und Bauordnung Stadtentwicklungsplanung PLAN-HAI/31-2 (ÖPNV)

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1 Telefon: Telefax: Seite Referat 1 von für 10 Stadtplanung und Bauordnung Stadtentwicklungsplanung PLAN-HAI/31-2 (ÖPNV) Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege; Anträge der Stadtratsfraktion der CSU vom a) Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans - verkehrliche Konsequenzen für den Bahnknoten München aufzeigen Antrag Nr / A der Stadtratsfraktion der CSU vom b) Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans (2) - Konsequenzen für die Beseitigung von Altlasten bei der Barrierefreiheit aufzeigen Antrag Nr / A der Stadtratsfraktion der CSU vom c) Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans (3) - Konsequenzen für die Beseitigung höhengleicher Bahnübergänge aufzeigen Antrag Nr / A der Stadtratsfraktion der CSU vom Sitzungsvorlagen Nr /V Anlagen: 1. Antrag Nr / A Antrag Nr / A Antrag Nr / A Übersichtsplan München - Mühldorf - Freilassing 5. Übersichtsplan Bahnknoten München 6. Übersichtsplan München - Rosenheim - Kiefersfelden - Grenze D/A Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom (SB) Öffentliche Sitzung I. Vortrag der Referentin Die Stadtratsfraktion der CSU hat am die anliegenden Anträge Nr / A 01986, / A 01987, / A (Anlagen 1-3) gestellt. Zuständig für die Entscheidung ist der Ausschuss für Stadtplanung und Bauordnung gemäß

2 Seite 2 von 10 7 Abs. 1 Ziffer 10 der Geschäftsordnung des Stadtrates der Landeshauptstadt München, da die zu behandelnde Angelegenheit in ihrer Bedeutung und ihren möglichen Auswirkungen nicht auf einen Stadtteil begrenzt ist. Das Referat für Stadtplanung und Bauordnung bedankt sich für die aufgrund der Zwischennachricht vom gewährte Fristverlängerung und nimmt nun inhaltlich zu den Anträgen Nr / A 01986, / A und / A wie folgt Stellung: 1. Ergebnisse der Bedarfsplanüberprüfung und verkehrliche Konsequenzen für den Bahnknoten München Die im November 2010 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BVBS) veröffentlichten Ergebnisse der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege lassen sich im Wesentlichen wie folgt zusammenfassen: Allgemein: Die Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstraßen sind nach wie vor gut geeignet, die meisten vorhandenen/ prognostizierten Engpässe aufzulösen. Eine Anpassung der Bedarfspläne zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht erforderlich. Größtes Problem der überprüften Schienenprojekte sind starke Kostensteigerungen, die die Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) deutlich verschlechtern. Die Erkenntnisse der Bedarfsplanüberprüfung (verbleibende Engpässe im Straßenund Schienennetz, unwirtschaftliche Schienenprojekte und generell die Kostenproblematik) werden in die bis zum Jahr 2015 vorgesehene Erarbeitung des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) eingehen. Bezogen auf die Europäische Metropolregion München: Ausbaustrecke (ABS) München Mühldorf Freilassing (S2-Ost) (Streckenverlauf siehe Anlage 4) Der im BVWP 2003 enthaltene Vollausbau musste in zwei Schritten reduziert werden, um ein NKV von mindestens 1,0 zu erreichen. Grund hierfür ist, dass sich die im BVWP 2003 zugrunde gelegten Kosten in Höhe von 619 Mio. (NKV = 1,7) nach Angaben der DB AG auf Mio. mehr als verdreifacht haben. Dadurch ergibt sich - trotz einer Erhöhung des von der Straße verlagerten Schienengüterverkehrs um 18 % und des Schienenpersonenfernverkehrs um 12 % - ein NKV von nur 0,6 (Planfall 5). Der Ausbaustandard wurde daher über den Planfall 5a (NKV = 0,9) bis zum letztlich tragfähigen Planfall 5b reduziert (NKV = 1,2 ; Gesamtinvestitionssumme Mio. ). Danach bleibt es bei der vollständigen Elektrifizierung und dem Ausbau von zweigleisigen Abschnitten (Markt Schwaben Ampfing, Kirchweidach Tittmoning-Wiesmühl). Verzichtet wird auf die zusätzlichen beiden Gleise, d. h. auf den viergleisigen Ausbau zwischen München-Riem und Markt Schwaben; dadurch ist eine Express-S-Bahn von München via Erding zum Flughafen nicht mehr realisierbar.

