Ökonomie des Verkehrslärms

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1 Ökonomie des Verkehrslärms Vortrag anläßlich des Workshops Leiser Schienenverkehr des Forschungsverbunds Leiser Verkehr am 29. November 2001 in Berlin Klaus Kämpf, Prognos AG, Basel "Alles Unglück der Welt kommt daher, daß man nicht versteht, ruhig in einem Zimmer zu sein" meinte Blaise Pascal ( ). Zumindest in Bezug auf unser Thema "Verkehrslärm" behält er damit sogar recht, denn fast immer, wenn wir das Zimmer verlassen und uns an einen anderen Ort begeben, ist dies mit Lärm verbunden. Und dieser Lärm stört meistens auch noch Dritte. Damit sind wir auch schon zum Kern des Problems vorgedrungen, dessen wesentliche Charakteristica nämlich sind: Erstens ist Lärm ist ein Problem fast aller Verkehrsmittel und zweitens sind die Folgen hauptsächlich von ansonsten unbeteiligten Dritten zu tragen. Es gibt demnach externe Effekte, also Nachteile, die nicht vom Verursacher getragen werden. Lassen sich mich den Sachverhalt anhand einigen Zahlen illustrieren: In der Schweiz wohnen etwa 5% der Bevölkerung an stark befahrenen Bahnstrecken. Eine größere Anzahl lebt an weniger stark befahrenen Strecken. Hinzu kommen jene, die zwar nicht dort wohnen, aber dennoch zeitweise vom Schienenlärm betroffen sind, weil sie beispielsweise dort zur Schule gehen. Insgesamt ist schätzungsweise ein Fünftel der Bevölkerung regelmäßig Bahnlärm ausgesetzt. Gemäß einer Erhebung in der Schweiz aus dem Jahr 1993 belaufen sich allein die Mietausfälle bei belärmten Wohnungen durch Straßen- und Schienenverkehr und dies ist nur eine Komponente von lärmbedingten externen Kosten auf rund 1 Mrd. Franken jährlich; das sind 0,3% des Bruttoinlandsprodukts (andere Schätzungen gehen übrigens von bis zu 2% aus, darin sind auch Krankheitskosten, Produktivitätsverluste und andere Kostenelemente enthalten). Der Anteil des Lärms an den externen Kosten des Verkehrs dürfte bei etwa einem Drittel liegen. Die Gegenüberstellung von Straße und Schiene zeigt folgendes Bild: Umlegung der jährlichen Mietausfälle durch Verkehrslärm in der Schweiz (1993) Insgesamt [CHF] Bezogen auf die Verkehrsleistung [CHF pro Pkm/tkm] Schiene 145 Mio. Personenverkehr 119 Mio. 9,20 Güterverkehr 26 Mio. 3,30 1

2 Straße 875 Mio. Personenverkehr 601 Mio. 7,30 Güterverkehr (einschl. Nahverkehr) 274 Mio. 21,00 Quelle: Bundesamt für Statistik, Bern Fazit: Im Hinblick auf Lärm steht die Schiene gemessen an der erbrachten Verkehrsleistung keineswegs so viel besser da als die Straße. Umfragen zur Lärmbetroffenheit untermauern diesen Befund. Plakativ könnte man sagen: Lärm ist der große Kratzer am ansonsten ungebrochen grünen Lack der Schiene. Hinzu kommt, daß der Stellenwert des Problembereichs Lärm unter den unerwünschten Nebenwirkungen des Verkehrs zunimmt: Megatrends der Bedeutung der unerwünschten Nebenwirkungen des Verkehrs Mittelfristig Langfristig Klassische Abgas-Emissionen Ozon-Vorläufersubstanzen CO 2 Flächenverbrauch/-fragmentierung Verkehrssicherheit Lärm? Seite 3 Die Bekämpfung des Lärms ist also eine Zukunftsaufgabe, und zwar eine, die Straßen-, Schienen- und Luftverkehr gleichermaßen betrifft. Es dürfte jedem klar sein, daß dies keine ganz billige Angelegenheit wird. Hierzu wieder einige Anhaltspunkte aus der Schweiz: Das Gesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (vom März 2000) fordert einen verbesserten Lärmschutz auch entlang bestehender Bahnstrecken. Die Kosten der zur Einhaltung der Grenzwerte erforderlichen Maßnahmen werden auf knapp 2 Mrd. Franken beziffert. Kosten-Nutzen-Untersuchungen zeigten, daß grundsätzlich folgende Prioritätensetzung einen effizienten Einsatz der Mittel ermöglicht: 2

