (37%) * alle Wegezwecke im Personenverkehr Quelle: eigene Berechnungen

12 Grundlagen Die in Tab. 1 und Tab. 2 dokumentierte Verteilung des Verkehrsaufkommens auf das UKB und das Wohngebiet Venusberg bedarf der Integration einer Korrekturgröße. Unter der Annahme, dass rund 500 Mitarbeiter des UKB auf dem Venusberg wohnen, überschneiden sich deren Wege zur Arbeit im UKB (und Rückwege zur Wohnung) mit dem durch das Klinikum ausgelösten Wegen der Beschäftigten. Daher sind tägliche Wege (Hin- und Rückwege) nicht wie in Tab. 12 dem Wohngebiet, sondern in der vorliegenden, vom Verkehrsziel ausgehenden Betrachtung des Verkehrsaufkommens durch das UKB dessen Anteil am Gesamtverkehr zuzurechnen. Das Ergebnis des Einbezugs dieses Minderungsansatzes auf Seiten des Wohngebiets und der entsprechenden Berücksichtigung auf Seiten des UKB ist in Tabelle 3 dargestellt. Die dort aufgeführten Werte berücksichtigen den Minderungsansatzes für die Überschneidung des Wegeaufkommens der Bewohner auf dem Weg zur Arbeit im UKB mit dem Wegeaufkommen externer Personen als Beschäftigte des UKB. Die Anteile der einzelnen Verkehrsmittel am Wegeaufkommen der Bewohner auf dem Weg zum UKB werden mit 30% Pkw und 70% Umweltverbund eingeschätzt. Tab. 3: Korrigierte schematische Betrachtung des Gesamtverkehrsaufkommens Venusberg Verkehrserzeuger nach Gruppen Wege/Tag insgesamt abs. (%) Wege/Tag Pkw /Krad abs. (%) Wege/Tag ÖPNV, Rad, Zufußgehen, abs. (%) Wege insgesamt (100%) (55%) (45%) davon Anteil UKB (70%) (71%) (69%) davon Anteil Wohngebiet* (30%) (29%) (31%) * alle Wegezwecke im Personenverkehr Quelle: eigene Berechnungen Die Berechnung in Tab. 3 ergibt, dass im Bestand rund 70% des Gesamtverkehrs (bezogen auf die Gesamtzahl der Wege, also nicht des Kilometeraufwands) im Gebiet Venusberg (alle Verkehrsmittel) durch das UKB, 30% durch das Wohngebiet erzeugt werden. Mit den Verkehrsmitteln Pkw und Krad werden 71% des Wegeaufkommens zum UKB bewältigt, weitere 29% sind dem Wohngebiet zuzurechnen (ohne Wege zur Arbeit im UKB). Ausdrücklich ist an dieser Stelle nochmals darauf hinzuweisen, dass ohne repräsentative Untersuchungen zur Mobilität und zum Verkehrsverhalten der Mitarbeiter des UKB keine exakten Angaben zum tatsächlichen täglichen Verkehrsaufkommen möglich sind. Die tatsächliche, auf einzelne Tage berechenbare Anwesenheit der Beschäftigten eines Klinikums entspricht nicht der Zahl der Beschäftigten. Als wesentliche Minderungsfaktoren sind die Verteilung der Schichtzeiten über sieben statt fünf Wochentage, die Abwesenheit aufgrund von Urlaub, Krankheit und berufsbedingter Minderung der Aufenthaltstage (Fortbildung, regelmäßig weniger als fünf Arbeitstage/Woche usw.) anzusetzen. Nur durch repräsentative Befragungen zur Analyse der Mitarbeitermobilität können diese Effekte auf das Verkehrsaufkommen genau erfasst und berücksichtigt werden. Es ist davon auszugehen, dass das tatsächliche werktägliche, durch das UKB ausgelöste Verkehrsaufkommen und

13 Grundlagen insbesondere der Anteil des UKB am Kfz-Verkehr im Verhältnis zum Gesamtverkehr (Wohngebiet plus UKB) an durchschnittlichen Wochentagen geringer ist als in den Tabellen dokumentiert. Spezifisch betrachtet werden müssen aus Perspektive der Bewohner jedoch die Wochenenden und Feiertage. Da der Klinikbetrieb in erheblichem Umfang auch an diesen Tagen weitergeführt wird, wird der dadurch ausgelöste Verkehr als erheblich störender als unter der Woche wahrgenommen. Für die zukünftige Verkehrsorganisation wird es daher besonders auch darauf ankommen, an Wochenenden und Feiertagen ausreichend attraktive Alternativen für die Nutzung des eigenen Pkw für die Beschäftigten des UKB anzubieten. Die übliche Reduktion vieler ÖPNV-Angebote am Wochenende zusammen mit einem geringeren und daher weniger hemmenden Gesamtverkehrsaufkommen (weniger Stauungen, weniger Stress, kürzere Reisezeiten) im Kfz-Verkehr wirken demgegenüber gerade am Wochenende kontraproduktiv. Neben den Daten zum Berufsverkehr der Beschäftigten am UKB sind alle anderen Werte aufgrund getroffener Annahmen grob geschätzt worden. Dies ist methodisch zulässig, da keine Daten aus repräsentativen Mobilitätsbefragungen (z.b. Besucher, Patienten, priv. Haushalte) vorliegen. Die Größenverhältnisse zeigen jedoch mit einer für diese schematische Betrachtung ausreichenden Genauigkeit im Überblick, welche Verkehrsmengen in der Verteilung auf die einzelnen Zielgruppen relevant sind. Eine genauere Kenntnis ist erforderlich, wenn z.b. die Potenziale bzw. erreichbaren Marktanteile für spezifische Maßnahmen des ÖPNV und dessen Anschlussmobilität (z.b. mit Leihrädern auf dem Venusberg) allein zur betriebswirtschaftlichen Beurteilung notwendig sein sollten. Die Beeinflussbarkeit der einzelnen Verkehrsteilmengen ist sehr unterschiedlich, da die jeweiligen betrieblichen und individuellen Rahmenbedingungen der Personen sehr verschieden sind. Determinierende Faktoren, die nicht oder nur gering beeinflussbar sind, sind z.b. die Länge der Wege von der Wohnung zum Arbeitsplatz. Betriebliche Zwänge (Schicht- und Wochenenddienst) sind strukturelle Rahmenbedingungen, die das Verkehrsmittelwahlverhalten sehr stark mitbestimmen und spezifische Lösungsansätze erfordern, um hier die Zahl der Pkw-Fahrten deutlich zu reduzieren. Die Bewohner des Ortsteils Venusberg können durch eine Änderung ihres Verkehrsverhaltens einen Teil zur Lösung des Gesamtproblems beitragen. Dies betrifft nicht allein die vergleichsweise kurzen Wege der Bewohner für den Weg zwischen Wohnung und Arbeitsplatz im UKB. Aufgrund der globalen Verteilung der Wegemengen zwischen UKB und Wohngebiet im Segment Pkw/Krad wird jedoch deutlich, dass die gewünschten deutlichen Wirkungen im Hinblick auf eine Minderung des Kfz-Verkehrsaufkommens weit überwiegend durch Maßnahmen erreicht werden können, die bei Beschäftigten, Patienten und Besuchern des UKB ansetzen. Die Zeiten des Arbeitsbeginns und des Arbeitsendes der Beschäftigten verteilen sich durch den Schichtbetrieb über den Tag jeweils mit Verkehrsspitzen zu den Schichtwechselzeiten. Demgegenüber konzentrieren sich die Ankunfts- und Abfahrtzeiten der ambulanten Patienten, Besucher und Dienstleister auf ein vergleichsweise kürzeres Zeitfenster des Tages. Dies führt zur Erfordernis, dass besonders für die Tageszeiten, an denen es zu Überschneidungen der Verkehrsnachfrage aller betrachteter Personengruppen kommt, spezifische und leistungsfähige Alternativen zur Nutzung individueller Kraftfahrzeuge gestärkt und durch innovative Maßnahmen ergänzt werden.

14 Grundlagen Die Potenziale der Verkehrsmittel Aus den Strukturdaten und Verkehrsmengen heraus gilt es, die Potenziale für die verschiedenen Maßnahmen zu definieren. Dabei werden nachfolgend die Zahlen der Beschäftigten zu Grunde gelegt, da über die Häufigkeit der Fahrten keine Daten vorliegen. Die Mitarbeiterzahlen des UKB vom Dezember 2013 wurden von der Gesamtbeschäftigtenzahl auf die Mitarbeiterzahl des Standortes Venusberg heruntergebrochen. Bezüglich der Befragungsergebnisse aus 2005 und der dadurch ermittelten Verkehrsmittelwahl dürfte es hier Abweichungen geben, die anhand der vorliegenden Daten aber nicht weiter berechnet werden können. Die Anzahl der Gesamtbeschäftigtenzahl wurde im April 2015 nochmals durch das UKB aktualisiert und mit minimalen Abweichungen bestätigt. Demnach hat das UKB in 2015 insgesamt Konzern-Beschäftigte, - Beschäftigte des Universitätsklinikums inkl. der Tochtergesellschaften, der DRK-Schwesternschaft Bonn und der Beschäftigten des Bau- und Liegenschaftsbetriebes des Landes Nordrhein-Westfalen, die vom BLB an das UKB gestellt sind. Etwa davon haben ihren hauptsächlichen Arbeitsstandort auf dem Venusberg. Mit Blick auf die Verkehrsmittelwahl ergibt dies Personen, die vermutlich den Weg zum UKB auf dem Venusberg mit dem eigenen Fahrzeug zurücklegen. Die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen etwa ein Fünftel der Beschäftigten, wobei in dieser Befragung keine Schnellbusse und keine Seilbahn abgefragt wurden. Gleiches gilt für die Pedelecs und S-Pedelecs, da auch diese Verkehrsmittel zum Befragungszeitpunkt noch nicht zur Verfügung standen oder im Berufsverkehr relevant waren. Tab. 4: Verkehrsmittelwahl nach Befragung 2005 und Beschäftigte Modal-Split PKW Krad Mitfahrer P & R Fuß Rad ÖV k. Angab. Anteile in % 61,7 1,6 1,4 4,7 1,1 5,2 21, Quelle: Zusammenstellung aus Dobelmann und Kroke 2009 sowie UKB 2015 Für die Ermittlung der Potenziale des nachhaltigen Verkehrs ist vor allem die Wohnortverteilung der Beschäftigten von großer Relevanz. Sie determiniert für den Weg zum Arbeitsstandort ganz wesentlich die möglichen Verkehrsmittelalternativen, woraus sich letztztendlich die Verkehrsmittelwahl ableiten lässt. Die Gesamtheit der Beschäftigten des UKB verteilt sich nach den zur Verfügung gestellten Daten auf knapp 150 Postleitzahlengebiete. Um Potenziale zu identifizieren ist es notwendig, die Daten möglichst präzise und kleinräumig zu betrachten. Daher wurden im Rahmen der Potenzialermittlung die Postleitzahlgebiete mehrfach untergliedert, indem manuell weitere Adressen in den relevanten Postleitzahlgebieten gesetzt wurden und diese bei der Entfernungs- und Fahrtzeitberechnung mit ausgewertet wurden. Somit wurden nicht die 150 sondern etwa 650 theoretische Wohnstandorte ausgewertet und das Ergebnis somit deutlich schärfer. Denn nur so konnte in den besonders relevanten Postleitzahlgebieten wie im Bonner

15 Grundlagen Stadtgebiet und Bonner Umland eine kürzeste, eine längste Verbindung oder aber deren Mittelwert berücksichtigt werden. Dieser Vorgang ist insofern von großer Bedeutung gewesen, da es innerhalb einzelner Postleitzahlengebiete durch die Entfernungen und die Führung der ÖV-Linien sonst zu erheblichen Abweichungen kommen würde und die möglichen Potenziale kaum seriös in Ansatz gebracht werden könnten. Bei der weiteren Potenzialberechnung wurde ein zeitsensibles Modell gewählt und somit vor allem die Fahrt- und Wegedauer als zentrales Kriterium angelegt. Hierbei wurden für die gesetzten Wohnorte zunächst für alle Verkehrsmittel, basierend auf Daten aus dem Google Maps Routing und der Fahrplanauskunft des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg, die entsprechenden Zeiten ermittelt. Darauf basierend wurden Auf- oder Abschläge vorgenommen. So wurden dem motorisierten Individualverkehr aufgrund der Stauproblematik im Berufsverkehr 5 Minuten aufaddiert. Für sehr kurze Anfahrten wurde der Wert stufenweise bis auf 2 Minuten minimiert. Der Weg zum Parkplatz ist nicht berücksichtigt, da er pauschal kaum zu kalkulieren ist. Gleiches gilt für den Weg vom Parkplatz zum Gebäude. Beim Pedelec erfolgte hingegen ein Abschlag auf die Fahrzeiten mit dem Fahrrad, indem die Durchschnittsgeschwindigkeit des Pedelecs auf 20 km/h hochgesetzt wurde. Beim Radverkehr wurde zudem vorab die Topographie berücksichtigt. Nach der dementsprechenden Kalkulation der einzelnen Fahrzeiten wurden diese miteinander verglichen und die möglichen Potenziale für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes abgeleitet (Tab. 5). Dabei wird davon ausgegangen, dass das Zufußgehen, das Radfahren oder die Nutzung des Pedelecs im Berufsverkehr unter normalen Umständen für die überwiegende Mehrheit der Beschäftigten eine Zeitdauer von maximal 30 Minuten nicht überschreiten darf. Diese 30 Minuten bilden in etwa den gemittelten Durchschnitt der Wegedauer im Berufsverkehr aller Arbeitnehmer aller Verkehrsmittel bundesweit. Bei darüber liegenden Wegezeiten ist von einem Umstieg auf andere Verkehrsmittel auszugehen. Dennoch soll an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass eine fundierte Potenzialermittlung unter Einbeziehung der S-Pedelecs völlig neue Werte ergeben kann, da hiermit auch in Verbindung mit dem ÖPNV und dem SPNV erhebliche Fahrzeitverbesserungen eintreten können. Für das Stadtgebiet dürfte dadurch der Zeitvorteil des Pkw zu großen Teilen entfallen. Da dieses Verkehrsmittel, wie angedeutet, bisher jedoch noch wenig verbreitet ist, wurde es in den weiteren Analysen nicht berücksichtigt. Für den öffentlichen Verkehr wurde ein Vergleich mit der Pkw-Fahrzeit gezogen und bei einer um maximal 50% längeren Fahrtdauer eine Obergrenze gesetzt. Gleiches gilt für die Anfahrt mit dem ÖPNV und einem angedachten Schnellbus vom Hauptbahnhof aus. Die einzelnen Fahrzeitkalkulationen für den Schnellbus werden im entsprechenden Datenblatt im nächsten Kapitel erläutert. Bei der Seilbahn wurde der gleiche Aufschlag angesetzt.

16 Grundlagen Basierend auf den vorab erläuterten Annahmen zeigt die Tabelle Tab. 5 die möglichen Einzelpotenziale für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes im Überblick. Es fällt auf, dass die Potenziale erheblich höher liegen, als die tatsächliche Nutzung laut Befragungsergebnis von Somit kann grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass in allen Bereichen Verbesserungspotenziale bestehen. Es sei allerdings ausdrücklich darauf hingewiesen, dass diese Potenziale aufgrund der getroffenen Annahmen bezüglich des Zeitvergleichs und der angenommen Toleranzen die Obergrenze eher der Potenziale darstellt. Tab. 5: Einzelpotenziale Umweltverbund Verkehrsmittel Fuß Rad Pedelec N-MIV ÖV ÖV Seilbahn Kriterien < 30 Min. < 30 Min. < 30 Min. PKW + 50% + Schnellbus HBf PKW + 50% Quelle: eigene Berechnung BMM 2015 Zur Ermittlung des möglichen Gesamtpotenzials sind die Überlagerungen der einzelnen Teilpotenziale zu beachten. So zeigen die ersten drei Spalten in Tab. 5 die möglichen Potenziale für Fuß- und Radverkehr bezogen auf die UKB-Beschäftigten. Die drei einzeln ausgewiesenen Potenziale überlagern sich hierbei. So sind in den Beschäftigten-Werten bei der Pedelec-Nutzung sowohl die herkömmlichen Radfahrer als auch die Fußgänger enthalten, weshalb der nichtmotorisierte Verkehr (N-MIV) mit dem Pedelec-Wert identisch ist. Auch die in Tab. 5 ausgewiesenen Potenziale für den öffentlichen Verkehr, den ÖV mit Schnellbus und die Seilbahn überlagern sich. Daher ist in Tab. 6 das Gesamtpotenzial des Umweltverbundes aufgeführt. Vom N-MIV als dem Verkehr mit den wenigsten Belastungen und der geringsten Reichweite ausgehend, wurden hier die zusätzlich hinzukommenden Potenziale für den ÖV, dessen Schnellbusvariante und die Seilbahn ausgewiesen. Zusammengefasst kann für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes ein Gesamtpotenzial von rund Beschäftigten veranschlagt werden. Dies sind rund 75% der Belegschaft. Dieser Wert deckt sich durchaus mit den Erfahrungen der Gutachter zur Bereitschaft von Belegschaften diese Verkehrsmittel zu nutzen, wenn die Bedingungen aus ihrer Sicht stimmen. Tab. 6: Gesamtpotenzial Umweltverbund Verkehrsmittel N-MIV + ÖV + Schnellbus + Seilbahn Summe UV Quelle: eigene Berechnung BMM 2015

17 Grundlagen Neben den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes bieten auch die Fahrgemeinschaften und Park & Ride sowie Bike & Ride Chancen, die Belastungen auf dem Venusberg zu minimieren (vgl. Tab. 7). Aufgrund der Teil-Nutzung des Pkw werden sie in der Regel als zweite Alternative hinter den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes gesehen. Sowohl Fahrgemeinschaften als auch P&R können dennoch wesentlich dazu beitragen, auch in den Gebieten eine nachhaltigere Mobilität zu ermöglichen, die aufgrund der Entfernung für den N-MIV zu weit und vom ÖPNV nicht ausreichend angebunden sind. Bei der Abschätzung dieser Potenziale wurde aus vorgenannten Gründen der Weg gewählt, von der Grundgesamtheit der Belegschaft die Potenziale für den Umweltverbund abzuziehen und die verbleibende Zahl aufzuteilen. Hierbei wurden von der Restmenge sowohl für die Fahrgemeinschaften als auch die P&R-Nutzer jeweils 25% angesetzt. Es ergeben sich dadurch nochmals etwas über 300 Personen, die nicht zwingend allein mit dem eigenen Pkw fahren müssten. Diese Gruppe verbleibt im Ergebnis bei fast 700 Beschäftigten, wie letzte Spalte in Tab. 7 ausweist. Tab. 7: Zusatzpotenziale Fahrgemeinschaften und P & R Verkehrsmittel Umweltverbund Mitfahrer P & R UV + FG + P&R verbleibende MIV Kriterien Rest-MIV x 25% Rest-MIV x 25% Quelle: eigene Berechnung BMM 2015

18 Grundlagen Abschließende Anmerkungen zu den Potenzialen Potenzial der S-Pedelecs Bei den Kalkulationen für den Radverkehr wurde nur in herkömmliche Fahrräder und Pedelecs (bis 25 km/h) unterschieden. Die deutlich schnelleren S-Pedelec (bis 45 km/h, rechtlich vergleichbar mit den Leichtkrafträdern) wurden nicht berücksichtigt, da sie bisher noch kein relevantes Verkehrsmittel im Berufsverkehr darstellen. Laut Zweirad-Industrie-Verband sind in Deutschland im Jahr 2013 etwa E-Bikes verkauft worden. In 2014 waren es bereits Stück. Davon waren jedoch nur 5% S-Pedelecs. (ZIV 2015). Berücksichtigung der Studierenden In der Darstellung der Grundlagen wurde ausführlich darauf eingegangen, welche Verkehrsmengen in etwa durch die Studierenden erzeugt werden können. Wie dort ebenfalls bereits erwähnt wurde, ist es aufgrund der nicht vorhandenen Daten zur Wohnortverteilung der Studierenden und ihrer Verkehrsmittelwahl nicht möglich, wie bei den Beschäftigten die Potenziale der einzelnen Verkehrsmittel genauer zu analysieren. Um zumindest ansatzweise die Potenziale aufzuzeigen, wurde die vorab erläuterte Verteilung, wie in Tab. 8 angenommen. Anhand der Werte wird deutlich, dass die Relevanz der Gruppe der Studierenden für die Verkehrsproblematik auf dem Venusberg sehr gering einzuschätzen ist. Dies liegt zum einen an der Gesamtzahl der Studierenden auf dem Venusberg (960) und zum anderen an deren vermuteter Verkehrsmittelwahl. Der Teil der verbleibenden Pkw- Nutzer unter den Studierenden ist gegenüber der Grundgesamtheit zu vernachlässigen. Außerdem kommt hinzu, dass diese Studierenden trotz des Semestertickets und den Kosten für den Parkraum einen Pkw nutzen. Es ist folglich davon auszugehen, dass diese Gruppe nur schwer zur Nutzung anderer Verkehrsmittel zu bewegen ist. Hierbei könnte ein Ansatz die Regelungen zum ruhenden Verkehr im Quartier sein, da die Vermutung nahe liegt, dass diese Studierenden aufgrund der fehlenden Einfahrtberechtigung zum UKB im Quartier parken. Dieser Ansatz wird bei den entsprechenden Maßnahmenvorschlägen im folgenden Kapitel nochmals aufgegriffen. Tab. 8: Annahme zu Studierenden Modal-Split PKW Krad Mitfahrer P & R Fuß Rad ÖV k. Angab. Anteile in % Quelle: eigene Berechnung BMM 2015

19 Grundlagen Die Ideen und Vorschläge Der runde Tisch hat den Gutachtern insgesamt 39 Vorschläge und Maßnahmen zu Bewertung vorgelegt (s. Tabelle 8). Die Gutachter haben die laufende Nummerierung bei allen Maßnahmen exakt übernommen, diese aber innerhalb der einzelnen Handlungsfelder nach inhaltlichen Zusammenhängen teilweise neu angeordnet (s. Tabelle 9). In beiden Tabellen sind auch die Handlungsfelder gleich geblieben. B = Betriebliches Mobilitätsmanagement P = Parken M = Motorisierter Individualverkehr Ö = Öffentlicher Verkehr F = Fahrrad G = Zu Fuß gehen Bezüglich der Anzahl der jeweils genannten Vorschläge dominieren eindeutig die Bereiche Betriebliches Mobilitätsmanagement und Öffentlicher Verkehr. Dies lässt jedoch zunächst keine Rückschlüsse auf deren inhaltliche Bedeutung zu, da auch wenige oder einzelne Maßnahmen eine hohe Wirkung erzielen können. Dies ist umso mehr da Fall, da viele Maßnahmen miteinander verknüpft sind und sich in der Wirkung ergänzen oder teilweise auch widersprechen. Hierauf wird in den weiteren Ausführungen jeweils explizit hingewiesen. Gemäß des Auftrages haben die Gutachter auch die Möglichkeit wahrgenommen, einzelne Zusätzliche Vorschläge einzubringen. Diese Maßnahmen sind in Tabelle 9 bei der laufenden Nummerierung mit einem neu gekennzeichnet. Diese Ergänzung erhebt selbstverständlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Bei der späteren Ausarbeitung des Verkehrskonzeptes für den Venusberg und das UKB werden ggf. noch viele weitere Maßnahmen zu ergänzen sein.