3 Seite 3 von 10 Nach Aussage der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) im Rahmen eines Projektgespräches zum Erdinger Ringschluss am konnte aber durch ein konkretes Fahrplankonzept der Nachweis geführt werden, dass ansonsten alle verkehrlichen Anforderungen mit den jetzt vorgesehenen Maßnahmen zu bewältigen sind. Auch für den mit Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke geplanten 15-Minuten-Takt der S2 werde der Streckenausbau zwischen München und Markt Schwaben noch nicht benötigt. Bei dieser Sachlage werde noch keine Entscheidung über die künftige Trassenführung im Münchner Osten Gesamtneubau auf jetziger Trasse oder Südverschwenkung zur Anbindung der Messe Riem getroffen. Bahnknoten München - erweiterter Ausbau (schematische Übersicht siehe Anlage 5) Maßnahmen: viergleisiger Ausbau Daglfing Johanneskirchen oberirdisch; Ausbau Bahnhof Pasing und Überleitverbindung von den Regionalbahngleisen zur 2. Stammstrecke; zweigleisiger Ausbau der Truderinger Spange, Daglfinger Kurve und Umbau Einfädelungsbereich M.-Riem, Wendeanlage Hallbergmoos; Walpertskirchner Spange (Planfall 26a: Gesamtinvestitionskosten 464 Mio., NKV = 2,3). Der überwiegende Teil des durch diese Ausbaumaßnahmen hervorgerufenen Nutzens resultiert aus der Einführung der überregionalen Flughafen-Express-Linien (ÜFEX) mit Überleitung im Bereich des Bahnhofs Pasing auf die 2. Stammstrecke und Durchbindung durch die Innenstadt Münchens. Die Walpertskirchner Spange hat zu einer Verschlechterung des Gesamtbewertungsergebnisses geführt (gegenüber NKV = 2,7 im Planfall 26) geführt und muss daher i. R. des kommenden BVWP hinsichtlich eines weiter optimierten Projektzuschnitts überprüft werden. ABS München Rosenheim Kiefersfelden Grenze D/A (Brennerzulauf) (Streckenverlauf siehe Anlage 6) Maßnahmen: zweigleisige Neubaustrecke (NBS) (= viergleisiger Ausbau) München Trudering Großkarolinenfeld; zweigleisige NBS Großkarolinenfeld Brannenburg; zweigleisige NBS Brannenburg Grenze D/A (Planfall 36: Gesamtinvestitionskosten Mio., NKV = 1,2). Der durch diese Ausbaumaßnahmen hervorgerufene verkehrliche Nutzen aus dem Bereich des Schienenpersonenfernverkehrs resultiert im Wesentlichen aus den Fahrzeitverkürzungen in den Relationen von München nach Innsbruck und Norditalien. 85 % der verkehrlichen Nutzen werden aber vom Schienengüterverkehr ausgelöst. Die beiden weiter im BVWP enthaltenen Maßnahmen ABS Augsburg München und ABS München Lindau Grenze D/CH wurden nicht in die Bedarfsplanüberprüfung einbezogen, da sich die Strecke Augsburg München im Bau befindet (Inbetriebnahme 2011) und für die Strecke München Lindau Grenze D/CH bereits Vereinbarungen mit der Schweiz abgeschlossen sind (Baubeginn vsl. 2013, Fertigstellung der Elektrifizierung der Gesamtstrecke vsl. 2016). Beim von Seiten des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (StMWIVT) geplanten viergleisigen Ausbau der S4-West Pasing Eichenau handelt es sich um eine S-Bahn-Maßnahme (Bau eigener S-Bahn-Gleise) und