3 1. technische Maßnahmen an Schienenfahrzeugen (mit denen man allerdings ausländischem Rollmaterial nicht beikommt) 2. soweit dies nicht genügt: zusätzlich Lärmschutzwände 3. und als letztes Mittel: Schallschutzfenster. Zwei Drittel der Betroffenen sollen mit den beiden erstgenannten Maßnahmen dieser Triade geschützt werden. Nur das letzte Drittel soll durch Schallschutzfenster entlastet werden. Im Einzelfall, d.h. abhängig von der konkreten örtlichen Situation, kann die Prioritätenreihung eine andere sein. Es sei noch auf den Zeitaspekt hingewiesen: Schallschutzwände und -fenster entfalten ihre Wirkung sofort nach Einbau Effekte von Verbesserungen beim Rollmaterial hingegen hängen von der Durchdringung des Bestands mit lärmarmen Fahrzeugen ab und kommen daher erst zeitverzögert zum Tragen. Die Kosten werden je nach Höhe der Lärmbelastung teilweise vom Bund übernommen. Umstritten ist beim schweizerischen Gesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen jene Bestimmung, gemäß der bei mangelnder Wirtschaftlichkeit respektive unverhältnismäßigen Kosten auf die Lärmschutzmaßnahmen verzichtet werden kann. Die erste Wahl, die Vermeidung an der Quelle, soll bis zum Jahr 2009 umgesetzt sein. Lärmschutzwände und Schallschutzfenster sollen bis zum Jahr 2015 eingebaut sein. Damit zeigt sich auch die zeitliche Perspektive: Verkehrslärm ist kein kurzfristig zu lösendes Problem. Lohnt sich Lärmsanierung? Beispiel Eisenbahnnen Schweiz: Lärmschutzkosten: 2 Mrd. CHF (über 15 Jahre) Nutzen: + Lebensqualität - Krankheitskosten - Lärmflucht - Wertminderung von Immobilien (> 150 Mio. CHF p.a.) Seite 4 3

4 Stellt man die Kosten von insgesamt knapp 2 Mrd. Franken über 15 Jahre den zuvor genannten 145 Millionen Franken jährlich gegenüber, so kann man sagen, aus volkswirtschaftlicher Perspektive lohnt sich die Lärmsanierung. Und aus Sicht der Betroffenen lohnt es sich allemal. Hinzu kommt als weiterer erwünschter Effekt der mögliche Innovationsschub in der Schienenfahrzeugindustrie, welcher der internationalen Wettbewerbsfähigkeit dieses nicht ganz unbedeutenden Wirtschaftszweiges förderlich sein könnte. Wie läßt sich nun der Einsatz lärmarmen Rollmaterials fördern? Sofern man Anreize für die rasche Flottendurchdringung mit leisen Fahrzeugen anstrebt und nicht einfach nur laute Fahrzeuge eines Tages ganz verbieten möchte, bieten sich laut Auskunft der Ökonomen entsprechende Lenkungsabgaben nach dem Verursacherprinzip an. Übrigens fordert auch die EU eine solche Vorgehensweise in ihrem Weißbuch "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung". Der Seitenblick auf den Luftverkehr offenbart, daß dort seit vielen Jahren nach Lärmklassen und Tageszeit unterschiedliche Landegebühren berechnet werden. Man setzt also bei den Preisen für die Infrastrukturnutzung an. Übertragen auf den Schienenverkehr und ermöglicht durch die Bahnliberalisierung (das Stichwort lautet "Trennung von Fahrweg und Betrieb") bedeutet dies: Einführung eines Trassenpreissystems, welches nach Lärmemission der Fahrzeuge, Tageszeit und Betroffenheit entlang der Route unterscheidet. Anreize zum Einsatz lärmarmer Fahrzeuge und zur verursachergerechten Anlastung der Kosten baulicher Massnahmen: Lärm-differenzierte Trassenpreise (unterschieden nach Lärmemission der Fahrzeugeinheit, Tageszeit, Betroffenheit entlang der Strecke) Seite 5 4