20 Grundlagen Tab. 9: Die durch den runden Tisch vorgelegten Ideen und Vorschläge B-01 Einrichtung eines (betrieblichen) Mobilitätsmanagements B-02 Organisation und Förderung von Fahrgemeinschaften B-03 Reduktion der betrieblichen Parkplätze B-04 Flexibilisierung der Nutzung betrieblicher Parkplätze privilegiertes Parken B-05 Parkhausgebühren im Rahmen Parkraummanagement (betrieblich/städtisch) B-06 Einrichtung des Beschilderungssystems zum UKB Hinweis auf freie Klinik-Parkplätze in Poppelsdorf, Lengsdorf, Kessenich B-07 Förderung von Elektromobilität (z.b. Einrichtung von Ladestationen) B-08 Anreizsysteme für eine verminderte PKW-Nutzung etablieren B-09 Einsatz von Betriebs-Shuttle Bussen (Abholen der MA an Knotenpunkten) B-10 Entlastung SF Str. via Zufahrt Nordklinik/RK Str. und Ausfahrt via SF-Str. B-11 Jobtickets kostenlos anbieten (Subvention aus erhöhten Parkgebühren) B-12 Nutzung von ÖPNV bei den MA durch monetäre Anreize intensivieren B-13 Pedelec-Verleihsystem UKB (Diensträder für Gelände vorhanden) B-14 Einführung eines Job-Rad Systems (Versteuerung durch die MA) Angebot von Firmenfahrräder - Pedelecs, die das UKB finanziell nicht belasten B-15 RV-IS (Abstellanlagen, Schließfächer, Duschen, Reparaturdienst- Stationen) P-01 Einrichtung Parkraummanagement mit Bewirtschaftung auf dem Venusberg P-02 Neuordnung des Parkens auf dem Venusberg P-03 Schaffung eines Car Sharing-Angebots für Anwohner Ausweitung Tempo-30-Bereiche auf Venusberg (nur SF-Str. T-50) Haager Weg zwischen Spreestraße und an der Waldau M-01 Haager Weg wischen Sertürner Str. und Jugendgästehaus Robert-Koch-Str. zwischen Heinrich-Fritsch Str. und Sigmund Freud Str. Röttgener Str. zwischen Auf dem Heidgen und Am Waldhang M-02 Errichtung der Kreisverkehre Im Wingert und Gudenauer Weg M-03 Prüfung dritte Zuwegung zum Uni-Klinikum (Kottenforst) M-04 Einbahnstraßen-Regelung in Verbindung mit Rettungswegen neue Feuerwehr Ö-01 Angebotserweiterung Busverkehrs über NVP Ö-02 Veränderung der Buslinienführung Ö-03 Prüfung barrierefreier Ausbau Bushaltestellen / Errichtung von Wartehallen Ö-04 Umstellung auf Elektrobusse (u.a. für eine ökologische Zufahrt über Waldwege) Ö-05 Bus-Beschleunigung durch Park-Neuordnung Venusberg Ö-06 Beschleunigung des Busverkehrs durch Errichtung der Kreisverkehre Ö-07 Errichtung der Seilbahn sowie des DB-Haltepunktes UN-Campus Ö-08 Kostenlose Fahrradmitnahme in den Berg - Bussen Ö-09 P&R Plätze/Kapazitäten entsprechend der Pendlerströme erweitern Ö-10 Schnellbusse Kotenpunkte - Klinik zu Stoßzeiten (HBF, DB-Haltepunkte, P&R Pl.) Ö-11 Kapazitäts-Steigerung beim Fahrradbusangebot (Anhängerlösung bei 632) Ö-12 Fahrradbus-Angebote aus anderen Stadtteilen (bspw. Kessenich, Lengsdorf) F-01 Prüfung Radverkehrsführung Haager Weg/Robert-Koch-Straße F-02 Einrichtung eines Pedelec-Verleihsystems der Stadt F-03 Prüfung vorhandene/potentielle Abstellanlagen im öffentlichen/privaten Raum Prüfung der Einrichtung von Querungsmöglichkeiten auf dem Venusberg G-01 Kreuzung Sertürner Straße, Spreestraße, Röttgener Straße zwischen Auf dem Heidgen und Am Waldhang G-02 Neuordnung Parken zur Verbesserung der Begehbarkeit der Gehwege

21 Grundlagen Tab. 10: Die Gliederung der Ideen und Vorschläge, wie sie nachfolgend erörtert werden Handlungsfeld lfd. Nr. Vorschlag / Maßnahme Betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM) Parken Motorisierter Individualverkehr (MIV)IV Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Fahrrad Zu Fuß gehen B-01 Betriebliches Mobilitätsmanagement B-08 Anreiz für verminderte PKW-Nutzung B-11 Jobtickets kostenlos anbieten B-12 Monetäre Anreize für ÖPNV-Nutzung B neu 1 Mobilitätsbudget B-09 Einsatz von Betriebs-Shuttle-Bussen B-13 Pedelec-Verleihsystem UKB B-14 Einführung eines Job-Rad Systems Angebot Firmenfahrräder/Pedelecs B-15 Radverkehrsinfrastruktur UKB-Gelände B neu 2 ADFC "Fahrradfreundlicher Betrieb" B-10 Entlastung SF Str. -> Zufahrt Nordklinik B-02 Förderung von Fahrgemeinschaften B-03 Reduktion betrieblicher Parkplätze B-04 Flexible Nutzung Betriebsparkplätze B-05 Parkraummanagement UKB B-06 Beschilderungssystem zum UKB Hinweis auf freie Klinik-Parkplätze B-07 Förderung von Elektromobilität (Pkw) B neu 3 Kommunikation P-01 Parkraummanagement öffentlicher Raum P-02 Neuordnung Parken Venusberg P-03 Carsharing-Angebot für Anwohner M-01 Ausweitung Tempo-30-Bereiche M-02 Errichtung Kreisverkehr - Im Wingert Kreisverkehr - Gudenauer Weg M-03 dritte Zuwegung durch Kottenforst M-04 Einbahnstr. & Rettungsweg Feuerwehr Ö-01 Busangebot über NVP erweitern Ö-02 Veränderung der Buslinienführung Ö-05 Park-Neuordnung -> Busbeschl. Ö-06 Busbeschleunigung - Kreisverkehre Ö-10 Schnellbusse Knotenpunkte Ö-07 Seilbahn & Haltepunkt UN-Campus Ö-04 Umstellung auf Elektrobusse Ö-03 barrierefreie Bushaltest. Ö-09 P&R Plätze/Kapazitäten erweitern Ö-11 Kapazitätssteigerung Fahrradbusse Ö-12 Fahrradbusse andere Stadtteile Ö-08 Räder kostenlose in Berg -Bussen F-01 Radverkehrsführung Venusberg F- neu1 Radverkehr Kottenforst F-02 Pedelec-Verleihsystems Stadt F-03 Abstellanlagen öff./priv. Raum G-01 Querungshilfen G-02 Neuordnung Parken bzgl. Gehwege

22 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Die Ideen und Vorschläge werden auf den folgenden Seiten anhand einzelner Datenblätter bewertet. Die Datenblätter sind identisch aufgebaut und enthalten die Gleichen Textfelder. Zu Beginn werden die Maßnahmen kurz benannt. Ursprünglich im Titel enthaltene Ergänzungen wurden aus Gründen der Übersicht in die Erläuterungstexte verschoben. Es folgen die Bewertungskriterien und die Priorität. Abschließend ist ein Textfeld für die notwendigen Erläuterungen und eine Empfehlung gesetzt. Der Aufbau der Datenblätter im Überblick: Laufende Nummer und Titel Kurze Maßnahmenbeschreibung Bewertung von Nutzen und Verbesserung; Bewertung von 0 5 (5 = höchste Nutzen) o Faktor CO 2 -Emission o Faktor Lärmemission o Faktor Flächenverbrauch (Dies sind die wesentlichsten Faktoren, die als Belastung für die Anwohner durch den Verkehr entstehen.) Kosten in Euro o Investitionskosten o laufende/jährliche Kosten Zusammenfassende Potenzialbewertung; Bewertung von 0 5 (5 = höchstes Potenzial) Einordnung des Aufwandes; Bewertung von 0 5 (5 = höchster Aufwand) o o grobe Einordnung finanzieller Aufwand grobe Einordnung personeller Aufwand (Da nicht alle Maßnahmen aufgrund ihrer Ausarbeitungstiefe mit einer Kostenschätzung versehen werden konnten, sind hier zumindest grobe Ansätze kategorisiert. Es wird dabei vor allem auf die Implementierung der Maßnahme abgehoben.) (Umfasst sowohl Planungs- als auch Verwaltungsaufwand für Planverfahren usw. oder Aufwand für Verkehrsüberwachung etc.) Umsetzungsdauer; Bewertung untergliedert in < 2, 2-5 und > 5 Jahre (Umfasst Zeit für Vorabanalysen, Planung und Bau bzw. Organisation, bei einzelnen Vorschlägen können Teilmaßnahmen evtl. auch schneller umgesetzt sein.) Abschließende Priorität; Bewertung von 1-3 oder nicht Berücksichtigung (1 = höchste Priorität) (Wird aus den vorangestellten Punkten zusammengefasst festgelegt. Schwerpunkt der Bewertung sind die inhaltliche Wirkungsmöglichkeit bezüglich einer Verbesserung bei den drei Faktoren CO 2, Lärm und Fläche sowie das zu erwartende quantitative Potenzial. Aufgrund der zu erwartenden Kosten und des Aufwandes wurden manche Prioritäten etwas nach oben oder unten verschoben.)

23 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Die Reihenfolge der Datenblätter entspricht nicht der ursprünglichen Reihenfolge der Vorschläge des runden Tisches sondern wurde nach inhaltlichen Zusammenhängen neu sortiert. Die einzelnen Handlungsfelder wurden dabei jedoch zusammengelassen. Auf Querverweise zu anderen Maßnahmen wird entsprechend verwiesen. Beispiel Lfd. Nr. Hier steht der Titel der Maßnahme, wie er vom runden Tisch vorgeschlagen wurde In diesem Textfeld wird kurz die Maßnahmen ausformuliert, wie sie von den Gutachtern interpretiert und bewertet wurde. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = Faktor Lärm = Faktor Fläche = Faktor Kosten in Euro einmalig = Investition in Euro jährlich = laufende Kosten in Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) Aufwand (0 5) Zeit in Jahren Priorität (1 3 oder nicht Berücksichtigung) Hierbei wird soweit möglich die quantitative Wirkung berücksichtigt finanziell = grobe Eingruppierung personell = grobe Eingruppierung untergliedert in < 2; 2-5 und > 5 Jahre Hier erfolgt die Benennung der Priorität in Stufen In diesem Textfeld werden soweit nötig kurz die oben getroffenen Bewertungen erläutert und eine entsprechende Empfehlung für die Maßnahme ausgesprochen.

24 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Betriebliches Mobilitätsmanagement B 01 Einrichtung eines (betrieblichen) Mobilitätsmanagements Zur weiteren Planung und Umsetzung der nachfolgernd aufgeführt und erörterten Vorschläge sowie weiterer, noch nicht definierter Maßnahmen soll ein betriebliches Mobilitätsmanagement (BMM) für das UKB eingerichtet werden. Dabei ist das Mobilitätsmanagement als langfristiger Prozess zu sehen, welcher Projekte und Maßnahmen aus ganz unterschiedlichen Bereichen umfasst. Dies können Angebotsverbesserungen bei allen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes sein. Neben der Verbesserung der Angebote, Infrastrukturen und Rahmenbedingungen ist auch die gezielte Informationen über gute Alternativen und Verbesserungen ein wichtiger Teil des BMM. Über die Information hinaus sind die Motivation und Organisation weitere feste Bestandteile eines BMM. Je nach Betrieb sind nicht nur die Wege und Fahrten der Beschäftigten zum Arbeitsstandort im Fokus des BMM, sondern darüber hinaus auch die eigenen Dienst- und Geschäftsreisen sowie die Kunden- und Besucherverkehre. Bei Kliniken kommen die Patienten- und Versorgungsverkehre hinzu. Im Rahmen des Managementprozesses gilt, dass alle Maßnahmen soweit nötig aufeinander abgestimmt werden. Hierdurch sollen zum einen Synergien erzeugt und ggf. konträre Wirkungen vermieden werden. Viele der Maßnahmen können nicht vom Betrieb allein umgesetzt werden. Neben der Kommune sind häufig die lokalen Mobilitätsdienstleister wichtige Ansprech- und Kooperationspartner. Vorher aber sind vor allem die Beschäftigten am Prozess zu beteiligen. Dies erfolgt in der Regel über deren Vertretungen oder aber innerhalb von Arbeitsgruppen. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = Lärm = Fläche = Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 5 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 2 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Solange keine konkreten Maßnahmen des BMM definiert sind, kann an dieser Stelle auch nicht deren Nutzen eingeordnet werden. Es kann jedoch grob abgeschätzt werden, was ein Prozess in der Start- und Implementationsphase über etwa zwei Jahre kosten könnte. Darüber hinaus sind jährliche Kosten an Personal und kleineren Maßnahmen, Kommunikationsmitteln und einiges mehr nötig. Das Potenzial eines BMM-Prozesses kann als sehr hoch eingeschätzt werden. Dies liegt zum einen daran, dass durch den Prozess aufeinander abgestimmter Maßnahmen deren Wirkungen nur verstärkt und nicht gegenseitig geschwächt werden. Zum anderen ist sehr wichtig, mit vielen unterschiedlichen Maßnahmen sehr gezielt auf die einzelnen Bedarfe einzugehen. Dabei ist es in der Regel einfacher, eher exotische oder auch umstrittene Maßnahmen in Paketen mit anderen umzusetzen, weil dabei die Vorteile besser gestreut werden können. Dabei können einzelne Maßnahmen im Rahmen eines Gesamtprozesses häufig besser eingebracht und umgesetzt werden, wenn der Prozess breit getragen wird. Aufgrund dieser sehr wichtigen grundsätzlichen Vorteile wird die Einführung eines BMM mit einer hohen Priorität versehen. Dabei kann für den Prozess von geringen finanziellen Aufwendungen ausgegangen werden. Geringfügig höher ist der personelle Aufwand einzuschätzen. Die Implementierung kann innerhalb der ersten zwei Jahre erfolgen, in denen in der Regel auch bereits erste Maßnahmen umgesetzt werden.

25 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 08 Anreizsysteme für eine verminderte PKW-Nutzung etablieren Die Pkw-Nutzung soll durch finanzielle Anreize vermindert werden. Hierfür sind unterschiedliche Modelle und Abstufungen denkbar: Auf der einen Seite können Anreize geschaffen werden, verstärkt andere Verkehrsmittel zu nutzen. Auf der anderen Seite können die Kosten für die Pkw-Nutzung erhöht werden. Eine klassische Maßnahme in diesem Bereich ist die Erhöhung der Parkgebühren. Auf beiden Seiten kann zeitlich gestaffelt vorgegangen werden. Zudem ist das Maß der Belohnung bzw. Restriktion zu definieren. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 4 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 2 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Anreizsysteme beinhalten automatisch, dass kein sachlicher oder rechtlicher Zwang ausgeübt wird. Vielmehr soll durch die gezielte Veränderung von einzelnen Faktoren die letztendliche Entscheidung des und der Einzelnen beeinflusst werden. Hierbei ist es im Berufsverkehr besonders wichtig, dass bei der Verkehrsmittelwahl in aller Regel die Qualität der Verbindung das erste und wichtigste Argument ist. Erst danach kommen weitere Faktoren, wie der Preis der Verbindung u.a. Je nach Betriebs-, Personal- und Lohnstruktur gibt es hier deutliche Unterschiede. Im Grundsatz ergibt sich daraus aber, dass attraktive Alternativen als Basis für Veränderungen nötig sind. Ansonsten droht eine erhöhte finanzielle Belastung eher als Bestrafung wahrgenommen zu werden. Außerdem kann es zu unerwünschten Kompensationen kommen. So sind bei der Erhöhung der Parkgebühren zwingend die Verdrängungseffekte in das umliegende Wohngebiet zu beachten. In der Praxis erfolgt häufig eine gegenseitige Gegenfinanzierung der Maßnahmen, wie beispielsweise die Finanzierung des Jobticket-Zuschusses durch die Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung (siehe auch Vorschlag B neu 1 Mobilitätsbudget ). Bei Entwicklung eines stimmigen Modells mit hoher Akzeptanz kann auch von hohen Wirkungen im Sinne der angestrebten Ziele ausgegangen werden. Eine Kostenabschätzung kann allerdings erst nach Vorlage eines konkreten Modells erfolgen und hängt maßgeblich von den angedeuteten, möglichen Gegenfinanzierungsmechanismen ab. Der finanzielle Aufwand zur Organisation und Planung kann als gering eingestuft werden. Für den personellen Aufwand gilt trotz der notwendigen hausinternen Abstimmungsprozesse das Gleiche. Genauso sieht es beim Zeitbedarf aus. Die Maßnahme wird daher im Grundsatz aufgrund ihrer hohen Wirkungspotenziale und relativ einfachen Umsetzbarkeit in die höchste Prioritätsstufe eingruppiert.

26 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 11 Jobtickets kostenlos anbieten Das Jobticket soll allen Beschäftigten durch das UKB kostenfrei zur Verfügung gestellt werden. Bisher sind bereits Jobtickets für den relativ günstigen Preis von 50,- Euro im Monat an die Beschäftigten ausgegeben. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Ein Jobticket ist aufgrund seiner günstigen Preisstruktur und der für die Beschäftigten sehr bequemen Bereitstellung im Grundsatz eine sehr effektive Maßnahme, um die Nutzung der öffentlichen Nahverkehrsmittel im Berufsverkehr zu steigern. Die für die Beschäftigten komplett kostenfreie Überlassung von Jobtickets wäre theoretisch in diesen Kontext einzuordnen. Allerdings gilt es dabei zwei Sachverhalte zu berücksichtigen. Zum einen führt die kostenfreie Überlassung in der Regel zu Mitnahmeeffekten. So können Beschäftigte je nach Wohnort das Ticket weniger auf dem Weg zur Arbeit nutzen als für Freizeitwege oder andere. Dies wäre insofern jedoch lediglich eine Frage für das UKB, ob dies so toleriert werden sollte. Für eine mögliche Entlastungswirkung auf dem Venusberg ist zweitens allerdings festzustellen, dass bereits zum gegenwärtigen Zeitpunkt laut UKB Jobtickets ausgegeben wurden. Diese Zahl liegt deutlich über der bisherigen Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel (vgl. Tab. 4) und den Potenzialen des öffentlichen Verkehrs (vgl. Tab. 5) aufgrund der Wohnortverteilung und den damit einhergehenden ÖV-Verbindungen. Durch die Bereitstellung weiterer (kostenfreier) Jobtickets kann insofern nicht von einer wesentlichen Steigerung der ÖV-Nutzung ausgegangen werden, womit die Wirkung dieser Maßnahme höchsten im mittleren Bereich anzusetzen ist.