4 Seite 4 von 10 ist damit nicht BVWP-relevant. Im Bundesprogramm für die nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) förderfähigen Vorhaben des ÖPNV ist diese Maßnahme zwar nicht enthalten, nach aktuellen von der MVV GmbH bestätigten Pressemeldungen erhält die Deutsche Bahn AG vom Freistaat Bayern aber 12,3 Millionen Euro für die Planung des viergleisigen Ausbaus parallel zum Bau der 2. Stammstrecke. Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung wurde auch ein Ausbau der Schienenstrecke der S1 zwischen Moosach und Neufahrn um ein oder zwei Gleise erwogen, jedoch zum einen wegen der vsl. beträchtlichen Investitionskosten verworfen. Zum anderen ist damit dem Konzept des Freistaates Bayern zur Verbesserung der Flughafenanbindung über den Ostkorridor Rechnung getragen. Mit dem Ausbau des Ostkorridors lassen sich Synergieeffekte zwischen der Verbesserung der Flughafenanbindung und der Nordumfahrung des Schienengüterverkehrs durch eine gute Verbindung zwischen den Rangierbahnhöfen Nord und Riem erzielen. Das StMWIVT hat mit Schreiben vom folgende Stellungnahme zu o. g. Antrag Nr / A abgegeben: Im November des letzten Jahres wurden vom Bund die Ergebnisse der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege vorgestellt. Knoten München Der im Bundesverkehrswegeplan enthaltene Titel Knoten München wurde mit konkreten Maßnahmen durch den Bund hinterlegt. Er umfasst folgende Maßnahmen: viergleisiger Ausbau Daglfing Johanneskirchen, Ausbau Bahnhof Pasing und Überleitverbindung von den Regionalbahngleisen zur 2. S-Bahn-Stammstrecke, zweigleisiger Ausbau Truderinger Spange, Daglfinger Spange und Umbau Einfädelungsbereich Riem, Wendeanlage Hallbergmoos Walpertskirchner Spange. Mit der Konkretisierung des Titels Knoten München bestätigt der Bund die Beschlüsse der Bayerischen Staatsregierung und des Bayerischen Landtags zum Bahnknoten München. Zusammen mit der im GVFG-Bundesprogramm enthaltenen 2. S-Bahn-Stamm - strecke liegt nun ein von Bund und Freistaat getragenes Gesamtkonzept für den Bahnknoten München vor. Ausbaustrecke München Mühldorf Freilassing Die Überprüfung des Bedarfsplans hat für die Ausbaustrecke München Mühldorf Freilassing zu einem positiven Ergebnis geführt. Allerdings konnte nur durch einen geänderten Projektzuschnitt ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis erreicht werden. Der geänderte Projektzuschnitt beinhaltet den zweigleisigen Ausbau des gesamten Abschnitts Markt Schwaben Ampfing (zusätzlich zu dem nicht erneut untersuchten zweiglei-

5 Seite 5 von 10 sigen Ausbau Ampfing Tüßling) und des künftigen Begegnungsabschnitts Kirchweidach Tittmoning-Wiesmühl sowie der Elektrifizierung der gesamten Strecke von Markt Schwaben bis Freilassing und bis Burghausen. Zugleich hat der Bund gutachtlich bestätigen lassen, dass mit diesem Projektzuschnitt ein Angebotskonzept möglich wird, das die gesamte für das Jahr 2025 prognostizierte Nachfrage abdeckt. Dies gilt für den Güterverkehr, den Fernverkehr und insbesondere für den Schienenpersonennahverkehr einschließlich der geplanten, verbesserten Flughafenanbindung über die Walpertskirchner Spange und weiterer Leistungsverbesserungen. Durch den bisher nicht vorgesehenen vollständigen zweigleisigen Ausbau der Strecke von Markt Schwaben bis Tüßling kann der viergleisige Ausbau zwischen München Ost und Markt Schwaben zunächst zurückgestellt werden. Der Freistaat Bayern wird bei der geplanten Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans im Jahr 2015 darauf drängen, dass dieses langfristig sinnvolle Ausbauvorhaben Berücksichtigung findet. Um der wachsenden Verkehrsnachfrage auf der S 2 zu entsprechen, soll mit der Inbetriebnahme der 2. S-Bahn-Stammstrecke die S-Bahn im 15-Minuten-Takt verkehren. Somit stehen dann vier statt wie bisher drei S-Bahnen pro Richtung und Stunde zur Verfügung. Für den 15-Minuten-Takt wird noch kein Streckenausbau zwischen München und Markt Schwaben benötigt. Strecke München Freising und Strecke Pasing Geltendorf Beide Strecken sind nicht Gegenstand des Bundesverkehrswegeplans 