5 Die neuen Trassenpreise müßten staatsquotenneutral ausgestaltet sein, die Einnahmen also gleich den externen Kosten sein. Geeignete Übergangsfristen müssen Anpassungsreaktionen der Bahnbetreiber ermöglichen. Weitere Voraussetzung ist natürlich die analoge Anlastung der Lärmkosten im Straßenverkehr, um Verzerrungen des Wettbewerbs der Verkehrsträger zu vermeiden. Schließlich ist es erklärter politischer Wille, die Schiene im Konkurrenzkampf zu stärken. Bei Gleichbehandlung der Verkehrsträger ist die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht gefährdet. Als wichtiger Aspekt der Umsetzung sei ferner die EU-weite Harmonisierung genannt. Welches sind nun die "richtigen"/angemessenen Preise? Welches sind die einzubeziehenden Kostenaspekte und gibt es überhaupt objektive Kriterien zu ihrer Ermittlung und Umlegung? Hierzu ein Beispiel: In bebautem Gebiet mögen die Kosten für die erst noch durchzuführenden Lärmschutzmaßnahmen entlang der Trasse noch einigermaßen exakt ermittel- und umlegbar sein. Doch wie steht es beispielsweise mit Erholungsgebieten? Oder Baugebieten? Schließlich ist bekannt, daß Baulandpreise in der Nähe von Bahntrassen wegen des Lärms geringer sind. Die gängigen Bewertungsverfahren sind auf besiedelte Gebiete fokussiert. Dabei stehen Wohnnutzungen im Vordergrund, andere Nutzungen werden weitgehend ausgeblendet. Und unbebaute Gebiete werden überhaupt nicht berücksichtigt. Ferner wird die Aufenthaltsqualität im Freien nicht berücksichtigt. Auch nicht die visuelle Wirkung von vier Meter hohen Lärmschutzwänden. Sie sehen, es gibt eine Fülle von Einwänden gegen die verursachergerechte Anlastung der Lärmkosten theoretische Probleme und auch ganz handfeste praktische Aspekte. Immerhin, einigermaßen konsensfähige, offizielle Umweltqualitätsziele gibt es nämlich in Form der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung. Die erforderlichen Lärmkataster, die den Aspekt der Betroffenheit abdecken, fordert die EU in absehbarer Zeit ohnehin. Insgesamt ist festzuhalten, daß eine Internalisierung externer Kosten des Verkehrs erst in Ansätzen realisiert ist. Die Differenzierung der KFZ-Steuer nach Schadstoffemissionen ist ein Beispiel. Oder die Parkraumbewirtschaftung in den Zentren, die den Aspekt der Flächenknappheit widerspiegeln kann. Demnächst kommt eine Straßenbenutzungsgebühr für schwere Lkw auf Autobahnen, welche u.a. die unterschiedliche Abnutzung des Straßenbelags durch die verschiedenen Fahrzeugklassen berücksichtigt. Für die Umlegung der Lärmkosten gibt es keine Patentrezepte. Die genannten Schwierigkeiten können vermutlich ausgeräumt werden sofern man das möchte. Schutz vor Verkehrslärm ist ohnehin ein langfristig anzulegendes Programm. 5

6 In jedem Fall sollte die zugegebenermaßen schwierige Suche nach den "richtigen" Preisen nicht davon ablenken, das Richtige zu tun. Merke: Langfristig rechnet sich Lärmschutz. Man könnte plakativ sagen: Ökologie ist Langfrist-Ökonomie. Soll heißen: Eine Internalisierung externer ökologischer Kosten kann zum gesamtwirtschaftlichen Optimum führen. Dies deckt sich freilich nicht mit dem betriebswirtschaftlichen Optimum der Verkehrsteilnehmer, es ist nämlich schöner, die Zeche zahlen andere und genau da liegt der Hase im Pfeffer begraben... 6