27 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 12 Monetäre Anreize für ÖPNV-Nutzung Die Nutzung des ÖPNV durch die Beschäftigten soll durch monetäre Anreize intensiviert werden. Die finanzielle Förderung der ÖPNV-Nutzung steht in Analogie zu den Vorschlägen B 08 und B 11. Gegenüber Vorschlag B 08 ist es quasi der Anreiz in die Gegenrichtung. In der Verkehrsplanung würde man diese Maßnahme als Pull-Faktor bezeichnen, wogegen B 08 ein Push-Faktor wäre. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 1 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Die grundsätzlichen Erläuterungen in B 08 zu Anreizsystemen können hier übernommen werden. Auch an die dort angesprochene Finanzierung sei nochmals erinnert (Finanzierung des Jobticket-Zuschusses durch die Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung). Eine Kostenabschätzung kann auch hier erst nach Vorlage eines konkreten Modells erfolgen. Der finanzielle Aufwand zur Organisation und Planung kann als gering eingestuft werden. Für den personellen Aufwand gilt trotz der notwendigen hausinternen Abstimmungsprozesse das Gleiche. Beim Zeitbedarf sollte davon ausgegangen werden, dass sich die Wirkung der Maßnahmen evtl. etwas nach hinten verschiebt. Pull-Faktoren sind weicher und wirken daher oftmals nicht ganz so unmittelbar. Insgesamt kann auch mit dieser Maßnahme eine hohe Wirkung bezüglich der Ziele erreicht werden. Der finanzielle und personelle Aufwand für die Organisation und Umsetzung kann als gering eingestuft werden. Da ohne eine Gegenfinanzierung diese Maßnahme recht hohe und vor allem fortlaufende Kosten verursachen kann, wird diese Maßnahme nur in die zweite Prioritätsstufe sortiert. Dabei spielt auch eine Rolle, dass die Kosten als Motiv insgesamt häufig überschätzt werden und oftmals eher die Qualität der Verkehrsmittelalternativen ausschlaggebend ist.

28 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B neu 1 Mobilitätsbudget Dieser Vorschlag war so nicht explizit in der vom Runden Tisch vorgelegten Maßnahmenliste enthalten und wird als eigener Punkt von den Gutachtern zusätzlich vorgeschlagen: Der Hintergrund liegt in der praktischen Erfahrung der Diskussion vieler Betriebe zu monetären Anreizen in die eine oder andere Richtung, wie dies auch in den Vorschlägen B 08 und B 12 angesprochen wird. Mit dem Mobilitätsbudget soll darauf abgezielt werden, seitens des Betriebes für alle Beschäftigten in etwa gleich viel Geld für deren Weg zur Arbeit aufzuwenden, unabhängig von deren Verkehrsmittelwahl. Ziel ist es, dadurch eine deutlich gerechtere Verteilung der finanziellen Aufwendungen zu erreichen. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = Lärm = Fläche = Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 4 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 2 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 In der Vergangenheit wurden durch die hohen Aufwendungen für die betriebliche Pkw-Stellplätze klassischer Weise die Pkw-Nutzer bei kostenloser oder geringfügig bepreister Überlassung der Stellplätze bezuschusst. Für Beschäftigte, die mit anderen Verkehrsmitteln zum Arbeitsplatz gelangten, gab es in der Regel keine Subventionen. Inzwischen gibt es häufig für Jobticketnutzer einen Zuschuss seitens des Betriebes und für Radfahrende die relativ geringen Aufwendungen für deren Stellplätze. Beides steht oftmals kaum in Relation zu den Aufwendungen für die Pkw-Stellplätze. Fußgängerinnen und Fußgänger bekommen in aller Regel auch heute noch keinerlei Subvention durch ihre Arbeitgeber. Um hier einen ersten Schritt zu mehr Gleichberechtigung zu machen, gibt es inzwischen den Gedanken des individuellen Mobilitätsbudgets, wonach für jeden Beschäftigten in etwa gleich viel aufgewendet wird. Eine ökologische Lenkungswirkung würde bei der Gleichbehandlung allein durch das Aufholen der Verkehrsmittel des Umweltverbundes eintreten. Dennoch können darüber hinaus weitere Verteilungs- und Bemessungskriterien eingefügt werden. Im Ergebnis kann und sollte sich jeder Beschäftigte individuell auswählen, wofür er oder sie sein Budget verwenden möchte (Pkw-Stellplatz, Jobticketzuschuss, Fahrradbox, Laufschuhe usw.). Der große Vorteil für die Umsetzung innerhalb eines Betriebes liegt darin, dass ein solches Mobilitätsbudget allen Beschäftigten die individuelle Entscheidung lässt und gleichzeitig niemanden benachteiligt, womit eine deutlich höhere Akzeptanz erreicht wird, als beispielsweise bei einer reinen Parkgebührenerhöhung. Ein weiterer großer Vorteil eines solchen Finanzierungsinstrumentes ist, dass mit den Mitteln direkt konkrete Vorschläge und Maßnahmen bezahlt werden können, da eher selten eine Direktausschüttung an die Beschäftigten vorgesehen ist. Die Bewertung der Wirkung sollte erst nach einer Konkretisierung des Budgets und der dabei aufgestellten Faktoren erfolgen. Da ein solches Mobilitätsbudget bei allen Verkehrsmitteln wirken kann, ist das Potenzial grundsätzlich hoch einzuschätzen. Die Kosten sind als laufende Ausgaben zu sehen. Bei rund Beschäftigten des UKB insgesamt und 10,- Euro im Monat ergäbe sich eine Jahresausgabe von Euro. Bei direkten Ausschüttungen an die Beschäftigten und einigen weiteren Maßnahmen kann und sollten die steuerlichen Bestimmungen zum Geldwerten Vorteil beachtet werden. Der finanzielle und organisatorische Aufwand kann als gering eingeschätzt werden, wobei der personelle Aufwand leicht höher liegt. Umsetzbar ist ein solches Budget im Rahmen der Beratungen und Etataufstellung innerhalb zweier Jahre womit sich gemeinsam mit Wirkung und Aufwand die erste Priorität ergibt.

29 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 09 Einsatz von Betriebs-Shuttle-Bussen Die Idee dieses Vorschlags liegt darin, von zentralen Knotenpunkten in der Stadt aus Beschäftigte des UKB mit betriebseigenen Bussen direkt zum Klinikgelände zu fahren. Die Knotenpunkte könnten neben dem Hauptbahnhof z.b. die Bahnhöfe in Duisdorf, Endenich oder Ramersdorf u.a. sein. In der ursprünglichen Vorschlagsliste waren hier keine konkreten Knoten genannt. Der Vorschlag kann aber an einem fiktiven Knoten im Grundsatz gut erörtert und eingeordnet werden. Im Anhang findet sich zudem eine grobe Potenzialabschätzung zu einigen möglichen P & R-Stationen im Stadtgebiet, wie sie auf der Sitzung des Runden Tisches vom genannt wurden. Das Potenzial wurde dabei bezüglich einer Anbindung durch Schnellbusse abgeschätzt. Der Vorschlag ist in Verbindung mit dem Vorschlag Ö 10 zu sehen (Schnellbusse Knotenpunkte - Klinik). Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 4 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 3 Zeit in Jahren <2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Shuttle-Busse, die vom Betrieb eingesetzt werden, können eine hohe Attraktivität besitzen, da sie bezüglich ihrer Fahrzeiten ähnlich wie Schnellbusse mit wenigen Haltepunkten und relativ direktem Linienverlauf geplant werden können. Auch die Kapazität kann als durchaus hilfreich eingeschätzt werden. bei rund 100 Plätzen pro Bus könnten von jedem Punkt aus etwa Personen befördert werden (bei zeitlich optimierten Umläufen). Dies entspricht 3 bis 4 Umläufen/Fahrten morgens im relevanten Zeitfenster von 7:00 bis 9:00 Uhr. Mit einer Kapazität von insgesamt 900 bis Personen wären dies schon erhebliche Teile des UKB- Personals auf dem Venusberg. Aufgrund der nachmittags breiter gestreuten Arbeitszeitende-Verteilung (14:00 bis 18:00 Uhr) ist davon auszugehen, dass die Busse in diesem Zeitfenster deutlich geringer und zwischen diesen beiden Zeitfenstern kaum ausgelastet sein würden. Das Potenzial kann in der Summe insbesondere aufgrund der möglichen Entlastung in der morgendlichen Stoßzeit als hoch eingeschätzt werden. Allerdings sind damit recht hohe fortlaufende Kosten verbunden. So sollte man trotz des geringeren Fahrplanvolumens von mindestens der Hälfte der Kosten für eine normale Buslinie ausgehen und kommt damit auf etwa Euro jährlich. Beim Angebot von drei Bussen wären jährlich Euro nötig. Der finanzielle Aufwand für die Planung und Organisation ist eher gering, der dauerhafte Personalaufwand dürfte auch hier etwas höher liegen. Grundsätzlich könnte die Maßnahme ohne vertiefte Vorplanung innerhalb von zwei Jahren umsetzbar sein, sofern keine Linienkonzession beantragt werden muss. Eine sehr präzise Potenzialerhebung (detaillierte Wohnortauswertung, Personalbefragung u.a.) vorab sollte aufgrund der Kosten jedoch erfolgen, womit die Vorbereitungszeit um ein halbes bis ein Jahr verlängert werden würde. Da betriebseigene Busse dem ÖPNV vor Ort Kunden entziehen und dem Betrieb selbst eigentlich sachfremde Aufgaben aufbürden, favorisieren die Gutachter die Integration solcher Shuttle-Busse in den allgemeinen Fahrplan (vgl. Ö 10), weshalb in Verbindung mit dem Aufwand und den Kosten die Priorität für betriebseigene Shuttle als gering eingestuft wird.

30 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 13 Pedelec-Verleihsystem UKB Das UKB betreibt einen eigenen Pedelec-Verleih für seine Beschäftigten. Bei der Nutzung wäre die private Nutzung für den Weg von und zur Arbeit explizit erlaubt und erwünscht. Die Pedelecs könnten dabei auch über einen beauftragten Betreiber zur Verfügung gestellt werden. Diesem würde auch die Wartung und Pflege obliegen. Das Angebot würde in diesem Modell ausschließlich den Beschäftigten des UKB zur Verfügung stehen. Hierin enthalten ist der Vorschlag B 13 Alternativ Firmenfahrräder (Pedelecs) anzuschaffen, die das UKB nicht finanziell belasten. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 5 Lärm = 5 Fläche = 5 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 5 Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 3 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Pedelecs haben, wie eingangs dargestellt, ein hohes Potenzial Fahrten vom MIV zum Umweltverbund zu verlagern. Große Teile der in der Stadt Bonn wohnenden Beschäftigten könnten im Rahmen akzeptabler Fahrzeiten das UKB erreichen. Mit einem Verleihsystem könnten aus Sicht der Beschäftigten die evtl. als hoch empfundenen Kosten bei einem privaten Pedelec-Kauf umgangen werden. Darüber hinaus würde die Wartung und Pflege durch dritte nicht nur die Kosten weiter senkten, sondern das Angebot im Komfort erheblich aufwerten. Sowohl das Potenzial als auch die Wirkung sind entsprechend hoch einzustufen. Zu beachten ist jedoch der sicherlich vorhandene personelle Aufwand, auch bei einem Betrieb durch Dritte, sowie die Kosten. Diese würden sich grundlegend unterscheiden, ob überhaupt Gebühren erhoben werden und wenn, in welcher Höhe dies erfolgen soll. Denkbar ist auch eine (zusätzliche) Finanzierung über Werbung. Ebenfalls nicht zu vernachlässigen ist durch den personellen Aufwand die Zeitebene, weshalb das Projekt nicht die allerhöchste Priorität erhält. Da die Installation eines Pedelec-Verleihs mit dem oben beschriebenen Aufwand verbunden ist, sollte hier geprüft werden, ob und wie ein solches System ggf. gemeinsam mit der Stadt und anderen Betrieben angeboten werden kann (vgl. F - 02). Dabei könnte das UKB alleine oder mit einigen anderen großen Betrieben in der Stadt ggf. als Modellbetrieb fungieren und damit gleichzeitig eine Basisnachfrage für einen Betreiber bilden. Ein weiterer Vorteil eines gemeinsamen Projekts mit der Stadt läge darin, dass die Wohnbevölkerung des Venusberges ebenfalls am System teilhaben könnte und somit die Pkw-Nutzung dort weiter minimiert werden könnte. Je nach (Betreiber-)Modell könnte das UKB in einem solchen Fall auch als eine Basisstation für den Venusberg fungieren, indem dort eine Wartungseinrichtung installiert wird.

31 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 14 Job-Rad Systems und Angebot von Firmenfahrrädern Es soll ein Job-Rad System eingeführt werden, bei dem die Versteuerung der Räder durch den Beschäftigten erfolgt. Nach der Änderung des Rechtsrahmens auf Bundesebene können nun auch Fahrräder, vergleichbar wie Pkw, steuerlich abgeschrieben werden. Hiermit ist es möglich, dies über den Betrieb zu organisieren und die Kosten mit dem Einkommen der Beschäftigten zu verrechnen. Alternativ sollen Firmenfahrrädern (Pedelecs) angeschafft werden, die das UKB jedoch nicht finanziell belasten sollen, was in der Regel durch eine Gebührenerhebung oder Finanzierung durch Werbung versucht wird. Diese Variante wurde in der vorigen Maßnahme B 13 bereits mitdiskutiert. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 5 Lärm = 5 Fläche = 5 Kosten in Euro einmalig = 0 jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 3 Aufwand (0 5) finanziell = 0 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Für den Betrieb ergeben sich beim Job-Rad durch die Einkommensumwandlung keine direkten Aufwendungen. Gleiches gilt für die langfristige Verwaltung/Abwicklung, da die Verwaltung in die normale Lohnbuchhaltung integriert würde. Für die Beschäftigten ergäbe sich die Möglichkeit eines recht günstigen Fahrraderwerbs. Sofern die Bereitstellung der Räder zentral über die Firma erfolgt, ist hier mit einem geringen Organisationsaufwand zu kalkulieren. Da noch viele Beschäftigte die aus ihrer Sicht hohe Investition für ein Pedelec ( Euro) scheuen, kann diese Maßnahme eine hohe Wirkung erzielen, da aufgrund der Lage des UKB auf dem Venusberg insbesondere die Nutzung von Pedelecs große Potenziale bietet. Eine dementsprechend noch höhere Wirkung würde man mit S-Pedelecs ( Euro) erzielen können. Hierdurch käme bezüglich der Wohnorte und deren Entfernungen zum Arbeitsstandort das komplette Stadtgebiet als Potenzial in Frage. Hinzuzurechnen wären einige S-Pedelec & Ride Standorte. Bei der Abschätzung des quantitativen Potenzials ist jedoch einzubeziehen, dass die Pedelecs und S-Pedelecs dennoch, wenn auch günstig vom Beschäftigten zu zahlen sind. Somit wird die Nutzung dieses Anschaffungsmodells zumindest anfänglich eher gering sein, bis sich das Modell ähnlich wie bei den Pkw flächendeckender durchgesetzt hat. Aufgrund der zumindest auf Dauer großen Wirkungsmöglichkeit und günstigen Finanzierung wird dieser Vorschlag in die höchste Priorität eingestuft. Die Anschaffung von herkömmlichen Rädern ist aufgrund der Topographie demgegenüber nur mit geringen Zusatzpotenzialen gegenüber dem heutigen Radverkehrsaufkommen zu kalkulieren.

32 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 15 Radverkehrs-Infrastruktur Die Infrastruktur für den Radverkehr soll auf dem Gelände des UKB soweit nötig und sinnvoll verbessert und vervollständigt werden. Dies sind neben den Abstellanlagen auch Spinde und Schließfächer sowie Duschen und Reparaturmöglichkeiten. Auf dem Gelände des UKB gibt es bereits einiges an Infrastruktur für den Radverkehr. Hier sind insbesondere zahlreiche Fahrradabstellanlagen an diversen Standorten zu nennen. Diese sind bereits in großen Teilen nach aktuellen Standards errichtet. Gleichwohl sollte im laufenden Betrieb kontrolliert werden, welche Abstellanlagen qualitativ noch nicht ausreichen und wo es ggf. der Ergänzung zusätzlicher Abstellanlagen bedarf. Dabei sollte auch die Lademöglichkeit für Pedelecs gewährleistet werden. Für Pedelecs und S-Pedelecs sollte aus Sicherheitsgründen die Anschaffung von Fahrradboxen mit Ladeanschluss erwogen werden. Auch bei den Duschen kann innerhalb eines Klinikums von einem ausreichenden Angebot ausgegangen werden. Hier müsste ggf. die Verfügbarkeit in Einzelfällen geprüft werden. Gleiches gilt ggf. für Spinde und Schließfächer oder die Möglichkeit, nasse Fahrradkleidung während der Dienstzeit zum Trocknen aufzubewahren. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 5 Lärm = 5 Fläche = 5 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 2 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Der Radverkehr inklusive Pedelecs bringt eine hohe Entlastungswirkung bei relativ geringen Kosten. Der personelle Aufwand kann dabei sogar im laufenden Betrieb abgedeckt werden. Die Maßnahmen sind zudem in aller Regel zeitnah umsetzbar. In der Summe sollten sie daher eine hohe Priorität erhalten, obwohl das Potenzial nur im mittleren bis unteren Bereich einzuschätzen ist.

33 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B neu 2 Fahrradfreundlicher Betrieb nach ADFC Dieser Vorschlag war so nicht in der vom Runden Tisch vorgelegten Maßnahmenliste enthalten und wird als eigener Punkt von den Gutachtern zusätzlich vorgeschlagen: Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub vergibt an besonders fahrradfreundliche Betriebe das entsprechende Zertifikat Fahrradfreundlicher Betrieb. Basis hierfür ist ein umfassender Punktekatalog mit verschiedenen Handlungsfeldern und etwa siebzig einzelnen Maßnahmen bzw. Faktoren, die bewertet werden. Dabei werden neben der Infrastruktur zum Fahren und Parken auch der Service und die Kommunikation berücksichtigt. Die Bewertung fungiert durch den ganztägigen Besuch des Zertifizierers vor Ort gleichzeitig als Beratung. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder nicht Berücksichtigung) 1 Da die Zertifizierung als solche zwar auch eine Beratung enthält, aber keine unmittelbare Maßnahmenumsetzung, wird bei der Wirkung nicht die höchste Punktzahl vergeben, sondern eine darunter. Gleichwohl hätte die Zertifizierung aufgrund ihrer sehr präzisen Analyse durch einen Experten den Vorteil, mit relativ geringem Aufwand mögliche Schwachstellen zu identifizieren und Verbesserungsmöglichkeiten vorzuschlagen. Da es beim Zertifikat in der Summe 600 Bewertungspunkte gibt (entspricht dem Optimum) und davon über 480 erreicht werden müssen, geht es für die interessierten Betriebe letztendlich darum, tatsächlich alle möglichen Potenziale möglichst auszunutzen. Neben den Vorschlägen, die während der Zertifizierung erfolgen, hat dieser Vorgang aber auch zur Folge, dass die Betriebe im Rahmen ihrer Mobilitätsaktivitäten einen Schwerpunkt bilden können, der gut kommunizierbar ist und eine sehr hohe Motivation und Identifikation der Beschäftigten bewirken kann. Dies könnte beim UKB durchaus die bereits zahlreiche und recht aktive Fahrradgruppe weiter unterstützen und bestärken. Neben den Vorteilen für die interne Kommunikationsstrategie ist ein solches Zertifikat zudem auch nach außen eine gewisse Verpflichtung, sich als Betrieb auch langfristig entsprechend fahrradfreundlich aufzustellen. Die konkreten Abläufe und einmaligen Zertifizierungsgebühren sind mit dem ADFC-Bundesverband zu klären und wurden hier aufgrund der Betriebsgröße und Struktur gegenüber den normalen Zertifizierungen recht hoch angesetzt. Das Potenzial wird aufgrund seiner indirekten Wirkung im mittleren Bereich bewertet. Die Priorität wird dennoch in der ersten Gruppe gesehen, da mit diesem Prozess bei sehr geringem finanziellem und personellem Aufwand für sehr viele Maßnahmen im Radverkehr Verbesserungen herauskommen können.

34 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 10 Entlastung SF Str. via Zufahrt Nordklinik/RK Str. und Ausfahrt via SF-Str. Neubau einer nördlichen Zufahrt zum UKB über die Robert-Koch-Straße in Verbindung mit einer Einbahnstraßenregelungen zur Ausfahrt über die Sigmund-Freud-Straße. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 0 Lärm = 0 Fläche = 0 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 0 Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell =0 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder nicht Berücksichtigung) keine Berücksichtigung Dieser Vorschlag wird nicht als zielführend gesehen. Das Gesamtverkehrsaufkommen würde hierdurch nicht reduziert. Nachteilige Wirkungen würden sich durch Umwegfahrten im Areal des UKB ergeben. Die bauliche Struktur des UKB ist nicht auf die Öffnung einer Nordzufahrt ausgelegt. Heutige Nutzungen und Wegeverbindungen würden beeinträchtigt. Eine Entlastung im Hinblick auf die Zielsetzung des Verkehrskonzeptes würde nicht eintreten, daher wird diese Maßnahme nicht empfohlen. Stattdessen sollten (vgl. Bereich Fahrradverkehr) auf der Ebene der Feinplanung eines Fahrradverkehrskonzeptes weitere Zufahrtmöglichkeiten auf das Areal für Fahrradnutzer vorgesehen werden.