2003 und daher auch hier nicht betroffen. Mit der Inbetriebnahme der 2. S-Bahn-Stammstrecke ist vorgesehen, sowohl die S 1 als auch die S 4 auf einen 15-Minuten-Takt umzustellen. Damit können deutliche Verbesserungen des Verkehrsangebotes erzielt werden. Zusammenfassend zeigt sich, dass das Bahnknoten-Konzept der Bayerischen Staatsregierung und des Bayerischen Landtags in der Überprüfung des Bedarfsplans Eingang in die Bundesschienenwegeplanung gefunden hat. Mit der 2. S-Bahn-Stammstrecke als zentrales Element des Bahnknoten-Konzeptes können bei der S 1 und S 4 bereits ohne Ausbau der Korridore Verbesserungen im S-Bahnangebot realisiert werden. In weiteren Ausbaustufen lassen sich zusätzliche Angebotsverbesserungen integrieren. Das Bahnknoten-Konzept gewährleistet eine aufwärtskompatible Entwicklungsstrategie für den Schienenverkehr in der Metropolregion München. Das Referat für Stadtplanung und Bauordnung schließt sich der positiven Einschätzung des StMWIVT grundsätzlich an und begrüßt die Absicht des Freistaates Bayern, bei der kommenden Fortschreibung des BVWP auf eine Berücksichtigung des langfristig sinnvollen viergleisigen Ausbaus zwischen München-Riem und Markt Schwaben zu drängen.

6 Seite 6 von Konsequenzen aus der Bedarfsplanüberprüfung für die Barrierefreiheit der Münchner S-Bahnhaltepunkte Das StMWIVT hat zum barrierefreien Ausbau von S-Bahnhaltepunkten mit Schreiben vom Folgendes mitgeteilt: Die im November des letzten Jahres vom Bund vorgestellten Ergebnisse der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege lässt keine Auswirkungen auf den barrierefreien Ausbau von S-Bahnstationen im MVV erkennen. Der zwischen Freistaat Bayern und DB Station und Service im Jahr 2001 abgeschlossene 102 Mio. - Rahmenvertrag über den barrierefreien Ausbau von S-Bahnstationen im MVV kann fortgeführt werden. Die DB AG hat dazu mit Schreiben vom im Einzelnen folgende Informationen übermittelt: Der barrierefreie Ausbau von S-Bahn-Stationen in München ist ausschließlich über die Rahmenvereinbarung zwischen dem Freistaat Bayern und der DB Station&Service AG geregelt ( 102 Mio. Euro-Vertrag ). Bei Abschluss des Vertrags im Jahr 2001 haben sich die Vertragspartner auf einen Zeitraum von Jahren für die Umsetzung verständigt. Voraussichtlich im Jahr 2014 werden alle zur Verfügung stehenden Landesmittel in den barrierefreien Ausbau investiert worden sein, und zwar in die Nachrüstung von ca. 40 Stationen mit Aufzügen bzw. Rampen. Da im Rahmen des Vertrags nicht alle S-Bahn-Stationen barrierefrei ausgebaut werden können, wurde die Priorisierung in Anlehnung an das Verkehrsaufkommen und die Reisendenzahlen vorgenommen. Nach Umsetzung der vereinbarten Maßnahmen werden Neuverhandlungen für den weiteren barrierefreien Ausbau von S-Bahn-Stationen aufgenommen. Der barrierefreie Ausbau München-Riem und München-Perlach wurde ursprünglich wegen der offenen Entscheidungen zum viergleisigen Ausbau Berg am Laim Markt Schwaben bzw. dem Zusammenhang mit dem Bau der 2. S-Bahn-Stammstrecke zurückgestellt. Auf Grund der in beiden Projekten getroffenen Entscheidungen sind diese Hinderungsgründe hinfällig. Allerdings wurden inzwischen stattdessen andere Stationen vorgezogen, für die zu einem früheren Zeitpunkt Planungssicherheit bestand (z. B. München-Neuperlach Süd). München-Riem und München-Perlach können daher erst wieder mit in die oben genannten Neuverhandlungen für den weiteren barrierefreien Ausbau aufgenommen werden. Der im Antrag der CSU-Fraktion im Münchner Stadtrat aufgezeigte pragmatische Ansatz einer barrierefreien Erschließung in Form einer ebenerdigen Anbindung scheidet aus, da es sich nicht um eine genehmigungsfähige Lösung handelt. 3. Konsequenzen aus der Bedarfsplanüberprüfung für die Beseitigung höhengleicher Bahnübergänge in München Das StMWIVT hat im Hinblick auf die Beseitigung höhengleicher Bahnübergänge mit Schreiben vom auf Folgendes hingewiesen: Die im November 2010 letzten Jahres vom Bund vorgestellten Ergebnisse der Bedarfs-