35 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 02 Organisation und Förderung von Fahrgemeinschaften Fahrgemeinschaften können betriebsintern organisiert und gefördert werden. Die einfachste Form der Organisation ist die Nutzung entsprechender Internetplattformen. Darüber hinaus können gezielte Vermittlungsvorschläge anhand der Wohnortverteilung und einiges mehr erfolgen. Neben der reinen Vermittlung können u.a. auch Anreize, wie die bevorzugte Bereitstellung von Parkraum oder finanzieller Art erfolgen. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 3 Lärm = 3 Fläche = 3 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Da durch Fahrgemeinschaften Pkw-Fahrten gespart werden, kann hier durchaus eine Entlastung erfolgen. Da jedoch immer noch mit einem Pkw gefahren wird, wird diese nur im mittleren Bereich angesetzt. Der Aufwand und die Kosten können für die einfachen Maßnahmen der Organisation und Förderung vernachlässigt werden. Sie wären ggf. eher in einem Kommunikationsbudget zu sehen. Ebenso sind die Maßnahmen mit einem eher geringen Vorbereitungsaufwand recht zeitnah umsetzbar. Das Potenzial ist allerdings auf die relativ kleine Gruppe der Belegschaft zu begrenzen, die keine sinnvolle und akzeptable Alternative im Umweltverbund haben. Gegenüber der heutigen Bildung von Fahrgemeinschaften besteht dabei ein theoretisches Potenzial von etwa 300 Beschäftigten. Dabei werden 25% der nicht adäquat mit dem Umweltverbund erreichbaren Beschäftigten veranschlagt. Durch die tatsächliche Wohnortverteilung und die Arbeitszeiten kann dieser Wert jedoch auch deutlich geringer ausfallen. Zusammengefasst sollte der Maßnahme trotz des überschaubaren Potenzials, aufgrund des geringen Aufwandes eine hohe Priorität eingeräumt werden.

36 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 03 Reduktion der betrieblichen Parkplätze Die Reduktion der absoluten Zahl der Parkplätze auf dem Areal des UKB ist als Verknappung des Stellplatzangebotes gegenüber dem Bestand zu verstehen. Dieses Angebot wird nicht allein durch die Zahl der betrieblichen Stellplätze, sondern deren Verfügbarkeit für die einzelnen Zielgruppen determiniert. Die absolute Zahl der angebotenen Stellplätze ist somit nicht die einzige Stellschraube, die bedienbar ist, um eine Minderung des Verkehrsaufkommens zu erreichen. Grundsätzlich unterliegt sowohl der Bestand als auch die weitere Entwicklung der Zahl der Stellplätze den bauordnungsrechtlichen Bestimmungen und ist nicht beliebig veränderbar. Dennoch gibt es Gestaltungsspielräume im Hinblick auf Parkraummanagement und Parkraumbewirtschaftung, die zielführend einsetzbar sind. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 1 Lärm = 1 Fläche = 2 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 0 personell = 1 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Das UKB ist eine solitäre Institution außerhalb der verdichteten Siedlungsstruktur (aus einem ehemaligen Kasernenareal entstanden) und ist als Verkehrsziel der Beschäftigten, Studierenden, Patienten und Besucher ein klar definiertes räumliches Ziel, an dem der Zielverkehr, soweit der Kraftfahrzeuge nutzt, Stellplätze in Anspruch nimmt. Werden diese Stellplätze nicht auf dem Areal des UKB angeboten, weichen die Fahrzeuglenker auf den öffentlichen Straßenraum im Umfeld aus. Hiermit wird einerseits kein Kfz-Verkehr vermieden, andererseits führt dies zu Belastungen in den dem UKB vorgelagerten Wohngebot Venusberg. Eine pauschale numerische Reduktion des Stellplatzangebotes kann daher nicht als zielführend angesehen werden. Stattdessen ist es sinnvoll, das bestehende Parkraummanagement und die Parkraumbewirtschaftung des UKB weiterzuentwickeln und durch ein Parkraumkonzept für das Wohngebiet stimmig zu ergänzen. Die vorhandenen Stellplätze des UKB werden für die Zwecke des UKB als ausreichend betrachtet. Die Weiterentwicklung der Parkraumbewirtschaftung gestattet es, die Einschränkungen im Umfeld zu kompensieren. Wenn die weiteren Maßnahmen (Angebotsverbesserungen ÖPNV usw.) des Verkehrskonzeptes ihre Wirkungen entfalten, werden bestehende Stellplätze des UKB frei und können anderen Zwecken zugeführt werden (z.b. für nutzbare Freiflächen, Fahrradabstellplätze usw.). Die Stadtverwaltung als Baugenehmigungsbehörde kann ihre Spielräume zur Anerkennung dieser Alternativen als Minderungstatbestand für Stellplatznachweise nutzen. Hierzu dient eine jährliche Erfassung der realisierten Nachfrage zur Feinjustierung. Die Bewertung dieser Maßnahme basiert darauf, dass die Weiterentwicklung der Parkraumbewirtschaftung und Zuteilung von Parkplatzkontingenten Investitionen in Software für Vergabe- und Abrechnungssysteme erfordern, die über den Bestand hinausgehen. Hierzu gehören auch automatisierte Zugangssysteme, die Externen vor der Anreise zur Verfügung gestellt werden können (z.b. temporär gültige Einfahrtberechtigungen über Kartensysteme). Diese Kosten werden im Betrieb amortisiert. Die Wirkungen dieser Einzelmaßnahme sind als niedrig ausgewiesen, weil sie nur ein Teil der auf den Parkraum bezogenen Maßnahmen umfassen. Daten: Im Januar 2014 verfügte das UKB über Stellplätze, davon für Mitarbeiter und 878 für Besucher.

37 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 04 Flexibilisierung der Nutzung betrieblicher Parkplätze privilegiertes Parken Diese Maßnahme wird als originärer Bestandteil des Parkraummanagements des UKB betrachtet. Eine Flexibilisierung ist grundsätzlich sinnvoll, da für gekoppelte Maßnahmen (z.b. Mobilitätspakete mit Nutzungsoptionen für alle Verkehrsmittel, Mobilitätskarten, Mobilitätsbudget usw.) auch ein flexibler Zugriff auf den Parkplatzbestand erforderlich ist. Dies erlaubt eine an die aktuelle Nachfrage orientierte Zuweisung von Stellplatzbereichen. Privilegiertes Parken, z.b. für Fahrgemeinschaften, kann in dieses System einbezogen werden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 1 Lärm = 1 Fläche = 1 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 0 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Den Stellplatzbestand so effizient wie möglich zu nutzen, erlaubt auch die Ausrichtung der statischen und flexiblen Vergabe im Sinne einer Verkehrsreduktion im Untersuchungsraum Venusberg. Die Größe des UKB und die unbestimmte Zusammensetzung der Nachfrage im Bereich Patienten und Besucher erfordern die Installation eines praktikablen Buchungssystems für Kurzzeit- und Langzeitnutzung, ad-hoc-nutzung und Dauerbelegung. Stellplatzkontingente z.b. für Behinderte, eigenen Fuhrpark und hoch mobile Funktionsträger sowie für Notfälle sind ebenfalls zu berücksichtigen. Das Gesamtsystem muss nur für Beschäftigte (Regelungen in Dienstvereinbarung) transparent und nachvollziehbar gestaltet sein. Flexibilität bedeutet darüber hinaus, dass ein reibungsloser Ablauf für temporäre Nachfragegruppen gewährleistet sein muss, die dahinter liegenden Systemalgorithmen für diese Gruppen jedoch nicht kommunizierbar sein müssen. Die Installation dieser Maßnahme erfordert zunächst Aufwand, z.b. für flexible Wegweiser und Parkplatzkennzeichnung, der vor Inbetriebnahme eine deutliche Größenordnung aufweist. Auch im laufenden Betrieb fallen Investitionskosten an, wenn z.b. zusätzliche Stellplatzbereiche bei wachsender Nachfrage einbezogen werden müssen. Im laufenden Betrieb lassen sich diese Aufwendungen jedoch in die Parkierungsgebühren einpreisen. Der Nutzen auch für die einzelnen Berechtigten wird deutlich und daher auch eine höhere Parkgebühr akzeptiert. Es wird empfohlen, diese Maßnahme als Gesamtpaket der Vorschläge B 03, B 06, P 01, P 02, P 03, M 01 und G 02 im Rahmen eines integrierten Verkehrskonzeptes für den UKB-Standort Venusberg und das Wohngebiet Bonn-Venusberg zu planen und umzusetzen

38 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 05 Parkhausgebühren im Rahmen Parkraummanagement (betrieblich/städtisch) Da bereits eine weitgehende Bewirtschaftung der Stellplätze des UKB existiert, wird dieser Maßnahmenvorschlag im Sinne einer Integration eines neuen Parkraumbewirtschaftungs-Konzeptes für die öffentlichen Parkplätze im Wohngebiet Venusberg verstanden. Zielsetzung dieses abgestimmten Vorgehens zwischen den Maßnahmenträgern Stadt Bonn sowie UKB ist, dass kein Wettbewerb zwischen diesen beiden Anbietern von Stellplätzen entsteht, der zu unerwünschten negativen Effekten z.b. durch Parksuchverkehr im Ortsteil führt. Ein Parkraummanagement im öffentlichen Raum (hier vor allem Straßenrandparken) bedeutet nicht zwingend, dass diese Parkmöglichkeiten in gleicher Höhe gebührenpflichtig werden müssen, wie dies im UKB der Fall ist. Die Bepreisung der öffentlichen Parkplätze muss aber Lagegunst und andere Faktoren berücksichtig Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 2 Lärm = 1 Fläche = 1 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Die exponierte Lage des UKB erfordert es, dass auf dem Areal des UKB und im näheren Umfeld (akzeptierte fußläufige Erreichbarkeit) keine kostenfreien Dauerparkplätze angeboten werden. Im UKB existiert bereits ein gestaffeltes Preissystem für die Nutzung der Stellplätze durch Mitarbeiter und Bewohner. Es wird empfohlen, das Preissystem des UKB weiter auszudifferenzieren. Für die Mitarbeiter sind dabei Aspekte wie Schichtdienste, soziale Belange (z.b. außerbetriebliche Anforderungen wie Kinderbeförderung oder familiäre Pflegedienste) einzubeziehen. In der Praxis ergeben sich bis zu 100 verschiedene Anforderungsgruppen. Die besonderen Anforderungen treten zudem unterschiedlich oft im Jahresverlauf auf. Dies kann durch eine spezifische Abrechnungssoftware, die die reale Nutzung berücksichtigt, problemlos und hoch akzeptiert bewältigt werden. Die Parkgebühren wechseln somit je nach Einzelfall bei jeder monatlichen Abrechnungen, sind jedoch zentral gerecht und dienen (z.b. bei höheren Preisen in Zeitfenstern mit gutem ÖPNV-Angebot) auch dem Modal Shift zugunsten des Umweltverbunds. Die Erstellung des Preisgefüges, die Abrechnungssoftware und das Entscheidungsverfahren gemeinsam mit dem Betriebsrat nehmen zunächst Zeit und Budget in Anspruch. Eine Nachjustierung ist erfahrungsgemäß unaufwendig. Die angesetzten Kosten für den Betrieb beziehen sich auf den Abrechnungsaufwand (Personal, Technik), der ggf. bereits mit dem heutigen Equipment teilweise darstellbar ist. Einer schnellen Umsetzung werden große Wirkungen im Blick auf die Zielsetzung des Konzeptes zugerechnet, wenn diese Maßnahme als Gesamtpaket der Vorschläge B 03, B 06, P 01, P 02, P 03, M 01 und G 02 im Rahmen eines integrierten Verkehrskonzeptes für den UKB-Standort Venusberg und das Wohngebiet Bonn-Venusberg geplant und umgesetzt wird. Auch isoliert sind deutliche Wirkungen zu erwarten, die gleichzeitig auf hohe soziale Akzeptanz stoßen werden. Die Entscheidung für eine Bepreisung der öffentlichen Parkplätze im Ortsteil erfordert eine detaillierte Bestandserhebung und eine Maßnahmenplanung mit Beteiligung der Bewohner und weiterer Akteure. Zu berücksichtigen sind dabei die Erkenntnisse aus dem laufenden Pilotvorhaben in der Bonner Nordstadt, wo erstmals Bewohnerparken in Koppelung mit kostenpflichtigen Parkplätzen für Dritte erprobt wird.

39 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 06 Einrichtung des Beschilderungssystems zum UKB Hinweis auf freie Klinik-Parkplätze in Poppelsdorf, Lengsdorf, Kessenich Der Wegweisung zum Klinikum kommt vor allem für die Gelegenheitsverkehre eine hohe Bedeutung zu, dies ist dabei stets auch in Kombination mit der Wegweisung zu Park&Ride-Parkplätzen und zu den digitalen Informations-Systemen (Navigation) abzustimmen und zu realisieren. Der Maßnahmenbestandteil des Hinweises auf freie Klinik-Parkplätze erfordert ein dynamisches Informationssystem in Koppelung mit der Erfassung der Belegung aller Stellplätze des UKB. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 1 Lärm = 1 Fläche = 2 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 0 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Eine neue Wegweisung zum UKB in Bonn und im relevanten Straßennetz des Umlands wird empfohlen. Die Zielwegweiser sollten gleichzeitig auch wichtige P&R-Parkplätze berücksichtigen. Das Wegweisungssystem ist verkehrslenkend vorzunehmen (vgl. entsprechende Richtlinien und Hinweise der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen), um unerwünschte Routenwahl zu vermeiden. Die Integration von Informationen zu Bestand und Belegung der Pkw-Stellplätze am Ziel kann technisch nur mit erheblichem Aufwand realisiert werden. Die Erfassung der Belegungsdaten aller Parkplätze des UKB ist hierbei ein wesentlicher Aspekt, hinzu kommt der Aufwand für die Installation von Anzeigetafeln (Displays). Es wird eingeschätzt, dass allein die Information über die Belegung bzw. die Zahl freier Stellplätze keine Wirkung erzielt. Ortskundige wie Ortsunkundige (letztere geben das UKB als POI im Navigationsgerät ein) werden sich von der Fahrt mit dem MIV nicht von der Information, dass keine oder nur wenige freie Stellplätze vorhanden sind, abhalten lassen. Pkw-Lenker gehen i.d.r. davon aus, dass diese Anzeigen sich auf einzelne bestimmte Parkhäuser oder Parkplätze beziehen und dass sie auch im Umfeld noch Ausweichplätze, z.b. am Straßenrand vorfinden. Es wird stattdessen empfohlen, ein statisches Wegweisungssystem für den Kfz- Verkehr und gesondert für den Fahrradverkehr zu planen, welches auch auf die ÖPNV-Verbindungen sowie die Schnittstellen zum ÖPNV (P&R) hinweist. Informationen zu ÖPNV-Verbindungen sollten ergänzend mit dynamischen Funktionen ausgestattet sein, die werbend wirken (z.b. nächste Abfahrt in Richtung UKB in x Minuten und (von hier in 8 Minuten zum UKB ) und mit den üblichen Funktionen dynamischer Fahrgastinformationssysteme ausgestattet sind.

40 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B 07 Förderung von Elektromobilität (Pkw) Die Elektromobilität ist mit den Pedelecs und S-Pedelecs auf der einen Seite und den Elektroautos auf der anderen Seite in zwei Bereiche zu unterscheiden. Die Pedelecs werden in diesem Gutachten im Punkt B 13 Pedelec-Verleihsystem behandelt. Daher wird bei diesem Vorschlag ausschließlich die Förderung von Elektroautos durch die Einrichtung von Ladestationen betrachtet. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 3 Fläche = 0 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 1 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Bei Elektroautos gilt es bei ihrer Wirkung darauf zu achten, in welchen Bereichen sie unter welchen Bedingungen wirklich vorteilhaft sind. So kann beim CO 2 davon ausgegangen werden, dass sie bei nachhaltiger Stromproduktion tatsächlich erheblich Vorteile bringen. Sie erhalten aber auch hier nicht die höchste Bewertung, weil auch Elektroautos gegenüber den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes relativ viel Energie verbrauchen. Schlechter fällt die Bilanz bei der Lärmemission aus. Bereits ab Geschwindigkeiten über 25 km/h überwiegen laut Umweltbundesamt die Reifen-Fahrbahn-Geräusche. Damit sind ab hier die Elektroautos vergleichbar laut wie Benziner. Beim Flächenverbrauch gibt es gegenüber Pkw mit Verbrennungsmotoren gar keine Vorteile. Das Potenzial wird entsprechend gering eingestuft. Die Kosten können ohne konkretere Modellannahmen nicht näher berechnet werden. Grundsätzlich sollte geprüft werden, ob eine solche Maßnahme über einen Stromlieferanten als Betreiber kostenneutral abzuwickeln wäre. Der finanzielle und personelle Aufwand zur Planung und Umsetzung ist nicht all zu hoch und könnte innerhalb von zwei Jahren abgewickelt ein, sofern ein externer Betreiber gefunden wird, der auch die Investitionen übernimmt. Andernfalls könnten sich durch die Klärung der Finanzierung längere Zeiträume ergeben. Aufgrund der sehr geringen Wirkung in den Bereichen Lärmminderung und Flächeneinsparung wird die Maßnahme nur mit einer geringen Priorität versehen.

41 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen B neu 3 Kommunikation Dieser Vorschlag war so nicht in der vom Runden Tisch vorgelegten Maßnahmenliste enthalten und wird als eigener Punkt von den Gutachtern zusätzlich vorgeschlagen: Viele Maßnahmen profitieren in ihrer Wirkung sehr davon, dass sie gut kommuniziert werden. Wie in vielen anderen Bereichen, kann auch in der Mobilität einiges allein durch eine gute Kommunikation erreicht werden. Beim betrieblichen Mobilitätsmanagement ist die Kommunikation elementarer Bestandteil. Sie dient hier neben der Information auch der Motivation und wird in vielfältiger Form betrieben. Das Repertoire reicht dabei von üblichen Kommunikationswegen und Medien der Betriebe bis hin zu Arbeitsgruppen oder Mitmach- und Ausprobierevents. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = Lärm = Fläche = Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 5 Aufwand (0 5) finanziell = 2 personell = 2 Zeit in Jahren permanent Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Aufgrund ihrer indirekten Wirkung sollen auch hier keine konkreten Wirkungsfaktoren angesetzt werden. Gleichwohl wird das Potenzial als sehr hoch eingeschätzt, da es häufig vor allem darauf ankommt, wie etwas offeriert und von den Nutzerinnen und Nutzern aufgenommen wird. In der Radverkehrsförderung sind die Städte London und Kopenhagen bekannte Beispiele, wie durch eine sehr gute Kommunikationsstrategie sehr viel erreicht werden kann. Gegenüber Infrastrukturmaßnahmen und anderen Vorschlägen ist der finanzielle und personelle Aufwand auch bei guten Kommunikationsstrategien in der Regel deutlich geringer. Dabei kann innerhalb eines Betriebes davon ausgegangen werden, dass die Kommunikation nicht nur im sehr aufwendigen und teuren Hochglanz- Design erfolgen muss. Vielmehr ist eine dem Betrieb und seiner Struktur angemessene Kommunikation wichtig. Ein Umsetzungszeitraum ist für die Kommunikation anders als bei den anderen Vorschlägen nicht zu definieren, da hier in aller Regel mit einzelnen Punkten unmittelbar gestartet werden kann, auch ohne die Konzeptionierung vollständig abgeschlossen zu haben. Darüber hinaus sollte die Kommunikation als Daueraufgabe gesehen werden. Die Kosten sollten für eine Start- und Konzeptionierungsphase etwas höher angesetzt werden. Letztendlich sind sie nach oben hin offen. Im Ergebnis wird eine gute Kommunikation von den Gutachtern als eine der wesentlichsten Maßnahmen erachtet, weil sie zum einen das grundsätzliche Verständnis und zum anderen die individuelle Motivation in der Belegschaft ganz maßgeblich beeinflussen kann und dies die Umsetzung und Wirkung der anderen Maßnahmen erheblich befördert.

42 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Parken P 01 Einrichtung Parkraummanagement mit Bewirtschaftung auf dem Venusberg Im Ortsteil Venusberg existiert derzeit kein umfassendes Parkraummanagement, welches alle öffentlichen Parkplätze umfasst. Grundsätzlich gehören auch Ordnungsmaßnahmen (absolute und eingeschränkte Halteverbote usw.) sowie die Ausweisung von Sonderparkbereichen (z.b. für Bewohner oder Behinderte) zu einem Parkraummanagement. Die Bewirtschaftung ergänzt ein solches Konzept durch die Bepreisung des öffentlichen Parkplatzangebotes. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 2 Lärm = 1 Fläche = 0 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Einnahmen Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 2 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 In einem integrierten Verkehrskonzept für den Venusberg kommt der Einführung eines flächendeckenden Parkraummanagements eine zentrale Bedeutung zu, um Parksuchverkehre und das Parken von Zielverkehren zum UKB aus dem Wohngebiet fernzuhalten. Es wird empfohlen, ein solches Konzept frühzeitig erarbeiten zu lassen. In der Analysephase sind umfangreiche Erfassungszählungen des Ruhenden Verkehrs erforderlich. Empfohlen wird auch eine Befragung der Haushalte. Der Vorlauf für Analyse, Planung, Bürgerbeteiligung, Feinjustierung und politische Entscheidung erfordert einen Zeitaufwand von 1,5 bis 2 Jahren, die Umsetzung (Parkscheinautomaten, Markierungen, Beschilderung) kann erst im Anschluss beginnen, so dass von einem Vorlauf von min. rund 2 Jahren ausgegangen wird. Da eine Abstimmung mit allen anderen den Ruhenden Verkehr betreffenden Maßnahmen erforderlich ist, wird die Priorität im mittleren Bereich eingestuft. Die Wirkungen ergeben sich auch als isolierte Maßnahme, betreffen grundsätzlich ohnehin nur diejenigen Pkw, die von Mitarbeitern bzw. Besuchern des UKB im Wohngebiet abgestellt werden. Die Bepreisung wird nicht monokausal bereits dazu führen, dass sich die Zahl der Pkw-Fahrten zum Venusberg reduziert. Bisher kostenfreies Parken wird voraussichtlich auch mit Kostenpflicht realisiert. Es kann aber räumlich und strukturell über den Preis gesteuert werden. Nachteile in besonders günstigen Lagen können sich für die Anwohner ergeben, wenn statt eines Mitarbeiter-Pkw (eine An- und Abfahrt) mehrere Fahrzeuge im Tagesverlauf hier parkiert werden. Eine sorgsame Planung kann diese Effekte minimieren. Synergien sind durch das Gesamtpaket der Vorschläge B 03, B 06, P 01, P 02, P 03, M 01 und G 02 im Rahmen eines integrierten Verkehrskonzeptes erwartbar. Ziel sollte sein, dass eine zentrale Botschaft an alle Zielverkehre ausgehen kann (vor allem Besucher): Auf dem Venusberg stehen keine kostenfreien Pkw- Parkplätze zur Verfügung. Dies begünstigt jede zielgerichtete Kommunikation (Anfahrinfos für Patienten, Besucher usw.). Zu berücksichtigen sind die Erkenntnisse aus dem laufenden Pilotvorhaben in der Bonner Nordstadt, wo erstmals Bewohnerparken in Koppelung mit kostenpflichtigen Parkplätzen für Dritte erprobt wird.

43 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen P 02 Neuordnung des Parkens auf dem Venusberg Eine Neuordnung des Parkens ist sowohl mit als auch ohne Einführung eines umfassenden Parkraummanagementkonzepts (vgl. Maßnahme P 01) sinnvoll. Diese Anforderung umfasst auch die Sicherung der Parkplätze im öffentlichen Straßenraum für die Wohnungen, die im Geschosswohnungsbau nicht über private Abstellplätze verfügen. Gleichzeitig wird ermöglicht, dass öffentliche Verkehrsflächen z.b. für den Fußgängerverkehr oder auch Abstellplätze für Fahrräder frei werden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 0 Lärm = 0 Fläche = 1 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 2 personell = 2 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Dieser Maßnahmenvorschlag zielt auf eine Neubewertung des öffentlichen Verkehrsraums im Wohngebiet Venusberg. Hierdurch können Aufwertungen der Gestaltung des Straßenraums sowie der Nutzbarkeit für den nichtmotorisierten Verkehr und für Aufenthalt und Kinderspiel erzielt bzw. unterstützt werden. Um aus der Perspektive der Zielstellung des Verkehrskonzeptes, eine Reduktion des Kraftfahrzeugverkehrs zum UKB und eine Minderung der von ihm ausgehenden Probleme zu bewirken, sind die Beiträge durch diese Maßnahme vernachlässigbar gering. Daher wird auch die Priorität mit 3 eingestuft. Es obliegt den Feinplanungen des Parkraummanagement-Konzeptes für den Venusberg, Details der Einbeziehung der Neuordnung des Parkens zu qualifizieren und zu berücksichtigen. Gegenüber einer wirkungsvollen Bepreisung des öffentlichen Parkraums am Straßenrand hat eine bloße Neuordnung des Ruhenden Verkehrs den Vorteil, dass Besucher der Bewohner, ggf. auch weitere Haushaltsfahrzeuge weiterhin kostenfrei im Wohngebiet parken dürfen. Eine Belegung bzw. partielle Belegung durch Mitarbeiter und Besucher des UKB würde jedoch weiterhin stattfinden. Es wird daher empfohlen, diese Neuordnung nur als Bestandteil der Parkraumbewirtschaftung vorzusehen. Die isolierte Neuordnung ohne Integration ist mit erheblichen Kosten verbunden (Bestandsaufnahmen, Planung, Markierung, Beschilderung usw.), die nicht durch eine Gebührenerhebung amortisiert wird. Hinzu kommt der erhebliche personelle Aufwand für die Überwachung der Parkierungsregelungen. Empfehlung: Integration und Abstimmung Gesamtpaket der Vorschläge B 03, B 06, P 01, P 02, P 03, M 01 und G 02 im Rahmen eines integrierten Verkehrskonzeptes.

44 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen P 03 Schaffung eines Carsharing-Angebots für Anwohner Derzeit sind keine Pkw eines CarSharing-Anbieters auf dem Bonner Venusberg stationiert. Die Schaffung eines solchen Angebotes kann durch Marktanreize (z.b. temporäre Startfinanzierung für einen Anbieter) und durch Zurverfügungstellung von Stellplätzen im privaten Raum gelingen. Sobald die Ausweisung von CarSharing-Stellplätzen auf öffentlichen Verkehrsflächen rechtlich möglich ist, sollte diese Variante alternativ bzw. ergänzend geprüft werden. Auch die Einziehung von öffentlichen Verkehrsflächen für diesen Zweck ist möglich, wird allerdings aufgrund der damit verbundenen Unflexibilität am Venusberg derzeit nicht als sinnvoll betrachtet. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 0 Lärm = 0 Fläche = 1 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 1 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Als Zielgruppe für ein Carsharing-Angebot kommen sowohl Bewohner als auch Mitarbeiter und Besucher in Betracht, insbesondere dann, wenn ein One-Way-Angebot geschaffen wird, weil dieses Angebot sowohl als Teil einer Mobilitätsgarantie für Nichtnutzer eines eigenen Pkw dienen kann, als auch von Bewohnern als Ergänzung des eigenen Fuhrparks die Erfordernis zur Haltung und Nutzung weiterer privater Pkw einschränkt. Durch beide Arten des CarSharings würde sich der Parkdruck auf das Quartier partiell reduzieren lassen. Auf dem Areal des UKB wird in jedem Fall eine CarSharing-Station empfohlen, um ein zusätzliches attraktives Mobilitätsangebot am Ziel vorzuhalten. Für die Ersteinrichtung je eines CarSharing-Standplatzes im UKB und von zwei Standplätzen im Wohngebiet, auch als indirekte Unterstützung für CarSharing-Anbieter werden insgesamt 30 TD veranschlagt. Diese Mittel sind für Standplätze, die mit Wetterschutz, Fahrradabstellanlage, Beleuchtung und entsprechender technisch hochwertiger Ausstattung als Teil des innovativen Gesamtkonzeptes zu empfehlen. Es werden für den laufenden Betrieb zwar Personal- und sächliche Betriebskosten (Fahrzeugkosten usw.) anfallen, diese amortisieren sich jedoch auf Seiten des Betreibers im Rahmen seines Geschäftsmodells. Sowohl die Feinplanung im Rahmen des Verkehrskonzeptes benötigt zeitlichen Vorlauf als auch die Suche nach einem Betreiber und die vertraglichen Vereinbarungen (z.b. bei Koppelung von Dienstwegen und öffentlicher Nutzung). Auf mittlere Sicht kann davon ausgegangen werden, dass dieser Standort des UKB einen Ausbau des CarSharings erfordert. Kurzfristig werden die Entlastungswirkungen als gering eingeschätzt, die Priorität daher niedrig angesetzt. Empfehlung: Integration und Abstimmung Gesamtpaket der Vorschläge B 03, B 06, P 01, P 02, P 03, M 01 und G 02 im Rahmen eines integrierten Verkehrskonzeptes.

45 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Motorisierter Individualverkehr M 01 Ausweitung Tempo-30-Bereiche auf Venusberg Für folgende Straßenabschnitte soll die Eiführung von Tempo 30 geprüft werden: Haager Weg zwischen Spreestraße und an der Waldau Haager Weg wischen Sertürner Str. und Jugendgästehaus Robert-Koch-Str. zwischen Heinrich-Fritsch Str. und Sigmund Freud Str. Röttgener Str. zwischen Auf dem Heidgen und Am Waldhang Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 1 Lärm = 2 Fläche = 0 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 2 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Die Minderung der Fahrgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf max. 30 km/h ist in verschiedener Hinsicht vorteilhaft (Umwelt, Verkehrssicherheit usw.). Die flächendeckende Einführung einer Höchstgeschwindigkeit (mit definierten Ausnahmen) ist aus verkehrsfachlicher Sicht sinnvoll. Hierdurch werden z.b. auch die Lärmund Feinstaubemissionen reduziert. Es ist auch ein Beitrag zur Förderung des Fahrrad- und Pedelec-Verkehrs, da die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen diesen Verkehrsmitteln und dem Kfz-Verkehr reduziert wird. Dies ermöglicht auf vielen Straßen einen harmonischeren Mischverkehr auf der Fahrbahn. Die Maßnahme führt neben höherer Sichtbarkeit und Sicherheit u.a. zu Fahrzeitkürzungen im Radverkehr (direktere Wegeführung) als indirekte positive Effekte. Eine spürbare Reduktion der Zahl der Kfz-Fahrten im Bereich Venusberg wird in Verbindung mit weiteren Maßnahmen für den Fahrradverkehr eintreten. Heute gestatten nur wenige Straßenabschnitte des relevanten Straßennetzes zum UKB eine Fahrgeschwindigkeit über 30 km/h. Um den Nutzen eines flächenhaften Tempo 30 für Anwohner und UKB auszuschöpfen, sind gestalterische Maßnahmen im Straßenraum zu empfehlen, hierfür dient der Kostenansatz. Da der Fahrzeitverlust für den Pkw-Verkehr bei flächenhaftem Tempo 30 durch besseren Verkehrsfluss irrelevant ist, genügt diese Maßnahme allein allerdings nicht zur Minderung der Pkw-Nutzung zum UKB. Tempo 30 auf den genannten Straßenabschnitten ist zu empfehlen. Für das Verkehrskonzept UKB/Venusberg hat die gestalterische Aufwertung des Straßenraums durch Maßnahmen für Anwohner, den NMV und den ÖPNV, die auch die Temporeduzierung zusätzlich stützen sollen, nicht die höchste Priorität. Sie ist aber in ein Gesamtmaßnahmenpaket zusammen mit der Neuordnung des Parkens und besseren Querungshilfen zu integrieren. Mittelfristig wird durch diese Umbaumaßnahmen die Attraktivität der Fahrradnutzung zum UKB deutlich positive indirekte Wirkungen erfahren.

46 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen M 02 Errichtung von Kreisverkehren Die Umgestaltung von zwei Kreuzungsbereichen zu Kreisverkehrsplätzen (Im Wingert und Gudenauer Weg) ist in Planung bzw. wird diskutiert. In den folgenden Daten werden die beiden Kreisverkehr in dieser Reihenfolge bewertet: Im Wingert / Gudenauer Weg Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 2 / 0 Lärm = 1 / 1 Fläche = 0 / 0 Kosten in Euro einmalig = / jährlich = 0 / 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 / 1 Aufwand (0 5) finanziell = 4 / 3 personell = 3 / 3 Zeit in Jahren 2 5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 / 3 Der Bau des Kreisverkehrsplatzes Im Wingert kann aufgrund der bestehenden Platzverhältnisse auch die Verkehrsführung des Fahrradverkehrs ausreichend berücksichtigen, führt für diesen also nicht zu Nachteilen gegenüber einer LSA-gesteuerten Kreuzung und kann zumindest zeitweise die Wartezeiten auch für den Fahrradverkehr zum UKB verkürzen. Eine Beschleunigung des ÖPNV ist denkbar, allerdings ergeben sich derzeit Verzögerungen durch starkes Verkehrsaufkommen in zahlreichen Straßenabschnitten, in denen dem Busverkehr keine eigenen Fahrspuren zugeordnet werden können und ein Überholen aufgrund der geringen Platzverhältnisse faktisch nicht möglich ist. Ein signifikanter, quantifizierbarer Vorteil für den Umweltverbund im Sinne einer deutlichen Reisezeitverkürzung ergibt sich durch diesen Kreisverkehrsplatz nicht. Es ist nicht zu erwarten, dass durch diese Maßnahme die Nutzung des MIV zum Venusberg reduziert wird. Daher wird die Priorität nur mit 3 eingestuft. Im zweiten Kreuzungsbereich (Gudenauer Weg) ist eine separate Führung des Fahrradverkehrs nicht möglich, der Kreisverkehrsplatz könnte hier jedoch zu einem stetigeren Verkehrsfluss beitragen, der bei gedämpftem Geschwindigkeitsniveau sowohl dem Fahrrad- als auch dem Busverkehr zu Gute kommt, daher liegt hier die Priorität etwas höher. Es wird empfohlen, beide Maßnahmen so optimal wie möglich auf die Belange des ÖPNV und Fahrradverkehrs abzustimmen. Ein Minderungspotenzial im Hinblick auf die gewünschte Reduktion des MIV besteht nicht.

47 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen M 03 Prüfung dritte Zuwegung zum Uni-Klinikum Zur Entlastung der heutigen Zufahrten zum UKB am Standort Venusberg wurden zusätzliche Straßenverbindungen diskutiert, um Verkehrsströme aus südlicher und südöstlicher Richtung, die heute durch Ippendorf, Röttgen und den Ortsteil Venusberg das Ziel UKB ansteuern, zumindest teilweise umzulenken. Theoretisch sind drei Varianten für eine neue Verbindung denkbar: Schweinheim - Kottenforst - UKB Röttgen - Kottenforst - UKB Pech - Kottenforst - UKB Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 1 / 0 / 1 Lärm = 0 / 1 / 1 Fläche = 0 / 0 / 0 Kosten in Euro einmalig = - / / - jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 5 / 5 / 5 personell = 5 / 5 / 5 Zeit in Jahren 5 < Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) alle drei keine Berücksichtigung Für alle drei Varianten gilt, dass sie nur mit erheblichen Eingriffen in Natur und Landschaft realisiert werden könnten. Der Kottenforst, der zum Naturpark Rheinland gehört, ist heute zu weiten Teilen als Naturschutzgebiet (FFH, Flora-Fauna-Habitat) ausgewiesen. Die südlich der Siedlungsbereiche Venusberg gelegene Waldau ist ein wichtiges Naherholungsgebiet. Die geologischen Strukturen, insbesondere die hoch anliegenden wasserundurchlässigen Bodenschichten, erfordern für den Straßen- und Wegebau einen erheblichen bautechnischen und finanziellen Aufwand. Die Kosten in Höhe von 2 Mio. sind lediglich für die Verbindung Röttgen-Kottenforst abgeschätzt. Die vorliegende Untersuchung hat sich jedoch allein mit den verkehrlichen Aspekten im Hinblick auf die Entlastung des vorhandenen Straßennetzes befasst. Die Verbindung Röttgen-Kottenforst-UKB würde demnach zu einer nur sehr geringen Entlastung von Teilen dieser Siedlung führen, während andere Bereiche durch Verkehr stärker bzw. neu belastet würden. Vor allem die Lärmemissionen würden in neuen Bereichen auftreten, eine Lärmminderung im derzeit von diesem Verkehr betroffenen Bereich würde hingegen nicht eintreten. Die großräumigen Verkehrsströme aus Richtung Süden würden weiterhin durch Röttgen zum UKB fahren. Die beiden weiteren, erheblich aufwendigeren Linienführungen einer neuen Straßenverbindung würden theoretisch rund 20% der Verkehrsnachfrage (Wohnort-Arbeitsplatz) der Mitarbeiter des UKB ansprechen, jedoch hätte nur ein kleiner Teil dieses Potenzials einen Zeitvorteil bei Fahrt mit dem Pkw über diese Alternativroute zu den bisherigen Verbindungen. Es kommt in der Summe keine Lärmminderung zustande. Gegenteilig wäre durch die zunehmende Attraktivität für den MIV mit dessen Zunahme und damit auch mit einer Lärmzunahme zu rechnen. Die Varianten von Schweinheim und Pech aus könnten durch eine Verkürzung einiger Wege bis zum UKB evtl. CO 2 sparen, was aber bei eintretender verstärkter Nutzung des MIV kompensiert, ggf. überkompensiert würde. Außerdem würde sich hiermit ein neues Problem ergeben, da diese neue Verbindung auch als Umgehung in Richtung Innenstadt genutzt werden würde. Dies würde folglich eine höhere Belastung in der Robert-Koch-Straße oder anderen Straßen bedeuten. Bei vergleichbarem Investitionsaufwand wären die empfohlenen Maßnahmen des Verkehrskonzeptes weitaus wirkungsvoller. Es wird empfohlen, keine zusätzliche Straßenverbindung vorzusehen.

48 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen M 04 Einbahnstraßen-Regelung in Verbindung mit Rettungswegen neue Feuerwehr Dieser Maßnahmenvorschlag ist nicht mehr relevant, da die aktuell in Umsetzung befindliche Variante für den Neubau der Feuerwehr diese Maßnahme erübrigt. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = Lärm = Fläche = Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) Aufwand (0 5) finanziell = personell = Zeit in Jahren Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung)

49 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Öffentlicher Personennahverkehr Ö 01 Angebotserweiterung des Busverkehrs über den Nahverkehrsplan Eine Angebotserweiterung kann zum einen durch Fahrten auf bestehenden Linien oder zum anderen durch zusätzliche Linien erfolgen. Beides lässt sich im regelmäßig aufzustellenden Nahverkehrsplan (NVP) abbilden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 0 Zeit in Jahren entsprechend Turnus Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Als Maßnahme im Bereich öffentlicher Verkehr kann der Nutzen in allen drei Kategorie relativ hoch angesetzt werden. Der Nahverkehrsplan ist grundsätzlich das richtige Planungsinstrument für zusätzliche Angebote. Dabei gilt es zu beachten, dass hierbei für zusätzliche Leistungen beider Art auch zusätzliche Kosten entstehen. Für beide Varianten kann man von einer hohen Wirkung ausgehen. Dies wird durch den Umstand unterstützt, dass ein hoher Anteil der UKB-Beschäftigten bereits ein Jobticket hat und zusätzliche Jobtickets grundsätzlich möglich sind. Die Kosten können nur anhand der konkreten Veränderungen geschätzt werden, da hier nicht nur der zusätzliche Aufwand zu betrachten wäre, sondern auch die evtl. zu erzielenden Einnahmen. Diese müssten ggf. wiederum mit Einnahmeverlusten auf anderen Linien verrechnet werden, sofern hier Fahrgastpotenziale abgezogen werden. Auch für die mengenmäßige Potenzialabschätzung kann hier kein Wert ohne konkretere Planung angesetzt werden. Grundsätzlich ist zu vermuten, dass neue Direktverbindungen aus den westlichen und nordwestlichen Stadtteilen höhere Potenziale besitzen, wenn hiermit ein Umstieg am Bahnhof oder anderen Haltestellen vermieden wird und Fahrzeitvorteile realisiert werden könnten. Der finanzielle Aufwand kann grundsätzlich im mittleren Bereich gesehen werden. Sofern die Maßnahme im Rahmen der Nahverkehrsplanung erfolgt, wären hierfür keine zusätzlichen Kapazitäten notwendig. Das Zeitfenster ergibt sich durch den Turnus der Nahverkehrsplanung. In der Zusammenschau der Faktoren wird aufgrund des wahrscheinlich gegebenen Potenzials im Verhältnis zum Aufwand die zweite Priorität angesetzt.

50 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 02 Veränderung der Buslinienführung Durch eine veränderte Führung der bestehenden Buslinien (601 und 632) soll die Zahl der Nutzerinnen und Nutzer erhöht werden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 2 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) Keine Berücksichtigung Eine Veränderung der Buslinienführung sollte am besten im Kontext mit den anderen Linien erfolgen. Dies wäre wie im vorherigen Vorschlag im Rahmen der Nahverkehrsplanung zu machen. Ausnahmen kann es geben, wenn sich aufgrund irgendwelcher Änderungen der Kundenpotenziale oder anderer Gründe herausstellt, dass eine Linie in der aktuellen Form nicht mehr dem Bedarf entspricht. Aufgrund der Auslastung der Busse zum UKB kann hiervon nicht ausgegangen werden. Vielmehr ist der bisherige Linienverlauf durchaus als geeignet anzusehen. Es geht folglich eher darum, das Angebot nach Möglichkeit auszuweiten. Auch wenn dieser Vorschlag als ÖV-Maßnahme bezüglich des theoretischen Nutzens hohe Werte erhalten würde, wäre der Vorschlag aus Sicht der Gutachter ohne Identifikation eines klaren Linienfehlers als reine Linienänderung nicht zu berücksichtigen und auf die anderen Vorschläge im Handlungsfeld öffentlicher Verkehr zu verweisen. Dies sind insbesondere die Vorschläge Ö 01 und Ö 10.