7 Seite 7 von 10 planüberprüfung geben für die Strecken Richtung Freising und Markt Schwaben sowie für den Abschnitt Daglfing Johanneskirchen Hinweise zur Ausgestaltung von niveaufreien Kreuzungsmaßnahmen. Die vom Bund durchgeführte Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege hatte das Thema der Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen allerdings nicht explizit zum Gegenstand. Einzelheiten über das weitere Verfahren müssen mit der Deutschen Bahn AG als Kreuzungspartner abgestimmt werden. Dazu hat die DB AG mit Schreiben vom im Einzelnen Folgendes mitgeteilt: Die grundsätzlichen Auswirkungen des Bedarfsplans Schiene werden derzeit bei der DB Netz AG untersucht. Zum aktuellen Zeitpunkt sind leider noch keine detaillierten Aussagen zu den Konsequenzen hinsichtlich der Beseitigung höhengleicher Bahnübergänge in München möglich. Unabhängig vom Bedarfsplan Schiene wurde letztes Jahr im Arbeitskreis Bahnübergänge, mit Beteiligung des Bau- und Stadtplanungsreferates der Landeshauptstadt München, der aktuelle Status quo zu den höhengleichen Bahnübergängen auf der S-Bahn-Linie 1 dokumentiert. Zur Beseitigung des Bahnübergangs in Unterschleißheim konnte im Jahr 2010 eine Planungsvereinbarung zwischen der Gemeinde Unterschleißheim und der DB unterzeichnet werden. Mit den Planungen wurde seitens der DB bereits begonnen. Zu den übrigen Bahnübergängen hat die DB bisher keinen Planungsauftrag erhalten. Zum Bahnübergang Fasanerie wurde im Auftrag der Landeshauptstadt München eine umfangreiche Machbarkeitsstudie zur Beseitigung des Bahnübergangs im Jahr 2008 erarbeitet. Die DB hat bisher nur Auszüge aus dieser Studie erhalten. Die vollständige Studie wurde der DB bislang nicht übergeben, mit Verweis auf eine bislang nicht stattgefundene Behandlung im Stadtrat. Das Baureferat hat dazu mit Schreiben vom auf Folgendes hingewiesen: Zu dem Antrag Nr /A wird auf die Beschlusslage im Stadtrat zur Beseitigung höhengleicher Bahnübergänge vom (Sitzungsvorlage Nr / V 03800) verwiesen. In diesem Beschluss wurde die aktuelle Situation und die angedachten Planungen zu den noch existierenden höhengleichen Bahnübergängen auf dem Gebiet der LHM dargestellt. Auch die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Beseitigung des höhengleichen Bahnüberganges Fasanerie (BÜ Fasanerie) wurden dort vorgestellt. Ein möglicher 4-gleisiger Ausbau der betroffenen Bahnstrecke wurde im Zuge dieser Machbarkeitsstudie ebenfalls untersucht. Das Baureferat wurde beauftragt, dem Stadtrat in einem jährlichen Turnus über den Stand zur Beseitigung des BÜ Fasanerie zu berichten. Bezüglich der anderen noch existierenden höhengleichen Bahnübergängen auf dem Gebiet der LHM wird das Baureferat dem Stadtrat wie bisher auch alle drei Jahre berichten. Darüber hinaus wird das Baureferat den Bezirksausschuss des Stadtbezirks 24 Feldmoching-Hasenbergl bei dem geplanten Runden Tisch fachlich unterstützen. Nach Abschluss des Runden Tisches wird dem Stadtrat erneut vorgetragen. In der letzten turnusmäßigen Berichterstattung im Jahr 2007 (Sitzungsvorlage Nr / V 09965) wurde ausführlich aufgezeigt, warum ein programmatischer Rückbau von beste-