51 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 05 Bus-Beschleunigung durch Park-Neuordnung Venusberg Durch eine neue Anordnung des ruhenden Verkehrs sollen die Fahrbahnen durchlässiger werden, wovon dann auch eine Verkürzung der Busfahrzeiten erreichbar wäre, da die Busse häufig halten müssen, um den Gegenverkehr vorbei zu lassen. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 3 Fläche = 3 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = personell = Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Als ÖV-Maßnahme kann bei der CO 2-Emission von einer hohen Reduzierung ausgegangen werden. In den Punkten Lärm und Fläche wären die direkten Nutzen geringer, die indirekten aber immer noch gegeben. Die Kosten und der Aufwand können nur in einem umfassenden Parkraumkonzept hochgerechnet werden (vgl. hierzu die Vorschläge im Handlungsfeld P 01 und 02). Das Potenzial ist deutlich geringer anzusetzen, da mit der Beschleunigung in der hier vorgeschlagenen Form auch der MIV beschleunigt werden würde und sich somit kein spezifischer Fahrzeitvorteil der Busse gegenüber dem MIV ergeben würde. Das Verhältnis verbliebe im bereits heute gegebenen Rahmen. Bei einer Umsetzung ist besonders darauf zu achten, dass durch die Änderungen zwar die bisherige Stop-and-go-Problematik minimiert wird, aber umgekehrt danach keine Streckenabschnitte entstehen, die das (zu) schnelle Fahren befördern. Für die Planung und Umsetzung wird das mittlere Zeitfenster angesetzt, wobei nicht ausgeschlossen ist, dass einzelne Teilmaßnahmen früher umgesetzt werden können. Im Ergebnis sollte im Rahmen eines umfassenden Parkraumkonzepts (P 01 und P 02) der Versuch unternommen werden, die Situation zu entschärfen und den Verkehrsfluss zu verstetigen.aufgrund des nicht so hohen Potenzials an zusätzlicher ÖPNV-Nutzung, wird die Maßnahme jedoch nur mit der zweiten Priorität versehen.

52 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 06 Beschleunigung des Busverkehrs durch Errichtung der Kreisverkehre Durch den Umbau der Kreuzungen Röttgener Straße / Buchholzstraße und Robert-Koch-Straße / Im Wingert zu Kreisverkehren soll der Busverkehr durch die damit einhergehende Verkürzung der Wartezeiten beschleunigt werden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 4 personell = 3 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Die Erläuterung und Bewertung dieser Maßnahme im Einzelnen erfolgt bereits beim Vorschlag M 02 Errichtung Kreisverkehre. Hier sind Kosten, Aufwand und Zeitbedarf bereits erläutert. An dieser Stelle soll daher nur noch auf den Aspekt der Busbeschleunigung eingegangen werden. Diese wird zwar in geringem Maße eintreten, sich jedoch genauso auf den MIV beziehen. In diesem Fall würde sich somit kein spezifischer Fahrzeitvorteil der Busse gegenüber dem MIV ergeben und das zusätzliche Potenzial müsste entsprechend niedrig angesetzt werden. Es erfolgt daher die Einstufung in die zweite Priorität.

53 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 10 Schnellbusse Knotenpunkte - Klinik zu Stoßzeiten Mit der Einrichtung eines Schnellbusses ohne weitere Haltestellen zwischen Start und Ziel soll der Anteil der ÖV-Nutzung gesteigert werden. Im Fokus steht dabei die Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof Bonn und dem UKB auf dem Venusberg. Denkbar sind aber auch weitere Verbindungen zwischen anderen Knoten in Bonn (DB-Haltepunkte, P&R-Plätze) und dem UKB. Für die Strecke vom Hauptbahnhof aus, wird von einer Beschleunigung von 5 Minuten Fahrzeit netto ausgegangen. Alle weiteren Details und die Berechnung alternativer Verbindungen befinden sich im Anhang 1. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 4 Aufwand (0 5) finanziell = 4 personell = 2 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Als wohl größtes Problem ergeben sich beim Fahrzeitvergleich bisher fast immer erhebliche Nachteile des ÖPNV gegenüber dem Pkw. Wie im Kapitel 2.2 Potenziale der Verkehrsmittel (Tab. 5 und 6) dargestellt, ist anzunehmen, dass bisher etwa Beschäftigte mit dem ÖPNV zum UKB fahren. Bei der Annahme einer Toleranz einer bis zu 50% längeren Fahrzeit gegenüber dem Auto könnten dies etwa Personen sein (Tab. 5). Allein die Schnellbusverbindung vom Hauptbahnhof würde diesen Wert auf etwa Beschäftigte des UKB steigern, die auf dem Venusberg arbeiten. Diese Steigerung wäre mit zehn Prozent der Beschäftigten folglich sehr relevant. Hinzu besteht ggf. die Chance, auch von den bisher noch nicht aktivierten Potenzialen (ca mögliche bisherige Nutzer = 300 MA) weitere zu erreichen. Wie in Anhang 1 dargestellt, könnten auch andere Schnellbusverbindungen anhand der Fahrzeitvorteile durchaus interessant sein. Dies gilt vor allem für den Bahnhaltepunkt Bonn-Duisdorf und eingeschränkt für Bonn-Ramersdorf und den UN- Campus. Wichtig wäre es hier jedoch, die tatsächlichen Potenziale im Rahmen einer vertieften Konzeptionierung und noch exakteren Wohnortanalyse zu berechnen. Die grundsätzliche Verbesserungswirkung der Schnellbusse kann hoch eingestuft werden. An Kosten können je Buslinie und Jahr etwa Euro veranschlagt werden. Die Höhe der Refinanzierung durch zusätzliche Einnahmen ist dabei vorab schwer zu schätzen, da es einige Umsteiger von den bisher bestehenden Buslinien geben wird, die dort dann dementsprechend an Einnahmen fehlen. Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit wäre zu prüfen, ob und wieweit die Schnellbusfahrzeuge, die nur in den Spitzenstunden eingesetzt werden, in den anderen Zeiten logistische Aufgaben (Paketdienst u.a.) übernehmen können? Aufgrund der der grob ermittelten Mengen, kann das Potenzial der Schnellbusse hoch angesetzt werden. Aufgrund der aufwendigen Vorplanung und Potenzialkalkulation wären die Schnellbusse eher im mittleren Zeitfenster realisierbar, da sie zudem auch in die allgemeine Fahrplanumstellung eingebunden werden sollten. In der Summe ergibt sich die höchste Priorität, wobei diese explizit als Prüf- und Machbarkeitsaufgabe zu sehen ist, bis die tatsächlichen Potenziale anhand der wirklich möglichen Fahrzeitgewinne und der konkreten Wohnortverteilung exakter bestimmt worden sind. Diese Prüfungen sollten auf jeden Fall erfolgen, da zu den oben geschilderten Beschäftigten möglicherweise noch weitere, durch zusätzliche Verbindungen hinzukommen könnten. Dabei gilt es auch, abzugleichen und zu kalkulieren, wieweit sich die Potenziale mit der ebenfalls angedachten Seilbahnverbindung überschneiden. Es wäre zu prüfen, ob die schneller einsetzbaren Schnellbusverbindungen später ggf. teilweise von der Seilbahn abgelöst werden können.

54 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 07 Errichtung der Seilbahn sowie des DB-Haltepunktes UN-Campus Mit der Errichtung einer Seilbahn soll die Fahrzeit zum Venusberg deutlich verkürzt und somit das Straßennetz erheblich entlastet werden. Angedachte Zustiegspunkte sind dabei der neue Bahnhaltepunkt UN-Campus und der Straßenbahnhaltepunkt Hindenburgplatz. Für beide Varianten wurde im Rahmen des Gutachtens eine grobe Potenzialanalyse vorgenommen. Für die Erschließung wird für den Berufsverkehr auf den ÖPNV und der nichtmotorisierten Verkehr gesetzt. Dennoch sind für die Nutzung durch Touristen einige Pkw-Stellplätze nötig. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 5 Lärm = 5 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 5 Aufwand (0 5) finanziell = 5 personell = 4 Zeit in Jahren 5 < Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Eine Seilbahn würde bei den Emissionen und dem Flächenverbrauch einen hohen Nutzen bringen. Allerdings sind die Investitionskosten sehr hoch und die Planung sowie Installation sehr aufwendig und langwierig. Daher ist das Potenzial von großer Bedeutung. Für eine grobe Potenzialabschätzung wurden zunächst der neue Haltepunkt UN-Campus und der Hindenburgplatz betrachtet. Der Haltepunkt UN-Campus würde durch die Schienenanbindung und etwas zentralere Lage im Stadtgebiet die deutlich höheren Potenziale besitzen, weshalb die weiteren Betrachtungen darauf fokussiert wurden. Setzt man hier auch die Obergrenze von 50% längeren Fahrzeit gegenüber dem Pkw an, käme ein Gesamtnutzerpotenzial von rund Beschäftigten des UKB auf dem Venusberg zustande. Dies ist die Hälfte der Belegschaft. Hinzu kämen die Studierenden, je nach Lage der Station auf dem Venusberg einige Bewohner des Quartiers und eine vorab schwer zu kalkulierende Zahl an Touristen. Sehr interessant ist die Tatsache, dass 700 Beschäftigte durch die Seilbahn in der Kombination mit dem ÖPNV sogar Fahrzeitvorteile erzielen könnten. Dabei sind beim Vortransport, also dem Weg zur Talstation noch nicht die Pedelecs und S-Pedelecs als Zubringer einkalkuliert. In Kombination mit diesen Verkehrsmitteln dürfte der Wert nochmals deutlich steigen. Die hohen Potenziale ergeben sich vor allem dadurch, dass die Seilbahnfahrt selbst aufgrund der kurzen Strecke (keine Umfahrung des Venusberges nötig) nur wenige Minuten (4 Minuten) dauert. Ebenso können die Wartezeiten mit 2 Minuten knapp kalkuliert werden, da die Gondeln im Bedarfsfalle in einem 90 Sekundentakt gefahren werden können. Somit ergibt sich auch keinerlei Problem des verpassten Anschlusses, falls einmal die ÖPNV-Verbindung eine Verspätung aufweist. Pro Gondel können 35 Personen befördert werden. Dies ergibt bei 40 Gondeln die Stunde Personen in eine Richtung. Somit könnte folglich das theoretische Potenzial bei Bedarf innerhalb der beiden morgendlichen Spitzenstunden komplett bedient werden. Hinzu kommt der große Vorteil deutlich erhöhter Transportkapazitäten für Fahrräder, Rollis, Kinderwagen usw. Aufgrund der offensichtlich hohen Potenziale und der ebenfalls sehr großen Verbesserungswirkung wird die Seilbahn in die Gruppe der ersten Priorität eingruppiert. Aufgrund der hohen Investition und des großen Aufwandes und der nicht alltäglichen Thematik ist diese Eingruppierung vor allem im Sinne eines Prüfauftrags zu sehen, die Umsetzung weiter zu konkretisieren und darauf basierend die Potenziale entsprechend zu verifizieren.

55 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 04 Umstellung auf Elektrobusse Mit der Umstellung auf Elektrobusse soll auch die Zufahrt über Waldwege durch den Kottenforst ermöglicht werden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 5 Lärm = 3 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = 0 jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 2 personell = 1 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Grundsätzlich stellt die Umstellung auf Elektrobusse eine sinnvolle Maßnahme dar. Dabei ist aus Kostengründen jedoch der Wiederbeschaffungszeitpunkt zu nutzen, um keine unnötig hohen Kosten zu verursachen. Die Nutzung von Bussen im Kottenforst kann aufgrund dessen Ausweisung als Naturschutzgebiet nicht befürwortet werden. Neben dem Naturschutzaspekt kommt auch die wichtige Funktion des Kottenforst als Freizeit- und Erholungsraum hinzu. Mit der Führung von Bussen in einem solchen Gebiet kann sich dessen Charakter doch erheblich ändern und eine nicht unerheblich Störung dieser Funktion einhergehen. Dies zeigt auch die genauere Betrachtung von Elektrofahrzeugen. Diese können bei regenerativer Stromgewinnung die CO 2-Bilanz verbessern. Bei Geschwindigkeiten über 25 km/h sind sie jedoch bereits genauso laut wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (vgl. B 07). Pedelecs wären hier folglich im vorteilhaften Bereich genauso schnell. Auch im Flächenverbrauch sind keine Vorteile gegeben. Speziell für den Kottenforst kommt hinzu, dass die vorhandenen Straßen und Wege nicht auf die Nutzung von Bussen ausgelegt sind bzw. aufgrund ihres Alters und Zustandes bei einer Nutzung durch Busse wieder auf dieses Niveau saniert bzw. ausgebaut werden müssten. Verbleiben die vorhandenen Verbindungen dauerhaft lediglich als Rad- und Fußwege kann auch bei den irgendwann anstehenden Sanierungsmaßnahmen ein geringer Ausbaustandard gewählt werden, was eher mit den Belangen eines Naturschutzgebiets in Einklang zu bringen wäre. Die Kosten werden hier nur unter der Maßgabe der Umstellung im Rahmen der Wiederbeschaffung auf Null gesetzt. Die Dauer ist wie beschrieben vom Wiederbeschaffungszeitpunkt abhängig und wird deshalb mit einem mittleren Wert veranschlagt. Das Verbesserungspotenzial von Elektrobussen gegenüber Dieselbussen ist nicht sehr hoch einzuschätzen, weil nur ein Teil der Vorteile greift. Die Priorität wird dennoch zumindest im mittleren Bereich eingestuft, da auf Dauer sicherlich alle Busse auf Elektroantrieb umgestellt werden sollten. Für die Linienführung auch von Elektrobussen durch den Kottenforst wird aus beschriebenen Gründen ausdrücklich keine Empfehlung vorgeschlagen.

56 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 03 Prüfung barrierefreier Ausbau Bushaltestellen / Errichtung von Wartehallen Mit dem barrierefreien Ausbau von Bushaltestellen im Bonner Stadtgebiet und der Errichtung von Wartehallen an diesen Bushaltestellen soll die Attraktivität des ÖPNV und damit seine Nutzung erhöht werden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = personell = Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Da es sich um eine Maßnahme der ÖPNV-Förderung handelt, könnte bei den Faktoren im Grundsatz von deutlichen Verbesserungen ausgegangen werden. Allerdings ist ohne eine genauere Bezifferung der Maßnahmenzahl und deren notwendiger Umfang keine Kostenschätzung möglich. Dies gilt auch für die Abwägung des personellen Aufwandes. Wobei beim Bau von Bussteigen teilweise erhebliche Bauleistungen vorzunehmen sind. Die Planung hierfür ist entsprechend umfangreich, womit die Maßnahmen in einem solchen Fall zeitlich auch eher in der mittleren Kategorie einzustufen sind. Für die Umsetzung mehrerer baulicher Maßnahmen bei der barrierefreien Gestaltung sind erheblich Kosten zu erwarten, womit dies entsprechend viele Jahre in Anspruch nehmen würde. Aus Sicht der Gutachter ist dies im Zusammenhang mit der Erschließung des Venusberges jedoch nur von geringer Bedeutung, da gegenüber den anderen Maßnahmen dieser Vorschlag die Attraktivität des ÖPNV nur geringfügig steigern würde und somit nur ein geringes Potenzial entfalten könnte. Daher wird er in die Gruppe der niedrigsten Priorität eingeordnet. Gleichwohl sind unabhängig von UKB und Venusberg auf Dauer die Haltestellen entsprechend den hierzu gegebenen Richtlinien zu gestalten.

57 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 09 P&R Plätze/Kapazitäten entsprechend der Pendlerströme erweitern Die Park&Ride-Parkplätze sollen soweit nötig erweitert werden, wobei insbesondere auf den Bedarf der Berufspendler eigegangen werden soll. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 3 Lärm = 2 Fläche = 2 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 3 Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 0 Zeit in Jahren 5 < Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Der Grundgedanke des P&R ist zu unterstützen. Dabei ist es jedoch wichtig, die jeweilige Fahrt möglichst frühzeitig auf den ÖPNV zu verlagern, also möglichst dicht beim Wohnort und möglichst weit vom Arbeitsstandort entfernt. Dies hat zum einen den Grund der höheren Wirkung. Zum anderen haben Umstiegspunkte kurz vor dem Ziel häufig ein Akzeptanzproblem, da es sich gefühlt nicht lohnt, für die letzten Meter noch anzuhalten und umzusteigen. Im Ergebnis bedeutet dies, dass die P&R-Plätze für Bonn, das UKB und den Venusberg deutlich außerhalb des Bonner Stadtgebietes liegen müssten und somit nicht unmittelbar dem Bonner Zuständigkeitsbereich angehören. Dies macht die Umsetzung des Vorschlags sehr aufwendig. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass es bereits eine Vielzahl von P&R-Anlagen gibt und nur in seltenen Fällen ein Bedarf der Nachsteuerung gibt. Anstatt sich flächendeckend an die Umlandgemeinden zu wenden, wäre der Weg einer Personalbefragung, in der auch die P&R-Bedarfe abgefragt werden, möglicherweise der zielführendere Weg der Bedarfsermmittlung. Wenn ein größerer Bedarf bestünde, kämen für den Ausbau der P&R-Plätze erhebliche Kosten zusammen und es würde entsprechend Zeit benötigt. Der personelle Aufwand für Bonn wäre kaum oder gar nicht vorhanden, da die Umlandgemeinden zuständig wären. Der Nutzen bezüglich Abgasen, Lärm und Flächenverbrauch wird im mittleren und unteren Bereich gesehen. Das Potenzial liegt auch im mittleren Bereich. Dies liegt unabhängig von den Stellplatzkapazitäten daran, dass P&R bisher im Berufsverkehr allgemein und auch beim UKB noch relativ wenig genutzt wird. Da hier noch deutliches Steigerungspotenzial zu sehen ist, wird die Maßnahme mit der zweiten Priorität gesehen. Über die Anfahrt mit dem Pkw hinaus sollte auf jeden Fall ein Schwerpunkt bei der Förderung von Bike & Ride gesetzt werden. Hier sind ebenso noch erhebliche Steigerungspotenziale gegeben, die noch einmal erhöht werden können, wenn Pedelecs und S-Pedelecs einbezogen werden.

58 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 11 Kapazitäts-Steigerung beim Fahrradbusangebot durch Anhänger Die Busse der Linie 632 zum Venusberg sollen mit Anhängern ausgestattet werden, um die Transportkapazität für Fahrräder zu erhöhen. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 3 Lärm = 3 Fläche = 3 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 1 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) keine Berücksichtigung Die Busse Richtung Venusberg sind in den morgendlichen Spitzenstunden stark ausgelastet. Die Bereitstellung für deutlich mehr Fläche im Bus geht folglich mit Einbußen der Beförderungskapazität insgesamt einher. Hinzu kommen durch den eher aufwendigen Ein- und Ausstieg mit einem Fahrrad Zeitverluste hinzu. Diese erhöhen das bereits vorhandene Zeitdefizit der Busse gegenüber der Pkw. Insofern sollte die Mitnahme von Fahrrädern in Bussen eher als Ausnahme gesehen werden. Dies könnte z.b. ein Defekt bei der Anfahrt mit dem Rad sein. Die Beladung von Anhängern mit Fahrrädern ist noch aufwendiger und kann im Linienbetrieb nur an sehr wenigen, besser einer ausgesuchten Haltestelle stattfinden. Theoretisch gibt es Anhänger mit einer Transportkapazität von über 20 Rädern. Allerdings bedeutet dies einen für den Berufsverkehr vollkommen ungeeignet lange dauernden Ladevorgang. Trotz einer technisch leicht erhöhten Transportkapazität, wären durch die Problematik des Ladevorgangs die erzielbaren Vorteile lediglich theoretischer Natur. Das Potenzial ist somit auf der niedrigsten Stufe zu sehen, weshalb dieser Vorschlag keine Berücksichtigung finden sollte.

59 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 12 Fahrradbus-Angebote aus anderen Stadtteilen Um die Transportkapazität für Fahrräder zu erhöhen, sollen beispielsweise aus Kessenich oder Lengsdorf Fahrradbusse zum Venusberg eingerichtet werden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 3 Lärm = 3 Fläche = 3 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 1 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) keine Berücksichtigung Für diesen Vorschlag müssten neue, zusätzliche Buslinien eingerichtet werden. Auch hier ergäbe sich das Problem der vergleichbar langen Fahrzeiten, die durch den Zustieg von Radlern noch verlängert würde. Somit ist nur von einer geringen Attraktivität für die anderen Busnutzer auszugehen. Neben dieser grundsätzlichen Problematik kommt vor allem im Berufsverkehr die geringe Transportkapazität dieses Systems zum Tragen. Bei maximal acht Stellplätzen, die bereits eine extreme Auslastung darstellen, ergeben sich bei einer Buslinie mit einem habstündigen Takt 16 Räder pro Stunde, die transportiert werden können. Da etwa zwei Drittel der Belegschaft zwischen 7:00 und 9:00 Uhr zum UKB kommen, würden folglich hierfür also 32 Stellplätze zur Verfügung stehen. Gemessen am Gesamtverkehrsaufkommen also ein verschwindend geringer Teil. Selbst wenn die Kapazitäten verdoppelt werden könnten, läge der Wert im untersten einstelligen Prozentbereich. Vor diesem Hintergrund ist das Potenzial als gering einzuschätzen und der theoretische Nutzen der Maßnahme käme kaum zum Tragen. Durch die komplizierte Einbindung in den Gesamtfahrplan ist für die Planung vom mittleren Zeithorizont auszugehen. Auch wenn der finanzielle und personelle Aufwand gering eingestuft werden können, sollte dieser Vorschlag aufgrund des geringen Potenzials und umständlichen Abwicklung im Betrieb nicht weiter verfolgt werden.

60 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Ö 08 Kostenlose Fahrradmitnahme in den Berg - Bussen Die bisher kostenpflichtige Mitnahme von Fahrrädern soll für die Buslinien auf den Venusberg kostenfrei sein. Hierbei können zwei Sachverhalte unterschieden werden. Zum einen die kostenlose Mitnahme für alle Kunden, die ein Fahrrad mitführen möchten. Zum anderen die kostenlose Mitnahme für Kunden mit entsprechenden Fahrkarten. Besonders für Dauerkarteninhaber, UKB-Beschäftigte u.a. ist es sehr umständlich, hinten in den Bus einzusteigen, um dann extra zur Lösung eines Fahrradtickets nach vorne zu müssen oder einen Automat zu nutzen, sofern im Bus vorhanden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 3 Lärm = 3 Fläche = 3 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Die Problematik der Fahrzeitverlängerung durch die Fahrradmitnahme in Linienbussen ist bei den beiden vorgenannten Vorschlägen bereits erläutert worden. Insofern sollte das Ziel nicht darin bestehen, die Auslastung durch Fahrräder zu erhöhen. Vielmehr ist zu überlegen, ob die Fahrradmitnahme im Gelegenheitsbzw. Ausnahmefall erlaubt und dabei möglichst reibungslos sein sollte. Hierfür könnte die eingangs geschilderte Unterscheidung nach Tickets helfen. Zum Beispiel die Unterscheidung von Jobtickets und Dauerkarten gegenüber Einzelfahrscheinlösern macht aus den erwähnten praktikablen Überlegungen heraus Sinn. Wie in der vorherigen Maßnahme erläutert, kann von diesem Vorschlag aufgrund der geringen Kapazitäten jedoch nur eine geringfügige Entlastung erwartet werden. Die theoretische Wirkung würde sich so nicht im Potenzial widerspiegeln. Auch der geringe Aufwand und die eher kurzfristige Umsetzungsmöglichkeit können diesen Sachverhalt nicht ausgleichen, weshalb der Vorschlag nur der untersten Priorität zuzuordnen ist.

61 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Fahrrad F 01 Prüfung Radverkehrsführung Auch für den Radverkehr sind der Haager Weg und die Robert-Koch-Straße derzeit zwei wichtige Zubringerstraßen Richtung UKB. Daher soll eine Prüfung der Radverkehrsführung ggf. Verbesserungsmöglichkeiten aufzeigen. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 5 Lärm = 5 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 1 personell = 1 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Sowohl Haager Weg als auch Robert Kochstraße haben einen straßenbegleitenden Radweg bzw. Streifen, der hierfür genutzt werden kann und wird. Nach grober Inaugenscheinnahme sind hier eher kleinere Verbesserungsmöglichkeiten zu realisieren. Diese dürften die Attraktivität dieser Strecken für den Radverkehr allerdings nicht mehr wesentlich erhöhen. Der erzielbare Nutzen durch einen erhöhten Radverkehr wäre bei der CO 2-Einsparung und geringeren Lärmemission sehr hoch. Da evtl. in geringem Maße zusätzliche Flächen in Anspruch genommen werden müsste, wird hier nicht die allerhöchste Stufe angenommen. Allerdings ist das Potenzial aufgrund der nur geringfügig steigenden Attraktivität der Strecken eher gering einzuschätzen. Die veranschlagten Kosten sind als Pauschale für diverse Kleinmaßnahmen zu verstehen und können evtl. dem laufenden Etat für den Unterhalt von Radverkehrsanalagen zugerechnet werden. Laufende Kosten sind nicht zu erwarten. Im laufenden Verwaltungshandeln bearbeitet, ist auch der finanzielle und personelle Aufwand gering. Da in der Regel nach einer Analyse auch eine vorbereitende Planungsphase eingerechnet werden muss, sollten hier etwas mehr als zwei Jahre angesetzt werden. Möglicherweise wären einzelne Details auch schneller realisierbar. Da die Maßnahme grundsätzlich sehr sinnvoll ist, aber nur ein eher geringes Verbesserungspotenzial besitzt, wird sie in die zweite Prioritätenstufe eingruppiert.

62 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen F neu 1 Radverkehr Kottenforst Dieser Vorschlag war so nicht in der vom Runden Tisch vorgelegten Maßnahmenliste enthalten und wird als eigener Punkt von den Gutachtern zusätzlich vorgeschlagen: Der Kottenforst deckt den kompletten Bereich südlich des UKB-Geländes ab. Es bestehen aus mehreren Ortsteilen bereits Verbindungen zum Venusberg. Aufgrund ihrer Führung durch den Wald können sie eine hohe Attraktivität für den Radverkehr entfalten, zumal der Kottenforst selbst recht ebenerdig ist und die Verbindungen über lange Streckenabschnitte sehr gerade verlaufen und damit recht direkt sind. Daher sollte geprüft werden, ob ausgewählte Verbindungen durch eine Verbesserung des häufig mangelhaften Belags aufgewertet werden könnten. Aufgrund der Entfernungen und Höhenunterschieden bis zu 100m um den Venusberg herum, wären die Zielgruppe vor allem Pedelecs und S-Pedelecs. Für die S-Pedelecs müsste eine entsprechende verkehrsrechtliche Freigabe erfolgen. Anderer motorisierter Verkehr ist in diesem Vorschlag nicht angedacht und wird explizit ausgeschlossen (der Kottenforst ist ein Naturschutzgebiet; Störwirkung für Radverkehr und Erholungsuchende). Denkbare Strecken wären möglicherweise: Brüser Berg/Ückesdorf / Röttgen - Ippendorf - Waldau UKB Bad Godesberg / Schweinheim - Kottenforst - UKB Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 5 Lärm = 5 Fläche = 3 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 2 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Bezüglich der CO 2-Einsparung und einer geringeren Lärmemission kann der Nutzen hier sehr hoch eingeschätzt werden. Bei der Fläche wird hier ein geringerer Wert angesetzt, weil selbst geringste Eingriffe zur Belagsinstandsetzung oder -verbesserung innerhalb eines Naturschutzgebietes zählen, sofern sie überhaupt zugelassen sind. Die Kosten können nur nach Auswahl konkreter Strecken und deren Analyse zum Sanierungsbedarf erfolgen. Daher ist hier auch mit einem gewissen finanziellen, personellen und zeitlichen Bedarf zu rechnen. Das Potenzial für die Strecken wird vor allem auch davon abhängen, welche Qualität die Beläge letztendlich haben werden und inwieweit es durch andere Maßnahmen, gelingt die Nutzung von S-Pedelecs anzustoßen. Anhand der Entfernungen läge hier ein deutliches Potenzial, da hier Fahrzeitvorteile gegenüber dem MIV realisiert werden würden. Die Priorität wird in der Summe aufgrund der Faktoren in der zweiten Stufe gesehen.

63 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen F 02 Einrichtung eines Pedelec-Verleihsystems der Stadt Im Unterschied zum Vorschlag B-13 soll hier der Verleih von Pedelecs durch die Stadt organisiert bzw. initiiert werden. Das System würde öffentlich zugänglich allen Interessierten zur Verfügung stehen. Zumindest die laufenden Ausgaben müssten sich wohl refinanzieren. Der Betrieb könnte dabei ebenfalls durch dritte übernommen werden. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = Jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 2 Aufwand (0 5) finanziell = 3 personell = 3 Zeit in Jahren 5 < Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 2 Für die grundsätzliche Bewertung des Pedelec-Verleihs gilt hier das gleiche, wie bei Vorschlag B-13. Allerdings wird die Wirkung und das Potenzial hier nicht ganz so hoch gesehen, da die Beschäftigten des UKB bei einem ausschließlich städtischen System nicht ganz so unmittelbar und gezielt angesprochen werden würden, wie bei einem betriebseigenen System. Zu klären wäre, ob das letztendlich ausgewählte Modell auch die gewünschte Angebotsqualität auf dem Venusberg ermöglicht und dort sowohl die Beschäftigten als auch die Wohnbevölkerung erreicht. Auch für die Stadt Bonn ist die Suche nach einem geeigneten Modell und einem geeigneten Betreiber aufwendig. Die Kosten für ein stadtweites System können erst hochgerechnet werden, wenn wesentliche Kriterien geklärt sind, wie beispielsweise die Nutzung von Stationen, die Zahl der Räder, die Refinanzierung durch Einnahmen uvm. Ebenfalls nicht zu vernachlässigen ist durch den personellen Aufwand die Zeitebene, weshalb das Projekt nicht die allerhöchste Priorität erhält. Wie bei Vorschlag B-13 beschrieben, ist die Kooperation der Stadt mit ausgewählten Betrieben möglicherweise der gangbarste Weg, um ein solches Verleihsystem zu installieren. Dies könnte dabei auch in Phasen erfolgen, wobei die Stadt zunächst einzelne Modellbetriebe unterstützt und später erst die deutlich aufwendigere Ausweitung auf das ganze Stadtgebiet erfolgt. Hierbei könnte der Venusberg wiederum als Modell dienen, indem für sie ein zunächst für das UKB installierte System auch zur Verfügung gestellt wird. Die Innenstadt und andere Höhenstadtteile könnten dann ggf. folgen.

64 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen F 03 Prüfung vorhandene/potentielle Abstellanlagen im öffentlichen/privaten Raum Die im öffentlichen Raum installierten Fahrradabstellanlagen sollen bezüglich ihrer Kapazitäten und qualitativen Ausstattung geprüft werden. Dabei soll es soweit nötig neben einer Engpass- und Mängelbeseitigung ggf. auch um die Installation weiterer Anlagen gehen. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 4 Lärm = 4 Fläche = 4 Kosten in Euro einmalig = jährlich = Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 2 personell = 2 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Grundsätzlich sind ausreichend viele und gute Abstellanlagen auch im Fahrradverkehr sehr wichtig. Im vorliegenden Fall ist jedoch nur von einer geringen Wirkung auszugehen, da die Fahrradnutzung erst auf dem UKB-Gelände enden würde. Die Verknüpfung mit den Buslinien erscheint aufgrund der gegenüber dem Auto oder Pedelec relativ langen Fahrzeit des Busses nur sehr bedingt als attraktive Variante. Dieses Problem würde auch mit verbesserten Fahrradabstellanlagen nicht behoben werden können, weshalb dieser Maßnahme nur eine geringe Priorität eingeräumt wird. Dennoch sollten die Bushaltestelle entlang der Buslinien im Innenstadtbereich zumindest im laufenden Verwaltungsgeschäft geprüft und ggf. aufgewertet werden. Verbesserungen an einzelnen Haltestellen könnten bei Bedarf schneller angegangen werden. Die Kosten lassen sich ohne konkrete Kenntnis der einzelnen Maßnahmen nicht präzise voraussehen. Gerade bei der Bearbeitung im laufenden Geschäft dürfte personelle und finanzielle Aufwand allerdings im unteren Bereich liegen.

65 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen Zufußgehen G 01 Prüfung der Einrichtung von Querungsmöglichkeiten auf dem Venusberg Auf drei Streckenabschnitten auf dem Venusberg soll die Einrichtung von Querungsmöglichkeiten geprüft werden. Neben dem Streckenabschnitt der Röttgener Straße zwischen Auf dem Heidgen und Am Waldhang ist dies Kreuzung Sertürner mit dem Haager Weg und die Spreestraße. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 5 Lärm = 5 Fläche = 5 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 2 personell = 1 Zeit in Jahren < 2 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 3 Aufgrund der unübersichtlichen Kurve im benannten Abschnitt der Röttgener Straße ist eine Querungshilfe planerisch sehr präzise zu prüfen und ist möglicherweise aus Sicherheitsgründen nicht möglich. Unabhängig davon wäre diese Maßnahme aufgrund der Entfernung zum UKB von über 2 km für den Verkehr auf dem Venusberg nicht relevant. Bei der Spreestraße wäre die Relevanz aufgrund der Entfernung von 1,7 km eher gegeben. Vor allem in den Spitzenstunden würde die Querung deutlich vereinfacht werden. Das Potenzial ist aufgrund der Entfernung jedoch gering einzuschätzen. Auch eine Querungshilfe der Sertürnerstraße würde die Querung in der Hauptverkehrszeit deutlich erleichtern können. Die Entfernung liegt mit 700 m zum UKB im fußläufigen Bereich. Allerdings wohnen in dem vom UKB aus gesehen dahinter liegenden Teil des nördlichen Venusberg nicht sehr viele Personen, so dass das Potenzial eher begrenzt bleibt. Die Kosten können für die Querungshilfen mit bis zu Euro angesetzt werden. Der Umsetzungsaufwand ist personell weniger erheblich. Auch kann die zeitliche Realisierung zügig erfolgen. Durch die eher geringen Potenziale wird dieser Vorschlag bezogen auf den Verkehr zum UKB nur in die zweite Priorität eingeordnet. Für die Nahmobilität im Quartier könnte hier eine höhere Einordnung erfolgen. Bei der Röttgener Straße sei nochmals auf den Sicherheitsaspekt und die planerische Realisierbarkeit verwiesen.

66 Die Bewertung der einzelnen Vorschläge und Maßnahmen G 02 Neuordnung Parken zur Verbesserung der Begehbarkeit der Gehwege Dieser Maßnahmenvorschlag basiert auf der offensichtlichen Problemlage in zahlreichen Straßenabschnitten, in denen der Ruhende Verkehr die Nutzbarkeit der Gehwege einschränkt und zu Konfliktsituationen zwischen den Verkehrsteilnehmern führt. Nutzen & Verbesserung (0 5) CO 2 = 5 Lärm = 5 Fläche = 5 Kosten in Euro einmalig = jährlich = 0 Zusammenfassende Potenzialbewertung (0 5) 1 Aufwand (0 5) finanziell = 2 personell = 1 Zeit in Jahren 2-5 Priorität (1 3 oder keine Berücksichtigung) 1 Ein Entlastungspotenzial für die Zielverkehre zum UKB-Standort Venusberg ist nicht festzustellen. Allerdings ergeben sich Wirkungen zur Erhöhung der Verträglichkeit des Kraftfahrzeugverkehrs (Nutzbarkeit der Gehwege, Verkehrssicherheit). Eine Neuordnung des Parkens zugunsten des Fußgängerverkehrs wird empfohlen. Diese Maßnahme ist zusammen mit einem Parkierungskonzept für den gesamten Siedlungsbereich Venusberg zu planen und umzusetzen. Als Einzelmaßnahme ist der geschätzte Kostenaufwand erforderlich, um eine Feinplanung zu erstellen und mittels Markierungen, Versetzung und Erneuerung von Verkehrszeichen und ergänzenden Maßnahmen, z.b. Einbau von Pollern zur Verhinderung der Befahrung von Gehwegen zu realisieren. Vorteilhaft ist die Planung und Umsetzung im Zusammenhang mit anderen Maßnahmenvorschlägen, wodurch auch die Kosten reduziert würden. Empfehlung: Integration und Abstimmung Gesamtpaket der Vorschläge B 03, B 06, P 01, P 02, P 03, M 01 und G 02 im Rahmen eines integrierten Verkehrskonzeptes Venusberg.

67 Zusammenfassung Zusammenfassung 4.1. Die Bewertung im Überblick Um einen einfacheren Überblick zu gewährleisten, sind die Werte aller Datenblätter in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst. Dabei ist die thematische Reihenfolge beibehalten worden. In der ersten Spalte steht zum einfacheren Auffinden die nach wie vor ursprüngliche Maßnahmennummerierung. Das jeweilige Handlungsfeld lässt sich anhand des Buchstabens in der laufenden Nummerierung zuordnen: B = Betriebliches Mobilitätsmanagement P = Parken M = Motorisierter Individualverkehr Ö = Öffentlicher Verkehr F = Fahrrad G = Zu Fuß gehen Nutzen, Potenzial und Aufwand wurden mit Werten auf einer Skala von 0-5 bewertet, wobei den größten Nutzen und den größten Aufwand darstellen. Bei Maßnahmen, die grundsätzlich in der mittleren oder oberen Zeitgruppe zu veranschlagen sind, aber einzelne Teilmaßnahmen ggf. schon früher realisiert werden können, wurden die ersten beiden Felder markiert. Bei der Priorität stellt die 1 die höchste Priorität dar. Es folgen die 2 und die 3 als mittlere und niedrigste Priorität. Die Felder der Priorität sind entsprechend ihrer Grundaussage farblich hinterlegt. Eine grüne Hinterlegung bedeutet die Empfehlung der Umsetzung. Eine orange Hinterlegung bedeutet, dass der Vorschlag seitens der Gutachter nicht empfohlen wird (k = keine Berücksichtigung). Diese Aussage bezieht sich allerdings ausschließlich auf den Kontext dieser Begutachtung (Venusberg und UKB in Bonn) und kann nicht auf andere Zusammenhänge und Beispiele übertragen werden. Die Argumentationen sind jeweils in den vorangestellten Datenblättern nachzulesen. Die Erläuterungen zu den Faktoren erfolgten bereits vorab für die Datenblätter auf Seite 20.