8 Seite 8 von 10 henden höhengleichen Bahnübergängen nicht mehr vorgesehen ist und auch nicht sinnvoll durchzuführen ist. Unabhängig von der LHM existiert auch bei der DB AG kein Programm zum sukzessiven Rückbau von bestehenden Bahnübergängen. Der Ersatz eines höhengleichen Bahnübergangs durch ein Bauwerk oder durch eine andere Ersatzmaßnahme kann von jedem Kreuzungsbeteiligten (LHM oder DB AG) initiiert bzw. aufgrund der Verkehrsentwicklung gefordert werden. Hierbei gibt es unterschiedliche Veranlassungen. Da in jedem Einzelfall entsprechende Planungs- und Kreuzungsvereinbarungen verhandelt und abgeschlossen werden müssen, bedeutet dies, dass mit äußerst langfristigen und schwer vorhersehbaren Planungszeiträumen zu rechnen ist. Infolgedessen ist eine Programmatik bei der Beseitigung von höhengleichen Bahnübergänge nicht zielführend. Im Rahmen der jeweiligen Projektbeschlüsse wird der Stadtrat jedoch auch ohne ein Programm zeitnah und umfassend über die Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen informiert. Generell wird bei konkreten Projekten selbstverständlich die zukünftige und die zu erwartende Verkehrsbelastung des Straßen- bzw. Schienenquerschnittes berücksichtigt und das Bauwerk entsprechend dimensioniert. Den Anträgen Nr / A 01986, / A und / A der Stadtratsfraktion der CSU vom kann nach Maßgabe der vorstehenden Ausführungen entsprochen werden. Beteiligung der Bezirksausschüsse Alle Bezirksausschüsse werden gemäß 9 Abs. 2 und 3 (Katalog des Planungsreferates, Ziff. 12) der Bezirksausschusssatzung unterrichtet. Die Bezirksausschüsse der Stadtbezirke 1-25 haben deshalb einen Abdruck der Vorlage erhalten. Dem Korreferenten, Herrn Stadtrat Zöller, und dem zuständigen Verwaltungsbeirat, Herrn Stadtrat Schwartz, ist ein Abdruck der Sitzungsvorlage zugeleitet worden.

9 Seite 9 von 10 II. Antrag der Referentin Ich beantrage Folgendes: 1. Der Stadtrat nimmt Kenntnis von den Ergebnissen der Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege und den daraus für die Landeshauptstadt München zu erwartenden Konsequenzen. 2. Die Anträge Nr / A 01986, Nr / A und Nr / A der Stadtratsfraktion der CSU vom sind damit geschäftsordnungsgemäß behandelt. 3. Dieser Beschluss unterliegt nicht der Beschlussvollzugskontrolle. III. Beschluss nach Antrag Der Stadtrat der Landeshauptstadt München Der Vorsitzende Die Referentin Ober-/Bürgermeister Prof. Dr.(I) Merk Stadtbaurätin

10 Seite 10 von 10 IV. Abdruck von I. mit III. über den Stenographischen Sitzungsdienst an das Direktorium Dokumentationsstelle an das Revisionsamt an die Stadtkämmerei je mit der Bitte um Kenntnisnahme. V. WV Planungsreferat SG 3 zur weiteren Veranlassung. zu V.: 1. Die Übereinstimmung vorstehenden Abdruckes mit der beglaubigten Zweitschrift wird bestätigt. 2. An das Direktorium HA II BA 3. An das Direktorium HA II/V 1 (3x) 4. An die Bezirksausschüsse An das Baureferat 6. An das Referat für Gesundheit und Umwelt 7. An das Referat für Arbeit und Wirtschaft 8. An das Kreisverwaltungsreferat 9. An das Kommunalreferat 10. An die/den Behindertenbeauftragte/n der LHM 11. An die Stadtwerke München GmbH 12. An das Planungsreferat HA I 13. An das Planungsreferat HA II 14. An das Planungsreferat HA III 15. An das Planungsreferat HA IV 16. An das Planungsreferat SG 3 je mit der Bitte um Kenntnisnahme. 17. Mit Vorgang zurück zum Planungsreferat HA/31-2 (ÖPNV) zum Vollzug des Beschlusses. Am <DATUM> Planungsreferat SG 3