68 Potenzial Priorität Gutachterliche Bewertung Verkehrskonzept Bonn-Venusberg Zusammenfassung Tab. 11: Die Bewertung der Vorschläge und Maßnahmen im Überblick lfd. Nr. Handlungsfeld Nutzen Kosten Vorschlag / Maßnahme Aufwand CO 2 Lärm Fläche Inv. lfd. fin. pers in T in T < < B-01 Betriebliches Mobilitätsmanagement B-08 Anreiz verminderte PKW-Nutzung B-11 Jobtickets kostenlos anbieten B-12 Monetäre Anreize ÖPNV-Nutzung B neu1 Mobilitätsbudget B-09 Einsatz von Betriebs-Shuttle-Bussen B-13 Pedelec-Verleihsystem UKB Zeit 1-3 k B-14 Einführung eines Job-Rad Systems Angebot Firmenfahrräder/Pedelecs B-15 Radverkehrsinfrastruktur UKB B neu2 ADFC "Fahrradfreundlicher Betrieb" B-10 Entlastung durch Zufahrt Nordklinik k B-02 Förderung von Fahrgemeinschaften B-03 Reduktion betrieblicher Parkplätze B-04 Flexible Nutzung Betriebsparkplätze B-05 Parkraummanagement UKB B-06 Beschilderungssystem zum UKB Hinweis auf freie Klinik-Parkplätze B-07 Förderung Elektromobilität (Pkw) B neu3 Kommunikation P-01 Parkraummanagement öff. Raum "+" P-02 Neuordnung Parken Venusberg P-03 Carsharing-Angebot für Anwohner M-01 Ausweitung Tempo-30-Bereiche M-02 Errichtung Kreisverkehr - Im Wingert Kreisverkehr - Gudenauer Weg M-03 dritte Zuwegung durch Kottenforst k M-04 Einbahnstr. & Rettungsweg Ö-01 Busangebot über NVP erweitern Ö-02 Veränderung der Buslinienführung k Ö-05 Park-Neuordnung -> Busbeschl Ö-06 Busbeschleunigung - Kreisverkehre Ö-10 Schnellbusse Knotenpunkte Ö-07 Seilbahn & Haltepunkt UN-Campus Ö-04 Umstellung auf Elektrobusse Ö-03 barrierefreie Bushaltest Ö-09 P&R Plätze/Kapazitäten erweitern Ö-11 Kapazitätssteigerung Fahrradbusse k Ö-12 Fahrradbusse andere Stadtteile k Ö-08 Räder kostenlose in Berg -Bussen F-01 Radverkehrsführung Venusberg F neu1 Radverkehr Kottenforst F-02 Pedelec-Verleihsystems Stadt F-03 Abstellanlagen öff./priv. Raum G-01 Querungshilfen G-02 Neuordnung Parken bzgl. Gehwege

69 Zusammenfassung Fazit und abschließende Empfehlungen Die gutachterliche Befassung mit den Vorschlägen des Runden Tisches ergab zunächst, dass die Vielzahl der differenzierten Maßnahmenvorschläge bereits sehr umfassend und teilweise bereits ausdifferenziert den Katalog möglicher Handlungsoptionen für ein zukünftiges Verkehrskonzept für den Standort Bonn-Venusberg des Universitätsklinikum Bonn (UKB) umfassten. Ergänzungen aus Sicht der Gutachter waren nur in geringer Zahl dort erforderlich, wo nach Auswertung der Verkehrsmengen, Quelle-Zielbeziehungen und der Potenziale für alternative Mobilitätsangebote Einzelmaßnahmen für erforderlich erachtet werden, die zur Arrondierung des bereits diskutierten Maßnahmenspektrums führen. Der diskursive Entwicklungsprozess, ausgelöst durch die Planungen für das ElKi des UKB, stellt eine gleichermaßen beispielgebende wie angemessene Form für die Behandlung der Frage dar, wie die Erreichbarkeit des UKB als solitärer Großstruktur in einer sensiblen siedlungsstrukturellen Situation und naturräumlichen Lage am Venusberg und den umliegenden Ortsteilen, besonders auch Ippendorf und Röttgen, in Zukunft gestaltet werden kann. Großkliniken gehören aufgrund ihrer besonderen betrieblichen Rahmenbedingungen zu den verkehrlich anspruchsvollsten Objekten, deren Erreichbarkeit für Patienten und Beschäftigte sicherzustellen und gleichzeitig in stadtverträglicher und ökologisch erforderlicher Weise zu optimieren ist. Diese Anforderungen und Zielsetzungen stellen keinen grundsätzlichen Konflikt dar, der unlösbar ist. Die Gutachter konstatierten zunächst, dass sowohl auf Seiten des UKB als auch auf Seiten der Stadtverwaltung Lösungsansätze vorangebracht werden bzw. bereits in Umsetzung sind, die eine gemeinsame Basis für die zukünftige Verkehrsorganisation legen. Akteure eines tragfähigen Verkehrskonzeptes sind viele Institutionen und Gruppen, die bereits auch am Runden Tisch beteiligt waren. Spezifische Maßnahmen am UKB als Hauptverkehrserzeuger müssen neben den eigenen Beschäftigten auch Patienten und Besucher ansprechen. Hierfür sind sowohl investive Maßnahmen (z.b. im Bereich der Fahrradinfrastruktur) als auch organisatorische Maßnahmen (z.b. Parkraumbewirtschaftung, Fahrgemeinschaftsförderung oder Anreiseinformationen) notwendig. Die Klammer für diese Maßnahmen, die bereits in ersten Umsetzungsstufen angegangen wurde, stellt das Betriebliche Mobilitätsmanagement dar. Diese auf die spezifischen Gruppen der Verkehrsteilnehmer gerichtete Strategie wirkt grundsätzlich nur dann in ausreichendem Umfang, wenn ein differenziertes Bündel an Maßnahmen passgenau für einen Betriebsstandort entwickelt wird. Dazu sind belastbare Planungsgrundlagen im Hinblick auf die möglichst exakte Kenntnis der bestehenden Verkehrsnachfrage erforderlich. Hier ergaben sich die größten Defizite, da für keine der relevanten Zielgruppen (Beschäftigte, Studierende, Patienten, Besucher) aktuelle und ausreichend genaue Daten und Informationen zur Mobilitätsnachfrage und zum Verkehrsverhalten aus repräsentativen Befragungen vorlagen. Vergleichbar, wenngleich von geringerer quantitativer Relevanz, ist dieses Grundlagendefizit auch für die Bewohner der umliegenden Wohngebiete, da auch deren Mobilitätsnachfrage eine wesentliche

70 Zusammenfassung Planungsgröße z.b. für neue innovative Verkehrsangebote, die als ergänzend oder alternativ genutzte Alternative zu privaten Kraftfahrzeugen in Zukunft ein stärkeres Gewicht erhalten können. Die Gutachter empfehlen neben den Aussagen in den Bewertungen der einzelnen Maßnahmen eine möglichst Zeitnahe Erstellung eines Masterplans für ein Mobilitätsmanagementkonzept UKB Venusberg, in dem die empfohlenen Einzelmaßnahmen in ein schrittweises Umsetzungskonzept stimmig integriert werden. Dieses Konzept umfasst sowohl Maßnahmen im umliegenden Straßennetz als auch im UKB selbst. Einzelne Maßnahmen können bereits schnell zur Umsetzungsreife weiterentwickelt werden, z.b. der Ausbau der Infrastruktur für den Fahrrad-/Pedelecverkehr und die Wegweisung zum Klinikum, andere benötigen zunächst vertiefende Datenerhebungen und Feinplanungen, die sorgfältig durchgeführt und mit den Bewohnern und anderen Beteiligten abzustimmen sind, z.b. die flächenhaften Maßnahmen zur Neuordnung des Parkens im öffentlichen Straßenraum. Neben der Berücksichtigung der bereits etablierten Verkehrsmittel möchten die Gutachter an dieser Stelle auch nochmals den Fokus auf die enormen Potenziale neuer, innovativer Verkehrsmittel richten. Dies sind über die inzwischen sich etablierenden Pedelecs hinaus vor allem die S-Pedelecs und die angedachte Seilbahn. Für beide Verkehrsmittel gilt es, ihre Potenziale genauer zu analysieren und ihre vielfältigen Vorteile herauszustellen, um damit die Akzeptanz zu erhöhen und die Einführung zu erleichtern. Die S-Pedelecs können dabei, bezogen auf den Venusberg, auch ohne die Verbindung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln eine mit dem Pkw vergleichbare Anbindungsqualität des gesamten Bonner Stadtgebietes bewirken. Die aufgrund des Planungs- und Bauaufwands erst auf mittlere Sicht realisierbare Maßnahme einer Seilbahnverbindung ist in allen relevanten Planungen so zu berücksichtigen, dass die optimale Trassierung nicht verbaut wird. Um dies zu erreichen, ist die zeitnahe Erstellung einer Machbarkeitsstudie notwendig. Bauliche Maßnahmen im Bereich Anschlussmobilität für Fußgängerund Fahrradverkehr, Carsharing und Leihfahrradsysteme benötigen Flächen- und Standortsicherung. Auch dies ist frühzeitig zu berücksichtigen. Als Anforderung an das Verkehrskonzept ist auch zu formulieren, dass technische und bauliche Maßnahmen für diese Verkehrssysteme entweder auch auf eine spätere Integration einer Seilbahn hin nutzbar sein müssen oder für diesen Zweck veränder- oder ergänzbar errichtet werden müssen. Abschließend bleibt festzuhalten, dass aus Sicht der Gutachter die vorab empfohlenen Vorschläge und Maßnahmen ein ausreichendes Potenzial besitzen, die gewünschten Verbesserungen auf dem Venusberg zu erreichen. Dabei sollten auch die von Bund und Land inzwischen angebotenen Fördermöglichkeiten insbesondere für das betriebliche Mobilitätsmanagement und die innovative Radverkehrsförderung genutzt werden.

71 Quellenverzeichnis Quellenverzeichnis BUNDESSTADT BONN (Hrsg.) (2013): Planung Venusbergbahn, Karte zur denkbaren Strecke Venusberg-Seilbahn, Bonn BUNDESSTADT BONN (Hrsg.) (2014): Öffentliche Auslegung vorhabenbezogener Bebauungsplan Nr , Beschlussvorlage vom , Bonn BUNDESSTADT BONN (Hrsg.) (2015): Bevölkerungsstatistik Bevölkerung in Bonn, Stichtag: , Statistikstelle, April 2015 DEUTSCHE BAHN AG & VERKEHRSVERBUND RHEIN-SIEG (Hrsg.) (2015): Fahrpläne des öffentlichen Verkehrs in Bonn und NRW, abgerufen via Online-Fahrplanauskunft unter & INFAS (Hrsg.) (2009): Alltagsverkehr in Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis - MiD 2008, Ergebnispräsentation am 23. November 2009, Bonn IQM INITIATIVE QUALITÄTSMEDIZIN E.V. (Hrsg.) (2015): Neues Mitglied Universitätsklinikum Bonn, Zugriff MEDISTRUCTURA (Hrsg.) (2014a): Stellplatzzahlen UKB Venusberg 2014, unveröffentlichte Tabelle vom , Bonn MEDISTRUCTURA (Hrsg.) (2014b): Beschilderung des Klinikgeländes Venusberg, Konzept des neuen Leitsystems, Präsentation vom , Bonn STADTWERKE BONN (Hrsg.) (2014): Fahrgastzählung und Erhebung Fahrradmitnahme im Fahrradbus am , Bonn UMWELTBUNDESAMT (Hrsg.) (2013): Kurzfristig kaum Lärmminderung durch Elektroautos, Position, 18. April 2013, Dessau UNIVERSITÄTSKLINIKUM BONN (Hrsg.) (2013): Geschäftsbericht 2012, Bonn UNIVERSITÄTSKLINIKUM BONN (Hrsg.) (2014a): Dienstvereinbarung über Einfahrgenehmigungen in das Klinikgelände Bonn-Venusberg, Bonn

72 Quellenverzeichnis UNIVERSITÄTSKLINIKUM BONN (Hrsg.) (2014b): Dokumentation Vorentwurf Neubau eines Parkhauses und einer Feuerwache für die Hausfeuerwehr des UKB UNIVERSITÄTSKLINIKUM BONN (Hrsg.) (2015): Beschäftigtenzahlen und Herkunftsübersicht Mitarbeiter, unveröffentlichte Daten für die Potenzialermittlung, Bonn VSU, INTRAPLAN-CONSULT, AB-STADTVERKEHR (Hrsg.) (2001): Verkehrsentwicklungsplan Bonn, Herzogenrath VSU & INTRAPLAN-CONSULT (Hrsg.) (2009): Verkehrsgutachten Universitätsklinikum Bonn-Venusberg, Herzogenrath / München VSU & INTRAPLAN-CONSULT (Hrsg.) (2014): Vorhabenbezogener Bebauungsplan Nr Eltern- Kind- Zentrum Universitätsklinikum Bonn - Verkehrsuntersuchung, Herzogenrath ZWEIRAD-INDUSTRIE-VERBAND E.V. (Hrsg.) (2015a): Zahlen Daten Fakten zum Deutschen E-Bike- Markt 2014, Pressemitteilung vom 18. März 2015, Berlin ZWEIRAD-INDUSTRIE-VERBAND E.V. (Hrsg.) (2015b): Zahlen Daten Fakten zum Deutschen E-Bike- Markt 2014, Präsentation zur ZIV Wirtschaftspressekonferenz vom 18. März 2015, Berlin

73 Anhang Anhang A1 Park & Ride und Schnellbusse zum UKB A2 Arbeitszeiten der UKB-Beschäftigten... 77

74 Anhang A1 Park & Ride und Schnellbusse zum UKB A1 Park & Ride und Schnellbusse zum UKB Eine Idee beinhaltet die Einrichtung neuer Schnellbusverbindungen von häufig genutzten ÖV- Knotenpunkten zum UKB auf dem Venusberg, um die Gesamtfahrtzeit im ÖV gegenüber dem Pkw zu verkürzen und damit attraktiver zu machen. Als Umstiegs- bzw. Verknüpfungspunkte kommen insbesondere stark frequentierte Schienenhaltepunkte in Frage. Zur Prüfung auf Tauglichkeit vorgeschlagen wurden fünf mögliche Ausgangspunkte für eine Schnellbusverbindung zum Venusberg: Bonn-Duisdorf Endenich Nord Bonn-Ramersdorf UN-Campus Hindenburgplatz Zusätzlich wurde zuvor bereits eine Direktverbindung vom Bonner Hauptbahnhof zum UKB vorgeschlagen, deren Eignung ebenfalls geprüft werden sollte. In Abb. 1 sind auszugsweise die relevanten Schienen- und Straßenbahnstrecken in der Region Bonn mit wichtigen Haltepunkten bzw. Bahnhöfen aufgeführt. Abb. 1: Schienen- und Straßenbahnstrecken nach Bonn Quelle: eigene Darstellung, Kartengrundlage: Google Maps 2015

75 Anhang A1 Park & Ride und Schnellbusse zum UKB Hauptbahnhof zentraler ÖV-Knoten für alle fraglichen Schienen- und Straßenbahnstrecken Für die linksrheinische Bahnstrecke der einzig sinnvolle Ausgangspunkt für einen Schnellbus zum UKB, da keine Verknüpfung zur Strecke aus der Voreifel (Endenich Nord) besteht Zeitvorteil daher für alle Beschäftigten, die entlang dieser Strecke einsteigen können (z.b. Köln 365 MA, Hürth 29 MA, Brühl 34 MA, Sechtem und Bornheim zusammen 221 MA) Köln - Brühl - Bonn: Stundentakt mit MRB 26 immer zur Minute 56 ab Köln Hbf und RB 48 immer zur Minute 38 ab Köln Hbf (nur diese halten an jedem Bahnhof), Fahrtzeit 29 Minuten zusätzlich stündlicher RE 5 zur Minute 32 ab Köln Hbf (hält nur in Köln Süd und Brühl), Fahrtzeit 23 Minuten Zeitvergleich mit Pkw: Die genannten Verbindungen mit Bahn und Schnellbus ab BN-Hbf wären quasi gleich schnell oder gar schneller als mit dem Pkw (!) - unabhängig von RE, RB oder MRB von Gesamtzeit Pkw UKB ÖV-VM BN Hbf ÖV zum Schnellbus Gesamtzeit Zeitdifferenz Umstieg zur UKB ÖV & S-Bus Köln Hbf 00:38 RE 5 00:23 00:12 00:35-00:03 Brühl 00:33 RE 5 00:10 00:12 00:22-00:11 Köln Hbf 00:38 MRB 26, RB 48 00:29 00:12 00:41 00:03 Hürth-Kalscheuren 00:28 MRB 26 00:17 00:12 00:29 00:01 Brühl 00:33 MRB 26, RB 48 00:12 00:12 00:24-00:09 Sechtem 00:22 MRB 26, RB 48 00:08 00:12 00:20-00:02 Roisdorf 00:16 MRB 26, RB 48 00:04 00:12 00:16 00:00 Für die aus Richtung Siegburg kommenden Beschäftigten ist der Hbf ebenfalls der zentrale Umsteigeknoten. Für das Einzugsgebiet Siegburg (92 MA) und St. Augustin (216 MA) ist die Straßenbahnlinie 66 über den Rhein die wichtigste Verbindung. Im Vergleich zum Pkw ergeben sich jedoch trotz Schnellbusverbindung ab BN-Hbf teils erhebliche Zeitverluste durch den relativ langen Straßenbahn-Anteil mit zahlreichen Haltestellen. von Gesamtzeit Pkw UKB ÖV-VM BN Hbf ÖV zum Schnellbus Gesamtzeit Zeitdifferenz Umstieg zur UKB ÖV & S-Bus Siegburg Bf 00:21 STR 66 00:25 00:12 00:37 00:16 St Augustin Markt 00:24 STR 66 00:21 00:12 00:33 00:09 Hangelar 00:20 STR 66 00:17 00:12 00:29 00:09

76 Anhang A1 Park & Ride und Schnellbusse zum UKB Duisdorf & Endenich-Nord Beide Haltepunkte liegen an der Schienenstrecke der Voreifelbahn / S-Bahn 23, die von Bad Münstereifel bzw. ab Euskirchen nach Bonn fahren. S-Bahn 23: Halbstunden-Takt zwischen Euskirchen und Bonn Hbf von 5:06 Uhr bis 21:06 Uhr, danach noch zwei Fahrten um 22:01 Uhr und 23:01 Uhr. Wichtige Zustiegsorte sind hier Rheinbach (130 Beschäftigte), Meckenheim (145 Beschäftigte) und Alfter (223 Beschäftigte). Da die S-Bahn neben Duisdorf und Endenich Nord auch den Hbf anfährt, kommen grundsätzlich alle drei Stationen als Anknüpfungspunkt für einen Schnellbus in Frage. Im Zeitvergleich mit dem Pkw zeigt sich, dass als Startpunkt für einen Schnellbus der Bahnhof Duisdorf am sinnvollsten wäre, da hier der frühestmögliche Umstieg auf das schnellere Verkehrsmittel (Schnellbus) erfolgt - der Zeitverlust gegenüber dem Pkw ist bei dieser Verbindung aus allen betrachteten Ausgangsorten am geringsten. Insbesondere die Beschäftigten in Witterschlick und Impekoven hätten nur geringe Fahrtzeitdifferenzen (2 Minuten bei einer Gesamtfahrzeit von rund 20 Minuten) zum Pkw.

77 Anhang A1 Park & Ride und Schnellbusse zum UKB von Gesamtzeit Pkw UKB ÖV-VM ÖV zum Umstieg Endenich Nord Schnellbus zum UKB Gesamtzeit ÖV & S-Bus Zeitdifferenz Euskirchen 00:38 S 23 00:41 00:13 00:54 00:16 Rheinbach 00:25 S 23 00:26 00:13 00:39 00:14 Meckenheim 00:20 S 23 00:20 00:13 00:33 00:13 Alfter-Witterschlick 00:20 S 23 00:11 00:13 00:24 00:04 Alfter-Impekoven 00:17 S 23 00:08 00:13 00:21 00:04 von Gesamtzeit Pkw UKB ÖV-VM ÖV zum Umstieg Schnellbus zum UKB BN Hbf Gesamtzeit ÖV & S-Bus Zeitdifferenz Euskirchen 00:38 S 23 00:44 00:12 00:56 00:18 Rheinbach 00:25 S 23 00:29 00:12 00:41 00:16 Meckenheim 00:20 S 23 00:23 00:12 00:35 00:15 Alfter-Witterschlick 00:20 S 23 00:14 00:12 00:26 00:06 Alfter-Impekoven 00:17 S 23 00:11 00:12 00:23 00:06 Bonn-Ramersdorf & UN-Campus Beide Haltepunkte liegen an der Straßenbahnstrecke der Linie 66, die von Bad Honnef über Königswinter auf die linke Rheinseite nach Bonn Hbf und wieder zurück auf die rechte Rheinseite nach Siegburg führt. Relevante Einzugsgebiete für eine anknüpfende Schnellbusverbindung in Ramersdorf, am UN-Campus oder Hauptbahnhof sind Bad Honnef (62 Beschäftigte) sowie Königswinter (167 Beschäftigte) und Ramersdorf selbst (ca. 100 Beschäftigte). STR 66: zwischen Königswinter und Bonn Hbf alle 10 Min von 5:47 Uhr bis 19:07 Uhr (Einschränkung: von 8:27 bis 15:47 Uhr erst ab Ramersdorf 10-Min-Takt, von Königswinter 20-Min-Takt), von Bad Honnef 20-Min-Takt von 5:38 Uhr bis 19:18 Uhr Für die Beschäftigten aus Bad Honnef und Königswinter wäre eine Schnellbusverbindung ab Ramersdorf oder UN-Campus zeitlich gleichwertig. In beiden Fällen läge der Zeitverlust gegenüber dem Pkw bei ca. 7 Minuten (Königswinter) bzw. 15 Minuten (Bad Honnef). Während die längere Gesamtfahrzeit für die Königswinterer Beschäftigten noch tragbar erscheint, sind die 15 Minuten Differenz für Mitarbeiter aus Bad Honnef bei einer Pkw-Fahrzeit von ca. 23 Minuten als sehr hoch zu bezeichnen. von Gesamtzeit Pkw UKB ÖV-VM UN-Campus ÖV zum Schnellbus Gesamtzeit Zeitdifferenz Umstieg zum UKB ÖV & S-Bus Bad Honnef 00:23 STR 66 00:28 00:11 00:39 00:16 Königsw inter C.-A.-Str. 00:22 STR 66 00:19 00:11 00:30 00:08

78 Anhang A1 Park & Ride und Schnellbusse zum UKB von Gesamtzeit Pkw UKB ÖV-VM Ramersdorf ÖV zum Schnellbus Gesamtzeit Zeitdifferenz Umstieg zum UKB ÖV & S-Bus Bad Honnef 00:23 STR 66 00:21 00:17 00:38 00:15 Königsw inter C.-A.-Str. 00:22 STR 66 00:12 00:17 00:29 00:07 von Gesamtzeit Pkw UKB ÖV-VM BN Hbf ÖV zum Schnellbus Gesamtzeit Zeitdifferenz Umstieg zum UKB ÖV & S-Bus Bad Honnef 00:23 STR 66 00:35 00:12 00:47 00:24 Königsw inter C.-A.-Str. 00:22 STR 66 00:26 00:12 00:38 00:16 Hindenburgplatz Der Hindenburgplatz dient als zentrale Bus- und Straßenbahnhaltestelle im Stadtteil Dottendorf und ist nicht an das Schienennetz angeschlossen. Für die Bahnnutzer aus der südlichen Richtung käme folglich nur der Umstieg am UN-Campus oder Hbf in Frage. Potenzielle Nutzer eines Schnellbusses zum UKB wären daher vor allem Bewohner der umliegenden Stadtteile (Dottendorf 284 Beschäftigte)

79 Anhang A2 Arbeitszeiten der UKB-Beschäftigten A2 Arbeitszeiten der UKB-Beschäftigten Arbeitsbeginn Quelle: Dobelmann und Kroke 2009 Arbeitsende Quelle: Dobelmann und Kroke 2009